Они уже побеждали в гонке века, но предпочли отказаться от славы и денег, чтобы сохранить свою свободу и душу

Судьба распорядилась так, что ни одна из первых трех лодок не принесла удачи своему шкиперу, зато четвертая помогла понять, что в море глупо говорить о рекордах. А еще она оказалась бессмертной…

Бродяга Южных морей

Раннее утро, но раскаленный шар солнца уже плавится в волнах Индийского океана. Полный штиль — небольшая двухмачтовая лодка лениво покачивается на чуть заметной зыби. Дочерна загорелый парень сбрасывает шорты и со вздохом погружается в прозрачно-бирюзовую воду. Купание почти не освежает 27-летнего Бернара Муатесье (Bernard Moitessier), да и к тому же он вынужден заниматься водными процедурами отнюдь не для развлечения. На полпути к Сейшельским островам его джонка снова дала течь, так что приходится конопатить разошедшиеся швы прямо в море.

Кстати, и само путешествие имеет скорее вынужденный характер. Его цель — покинуть ставший внезапно «горячим» Индокитай, где он родился и вырос в семье совладельца небольшой экспортно-импортной фирмы Робера Муатесье, и перебраться во Францию, где юноша надеется найти достойное применение своим талантам в относительно мирной обстановке «большой» Родины. Причина выбора достаточно экзотического способа достижения цели банальна — недостаток денег, которых не хватает даже на покупку достойной лодки, не говоря уже о комфортабельном путешествии через два океана на пассажирском лайнере.

Не везет, да и только, причем уже во второй раз! Первая попытка, предпринятая двумя годами ранее на 40-фт кече Snark (перестроенном из малайского прао) оказалась еще более неудачной. Вместе с приятелем Бернар собирался добраться на ней до Австралии, но судно текло как решето, так что не ушло дальше Индонезии. Местные власти небезосновательно предположили, что лодка может затонуть в любой момент и отбуксировали ее в Сингапур.

Отсюда Муатесье удалось возвратиться на ней в Сайгон, несмотря на то, что дряхлое суденышко набирало сквозь щели в корпусе до двух тонн (!) воды в день.



Snark у причала в порту Сайгон (ныне Хошимин), 1950 г.

Товарищ, сопровождавший Бернара в этом путешествии, предпочел не рисковать и подыскал себе работу на берегу, но наш герой оказался более настойчивым. Продав унаследованную от отца долю в компании, он приобрел подержаную двухмачтовую гафельную джонку, на которой снова отправился в путь, теперь уже в одиночку. Лодка получила имя Marie Thérèse — нет, не в честь известной австрийской императрицы, а в память о возлюбленной, которую юноше пришлось покинуть на своей малой родине.

Позже Муатесье откровенно заявлял, что хоть и ненавидит шторма, но по-настоящему его дух может подорвать лишь полный штиль.

Однако на сей раз, после мучительного плавания против встречных муссонов, его спасла именно безветренная погода. Течь в корпусе (впервые она обнаружилась еще при стоянке в Сингапуре) снова удалось кое-как заделать и «Мария Терезия» двинулась дальше, к Сейшельским островам и мысу Доброй Надежды. Впрочем, достичь их так и не удалось: при проходе архипелага Чагос джонка выскочила на коралловый риф у острова Диего-Гарсия и была разбита волнами.



Обломки первой Marie Thérèse покоятся неподалеку от атолла Диего-Гарсия (Индийский океан)

Бернару удалось спастись, но он был безутешен, тем более что в гибели лодки винил только себя. По его собственному признанию, причиной катастрофы стало «приблизительное» определение долготы места (на борту не было ни лага, ни хронометра), а также пренебрежение почти 3-узловым океанским течением. Не исключено, что помимо этого роковую роль сыграла и естественная усталость единственного члена экипажа после почти трехмесячного перехода в отнюдь не самых благоприятных условиях. В довершение всех бед, британские власти решили отправить потерпевшего кораблекрушение француза на о. Маврикий — очевидно заподозрив в нем шпиона, стремящегося проникнуть в тщательно охраняемый район военно-морской базы.

Плюс депортации: мыс Доброй Надежды стал ближе почти на 1200 морских миль. Минусов гораздо больше: наш герой оказался на вполне обитаемом, но все-таки острове, без лодки и без денег. Впрочем эти обстоятельства его не смутили и он решил построить новое судно, еще не зная, что для этого ему понадобится целых три года, львиная доля из которых уйдет на зарабатывание денег.

