Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В январе 1902 года «Glenbervie», перевозя пианино, виски, бренди и ром, в плохую погоду потерял направление и врезался в скалы.
Четыре поколения семьи Гибсон жили на самом оживленном морском пути в мире – на побережье Ла-Манша. Вследствие опасных течений и ветров там часто разбивались суда. И всегда туда ехал один из Гибсонов, чтобы заснять гибель и разрушения. У него получались уникальные черно-белые фотографии громадных парусников в объятиях смерти.
Норвежский парусник «Hansy» разбился в Корнуолле. Трое мужчин были спасены спасательной шлюпкой, а всем остальным удалось подняться вверх на скалы.
Первая фотография была сделана более 150 лет назад, когда Джон Гибсон купил свою первую камеру. Все снимки, сделанные с той фотокамеры, были помещены в коллекцию. Их ожидает аукцион, где планируется выручить по 100 000 – 150 000 фунтов за каждый.
«Minnehaha» напоролось на скалы в 1874 году. Судно затонуло так стремительно, что некоторые матросы погибли в своих койках.
На большинстве фотографий показаны события с трагическими последствиями: было потеряно много людей и тонны груза.
«The Bay of Panama» потерпел крушение во время жестокой метели в марте 1898 года, погибли 18 из 37 членов экипажа.
Многие из судов разбились на скалах Корнуолла, на юге Англии. Это побережье, а также острова Силли (Isles of Scilly) известны как места, коварные и опасные для мореплавания. Но нельзя было остановить парусники на этом отрезке важнейшего в мире торгового маршрута.
Французское судно «Seine» вылетело на побережье Корнуолла зимой 1900 года.
На протяжении 130 лет, четыре поколения подряд, один из Гибсонов становился фотографом. В их коллекции насчитывается около 1000 негативов, на которых запечатлены почти 200 кораблекрушений. Удивительно, но члены семьи Гибсон стояли и смотрели, как моряки теряли контроль над своими судами, и тонули вместе с ними.
Немецкое торговое судно «Cita» затонуло после того, как ураганные ветра вынесли его на мель, где был пробит корпус.
Джона Гибсона и членов его семьи можно рассматривать как фотожурналистов, которые запечатлевали сцены кораблекрушений для истории. Каждая фотография и каждая трагедия имеют свою особую историю, иногда с чудесным окончанием.
Джон Гибсон – основатель семейного дела.
Джон Гибсон родился в 1827 году и стал моряком. Историки до сих пор не знают, где он достал деньги, чтобы купить камеру. В те годы фотокамеры были новинкой и только лишь богатые могли себе их позволить. К 1860 году Джон зарекомендовал себя как профессиональный фотограф и открыл свою собственную студию.
«Mildred» потерялся в густом тумане и ударился о скалы 6 апреля 1912 года.
Джон Гибсон вернулся на острова Силли в 1865 году и нанял двух своих сыновей, Александра и Герберта, подмастерьями. Это стало началом семейной традиции, которая передавалась в течение четырех поколений. В то время как Джон фотографировал места крушений, Александр и Герберт Гибсон делали запись на каждый случай, свидетелями которого они стали.
Британский парусный барк «The Cromdale» в густом тумане врезался в Лизард-Пойнт, самую южную точку британского материка.
Поначалу о крушении Гибсонам сообщали устно или письмами. С появлением телеграфа новости стали приходить быстрее. Семья стала популярной, так как кораблекрушения в те дни были главными событиями.
Пароход «City of Cardiff» прибило к берегу сильным штормом. Капитан, его жена, сын и весь экипаж были спасены.
Любой человек, который рассматривает эти фотографии, чувствует волнение. Что их отличает от многих других? Они засняты стразу после крушения, когда судно еще на плаву. А большинство других показывают суда, лежащие на дне океана.
Голландский сухогруз «Voorspoed» на фото в окружении лошадей, используемых, чтобы забрать груз.
Компания PROyachting приглашает принять участие в четвертом сезоне зимней серии гонок Sochi Winter Cup. Первая регата нового сезона пройдет 2-4 ноября. Всего запланировано 6 этапов.
Помимо гонок, участников регаты ждут лекции по парусному спорту, разбор проведенных регат, совместные ужины и новые знакомства. В прошлые сезоны в регате соревновались команды из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Краснодара, Сочи и других городов России.
В регате могут участвовать не только яхтсмены с опытом, но и новички. «Я мечтала о яхтинге, наверное, лет 20, но только в этом году моя мечта сбылась. Однозначно стоит участвовать в регате новичкам, впечатления просто непередаваемые, колоссальные, - делится Кристина Меер, участница зимней серии сезона-2017/2018. — На мой взгляд, парусному спорту можно и нужно учиться в бою. Учиться за столом нет смысла».
Основная идея серии — дать всем любителям паруса возможность тренироваться и соревноваться в межсезонье, не выезжая за границу. «Соревноваться зимой в Имеретинке очень интересно и в то же время непросто. Переменчивая погода, разные ветровые условия, сильные подводные течения делают эту акваторию отличным местом для тренировок», — рассказывает руководитель направления «PROyachting Сочи» Виктория Васильева.
Регата рассчитана на длинный уик-энд. В пятницу проходит знакомство с командой и тренировки, в субботу и воскресенье — зачетные гонки, по результатам которых определяется победитель. Участвовать можно как индивидуально, так и командой.
Флот из 10 парусных яхт GP26 базируется в яхтенном порту курорта «Имеретинский». Дорога из аэропорта до марины занимает всего 10 минут, что позволяет использовать отведенные под гонки три дня максимально эффективно.
Федеральное государственное унитарное предприятие "Национальные рыбные ресурсы" (ФГУП "Нацрыбресурс") планирует строительство яхтенной марины вблизи строящегося в городе Пионерский под Калининградом международным морским терминалом.
Об этом в кулуарах агропромышленной выставки "Золотая осень" на ВДНХ в Москве губернатор Калининградской области Антон Алиханов.
"Нацрыбресурс" ведет переговоры с инвестором, который рядом с этим портом (международный терминал - прим. ТАСС) построит яхтенную марину", - сказал Алиханов.
Не став уточнять объем инвестиций в строительство марины, глава области добавил, что проект вполне может стать рентабельным.
Строительство международного морского терминала в Пионерском началось в феврале 2018 года и должно завершиться в 2019 году. По данным правительства области, он сможет принимать морские лайнеры длиной до 317 метров и обслуживать до 300 тыс. пассажиров в год. Грузооборот оценивается в 90 тысяч грузовых единиц в год. Стоимость строительства восемь млрд рублей.
Областные власти рассчитывают, что ввод морского терминала наряду с возможностями по перевалке грузов даст толчок развитию круизного туризма в области.
Ожидается, что в течение трех-четырех лет после завершения стройки порт Пионерский сможет принимать до 250 тыс. туристов в год.
eSail Sailing Simulator учит всем принципам управления 36-футовой парусной яхтой, от поворота фордевинд до швартовки яхты, и позволяет пользователю исследовать море и участвовать в гонках.
Новая программа-симулятор eSail была официально представлена 5 октября на интерактивной презентации в Королевском южном яхт-клубе в Хэмбл-ле-Райсе, Англия. У ее создателя - Криса Болдуина - большой опыт в области разработки ПО, маркетинга и космической фотосъемки. Он потратил три с половиной года на разработку программы для РС и Mac в сотрудничестве с яхтсменами разных уровней подготовки.
Симулятор eSail обучает основам управления яхтой, включая всю работу с парусами, смену курса, взятие рифов, постановку яхты на якорь и швартовку. Для более опытных яхтсменов предусмотрена сокращенная вводная часть, позволяющая сразу погрузиться в игровой процесс.
Крис Болдуин разработал eSail Sailing Simulator для того, чтобы преодолеть разрыв между теорией и практическим обучением, позволяя пользователям обучаться хоть и виртуально, но при этом ближе к практике.
Симулятор включает 20 обучающих программ, включая полный курс обучения по управлению парусной яхтой — «Learn Yachting with eSail»; оттачивание навыков, таких как взятие рифов, швартовка, работа с картами и постановка яхты на якорь. Наряду с этим представлены и углубленные пособия по работе с парусами; парусным гонкам, квесты по охоте за сокровищами и сложные задачи по управлению яхтой, что повышает приобретенные практические навыки и придает долю экстрима. Задачи включают также плавание по речным каналам, упражнения для предотвращения столкновений, планирование океанских переходов, и многое другое.
В eSail Sailing Simulator также есть режим «Live Sailing», в котором пользователи подвергаются постоянному изменению погодных и других условий во время длительного круиза. В этом режиме позиция пользователя всегда сохраняется, так что виртуальные переходы могут продолжаться в течение недель или даже лет, симулируя, например, кругосветное путешествие.
eSail Sailing Simulator доступен на платформе Steam в режиме раннего доступа по цене в 14,99 фунтов стерлингов.
Ничто не вечно под луной, как точно заметил Шекспир, вот и правила регистрации прогулочных судов периодически меняют в разных странах, в том числе в Европе под давлением центрального правительства в Брюсселе, что очень не нравится местным властям, но и они вынуждены подчиняться.
Так например широко используемая регистрация яхт под флаг Бельгии резидентами ЕС (физ.лицами и компаниями) прекращается с 1 января 2019 года. Только резиденты Бельгии, имеющие там постоянное место жительства, смогут регистрировать свои яхты под бельгийский флаг. Эта регистрация был относительно недорогой и удобной, все делалось через интернет, особенно для старых яхт, стоимость была минимальной и требований к техосмотру и комплектации практически не было.
Испания тоже пошла на уступки Брюсселю, раньше для нерезидентов Испании, которые проживали за пределами ЕС и которые приобрели новую яхту у испанского дилера, использовалась так называемая "туристическая регистрация" на один год с дальнейшим ежегодным продлением. Такая регистрация не предусматривала оплату НДСа или оформления временного ввоза, давалось право на несение испанского флага.
Техосмотр выдавался при регистрации и действовал 5 лет, требования по комплектации были достаточно жесткие и зависели от района плавания, до 5 миль от берега, до 12 миль от берега, до 60 миль и неограниченный район плавания.
С этого года, туристическую регистрацию отменили и теперь только два вариант, или плати НДС или делай экспорт и вывози из страны, правда потом можно оформить временный ввоз, об этом ниже.
Последнее время испанская Guardia Civil взяла в моду останавливать яхты и под испанскими флагами и проверять комплектацию спасательным снабжением, что не добавляет радости испанским яхтсменам.
С временным ввозом в Испании тоже есть изменения, если раньше временный ввоз оформляли в ближайшей морской таможне и выдавали бумагу со штрих-кодом, который был в базе данных таможни, то теперь согласно законам ЕС, фактом входа в таможенную зону ЕС является факт пересечения 12-мильной зоны территориальных вод страны.
"...Just crossing the frontier of the customs territory of the Union is in generally sufficient. But, you may be required to use a route specified by customs and they may require you to make an oral or written customs declaration...."
Сейчас испанские таможенники в раздумьях, как теперь им контролировать вход яхты под иностранным флагом в страну.
Формально правила временного ввоза остались прежние, регистрация под флагом не-ЕС страны, частное использование (не коммерческое), владелец не резидент ЕС.
