Новый парусник Baltic Yachts

Через год Baltic Yachts приступит к строительству шлюпа Baltic 146. Судно станет третьей по величине парусной суперяхтой финской верфи.

Дизайн 44,6-метрового корпуса разработали в Judel/Vrolijk & Co. Лодку снабдят подъемным килем, что позволит уменьшить осадку с максимальных 5,9 до 3,4 метров.

Конструкция со сдвоенным рулем дополнена обращенным вперед тянущим винтом, который приводит в действие двигатель мощностью 550 л. с. Винт поворотный, так что задействовать подруливающее устройство нет необходимости.



The Baltic 146 Custom

Технические характеристики лодки пока не разглашаются. Известно, что яхту построят из суперсовременных материалов.

«У нас появилась отличная возможность и дальше развивать концепцию высокопроизводительной и многоцелевой суперяхты, а это именно то, за что наша студия и верфь Baltic Yachts получили мировое признание», — отметил представитель дизайн-бюро Рольф Фролик (Rolf Vrolijk).

На судне шириной 9,35 метров смогут разместиться восемь пассажиров и семь членов экипажа. На миделе и в носовой части обустроят каюту владельца и три двухместные гостевые каюты, а четыре каюты для членов экипажа расположатся на корме.

Зона отдыха ожидаемо включает в себя комфортабельный дек-салон, который можно расширить с помощью биминитопа, защищающего часть открытой палубы. Отдельный бимини растягивается над постами управления.

Остальные детали будут известны в феврале 2019, когда начнется строительство яхты.

ПОСТАВКА ПАРУСНИКА ЗАПЛАНИРОВАНА НА 2021 ГОД.

Ранее компания представила шлюп Baltic 142 Custom, который спустят на воду в 2019-м.

Источник

В воскресенье, 4 ноября, во французском Сен-Мало стартует знаменитая трансатлантическая гонка ROUTE DU RHUM - Destination Guadeloupe 2018.

Старт легендарной трансатлантической одиночной гонки длиной 3542 мили будет дан во французской Парусной долине, как теперь называют Бретань, а если совсем точно - в одном из самых красивых ее городов Сен-Мало. Финиш - в Пуэнт-а-Питр, крупнейшем городе французского заморского департамента Гваделупа. Гонка проходит раз в 4 года, и в этот раз Route du Rhum отмечает сороковой юбилей с момента первого старта



Приехав в конце октября в Бретань, как-то особенно быстро понимаешь, почему у предпринимателя Мишеля Этевенона появилось желание создать гонку по следам старинного маршрута коммерческих кораблей, доставлявших в Европу ром. Без этого огненного напитка непросто вынести холод, ветер и сырость поздней бретонской осени. Пока я перед стартом была в Сен-Мало, короткое бабье лето мгновенно сменилось зимой — град, ливни, +3 тепла и ветер за 40 узлов!

ИСТОРИЯ

Хотя настоящая причина рождения современного «Ромового Пути» была все-таки другая.

В 1976 году британцы, организовавшие в 1960-м одиночную трансатлантическую гонку OSTAR (впоследствии переименованную в The Transat) с маршрутом из Плимута в США, решили ограничить длину участвующих лодок 56-ю футами, а количество участников – 110-ю. Французов, которые к этому моменту уже сильно доминировали в гонке (к слову, Эрик Табарли выиграл OSTAR два раза), это очень расстроило. Никто не хотел мириться с ограничениями, и...



И в декабре 1976 года Этевенон вместе с композитором и директором знаменитого парижского концертного зала «Олимпия» Брюно Кокатриксом, а также с несколькими производителями гваделупского рома создал ассоциацию и объявил о старте в 1978-м новой французской одиночной трансатлантической гонки, где не будет никаких ограничений для участников, кроме запрета на применение мотора, и где победителем будет тот, кто быстрее всех финиширует.

По сути Этевенон задал новые стандарты для спонсорства в парусном мире. Он показал, насколько выгодным для предпринимателей может стать поддержка оффшорных парусных проектов и какой огромный интерес у широкой публики могут вызывать океанские гонки.



Однокорпусники, катамараны и тримараны, любители и профессионалы — 38 яхт без разделения на размеры и классы вышли 4 ноября 1978 года на старт первой гонки. Среди десятков тысяч зрителей было множество знаменитостей, включая Сержа Гинзбура и Джейн Биркин, которая даже стала крестной матерью одной из яхт. Первая гонка ознаменовалась трагическим исчезновением в море Алена Кола, выигравшего OSTAR в 1972 г., и победой канадца Майка Бёрча на 39-футовом тримаране Olympus Photo.

Идея с наступление холодов всем вместе поднять паруса и рвануть из промозглой Европы к теплым Антильским островам быстро приобрела большую популярность, и гонка стала обязательной для каждого уважающего себя оффшорного гонщика. «Ромовый Путь» теперь считается не только визитной карточкой Сен-Мало, Бретани и всей Франции, но и настоящей классикой, королевской гонкой среди трансатлантических «сестер».



Постепенно регату оккупировали большие многокорпусники длиной более 23-х метров и произошло деление флота на одно- и многокорпусный дивизионы. Третья по счету гонка в 1986 году опять закончилась смертью одного участника: 26-метровый катамаран Лоика Карадека перевернулся, и гонщик погиб в море. В гонке 1990 г. впервые были представлены карбоновые тримараны, но также введено ограничение максимальной длины корпуса в 60 футов. Эту гонку впервые выиграла женщина, яхтсменка и писательница Флоранс Арто. В силу открытости правил новые инновационные решения продолжили задавать тон — в 1996 г. все остались под впечатлением от применения на 60-футовых однокорпусных лодках водяного балласта.

Гонка 2002 г. побила рекорд по количеству крупных поломок, потерянных мачт и капсайзов. Из 58-ми стартовавших яхт финишировали только 28. Из-за тяжелых штормов с ветром, достигавшим 65 узлов, и гигантскими волнами в классе 60-футовых тримаранов ORMA из 18 шкиперов до финиша добралось только трое, и победитель безостановочной одиночной кругосветки Vendee Globe 2000-2001гг. Мишель Дежуайо выиграл зачет многокорпусников. Еще одним победителем гонки стала обладательница второго места Vendee Globe британская яхтсменка Эллен Макартур. 26-летняя Эллен на этот раз не отстала от своего главного соперника по кругосветке и на «Ромовом маршруте» выиграла в классе Open 60.



В 2010 в гонку были допущены гигантские многокорпусники класса Ultime, и победителем стал знаменитый Франк Камма на почти 32-метровом тримаране Groupama 3, на котором он в том же году завоевал Jules Verne Trophy.

Предыдущий Route du Rhum в 2014 г. был выигран легендарным французским гонщиком, обладателем «Кубка Жюля Верна» Лоиком Пейроном. На все том же тримаране-победителе предыдущей гонки, но обновленном и выступавшим под названием Banque Populaire VII Пейрон установил абсолютный рекорд гонки - 7 дней 15 часов 8 минут 32 секунды.



Все тот же тримаран, но уже под именем IDEC Sport и под управлением Франсиса Жуайона стал в прошлом году новым обладателем Jules Verne Trophy и будет одним из главных претендентов на победу в классе Ultime «Ромового Пути»- 2018!

СТРАТЕГИЯ

Решающее значение в Route du Rhum играет старт и первые 48 часов гонки. Это всегда компромисс между попыткой быстрее вырваться вперед, чтобы первыми попасть в зону превалирующих северо-восточных ветров – Пассатов, и опасностью повредить матчасть в суровых погодных условиях при прохождении Мыса Финистер и Бискайского залива.



После выхода из Биская все зависит от того, на какой широте окажется знаменитый Азорский антициклон, который к зиме обычно смещается к югу. В зависимости от этого яхтсмены обычно выбирают одну из трех опций. Первая - огибание зоны высокого давления с севера, это наиболее короткий маршрут, но проблемой является преобладание встречных ветров и опасность попадания в более слабый ветер по достижении зоны Пассатов. Второй вариант - это сразу спуститься к югу. Хотя это самый длинный маршрут, но зато потом есть возможность получить более сильные и стабильные попутные ветра, которые быстро доставят яхту до Гваделупы. Третья опция — это центральный маршрут с более южным направлением на старте гонки, но с меньшим спуском вниз и с выходом в более умеренные Пассаты.



К сожалению, хотя зона Пассатов характеризуется стабильными ветрами скоростью в среднем в 15-20 узлов, на деле часто все совсем не так стабильно. Скорость ветра может то падать до штиля, то увеличиваться до 35-40 узлов и сопровождаться сильной волной.

Определение основного маршрута - это всегда поиск баланса между курсом и скоростью, и этот решающий выбор всем шкиперам предстоит сделать немедленно по прохождении берегов Португалии. По мере приближения к Гваделупе и попадания в зону низкого давления, гонщикам предстоит столкнуться с опасностью сильных шквалов, а также разнообразием локальных ветров, дующих между Антильскими островами, что делает финиш в Пуэнт-а-Питр особенно сложным и непредсказуемым.

К СТАРТУ ГОТОВЫ!

В этом году 11-я по счету гонка отмечена рекордным флотом в 123 яхты в 6 классах из 11-ти стран. В числе участников 6 женщин-шкиперов — трое в классе IMOCA, включая знаменитую англичанку, участницу Vendee Globe и VOR Сэм Дэви,с и трое - в Class40.

Уникальность Route du Rhom в том что, в отличие от разделившейся на две разные гонки для любителей и для профессионалов британской одиночки OSTAR-The Transat, во французской гонке одновременно принимают участие как абсолютные любители, так и самые лучшие профессионалы. Все стартуют в одно и то же время, с одной и той же стартовой линии. Самая быстрая лодка способна финишировать в течение недели, а путь самой медленной до благословенных ромовых берегов может занять больше 40 дней.

Предыдущая Route du Rhum собрала 2,2 миллиона посетителей в гоночных деревнях на старте и на финише. В этот раз только в стартовой деревне в Сен-Мало за 10 дней ее работы ожидается до 2 млн. посетителей!



Гонка как всегда соберет весь цвет французского оффшорного паруса и продемонстрирует самые новейшие разработки ведущих яхтенных дизайнеров. Пожалуй, во Франции нет ни одного оффшорного гонщика который не мечтал бы пройти Route du Rhum. По словам директора гонки Эрве Фавра, мест в порту Сен-Мало достаточно для любого количества лодок, но главная проблема - это успеть по шлюзам вывести всех в море к старту, так что количество заявок было ограничено.

«Везде стараются создать лодки, которые побеждают, а мы создаем шкиперов-победителей», - говорят в главном центре подготовки французских оффшорных звезд - бретонской оффшорной гоночной школе «Поль Финистер». Да и вообще «Ромовый Путь» до сих пор остается преимущественно французским. Привитый французам еще легендарным Эриком Табарли вкус к одиночным оффшорным гонкам постепенно, но крайне медленно передается представителям других наций.

В этом году иностранные яхтсмены - 25 шкиперов из 123-х - составляют почти 20% участников. При этом ни одного нашего соотечественника среди них, к сожалению, нет.

Всего в нынешней гонке представлены 6 классов: Ultime – 6 участников, MULTI50 – 6, IMOCA – 20, CLASS40 – 53. Любительский класс Rhum в нынешней гонке впервые разделен на два дивизиона - Mono (однокорпусные лодки длиной от 40 до 60 футов, их 17) и Multi (катамараны и тримараны от 39 до 59 футов - 21 яхта).



Конечно, внимание всех - и журналистов, и спонсоров, и гостей на понтонах - в первую очередь приковано к двум самым скоростным и инновационным классам — Ultime и IMOCA.