Само же сооружение новой лодки заняло чуть больше полугода. Проектировал и строил ее сам Бернар в компании местного корабельного плотника. В отличие от своей предшественницы, 28-фт. Marie Thérèse II получила более классические обводы и удлиненный бушприт, позволяющий ставить не только стаксель, но и кливер. При ширине в 10 фт. она обладала довольно значительной осадкой (5 фт.), а остойчивость, в дополнение к внутреннему балласту, обеспечивал 250-кг киль. Важными усовершенствованиями стали установка двух рулевых колес (в кокпите и каюте), более надежное крепление мачт, а также усиленное парусное вооружение (кеч). При этом грот первоначально оставался гафельным, однако после пробных плаваний был, подобно бизани, заменен бермудским.

Согласно подсчетам Муатесье, постройка Marie Thérèse II вместе со всем «приданым», необходимым для дальнего плавания, обошлась ему в 500 000 «старых» франков (менее $1500 в ценах 1955 г.) — при том, что ее киль и штевни были выполнены из красного дерева, а шпангоуты из гуавы.



Кеч Marie Thérèse II (на фото еще с гафельным гротом) – погиб на рифе у о.Сент-Винсент (Карибское море)

На сей раз Бернар никуда особо не торопился. Он буквально жил в океане, умудряясь зарабатывать в промежутках между переходами. Когда с финансами становилось особенно туго, опытный морской бродяга питался рыбой и чайками, которых удавалось подстрелить из рогатки. Кстати, этому чудо-оружию впоследствии суждено было сыграть в судьбе Муатесье исключительно важную роль.

Достигнув южной оконечности Африки, он целый год провел год в Дурбане, затем на 9 месяцев заглянул в Кейптаун. После этого Marie Thérèse II, наконец, вышла в Атлантику, чтобы после 1600-мильного перехода снова надолго позволить себе длительную передышку на о. Святой Елены.

Во время стоянки на Мартинике Муатесье настигла телеграмма, ставшая роковой: девушка мореплавателя Джойс, с которой тот познакомился еще в Кейптауне, звала его на остров Тринидад с самыми серьезными намерениями. Бернар сорвался в путь. После двух суток без сна он разрешил себе немного вздремнуть на пути к острову Сент-Винсент и в темноте налетел на рифы. Повреждения лодки были фатальные.

Оставшиеся ценные вещи — секстант и хронометр — Муатесье подарил шкиперу шхуны, доставившей его на Тринидад, где Бернара к тому времени уже никто не ждал…

Чтобы выбраться с этого экзотического, но увы, нищего острова, Муатесье устроился матросом на норвежский танкер, совершавший рейсы в Америку и Европу. Через несколько месяцев, заработав немного денег и основательно расширив свои знания по навигации и лоции, он высадился в Гамбурге, где сел на поезд в Париж.

Joshua — плод Мечты и Любви

Во Франции Муатесье выпустил книгу о своих приключениях под романтическим названием «Бродяга Южных морей». Она неожиданно для автора стала бестселлером и принесла доход, который позволил ему вернуться к своей мечте — строительству новой лодки.

Тем более, что один из почитателей писательского таланта Муатесье — некто Жан Нокер, садовод по профессии, на досуге увлекавшийся конструированием яхт — предложил спроектировать для него лодку бесплатно.

Проект изначально получил название Maïté («любовь» на языке басков), предположительно, в честь одной из бывших подружек Муатесье. Но в процессе строительства мореход сошелся со своей будущей женой Франсуазой и переименовал лодку, дав ей мужское имя Джошуа в честь капитана Джошуа Слокама, первым совершившего одиночную кругосветку под парусами.

В ходе строительства менялось не только имя, но и размеры лодки. Длина была увеличена с 31-го до 34-х, а впоследствии — до 39 футов 6» (ок. 12,04 м). Ширина при этом выросла с 10 фт. 6» до 13 фт. (почти 4 м), а осадка — с 4 фт 4» до 5 фт. 5» (ок.1,65 м).

Парусное вооружение? Ну, конечно же, кеч, как и все три предыдущие лодки. При этом площадь парусов была существенно (почти до 230 м²) увеличена, что объяснялось ожидаемым увеличением веса судна.



Бермудский кеч Joshua «выросший» из Maïté (чертеж Б. Муатесье)

Что же касается материала для корпуса, то, после долгих размышлений, Бернар остановился на стали. Еще бороздя моря на норвежском танкере, он обратил внимание на основные преимущества стальных лодок по сравнению с деревянными — прочность, устойчивость к повреждениям и долговечность, а также пришел к выводу, что управлять и ухаживать за хорошо построенной стальной яхтой сможет даже дрессированная обезьяна.

Итак, сталь, минимум шпангоутов, холодная сварка, полная герметичность. Толщина обшивки составила 4,7 мм и 7,4 мм в районе киля.

Помимо этого, в нижней части штевней и киля было предусмотрено дополнительное усиление корпуса толщиной в 20 мм — неудивительно, что некоторые современники сравнивали эту лодку с танком.

Закладка состоялась осенью 1961 г. в Лионе, на… экскаваторной фабрике некоего Жана Фрико — еще одного почитателя мореходных и писательских талантов Муатесье, планировавшего впоследствии использовать полученный опыт для серийного строительства стальных яхт.