С одной стороны, оформлять в таможне бумагу на вход больше не требуется, но с другой стороны, как проверить пришедшие яхты. Во все марины Испании разослан циркуляр, что теперь марины должны вести учет всех пришедших яхт под флагами не ЕС стран и информировать об этом таможню, а они уже буду сами решать, ехать к вам в гости или в следующий раз.
В данном случае речь идет об оплате европейского НДСа на яхту, именно это ищут таможенники, ну не считая нелегалов и контрабанды конечно, что тоже стало к сожалению нередкой практикой среди яхтсменов разных стран, истории "невинных жертв" хорошо известны.
Уже неоднократно писал и говорил по телефону, что регистрация яхты и таможенный статус это разные вещи и впрямую они не связаны.
Для старых яхт, европейский НДС считается оплаченным, если яхта построена до 1985 года и находилась в ЕС(зарегистрирована в стране ЕС) на 31 декабря 1992 года. Поэтому владельцам старых яхт волноваться не надо, все равно наши люди начали покупать яхты в конце 90-х годов.
Также надо четко понимать разницу в понятии таможенного режима, смена владельца и перерегистрация яхты на территории ЕС не является экспортом яхты и она может свободно находиться в ЕС неограниченное время. Другое дело, если яхта официально вывозится в другую страну, тогда в таможне оформляется экспортная декларация и яхта подлежит вывозу в течении 30 суток с даты оформления такой экспортной декларации. В этом случае, она теряет свой статус оплаченного европейского НДСа.
В частности это надо учитывать и покупателям новых яхт на верфях Европы. Обычно яхта покупается нерезидентом ЕС без оплаты НДСа , верфь или дилер в таможне оформляет экспортную декларацию. В течении 30 суток яхта должна закрыть экспортную декларацию и выйти в порт за пределами таможенной зоны ЕС, что должно быть подтверждено документом в порту прихода. Часто для этого используют остров Гельголанд на севере и Тунис или Турцию на юге. Статус Гибралтара неоднозначный, но и его нередко используют как порт выхода, хотя надо помнить что туда нужна английская виза, если вы приходите с моря, а не приезжаете туристом из Испании с шенгенской визой.
После посещения порта за пределами ЕС, яхта может войти в ЕС и оформить временный ввоз на 18 месяцев, потом процедура повторяется, время между выходом и входом не регламентируется по действующим законам ЕС, но пропускать срок ввоза сильно не рекомендуется, так как за нарушение таможенного режима кроме оплаты самого НДСа еще накладывается штраф, который может достигать до 100% от суммы неоплаченного налога.
Когда яхта с оплаченным НДСом выходит за пределы ЕС более 3 лет, статус оплаченного НДСа теряется и при возвращении он может быть начислен повторно. Это надо учитывать "кругосветчикам" при выходе из ЕС и консультироваться в таможне выхода, чтобы этого избежать.
Некоторые по своему трактуют условия временного ввоза и вводят в заблуждение начинающих яхтовладельцев. Всегда надо опираться на официальные документы и законы, а не на трактовки и комментарии в социальных сетях и на сайтах.
Can you have another period of Temporary Importation? How long must you wait? Yes, you are not limited to a single period of temporary import. You can sail the yacht out of the EU and when you came back again a new period of temporary admission can begin. The customs rules do not provide for a 'minimum period' during which the goods must remain outside of the customs territory of the Union.
Может ли быть у вас еще один период временного ввоза ? Как долго вы должны ждать ? Да, вы не ограничены только одним периодом временного ввоза. Вы можете выйти на яхте за пределы ЕС и когда вы вернетесь снова, новый период временного ввоза может начаться. Таможенные правила не определяют "минимального периода" в течении которого яхта должна оставаться за пределами таможенной территории Союза.
В Голландии тоже есть изменения и не положительные, эта регистрация была самой простой и дешевой, при оплаченном НДСе. Хотя она и действует только для граждан ЕС, но для граждан других стран, в том числе России, регистрировалась спящая (dormant) английская компания (не офшор), как европейское юр.лицо и на нее регистрировалась яхта под флаг Голландии.
Обычно использовалась так называемая Light Registration, без внесения яхты в голландский кадастр, это было дешево и быстро. С этого года такая регистрация не дает права несения голландского флага, а только подтверждает собственность на яхту владельца (физ. или юр.лица). В графе Flag теперь пишут Not applicable (не применяется). Таким образом формально это не яхта под голландским флагом и к Голландии отношения не имеет.
Зачем так сделали не совсем понятно и кому нужна будет такая регистрация.
Зато есть и дорогая Worldwide Registration, при которой яхта вносится в голландский кадастр и имеет право несения голландского флага и формально считается голландским судном. Кроме расходов на саму регистрацию есть еще расходы на приезд инспектора, который наносит скрытые метки (Micro dots) в определенных местах яхты, это выливается в дополнительные 500-700 евро, данные об этих метках вносятся в базу данных кадастра, таким образом украсть или переименовать яхту становится практически невозможно, страховые компании тоже с удовольствием это поддерживают.
Непонятное будущее Англии с их Брекзитом тоже ставит под вопрос регистрацию под голландский флаг через спящую английскую компанию. Основной вопрос за который бьется Англия, кроме долга перед ЕС, это за сохранение своего статуса в Таможенном союзе ЕС. Если Англия останется в нем, то все будет нормально с такой регистрацией, а вот если нет, то Англия станет просто еще одной страной не-ЕС, такой же как США, Россия или Турция.
Весна 2019 года покажет, сумеют ли они что-то решить или нет, но в любом случае волноваться владельцам яхт под голландским флагом не стоит, так как будет еще длительный переходный период.
Сейчас есть возможность зарегистрировать яхту и под английский флаг в Small Ship Register, для граждан других стран, в том числе и России, так же через спящую английскую компанию.
Преимущество в том, что это относительно не дорого, регистрация не имеет срока годности, только ежегодно надо платить за юр.адрес компании. Сама регистрация занимает около 3 недель. Таким образом вы получаете бессрочную регистрацию под английский флаг, со всеми его преимуществами, включая юридическую поддержку, как английское судно.
Если яхта покупается на действующую компанию, не спящую (dormant), а с регистрационным номером европейского НДСа, банковским счетом и соответственно бухгалтерским учетом, то если покупка в другой стране ЕС, в инвойсе верфи указывается номер НДСа компании и нулевая ставка НДСа. Этот неоплаченный НДС учитывается в годовом отчете компании и зачитывается вместе с другими расходами и приходами, разница оплачивается в конце года. Правда в большинстве стран ЕС происходит возврат оплаченного суммарного годового НДСа, например в Испании это происходит примерно через 5-7 месяцев следующего года.
Как вариант, можно вносить яхту, как актив, в уставной фонд компании, но при этом потребуется независимая оценка яхты.
Также можно зарегистрировать яхту и под флаг третьих стран, например Доминики, это полноценная регистрация, как прогулочных, так и коммерческих яхт, причем можно оформить как на юр.лицо, так и на физ.лицо, независимо от от гражданства. Веселый такой попугайчик, но этот флаг нередко используют для регистрации суперяхт, так как есть все необходимые документы для коммерческой работы в чартере в любой точке мира.
В России сегодня регистрацией занимается и ГИМС МЧС и Минтранс, но все это внутри страны, запутано и иногда и не дешево.
Россия конечно могла бы сделать открытый международный регистр для прогулочных яхт, например на базе Госуслуг или просто хорошей онлайн платформы, но видимо это чиновникам и депутатам не надо, поэтому и маются русские владельцы яхт под чужими флагами в Европах.
Другие варианты негосударственной регистрации на различные организации или отдельные штаты, рассматривать не будем, так как это не является легитимным в международных водах, в том числе в ЕС.
Еще раз повторюсь, государственная регистрация яхты может быть любая, а таможенный статус определенный: свободное обращение в зоне ЕС или временный ввоз в ЕС. Все остальные вариации темы не имеют практического значения.
В заключение рекомендую уточнить свой таможенный статус в ЕС, собрать необходимые документы и не нарушать законодательство ЕС. Сейчас ситуация в ЕС не простая и чиновники ищут любые методы, чтобы собирать больше денег со всех кого можно, даже с прогулочных частных яхт. Контроль усилился со стороны таможенных и финансовых служб, особенно это видно по Италии и Франции, но и Испания тоже уже не отстает в этих вопросах.
Если есть вопросы, пожалуйста обращайтесь, все нюансы уже проработаны с моими клиентами, которые бороздят моря в разных частях света.
В яхтенной школе можно научиться многим полезным навыкам: вязать морские узлы, управлять яхтой, настраивать паруса, брать пеленги, прокладывать курс, ставить спинакер… Но, если приглядеться, обучение яхтингу и участие в регатах дает человеку гораздо больше. Именно парусный спорт воспитывает очень много качеств, которые здорово пригождаются потом в обычной жизни на берегу.
1. Фокусироваться на главном
Когда ты идешь на яхте под парусом, особенно в сильный ветер, все второстепенное уходит на второй план. Иначе управлять яхтой не получится. Стоит отвлечься – лодка отклоняется от курса, паруса перестают работать… Поэтому так легко получается забросить подальше свой смартфон. Ты же на яхте! У тебя тут задувает до 30 узлов, какие уж тут сделки и селфи?
2. Внимательно относиться к мелочам
В яхтинге важна каждая деталь, не зря конструкции яхт так тщательно продумываются, а многие действия отрабатываются до автоматизма. Не закрыл вовремя люк во время крена - в каюты может попасть вода. Завязал неправильно беседочный узел – в самый неподходящий момент он может развязаться. Твой мозг быстро привыкает держать в голове множество важных мелочей.
3. Адаптироваться к изменениям
На воде, особенно в море, погода и обстоятельства меняются очень быстро. Ты в состоянии наметить курс, выбрать заранее стоянку с учетом метеоусловий, но только дойдя до заданной точки, сможешь принять правильное решение. И часто оно может сильно отличаться от твоих первоначальных планов. Лучшее, чему ты можешь научиться – принимать любые изменения и быстро адаптироваться к любой новой ситуации.
4. Быть уверенным
Действия шкипера должны быть полны уверенности. Сомнения, колебания, откладывания на «потом» - это не про парусный спорт. Это важно и для того, чтобы командовать экипажем, и для того, чтобы другие капитаны могли правильно реагировать на твои маневры.
5. Сохранять спокойствие
«Море не терпит суеты». Что бы ни происходило на борту или вокруг, важно отключать эмоции, искать решения, а не закапываться в проблему еще глубже. Истерики несовместимы с парусным спортом. Какие бы бури не разбивались о нос корабля, капитан должен стоять на палубе крепко, словно скала.
6. Руководить и подчиняться
Если вы капитан, то без умения управлять не только яхтой, но и экипажем не обойтись. И под парусом, как нигде, сразу видишь, как ухудшается результат, если матросы отказываются выполнять команды или начинают спорить о том, как это лучше сделать. Если же на яхте ты в качестве члена экипажа, то учишься подчиняться и нести ответственность за свои действия, даже если на берегу ты известный телеведущий или топ-менеджер нефтяной компании.
