Вышел очередной, августовский, выпуск программы Алексея Жирова.

Главные новости – чемпионат мира в олимпийских классах в Орхусе (Дания), чемпионат мира по матчевым гонкам в Екатеринбурге, 21-я Международная Балтийская регата в Таллине в преддверии Олимпийских игр-1980, первенство России, серия регат «Оптимисты Северной Столицы», Sailing Champions League, 4-й этап НПЛ на Неве и чемпионат России в классе Дракон. А также свежие новости и видео-конкурс - лучшие моменты жизни яхтсменов. В этот раз - видео со сборов в Сочи от Ивана Волчкова и Никиты Канафьева.

Прекрасными результатами открыли чемпионат мира в классе RC44 команды Яхт-клуба Санкт-Петербурга «Ника» и «Броненосец». С двумя победами в трех гонках лидером зачета стал экипаж Кирилла Фролова, а Владимир Просихин завершил день вторым.

После нескольких дней штилевой погоды, в первый день гонок чемпионата мира в классе RC44 парусная столица Португалии Кашкайш подарила участникам прекрасные погодные условия. Средний ветер силой в 12-15 узлов при ровной воде и ярком солнце позволил открыть чемпионат сразу тремя динамичными гонками.



Команда «Броненосец» уверенно провела день, победив с отрывом в первой и заключительной гонках. Неудачным стал второй старт дня, когда команда Кирилла Фролова оказалась на дистанции в роли догоняющего. Но даже в этом положении, на последнем подветренном отрезке российский экипаж пошел «ва-банк», отделился от флота и сумел обойти несколько лодок и финишировал пятым.

Следует отметить, что для «Броненосца» это только второе соревнование в сезоне-2018 RC44. Этапы на Канарах и в Словении команда Фролова пропустила. К флоту «Броненосец» присоединился только в июле в Марстранде, где занял итоговое пятое место, не выиграв ни одной гонки. Таким образом, сегодня российская команда завоевала свои первые победы в классе RC44 в нынешнем году.



«Мы просто соскучились по гонками, по этому классу. Атмосфера на борту была приподнятой, - говорит Кирилл Фролов. - Все гонки сегодня были разными. В первой мы не очень хорошо стартовали, но предположили усиление справа и пошли туда, что оказалось удачной идеей. Во второй гонке стартовали лучше, но на огибании были чуть ли не последними, отыграть пару позиций получилось лишь на последнем отрезке благодаря рискованному решению. Ну а к третьей гонке ветер уж точно был справа, куда мы и пошли после старта. Вообще, сегодня у нас была хорошая скорость, и это, пожалуй, главный залог результата. Впереди еще весь чемпионат, так что посмотрим, как пойдет».

Действующая чемпионка мира, команда «Ника» Владимира Просихина, после второго прихода в первой гонке, сбавила обороты и показали 4 и 5 результаты. Интересно, что именно здесь в Кашкайше в 2015 году «Ника» завоевала свой первый чемпионский титул, так что сейчас еще рано делать какие-либо прогнозы относительно результатов команды Просихина, ведь впереди еще три гоночных дня. Пока «Ника» делит вторую строку с монегасками из Charisma, которые, кстати, победили на предыдущем этапе сезона-2018 в Швеции и являются лидерами общего зачета сезона.

Согласно программе чемпионат мира в классе RC44 в Кашкайше продлится до 30 сентября.

Результаты

Пресс-служба Яхт-клуба Санкт-Петербурга

Тематическое на пятницу

В наши дни подожжённый алкогольный напиток – это либо дело рук опытного бармена, либо ужасная ошибка. Но всего два столетия назад этот ритуал был обычным явлением среди членов Королевского военно-морского флота Великобритании. Подожжённый ром помогал морякам регулировать своё настроение – и, возможно, обрести ощущение контроля над хаотичной жизнью в море.

В течение XVIII и XIX веков жизнь на борту корабля Королевского флота включала в себя жестокие сражения, неминуемые болезни и огромное количество алкоголя, чтобы справиться со всем этим. Для того чтобы моряки были сыты, напоены и в приподнятом настроении, Комитет снабжения заботился о том, чтобы флоту предоставляли солёное мясо, сыр, печенье и выпивку.