В начале марта 1962 г. спущенный на воду Joshua был отбуксирован в Марсель, где Бернар приступил к его окончательной отделке и оснастке.

При всей возможной экономии, стальной корпус обошелся в 700 000 франков, поэтому для достройки пришлось использовать подручные материалы.

Так, 57-фт телеграфный столб превратился в грот-мачту, а чуть меньшая часть его собрата стала основой для бизани.

Для такелажа пришлось использовать старые тросы, найденные в порту, а паруса (увы, не из дакрона) раскраивал сам Муатесье. В это время его будущая супруга со старшей дочерью шила спальные мешки, покрывала на мебель и занавески, а друзья Бернара помогали приобрести и установить мотор (без подъема яхты в доке).

Не прошло и четырех лет с момент катастрофы на рифах Сент-Винсента, как Муатесье снова вышел в море на собственной лодке — в мае 1962-го Joshua впервые поднял паруса на своем пути к легендарным свершениям.



Joshua и Бернар: вместе на долгие годы


Полторы кругосветки

— Хорошо, но если я выиграю эту гонку, то просто заберу свой чек без слова благодарности и выйду не прощаясь, — представителям почти всесильной Sunday Times с огромным трудом удалось уговорить мсье Муатесье все-таки принять участие в финансируемых ею состязаниях Golden Globe. Условия просты: выйти из какого-либо британского порта в любой день с 1 июня по 31 августа 1968-го, в одиночку совершить кругосветку под парусами без промежуточных заходов, обогнув все три «великих» мыса (Доброй Надежды, Лювин, Горн) и финишировать в одном из британских портов. Тип лодки и ее размеры не ограничены. Пришедший первым получает глобус из чистого золота, а показавший лучшее время на маршруте — 5000 фунтов стерлингов.



Трасса  Golden Globe: большая часть гонки проходит в «ревущих сороковых»

К этому времени Муатесье отходил на Joshua вместе с женой десятки тысяч миль. Возвращаясь из затянувшегося свадебного путешествия, супруги прошли без заходов в порты 14 216 миль, обогнув при этом мыс Горн. Безостановочное плавание от сказочного Таити до испанского Аликанте продолжалось 126 дней.

У Муатесье были все шансы завоевать главный приз одиночной кругосветки.

За годы непрерывных морских странствий Муатесье не только сроднился со своим кечем, но и существенно модернизировал его. Joshua получил новый комплект дакроновых парусов, а также полный набор лебедок для их обтяжки вместо обычных блоков и талей, с которыми он вышел в первое плавание. Теперь судно было гораздо лучше приспособлено для управления одним человеком и, к тому же, идеально сбалансировано по размещению балласта и расходных грузов.

Бернар был столь уверен в своей лодке, что на старте из Плимута наотрез отказался брать на борт радиопередатчик, решив использовать вместо него рогатку. Именно с ее помощью он намеревался передавать свои путевые заметки на проходящие суда.

Фрагменты фильма о путешествии предполагалось переправлять в пустых канистрах из-под воды.

Один из подобных «сеансов связи» едва не привел к катастрофе еще в самом начале пути: лодку навалило носом на слишком близко подошедшее каботажное судно, так что Муатесье пришлось чинить свернутый насторону бушприт. Буквально через несколько дней Joshua испытал страшный удар волны-убийцы, почти положившей кеч на борт, но счастливо избежал гибели, а его капитану удалось снова устранить полученные повреждения подручными средствами.

Несмотря на все эти малоприятные неожиданности, Бернар и Joshua бодро продвигались вперед. Выйдя из Плимута 22 августа 1968-го, т. е. на 83 дня после стартовавшего первым на English Rose IV Джона Риджуэя (сошел с дистанции 21 июля) и на 54 дня позже Робина Нокс-Джонстона на Suhaili (единственного участника, успешно завершившего эту гонку), Муатесье уже 20 октября обогнул м. Доброй Надежды.

Индийский океан встретил Joshua необычайно тихой погодой. Это помогло Муатесье не только несколько оправиться от нервного напряжения первых двух месяцев путешествия, но и еще глубже ощутить свою связь с окружающим его величием Природы.

К тому же на борту (и по-видимому неслучайно) оказалась книга «Йога для всех», которая помогла Бернару победить самого страшного врага — одиночество, ставшего роковым для некоторых его соперников в погоне за «Золотым Глобусом».

Возможно именно тогда у него впервые возникли сомнения: а нужно ли обязательно побеждать в этой гонке?

Ведь и без этого можно бесконечно плыть и плыть по голубому океану под голубым солнечным или звездным небом в волшебном мире, где ни рекорды, ни слава, ни деньги не имеют никакого значения.