7. Уметь работать в команде
Яхтинг – это все-таки командный вид спорта. Исключение – только гонки яхтсменов-одиночников. В парусной гонке результат одинаково зависит от каждого члена экипажа. Любая ошибка может стоить поражения, поэтому ты чувствуешь свою ответственность за общий результат. Условия ограниченного пространства вынуждают к тесному взаимодействию. Приходится учиться работать, отдыхать и уживаться с совершенно разными людьми, понимая друг друга часто даже без слов. И это очень полезный навык. Не зря корпоративные регаты пользуются такой популярностью. Лучше тимбилдинга и не придумаешь
8. Соблюдать порядок и дисциплину
На яхте действуют свои правила, которые приходится соблюдать. Часто от этого зависит твоя личная безопасность и комфорт, так что приходится подчиняться капитану или самому в роли шкипера следить за соблюдением дисциплины и чистоты. Зато есть шанс сохранить полезные привычки и стать еще более аккуратным на берегу.
9. Принимать победы и поражения
Участие в парусных гонках, с одной стороны, дает ни с чем несравнимый азарт, ты стремишься стать первым. Но если победить не удается, ты спокойно принимаешь поражение, пытаешься проанализировать, какие ошибки допустила ваша команда и что можно исправить в следующей гонке.
10. Расслабляться
Многие отмечают, что ценят яхтинг именно за возможность отключиться от своих проблем, от рабочих будней, остановить внутренний поток мыслей, наконец-то расслабиться и получать удовольствие от всего, что происходит вокруг.
Cruising World 2019 Boat of the Year — Fountaine Pajot Astrea 42
На прошлой неделе Cruising World объявил своих номинантов на премию 2019 Boat of the Year. Традиционно, тест-драйвы яхт для номинации проходят во время и после американской парусной недели в Аннаполисе, штат Мэриленд, которая расположилась вдоль берегов Чесапикского залива.
22 лодки — 15 однокорпусников, 6 катамаранов и 1 тримаран — были номинированы на престижные награды по версии самого влиятельного журнала о круизинге. Ежегодные награды, присуждаемые независимой командой судей, получают лучшие новые круизные яхты и многокорпусники, которые наиболее соответствуют высоким стандартам прибрежного и океанского плавания.
В этом году в судейскую коллегию входят системный эксперт Эд Шерман из American Boat and Yacht Council (ABYC); Тим Мерфи, ветеран круизного яхтинга и писатель; а также двукратный кругосветчик Алва Симон, удостоенный наград автор из Новой Зеландии.
«Это невероятно сильный список номинантов, возможно, самых сильных за последние годы», — сказал Херб Маккормик, директор Cruising World Boat of the Year. «Существует немало надежных соперников в категории до 40-футов, прекрасный выбор круизных яхт среднего и большого размера для океанских путешествий, а также интригующая коллекция многокорпусников, которые все более впечатляющие и инновационные с каждым годом. У нашей судейской группы будет много работы, разбирая все новшества».
Cruising World 2019 Boat of the Year — Fountaine Pajot Astrea 42
Итак, это список номинантов на премию 2019 Boat of the Year по версии Cruising World:
Многокорпусные яхты:
Fountaine Pajot Astrea 42
Neel 51
Catana 53
Lagoon 40
Lagoon 50
Leopard 50
Bali 4.1
Fountaine Pajot Astrea 42 уже получила свою первую награду как Лучшая многокорпусная яхта 2018 года во Франции. Она также номинирована на премию Sail Magazine Best Boats 2019 и 2019 European Yacht of the Year. В список номинантов Sail Magazine также вошел тримаран Neel 51.
Однокорпусные яхты:
Dufour Grand Large 360
Круизная яхта Dufour Grand Large 360 была отобрана в список номинантов Sail Magazine, а судейский комитет European Yacht of the Year, отобрал для этой номинации более крупную модель Dufour Grand Large 390.
В погоне за романтикой, современные люди забывают о простых, но совершенно неотвратимых человеческих потребностях, которые имелись у людей прошлого, как и у нас. Множество людей склонно идеализировать старину, вычеркивая из внимания неприглядные стороны людского быта минувших эпох.
Часто вы могли замечать и любоваться носовыми фигурами парусных кораблей. Многие из них - настоящие произведения столярного искусства. Прекрасный парусник, с белоснежными парусами, гордо идущий по волнам бескрайнего океана! Солнце, чайки и бездонное лазоревое небо во всю ширь горизонта! Дух захватывает от красивого образа и фантазий навеваемых представлениями из детства.
Однако немногие знают, что кроме названия "носовые", использовалось более прозаичное - "гальюнные". И вот почему.
Итак, перво-наперво надо разобраться - куда ходили матросы и пассажиры старинных парусников,отправлять свои естественные надобности? Где располагались отхожие места для команды, пассажиров и офицеров? "Почему именно с этого начинать?" - спросите вы, а я отвечу - "Потому, что об этом никто и никогда не спрашивает, а между тем вопросы у некоторых возникают". И поэтому отвечаем:
Носовая часть парусного судна с деревянной обрешеткой
Гальюны (туалеты) на парусных кораблях XVI - XVIII вв располагались в носовой части (для экипажа и пассажиров), и на корме (для офицеров корабля). Носовая часть парусника, которую мы обычно видим в своих фантазиях и мечтах - это ничто иное, как корабельный гальюн, обильно украшенный резными статуями и деревянными вензелями. Гальюн - свес в носовой части парусного судна. Именно так!
Шведский военный корабль "Vasa", поднятый со дна моря. Обратите внимание на деревянные короба и решетчатый настил. Это - унитазы и решетчатый писсуар для моряков
Модель четко передает назначение носовой части парусника.
Типичный гальюн парусного корабля начала XVIII века представлял собой сиденье с отверстием внизу. Поскольку туалет располагался на открытом участке палубы, это место было очень опасно для человека, так как от морской стихии его отделяли лишь тонкие поручни или натянутые канаты. Поэтому нередко нахлынувшей волной зазевавшегося моряка смывало за борт. А оказаться в воде посреди открытого моря – это верная смерть. Человека будет бросать в разные стороны, накрывать потоком воды, отчего он может просто захлебнуться. Но даже при наиболее удачном стечении обстоятельств, когда оказавшегося за бортом сразу замечали товарищи и били тревогу, случалось, что корабль под парусами уходил настолько далеко, что сверху уже не было возможности добросить утопающему матросу канат и поднять его обратно на борт. Догнать корабль вплавь человек не мог, потому что скорость парусного корабля при достаточном ветре намного превосходила скорость плывущего человека.
Из-за небезопасности матросы не любили гальюны. Не желая лишний раз рисковать жизнью, многие моряки считали для себя более предпочтительным сходить куда-нибудь за пушку или затаиться в темном углу трюма.
Поэтому в российском морском уставе 1720 г. было прописано, чтобы корабельный профос – должностное лицо, заведующее содержанием арестантов и исполнением телесных наказаний, – следил за чистотой на борту и задерживал виновных в разведении антисанитарии. Но даже штрафы и угроза быть выпоротым не могли заставить особенно робких моряков посещать отхожие места на носу корабля.
А вот, как обстояли дела у старших офицеров и капитана корабля.
Старшие чины корабельной команды матросскими гальюнами не пользовались. Условия жизни офицеров на флоте были закономерно лучшими, чем у рядовых мореплавателей. Они пребывали в просторной кают-компании (а где-то с середины XVIII в. в отдельных каютах), лучше питались, имели личную прислугу. Вот и туалет у корабельного начальства был куда безопаснее, чем матросские гальюны.
В кормовой части деревянного парусного корабля выступали штульцы – круглые свесы по бокам у кормы судна. В одной из них хранились навигационные приборы и морские карты, в другой помещалась закрытая кабинка офицерского туалета. (На более крупных кораблях в штульце располагалось двухэтажное помещение, в котором снизу имелось отхожее место и рукомойник, а сверху стояла настоящая капитанская ванна). Об удобстве этой тесной коморки можно поспорить, однако в любом случае человек в ней хотя бы не рисковал оказаться за бортом. Так что при всех преимуществах быта офицеров на парусном корабле, пожалуй, одной из самых весомых привилегий был безопасный гальюн.
Мы уже говорили о крайней важности планирования яхтенных путешествий. Полный список вопросов, которые так или иначе следует учесть, можно найти в предыдущей статье, здесь же мы приведем в качестве образца план недельного прибрежного путешествия по Сейшельским островам.
Обратите внимание, как меняются акценты плана по сравнению с океанским переходом. Большее значение приобретают местные достопримечательности, ночные и дневные стоянки, береговая программа, расписание путешествия по дням.
Четкий и привлекательный план позволяет не только хорошо подготовиться к путешествию и сэкономить на месте массу драгоценного времени, но и успешно привлечь к путешествию своих друзей и знакомых.
- Условия плавания - Визы и другие формальности - Расписание путешествия - Источники информации по безопасности мореплавания (MSI) - Карты и лоции - Планы марин и якорных стоянок, опасности на маршруте - Распределение обязанностей в аварийных ситуациях
Условия плавания
Преобладающее направление ветра в январе в открытом море от NW до NE (северо-западный муссон) в среднем около 10 узлов, средняя температура воздуха днем 30 градусов, ночью 25 градусов, температура воды 28-29 градусов. Вероятность осадков составляет около 65 процентов (влажный сезон), наиболее вероятен умеренный дождь, без грозы. Вероятность штормовых ветров низка, тропических штормов нет, значительных течений по маршруту нет. Амплитуда прилива составляет не более метра. Независимо от направления ветра наблюдается постоянная зыбь с юга - юго-востока, что не позволяет высаживаться на южные пляжи островов в прибой на тузике. Восход солнца в районе 0600, заход в 1830. Ночная навигация на островах запрещена.
На севере острова Praslin наблюдались акулы, поэтому на якорных стоянках не рекомендуется писать в воду и чистить рыбу, если экипаж еще собирается купаться.
Визы и другие формальности
Виза гражданам РФ не требуется, cрок истечения действия паспорта должен быть не менее, чем через 6 месяцев после даты въезда.
Разрешается беспошлинно ввозить два литра крепких спиртных напитков и два литра слабоалкогольных, не более 200 сигарет. На Сейшелы запрещено ввозить оружие (любое, даже пневматическое и предназначенное для охоты под водой), ядовитые и взрывчатые вещества, фейерверки, любых птиц (кроме африканского серого попугая), чай, любые растения, плоды, семена, почву, мясо и мясные продукты (за исключением консервов), лекарства, наркотики.
С Сейшельских островов нельзя вывозить кокосовые орехи «коко де мер» (чтоб их вывезти, нужно особое разрешение, которое местный Отдел окружающей среды оформляет за 10 сейшельских рупий), живую рыбу, а также раковины, кораллы, черепаховый панцирь и любые предметы из перечисленных материалов.
Местная валюта – сейшельска рупия, SCR, 1 SCR = 4,56 RUB, 1 EUR = 14,02 SCR, 1 USD = 13,53 SCR (на 20 января 2016 года). Часовой пояс GMT+4. Телефонный код страны +248.
Расписание путешествия
Расписание путешествия является приблизительным, выбор некоторых якорных стоянок определяется направлением ветра и волны. Окончательное решение о ночной стоянке принимается на месте исходя из текущих погодных условий. Протяженность маршрута: около 100 nm. Острова на маршруте: Mahe, Curieuse, Praslin, Saint Pierre, La Digue, Cocos.
1 день, 4 января, среда.
Приемка катамарана в марине Eden, брифинг по акватории, закупка продуктов.
2 день, 5 января, четверг.