В поражающем воображение классе гигантских 32-метровых тримаранов Ultime примут участие 6 карбоновых болидов. Эти радикальные спортивные машины слишком большие для того, чтобы разместиться в порту, и в Сен-Мало они стоят в аванпорте на плавучих понтонах. Для большинства из них нынешний Route du Rhum - это один из этапов подготовки к стартующей в конце декабря 2019 г. новой одиночной безостановочной кругосветной гонке многокорпусников Brest Oceans, которая станет настоящим тестом на возможность «летать» на подводных крыльях вокруг света в одиночку.

Новейшие фойлинговые океанские монстры способны преодолевать почти 900 морских миль за сутки и стоят больше 10 млн. евро. Впервые главные французские звезды-рекордсмены океанских гонок встретятся на одной дистанции.

Это 35-летний Франсуа Габар, победитель Route du Rhum в классе IMOCA, победитель позапрошлой Vendee Globe и обладатель рекорда скорости в одиночку вокруг света, установленного им в прошлом году на фойлинговом тримаране Macif. К нынешней Route du Rhum тримаран был серьезно переоборудован. Оптимизированная яхта способна, по словам Франсуа, очень рано, по сравнению с конкурентами, выходить в режим полета — уже при 12-13 узлах скорости ветра и при скорости судна в 25-26 узлов. При этом Macif может достаточно легко летать со скоростью 40-45 узлов.



“На этой гонке в нашем классе 5 лодок пришли сюда выигрывать, - говорит Габар. - Для меня главные соперники - это IDEC Sport, а также Banque Populaire. Важно хорошее соотношение между надежностью лодки, опытом шкипера и его знанием потенциала лодки. Я очень хорошо знаю свою лодку, но мы многое в ней изменили. Поставили новые крылья - они больше и тоньше, новые рули, новый гик, новый грот, сменили электронику и гидравлику. Я бы сказал, что тримаран Macif образца 2018 года - это новая яхта. И будет очень интересно полетать на этой новой лодке, мы можем побороться за победу в гонке. Мы видим себя где-то посередине между IDEC и Sodebo, которые достаточно старые. Но при этом благодаря модификации, которую мы провели, мы приблизились к лодкам последнего поколения, к Banque Populaire и Gitana. Все три лодки могут летать. Во время моей кругосветки в режиме полета прошло может быть 10% времени, а с новыми фойлами в такой гонке, как «Ромовый Путь», мы сможем летать примерно половину времени».

41-летний победитель прошлой Vendee Globeи Армель Ле Кле выйдет на старт «Ромового Пути» на своем новом летающем тримаране последнего поколения Banque Populaire IX. Армель два раза участвовал в легендарной гонке, финишировав 4-м и 2-м. Для Ле Кле, по его словам, самой большой неудачей в карьере стала травма руки не позволившая ему участвовать в прошлой Route du Rhum. Тогда ему пришлось передать штурвал своего прекрасно подготовленного к гонке тримарана Banque Populaire VII Лоику Пейрону, который триумфально выиграл на нем гонку.

В этот раз Ле Кле очень хочет победить, но ему не удалось потратить достаточно времени на подготовку. В апреле этого года во время тренировок в Марокко тримаран перевернулся, была сломана мачта и сильно поврежден кокпит, так что много драгоценного времени было потрачено на ремонт.

Капсайз, однако, только укрепил командный дух и к тому же дал возможность перестроить центральную рубку, а так же эффективно улучшить систему противодействия перевороту и контроля режима полета. Все на тримаране устроено согласно пожеланиям Ле Кле, особенно рубка, в которой находится удобная кровать с эргономичным матрасом, не вставая с которой можно контролировать курс лодки. Любимый писатель Армеля - Толкин, и для себя он находит множество параллелей между долгим и трудным путешествием маленьких хоббитов и своими странствиями в одиночку вокруг света. Может быть, поэтому его маленькое, но очень функциональное жилое пространство на суперсовременном тримаране напоминает уютную норку хоббитов, где все удобно, красиво, рационально и все под рукой — от чайника до бортового компьютера.

«Участие в «Ромовом Пути» — это очень важный этап в моей программе, - говорит Ле Кле. - Мы потратили год на подготовку к этой гонке, у нас есть амбиции, и мы хотим достичь хорошего результата. Это легендарная гонка с большой историей. Ее выигрывали великие яхтсмены и яхтсменки. Я вырос в атмосфере этой гонки. Когда я был маленьким, то разглядывал лодки в Сен-Мало, следил за новостями. Это большое событие для всех, кто любит оффшорные гонки. Самыми трудными являются первые 48 часов, это прохождение Ла-Манша, переполненного рыболовными и коммерческими судами. Но важно удержать ритм на протяжении всей недели, пауз не будет, необходима постоянная концентрация, нужно быть постоянно в форме, до самого финиша. То, сколько времени можно будет находиться в режиме «полета», сильно зависит от ветра и состояния моря. Чтобы «взлететь», необходимо 25-26 узлов скорости, что требует где-то 15 узлов ветра. И, конечно, если волны больше 2-3 метров, «летать» будет небезопасно».

Летающий тримаран последнего поколения Maxi Edmond De Rothschild (Gitana 17) 43-летнего Себастьяна Жоссе, ветерана Vendee Globe и победителя Transat Jacques Vabre 2013, тоже в числе главных претендентов на победу в Route du Rhum. Его огромные подводные крылья, по словам Себастьяна, позволяют раньше конкурентов начать летать, при 15 узлах ветра лодка выходит в режим полета со скоростью в 26 узлов. Gitana и Banque Populaire провели вместе всего лишь две совместных тренировки в «Поль Финистер», где есть специальная программа подготовки для класса Ultime. Армель из-за ремонта потратил на тренировки недостаточно времени, и поэтому, по словам Себастьяна, его тримаран пока в целом медленнее, чем Gitana.

Самый опытный шкипер в классе Ultime - 62-летний Франсис Жуайон - выступает на IDEC Sport, который победил в двух предыдущих гонках. Франсис гонялся в 6 «изданиях» Route du Rhum из 10-ти, но лучший его результат – второе место. При этом Жуайон, знаменитый оффшорный гонщик, является действующим обладателем Кубка Жюля Верна. Франсис понимает, что спущенный на воду в 2006 г. тримаран достаточно старая лодка, которую нельзя заставить «летать». «Однако маршрут «Ромового Пути» по-прежнему остается одиночным приключением, где моряк должен уметь управлять своей лодкой в сложных условиях, - говорит Жуайон. - Это, на мой взгляд, открывает шансы на успех старым яхтам, подобным моей. При условии, что яхта отлично подготовлена, и ты предвидишь все сценарии - и, конечно, если тебе повезет».

Примечательно, что ножной привод на лебедки появился на тримаране задолго до появления «велосипедистов» в новозеландской команде на прошлом Кубке «Америки». Еще в 2010 году Франк Камма присоединил лебедки к велосипеду, чтобы силой ног быстрее подбирать паруса. С тех пор велосипед в кокпите остался на борту, и Жуайон его с удовольствием использует. «После каждого изменения ветра я счастлив сесть на мой велосипед и настроить паруса. Это значительно экономит время, я понял это весной на тренировках в Средиземном море».

Победитель Route du Rhum 1998б г. в классе IMOCA, обладатель рекорда одиночной кругосветки в 2016., победитель Transat Jacques Vabre-2017 50-летний Тома Ковиль и его тримаран Sodebo Ultim чувствуют себя достаточно расслаблено перед стартом. «Мне нечего терять, но я могу выиграть все. У меня очень надежная лодка, которую я люблю и знаю досконально».



Наконец, шестой участник в классе Ultime 43-летний Роман Пиллар на тримаране Use it again! не скрывает, что чувствует себя аутсайдером среди знаменитых соперников и не рассчитывает на победу. Но это его не смущает. Задача Романа - привлечь внимание к переработке отходов, и старый тримаран 2005г., бывшая Castorama Эллен Макартур как нельзя более естественно вписывается в его программу.

БРИТАНЕЦ ПРОТИВ ФРАНЦУЗОВ

В классе IMOCA после последней Vendee Globe ни у кого уже нет сомнений - летать или не летать. Многие прежде бескрылые участники решили обзавестись фойлами и наслаждаются новыми возможностями - как например PRB Венсана Рио или La Fabrique Алана Рура. Главная борьба развернется, конечно, между первой спущенной на воду лодкой последнего поколения крылатых IMOCA, полностью «летающей» Charal победителя последней VOR и бронзового призера прошлой Vendee Globe Жереми Бейу и занявшей второе место несмотря на потерю одного из крыльев в прошлой Vendee Globe Hugo Boss англичанина Алекса Томсона.

Несмотря на свою большую любовь к Сен-Мало, Томсон впервые принимает участие в Route du Rhom, но очень настроен на победу с первого раза. По его словам, даже если бы ему предложили выбрать любую лодку, он все равно выбрал бы свою, чтобы участвовать в этой гонке, поскольку считает ее самой быстрой и наиболее оптимизированной. «Но я буду внимательно следить за Charal, а также за PRB Венсана Рио с ее новыми крыльями. Здесь хороший шанс взглянуть на них, тем более что мы не будем больше гоняться вместе вплоть до августа следующего года».

«Ромовый путь» будет последней гонкой, в которой Алекс участвует на своей старой лодке, она уже выставлена на продажу, так что, думаю, жалеть свою яхту в нынешней гонке британец не будет - в отличие от Жереми Бейу, который построил новую лодку для участия в следующей Vendee Globе. (Кстати, участие в «Ромовом Пути» Жереми рассматривает прежде всего как возможность лучше познакомиться с новой яхтой). Что же касается Томсона, то весной следующего года будет спущена на воду новая крылатая Hugo Boss – так же, как и Charal, дизайна VPLP, хотя постройка яхты проводится в Англии. И, зная Алекса и его страстное желание выиграть наконец Vendee Globe, можно не сомневаться, что новая лодка снова будет радикальной.

А пока «летающая» Charal мгновенно захватила внимание всех знатоков и любителей паруса. Потрясающие фото и видеоматериалы стабильного полета лодки с полностью поднятым из воды корпусом никого не оставили равнодушным, и понтон вокруг Charal был всегда переполнен зрителями и журналистами.

По словам Жереми, за образец для формы своих новых гигантских фойлов он взял что-то среднее между французскими «усами Дали» и более горизонтальными крыльями Hugo Boss. «Лодка Алекса была той, на которую мы ориентировались, но мы постарались превзойти ее, сделали Charal более подходящей для разных курсов. Я хотел лодку, которая могла бы раньше выходить в режим полета и была бы лучше на встречных курсах. Она прекрасна на гладкой воде и при умеренных ветрах, но сейчас я еще в самом начале пути. Лодка новая, и пока я точно не знаю, где предел ее возможностей. Я только изучаю ее, но, думаю, где-то через полгода она будет намного быстрее, чем сегодня. «Ромовый Путь» - это только шаг на пути к Vendee Globe, это способ протестировать и лучше узнать мою новую лодку. Именно с этой целью мы так рано спустили ее на воду».

Бейу продолжает: «Участие в Volvo Ocean Race в команде Dongfeng стало для меня большим шагом, потому что там надо было очень жестко гоняться. Ты должен был выбросить ту часть мозга, которая удерживала тебя позади, двигаться вперед и давить изо всех сил. Я действительно очень изменился, я надеюсь, что могу гнать лодку сильнее. Сейчас в состязании с такими сильными соперниками, как Алекс, ты должен быть сильнее, выжимать из лодки больше, думать быстрее, использовать новые технологии и уметь брать на себя риск - как в дизайне лодки и в способе управления, так и в стратегии».