Спокойствие Южного океана позволило 43-летнему морскому бродяге лучше познать себя

Тем временем Joshua успешно продвигается вперед. 7 декабря он миновал мыс Лювин на юго-западе Австралии, а новый 1969 год встретил к юго-востоку от о. Тасмания. Теперь уже «ревущие сороковые» вполне оправдывают свое название: погода портится, тем не менее Муатесье удается с каждым днем хоть немного, но все же сокращать разрыв с лидером гонки — Робином Нокс-Джонстоном, чья малышка Suhaili лишь с трудом пробивается к востоку.

На подходе к мысу Горн разрыв между ними сокращается до 20 суток и Бернар становится основным претендентом не только на денежную премию за большую скорость, но и на заветный «Золотой Глобус». Действительно, на заключительном 8000-мильном отрезке пути к берегам Англии более крупный Joshua имеет все шансы не только догнать, но и обогнать 32-фт Suhaili. Примечательно, что в то время сам Муатесье никак не мог знать наверняка, что стал фаворитом — ведь радио на борту не было, а его «передатчик»-рогатка работал только в одном направлении…

Борясь со штормами, как раньше боролся с одиночеством, еще сильнее ощущаемом в штилевую погоду, он все чаще задается вопросом: а нужна ли ему вообще победа в этой гонке?



Определить свое место в Жизни, как и в штормовом океане – непростая задача

По мере приближения к м. Горн, поиски ответа на этот вопрос становятся особенно мучительными. Обогнув же мыс Бурь, Бернар решает обратиться за помощью к Природе: если ветер задует с южных румбов, Joshua понесет его далее к северу, к весьма вероятной победе, славе и богатству, а если преимущество будет за западными ветрами — то на восток, к свободе, душевному равновесию и покою.

2 февраля 1969-го м. Горн остается за кормой, однако по мере того, как SE шторма гонят Joshua дальше к северу, сомнения в душе его капитана в правильности избранного пути все возрастают. Спустя еще десять дней, приблизительно на широте устья Ла-Платы, свежий ветер заходит к W и Муатесье принимает окончательное решение. Сообщение об этом он направляет в редакцию Sunday Times по-прежнему соблюдая правила гонки: «передав» на борт встречного судна посредством рогатки:

«Я намерен продолжать свое плавание, по-прежнему без остановок, к островам Тихого океана, где много солнца и больше мира, чем в Европе. Пожалуйста, не думайте, что я стараюсь побить рекорд. В море „рекорд“ — очень глупое слово. Я продолжаю безостановочное плавание, потому что счастлив в море и, возможно, потому что хочу спасти свою душу».

Joshua берет курс на восток. 18 марта Бернар замыкает свою личную кругосветку, вторично огибая мыс Доброй Надежды, чтобы три месяца и три дня спустя завершить свое беспрецедентное одиночное плавание на Таити.

На пути к этому сказочному острову он восемь раз проходил через жестокие шторма, причем четырежды его лодка едва не была опрокинута гигантскими волнами.

За это время Joshua потерял четыре паруса, а трижды на нем рвались ванты, однако лодка оказалась достойной своего шкипера: 21 июня 1969 года она благополучно ошвартовалась в бухте Папеэте. Хотел этого Муатесье или нет, но ему все же удалось установить новый рекорд. За 10 месяцев безостановочного плавания Joshua преодолел 37 455 морских миль, т. е. совершил более полутора (1,73 если считать по экватору) витков вокруг глобуса, золотую копию которого его капитану так и не суждено было получить.

Жизнь после смерти

— Раскрой свои глаза, ты, глупая мартышка — твоя лодка выброшена на берег! И не пытайся делать вид, что ты не знал, что это может произойти! — Муатесье в отчаянии и никак не может поверить в случившееся: несколько раз успешно обогнуть земной шар, чтобы потерпеть кораблекрушение в практически круизном плавании у берегов Калифорнии! Старина Joshua лежит на песке, беспомощно накренившись. Мачты рухнули, иллюминаторы выбиты волнами. Да и весь пляж у мыса Сан Лукас напоминает декорации к фильму ужасов: тут и там валяются яхты и их обломки, а море продолжает бушевать.



Прощание со старым другом: Joshua стал жертвой неожиданного шторма

Помимо Joshua, жертвами ночного шторма 8 декабря 1982 года стали еще 25 лодок, сорванных с якорей необычайно сильными порывами юго-восточного ветра. Стальной корпус выдержал нелегкое путешествие по песку и удары волн, но столкнуть его на воду оказалось для Муатесье непосильной задачей. После нескольких безуспешных попыток Бернар вынужден был продать Joshua всего за $10 двум юным энтузиастам, которым удалось не только спасти легендарный кеч от окончательной гибели, но и совершить на нем увлекательное плавание на Гавайские острова. Затем лодка неоднократно меняла хозяев, но к своему создателю уже не вернулась.