Переход на остров Praslin (25 миль), рыбалка, ночная якорная стоянка при южных ветрах (маловероятно) на севере острова Praslin – Baye Chevalier, при северных ветрах – с юга от острова Curieuse – Laraie Bay. Ужин на борту.
3 день, 6 января, пятница.
Прогулка по острову Curieuse, общение в заповеднике с гигантскими черепахами, пикник на берегу, снорклинг у острова. Переход на ночную якорную стоянку на востоке острова Praslin - Côte d’Or. Ужин на берегу в ресторанчике.
4 день, 7 января, суббота.
Небольшой переход на остров Saint Pierre, постановка на буй, снорклинг вокруг острова. Переход на ночную стоянку на понтоне на юге острова Praslin - Baie St. Anne. Заправка водой. При желании душ на берегу. Ужин на борту или в ресторанчике.
5 день, 8 января, воскресенье.
Экскурсия в реликтовую рощу пальм Сосо de Mer - Vallé de Mai. Дозаправка водой. Переход на остров La Digue, стоянка в порту на якоре с длинной линией на берег (при наличии места) или на якоре на рейде. Аренда велосипедов (автомобилей на острове нет) или пешая прогулка на западную часть острова – на лучшие пляжи Сейшел. Ужин на борту или в ресторанчике.
6 день, 9 января, понедельник.
Переход на острова Cocos, остановка на буе, снорклинг, прогулка по маленькому островку Cocos. Переход к острову Curieuse, ночная якорная стоянка в Laraie Bay (при северном ветре) или на севере острова Праслин - Baye Chevalier (при южном ветре). Ужин на борту.
7 день, 10 января, вторник.
Переход в марину Eden (25 миль), заправка топливом в порту Виктория, сдача лодок.
8 день, 11 января, среда.
Обратный вылет.
Источники информации по безопасности мореплавания (MSI)
Метеорологическая область: VIII_S, Mauritius SafetyNet: метеорологический район 8A5 (East) Информация по тропическим штормам: Reunion
Погода и навигационные предупреждения
VHF: нет Navtex: нет MF: нет HF: Seychelles, 8770 kHz, 0918, 1948 (local time)
Для получения прогнозов погоды будет приобретена местная сим-карта для доступа в интернет на сайт weather.gmdss.org и программное обеспечение PredictWind.
Карты и лоции
Карты: BA 742 Mahé, Praslin and adjacent islands, 722 Port Victoria and approaches, 724 Anchorages in the Seychelles group and outlying islands.
Лоции: Seychelles nautical pilot, Alain Rondeau (фр., англ.), Indian ocean cruising guide, Rod Heikell (англ.), US Pub. 160, US Pub. 171.
Планы марин и якорных стоянок, опасности на маршруте
Основную опасность на маршруте представляют мели, в том числе коралловые рифы. Поскольку в большинстве мест необходим пилотаж, после 1700 и до захода солнца навигация крайне не рекомендуется, - цвет воды становится практически неразличим.
Сборы за стоянки в морских заповедниках взимаются из расчета от 200 до 500 рупий с человека и 250 рупий за яхту. Если яхта приходит после 1700 и уходит до 0900, то взимается только 250 рупий за яхту.
Остров Praslin и близлежащие острова
Остров Praslin (север)
Остров Curieuse
Остров Saint Pierre
Острова Cocos
Остров La Digue
Распределение обязанностей в аварийных ситуациях
Владимир Ватрунин (капитан): подача сигнала бедствия, тушение пожара, заделывание пробоин, маневрирование при подборе человека за бортом.
Михаил Путилин (старпом): подготовка спасательного плота, работа на лебедке при подборе человека за бортом.
Сергей Ковригин: помощь при подготовке спасательного плота.
Владимир Солодовников: подготовка сухого аварийного мешка, наблюдение при подборе человека за бортом.
Лилия Ковригина: помощь при тушении пожара, подготовка снастей и спуск за человеком за бортом.
На боут-шоу в Саутгемптоне (Англия) представили проект экояхты, которая способна ежедневно собирать в океане по пять тонн пластика, а затем перерабатывать этот мусор в топливо. Цифра, впрочем, приблизительная и зависит от того, в какой области Мирового океана будет работать экояхта и от объемов ее коллектора. Все эти параметры пока находятся на этапе расчетов.
Известно, что 70-метровый катамаран, получивший имя Ocean Saviour, оборудуют двумя «руками» по обеим сторонам корпуса, которые будут сгребать океанский мусор и отправлять его на ленту транспортера, расположенного в носовой части. Затем мусор будет измельчаться и утилизироваться в плазменном газификаторе. Продукт, который получится в результате утилизации, будет использован в качестве топлива для катамарана.
На главной палубе Ocean Saviour расположены два 12-метровых контейнера, которые можно будет использовать для размещения исследовательской лаборатории или VIP-кают. На корме главной палубы, за каютами экипажа — склад. Пост управления находится на третьей палубе, там же — вертолетная площадка.
ЗАДАЧА OCEAN SAVIOUR — УБРАТЬ ПЛАСТИКОВЫЙ МУСОР ИЗ ОКЕАНА ДО ТОГО, КАК ОН РАСПАДЕТСЯ НА МИКРОЧАСТИЦЫ.
Проект Ocean Saviour был придуман двумя коллегами из брокерской фирмы TheYachtMarket Ричардом Робертсом (Richard Roberts) и Саймоном Уайтом (Simon White). Для визуализации своей идеи они пригласили морского архитектора Рики Смита (Ricky Smith), специализирующегося на создании экологичных судов, и эксперта по дизайну доктора Эндрю Баглина (Andrew Baglin).
Авторы проекта надеются запустить первый Ocean Saviour в Тихом океане. Ричард Робертс называет судно «уборочным комбайном океанов» и верит, что его запуск произведет «экологическую революцию». Он, однако, подчеркивает, что проект «масштабный и потребует инвестиций на многих уровнях».
СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА ОЦЕНИВАЮТ В £40 МЛН ($52 МЛН).
На сегодняшний день более пяти триллионов кусочков пластика загрязняет Мировой океан. При этом, по последним подсчетам, восемь миллионов тонн пластикового мусора попадает в океан ежегодно.
Интервью с Аркадием Кистановым, выдающимся спортсменом, чемпионом мира в классе «Финн» и по совместительству тренером «Силы ветра», который рассказал об Олимпийских играх, лагере в Дахабе и психологических проблемах, с которыми сталкиваются гонщики.
— Расскажи для старта какую-то предысторию коротенькую — о том, как ты в принципе начал заниматься. Как у тебя всё началось?
— Заниматься я начал лет так в 10 или 11. Однажды я катался с мамой на водном трамвайчике с Речного вокзала в Москве. И там мы увидали маленькие спортивные яхты. Я сказал: «Хочу». Мама сказала: «Хочешь — иди». Я пришел в яхт-клуб сам и стал заниматься. Мне, конечно, всегда хотелось выигрывать, но серьезно заниматься на какой-то результат я начал только лет в 17–18.
— Вроде бы, парусный спорт считается очень демократичным с точки зрения возраста. Насколько я понимаю, можно начать заниматься хоть в 30 лет, и достичь больших результатов. То есть не обязательно отдавать ребенка совсем младенцем как в футболе, где в яслях уже заканчивают спортивную карьеру. Мне интересно вот что — а именно в олимпийском парусном спорте есть какой-то возраст, который считается нормальным, чтобы начать?
— В России у нас считают, что в парус приходить надо, наверное, лет в восемь. Но вообще-то это не так важно, потому что важна скорее зрелость мозгов. Все равно, если ты хочешь стать профессионалом, лучше приходить относительно рано. Но если человек приходит лет в 12−13−14, то это нормальный возраст еще, чтобы начинать. В итоге все равно к 17−18 годам уровень сглаживается настолько, что разница во времени подготовки практически не ощущается. Отличный пример — Таня Дроздовская, белорусская гонщица. Она пришла в парусный спорт в 21, по-моему, год, и уже в 25 выиграла чемпионат мира.
Будучи совсем мелким, я хотел всего и сразу. И чтобы я ни видел, я говорил: «Хочу». И поэтому мама довольно быстро сформулировала правило: «Если ты чего-то хочешь, то идешь и делаешь сам». Она мне показала, где находится клуб, и я пошел туда устраиваться сам, то есть не она меня привела. Я еще занимался параллельно борьбой, английским, чем-то еще, помимо школы. И, в общем, за достаточно короткий промежуток времени получилось так, что английский, борьбу и все остальное я начал прогуливать. А на парус стал ходить активно. Просто там мне больше нравилось.
Я пришел летом. Меня учили на «Оптимисте». Но потом началась зима. И когда я вернулся в яхт-клуб, мне вручили «Луч». У меня был такой старенький «Луч», которым клуб очень гордился, потому что на нем когда-то ходил чемпион России 79 года. Я был очень счастлив, что мне его отдали.
— Ты же все-таки известен всем в первую очередь как грандмастер «Финнов». Почему ты пересел на другие лодки? Ну, и как вообще ты понял, что «Лучи» тебе не подходят?
— Получается, что в 12 лет — это был 2006 год — я поехал на первенство России в Анапу. Большое спасибо маме, что она меня туда свозила. Я там гонялся весьма неплохо для первого подобного выезда. Но в шестой гонке в меня въехали на сумасшедшей скорости. И я просто поломался. Оставалось еще два дня гонок, но я сошел с дистанции. А на следующий год, в 13, я уже ходил вместе с тренером Алексеем Чариковым. Алексей Алексеевич забрал меня под свою опеку, и я там стал ходить на «Лазере». Немножко еще гонялся на «Луче-mini», немножко на «Радиале». А в 14 лет Алексей Алексеевич уже дал мне «Финн».
— А как вот это произошло? Как вообще определяют, что вот тебя на «Финн», кого-то на «Луч»?
— Мне было 14 лет, и я весил 93 кг.
— Мне сейчас 31, и я точно меньше вешу.
— Да я и сам сейчас вешу меньше. Я согнал вес, потом снова начал набирать. Ну, я был очень толстый, просто огромный. То есть перспектив в гонках на легком «Луче» просто не было. Это было прикольно все, интересно, но перспектив не было никаких.
«Финн» намного сложнее. «Луч», «Лазер» — это, грубо говоря, тренажер. Не хочу никого обидеть, но это такой снаряд инструментарный что ли, на котором в принципе 99% успеха зависит от идеальности выполнения всех элементов. Все идут одинаково, в общем-то. На один рывочек сделал больше, и уже ушел вперед. «Финн» — это не тренажер, а именно лодка, такая сложная машина с большим количество настроек, с очень большой вариативностью изменений. И там происходит очень много игры.
— Я понял. То есть, условно говоря, на «Финне» можно придумать какой-то собственный финт с настройками или обойти всех за счет какой-то хитрости, в отличие от «Луча», где надо сделать все правильно, а возможные финты заранее понятны всем гонщикам высокого уровня.
— Да, именно так. На «Финне» ты можешь побеждать не только за счет того, насколько ты подготовлен, но и за счет головы. А это все-таки очень-очень важно, потому что спортсмену вдруг становится интересно.
— Смотри, кроме того, что я немного знаю о тебе что-то через личные знакомства, я еще попытался перед нашим интервью просто набрать в гугле «Аркадий Кистанов». Ну, надо же все-таки рисеч устроить, хотя бы формально. И, в общем-то, основная часть того, что о тебе написано — это какая-то биографическая скука из спортивных газет. А потом фигакс — ты выигрываешь чемпионат мира в классе «Финн» среди юниоров, который проходил в Пироговке, и становишься, насколько я понял, самым молодым чемпионом по «Финнам» в истории, да?