Изначально пиво было любимым напитком моряков. Вода портилась в море, поэтому морякам ежедневно выдавали целый галлон (1 галлон = 3,78 литра) пива. Комитет снабжения владел собственными пивоварнями и экспериментировал с различными сортами пива, включая более крепкий эль, который можно было разбавить водой в море, и "spruce beer" (напиток из патоки с хвойным экстрактом), который, как считалось, помогал от цинги. Но даже пиво не выдерживало жуткой жары. В таких условиях бочки покрывались плесенью, и пиво становилось прогорклым. Военно-морской флот нуждался в более стойком алкогольном напитке, который смог бы выдержать время и температуру – и, конечно же, повысить храбрость моряков.

Рому было отдано предпочтение не сразу. Королевский флот экспериментировал с коньяком и араком, крепким дистиллированным напитком с Ближнего Востока, поставляемый Британской Ост-Индской компанией. Однако когда Треугольная торговля и рабский труд в Карибском бассейне сделали ром более доступным и превратили его в предмет бизнеса, моряки стали отдавать предпочтение именно ему.

Служащие Королевского флота каждый день получали «чарку» рома, что эквивалентно почти половине пинты (1 пинта = 0,5 литра). Его можно было выпивать на месте, вместе с лимонным или лаймовым соком, чтобы предотвратить развитие цинги, или же использовать для погашения долгов. Ром даже назначали для лечения различных недугов, таких как укусы скорпионов и пауков. Несмотря на то, что ром почитался за свои предполагаемые лекарственные свойства, он часто приводил к травмам, полученным в состоянии алкогольного опьянения, отравлению и смерти. Уильям Уорнер, военно-морской хирург, отмечал в своих записях: «Пьянство в наши дни убивает больше моряков, чем меч».

Тем не менее, моряки больше беспокоились о том, что они мало пьют, нежели об опасностях. Полагая, что старший стюард подаёт разбавленный водой ром, они решили найти простой способ проверки алкоголя на крепость.

К этому делу они привлекли огонь. Прибегнув к системе XVI века, которую использовали британские сборщики налогов при расчёте пошлин на алкогольные напитки в соответствии с содержанием в них спирта, моряки разработали изобретательный (и довольно драматичный) способ проверки. Сначала несколько зёрен пороха смешивали с небольшим количеством рома, после чего поджигали. Если жидкость горела, это было «доказательством» того, что ром был не разбавленным. Если реакция отсутствовала, на старшего стюарда обрушивался гнев команды.

В 1740 году адмирал по имени сэр Эдмонд Вернон столкнулся с проблемой: его флот был постоянно пьяным. В попытке отрезвить непокорных моряков он установил новое правило: с тех пор старший стюард на каждом корабле должен был разбавлять ром водой, что привело к появлению выпивки, которая получила название «грог». Его выдавали по две порции в день. (Название напитку, вероятно, дало прозвище Вернона «Старый Грог», которое он получил по причине того, что постоянно носил пальто из грогрэма.)

Тем не менее, разбавленный напиток, получивший название «грог», не привёл британский флот к немедленной трезвости. Общее количество рома между двумя порциями грога предположительно достигало количества восемь унций (1 унция = 30 миллилитров). Однако со временем ситуация начала меняться. С появлением гидрометра в 1816 году отпала необходимость в таком взрывоопасном методе. В конце концов, движение за трезвость XIX века привело к ограничению потребления рома моряками. К 1950-м годам рост технологий и передового вооружения вынудили Королевский военно-морской флот Британии отдать предпочтение ясности разума, а не пьяной доблести. 31 июля 1970 года событие, вошедшее в историю как Black Tot Day («День чёрной чарки»), ознаменовало официальное искоренение рома из британского флота, к большому огорчению измученных моряков.



На фото: Канадским морякам выдают дополнительную порцию грога в рамках так называемого ритуала "splicing the mainbrace" (прим. splice the mainbrace – мор. жарг. а) выдавать спиртные напитки; б) много пить, напиваться)

Еще и
еще по теме

Источник

С 28 по 30 сентября 2018 года в акватории Финского залива пройдет главная оффшорная гонка Северо-Запада - регата «Гогланд Рейс - 2018».

Гогланд-рейс — российская оффшорная парусная регата. Организована в 2004 г., проводится ежегодно. Старт и финиш у Кронштадта, в ходе гонки яхтсмены огибают остров Гогланд, дистанция порядка 180 морских миль.



Почти 200 миль в открытом море, когда тебе приходится бороться не только с соперниками, но и с погодой. Эта гонка после которой ты можешь честно сказать себе: «Да, я настоящий моряк»

К участию допускаются только крупные крейсерские яхты.

When your boat is aground, survey the situation and proceed with caution to float free

In the moments after you realize you have run your boat aground, it’s best to take a deep breath and recite The First Rule of Holes: “When you’re in one, stop digging.” Many of the steps you are inclined to take can make matters worse. You may already doubt your own skills and your decision-making. You’ll get a lot of advice, some of it noisy, a lot of it not grounded in experience. Chaos is lurking.

If it’s your first grounding, it means you either haven’t been sailing long or you’re too timid. Many veterans can tell stories that would fill an entire weekend. Few sailors have ever had to crack open the first aid kit in a grounding, but there are well-known cases of broken bones, concussions and worse. So before you do anything else, assess the status of your crew. If there are medical needs, tend to them first. It’s unlikely the boat is sinking, but faced with a choice between a bleeding crewmember and a hole in the boat, stop the bleeding first, then the leak.

Speaking of worst-case scenarios, think about leaking boats and PFDs. Make sure everyone has one, but if your boat is taking on water, don’t send anyone belowdecks wearing a PFD; it’s hard to get someone out of a boat when they’re pinned to the head liner by a flood.



Before you start an exit plan, consider what your boat is sitting on. If you’re stuck on a coral reef, imagine it’s a thousand little hacksaws on a lunch break. Sitting still, all is quiet. But if your boat starts moving around, lunch is over.

Build your plan around the least possible motion. Minimize rocking, pitching, thrashing. If there are waves, try to take advantage of a crest. It is very  important to know which is the best direction out. Logic and percentages indicate it would be best to go straight back the way you came, so if you have a good engine and your boat backs straight, take the first high crest and go. Remember, what goes up must come down, and you don’t want to land on more coral in the next trough.

Rock is second to coral as an evil parking surface. Even if the rock you are on is flat, there’s no way to know what sharp edges are nearby. Having no cushion effect, rock is more likely to loosen keel joints and bend rudder posts.

Sand and mud are cousins, and by far the most popular for grounding. Like coral, sand and mud can penalize too much commotion. If you twist and turn your keel in the muck, it’s digging in. Think of wiggling your toes in the sand. The best immediate exit is the obvious one. Your keel dug a little channel coming in. Try going right back out the channel you dredged.

Getting off without an engine



Also in the worst-case category is a boat with no engine. Motoring out was the best choice, but if your engine is broken, or you don’t even have one, sailing out offers limited direction and power. If there’s a breeze on the nose, you’re in luck. Try poles and preventers to get some jib and mainsail area facing the wind, and back out. Otherwise, you need to know that deep water is ahead, because ahead and to leeward is where the boat will sail. If you think deep water is downwind, try stalling the sails and heeling the boat.

Speaking of heeling, there is always talk about getting bodies out on the boom to heel the boat. This can be useful if you know the boat will move toward deeper water. The risk is in digging the keel deeper in the muck, or drifting to shallower water rather than deeper. If you aren’t confident you have some positive directional power, don’t heel the boat until you rule out the downside.

Kedging is another theoretical remedy especially for sailboats without engines. If you have a dinghy, take the anchor way out, back where you were before you hit bottom. Take lots of chain, people and anything else with significant weight. Empty the water tanks. Getting the boat light is the best you can expect from kedging. Just pulling on the anchor is a long shot at getting out to deep water. It’s too slow and under-powered, the pull angle is often bad, tending to dig the keel tip in or twist the boat crossways, and it’s a mess to clear out of the way if a tow boat comes along. If you don’t have a dinghy, you have to throw the anchor out. How far can you throw 20 pounds? What about 45 pounds?

The anchor does have a valuable function in this troublesome world: it’s an anchor. It can keep you from being pushed by tide, wind or waves into shallower water. If you know the tide is running out, or for any other reason you know you’re safer to stay put, get the anchor down, get them all down, right away. Take it straight to the direction of the wind, wave or current that’s pushing you. If you don’t have a dinghy, you will have the problem of getting an anchor to set so close to the boat. Try helping it with weight; once it’s down, slide a second anchor or anything else heavy, down the line to try forcing a horizontal pull on the anchor. You’ll have a mess to pull out later, but if shallow water ahead is a serious danger, it’s better to take a chance.

Be careful powering off

If you are reversing your engine to back out, think about the effect of your prop. The harder you push the throttle, the more mud, silt and sand you will stir up. Remember to check, clean or change your filters and impeller soon after a grounding when you’ve powered off the bottom.

All that throttle also greatly increases the torque effect of the prop. Range carefully with your eye, to see and compensate for the tendency to turn rather than back straight. You don’t want to drag the keel sideways or bang the bow into a rock, and you don’t want to be circling as soon as you pop out. Better to ease the throttle up and use only the minimum required to move slowly straight back. This is assuming you are stopped dead and stuck. If, as often happens, you feel just a slight warning bump on the bottom, and you know that worse is right ahead, by all means slam on full stop reverse, hang on to the wheel and hope for the best.

What to do when you’re on two hulls



The torque effect in a grounded catamaran is worse, especially when the cat is stuck primarily on one hull. Suppose your starboard side is on the hard and port is still floating. If you put reverse to both engines, the boat will rotate counter-clockwise. It’s important to go back to step one and think about what your boat is stuck on, and how.

To free the starboard hull you will have better luck reversing the starboard engine, using the port engine to balance whatever twisting effect develops. And if it’s a shoreline to starboard, you will certainly want some port forward engine thrust as soon as you start to get free, in order to rotate clockwise and start backing away from shore.

Going aground is still not illegal in most places, so don’t call the lawyer if the Coast Guard shows up. In fact, they are well-equipped and quite competent at pulling folks out of trouble. They even went above pay grade to ease my bruised ego once: “Don’t worry, everybody’s doing it here, the buoy’s off station.”

If a fellow sailor, competitor or other civilian comes along to help, be extra cautious. Don’t let them boss you into something you think might be dangerous. Avoid having your boat pulled in the wrong direction. Don’t tie a line to a weak part of your boat, even if they tell you to. If you tie to them, do it in a way you can easily cast off if things start to go badly. If possible, set up a bridle on your boat so you have control over the direction you go when the tow line pulls. Keep an eye on all props, yours and theirs.

One more word about nosing around in shallow water: do it bow first. If you know it’s shallow, keep the bow toward the shallow. Rudders are vulnerable. Rudder posts are easily bent and have tremendous leverage to wrack the back end of the hull.



When it’s all over, be sure to sit still for a while and review everything you learned from going aground: How did it happen? Was the chart wrong? Did you read it wrong? What was the tide cycle? Did you break anything? Is there some different rigging or gear to have aboard?

If you got your boat free without calling for help, nice going; you did it the way sailors have been doing it for a few thousand years. If you did call for help, don’t beat yourself up; sometimes it’s the only option. And at the end of the day the important thing is that the boat and the crew are ready to sail again.


By DON MARGRAF

Contest Yachts, Нидерланды - крупнейшая в индустрии верфь, работающая в секторе "semi-custom", объявила о предстоящей в сентябре передаче клиенту первой яхты нового поколения - 26-метровой Contest 85CS.

Крупнейшая за всю историю (с 1959 года) верфи яхта построена для кругосветного плавания, в плотном контакте с владельцем, имеющим значительный опыт океанских походов и учетом его пожеланий по системам безопасности, организации верхней палубы и внутренним планировкам. Этот проект наглядно демонстрирует, насколько плодотворным может быть сотрудничество между владельцем, капитаном, дизайнерами, инженерами и строителями. Разумеется, все изменения проекта осуществлялись под контролем и  при сертификационной поддержке со стороны Lloyds Register.

Три года творчества и усилий, пошагового достижения поставленных целей и бескомпромиссного подхода во всем, привели к созданию уникальной яхты, которая будет представлена для ознакомления и тест сейлов в Средиземноморском регионе поздней осенью этого года.
 
В тесном сотрудничестве с дизайнерским бюро judel/vrolijk, команда Contest вновь добилась значительных успехов в области разработки техники структуры корпуса и всей конструкции, а также процессов формовки под давлением, достигая необходимой прочности, при оптимальном водоизмещении для повышенной мореходности яхты и ее управляемости.



Весь корпус, представляющий собой монолит от киля до релингов, имеет особую структуру. В качестве каркаса использована древесина бальсы. Облегчённая морская меблировка выполнена краснодеревщиками верфи специально для в этого проекта.

Во время работы над проектом, совместно с дизайнерским морским бюро Wetzels Bown, были созданы пять основных вариантов внутренних помещений.



На яхте Contest 85CS #1 – запланированы три каюты люкс, с кухонной зоной в кормовой части и зоной экипажа по левому борту в носовой части (включающей дублирующий пост управления /навигационный стол и панель, мастерскую и огромный «рундук» в человеческий рост для парусного гардероба, оснащенный водонепроницаемой дверью). Управление яхтой осуществляется двумя членами экипажа, а работать со всеми парусами можно практически в одиночку!

Для лодки такого размера это – без преувеличения - подвиг в яхтостроении. В случае сбоя в работе гидравлики, весь такелаж, равно как и все прочее оборудование и системы на борту, может управляться вручную,

Производитель выполнил задачу по реализации полного контроля всех систем, а также стоячего и бегучего такелажа яхты. Чтобы предотвратить простои из-за возможных сбоев систем, капитан имеет возможность быстро отключить и продублировать каждый элемент.

Например, обычно на борту установлен один большой генератор с дублирующим блоком меньшей мощности. Здесь же установлено два больших генератора, что обеспечивает полную взаимозаменяемость оборудования.

Аналогичным образом, установлены два опреснителя одинаковой производительности. Список можно продолжить прочими вспомогательными энергоустановками,  системами откачки, фильтрации топлива и воды и т.д..

Ничто не оставляется на волю случая, вплоть до того, что все основные электрические приборы, включая коммуникационную и навигационную электронику, подключены высоко над ватерлинией, чтобы судно работало даже в случае частичного затопления.

Кроме того, в кокпит выведено управление дополнительной помпой, которая может использоваться, как для откачки воды из трюмов, так и для пожаротушения.

Каждое помещение имеет собственный верхний люк для выхода на палубу с лестницей, а все спальные места оборудованы высокими бортиками.

Для повышения удобства в обращении с парусами 3Di North Sails и карбоновым такелажем Hall Spars, использована особая система рифления из кокпита и гидравлические лебедки супер-размера для большинства парусов.

Эта же логика распространяется на все помещения яхты, оптимизированные для максимального комфорта путешественников. Обеспечен удобный доступ ко всем системам и оборудованию, в т.ч.  аварийно-спасательному.

Необычайно удобен и эффективен многофункциональный камбуз, способный вместить горы свежих фруктов и овощей, доставляемых на борт. В просторном гараже есть вентилируемое хранилище, которое, конечно же, вмещает тендер, снаряжение для дайвинга и компрессор. Эта яхта способна реализовать в море любой каприз своего хозяина.

Благодаря совместным усилиям верфи Contest Yachts, ведущих немецких морских архитекторов judel / vrolijk & co, а также выдающимися дизайнерам голландского бюро Wetzels Brown Partners, парусная яхта Contest 85CS, оптимизирована от киля до мачты, снаружи и внутри и убедительно демонстрирует все самое лучшее, что есть на сегодняшний день в морском проектировании. Все вместе это обеспечивает идеальный баланс мореходности в сочетании с максимальной безопасностью океанских вояжей, с учетом индивидуальных пожеланий и личных пристрастий каждого владельца.

Характеристики Contest 85CS:

Длина яхты полная:   25.85 м
Длина по ватерлинии:   23.17 м
Ширина яхты:   6.4 м
Осадка яхты:   3.7 м
Вес киля:   18500 кг
Двигатель:   264 л.с.
Объем бака для воды:   1500 л
Объем топливного бака:   2500 л

Ну вот этот день и настал!

Не то, чтобы мы сильно привязываемся к числам и датам или нам так уж необходим лишний повод для праздника, но сегодня у нас случился маленький юбилей, мимо которого грех было бы пройти!

Кстати, 20 сентября оказалось полно тематическими (и не очень) историческими событиями:

1258 г. —  Освящен Солсберийский собор

1519 г. —  испанский мореплаватель Фернан Магеллан начал экспедицию, которая известна как первое кругосветное плаванье.

1778 г. —  Родился Фаддей Беллинсгаузен, русский мореплаватель немецкого происхождения, участник первого русского кругосветного плавания (1803—1806 гг.), руководитель 1-й антарктической экспедиции на шлюпах «Восток» и «Мирный», во время которой был открыт Белый континент (1820).

1934 г. — Советский ледокол «Литке» завершил первое плавание Северным морским путём, совершенное за одну навигацию.

2018 г. - на нашем сайте под ником Sergey Vel зарегистрировался сотый Друг Паруса

Теперь наконец-то можем приступить к самому интересному – розыгрышу приза! Для тех, кто не помнит или не знал, это - классный бинокль Pulsar Expert VMR 8x40, который уже совсем скоро обретет своего владельца!

Мы долго ломали голову, как сделать розыгрыш максимально объективным и прозрачным для всех. В результате решили воспользоваться современными медийными технологиями и сыграть с вами в Лото. Да не в простое, а в «Русское Лото». Но как быть? Бочонков-то всего 90, а Друзей Паруса уже целых СТО!

Но, голь на выдумки хитра! За основу мы взяли розыгрыши «Гослото 4 из 20 х 2» - как раз получается число кратное 100.

Если кому-то не интересно разбираться в математике – дальше можно не читать и просто дождаться результатов.

Для любопытных же опишем алгоритм определения нашего победителя несколько подробнее:

1.   В командной строке сайта находим вкладку «Пользователи», далее – «Полный список»

2.   Сортируем по дате регистрации, по восходящей (это важно!)

3.   Делим весь список по порядку на 5 «дивизионов» по 20 участников в каждом

4.   Каждому Пользователю присваивается двойной номер, где первая цифра от 1 до 5 обозначает дивизион, а вторая – от 01 до 20 – порядковый номер в дивизионе. Например, номер пользователя с ником «bigbird» будет 1-02, а «Craus» - 2-07 и т.д. Розыгрыши тиражей «Гослото 4 из 20 х 2» проводятся дважды в сутки – в 10:00 и в 22:00.

Особо азартные могут смотреть трансляцию онлайн. Записи трансляций публикуются здесь, а архив тиражей – здесь

5.   Пятница, 21.09 в 22:00 тираж № 532. Разыгрываем по 4 номера из 1-го и 3-го дивизиона, которые выйдут в финал

6.   Суббота, 22.09 в 10:00 тираж № 533. Разыгрываем по 4 номера из 2-го и 4-го дивизиона, которые выйдут в финал

7.   Суббота, 22.09 в 22:00 тираж № 534. Разыгрываем 4 номера из 5-го дивизиона, которые выйдут в финал

8.   Итого в финале оказалось 20 номеров из 5 дивизионов. Это-наш «золотой флот»! Участникам заново присваиваются номера от 01 до 20 в соответствии с их датой регистрации

9.   Финал! Воскресенье, 23.09 в 22:00 тираж № 536. Первая выпавшая цифра укажет нам на победителя.

Ход розыгрыша и предварительные результаты будут отображаться на сайте.

Всем удачи!

Ваш SF