После расставания с Joshua Бернар прожил еще 14 лет. Он много путешествовал по столь любимым Южным морям и решительно выступал против проведения ядерных испытаний на их сказочных островах. Последней его лодкой стала Tamata, которой Муатесье и посвятил свою заключительную книгу. В 1990-м он был счастлив узнать, что Национальный Морской музей выкупил Joshua и полностью реставрировал национальную гордость Франции.



В ожидании второго рождения: Joshua на верфи Морского музея, г. Ла-Рошель

В своем завещании Бернар Муатесье высказал пожелание, чтобы возрожденный Joshua продолжал выходить в море. 16 июня 1994 года легендарного путешественника не стало.

На скромную могилу в дальнем уголке кладбища бретонского местечка Боно посетители приносят цветы и… рогатки — как символ своевременного принятия верных решений.

Последняя воля старого морского бродяги была исполнена: после полной перестройки Joshua каждую весну расправляет паруса и проводит в родной стихии до 150 дней в году.

Море дарит бессмертие

Лодка пользуется столь необычайной популярностью, что в 2000 г. некий Жак Пеньон решился даже «угнать» Joshua для участия в гонках Europe 1/New Man STAR. Лодка успешно пересекла Атлантику, однако на пристани Ньюпорта вместо восторженных почитателей предприимчивого француза встречали разъяренные представители Морского музея. Они наотрез отказали похитителю в праве перегнать яхту обратно на родину. Вместо этого из Франции была вызвана специальная команда, в состав которой вошел сын Бернара Муатесье — Стефан.



Стефан Муатесье (второй слева) на борту Joshua

В июле 2018-го Joshua вместе со своей прежней соперницей Suhaili приветствовали участников гонки в честь 50-летнего юбилея первых состязаний Golden Globe, стартовавшей во французском Ле-Сабль-д'Олоне. Однако подлинный триумф ожидает Joshua в 2022 году: 4 сентября на старт очередной Golden Globe выйдут сразу десять его потомков — новых стальных яхт, построенных по точному образу и подобию легендарной лодки Бернара Муатесье.



Общий вид и основные характеристики яхты Joshua Golden Globe One Design (GGOD)

Водоизмещение: 15 тонн
Толщина корпуса: 5–6 мм
Максимальная длина: 14,0 м
Длина корпуса: 12,40 м
Длина по ВЛ: 10,25 м
Ширина: 3,75 м
Осадка:1,62 м
Ориентировочная стоимость: 300 000 евро

Для Golden Globe One Design (GGOD) будет создан специальный гоночный класс, а если учесть, что в состязаниях примут участие еще и десять точных копий старушки Suhaili, гонка обещает стать захватывающей и бескомпромиссной. Но кто бы не стал владельцем Золотого Глобуса на этот раз, к своей победе он пойдет в кильватер за Joshua Бернара Муатесье…



Joshua на старте гонки Golden Globe 2018

Источник

Диана Киджи — первая в мире женщина-штурман атомного ледокола, рассказала в интервью «Домашнему очагу» о своей работе, Северном полюсе и о том, можно ли на ледоколе носить платья

Наша героиня знает, как провести в северных морях в железной коробке ледокола 8 месяцев и не только не сойти с ума, но и получить удовольствие от работы. Диана Киджи, первая в мире женщина-штурман атомного ледокола, рассказала «Домашнему очагу», чем отличаются современные ледоколы от кораблей времен Джека Лондона, легко ли женщине в высоких широтах, как посетить Северный полюс шесть раз подряд за одно лето и можно ли совместить работу штурманом и семейное счастье.

— Диана, прежде всего, расскажите, кто такая штурман и чем она занимается?

— Прежде всего — кто такой! Штурман — это название должности и потому может быть только мужского рода. А еще точнее, не штурман, а вахтенный помощник — на гражданском флоте принято использовать именно такое название. Вахтенный помощник — это человек, который, стоя на вахте, обеспечивает безопасность плавания. Это тот человек, который работает с навигационной картой, определяет местоположение судна, задает команду рулевому, определяет требуемый курс и вообще контролирует перемещение по водному пространству. От него зависит, как судно разойдется с другими судами, избежит столкновения, посадки на мель. Этот человек, находясь на навигационном мостике, обеспечивает оперативную радиосвязь с другими судами и службами управления движением. А также он просто отвечает за решение технических и бытовых вопросов, которые могут возникнуть на судне. Так что если вы случайно попадете пассажиром не на пассажирский лайнер, а на грузовое судно или на ледокол и у вас возникнут какие-то вопросы или проблемы — обращайтесь на мостик, к вахтенному помощнику. Он вас спасет.

— Но вы не просто штурман, вы работаете на атомном ледоколе. Есть ли какие-то особенности у работы именно здесь?