— Ну да. Так уж вышло. Началось все с того, что, по-моему, в феврале 2011 года нам сказали, что в Москве пройдет молодежный чемпионат мира. В десятом году я гонялся только в Москве и потом осенью выехал в Сочи. Но вообще я все время находился в Москве. Именно в Москве вода очень специфическая. И я тут крайне хорошо выступал. Регаты выигрывал. Только Эдик Скорняков… Он тогда был лидером абсолютным в стране. Вот он меня обгонял, а остальных всех я обходил без особых проблем. Я ни разу не видел никого, кто гоняется за границей, поэтому для меня это был космос. Но все равно я для себя решил, что я буду очень стараться и очень хорошо готовиться.
Мы поговорили с моим тренером и решили, что скорее всего в это время будет очень слабый ветер. И я стал сгонять вес. На «Финне» оптимальный вес — это где-то килограмм 98. Я весил 95 в мае, а к концу июня я весил уже 78. Я тогда скинул очень много. Ушел в основном жир. Получается, что к началу чемпионата я был достаточно сильным, но и достаточно легким при этом. И, как и ожидалось, ветер оказался очень слабым. Я, честно скажу — я тогда очень переживал.
— Напомни, а юниоры — это до 21 года?
— До 24. То есть приехали такие дяди бородатые. Поляки, например, качались и постоянно курили. Я даже не понимал, спортсмены они или кто. Но история в том, как началась первая гонка. Я сильно переживал, а потом на старте волнение резко ушло: штиль, мандраж, куча чемпионов со всех стран, но все-таки штиль. И эту первую гонку я сразу выиграл. Весьма уверенно, хотя я там трясся весь от переживаний. И так дело пошло дальше — было то лучше, то хуже, но все-таки чемпионат я выиграл с приличным отрывом. И единственное ощущение было, что это совсем незаслуженно. Потому что это было реально очень легко. Это было не так, как должно было быть: со стараниями, с потом, с чем-то еще.
Не всегда получается достичь результата, к которому ты на самом-то деле готов, именно из-за головы. Это очень сильно относится именно к парусной теме. За одну гонку в парусе ты принимаешь огромное количество решений. И задача именно в том, чтобы наименьшее количество решений оказалось неправильным.
— И что это для тебя значило, для 17-летнего парня, стать чемпионом мира?
— Нам тогда довольно понятно сказали: «Вам дадут медаль. От силы вы куда-то поедете, и всё». Но я, конечно, все равно был безумно счастлив. Это стало какой-то офигенной мотивацией: есть причина работать. Дальше начались поездки и интенсивные тренировки. Но в целом было очень много разочарований. До сих пор у меня не получается стабильно гоняться. Я стараюсь, но все равно, то в пятерке на Европе, то прихожу тридцатым. Знаешь, в том-то все и дело, что эта победа была одна. У меня потом было и серебро, и бронза, и четвертое место, и еще там бронза, но ни разу не удалось выиграть. Вышло как-то на кураже.
— Я понимаю, что у тебя профессиональная карьера, а мы после тренировок в «Орешке», условно говоря, на Олимпийские игры не собираемся, но, наверное, ощущения примерно одни и те же от успеха. Когда ты гоняешься в первый раз, кажется, ой, ничего себе, так легко все получается, иду первым. И тебя самого это веселит, удивляет и бодрит. И нет никаких там стопоров внутренних или сомнений, которые тебя останавливают в принятии смелых решений, потому что для тебя все это забавный эксперимент, пусть и волнительный. И в рамках такого отношения очень легко позволять случаться самым смелым догадкам и хитростям. А во второй раз уже так не получится.
— Все ровно так и есть. Самое забавное, что не всегда получается достичь результата, к которому ты на самом-то деле готов, именно из-за головы. Это очень сильно относится к парусной теме. За одну гонку в парусе ты принимаешь огромное количество решений. И задача именно в том, чтобы наименьшее количество решений оказалось неправильным. И когда ты ставишь какие-то блоки в голове, ты сам себя ограничиваешь, создаешь некоторые стереотипы.
— А есть у тебя какие-то способы, как с этим бороться?
— Ну, есть состояние, которое ты сам знаешь, и в которое надо себя ввести. Начинаешь себя в это состояние погружать дней за 5, наверное. Но честно тебе скажу — это не всегда получается. У каждого человека это состояние свое. Кто-то все время над всем смеется. Кто-то совершенно уходит в себя и вообще ничего не видит и не слышит. У каждого это состояние, в котором он выступает лучше всего, оно свое. У меня тоже есть свое такое состояние. Но это, наверное, слишком личный вопрос, чтобы подробно о нем рассказывать. Но я скажу так — всем гонщикам, всем рулевым надо чутче себя чувствовать чисто психологически и уметь настраиваться на гонку. Это очень важно.
— Тогда расскажи мне более общо, что вообще ты в себе развиваешь?
— Развивать нужно все одновременно и постоянно. Но есть какие-то приоритетные стороны, которые все время меняются. Мы сдаем тесты в лабораториях по физической подготовке. И вот ты знаешь, что результаты у тебя великолепные, просто огромные, но при этом ты идешь медленно, значит, проблема где-то в другом месте. И ее приходится постоянно искать.
— Ты регулярно выкладываешь какие-то забавные картинки и видео, где ты то в каких-то лабораториях, то крутишь педали, потом еще что-то. Мне интересно в принципе, как эта береговая программа устроена? Что это все такое?
— То, что я кручу педали — это моя тренировочная подготовка. Основная часть береговой программы. У меня есть таргет-вес. Вес целевой — это 97 кг для меня сейчас. И исходя из этого веса я должен быть в первую очередь максимально вынослив, то есть у меня какой-то уровень силы, которого в принципе уже достаточно. Но нужна максимальная выносливость. Но это тоже понятие растяжимое. Я не хочу сейчас уходить в теорию, что именно нужно. Но суть в том, что ты должен быть максимально вынослив, и у тебя должен быть запас силовых возможностей.
Когда ты гребешь парусом, ты тянешь примерно 60 кг. Это максимум, который можно тянуть одной рукой. Соответственно, твоя скорость, то есть мощность твоего гребка парусом будет зависеть от того, насколько быстро ты эти 60 кг сдвинешь, насколько часто ты можешь это делать и как долго ты сможешь это делать.
Представь, что вдруг стало не 60 кг, а 90, потому что изменились условия, а я тренировался на 60. Соответственно, мне всегда нужен запас по силе. И третий элемент — это выносливость. В течение какого времени ты можешь все это делать и насколько у тебя при этом упадет мощность. Вот все это ты разбиваешь по частям, и работаешь. Так устроена береговая тренировка.
Важно помнить, что ты должен всегда оставаться подвижным, потому что у тебя всегда подвижная опора — у тебя палуба все время движется на воде. И поэтому у тебя опора меняет свое положение в пространстве. То есть ноги и пресс должны быть готовы.
Парус — это очень много о твоем опыте. В парусном спорте чаще всего побеждает зрелость, maturity. Важнее всего оказывается научиться принимать правиль-ные своевременные решения.
— Звучит так, как будто ты программируешь андроида. Но это же все про работу зимой. А в сезон ты в основном находишься не в Москве?
— Да. Примерно 2/3 времени я нахожусь не в Москве. Зимой где-то 50%. Честно говоря, иногда становится слишком много движухи. Бывает просто хочется чуть остановиться.
— Но я так понимаю, что, в любом случае, достижение результатов в таком спорте — это такой марафон, который ты бежишь бесконечно. Если ты останавливаешься, то чем-то жертвуешь.
— Как тебе сказать. Все равно ты не выиграешь за счет физухи или за счет чего-то отдельно. Парус — это очень много о твоем опыте. В парусном спорте чаще всего побеждает мудрость, зрелость, maturity так сказать. Важнее всего оказывается научиться принимать правильные своевременные решения. И правильные своевременные решения ты принимаешь исключительно, когда у тебя есть опыт этих самых правильных своевременных решений. Большое количество разъездов, большое количество гоночной практики — это неизбежная необходимость.
— Если все же говорить не про тебя и не про большой спорт, а про новичков, которые в моем возрасте (условно, 25−27−30 лет), они приходят в парус, с чего вообще начинается тренировка на швертботе? Мы же устроили лагерь в Дахабе. Вот приедет к тебе учиться куча ребят. У кого-то есть опыт хождения на «Лучах», у кого-то его нет. У кого-то вообще практически нет парусной практики. А кто-то на виндесерфе гонялся. Там будет такая смесь из аудиторий. Хочется, чтобы ты рассказал о том, с чего вообще начинается знакомство со швертботом? С «Лучом» конкретно.
— Первое, что должно произойти — они должны перестать бояться лодки. Вероятно, там все время дует. Это значит, что каждый день они будут переворачиваться точно, прям регулярно. И главное, что должно произойти — они должны перестать бояться переворачиваться и падать в воду.
Как только у них пройдет вот эта фобия — ничего страшного, что они перевернутся, лодку поставил и пошел дальше — как только они это поймут, они начнут выходить за границы того, что они сейчас считают безопасным, что их организм бессознательно считает безопасным. Они поймут, что в воде нет ничего страшного. И когда придет такое осознание, они начнут пытаться делать что-то с этой лодкой лучше, чем человек, который идет рядом, лучше, чем они сами могут сейчас. И вот в этот момент начинается их развитие.
— Расскажи, как можно подготовиться на таком, хотя бы бытовом уровне. Ну, то есть понятно, что можно заранее прочитать, что такое бакштаг и что такое галс. Но я имею в виду подготовиться конкретно к такому лагерю на швертботах.
— Если ты не ходил на швертботах, то это сложно, лучше все оставить до самого лагеря. Но я бы сейчас сконцентрировался на физической форме. И я бы выбрал велосипед. Велосипед укрепляет ноги и сердечно-сосудистую систему. Главное, что вы в итоге получите — вы сможете долго и продолжительно работать, соображая. Самая большая проблема на лодке не в том, что тебе сил не хватает, а в том, что в какой-то момент тебе кажется, что ты мыслишь, а ты уже на самом деле не мыслишь. Ты осознаешь, что голова отключается. И за вот этот момент, когда у тебя голова отключается, отвечает именно выносливость. Чем выносливее ты изначально, тем дольше и продуктивнее ты сможешь работать. А так как мы едем туда учиться, то нам нужно продолжительная продуктивная работа.
Когда же ты идешь на маленькой лодке, ты постоянно знаешь, что все зависит только от тебя. И если ты побеждаешь, то это только твоя победа. Когда проигрываешь — то же самое.
— Классный совет. Я довольно четко себе представил, как это происходит, когда ты вдруг неожиданно от усталости начинаешь какие-то совсем простые схемы в голове прокручивать, а на самом деле твой мозг сосредоточен на реабилитации и выживании тела. Если вообще обратиться к истории «Силы ветра», то мы начинали все-таки с гонок командами на крейсерах и как-то постепенно переводим фокус на небольшие лодки, а теперь еще и на швертботы. И вот мне интересно, чтобы ты как-то сформулировал — возможно, чисто для себя — в чем именно основной кайф швертботов и олимпийских мелких классов по сравнению с гонками на больших лодках?