Победитель прошлой Route du Rhom легендарный Лоик Пейрон который принимал участие уже в семи «Ромовых гонках», планирует участвовать в последний раз и на старт выйдет в любительском классе Rhum Multi на историческом 39-футовом тримаране Happy, близнеце первого победителя Route du Rhom. Лоик случайно несколько лет назад разыскал и купил эту лодку, затем полностью ее восстановил и хотел пойти на ней еще в прошлую гонку-2014. Но тогда ему пришлось отложить свою затею и прийти на выручку команде Banque Populaire, заменив травмированного Армеля Ле Кле.

По словам 58-летнего Пейрона, свою последнюю «Ромовую гонку» он планирует пройти как в старые времена, с использованием бумажных карт и настоящего секстана, именно так, как он совершил свои первые три Трансатлантики. Таким образом, Лоик хочет отдать дань уважения Парусу - всем яхтсменам, дизайнерам, строителям лодок. После самого большого тримарана, на котором он прошел 3,5 тысяч миль почти за неделю, Лоик готов пересесть на крошечное судно, путь на котором до Гваделупы составит не менее трех недель. «Я всегда мечтал пройти гонку, как я делал это раньше. Четыре года спустя я нахожусь на старте гонки, которую я выиграл и в которой я установил действующий рекорд скорости, и я уверен, что потеряю его. И это великолепно, это прекрасная ситуация!»

В самом широко представленном на «Ромовом Пути» Class40 среди 53 лодок впервые в гонке принимает участие шведский яхтсмен Микаэль Райкин на яхте Talanta - тот самый, с которым российская яхтсменка Ирина Грачева в качестве со-шкипера в прошлом году установила рекорд пересечения Атлантики double-handed из Бермуд до Плимута. И именно на той же самой яхте Микаэль примет участие в нынешнем «Ромовом Пути». Ирина Грачева за свое достижение была удостоена знания Яхтсменки года-2017, и на нынешней Route du Rhum она помогает своему co-шкиперу готовиться к гонке. Мики - единственный шведский яхтсмен на старте и единственный одиночник среди шведских оффшорных гонщиков. По его словам, он всегда мечтал принять участие в «Ромовом Пути», а Class40 выбрал, потому что он достаточно доступный - по сравнению, например, с IMOCA. В то же время класс очень большой, порядка 150 лодок, и гоняться с большим количеством соперников в интересных оффшорных гонках чрезвычайно увлекательно.



Старт всем классам будет дан одновременно, хотя во избежание опасности столкновения стартовая линия будет разделена на 6 отрезков - для каждого класса. Из-за высоких приливов и ограниченной пропускной способности шлюзов для выхода всех яхт к зоне старта в районе мыса Pointe du Grouin потребуется два прилива. Так что первыми с часа дня в субботу, 3 ноября, начнут покидать понтоны яхты класса Rhum Multi и Mono, затем будут выходить в море классы Multi50, Class40, Ultime и Imoca. Последние лодки отшвартуются от гостеприимных причалов порта Сен-Мало в 4.45 утра 4 ноября. Общий старт состоится в воскресенье в 14.00 по местному времени (+2 часа по Москве).

Следить за прямой трансляцией старта можно на сайте гонки, на странице в Facebook или через специальное мобильное приложение.

Елена ОТЕКИНА
Сен-Мало - Москва

В 1872 году общественность была удивлена сюжетом одного из произведений французского писателя Жюля Верна: главный герой должен был обойти вокруг света, используя абсолютно любые средства передвижения, затратив не более 80 дней.

Спустя чуть больше века другой француз по имени Бруно Пейрон удивил мировую общественность доказательством, что это вполне возможно. Он прошел вокруг света под парусом за 79 дней 6 ч и 16 мин, получив кубок, который носит имя того самого Жюля Верна.

«Вокруг света за 80 дней» - условия и правила

Приз за самую скоростную парусную гонку носит название «Кубок Жюля Верна» (Jules Verne Trophy). Он действительно посвящен тому самому кругосветному путешествию из книги Жюля Верна «Вокруг света за 80 дней». Идея принадлежит французскому яхтсмену Иву Корне, который в 1984 г. озвучил, что все возможно при средней скорости перемещения яхты в 11,5 узлов. Количество поддерживающих его мысль росло в геометрической прогрессии.



В 1990 г. были придуманы правила гонки, в 1992 году была создана ассоциация под названием Tour du Monde en 80 jours, в которую вошли многие известнейшие яхтсмены того времени: Питер Блейк, Оливье де Керсосон, Бруно Пейрон, Робин Нокс-Джонстон и др. В этом же году был учрежден приз Жюля Верна. А уже в 1993 году появился первый обладатель кубка.
Чтобы получить приз, нужно установить кругосветный рекорд, соблюдая некоторые правила и советы яхтсменам:

- маршрут должен быть пройден исключительно под парусами;

- запрещено получать в портах помощь от посторонних;

- участники беспрекословно должны знать и соблюдать правила общей и личной безопасности;

- яхтсмены должны заплатить членский взнос, чтобы стать частью ассоциации и принять участие в гонке



При этом ни на яхты, ни на количество человек в команде не накладывается никаких ограничений. Очевидно, что яхты, принимающие участие в гонке были просто фантастическими.

Кубок Жюля Верна вручается в качестве приза тому победителю, который ставит рекорд по кругосветному плаванию, если время скоростного путешествия не будет дольше 80 дней. Приз хранится у победителя до тех пор, пока кто-то установленный рекорд не побьет.



По морской глади яхты должны двигаться исключительно с помощью ветра и усилиями экипажа. Электричеством можно пользоваться только для работы навигации, освещения, связи и автоматических рулевых механизмов.

Если на борту яхты есть батареи или моторы, то их допускаю с условием, что они будут использоваться для согрева, производства электричества, приготовления еды, но не для движения или управления судном. Больше нет никаких ограничений в организационных моментах.



По ходу маршрута команде никто не должен помогать из посторонних. Даже если пришлось бросить якорь или пристать к берегу, все нюансы, возникшие в ходе регаты, и поломки должны устраняться строго только членами яхтенной команды.

Уникальный трофей: произведение искусства с особым символизмом

Трофей имени Жюля Верна принадлежит руке американского скульптора Томаса Шеннона. Создан под патронатом Министерства Культуры Франции. Он представляет собой плавающий в магнитном поле корпус, олицетворяющий стоящее на якоре судно. Формы и радиусы скульптуры определяются набором кривых линий, каждая из которых пропорциональна окружностям Земли, Солнца и Луны.



Выбор пал именно на те небесные тела, которые играют существенную роль в приливах и отливах, от чего зависят старты в парусном спорте. Наряду с астрономическими размерами использованы и эквиваленты человеческих форм – длина трофея составляет средней длине человеческого тела с вытянутыми вверх руками. Со слов самого Томаса Шеннона кубок должен был включать формы всех участников гонки: лодка, человек, Солнце, Земля и Луна.

Скульптура размещена на литом алюминиевом основании, на котором выгравированы имена всех победителей-рекордсменов, и помещена в литой стеклянный корпус. Стеклянный корпус вскрывается каждый раз, когда на основание нужно нанести имя нового шкипера-рекордсмена.



Оригинал трофея хранится в национальном французском музее Де ля Марин и является частью коллекции Национального фонда современного искусства Франции. Победители получают и передают от рекорда к рекорду точную уменьшенную копию The Jules Verne Trophy. Аналогов данному трофею нет во всем мировом яхтинге.

Участники и победители

На данный момент рекорд кругосветной гонки составляет 45 дней 13 ч 42 мин и 53 сек. Принадлежит он французскому шкиперу Лоику Пейрону и 140-футовому тримарану Banque Populaire V (первое название яхты – Spindrift 2). Поставлен в 2012 году. Побить его еще не удалось, поэтому все это время кубок хранится у француза-победителя. Морская практика не имеет аналогичных результатов в кругосветных гонках.



Всего рекордная история The Jules Verne Trophy включает восемь блистательных результатов (из всех 22-х попыток). При этом самое большое количество рекордов принадлежит семье Пейрон: 3 из 8 поставил старший брат - Бруно Пейрон, а нынешний держит младший – Лойк Пейрон.

Список основных рекордов:

• 1993 г. – 79 дней 6 ч 15 мин и 56 сек (француз Бруно Пейрон; катамаран Commodore Explorer);

• 1994 г. – 74 дня 22 ч 17 мин и 22 сек (англичане Робин Нокс-Джонстон и Питер Блейк; катамаран Enza);

• 1997 г. – 71 день 14 ч 22 мин и 8 сек (француз Оливье де Керсасон; тримаран Sport Elec);

• 2002 г. – 64 дня 8 ч 37 мин 24 сек (француз Бруно Пейрон; катамаран Orange);

• 2004 г. – 63 дня 14 ч 59 мин и 46 сек (француз Оливье де Керсасон; тримаран Geronimo);



• 2004 г. – 58 дней 9 ч 32 мин и 45 сек (американец Стив Фоссет, катамаран Cheyenne – приз не был вручен, т.к. американец участвовал без специального взноса на гонку);

• 2005 г. – 50 дней 16 ч 20 мин и 4 сек (француз Бруно Пейрон; катамаран Orange 2);

• 2010 г. – 48 дней 7 ч 44 мин и 52 сек (француз Франк Каммас; тримаран Groupama 3);

• 2012 г. – 45 дней 13 ч 42 мин и 53 сек (француз Лойк Пейрон; тримаран Maxi Banque Populaire V). Рекорд держится и по сей день.



Очередной рекорд намерена поставить команда 110-футового тримарана Idec Sport. Команда на яхте состоит из 6 человек, объединенных одной целью – заполучить кубок Жюля Верна, побив действующий рекорд Лойка Пейрона. Экипажу достаточно обойти его хотя бы на 1 секунду. До этого в зимней гонке 2015-2016 года рекорд побить не удалось – срок был дольше на 2 дня. Но зато данный результат стал вторым в мире.

Маршрут регаты

Кругосветная гонка имени Жюля Верна имеет свой особо проложенный маршрут с запада на восток. Его начало – условная линия, соединяющая на западе Ла-Манш маяки на мысе Лизард и острове Ушан.



После нужно плыть в южном направлении по Атлантическому океану к мысу Доброй Надежды в Африке, обогнуть австралийский мыс Луин и южноамериканский мыс Горн, а затем подъем на север и вернуться на линию старта.

Общая длина маршрута составляет порядка 27 тыс. миль (более 43 тыс. км). Уникальный трофей, неповторимый маршрут, жесткие условия – это все стоит того, чтобы принять участие в гонке, носящей имя Жюля Верна.

Третья попытка Яна Гишара

44-летний французский шкипер в очередной раз пытается реализовать свою мечту - установить мировой рекорд кругосветной гонки и заполучить Jules Verne Trophy.



День Х – следующий понедельник, 5 ноября, полдень. С этого момента экипаж 40-метрового макси-тримарана Spindrift 2 во главе с Яном Гишаром будет находиться в полной боевой готовности во французском Бресте - на базе команды Spindrift Racing . И как только поступит «добро» от метеорологов – отправится в гонку вокруг света.

Как уже было сказано, Jules Verne Trophy – давняя мечта Гишара. Правда, до сих пор ему не везло. В 2016-м Spindrift 2 прекратил гонку, когда до финиша оставалось всего 2600 миль, – из-за массивного антициклона, который пришлось бы обходить по краю.

Новая попытка первоначально была запланирована на ноябрь прошлого года. Но метеорологи постоянно откладывали старт, и экипаж из 12-ти человек (среди которых участники кругосветных гонок, Олимпиад и розыгрышей Кубка «Америки») почти два месяца в прямом смысле слова ждал у моря погоды. Старт был дан лишь 6 января года нынешнего. Однако уже через 12 часов Гишар принял решение возвратиться в Брест. Погодные условия на первом же отрезке дистанции оказались куда хуже прогнозируемых и не позволили бы Spindrift 2 достичь экватора с нужной скоростью.



И вот теперь – попытка №3. Напомним, что 40-метровый тримаран был сконструирован французской дизайнерской компанией VPLP в 2006 году и первоначально носил название Banque Populaire V. В 2012 году команда под руководством Лойка Пейрона установила на нем мировой рекорд кругосветной гонки – 45 дней, 13 часов, 42 минуты и 53 секунды.

Сейчас рекорд (а, значит, и Jules Verne Trophy) принадлежит Франсису Жуайону, который на тримаране IDEC-SPORT прошел вокруг света за 40 дней, 23 часа, 30 минут и 30 секунд.

И последнее. Любопытно, что в октябре экипаж Spindrift 2 для укрепления боевого духа и сплочения коллектива провел сбор в Альпах и совершил групповое восхождение на Монблан (4810 метров).

Что ж, теперь сплотившихся Гишара и Ко ждут совсем другие испытания. Будем следить. И, конечно, желаем удачи!

Источник

Парусная регата в качестве тимбилдинга или выездного праздничного мероприятия – прекрасная идея для компании. Но организация корпоративной регаты – особенное искусство, где есть свои секреты, о которых знают те, кто занимается такими мероприятиями постоянно.   

1.    Подходящий формат



Даже любительские парусные регаты бывают разные. Это могут быть короткие динамичные гонки в Москве, которые можно организовать даже после рабочего дня. А можно улететь на все выходные в Севастополь и заняться яхтингом там. Если вы готовы посвятить парусному спорту целую неделю, стоит задуматься о корпоративной регате в Турции, Греции или Хорватии. Все зависит от целей и возможностей. Еще определитесь, чего хочется больше – спорта и драйва или релакса и вечеринок?

2.    Адекватная нагрузка



Правильно оценивайте силы своих сотрудников или партнеров, кто будет участвовать в корпоративной регате. Сложные дистанции, длинные переходы в течение дня могут измотать людей так, что к вечеру им уже не захочется никаких развлечений и общения друг с другом. Удовольствие от корпоратива на яхтах будет испорчено. Но если ваши коллеги предпочитают активный отдых, увлекаются спортом, то наоборот оценят, если парусные гонки станут испытанием их возможностей.     

3.    Проверенные шкиперы



Если в вашей компании пока нет собственных капитанов, вам понадобятся профессионалы. Те, кто готов взять на себя управление яхтой и ответственность за экипаж во время регаты. Причем это должны быть не просто талантливые гонщики, а капитаны, которые умеют находить подход к разным людям, понимают разницу между спортивными чемпионатами и корпоративными парусными регатами. Выбор опытных и проверенных шкиперов – это залог не только безопасности, но и отличного настроения в команде.

4.    Современные яхты



Может, начинающие яхтсмены и не оценят все технические преимущества, но даже новичкам приятно гоняться на ухоженных лодках, которые легко управляются и набирают скорость. Монофлот для новичков предпочтителен, ведь если яхты идентичные, результаты будут фиксироваться по факту финиширования. Кто первый пришел – тот и победил. К тому же, если это чартерные яхты, на которых участникам предстоит жить во время маршрутной корпоративной регаты, важно, чтобы лодки были отлично оборудованы и с точки зрения быта. 

5.    Опытные судьи

Если ваша компания настроена не просто покататься на парусных яхтах, а принять участие в спортивных соревнованиях, где все по-настоящему, на регате обязательно должна быть судейская коллегия. Причем вам нужны профессионалы, которые сами безупречно знают правила парусных гонок и не допустят недоразумений, ошибок и конфликтов.     

6.    Комфортные условия



В организации регаты важно, чтобы была продумана каждая мелочь, как на воде, так и на берегу. Те, кто организовывают корпоративные регаты в Москве или любом другом месте, уже на своем опыте знают обо всех подводных камнях. Они не допустят, чтобы участники парусных гонок, вернувшись на берег, мерзли, голодали или скучали.

7.    Интересная программа



Чем больше ваша компания получит эмоций и новых впечатлений – тем лучше. Ведь ради этого и нужно затевать корпоративную регату. Стоит грамотно продумывать маршрут регаты и расписание гонок, постоянно удивлять и радовать. Лучший показатель - когда участникам хочется повторить мероприятие, а не забыть о нем, как о кошмаре.   

8.    Музыкальное сопровождение

Музыка создает нужную атмосферу, задает тон всего мероприятия, тем более, если музыканты играют или поют вживую. Учитывайте возраст и вкусы участников регаты. Регулируйте громкость, чтобы не оглушить людей и позволить им общаться, подбирайте подходящие композиции для каждого случая. Например, легкую фоновую музыку – для сбора гостей, торжественную – для церемонии награждения, зажигательную – для танцев.

9.    Вкусная еда и алкоголь



Организацию регат сложно представить без фуршетов и торжественных ужинов. После парусных гонок на свежем воздухе редко кто жалуется на аппетит. С алкоголем стоит быть осторожнее, иначе на следующей день на старте можно не досчитаться многих участников.   

10. Профессиональная съемка



Поверьте, парусные гонки быстро закончатся, а качественные фотографии и видео с регаты будут еще долго радовать всех сотрудников, напоминания о лучших моментах.   

11. Приятные призы 

Даже взрослые дяди и тети, занимающие серьезные должности, радуются каждой победе в парусной гонке, как дети. Красивые медали и кубки – это как часть игры, в которой каждый, стоя на пьедестале почета, хочет почувствовать себя настоящим чемпионом.

Источник

Иллюстрация: Аня Леонова / «Медиазона»

Краткая история пенитенциарного мореходства в России: Алексей Волынец объясняет, почему путь на Сахалин, пролегавший через Черноморские проливы, Суэцкий канал, Цейлон и Сингапур, пугал осужденных больше самой каторги, и как были устроены плавучие тюрьмы XIX века.

Канал на Остров несвободы

18 апреля 1869 года император Александр II подписал указ об учреждении каторги на острове Сахалин. Официально документ назывался «Положение Комитета об устройстве каторжных работ»; он стал итогом почти полугода обсуждений в самых верхах имперской бюрократии: в работе участвовал даже «последний лицеист» князь Александр Горчаков, некогда друг Пушкина, а позже — канцлер Российской империи.

Каторга могла ускорить освоение далекого острова, который считался «ничейной землей», и на которую претендовали одновременно три империи — Китай, Япония и Россия. Либеральные бюрократы Александра II решили использовать английский опыт — к середине XIX столетия успех заселения Австралии ссыльными и осужденными стал как раз очевиден. Решено было перевести на Сахалин каторжников из Иркутской губернии и Забайкалья.

До появления транссибирской железной дороги оставалось еще более 30 лет, поэтому каторжники шли на Восток пешими этапами. Пеший путь из Москвы в Забайкалье тогда занимал больше года и обходился государству минимум в 125 рублей на одного заключённого. Отправить каторжника из Иркутской губернии на Сахалин — больше двух тысяч верст только до Охотского моря — стоило еще дороже, почти 150 рублей.

За первые три года существования каторги на остров сумели доставить всего 665 приговоренных, затем новых заключенных на Сахалин не поступало целых восемь лет: слишком дорогим, тяжелым и долгим было пешее этапирование на край империи. Сахалинский проект мог завершится, так и не начавшись, но в царствование Александра Освободителя использовать европейский опыт и технический прогресс чиновникам не возбранялось.

Через несколько месяцев после того, как император подписал указ о создании каторги на Сахалине, в Египте завершилось строительство Суэцкого канала, соединившего Средиземное море с Индийским океаном. Если ранее, чтобы добраться из Петербурга или Одессы до дальневосточных берегов России, нужно было обогнуть Африку, а путь этот занимал больше полугода, то после открытия Суэцкого канала оснащенное паровой машиной судно могло дойти из Черного моря в Охотское за два-три месяца.



Несколько лет проект морского пути из Одессы на Дальний Восток буксовал: после Крымской войны у России на Черном море не было ни военного флота, ни крупных современных пароходов. Только во время очередной русско-турецкой войны 1877-78 годов Российская империя озаботилась приобретением больших торговых судов, способных пересекать океаны.

В Германии экстренно закупили четыре современных парохода: на случай войны их предполагалось оснастить пушками и использовать как вспомогательные крейсеры. Когда с турками был заключен мир, пароходы отправились в Одессу — им предстояло обеспечивать связь самого большого южного порта России с Дальним Востоком. Один из четырех пароходов царское правительство тут же решило переоборудовать под плавучую тюрьму, чтобы через Суэцкий канал возить каторжников на Сахалин.

Плавучая тюрьма на народные пожертвования



Пароход «Нижний Новгород» был построен в Германии; несколько лет он ходил из Гамбурга в Нью-Йорк и назывался тогда «Саксония». В 1878 году его за 418 333 рубля купило российское правительство — деньги при этом были не казенные, а собранные патриотической общественностью на поддержку флота в самом начале русско-турецкой войны. После старой и новой столицы третьим по числу собранных средств оказался купеческий Нижний, поэтому пароход и переименовали в честь города.

Но война кончилась, и купленный на народные пожертвования корабль отправили на тюнинг в Марсель — Россия ещё не имела опыта дальних перевозок заключенных по морю, а французы уже четверть века отправляли своих зеков через Атлантику на каторгу в гвианской Кайенне. За несколько месяцев французы переоборудовали торговый пароход в плавучую тюрьму. Главным европейским ноу-хау стали проходящие через все помещения для арестантов трубы, по которым из котельной можно было подать раскалённый пар — спецсредство на случай массового бунта заключенных в открытом море.

Морской этап на Сахалин был задуман как весьма выгодное для государства предприятие. Одесса к тому времени уже была соединена железной дорогой с центральной Россией, и доставить заключенных в порт не составляло труда. Морской маршрут сокращал время этапирования на каторгу с двух лет до двух месяцев; соответственно, в несколько раз снижалась и стоимость транспортировки.

Тысячи каторжан быстро освоили бы почти не тронутый цивилизацией остров, прочно привязав его к России. В основном эта рабочая сила предназначались для сахалинских угольных копей, которые должны были снабжать топливом создаваемый Тихоокеанский флот.



Конвоирами морского этапа предстояло стать матросам, отправленным на Дальний Восток для пополнения военного флота. На обратном же пути с Сахалина в Одессу плавучая тюрьма вновь превращалась бы в обычное торговое судно, загружая в портах Китая востребованные в России коммерческие грузы, прежде всего — чай.

Подготовка первого морского этапа на Сахалин обсуждалась в самых верхах Российской империи. Так, сохранилось письмо обер-прокурора Святейшего Синода Константина Победоносцева к будущему царю Александру III от 22 апреля 1879 года, в котором неформальный лидер консерваторов подробно рассказывал о проекте наследнику престола: «Путь от Одессы до Сахалина займёт, как полагают, не более 2 месяцев […] На обратном рейсе нам обещан в Шанхае груз до 600 тон чаю […] Дай Бог, чтобы этот первый опыт удался».

Этап как коммерция

Первый рейс, или, как тогда говорили, «сплав» плавучей тюрьмы на Сахалин начался 7 июня 1879 года. Пароход «Нижний Новгород» вез 569 каторжников, шесть десятков конвоиров, 120 человек команды и 729 тонн грузов.

Капитаном был обрусевший грек Сергей Ильич Кази. Он участвовал в торжественной церемонии открытия Суэцкого канала и первым из российских моряков провел по нему свое судно из Средиземного моря в Красное. Теперь капитан Кази шел на новый рекорд — рейс «Нижнего Новгорода» стал первым в истории российского флота опытом перевозки столь большого числа пассажиров на такое дальнее расстояние.

Правда, «пассажиры» были закованы в кандалы и заперты. Судно миновало Черноморские проливы. Несмотря на то, что пароход заранее выкрасили в белый цвет, чтобы он меньше нагревался на солнце, температура в трюмах с заключенными стабильно превышала 30º по Цельсию, а затем, когда «Нижний» вошел в Суэцкий канал, перевалила за 40º.

Больших штормов по пути не случилось, и рейс до Сахалина занял 53 дня. Пароходам, работавшим на угле, тогда требовались длительные стоянки для погрузки топлива; судно заходило в турецкий Стамбул, египетский Порт-Саид, йеменский Аден, в Коломбо на острове Цейлон, в Сингапур, японский Нагасаки и русский Владивосток.



29 июля 1879 года пароход высадил осужденных на Сахалине и через неделю отправился в обратный путь, взяв в качестве груза уголь, добытый на острове первыми каторжниками, которые добирались сюда еще пешими этапами. Сахалинский уголь затем выгодно продали в Шанхае и Гонконге, взяв на борт вместо него 1 400 тонн первосортного китайского чая. Этот товар еще более выгодно продали в Лондоне, куда пароход добрался в начале ноября 1879 года. В декабре «Нижний Новгород» вернулся в Одессу, по пути заработав еще немного доставкой английского груза на Мальту.

Когда главное тюремное управление Министерства юстиции подсчитало стоимость морской транспортировки одного каторжника на Сахалин, вышло около 95 рублей. Пешие этапы из европейской России на дальневосточный остров обходились в три-четыре раза дороже.

Десять казней египетских

Морские этапы на Сахалин стали регулярными; они отправлялись из Одессы два раза в год, в марте и июне. За следующие 20 лет на каторгу через Египет отправились 22 642 осужденных мужского пола и 1 838 женщин. Иногда вместе с ними или вслед за ними на тюремных пароходах добровольно плыли на далекий остров члены семей каторжан — за два десятилетия таких добровольцев нашлось 1 548 женщин и всего шесть мужчин.

Очень быстро сложился порядок формирования таких этапов. За зиму приговоренных к сахалинской каторге собирали в двух пересыльных тюрьмах — московской Бутырке и Харьковском централе. С марта начиналась подготовка к далекому путешествию: осужденных заковывали в кандалы, переодевали в робы с «бубновыми тузами» и, в соответствии с действовавшим законодательством, выбривали им половину головы (именно такая прическа отличала каторжника от обычных заключенных).



Перед отправкой проводился медицинский осмотр, на котором отсеивали тех, кто, по мнению врачей, не перенес бы долгого плавания в тропиках. Был утвержден перечень заболеваний, которые препятствовали отправке на Сахалин. Заключенные раздевались перед врачебной комиссией, которая ограничивалась внешним осмотром; по воспоминаниям современников, в основном отбраковывали «чахоточных», то есть больных открытой формой туберкулеза, и сифилитиков. Из сотни каторжников от сахалинского этапа освобождали не более двух-трех.

Анатолий Ермаков, получивший в 1901 году пять лет каторги за организацию стачки на Обуховском заводе, вспоминал, на что шли заключенные Бутырской тюрьмы, пытаясь избежать сахалинского этапа. «Я видел, как многие каторжане калечили себя: пили настой из табака, или какой-нибудь кислотой разводили себя язвы на теле или делали еще что-нибудь, дабы подорвать своё здоровье… Калечившие себя сказали мне, что они боятся Сахалинской каторги и потому уродуют себя», — писал рабочий активист.

Среди тюремного населения России Сахалинская каторга тогда по праву считалась самой страшной; лишь единицы возвращались с пугающего дикого острова. По свидетельству Ермакова, в Бутырке побывавшие на Сахалине считались аристократами криминального мира: «Точно выходцы с того света, они пользовались громадным уважением, даже преклонением и авторитетом. На других арестантов они смотрели свысока… Даже на "иванов" (авторитетов – МЗ), на этот господствовавший в то время в тюрьме "класс", они тоже взирали с презрительной улыбкой небожителей».

Из европейской части России через Бутырскую тюрьму и Харьковский централ будущих сахалинских каторжников поездами свозили в Одессу. Один из первых польских марксистов Гилярий Госткевич, осуждённый на 13 лет каторги, оставил воспоминания, как в 1887 году его этапировали в Одесский порт.



«Арестантов было около 1000 человек. Везли нас по незнакомой для нас местности через Кременчуг до Одессы. Самый город видели мы издали, ибо нас повезли к пристани… Спустя несколько часов по прибытию в Одессу нас погрузили на пароход. Перед отходом явился градоначальник Одессы, знаменитый адмирал Зелёный, про которого было распространено столько пикантных анекдотов. Он обратился к арестантам с такой речью:

Вас правительство посылает на Сахалин, где вы можете исправиться и быть ещё полезными людьми; вы должны в пути вести себя прилично, при малейшем ослушании велю вас ошпарить паром, как тараканов…», — рассказывал Госткевич.

Выступления одесского градоначальника Павла Зеленого перед каторжниками упоминаются почти во всех мемуарах об этапе на Сахалин. Зеленой, имевший уникальный чин «генерала по Адмиралтейству», возглавлял портовый город 15 лет; когда в 1898 году он вышел в отставку, то вместо него уже традиционную напутственную речь перед отплывающими заключенными стал произносить капитан парохода.

Ермаков, отплывавший на Сахалин в 1902 году, вспоминал об этом так: «Командир парохода, принимая живой груз, стращал нас, что если мы вздумаем бунтовать, то он сумеет усмирить нас и, как клопов или тараканов, обварит всех паром. При этой угрозе он показал на несколько паровых труб, проведенных через трюм».

От Сахалинчика до Сахалина

Если будущих каторжников не грузили на пароходы сразу с поезда, их некоторое время содержали на пересылке в одесском Тюремном замке. К концу XIX века район между главным вокзалом и Люстдорфской дорогой одесситы прозвали Сахалинчиком: именно здесь располагался Тюремный замок и причалы плавучих тюрем, отправлявшихся на Дальний Восток.

Погрузка на борт часто сопровождалась ожесточенной борьбой за место в иерархии заключенных, прибывавших в порт со всех концов огромной империи. Каждый отсек трюма, в котором содержалось от сотни до двух сотен человек, должен был выбрать «старосту», ответственного за переговоры с конвоем и экипажем корабля. Эти выборы зачастую перерастали в драки «иванов», «жиганов» и «храпов» — так в XIX веке назывались авторитетные уголовные «масти».

Победивший на столь своеобразных выборах кандидат и несколько его помощников (они также избирались) управляли всей внутренней жизнью трюма — конвоиры предпочитали лишний раз не спускаться в душные и влажные недра плавучей тюрьмы.

Так же каторжане выбирали «десятников» — ответственных за питание; бачок с супом или кашей выдавался на каждые десять человек.

Основой рациона заключенных в плавучих тюрьмах был хлеб или сухари; их выдавали сразу на несколько дней из расчёта примерно 800 граммов в сутки. На насколько дней выдавалась и пайка сахара — шесть «золотников» (примерно шесть чайных ложек) на сутки. С шести до семи утра в трюмы подавали баки с чаем, он вместе с сухарями и сахаром составлял завтрак арестанта.

Обед начинался в 11 утра — по трюмам разносили баки с супом, обычно это были щи из квашеной капусты и солонины. Ужин следовал в пять пополудни — тарелка каши, из расчета 300 грамм гречневой, рисовой или пшенной крупы на человека в сутки.

Корабельный врач Александр Щербак, не раз сопровождавший этапы на Сахалин, вспоминал: осужденные-христиане частенько обманом забирали еду у сокамерников-мусульман, стращая тех, что суп и каша сварены на свином сале. Впрочем, «хитрость», согласно мемуарам доктора, удавалась только в начале плавания — через пару недель возможное осквернение не волновало даже самых фанатичных верующих.

Для предотвращения цинги в трюмах периодически выдавали лук, чеснок и квашеную капусту. Когда эти запасы кончались, в тропических портах закупали лимоны; кроме цинги они помогали от морской болезни — укачивания.

Кроме того, на Цейлоне и в Сингапуре для зеков покупали самые дешевые местные фрукты – бананы. По воспоминаниям современников, бананы большинству каторжников быстро надоедали, и их яростно выменивали на остатки ржаных сухарей.



В условиях тропиков отдельной проблемой становилось снабжение сотен заключенных водой. Морскую воду опресняли выпариванием, бочка для питья полагалась на каждый отдельный трюм. Революционер Госткевич вспоминал: «В Индийском океане качка была настолько сильна, что волны достигали верха палубы, а потому все трюмы были наглухо закрыты. В то же время стояла нестерпимая жара, томила жажда. Однако воды для питья почти не было. Правда, стояла бочка с пресной водой, но она была наглухо закрыта, и лишь вверху был приделан металлический сосок, так что желавший пить должен был подойти к бочке и, нагнувшись к соску, втягивать в себя влагу. Попробовал и я напиться, но там оказалась такая отвратительная теплая жижица, что даже теперь, спустя почти 40 лет, становится противно и омерзительно при воспоминании».

«В каторге не так трудно, как на пароходе»

Через 13 лет сахалинских этапов, когда на каторжный остров уже перевезли многие тысячи человек, царское правительство впервые задумалось о постройке парохода, изначально спроектированного под тюрьму, а не переделанного из обычного торгового судна. В 1892 году в Англии за 74 тысячи фунтов стерлингов заказали специальное тюремное судно, получившее имя «Ярославль».

Корабль был рассчитан на перевозку 800 зеков, 68 конвоиров и 110 человек команды. В трюмах «Ярославля» помещалось семь разделенных решетками отсеков, каждый на сотню с лишним заключенных.

Пароход проектировался не без гуманизма — в нем было предусмотрено больше труб вентиляции и туалеты для заключенных с автоматическим смывом забортной водой. Впрочем, «Ярославль», как и «Нижний», был оборудован системой труб для подачи горячего пара в трюмы в случае волнений спецконтингента.

Высота потолка в трюмах для каторжников составляла 2,5 м. Как и в прежних плавучих тюрьмах, зеки размещались на деревянных двухъярусных нарах; каждому полагались нары длиной 180 см и шириной 60 см. Днём нары могли опускаться, чтобы освободить драгоценное пространство для передвижения.

Решетки, полностью окружавшие все семь отсеков в трюмах, располагались в метре от бортов парохода. Это надежно изолировало зеков от иллюминаторов, которые в троческих широтах держали открытыми. В плавучих тюрьмах предыдущего поколения места у иллюминаторов занимали силой либо покупали за деньги; «Ярославль» был лишен этого недостатка —внутренние решетки уравнивали перед лицом духоты всех.

Но даже улучшенная вентиляция не спасала каторжников от жары, когда судно шло через Суэцкий канал и по водам Индийского океана. Доктора тюремного ведомства оставили записи с ежедневными замерами температуры и влажности воздуха в трюмах. В зависимости от погоды температура обычно колебалась между 30º и 40º С, усугубляясь стабильно высокой влажностью – от 85%.

Страшная жара и духота — основной мотив всех дошедших до нас воспоминаний о морском пути на Сахалин. Бывший студент петербургской Военно-медицинской академии Борис Еллинский, получивший за революционную деятельность 20 лет каторги, плыл на Сахалин в 1894 году и так позднее описывал быт раскаленного трюма: «Люди пораздевались донага. Пот лил со всех ручьями, как в бане. Грудь сжимало, и в глазах мутило. Казалось, что голова сейчас лопнет от боли. У многих все тело покрылось нарывами, из которых сочился гной. Это – так называемая тропическая сыпь. Появились смертные случаи от тепловых ударов. […] Как только с кем-либо случался обморок, кричали часовому; он давал свисток; являлись два санитара и уносили беднягу на палубу. Большинство не возвращались уже оттуда. После я узнал, что почти все они умерли, и их спустили в море зашитыми в холст с тяжелым колосником в ногах. […] Дней двадцать подряд продолжалась эта пытка вперемежку с жестокими штормами».

Народоволец Иван Манучаров, отсидевший десять лет в Шлиссельбургской крепости, плыл на сахалинскую каторгу в 1896 году. Обстановку в трюме он описывал так: «Была страшная жара, и мы ходили почти голые. […] Тела наши покрылись сыпью, нарывавшимися мелкими прыщами. После Константинополя мы не получали хлеба, а исключительно только черные сухари. […] Изнурение от жары и существования впроголодь было велико».



Кожные заболевания стали бичом морского этапа на Сахалин. Отец писателя Даниила Хармса народоволец Иван Ювачев, получив 15 лет каторги, отбыл на Сахалин в 1886 году и затем много лет лечился от сыпи и язв, полученных в тюремном трюме. Бывший военный моряк, Ювачев имел опыт плавания, но о путешествии на Сахалин позднее написал: «В каторге не так трудно, как на пароходе…».

«Верхних рвёт на нижних»

В самоуправляемой среде трюмовых зеков на пути к Сахалину выделялась еще одна важная «масть» — в каждом отсеке выбирали по несколько «парашников»; в их задачу входила регулярная уборка полов. В условиях постоянной морской качки это была очень ответственная задача. Ведь большинство каторжников оказывались на корабле впервые в жизни, и их банально укачивало. Во время штормов и качки сотни человек сутками и неделями подряд блевали в замкнутом пространстве.

Борис Еллинский описывал качку в тесноте трюма так: «Можете представить, что там творится во время шторма, особенно ночью. Сонные люди сваливаются с нар на пол. Верхних рвет на нижних. Те ругаются самым отборным образом, но и их самих тоже рвет».

Ответственные за уборку были важными членами трюмового сообщества. Им единственным из выбранного в трюмах «самоуправления» платили заработную плату — в начале плавания каждый каторжник сдавал по две копейки на оплату труда «парашников».

Кстати, по правилам сахалинского этапа заключенным дозволялось брать с собой в трюм не более одного рубля денег. Суммы сверх этой у них временно изымались и передавались на хранение капитану корабля вплоть до прибытия на Сахалин. Делалось это для того, чтобы зеки не подкупали конвой и команду, а также не увлекались азартными играми.

Излишне говорить, что опытные уголовники, несмотря на все обыски, проносили с собой на борт немалые суммы. На стоянках в крупных портах каторжники умудрялись покупать алкоголь, передавая на берег деньги и получая бутылки при помощи бамбуковых шестов, продетых сквозь решетки и высунутых в иллюминаторы. Народоволец Иван Манучаров позднее описывал процесс закупки в порту: «В Сингапуре публика ухитрилась сделать большую закупку всяких ромов, коньяков и вин. Несмотря на стражу, цветным лодочникам удавалось подъехать к нашим иллюминаторам и, хотя заключенных отделяла от иллюминаторов железная решетка, но торговые ухитрялись на палках получать сначала деньги и затем на тех же палках подавать бутылки. Хотя, получив деньги, цветные приятели могли отъехать от парохода, но обмана не бывало».

От Одессы до Египта пароход с зеками шел неделю. Затем на протяжении полутора суток он медленно тащился по Суэцкому каналу; как вспоминал марксист-каторжник Госткевич, «при проходе через Суэцкий канал пароход шел таким тихим ходом, что даже слышны были крики ребятишек-арабов, бежавших по берегу…».

Затем еще сутки судно стояло в порту Суэц, загружая уголь перед выходом в Красное море. На стоянках температура и духота в трюмах достигали максимума, движение воздуха в вентиляционных трубах останавливалось. К этому добавлялась еще одна напасть – пароходу требовалось загрузить десятки тонн топлива, и люди в раскаленных трюмах задыхались от всепроникающей угольной пыли.

«Маяк» вместо карцера

Для поддержания тюремной дисциплины капитан судна и начальник конвоя имели право наказывать каторжников поркой «линьками» («линьк», «линёк» — тонкий корабельный канат из пеньки с узлами). Однако чаще к проштрафившимся и непокорным применялась специфическая пытка тропических этапов — страдавших от жары в трюмах зеков наказывали еще большей жарой.

Для этих целей использовался так называемый корабельный «маяк», существовавшее до начала XX века на всех судах устройство, в котором зажигали факел открытого пламени, служивший сигнальным огнем корабля на случай отказа электрического освещения.



Журналист Влас Дорошевич в 1897 году в качестве вольного пассажира проделал на тюремном пароходе «Ярославль» путь до Сахалина, оставив нам описание этого специфического наказания: «Корабельный "маяк", это — медный столб, в котором помещается отличительный бортовой огонь. Помещение в нём — крошечный чуланчик, в котором еле-еле может стоять человек. Нельзя даже сесть. В тропиках медь накалена. И "маяк" — это какой-то духовой шкаф с страшною температурой. Четверти часа там нельзя пробыть, чтоб не случилось теплового удара…»

Провинившегося запирали в «маяке»; на плавучих тюрьмах сахалинского этапа такой импровизированный карцер считался самым страшных наказанием.

Впрочем, и тем каторжникам, которым посчастливилось ни разу не попасть в «маяк», было немногим легче. Во время плавания зеков впервые выпускали из раскаленных трюмов на палубу к открытому воздуху только в Красном море. Здесь с них снимали кандалы, обривали уже всю голову (а не половину, как полагалось по законам в европейской части России) и впервые давали помыться под душем из морской воды.

За две недели тюремный пароход доходил от Египта до Цейлона. Во время весеннего рейса именно на этот переход приходился православный праздник Пасхи, и каторжникам-христианам выдавали по 60 граммов водки.

Не менее недели занимал путь от Цейлона до Сингапура, где пароход стоял минимум сутки, вновь загружаясь углем перед выходом в Тихий океан. От Сингапура судно брало курс на север, и мучившая зеков жара день ото дня ослабевала.

Если не было сильных штормов, то путь от Сингапура до Владивостока занимал ровно три недели. В столице Приморья пароход обычно задерживался на несколько суток, выгружая коммерческие грузы из Одессы и принимая дополнительные грузы для Сахалина.

Затем следовал последний морской переход — двое суток от Владивостока до страшного острова. Здесь осужденных высаживали на берег и распределяли по тюрьмам Сахалинской каторги.

Пережить этап удавалось не каждому. По статистике, за время рейса от Одессы на Сахалин через Египет из 500-700 каторжников умирали от пяти до 30 с лишним человек. Их хоронили, сбрасывая в море.

За все годы морского этапирования затонула лишь одна плавучая тюрьма — пароход «Кострома». Крушение случилось у южной оконечности Сахалина в ночь на 16 мая 1887 года. Как раз этим этапом следовал Гилярий Госткевич; в мемуарах он писал, что корабль налетел на подводные камни из-за того, что, завидев долгожданный берег, капитан принялся пьянствовать.

Судно тонуло буквально в сотне метров от берега, но команда и матросы-конвоиры «Костромы» боялись разом выпустить на палубу всю массу каторжников. Когда вода в трюмах залила нижние нары, положение спас один из трюмных «старост» — рецидивист Кузьмин. Он уже во второй раз проделывал морской путь на Сахалин после побега с каторги. Опытный зек сумел договорится с другими «старостами», капитаном и начальником конвоя — от имени всего этапа Кузьмин дал честное слово, что выпущенные из трюмов каторжники будут соблюдать порядок при посадке в шлюпки и на берегу не предпримут попыток к бегству и бунту.

Каторжники сдержали данное слово, побегов не было, но, как вспоминал Госткевич, под шумок наиболее ушлые «жиганы» ограбили судно. Утром, когда рассвело, столпившиеся на диком сахалинском берегу каторжники увидели рядом лежбище моржей, «удивленно смотревших на копошившихся людей».

Плавучие тюрьмы ходили через Египет на дальневосточную каторгу почти четверть века, с 1879 по 1903 год. Третий год XX века поставил точку в истории морских этапов — завершилось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, и путь от Москвы до Владивостока занимал теперь две-три недели. На смену раскаленным трюмам пришли холодные вагоны, которые вскоре получат имя «столыпинских».

Источник

Не секрет, что Хемингуэй любил выпить. Очень любил выпить. Самые знаменитые кубинские коктейли до сих пор связывают с его именем, а в гаванских барах по сей день вспоминают, где, что и в каких количествах он употреблял. Неудивительно, что его попытка помочь борьбе союзников во Второй мировой в итоге тоже свелась к грандиозным попойкам. Но он честно хотел помочь.

Сейчас произведения Эрнеста Хемингуэя могут быть многим незнакомы. Sic transit gloria mundi. Другие времена, другие имена.

А вот в середине ХХ столетия он был культовой фигурой. Титаном. И на Западе, и на Востоке. Человеком, показавшим сложность, боль и мощь своего времени.

Особый культ «старины Хема» сложился у послевоенной советской интеллигенции.

Он был невероятно «наш»: писатель левых взглядов, искренне болевший душой за страдания простого человека, ненавидевший язвы капитализма и страстно боровшийся с нацизмом.

И одновременно восхитительно «не наш»: жил как хотел, без недремлющего ока, партсобраний и проработок на месткоме. Пил ром в дымных барах в самых романтичных местах планеты, а не в пивной у подъезда. Рисковал по собственной инициативе в «горячих точках». Писал то, что находил нужным.

Сухой, строгий, «рубленый» стиль писателя казался идеалом и для «физиков», и для многих «лириков».

Разумеется, реальность была куда сложнее. И даже умер Хемингуэй не без участия американских «компетентных органов» — с которыми временами весьма активно сотрудничал.

Впрочем, органам от этого было не легче.

Самая эпичная история работы Хемингуэя с американской разведкой повергла бы в шок советских романтиков 60-х. Наверное, хорошо, что они о ней не слышали. Образ «старины Хема» с портрета на стене — того самого, где он с бородой и в свитере, — остался «незапятнанным» этим совершенно сказочным разгильдяйством.



Шпионы и подлодки, шпионы и подлодки everywhere!

Начало Второй мировой войны застало Хемингуэя в непростой период жизни. Развод с одной женой, свадьба с другой, разъезды между Кубой, северо-западными штатами и Китаем — и всё это в процессе написания «По ком звонит колокол» о гражданской войне в Испании.

На Кубе писатель проводил зимы на своей гаванской вилле «Финка Вихия» в обществе новой супруги, военной корреспондентки Марты Геллхорн. А ещё друзей, собутыльников и оравы в несколько десятков котов. В 1942 году мировая война пришла и к этим тропическим берегам.

После вступления Америки в войну «волчьи стаи» немецких субмарин стали всё чаще и наглее появляться у восточного побережья США и в водах Карибского моря. Они безнаказанно топили всё, что видели. И порой шутки ради и лихости для попросту обстреливали американский берег из пушек.

Сил на их обнаружение и перехват у ВМС США и береговой охраны тогда катастрофически не хватало: титаническая машина американской военной промышленности только набирала обороты.

Вдобавок к этому Куба, мягкое подбрюшье Америки, тропический рай для отпускников и оплот финансовых интересов американской мафии, была битком набита испанскими националистами.

Диктатор Батиста совмещал лояльность Вашингтону и тесную дружбу с почтенными донами вроде Лаки Лучано, симпатизирующими испанскому режиму Франко. Ну а франкисты, по понятным причинам, дружили с нацистами. Было логично предположить, что испанцы «сливают» немецкой разведке всё, что видят и слышат.



Эрнест Хемингуэй стреляет в сторону франкистов, окопавшихся на плацдарме у берега реки Эбро. Испания, 1938

Хемингуэй очень любил Кубу. А нацистов и франкистов он, прошедший военкором почти всю испанскую гражданскую войну на стороне Республики, не переваривал категорически и страстно. По его справедливому мнению, нацистским агентам на Кубе и подлодкам в водах Карибского моря делать было решительно нечего.

Поразмыслив, писатель обратился к разведке флота США с предложением помочь.

Алкоконтрразведка

Трудно сказать точно, когда начались отношения Хемингуэя со спецслужбами.

Известно, что во время пребывания в Китае в 1941 году он передавал интересную информацию в штаб американской военной разведки в Маниле и в управление военно-морской разведки США.

Ходят слухи, что тогда же — или ещё в Испании — он оказывал деликатные услуги и советским разведчикам. Ну а со спецслужбами испанского Народного фронта, особенно контрразведкой, он взаимодействовал достаточно плотно. Что ему и пригодилось в дальнейшем.

Для США в те годы «курица была не птица, а Куба не заграница». Остров являлся вотчиной ФБР и флотской разведки США. Да и задачи там касались в основном дел военно-морских: как выкинуть из карибских волн нацистские подлодки, помешать франкистам и прямым немецким шпионам сообщать в Берлин важные сведения или вовсе снабжать немецких подводников топливом и едой.

Хемингуэй согласовал свои действия с посольством США и через него — с ФБР. Получил на всё про всё то ли 500, то ли 1000 долларов в месяц.

Правда, парабеллум ему не дали. Зато присвоили личный номер. Эрнест Хемингуэй стал «агентом 08».

Писатель принялся создавать собственную спецслужбу, в которую вошли друзья и собутыльники. Местные пройдохи, которые были не очень в ладах с законом, но знали всё обо всём — особенно в сферах не слишком легальных. Даже испанские аристократы либеральных взглядов и сотрудницы гаванских борделей.



Вилла «Финка Вихия»

Всё заверте…

Вилла «Финка Вихия» превратилась в штаб-квартиру частной контрразведывательной службы Эрнеста Хемингуэя. Её он назвал Crook Factory — «Фабрика Плутов». Сеть «старины Хема» оплела Гавану и остальную Кубу.

Мнения об эффективности этой сети противоречивы. Тем более, что ежедневные доклады Хемингуэя о работе «Фабрики Плутов» до сих пор находятся под грифом.

Американский посол на Кубе Спруилл Брейден был в восторге. Он оценивал команду Хемингуэя как «отличную организацию, делающую первоклассную работу» (excellent organization. A-one job).

Марта Геллхорн, человек широких взглядов и вообще полевой военкор, восторгов посла о деятельности супруга всё равно не разделяла.

Ибо на практике эта деятельность выглядела как непрекращающаяся попойка безумной компании из пары дюжин разномастных персонажей в гостевом доме на вилле.

В одном из писем Марте, продолжавшей носиться по охваченному войной миру с фотоаппаратом и записной книжкой, Эрнест жаловался, что во время очередной пьянки «Фабрики Плутов» компания в 21 физиономию выпила всего лишь 24 бутылки вина.

Правда, в процессе этого мероприятия бравые контрразведчики кидались друг в друга бутылками и стульями, дрались батонами и палили из пистолетов. Надо полагать, дамы противоречивой социальной ответственности там тоже были.

Словом, работа «Фабрики Плутов» не слишком укрепляла брак двух творческих людей.



Несекретные документальные сведения о контрразведывательной работе всего этого бардака обрывочны и не слишком серьёзны. Кто-то из «плутов» заподозрил в заговоре целого шефа полиции, проверка этого не подтвердила. Кто-то заметил подозрительную коробку — но вместо взрывчатки и «Энигмы» там оказались христианские книжки.

Наиболее трезвой выглядит точка зрения, что настоящих контрразведывательных успехов попойки «Фабрики» не принесли. Её работа была слишком шумной, буйной и демонстративной.

Зато она заставила всех действующих агентов и просто сочувствующих рейху быть гораздо осторожнее и трижды продумывать каждое сомнительное действие. Ведь любой бродяга с бутылкой рома или девица на углу могли оказаться глазами и ушами «старины Хема».

Сколько операций немецкой разведки и франкистского подполья на Кубе так и не состоялось или прошло не в полном объёме, мы никогда не узнаем. Возможно, что не так уж мало. И это тоже было вкладом в общее дело.

С пулемётом и бомбой на подлодку!

Спустя около месяца с начала контрразведывательных попоек на вилле «Финка Вихия» Хемингуэй предложил американской разведке ещё более великолепный план.

К этому времени немецкие подлодки у берегов Кубы обнаглели совершенно вкрай. Они уже не только топили сухогрузы и танкеры, но и попутно отбирали у простых моряков еду и выпивку.

Что делать?

План был фееричен.

Дайте мне на яхту «Пилар» пулемёт. Крупнокалиберный!
Немец решит отобрать у нас ром и закуску, всплывёт.
Тут мы как жахнем по нему из «Браунинга»!
И скажите точные габариты люков на рубке немецких подлодок.
Я туда буду бомбу бросать!
Мы возьмём фашистов на абордаж!

Впрочем, настоящей феерией было не это. А то, что этот «образец здравомыслия и стратегического планирования» с восторгом принял не только очарованный Хемингуэем посол Брейден, но ещё и пять адмиралов военно-морских сил Соединённых Штатов Америки. Включая командующего базой Гуантанамо на Кубе.



Впрочем, на самом деле странно лишь то, что они согласились работать конкретно с нашим героем. Ведь к тому времени в Карибском море вовсю действовал «Хулиганский флот». Около двух сотен частных посудин, от небольших корытец до роскошных яхт, днём и ночью вели наблюдение за окрестными водами и сообщали разведке ВМФ о замеченных подлодках. Некоторые были вооружены пулемётами и даже глубинными бомбами. К делу большинство экипажей относились серьёзно и ответственно.

Хемингуэю выдали гидрофон со специально обученным сержантом, «томпсоны», гранаты. И даже более того — горючее и страховки на жизнь участников операции, которую окрестили «Френдлесс» — в честь одного из писательских котов.

Сразу виден серьёзный подход.

Правда, писателю не дали пулемёт — но его добыли собутыльники по контрразведывательной работе и тайком, по частям доставили на яхту «Пилар».

Бомбу тоже не дали. Её сделали сами, набив под завязку взрывчаткой старый огнетушитель. Приступили к тренировкам по стрельбе и бросанию бомбы нацистам в люк.

Марта мрачно и меланхолично заметила — мол, даже если нацисты не превратят вас в решето до броска, от взрыва этой дуры вы всей компанией отправитесь на дно следом за подлодкой. Уж очень крохотной была «Пилар».

Мудрую женщину традиционно не послушали. Впрочем, бомбу к счастью для себя самих, наши герои так и не применили.

«Пилар» стала отправляться в море между попойками «Фабрики Плутов».

Говорят, один раз они видели на горизонте что-то вроде подлодки. Некоторые утверждают, что даже два раза.

В остальном патрулирование сводилось к многочасовой рыбалке, солнечным ваннам, чтению и игре в карты. Естественно, не без алкоголя: «не до мытья нам, сынок», как говорится в старом ирландском анекдоте.

Посол Брейден снова писал о фантастическом успехе действий Хемингуэя, рекомендуя представить его к государственным наградам за доблесть и превозмогание.

Марта Геллхорн всё более мрачно рекомендовала супругу прекратить профанацию и спаивание населения Кубы за государственный счёт, а ехать наконец на фронт военкорить. Поскольку реагировать находящийся в упоении от происходящего (во всех смыслах) Эрнест не собирался, виллу помимо пальбы и пьяных воплей сотрясали грандиозные семейные скандалы.

За время работы «Фабрики Плутов» и противолодочных походов «Пилар» Эрнест Хемингуэй благополучно допился за счёт военно-морской разведки США до того, что его вид вызывал тревогу даже видавших виды старых друзей‑собутыльников.



Яхта «Пилар»

Лавочку с контрразведкой в апреле 1943 года прикрыл знаменитый директор ФБР Джон Эдгар Гувер. Он недолюбливал Хемингуэя — писатель имел откровенно «красные» взгляды, а Гувер был антикоммунистом до паранойи. Но тут он в какой-то степени спас «старину Хема» от окончательной алкодеградации.

Ещё раньше закончилось сотрудничество с военно-морской разведкой. Флот и береговая охрана с начала 1943 года стали достаточно насыщены техникой и людьми, чтобы всякая надобность в привлечении гражданских для охоты за подлодками отпала.

Эрнест Хемингуэй понемногу пришёл в себя и отправился на фронт военным корреспондентом. Одним из первых он вступил в освобождённый Париж.

Впрочем, была во всём этом и хорошая сторона.

Именно долгие «вроде-бы-как-противолодочные» рыбалки на «Пилар» дали ему ключевые впечатления и опыт, которые спустя десяток лет превратились в страницы великой повести «Старик и море».

Ну а вилла «Финка Вихия» до сих пор стоит в Гаване — там находится дом-музей Эрнеста Хемингуэя. Здесь же под навесом находится и та самая яхта «Пилар».

Если как-нибудь окажетесь на Кубе, смею надеяться, знание этой истории сделает впечатления от посещения ещё более яркими.

Источник

Первый в мире арктический транспорт ледового класса в своё время произвёл революцию в арктических перевозках.

Арктический контейнеровоз "Заполярный", он же дизель-электроход проекта Aker ACS 650 (тип Норильский никель) длиной 169 метров, весит почти 20 тысяч тонн. Назначение: перевозка контейнеров, массовых грузов в трюмах по северным и арктическим водным путям без ледокольной проводки.
То есть это не совсем ледокол, но во льдах пройти сумеет! Не во всех, конечно, но тем не менее...

Посмотрим, как он устроен.

Северный морской путь - сеть полярных маршрутов, открывающая доступ к арктическим территориям России, до сих пор изолированным от сухопутных транспортных магистралей.

Наша страна осваивает эти морские трассы многие десятилетия и сегодня "Норникель" продолжает развивать СМП вместе со страной.

Компания взяла курс на транспортную независимость и приступила к строительству собственного флота в 2005 году.



Прежде, чем строить судно ценой 120 млн. долларов, исследовательская фирма Aker Arctic, специализирующаяся на разработке арктических технологий, и соединяющая в себе ледовый испытательный центр и кораблестроение, испытала модели ледокола в различных ледовых условиях.

На первом построенном судне - дизель-электроходе "Норильский никель" был поднят государственный флаг России в апреле 2006 года.

Сегодня в распоряжении компании пять контейнеровозов ("Норильский никель", "Заполярный", "Талнах", "Надежда", "Мончегорск"), танкер "Енисей" и портовый ледокол "Дудинка". Этот флот полностью обеспечивает все транспортные операции "Норникеля".

Главным в ледоколе являются три момента: усиленный корпус, клиновидная форма и достаточная
мощность, чтобы разбивать толщу льда.

Обычным кораблям нельзя даже касаться льдин, а ледоколы способны прокладывать каналы шириной до 50 метров.

Ледоколы используют инерцию движения, чтобы сходу "выползать" на кромку льда. Ледокольный нос специально предназначен для размалывания льда. Он имеет форму клина, образующего с поверхностью льда угол около 20 градусов.

При движении ледокола нос наползает на кромку льда, пока тот не ломается под весом судна. Сломанный лёд подминается боковыми "скулами" ледокольного носа.



Проект Aker ACS 650 имеет революционную конструкцию.
Новейшая пропульсивная установка и корпус двойного действия позволяют ему перевозить грузы и ломать лёд.

Большинство кораблей ходит носом вперед, а наш контейнеровоз в ледокольном режиме идёт по тонкому и рифлёному льду кормой вперёд или назад.

При движении назад мощности судна достаточно для прохождения льдов толщиной до 1,7 метра.



На лёгком льду или на открытой воде судно разворачивается на 180 градусов и плывёт дальше традиционным образом - носом вперёд.

Что же такого уникального в конструкции нашего контейнеровоза?
На большинстве ледоколов гребные винты установлены на корме и на носу судна, а наш дизель-электроход "Заполярный" оборудован винторулевым комплексом Azipod, который позволяет реализовать концепцию судна двойного действия (Double Acting Ship).



В традиционных двигательных системах двигатель находится внутри корпуса судна и вращение передается на движитель (винт) посредством промежуточных валов, иногда через редуктор.

Винто-рулевая колонка Azipod состоит из высокомоментного электродвигателя, расположенного в отдельном корпусе — поде. Гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные валы или редукторы.

Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при передаче энергии с вала двигателя на винт.

Ручка управления Азиподом слева внизу.



На полноповоротном электромоторе Azipod установлен 4-лопастный гребной винт диаметром более 5,5 метров, который может действовать в качестве руля, умея поворачиваться на 360 градусов вокруг вертикальной оси, обеспечивая маневренность ледокола.

При этом радиус разворота составляет всего 300 метров, в то время как обычному контейнеровозу монадобится не менее 500 м.



Конструкция и ледовые усиления корпуса позволяют преодолевать гладкий лёд толщиной до 1,7 метра и рифлёный (барьерный) лёд толщиной до 15 метров со значительно меньшей установленной мощностью (13 МВт) и более низкими энергозатратами, чем обычное дизельное судно с аналогичным весом и конструкцией корпуса.

Рубка обеспечивает полный круговой обзор.



Пройдёмся по "Заполярному".
На судне четыре трюма, оборудованные люковыми закрытиями, машинное отделение и надстройка, расположенная в корме, с рубкой, обеспечивающей полный круговой обзор.

Корабль построен на верфи в немецком Висмаре  в 2008 году, на постройку ушло 11 месяцев.

Aker ACS 650 может ходить по скованным льдами арктическим маршрутам без сопровождения круглый год.
Отсутствие необходимости фрахтовать отдельный ледокол позволяет его владельцам сэкономить миллионы денег.

Контейнеровозы не только поддерживают навигацию на главных транспортных артериях, но и круглогодично обеспечивают полярные исследовательские станции.

Даже первые полярные исследователи использовали корабли, усиленные для хождения во льдах - они оборачивали корпуса корабля стальными листами, обивали нос, корму и киль стальными листами.



Надстройка с мостиком находится на уровне 5-этажного дома, подняться в рубку можно как по лестнице, так и на лифте, который находится за этой дверью.



При входе всем выдали бахилы - чистота на судне почти как в операционной.

Спускаемся в машинное отделение, это самое жаркое место на корабле, температура воздуха около +30.
Внизу гудят три двигателя, капитан для масштаба.



Во время работы Aker ACS 650 сжигает до 25 тысяч литров дизельного топлива в час. Поэтому ему нужно заправляться перед каждым переходом. Это дорогой и неудобный недостаток, но он неизбежен.



А вот атомным ледоколам заправляться приходится очень редко, они могут оставаться в море до года. Кстати, в России восемь атомных ледоколов.

Большая часть минеральных ресурсов России находится у закованных во льды арктических берегов, поэтому ледоколы жизненно важны для России. Эти корабли должны плавать в холодных морях, чтобы охлаждать реактор, поэтому они никогда не заходят в южное полушарие, т.к. им пришлось бы проходить через жаркие тропики.



ТТХ "Заполярного"

Длина, м: 169.0
Ширина, м: 26.5
Осадка, м: 10.0
Высота борта, м: 14.2
Валовая вместимость, т: 16994...17029
Дедвейт, т: 18339
Водоизмещение, т: 29136
Контейнеровместимость, TEU: 650
Количество и мощность ГД, кВт: 3×6000
Марка ГД: Wärtsilä W12V 32B3
Скорость, уз: 15.5
Количество палуб: 2
Количество переборок: 7
Количество и (суммарная) кубатура сухогрузных трюмов, м³: 1×1776; 2×6539; 1×4616
Количество и грузоподъёмность кранов, т: 2×45.0 (первоначально т/х "Надежда"; с 2011 года — Норильский никель и Талнах)
Пассажировместимость, чел: 6
Команда судна 19 человек.

Сочетание судоходных качеств дизель-электроходов с опытом капитанов и сервисом обеспечения навигации в ледовитых морях позволяет самостоятельно, без поддержки ледоколов, круглый год работать на западном участке СМП и пять месяцев в году автономно передвигаться в восточном секторе Арктики.

Клинкетная дверь, она же водонепроницаемая переборка.
В случае опасности перевести рычаг управления в положение "Закрыто". При этом сработает звуковая сигнализация и дверь, приводимая в движение гидравлическим электронасосом, начнёт закрываться.



Пульт контроля за агрегатами в машинном отделении.



Мастерская.



Каюта капитана Дмитрия Бердникова (он на фото выше).



Пассажирская каюта.



Рабочие места дежурного смены и помощников капитана на мостике.



Порт Дудинка.



Зима в районе Дудинки составляет 235 дней.
Средняя температура июля +12, января: -28С. Абсолютный минимум -57. Длительность полярной ночи 45 суток, полярного дня — 68 суток.

Библиотека+спорт.



Всё, что осталось от той самой бутылки, которую торжественно шарахнули об новый борт.



Столовая.



Спортзал на корабле.



Прачечная.



Она же и гладильная.



Сауна.



Бассейн.



Движение судна в арктических льдах - искусство особое. Ледовые поля, скованные торосами, способны остановить любое судно и ледоколы должны быть способны проходить в любых суровых условиях.

"Заполярный" готов в очередной раз отправиться в покрытые льдами моря Арктики. Пожелаем ему удачи и тонкого льда!

Спасибо за экскурсию капитану Дмитрию Бердникову и вообще "Норникелю"!

Источник

Bernardi Bibiloni — XXIV Regata Illes Balears Classics — Club de Mar 2018

В 2018 году 109 фотографов, представляющих 25 стран мира, приняли участие в девятом фотоконкурсе Mirabaud Yacht Racing Image.

Представленные фотографии безупречного качества иллюстрируют успешный яхтенный сезон 2018 года, и подчеркивают необычайное разнообразие парусного спорта, которое сочетает в себе как командные кругосветные регаты, так и юношеские соревнования, и множество яхтенных мероприятий, которые проводятся по всему миру.

Международное жюри в состав которого вошли профессиональные фотографы Jesus Renedo и Cory Silken; Brice Lechevalier, главный редактор Skippers Magazine; Nicolas Mirabaud, член Исполнительного комитета Mirabaud & Cie SA; Sofia Bekatorou, бывшая Олимпийская чемпионка; и морской архитектор Jean-Baptiste Epron; приняло решение наградить португальского фотографа Рикардо Пинто и его снимок, сделанный во время гонки Volvo Ocean Race. Базируясь в Лиссабоне, Пинто уже много лет работает яхтенным фотографом. Хотя он отсутствовал во время оглашения результатов, поскольку в настоящее время работает в Африке, Пинто прокомментировал:

«Это привилегия, иметь возможность следить за одними из лучших событий в мире, и наблюдать такие удивительные моменты. Моя цель — поделиться этим со всеми, как будто они находились рядом со мной». «Mirabaud Yacht Racing Image объединяет лучших яхтенных фотографов в мире и их уникальную работу. Для меня большая честь быть среди них в последние годы, и что моя фотография была удостоена главного приза такой удивительной группой специалистов».



Победитель Mirabaud Yacht Racing Image Award 2018 — Фотограф Ricardo Pinto — Гонка Volvo Ocean Race

Jesus Renedo, всемирно известный профессиональный фотограф и член международного жюри объяснил свой выбор победителя:

«Мне понравился этот снимок с первого взгляда, и по-моему мнению он заслуживает победу.» «Для нас, фотографов, самое сложное – это не сделать сам снимок, а все, что происходит до, и приводит к этому. В случае с Рикардо я могу только представить, что он должен был убедить шкипера лодки, которая следовала за Scallywag и других пассажиров на борту отдалится от лодки, когда они прибыли в Лиссабон, чтобы запечатлеть этот темный силуэт в последних лучах солнца, но все еще идентифицируя его. Это, безусловно, победный снимок, сделанный великим фотографом».

Первая десятка победителей Mirabaud Yacht Racing Image 2018:

• Ricardo Pinto (Португалия)
• Martin Keruzore (Франция)
• Pierre Bouras (Франция)
• Michael Chittenden (Новая Зеландия)
• Joran Bubke (Германия)
• Benjamin Sans (Чили)
• Yann Riou (Франция)
• Yvan Zedda (Франция)
• Eloi Stichelbaut (Франция)
• Andrea Francolini (Австралия)

Martin Keruzore — Volvo Ocean Race



Pierre Bouras — Transat jacques vabre



Michael Chittenden — Manly 16ft Skiff Club Point Score Race 15



Joran Bubke — Maxi Yacht Rolex Cup 2018



Benjamin Sans — 29er Classificatory



Yann Riou — Brunel — Volvo Ocean Race



Yvan Zedda — Foil-Dingue



Eloi Stichelbaut — Dongfeng — Volvo Ocean Race



Andrea Francolini — SuperFoiler Grand Prix Series

Церемония награждения прошла во время Yacht Racing Forum в Лорьяне, Франция. Самой продуктивной страной в этом году является Франция, семь фотографий французских фотографов вошли в топ-20, за ней, по количеству следуют Австралия и Россия. По результатам голосования Yacht Racing Forum в пятерку вошли четыре призера топ-10, и швейцарец Loris von Siebenthal.

Пятерка лучших по результатам голосования Yacht Racing Forum:

• Eloi Stichelbaut (Франция)
• Martin Keruzore (Франция)
• Benjamin Sans (Чили)
• Loris von Siebenthal (Швейцария)
• Michael Chittenden (Новая Зеландия)

Loris von Siebenthal — Monofoil Gonet — Sisikon, Uri Lake, Switzerland

Mirabaud Yacht Racing Image всегда вызывает повышенный интерес публики, особенно в социальных сетях. Было подсчитано более 10 000 голосов, а на веб-сайте было просмотрено более 235 000 страниц.

Пятерка лучших фотографий по мнению общественности:

• Brigi Torok (Венгрия)
• Gabor Cserta (Венгрия)
• Alex Irwin (Великобритания)
• Andras Kollmann (Венгрия)
• Martina Orsini (Италия)

Brigi Torok — Volvo Ocean Race



Gabor Cserta — Safaram- 50 Kekszalag Erste World Nagydij



Alex Irwin — Lendy Cowes Week 2018



Andras Kollmann — Kekszalag



Martina Orsini — Moth European Championship 2018

«Как и каждый год успех этого фотоконкурса подтверждается, и группа Mirabaud с радостью активно поддерживает это великое событие», — сказал Николас Мирабо, член Исполнительного комитета Mirabaud & Cie SA и член жюри. «В этом году фотографии подчеркивают ценности, близкие сердцу Mirabaud, такие как перфоманс и командный дух. Все эти фотографы выполняют необычайную работу, и было очень приятно открыть для себя их работу».

Фотографии участников конкурса, которые не попали в финал, все же достойные огромного уважения, и вызывают сильные эмоции:



David Branigan — Super Yacht Cup 2018



Gerhard Batur — Halfton Classics Cup



Matias Cappizzano — International Optimist Regatta



Marie Romain — Red Bull Foiling Generation



Monica Haar — J70 European Championships



Steven Lapkin — M32 Winter Series I



Gerald Coulon — Les Voiles de Cassis



Tobias Stoerkle — Hempel Sailing World Championships Aarhus 2018



Источник