— Конечно! Работа во льдах вообще считается работой не только повышенной сложности, но и повышенной опасности: ведь судну намного проще получить повреждения, чем во время плавания в открытой воде. Нам почти постоянно приходится маневрировать: мы ведем за собой суда, которые не могут самостоятельно пройти через лед. Иногда приходится подходить к ним вплотную, окалывать, то есть проходить близко вдоль борта, чтобы зажатое льдом судно получило ход, или брать на буксир. Представляете, как это непросто? А еще штурману на ледоколе приходится выбирать курс прямо на ходу: оценивать обстановку, и искать оптимальный маршрут продвижения во льдах, исходя из того, что мы видим. Но именно эти сложности и делают работу на ледоколе очень интересной, ну, по крайней мере, лично для меня.

— Когда мы говорим про Арктику, ледоколы, северное море, легко представить персонажей Джека Лондона, сражающихся со стихией в очень суровых условиях. Но, наверное, сейчас реальность сильно изменилась?

— Честно говоря, со времен Джека Лондона, творчество которого я лично очень люблю, изменились разве что возможности кораблей: сегодня мы можем пройти там, где 100 лет назад застряли бы. А суровый климат Арктики остался таким же, каким был тогда. Но, конечно, современные суда могут обеспечить членам экипажа больший комфорт, и наш быт больше не такой суровый.

— А какой? Как выглядит быт на атомном ледоколе?

— По сравнению с временами Джека Лондона он намного комфортнее! Внутри парохода тепло, на мостике можно стоять вахту в одной рубашке, надевая свитер только в редких случаях — мы, как на военных кораблях, стоим вахты по форме, в рубашках при погонах. В каютах есть электрочайники, можно в любое время выпить горячего чаю или кофе. Конечно, каждая каюта оборудована собственным санузлом и душевой. Так что суровые условия мы ощущаем, только если предстоит какая-то операция, при которой приходится достаточно продолжительное время находиться на открытом воздухе на палубе. Но и то, если это не экстренная ситуация, всегда есть возможность переодеться, надеть термобелье, теплый свитер, куртку и уже так выходить на работу.



— А как вообще выглядит ваш обычный день?

— Мой день делится на время вахты и свободное время. Всего на судне три вахты: с нуля до четырех часов ночи, она же днем с 12 до 16; вторая — с 4 до 8 утра и, соответственно, с 16 до 20, и третья вахта с 8 до 12, утром и вечером, она считается самой легкой. Предположим, что мне выпала именно эта, самая легкая вахта. Около 7 утра у меня будет подъем, в 7.30 завтрак, в 7.50 уже надо быть на мосту и принимать вахту. До 12 вахта, после вахты обед, потом свободное время. Его можно занять по своему усмотрению. Я могу учиться — я в аспирантуре сейчас учусь, пишу научную работу, могу отдыхать — читать книгу, смотреть фильм, спать. Либо могу заниматься спортом: на борту есть два спортивных зала, один для командных игр, другой с тренажерами. Так как на борту обычно очень мало подвижности, я большую часть времени провожу на беговой дорожке. Вечером в 19.30 ужин и вечерняя вахта до полуночи, после полуночи отбой.

— Кажется, что это курорт, а не работа!

— Так и есть! У нас даже сауна на борту предусмотрена — настоящий курорт! Приходите все к нам!

— А вот, кстати, много ли вообще штурманов женского пола и легко ли женщине «прийти к вам»?

— Выучиться на штурмана, на помощника капитана — не проблема. Самое главное, чтобы не было противопоказаний по здоровью. Если вы пройдете медкомиссию и сдадите обычные экзамены, вам даже никаких физических тестов проходить не придется. А дальше учеба, практика и работа.

Много ли женщин-штурманов? За границей — достаточно много, это уже давно обычная практика. У нас — намного меньше, но в последнее время ситуация меняется. Многие девушки поступают и идут работать помощниками капитана. Но важно помнить, что это очень тяжелая работа.

Это долгое отсутствие дома, отсутствие связи с близкими людьми, отсутствие вообще какой-либо связи и возможности выйти в интернет, почитать новости, пообщаться в соцсетях. Это физически непростые условия: например, сильная качка по чистой воде или вибрация при движении судна во льдах. А еще — необходимость постоянно общаться с одними и теми же людьми продолжительное время в ограниченном пространстве. Это действительно трудно. Эта профессия требует определенной силы, как моральной, так и физической, но если у вас эта сила есть — поверьте, это очень интересная работа.





Источник

Именитый дизайнер Филипп Бриан (Philippe Briand) провел в Лондоне презентацию своего нового парусного концепта — 62,85-метровой минималистичной яхты Perfect 60.

По словам самого Бриана, работая над дизайном, он думал об «одном-двух владельцах». Но их имена, конечно же, остаются в секрете.