— Здесь все достаточно просто. Когда ты капитан на большой лодке, от тебя зависит очень многое, ты решаешь очень много задач. Кайф в том, что ты без лишней физической нагрузки мыслишь, принимаешь решения. Игра головы, борьба умов. Но при всем при этом нужно понимать, что ты можешь проиграть не из-за своей ошибки. Когда идешь на маленькой лодке, ты постоянно знаешь, что все зависит только от тебя. И если ты побеждаешь, то это только твоя победа. Когда проигрываешь — то же самое.
— Есть же эта популярная шутка о том, что побеждает капитан, а проигрывает команда.
— Ну да, вроде того. Прелесть швертбота именно в том, что все на тебе завязано. Ты сам принимаешь решения. И если какие-то косяки, то это косяки твои и только твои. Ну, и еще, конечно, уровень тебя как гонщика на швертботе растет быстрее, чем на большой лодке.
— То есть, условно говоря, процесс обучения происходит стремительнее?
— Да, потому что ты вынужден сразу же выполнять все функции: и рулишь, и должен смотреть по сторонам, и понимать, и паруса настраивать, и все сразу. Когда ты идешь на большой лодке, у тебя есть первостепенная задача — выполнять свою функцию, за которой отвечаешь конкретно ты. И только когда ты выполнил ее на 100% идеально, можешь обращать внимание на что-то, что происходит вокруг или помогать кому-то. Но первостепенно ты должен выполнить свою задачу. Соответственно, когда ты один на лодке, абсолютно все задачи являются твоими.
Я вот сейчас ходил тренером в «Силе ветра» в Строгино и в Ореховой бухте. Ко мне приходили ребята уже экипажами. Они вроде все делают, но у них получается как-то все это сумбурно. Может быть, я не прав, но вот чему я их учил — максимально все упростить. То есть они пытаются сразу работать как профессионалы, как будто они в «Кубке Америки» гоняются — очень профессионально. Мы занимались тем, что убирали некоторые элементы и убирали лишнюю вариативность.
Например, мы репетировали постановку спинакера всегда справа и уборку спинакера всегда слева. Всегда. Неважно каким галсом ты заходишь, уборка всегда в одну сторону. И ребята гораздо лучше начинали это делать. И мы учились это делать в нужный момент, чтобы на знаке спинакер у тебя уже стоял. Самая большая ошибка была в том, что каждый член экипажа пытался следить за тем, что делает его сосед, а не за тем, что должен сделать он сам. И на крейсерских лодках так и должно быть — каждый выполняет исключительно свой элемент. А на швертботе все по-другому. Там ты один.
— Раз уж мы начали про наши тренировки в «Силе ветра», то расскажи мне вот что. А сколько нужно тренироваться по-хорошему, чтобы достичь каких-то результатов, претендуя на первые места за пределами родного водохранилища.
— Важно понимать, что одного или двух раз в неделю достаточно, чтобы выйти на очень неплохой уровень. Есть вот олимпийский спорт. Это отдельный разговор. А есть любительские гонки, но очень высокого уровня. Международные кубки в Melges 20, J70 и другие очень крутые гонки. Там в основном гоняются такие вот спортсмены-любители, которые посвятили несколько лет жизни тренировкам. Так вот они точно так же тренируются пару раз в неделю, но просто они знают, куда они идут. Для того, чтобы достичь таких результатов, нужно иметь четкий план действий на ваших тренировках и следить, чтобы прогресс происходил ровно по нему.
Если говорить конкретно о тренировках в «Силе ветра», то важно, конечно, собрать свой постоянный экипаж. Можно тренироваться и одному, можно научиться делать все и сразу, но это разговор не про победу в гонках. План, о котором я говорю, может помочь составить кто-то опытный — таких тренеров в «Силе ветра» очень много. Например, если подойти ко мне или к Вите (Виктор Пильгунов, — прим. ред.), мы с удовольствием вам подскажем, что нужно делать и как нарастить свой прогресс.
Обычно такой план состоит из простых пунктов: физическая форма, теоретическая подготовка, навыки, скорость, техническое состояние матчасти и психологические аспекты, но о них мы сейчас не будем говорить. Нужно следить за формой, да, нужно читать хорошие книги и стараться уделять этому достаточное количество времени, но если снова вернуться к тренировкам в «Силе ветра», то там, наверное, всем командам не хватает работы со скоростью — практически никто толком не умеет быстро разгонять лодку и удерживать ее скорость постоянной. Также всем важно разобраться в том, что вообще можно делать с лодкой. Я говорю не про базовые знания, а про вообще целостное понимание того, что там можно делать, тем более в авральных или просто сложных ситуациях.
Мне нравится книга «Стартовать, чтобы побеждать» Эрика Твайнэйма. Дедекам — это отлично, Гладстоун тоже. Но это новые современные учебники. А мне нравятся еще и старые, как бы архаично это ни звучало. Вопрос в том, что в современных книгах довольно четко и холодно рассказывается о том, что нужно знать и уметь спортсмену. Но для большинства проблема — это эмоции, которые возникают, когда ты оказываешься во всех описываемых в книгах ситуациях. А вот старые книги они написаны так может излишне живо, там говорится о том, что ты должен чувствовать и как думать. И с этим старые книги помогают справиться намного лучше новых, такого не написано ни в одном новом учебнике.
— Слушай, ну про один-два раза в неделю сейчас было безумно приятно. Я даже на секунду почувствовал себя участником Vendee Globe, но расскажи, что все-таки делать с затяжной московской зимой, когда на 6−7 месяцев вода закрывается.
— Все это довольно очевидно звучит, конечно. Но важно понимать еще и вот что — перерыв между сезонами вообще-то очень полезен. Хотя бы потому что ты приходишь весной очень замотивированным и очень хочешь попасть на воду, очень очень хочешь. И это, возможно, важнее, чем тренироваться целый год без остановки.
Зимой нужно просто продолжать. В этом нет ничего страшного. Во-первых, можно тоже ездить на сборы, можно даже самому себе их устроить при желании. Это безумно полезно — попадаешь в новые условия, учишься к ним адаптироваться, получаешь сразу огромное количество нового опыта. Вот наш лагерь в Дахабе — как раз то, что нужно. Во-вторых, физическая подготовка. Ну, а в-третьих, теоретическая база — читайте книжки, играйте в Virtual Regatta. Еще одним хорошим источником знаний являются видео и трансляции парусных гонок — ставьте себя на место гонщика, думайте, чтобы бы вы сами сделали в таких ситуациях, анализируйте происходящее, и это точно вам поможет расти над собой.
Если в Youtube поискать самые популярные парусные ролики, то легко заметить — это когда кто-то падает, что-то ломается, случаются столкновения.
— Давай еще немного поговорим о парусном спорте как культуре. Что с ним сейчас происходит? Не движется ли он, подобно остальным, в сторону омоложения участников?
— Парусный спорт, он очень демократичен, и пока все так и есть. То есть можно попасть в него далеко не в детском возрасте и достичь приличных результатов или даже попасть на Олимпиаду. Это его огромный плюс. Если говорить о развитии паруса, то он никак не движется в сторону омоложения или усложнения. Да, сейчас эпоха, когда технологический прогресс добрался и до паруса. В ближайшее время все станет дороже по матчасти, технологичнее, все будет на фойлах, из карбона, но при этом все будет доступнее с точки зрения сложности и проще в управлении. Я уверен, что парусный спорт будет и дальше идти по пути демократизации, все станет как будто немного проще.
Но вот Олимпийский парусный спорт — это вообще отдельный разговор. Нужно понимать, что Олимпийский комитет — это большая международная организация, причем коммерческая, целью которой является прибыль, и они этого никак не скрывают, у них это в уставе четко написано. Парусный спорт в Олимпийских играх играет очень важную роль, хотя в нашей стране далеко не все знают, что он там вообще есть. В летних олимпийских играх парусный спорт — это, кажется, четвертый номер по количеству разыгрываемых комплектов медалей. Если я не ошибаюсь, то на первом месте легкая атлетика, потом плавание, потом гребля, а потом парусный спорт.
Так вот Олимпийский комитет от Международной ассоциации парусного спорта требует большей зрелищности, омоложения спортсменов и гендерного равенства. Что это значит? Это значит, что нужно больше скорости, больше мяса и адреналина, больше неожиданностей. Потому что все это привлекает молодежь — дикие скорости, падения, поломки, экстрим. Если в Youtube поискать самые популярные парусные ролики, то легко заметить — это когда кто-то падает, что-то ломается, случаются столкновения. Олимпийский комитет хочет сейчас именно этого.
И тут может быть очень много ходов: уменьшение дистанции, обнуление предыдущих очков перед финалом, чтобы создать интригу, генерирование каких-то нечеловеческих физических нагрузок и аварийных обстановок. Международная ассоциация с этим как будто не очень согласна, как и гонщики в целом, но делать им нечего. В любом случае любые подобные перемены ведут к своего рода динамике и развитию, так что будем смотреть, что из этого получится в будущем.
— А что ты думаешь про оффшорные регаты, которые уже черти-какой раз подряд просят включить в состав Олимпийских игр? И Олимпийский комитет всегда пишет о том, что они и правда рассматривают этот вопрос.
— Уверен, что этого никогда не случится. Как минимум потому что это невыносимо дорого. Любой монотип для гонок большими командами стоит и так огромных денег. Но когда спортивный класс становится олимпийским, цены на него взлетают совсем до небес. Многие страны и так мало участвуют в парусных гонках на олимпиаде, просто потому что не могут себе этого позволить, а в оффшорных гонках они точно не смогут участвовать, так что этого не будет сто процентов.
— А ты-то сам хотел бы попасть на Олимпийские игры?
— Конечно! Но пока у меня не получается. Чтобы там оказаться, нужно завоевать одну из олимпийских лицензий, которые разыгрываются на зачетных соревнованиях. Основная их часть разыгрывалась в августе в Орхусе, но там я, к сожалению, очень плохо выступил. Но это не конец, пока разыграно примерно 40% лицензий, и шансы еще есть. И я буду очень стараться.
— А расскажи, как это вообще устроено? Кто дает тебе деньги на тренировки и спонсирует?
— В основном я сам себя финансирую как спортсмена, трачу деньги на оборудование, на сборы, тренировки и прочее. Вообще-то нас обеспечивает сборная, помогает регион, но в последнее время с этим большие проблемы. В итоге я постоянно где-то работаю — например, у вас в «Силе ветра», а потом трачу все это на свои спортивные нужды. Федерация дает мне какие-то средства, но их, конечно, и близко не хватает. Чиновники наши почему-то считают, что сначала нужно привезти медали, а только потом можно рассчитывать на какое-то финансирование, но, конечно, с действительностью это никак не коррелирует. Чтобы вырастить спортсмена, нужны деньги, как ни крути, и только потом можно рассчитывать на медали. Так что приходится все это делать самостоятельно.
— Добью тебя финальным вопросом, и на этом можем расходиться. А если бы Россию снова отстранили от Олимпиады, ты бы поехал на нее все равно или остался?
— Если Россию отстранят от Олимпийских игр, а у меня будет какой-то шанс туда поехать, я, конечно, поеду, хоть это и совсем непростое решение.