Это уже второй большой проект, который создал дизайнер в этом году. В апреле он представил 90-метровый кеч SY 300. Одномачтовая Perfect 60 — его своеобразная «младшая сестра». В частности яхта переняла современную форму корпуса и наклон носа.





Дизайнер уверен, что владельцы яхты будут неизменно оказываться на подиуме в числе призеров, в какой бы регате они ни решили участвовать.



По мнению Бриана, на сегодняшний день сегмент парусных яхт достиг «стеклянного потолка». Довольно иронично, что одной из характерных черт Perfect 60 стала стеклянная крыша над салоном.



«Сейчас мы упираемся в стекло и, кажется, не можем развиваться дальше. Нам нужно мыслить „горизонтально“. Эта лодка создана с расчетом на экологичность и использование новых технологий», — пояснил дизайнер.

Что же касается экологичности, то здесь, в первую очередь, стоит отметить подводные турбины, которые будут помогать заряжать аккумуляторы, пока парусник находится в движении.

Источник

Лодки, созданные для постоянной жизни на борту, завоевывают всё бóльшую популярность, а в будущем хаусботы могут стать серьезной альтернативой жизни на суше. Более того, ученые уверены, что из-за таяния ледников уровень моря будет подниматься сильнее и сильнее, потому рано или поздно наступит тот день, когда человек окажется вынужден насовсем перебраться на воду.

Беря в учет такую перспективу, польский независимый дизайнер Войцех Моршты (Wojciech Morszty) придумал концепцию Ocean Community — образование колоний компактных футуристичных «капсульных» домов на воде. Хаусботы получат возможность пришвартовываться к небольшим искусственным островкам в районе 800 метров от береговой линии, образуя тем самым компактные городки.



Хаусботы эти двухуровневые и отличаются прекрасным панорамным видом. И без того наполненные естественным светом интерьеры выглядят еще воздушнее за счет нейтральной цветовой гаммы.

Электричество, используемое в плавучих домах, должно вырабатываться с помощью возобновляемых источников: ветра, солнца, энергии воды.

Также предполагается оснастить домики-«скорлупки» системами забора и фильтрации забортной воды. Всё вкупе обеспечит полную автономность во время нахождения владельцев и их семей на борту своих хаусботов.





«В ближайшие 10–15 лет повышение уровня моря может привести к необратимым изменениям окружающей среды. Эти полнофункциональные жилые пространства, связанные с существующей наземной инфраструктурой, станут естественным продолжением прибрежных городов», — рассказывает автор проекта.

Дизайнер надеется, что его задумку реализуют к 2035 году.

Поначалу плата за право стать членом Ocean Community окажется более чем приличной, но по мере развития технологии цена будет снижаться, и по прошествии некоторого времени стоимость одного хаусбота обещает составить ориентировочно £150 000.

Концепция уже успела получить престижную награду Red Dot Design Concept Award — 2019.

Источник

По сложившейся замечательной традиции отправляемся на Новый Год на Карибы. И Вам этого желаем и делаем это совершенно возможным!

Читайте ниже про Карибы, регату Yachting Rus Cup 2020 и аренду J/70 в Барселоне и Монако.

Карибы 2020

По хорошей новогодней традиции отправляемся «зимовать» на Карибские острова и путешествуем на катамаране.

Даты: 5-15 января 2020 г.

Маршрут: Сент-Люсия - Сент-Винсент - Гренадины - Мюстик - Рифы Тобаго - Юнион - Карриаку - Гренада

Катамаран: Lagoon 380

Мы планируем провести 10 дней под тёплыми лучами солнца и брызгами океана, каждое утро начинать со свежедобытого кокоса, понырять с черепахами, подняться на вулкан, заглянуть в бухту, в которой снимались «Пираты Карибского моря», своими руками поймать лобстера, погладить дельфина из огромной стаи, увидеть острова из рекламы «Баунти» своими глазами, окунуться в местный карибский колорит с головой...

Есть свободная каюта!

LASTCALL - цена каюты на двоих 1900€ или индивидуальное участие - 1100€
WhatsApp +49-151-66-55-2030



Yachting Rus Cup 2020 – это гран-при гонки в двух моноклассах с прямым судейством на воде. Регата будет состоять из коротких гонок “up&down”. Гоняемся на монотипных яхтах классов J/70 и J/80 по системе Парусной Лиги в двух группах c медальными гонками.


Даты: 24 апреля - 1 мая 2020

Место: яхт-клуб Fraglia Vela Riva, озеро Гарда, Италия

Классы яхт: J/70 One Design (генакер) | J/80 One Design (генакер)

Экипаж яхт: J/70 4-5 человек | J/80 5-6 человек

Вы можете зарегистрироваться для участия командой или заявиться об участии индивидуально, заполнив форму на сайте



Аренда J/70 в Барселоне и Монако

Фиксируем даты на зимние серии гонок на J/70 в 2020 году в Европе!
Есть доступные яхты в аренду, также на гонки можно попасть индивидуально.

Barcelona Winter Series

24-26 JANUARY 2020
21-23 FEBRUARY 2020
20-22 MARCH 2020

Monaco Sportsboat Winter Series

15-19 JANUARY 2020
5-9 FEBRUARY 2020
4-7 MARCH 2020


24/7 на связи!

Пишите pjotr@sailing.pm
WhatsApp +49-151-66-55-2030

Лето 2019 года стало важной вехой в истории британской верфи Discovery Yachts — на свет появился первый парусник из новой линейки компании под названием Revelation Class. Мировую премьеру 14,8-метровой модели Revelation 480 было решено провести на выставке boot Düsseldorf, которая пройдет с 18 по 26 января. На сегодняшний день на верфи Discovery в Саутгемптоне на лодке уже проходят последние работы.

Relevation 480 — среднеразмерный представитель новой линейки Discovery, к которой в дальнейшем присоединятся еще 3 модели длиной от 13,4 до 18,2 метров.

Как все лодки Revelation, парусник, который мы увидим в Дюссельдорфе, будут отличать «свободная палуба, практичный, удобный кокпит и расположение главного салона на пониженном уровне». Просторный кокпит будет оборудован большим количеством рундуков.



Максимальная ширина Revelation 480 составит 4,46 метра. Водоизмещение яхты — 17256 кг. В распоряжении экипажа будут грот, самоперекидывающийся стаксель и 140% генуя общей площадью 175,6 кв. м., а также двигатель Yanmar 80. Будущие владельцы смогут выбрать один из двух вариантов киля: 1,8 или 2,2 метра.

Первый Revelation 480 будет рассчитан на четверых. Одна двуспальная каюта расположится на корме, другая — на носу.



Планировка первой Revelation 480



Кормовая каюта



Носовая каюта



Кают-компания и камбуз

Стоимость парусника будет начинаться от £695 тыс. без учета налогов (чуть больше $918 тыс.).

Источник

С самого детства помню слова этой песни. Бессмертный шлягер Марка Бернеса «Шаланды полные кефали…» задает нам сразу несколько интересных вопросов: кто они, эти загадочные биндюжники, зачем они сидели в пивной и дружно вставали, когда туда заходил моряк Костя?

К счастью в свое время удалось успеть побывать в Одессе и получить ответы на многие вопросы в словах этого произведения.



Сейчас слово «биндюжник» употребляют в значении «грубый, неотесанный мужлан». Но прообразом его стали весьма успешные одесские предприниматели.

Один из крупнейших портовых городов Российской империи остро нуждался в организации максимально оперативного грузового оборота. Суда приходили в порт и покидали его строго по графику, поэтому каждая минута была на счету.

За это время нужно было выгрузить одну партию товаров и загрузить новую. А как это сделать в условиях, когда самым мощным транспортным средством считались телеги на две лошадиные силы?



Грузы перевозили на больших телегах, запряженных двумя лошадьми-тяжеловозами («битюгами»). А сами телеги назывались «биндюх». Вероятность до 99%, что именно от этих слов и произошло то самое «биндюжник».

Средняя грузоподъемность биндюхи была довольно приличной – 1,5 тонны. Понятно, что с многопудовыми грузами «неженки» управляться не могли.

В биндюжники брали только очень выносливых, физически крепких и высоких мужчин. Работа у них была тяжелая и нервная: в горячую пору уборки урожая в порту шел нескончаемый поток грузовых телег.

Чтобы пробиться через него, требовался и соответствующий склад характера (вспомним наших водителей-дальнобойщиков, например). Поэтому слово «биндюжник» стало использоваться в иносказательном смысле – для определения грубого и драчливого пьяницы.



А вот в пивной биндюжники сидели не только для того, чтобы пропустить кружечку-другую. Они там поджидали выгодный заказ. Моряки, прибыв в порт, шли первым делом в пивную – договариваться с биндюжниками насчет разгрузки судна.

Услуги грузчиков стоили недешево: они знали себе цену – попробуй вовремя не разгрузи груз, особенно скоропортящийся (рыбу, например).

Так что «шаланда, полная кефали» вызывала у биндюжников живой профессиональный интерес. Потому они и вставали при виде Кости-моряка – привлечь к себе внимание и взять выгодный заказ.

Кстати, Молдаванка и Пересыпь — в то время окраинные, районы, находящиеся на противоположных концах Одессы. И еще , Костя в Одессу приводил не шаланду, а шаланды. Одесская рыбачья шаланда — плоскодонка длиной 6-7 метров и грузоподъемностью 3-4 т. Скорее всего, он был предприниматель и имел несколько шаланд. Сам он, естественно, водил головную шаланду. Видимо, он был успешный предприниматель, поэтому его знала и уважала почти вся Одесса.

Источник