8 октября, в Яхт-клубе Санкт-Петербурга прошла 10-я шлюпочная регата «Бублик-рейс». Эта товарищеская гонка между командами ялов и гичек традиционно завершает шлюпочный сезон и предваряет поднятие судов из воды.
Ежегодные гонки «Бублик-рейс» проводятся с 2009 года волонтерами проекта Atlantic Challenge. Начиная с 2013-го, шлюпочная регата проходит в сотрудничестве с Яхт-Клубом Санкт-Петербурга и Фондом поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт.
Основная идея регаты - завершение шлюпочного сезона товарищеской гонкой не за ценный приз, а на интерес, или гонкой «за дырку от бублика». Со временем название трансформировалось в «Бублик-рейс», появились и призы: пироги в форме бублика, изготовленные руками волонтеров. А с 2017 года в качестве приза вручается бублик из стали, выполненный в кузнечной мастерской Василия Кондурова.
Формат регаты включает в себя две парусно-гребные и одну парусную гонку. Последняя отличается от классической парусной гонки по треугольнику лишь процедурой старта (он производится в галфвинд). А парусно-гребная – тем, что лавировочное колено проходится на веслах.
Несмотря на то, что на одной дистанции соревнуются шлюпки разных классов – ЯЛ6 и гички Бантри Бэй, борьба идет совершенно равная: за прошедшие 10 лет 5 раз в абсолютном зачете побеждали команды гичек, 5 раз – команды ЯЛ6.
В этом году, несмотря на холодную погоду и сырой северный ветер, на старт вышли 4 гички класса Бантри Бэй и 4 шлюпки класса ЯЛ-6. Всего же в соревнованиях приняли участие 76 спортсменов, треть из них – моложе 18 лет.
Молодежь из Морской Школы Академии парусного спорта участвовала в гонке уже в третий раз, но впервые - в составе собственной команды. Несмотря на самый юный средний возраст и начинающих рулевых, команда Морской школы на гичке Enchante смогла обойти более опытных соратников на гичке Dignite и заняла пятое место в абсолютном зачета и третье место в своем классе.
Главный приз – «Железный бублик» – завоевала команда ЯЛ-6 «Корсары» из Крыловского научного Центра. В классе гичек Бантри Бэй победила команда гички «МЕЧТА» проекта «Штандарт».
Организатор и главный судья соревнований Михаил Плеханов:
– Сезон «Атлантик Челлендж» должен логически завершаться, и наша регата — яркая точка в конце. Поэтому уже традиционно в первые выходные октября мы проводим «Бублик-рейс», а во вторые – поднимаем гички из воды.
Почему у гичек или ялов нет преимущества? К счастью, у нас здесь не как в большом спорте – в первую очередь результат зависит от слаженности командных действий и от опыта, а не от матчасти, хотя лодки очень разные по своим гоночным качествам: гички более быстрые, а ялы более маневренные.
Баланс поддерживается и за счет смены поколений - есть опытные участники, аксакалы, и есть новички, которые только начинают делать свои первые шаги в «Атлантик Челлендж». Кто-то приходит, кто-то уходит, поэтому нельзя сказать, что какая-то команда из года в год на голову сильнее остальных.
Приятно видеть, что общий уровень команд растет, здесь речь и про количество участников, и про их мастерство. Появляются свои традиции, преемственность, появился даже свой трофей. Хочется надеяться, что регата будет проводиться и дальше, вовлекая больше участников, но при этом останется по-семейному теплым и дружественным соревнованием.
Хочу отдельно поблагодарить Яхт-Клуб Санкт Петербурга за предоставленные профессиональные судейские катера и гоночные буи, а также за экскурсию на линейный корабль «Полтава» для участников соревнований перед подведением итогов.
Устройство имеет оригинальную конструкцию, позволяющую выбрать способ управления одной или двумя руками, использовать скутер в качестве вспомогательного двигателя для каяка или падлборда.
Еще один проект подводного скутера появился на краудфандинговой платформе Kickstarter. На этот раз привлечь внимание потенциальных покупателей и спонсоров авторы рассчитывают при помощи модульной конструкции, которая позволит повысить удобство и универсальность устройства.
LeFeet S1 состоит из основного блока, в котором расположен электродвигатель мощностью 550 Вт, аккумулятор и винт, а также расположенной поверху рамки, позволяющей изменить конфигурацию рукоятей управления. Есть нужна свободная рука, то рукоятка будет одна, для классической схемы – две, есть также возможность использовать сразу два скутера в одной установке для большей скорости.
При помощи салазок можно установить LeFeet S1 под днищем каяка или падлборда. Во всех случаях блок управления, контролируемый пальцами, беспроводной. Необычна конструкция регулятора тяги – он чувствителен к нажиму, а не имеет фиксированные положения.
Утверждается, что максимальная скорость под водой составляет 6 км/ч. Заряда батареи достаточно для автономной работы в течение 1 часа, но с оговоркой – на минимальной скорость, которая составляет 3 км/ч. На максимальной скорости батареи хватит максимум на полчаса. Заявленный вес устройства – 2 кг, с его помощью можно опуститься на глубину до 30 м, при условии наличия у ныряльщика дыхательного оборудования.
Ожидаемая стоимость LeFeet S1 составит 399 долларов, по предварительному заказу – 329. Если планы осуществятся, и финансирование будет получено, производство начнется в ноябре.
Наверняка вы или кто-то из ваших друзей пробовали автостоп — в Испании с ним туго, а в Восточной Европе могут и отвезти, и горячим супом накормить. А что нам известно про яхтостоп? Добраться из Лондона на Майорку морем, не заплатив почти ничего, может стать неожиданным приключением. В серии материалов на сайте «Силы ветра» мы рассказываем истории людей, которым удалось попасть на борт, и делимся полезными советами, как сделать яхтостоп частью своего путешествия.
Яхтостоп на слух звучит так же просто, как поймать попутку в Нижнем. На деле все немного сложнее — голосование на пустом причале ни к чему не приведет. Успех приключения складывается из нескольких факторов: место и время, навыки, которые заинтересуют капитана взять вас, а также подробный план поездки. Все это дополняют трудности, сопровождающие яхтсмена: налегке не попутешествуешь, разговором не отделаешься.
С чем стоит определиться в первую очередь — это куда вы хотите отправиться, дальше вы уже сможете понять, где нужно искать яхту, чтобы попасть в пункт назначения. В разных регионах есть свои горячие сезоны, когда шансы поймать лодку и благополучно на ней куда-то добраться становятся значительно выше.
Яхтостоп — это взаимовыгодный обмен. Чтобы вас взяли на лодку, вам нужно уговорить капитана и попасть в его команду. Пригодятся инженерные и ремонтные навыки, а еще кулинарные. Готовить три раза в день несколько недель в океане — это вызов даже звездному шеф-повару. В крайнем случае можно предложить в обмен преподавание языка или, например, курсы игры на гитаре.Как устроен яхтостоп
Попадая на судно, вы перестаете быть путешественником и становитесь частью команды. Вместе с экипажем вы разделяете обязанности: готовить, мыть посуду, убирать на лодке, работать с парусами и нести вахты. Если у вас есть опыт, будете иногда еще и рулевым. Но, скорее всего, вас обучат основным парусным навыкам в первые несколько дней перехода.
Несмотря на то, что это яхтостоп, что-то заплатить все-таки придется. Чаще всего это общие расходы на команду: закупка еды, ремонтные затраты, топливо, стоянки в портах и электричество. Плата варьируется от € 10 до € 30 за поездку в зависимости от количества людей на лодке. Были случаи, когда за переход через Атлантику люди платили € 4000, что не исключало работу на судне — такое может случится, например, при серьезной поломке.
Некоторые капитаны считают яхтостоп сервисом и требуют оплатить ваши собственные расходы — чаще всего еду — примерно € 8-€ 15 в день. Впрочем, бывают случаи, когда вы совсем ничего не платите за перемещение, но много работаете на лодке. Такая система часто практикуется на коротких переходах в Карибском бассейне.
Обратите внимание: яхтостоперы сами заботятся о своей экипировке — разузнайте больше о сезоне, акватории и учтите примерный срок перехода
Найти себе попутную лодку можно не только в популярных портах, но и в интернете: на сайте www.findacrew.net (локальная соцсеть для капитанов и яхтостоперов) и www.cruiserlog.com/forums (это скорее информационный портал обо всемна свете, тут можно разузнать особенности яхтинга в определенных акваториях, разрешить визовые вопросы). В интернете одни ищут себе команду, другие — временное средство передвижения. Искать можно по параметрам локации, типу лодок и штатной должности на судне.
Принципиально тут все работает точно так же — если у вас есть навыки и опыт, который вы бы могли предложить капитану, он вас возьмет с большей вероятностью. А вот на сайте из начала 2000-х www.7knots.com все еще можно оставлять свои яхтостоперские заявки или искать по чужим в надежде на идеальное совпадение. Да, им все-таки еще кто-то пользуется, так что там тоже имеет смысл попытать счастья.
Что точно стоит взять с собой: резиновые сапоги, непромокаемые штаны и ветровку, а также перчатки, головной убор, посуду на себя и личную аптечку. Впрочем, если вы сами пока не собираетесь становиться капитаном, то экипировку необязательно покупать какую-то особенно дорогую — можно уложиться и в десять тысяч рублей.
Как начать яхтостопить
В своей когда-то очень популярной колонке капитан Джил Шинас собрала несколько основных советов, как себя вести и что вообще делать, чтобы попасть на борт. Можно считать этот список сводом правил хорошего яхтостопера.
Обзаведитесь хотя бы минимальным опытом
Количество ваших яхтенных навыков пропорционально повышает вероятность найти свое место под парусом.
Разберитесь в парусной культуре
Внешний вид должен быть приемлемым: одежда чистая и комфортная, скромный рюкзак, неотпугивающая прическа и общая опрятность — многие капитаны аккуратные и чистоплотные господа, некоторые принадлежат к высшей прослойке среднего класса и были бы рады путешествовать с аналогичной командой
Презентуйте себя четко и правильно
В объявлении укажите свое гражданство, пол, возраст, куда направляетесь, а также яхтенный опыт и номер телефона. Перечислите навыки, которые могут пригодиться в пути: например, вы вкусно готовите, знатно орудуете молотком или можете оказывать первую помощь. Лучше воздержаться от двояких талантов вроде пения или возможности спать 56 часов подряд
Измените свое отношение
Несмотря на то, что вам кажется, что вы в отпуске, постарайтесь осознать, что вы все-таки просите об услуге. Примите тот факт, что яхта — не отель, а очень маленький дом для нескольких не очень близких человек
Будьте готовы платить
У разных капитанов разные требования к попутчикам. Со стороны капитана было бы адекватно попросить вас оплатить что угодно: от еды до ремонта лодки, — просто готовьтесь к тому, что вас могут попросить поучаствовать в любых тратах, и все это вполне нормально
Индийский океан и Полинезия
Африканские и азиатские воды пользуются меньшей популярностью среди яхтостоперов. Добраться до нужных марин — то еще приключение. По опыту путешественников яхты лучше ловить в восточной Африке, Австралии и Индонезии, а также в Сингапуре.Индийский океан и Полинезия
Анне не просто удалось пересечь часть Тихого океана яхтостопом, но и сделать это вчетвером — вместе с мужем Томасом и дочками Ханной и Милой.
«Мы приехали в Полинезию всей семьей и намеревались переплыть океан. На острове Неиафу есть наша любямая гавань. Мы каждый день гуляли там и смотрели на немногочисленные лодки на спокойной воде. Мой муж оказался отличной ищейкой: ходил в бары для моряков, общался по радио с владельцами яхт, пытаясь убедить их взять нас с собой.
Мы понимали, что нас не просто взять на борт — яхтсмены берут с собой полезных людей: тех, кто может ремонтировать дизельные двигатели, оказывать первую медицинскую помощь и имеют яхтенный опыт. В нашей ситуации полезным был один из четырех. Томас — опытный моряк, но в океан он ни разу не выходил. Что мы могли предложить капитану? Наверное, только детские песни. Но за неделю все изменилось.
Сначала нам предложили места на трехмачтовом судне — просто мечта. Но для детей нужно было купить специальные страховочные обвязки, а на Тонге это сделать очень непросто. На следующий день Том болтал с капитанами по радио. Один голландец согласился подкинуть нас до Фиджи. Правда, вскоре он был вынужден вернуться в Европу из-за смерти своего брата.
В третий раз нам крупно повезло: во время прогулки по гавани мы увидели яхту с польским флагом (Анна родом из Польши — прим. ред.). Ее владельцы Ева и Янек и взяли нас на борт. У них была целая куча игрушек: оказалось, что они путешествуют по миру и навещают своих внуков.
Дальше была вода — невероятное количество воды. Плывешь дни и ночи, и нет ничего больше — ровный горизонт и вода.
Дальше была вода — невероятное количество воды. Плывешь дни и ночи, и нет ничего больше — ровный горизонт и вода. Иногда большие темные волны. Не видно ни одной лодки, никого другого, кроме своего экипажа.
Дни на лодке гораздо короче, чем я себе представляла. Сначала я боялась и думала о том, будут ли дети скучать, не будет ли нам плохо. Но жизнь на лодке похожа на обычную: нужно готовить еду, общаться, играть, читать и много спать. А еще наблюдать за океаном, менять паруса, промокать насквозь во время шторма, собирать воду для мытья посуды, чувствовать себя плохо, хорошо и счастливо".
Благоприятные сезоны в Азии и Африке могут оказаться разными в зависимости от конкретного места старта экспедиции. В Индийский океан можно отправиться весной-летом из четырех точек Австралии — из Сиднея, Брисбена, Дарвина и Кэрнса. До Бали и в Дурбан в ЮАР плыть лучше всего в с мая по август, в Кейптаун в ЮАР — в январе-марте. Осенью самое время двинуться из Тонга и Фиджи в сторону Африки.
Чтобы яхтенное путешествие прошло хорошо, его обязательно надо планировать, даже если это обычное прибрежное плавание. Что касается океанских переходов, то здесь планирование играет чрезвычайно важную роль, - океан ошибок не прощает.
При планировании любых путешествий нужно рассмотреть ряд вопросов. Часть из них более важна в недельном прибрежном чартере, другие вопросы прорабатываются более детально в оффшорном или океанском переходе. В общем случае список задач следующий:
здесь планирование играет чрезвычайно важную роль, - океан ошибок не прощает.
При планировании любых путешествий нужно рассмотреть ряд вопросов. Часть из них более важна в недельном прибрежном чартере, другие вопросы прорабатываются более детально в оффшорном или океанском переходе. В общем случае список задач следующий:
1. Выбрать маршрут перехода с учетом сезона, превалирующих ветров и течений. 2. Для прохождения маршрута подобрать комплект необходимых карт и лоций. 3. Подготовить пилотажные планы для портов выхода и назначения. 4. Учесть возможные опасности на маршруте. 5. Подготовить информацию о резервных портах-убежищах на маршруте. 6. Рассчитать даты и время прохождения маршрута с учетом дальности маршрута, предполагаемой скорости яхты, учесть приливы, приливные течения и связанные с ними возможные временные ограничения. Учесть также временные ограничения, связанные с прибытием и отправлением членов экипажа в портах отправления и назначения. 7. Продумать способы получения информации о погоде и навигационных опасностях во время осуществления перехода, уточнить источники информации и время их выхода в эфир. 8. Продумать технические аспекты экстренной и рутинной связи с сушей и способы подачи официальных сигналов бедствия. 9. С учетом опыта и квалификации членов экипажа составить расписание вахт и продумать действия экипажа и распределение ролей в аварийных ситуациях (пожар, человек за бортом, тяжелые погодные условия, покидание яхты на спасательный плот). Перед выходом в море провести брифинг и необходимый тренинг для членов экипажа. 10. Исходя из дальности перехода продумать вопросы пригодности яхты к осуществлению перехода и снабжения яхты топливом, газом, технической водой, запасными частями, элементами электропитания, навигационными приборами, радиосредствами и средствами подачи сигналов бедствия. 11. Продумать снабжение яхты продовольствием и питьевой водой. 12. Подготовить необходимые документы с учетом формальностей при пересечении границ. 13. Учесть возможные медицинские проблемы у всех членов экипажа. 14. Учесть психологические аспекты дальнего путешествия, совместимость членов экипажа, загрузку членов экипажа во время длительного путешествия. 15. Исходя из требований безопасности и навигации по маршруту скомплектовать судовую библиотеку.
В качестве примера океанского путешествия приведем план перехода из Южной Африки в Бразилию.
План перехода
Кейптаун (Южная Африка) – Сальвадор (Бразилия)
Ориентировочные даты:
27 июня – 1 июля – подготовка к переходу, тестовые выходы в море 1 июля – ориентировочный старт перехода, время в пути – 28-30 суток
Яхта: парусный катамаран Leopard 45
Содержание
- Обзор перехода - Даты и формальности - Источники информации по безопасности мореплавания (MSI)и способы связи - Карты и лоции - Планы марин и якорных стоянок - Распределение обязанностей в аварийных ситуациях - Расписание вахт - Информация по портам назначения - Питьевая вода и топливо
Обзор перехода
Общая протяженность маршрута - 3600 морских миль: Кейптаун – Св. Елена 1700 миль, Св. Елена – Сальвадор 1900 миль.
Переход осуществляется в два этапа: Кейптаун – остров Св. Елены, остров Св. Елены – Сальвадор. Разбивка на два участка обусловлена двумя факторами. Первый фактор погодный, обход с востока возможной устойчивой зоны высокого давления в Южной Атлантике, а также уход от возможных циклонов, второй – возможная необходимость ремонта, дозаправка топливом, питьевой водой и продуктами, отдых экипажа.
Парусные маршруты в Южной Атлантике:
Маршрутная карта Южной Атлантики, июль (Jimmy Cornell):
Благодаря устойчивому юго-восточному пассату и отсутствию тропических штормов переход Кейптаун - Св. Елена может быть осуществлен в любое время года. Однако большинство яхтсменов избегают очень вероятных зимних штормов (июнь-сентябрь) и предпочитают делать переходы летом – с ноября по апрель. В любом случае рекомендуется ждать в Кейптауне благоприятного прогноза погоды, по крайней мере пока не пройдут все существующие на данный момент циклоны. Сильный юго-западный ветер дает хорошее ускорение в начале перехода, однако иногда может достичь и штормовой силы. Шторма в основном возникают южнее 30-35 градуса южной широты, далее их вероятность снижается, и севернее 25 градуса южной широты начинается действие собственно пассата. В среднем скорость ветра составляет 4-6 баллов южнее 30 градуса южной широты и 3-5 баллов севернее. Бенгельское течение, скоростью от половины до одного узла, является на этом переходе попутным.
Распределение тропических штормов в течение года:
Течения:
Характерные ветра с июля по сентябрь:
Погода на участке Св. Елена – Сальвадор обычно достаточно комфортная, с устойчивыми восточными или юго-восточными ветрами 3-5 баллов по Бофорту, вероятность усиления ветра до штормового низкая.
Маршрутная карта Южной Атлантики, июль (msi.nga.mil):
Температура воздуха в среднем лежит в пределах 10-22°С на широте 30°S и 20-28°С на экваторе.
Высота волны в обычных условиях составит 2-3 м. На первом участке перехода вероятность увеличения высоты волны более 3.5 м составляет 10%.
Даты и формальности
27 июня – 1 июля – тренировочные выходы, устранение неисправностей, возможное дооборудование яхты, снабжение перехода.
Начиная с 1 июля – по прогнозу погоды выход на остров Св. Елена. 12 дней (скорость 6 узлов) – переход Кейптаун – Св. Елена, 1700 миль. 2-3 дня – остановка на Св. Елене, дозаправка, возможный ремонт, снабжение, отдых. 13 дней (скорость 6 узлов) - переход Св. Елена – Сальвадор, 1900 миль.
Гражданам РФ для входа в ЮАР, Бразилию и на Св. Елену предварительные визы не требуются.
Источники информации по безопасности мореплавания (MSI) и способы связи
На первом участке используется метеорологическая область VII (South Africa), на втором участке – области VII (South Africa) и V (Brazil):
Metarea VII (South Africa), короткие и ультракороткие волны (HF, VHF):
Metarea VII, Navtex Сape Town, B1 символ - «С»:
Metarea V (Brazil), короткие и ультракороткие волны (HF, VHF):
Navtex в Бразилии не используется.
Для получения прогнозов погоды и навигационных предупреждений будет использоваться спутниковый комплект IridiumGo и программное обеспечение PredictWind.
Число членов экипажа больше трех человек, поэтому может быть принята система вахт 3 часа (вахта) – 3 часа (подвахта) – 6 часов (сон).
Питьевая вода и топливо
Объем питьевой воды составляет минимум 2,5 л на человека в день плюс 50% запас. На 25 дней перехода необходимо 94 л на человека, на экипаж из 5 человек – 470 л.
Запас топлива в штатных баках составляет 700 л. За вычетом 20% на болтанку – 560 л.
В океанских переходах время работы автономного дизель-генератора для яхт 40-45 футов по статистике составляет от 2,5 до 4 часов в сутки. При мощности генератора 9 kW расход топлива составит минимум ориентировочно 0,2 х 9 = 1,8 л/ч, суточный расход 1,8 x 2,5 = 4,5 л. На переход в 25 суток необходимо минимум 115 л.
При мощности двух двигателей по 45 лс расчетный расход топлива на крейсерских оборотах и ходе под двумя двигателями составит 2,8 х 2 = 5,6 л/ч. Таким образом, запас хода под двумя двигателями на крейсерских оборотах составляет 445 / 5,6 = 80 ч (трое с половиной суток).
Каждые дополнительные 140 л топлива в канистрах дают дополнительные сутки хода под двумя двигателями.
Катамаран позволяет продвигаться вперед только на одном двигателе со скоростью 5 узлов в штиль и 6 узлов с попутным ветром и волной. Расход топлива на 1800 оборотах в минуту составляет при этом максимум 2 литра в час. Таким образом, запас хода на одном двигателе попеременно составит 445/2/24 = 9 суток. Каждые дополнительные 50 литров в канистрах дают дополнительный суточный запас хода.
Таким образом, при загрузке топливом без дополнительных канистр необходимо пройти под парусами не менее 3 суток на участке до Св. Елены и не менее 4 суток на участке от Св. Елены до Сальвадора, остальную часть маршрута можно пройти под одним двигателем на оборотах не выше 1800 со средней скоростью около 6 узлов.
Просмотр сообщений
Гостей: 324
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo