Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
If you've ever dreamed of dining under the sea, you may soon get your chance. Norwegian architectural firm Snøhetta recently announced their involvement with Under, Europe's first underwater restaurant. The new dining destination will be located on the southern coast of Norway, close to the village of Båly.
The space itself is a tribute to the Norwegian coast and with such close proximity to nature, the restaurant will also serve as a marine life research center. While we've seen underwater hotels and underwater museums in more tropical climates, Under is a unique opportunity to peer below the surface of the icy Nordic waters. Half-sunken into the sea, the structure's 3.2-feet (1 meter) thick walls shield patrons from pressure changes and will stand up to the rugged waters.
“More than an aquarium, the structure will become a part of its marine environment, coming to rest directly on the seabed almost 16.5 feet (5 meters) below the water's surface,” explains Snøhetta. Acting as a sunken periscope, the large acrylic windows give a perfect view into the waters, allowing diners to eat their meal while admiring the circling marine life.
Set over three levels, patrons first enter into a wardrobe room before descending one floor to a champagne bar. It's at this level that the transition between land and water begins. Watching the transformation through the windows, diners move down to the final—underwater—level, where they will enjoy their meal. The muted palette of the interior mimics the aquatic surroundings, immersing patrons in the full experience.
All this is aimed at activating the senses, drawing people below the surface for a greater appreciation of the underwater world. Fittingly, the word “under” has a dual meaning in Norwegian, as it can also translate to signify “wonder.” Over time, as the concrete shell transforms into a mollusk reef, part of that wonder will also stretch toward how humans and nature can coexist with respect and harmony.
With more and more natural reefs dying due to climate change, people are increasingly turning to artificial reefs to provide safe ecosystems for aquatic life. And while we've seen everything from subway cars to underwater sculptures used for this purpose, nothing is quite as evocative as the BVI Art Reef.
Structured to promote the growth of transplanted coral, the artificial reef is composed of a WWII fuel barge topped by an elaborate 80-foot mesh kraken. Named the Kodiak Queen, the BVI Art Reef is also open to divers, as well as marine scientists and local students from the British Virgin Islands. The ship, which is one of five that fought at Pearl Habor, was set to be scrapped before photographer Owen Buggy discovered its historical significance and brought this unique idea to Sir Richard Branson, who lives on Necker Island in the British Virgin Islands.
After years of careful research and planning to transform the warship into a place that would attract divers and also cultivate a healthy ecosystem, the Kodiak Queen was sunk into the Caribbean Sea in April 2017. BVI Art Reef united Branson's nonprofit Unite B.V.I., artist group Secret Samurai Productions, social justice entrepreneurial group Maverick1000, and ocean education nonprofit Beneath the Waves, in the hopes of raising awareness about environmental issues facing the ocean and inspiring people to come up with positive solutions for change.
The entire reef works in harmony with the existing ecosystem, with the sculptural kraken fostering coral growth that will help feed and house local species, such as the over-fished Goliath Grouper. Images from a July dive by photographer Michael Shronk already show signs of life on the reef, as coral grows on the mesh and local fish swim in and out of the giant tentacles.
“The BVI Art Reef gives us a unique platform to capture people’s attention on the importance of addressing ocean conservation and in particular, combat climate change, protect our coral reefs, and rehabilitate vulnerable marine species,” shares Branson. “This is an incredible opportunity to create one of the most meaningful dive sites in the world.”
In the British Virgin Islands, a World War II ship—topped with an 80-foot mesh kraken—has been sunk in the Caribbean Sea, creating an artificial reef.
A large team worked tirelessly to perfect the final form of the BVI Art Reef, where the mesh sculpture will allow for coral growth.
Aside from marine scientists and local students, the reef is also open to divers—unlocking new ecotourism avenues.
Since it was sunk in April 2017, photographs show life forming within the reef, providing food and shelter for local marine species.
An upcoming documentary will follow the creation of this incredible attempt to save our oceans.
В Швеции в эти дни развернулась настоящая спасательная операция, причиной которой стало исчезновение россиянина. Он два дня провёл на небольшом кусочке земли у берегов этой страны. Потерялся горе-путешественник в ночь на среду, а нашли его вечером пятницы, 27 октября. Об этом сообщает телеканал SVT.
Мужчина купил небольшую парусную лодку в Швеции и решил доплыть на ней от Стокгольма до Испании. В среду тревогу подняли родственники путешественника, когда не смогли выйти с ним на связь.
После двух дней поисков спасатели обнаружили обломки лодки и личные вещи россиянина у одного из островков. Однако его самого там не было. Поиски продолжились и вскоре он был обнаружен неподалёку. Мужчина выложил из мха надпись Help ("Помогите").
Оказалось, что мужчина после крушения вплавь добрался до ближайшего островка, преодолев по холодной воде около трёх километров. После обнаружения его сразу доставили в больницу, однако помощь не понадобилась.
— Это невероятно. Мы были очень удивлены, что всё прошло хорошо. Это похоже на современную историю Робинзона Крузо, — сказали в спасательной службе Швеции.
Для российских военных разрабатывается сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, способный садиться не только на воду, как его предшественники, но и на сушу. По своим габаритам машина будет сопоставима со знаменитым в советское время «Каспийским монстром». Аппарат планируется использовать в Арктике и на Тихом океане для спасательных операций и доставки грузов на отдаленные базы.
По мнению экспертов, такие машины могут стать идеальным средством доставки десанта. Они намного быстрее кораблей и катеров, малозаметны для радаров и неуязвимы для мин и торпед.
Как сообщили в главкомате ВМФ, в государственную программу вооружений на 2018–2025 годы включены работы по созданию опытного образца 600-тонного экраноплана, который сможет решать различные задачи в интересах военных. Рассматривается возможность использования таких машин для поисково-спасательных работ в Арктике (вдоль Северного морского пути), а также для снабжения отдаленных гарнизонов. Разработкой экраноплана занимается АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева».
В этой компании рассказали, что речь идет о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 т при длине 93 м и размахе крыла 71 м. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана было принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5–6 баллов.
Уменьшенные макеты «Спасателя» уже прошли испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ в подмосковном Жуковском, а также в специальном бассейне. Получено положительное заключение экспертов, защищен технический проект, сформирована производственная кооперация. В планах — создание полномасштабного макета с пилотской кабиной, местами операторов. Силовую установку для «Спасателя» разработает самарская компания «Кузнецов». Предстоит создать опытные образцы для статических и динамических испытаний. Поднять аппарат в воздух планируется в 2022–2023 годах, закончить испытания — в 2025 году.
Предполагается, что дальность полета «Спасателя» составит несколько тысяч километров, при этом машина сможет садиться не только на воду, но и на ровную твердую поверхность. Для этого она будет оснащена колесным шасси и развитой механизацией крыла.
Экранопланы советской постройки шасси не имели и садились только на воду, как гидросамолеты. Это сильно ограничивало их эксплуатацию. Новые машины могут найти активное применение в Арктике, а также в Тихом океане.
Новый экраноплан будет оснащаться рампой, облегчающей погрузку и выгрузку бойцов и техники. Он сможет перевозить до 500 человек с вооружением со скоростью 550 км/ч. По мобильности «Спасатель» намного превзойдет обычные десантные корабли. К тому же экранопланам не страшны минные заграждения и торпеды противника, а из-за малой высоты полета их трудно обнаружить радаром.
Как рассказал военно-морской эксперт Александр Мозговой, возвращение экранопланов на службу станет большим достижением для России.
— Это можно только приветствовать. Экранопланы гораздо экономичнее самолетов, можно будет оперативно перебрасывать больше груза на большее расстояние, — отметил эксперт. — Если удастся оснастить их шасси на воздушной подушке, то они смогут садиться даже на снежные торосы.
Александр Мозговой подчеркнул, что постройка такого большого экраноплана — исключительно амбициозный проект.
— Машина по своей уникальности будет сопоставима со знаменитым «Каспийским монстром», — отметил специалист. — Для ее создания нужны высококлассные специалисты и производственные мощности. Потребуется задействовать очень значительные научно-технические и финансовые ресурсы.
Экранопланы относятся к гибридным транспортным средствам. Благодаря воздушной подушке такая машина может скользить над поверхностью воды, ледяным или снежным полем, тундрой, степью или пустыней.
Экраноплан проекта 903 «Лунь» с легкой руки иностранных разведок был прозван «Каспийским монстром». При взлетной массе в 380 т «монстр» был вооружен шестью противокорабельными ракетами «Москит». В настоящее время проект «Лунь» законсервирован.
Моторные лодки, гидроциклы — у большинства наземных видов транспорта есть водные аналоги. Единственный транспорт, у которого нет версии для плавания, — электробайк. Компания Manta5 решила исправить ситуацию и представила аналог сухопутного велосипеда, позволяющий перемещаться по воде, вращая педали или используя электромотор.
Hydrofoiler XE-1 имеет классическую конструкцию с использованием подводных крыльев, удерживающих транспорт на плаву, и винта, приводимого в движение педалями либо 400-ваттным двигателем. Байк собран на алюминиевой раме с деталями из углеродного волокна, обеспечивающей небольшой вес и достаточную прочность. У него нет корпуса в привычном смысле, но он удерживается на воде даже в состоянии покоя.
Как и с наземными электровелосипедами, с Hydrofoiler XE-1 можно использовать для движения только педали, включить помощь мотора или двигаться исключительно на электрической тяге. Байк развивает скорость до 20 км/час и может проработать на одной зарядке чуть больше часа.
Hydrofoiler XE-1 весит 20 кг и, благодаря модульной конструкции, может быть частично разобран для транспортировки. Байк поместится в багажник легковушки, но не любой. Можно кататься как по пресной, так и по солёной воде. Максимальная допустимая нагрузка — 100 кг. Сейчас Hydrofoiler XE-1 находится в стадии прототипа, запуск в серийное производство запланирован на следующий год.
Знаменитый норвежский производитель одежды для экстремальных видов спорта Helly Hansen стал владельцем британского бренда профессиональной яхтенной экипировки Musto. Но это не значит, что легендарная марка канула в лету, Musto по-прежнему будет производить одежду со своим логотипом, и даже руководство фирмы останется прежним.
«Musto приближает Helly Hansen к давнему стремлению стать мировым лидером в области парусного спорта, что дополняет наше лидерство в профессиональном лыжном спорте, — сказал генеральный директор Helly Hansen Пол Стоунхэм (Paul Stoneham). — Мы сосредоточимся на продвижении Musto на международном уровне в качестве культового британского бренда, который использует углубленные технологии парусной индустрии, наряду с развитием Helly Hansen. Эти две марки хорошо взаимодополняют друг друга».
Стоимость сделки держится в тайне, но если верить анонимному источнику, покупка обошлась Helly Hansen примерно в 50 миллионов фунтов стерлингов.
Компания Musto была основана в 1965 году британским олимпийским яхтсменом Китом Мусто (Keith Musto). Именно она представила миру первую трехслойную систему одежды для моряков и поставляет снаряжение для Национального королевского общества спасения на воде RNLI. За время существования фирма дважды была награждена британским королевским орденом.
История Helly Hansen началась в 1877 году. С тех пор производитель «делает профессиональную экипировку, чтобы помочь людям оставаться живыми и чувствовать себя живыми». Благодаря новому приобретению компания становится одним из ведущих мировых поставщиков одежды для парусного спорта и технического снаряжения.
Florida-based company Arkup has floated the concept of an off-grid, liveable luxury yacht. Powered by 30 kW of solar and twin electric thrusters, these high-class, ultra modern double decker units have hydraulic legs capable of stabilizing and lifting them out of the water.
"Floating houses are popular ways of living in some parts of the world," reads the Arkup press release, "in particular the Netherlands, US West Coast cities and South-East Asia." I can't say I've visited the first two examples, but I've spent some time in the latter, and it seems a little tasteless to compare the humble bamboo houseboats of Cambodia to the floating luxury apartments these guys are selling.
Still, the concept seems neat for those who can pay to play. A self-contained, electric, double decker houseboat that can put down hydraulic legs to elevate itself out of the swells in water up to 20 feet deep. A liveable yacht that won't make anyone seasick, and that harvests its own rainwater from a roof that doubles as a 30-kilowatt solar array, feeding up to 1,000 kilowatt-hours worth of lithium batteries onboard.
It's got a built-in communications suite, with 4G, Satellite TV, Wi-Fi and VHF radio ready to rock, and its twin 136-horsepower electric azimuth thrusters can rotate 360 degrees to manoeuvre about the place or chug along at a sedate 7 knot top speed. The deck retracts when you're on the move, there's a boat lift to get your tender out of the water, and the sun deck can be fully immersed in water to become a protected sea-pool.
Arkup sees it as a way to have a future-proof luxury getaway you can park at a marina or anchor in a river or lake to give yourself a beautiful view no matter how high sea levels might rise. Oh, and it's ready to withstand the 155 mph winds of a category 4 hurricane, if recent events have got you thinking life on the coast might be a bit rough.
The 4,350 square foot interior design is sleek, modern and high end, and can be tailored to become a home, a vacation home, an event/party venue, a restaurant, a gym, a day spa or whatever else you can build a business case for.
That might be where this kind of design shines, as a kind of aquatic, self contained pop-up business. You'd have to charge like a wounded bull to recoup your costs, though, assuming this "liveable yacht" is as expensive as it looks.
Инновационный проект двухэтажного плавучего дома разработала базирующаяся во Флориде американская компания Arcup. Солнечные панели на 30 кВт, два подруливающих мотора на 136 л.с. Дом может передвигаться по водной глади со скоростью до 7 узлов, а может выдвинуть четыре 12-метровые гидравлические опоры и поднять себя полностью над уровнем моря.
Проживание в плавучих домах достаточно популярно во многих частях мира, особенно в Нидерландах, на западном побережье США и в Юго-Восточной Азии. Но есть одна проблема: и в бамбуковых домиках на воде в Камбодже, и в роскошных американских плавучих особняках жители могут страдать от морской болезни. По замыслу разработчиков, подъем всего дома от Arcup c помощью выдвигающихся динамических опор выше уровня моря избавит жителей от этих проблем.
Экологичный электрический дом использует солнечные панели и дополнительные аккумуляторные батареи на 1000 кВт*час, а еще он собирает и очищает дождевую воду. Дом способен выдержать ураганы до 4-й категории включительно и противостоять ветру со скоростью 155 миль/час.
ТТХ:
- длина 23 м - ширина 10 м - высота 9 м - водоизмещение 300 тонн - осадка 1,4 м - общая площадь 405 кв.м - жилая площадь 210 кв.м - 4 спальни / 8 человек Комплектация: фойе, кухня, ванная, прачечная, терраса, выдвижной трап, моторная лодка с подъемником
Технически дом укомплектован на самом современном уровне современным уровне: навигационное оборудование, системы связи, спутниковое телевидение, интернет, видеонаблюдение, пожаротушение, трюмные помпы, детекторы протечек, резервные генераторы, системы опреснения и очистки воды, экологичная канализация.
"В каком возрасте приходит время уйти из спорта?" Такой вопрос задал 74-летний яхтсмен коллегам на форуме SailboatOwners.com. Предлагаем вашему вниманию подборку наиболее популярных ответов:
- Я думаю, это зависит от отношения. Если вы считаете, что нужно остановиться, вероятно, теперь вы и остановитесь.
- Полагаю, я буду знать, когда пришло время «проглотить якорь».
- Старые матросы никогда не умирают, на пределе вы просто ложитесь в небольшой дрейф.
- Мои колени скажут мне, когда пришло время остановить парусник. Если моя жена не убьет меня раньше.
- Речь идет не о возрасте, а о здоровье.
- Многие пожилые люди в моем яхт-клубе пересаживаются на лодки с мотором. Это лучше, чем уходить совсем.
- Если бы мне пришлось дожить до того, что я не смог бы забрать мою лодку, я попросил бы свою дочь взять меня на борт, выйти в море и вытолкнуть.
- Когда это перестанет быть забавным.
- Речь идет не о возрасте, а о безопасности.
- Когда они силой оторвут мои руки от руля, после того, как я умру.
- Это зависит от того, как вы на это смотрите. Не существует точных лет, вы решаете, основываясь на том, как вы себя чувствуете.
- Старые моряки никогда не умирают. Максимум, они пахнут, как мертвые.
When is it time to leave the sport? It was a question asked by a 74 year old on SailboatOwners.com. Here were some of the replies:
• I think it all depends on attitude – if you think you are up to it, you likely are.
• I expect I will know when it’s time to swallow the anchor.
• Old sailors never die, they just get a little dinghy.
• My knees will tell me when my sailing number is up. Unless my wife kills me first.
• Age is not the factor. It’s healthy condition.
• Lots of folks in my yacht club switch to stinkpots when hauling lines becomes a problem rather than give up being on the water entirely. My plan is to downsize.
• If I ever get to the point I can’t sail my boat, my daughter is required to pour me into my boat at a slip near open water to the Atlantic. She is required to push me off the dock. I told her if I call her weeks later from parts unknown and request airfare home, she is required to pay the airfare back, and place me in an equally scary craigslist special sailboat, and repeat the process, until I eventually don’t make the call.
• I submit that the telltale sign is when it is no longer “fun.”
• It is not one of age. My measure is that of safety.
• When they peal my cold dead hands from my tiller is when I’m done.
• It’s both the body and the boat. As the body slows down, the boat you have loved and sailed for years may no longer be right. If you stick with that boat your sailing days may be shorted than they need be.
• It’s all about what you consider to be your own ability. Don’t put a number on it, make the decision based on how you feel.
• My knees will tell me when my sailing number is up. Unless my wife kills me first.
• Old sailors never die. They just smell that way.
«Наша всеобщая мать Земля — это большой магнит!» — сказал английский физик и врач Уильям Гильберт, живший в XVI веке. Четыреста с лишним лет назад он сделал правильный вывод о том, что Земля представляет собой шарообразный магнит и её магнитные полюса — это точки, где магнитная стрелка ориентируется вертикально. Но Гильберт ошибался, полагая, что магнитные полюса Земли совпадают с её географическими полюсами. Они не совпадают. Более того, если положения географических полюсов неизменны, то положения магнитных полюсов со временем изменяются.
1831 год: первое определение координат магнитного полюса в Северном полушарии
В первой половине XIX века были предприняты первые поиски магнитных полюсов на основе прямых измерений магнитного наклонения на местности. (Магнитное наклонение — угол, на который отклоняется стрелка компаса под действием магнитного поля Земли в вертикальной плоскости.)
Кромка шельфового ледника, носящего ныне имя Росса
Английский мореплаватель Джон Росс (1777—1856) отплыл в мае 1829 года на небольшом пароходе «Виктория» от берегов Англии, направляясь к арктическому побережью Канады. Как и многие смельчаки до него, Росс надеялся найти северо-западный морской путь из Европы в Восточную Азию. Но в октябре 1830 года льды сковали «Викторию» у восточной оконечности полуострова, который Росс назвал Землёй Бутия (в честь спонсора экспедиции Феликса Бута).
Зажатая во льдах у побережья Земли Бутия «Виктория» вынуждена была задержаться здесь на зимовку. Помощником капитана в этой экспедиции был молодой племянник Джона Росса Джеймс Кларк Росс (1800—1862). В то время уже стало обычным делом брать с собой в подобные путешествия все необходимые инструменты для магнитных наблюдений, и Джеймс воспользовался этим. На протяжении долгих зимних месяцев он ходил по побережью Бутии с магнитометром и проводил магнитные наблюдения.
Он понимал, что магнитный полюс должен быть где-то поблизости — ведь магнитная стрелка неизменно показывала очень большие наклонения. Нанося на карту измеренные значения, Джеймс Кларк Росс вскоре понял, где следует искать эту уникальную точку с вертикальным направлением магнитного поля. Весной 1831 года он вместе с несколькими членами экипажа «Виктории» прошёл 200 км в сторону западного побережья Бутии и 1 июня 1831 года на мысе Аделаиды с координатами 70°05’ с. ш. и 96°47’ з. д. обнаружил, что магнитное наклонение составило 89°59’. Так впервые были определены координаты магнитного полюса в Северном полушарии — иначе говоря, координаты Северного магнитного полюса.
1841 год: первое определение координат магнитного полюса в Южном полушарии
В 1840 году повзрослевший Джеймс Кларк Росс отправился на судах «Эребус» и «Террор» в своё знаменитое путешествие к магнитному полюсу в Южном полушарии. 27 декабря корабли Росса впервые встретились с айсбергами и уже в новогоднюю ночь 1841 года пересекли Южный полярный круг. Очень скоро «Эребус» и «Террор» оказались перед паковыми льдами, растянувшимися от края до края горизонта. 5 января Росс принял смелое решение идти вперёд, прямо на льды, и углубиться настолько, насколько это окажется возможным. И уже через несколько часов такого штурма корабли неожиданно вышли в более свободное ото льда пространство: паковый лёд сменился разбросанными там и тут отдельными льдинами.
9 января утром Росс неожиданно для себя обнаружил впереди по курсу свободное ото льда море! Таково было его первое открытие в этом путешествии: он открыл море, которое впоследствии было названо его собственным именем, — море Росса. Справа по курсу обнаружилась гористая, покрытая снегом земля, которая вынуждала корабли Росса плыть на юг и которая, казалось, не собиралась кончаться. Плывя вдоль берега, Росс, конечно, не упускал возможности открывать самые южные земли во славу Британского королевства; так была открыта Земля Королевы Виктории. В то же время его беспокоило, что на пути к магнитному полюсу берег может стать непреодолимым препятствием.
Между тем поведение компаса становилось всё более странным. Росс, обладавший богатым опытом магнитометрических измерений, понимал, что до магнитного полюса осталось не более 800 км. Так близко к нему ещё никто не приближался. Вскоре стало ясно, что Росс опасался не зря: магнитный полюс явно находился где-то справа, а берег упорно направлял корабли всё дальше и дальше на юг.
Пока путь был открыт, Росс не сдавался. Ему было важно собрать, по крайней мере, как можно больше магнитометрических данных в разных точках побережья Земли Виктории. 28 января экспедицию ожидал самый удивительный сюрприз за всё время путешествия: на горизонте вырос огромный проснувшийся вулкан. Над ним висело тёмное облако дыма, окрашиваемого огнём, который столбом вырывался из жерла. Этому вулкану Росс дал имя Эребус, а соседнему — потухшему и несколько меньшему — дал имя Террор.
Росс попытался идти ещё дальше на юг, но очень скоро перед его глазами возникла совершенно невообразимая картина: вдоль всего горизонта, куда хватает глаз, простиралась белая полоса, которая по мере приближения к ней становилась всё выше и выше! Когда корабли подошли поближе, стало ясно, что перед ними справа и слева огромная бесконечная ледяная стена 50-метровой высоты, совершенно плоская сверху, без каких-либо трещин на обращённой к морю стороне. Это была кромка шельфового ледника, носящего ныне имя Росса.
В середине февраля 1841 года после 300-километрового плавания вдоль ледяной стены Росс принял решение прекратить дальнейшие попытки найти лазейку. С этого момента впереди оставалась лишь дорога домой.
Экспедицию Росса никак нельзя считать неудачной. Ведь ему удалось измерить магнитное наклонение в очень многих точках вокруг побережья Земли Виктории и установить тем самым положение магнитного полюса с высокой точностью. Росс указал такие координаты магнитного полюса: 75°05’ ю. ш., 154°08’ в. д. Минимальное расстояние, отделявшее корабли его экспедиции от этой точки, составляло всего 250 км. Именно измерения Росса нужно считать первым достоверным определением координат магнитного полюса в Антарктиде (Южного магнитного полюса).
Координаты магнитного полюса в Северном полушарии в 1904 году
Прошло 73 года с момента определения Джеймсом Россом координат магнитного полюса в Северном полушарии, и вот теперь поиск магнитного полюса в этом полушарии предпринял знаменитый норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен (1872—1928). Впрочем, поиск магнитного полюса не был единственной целью экспедиции Амундсена. Главной целью было открытие северо-западного морского пути из Атлантического океана в Тихий. И он достиг этой цели — совершил в 1903—1906 годах плавание из Осло, мимо берегов Гренландии и Северной Канады до Аляски на небольшом промысловом судне «Йоа».
Маршрут экспедиции Амундсена 1903—1906 годов
Впоследствии Амундсен писал: «Я хотел, чтобы моя детская мечта о северо-западном морском пути соединилась в этой экспедиции с другой, гораздо более важной научной целью: нахождением нынешнего местоположения магнитного полюса».
Он подошёл к этой научной задаче со всей серьёзностью и тщательно подготовился к её выполнению: изучал теорию геомагнетизма у ведущих специалистов Германии; там же приобрёл магнитометрические приборы. Практикуясь в работе с ними, Амундсен летом 1902 года объездил всю Норвегию.
К началу первой зимы своего путешествия, в 1903 году, Амундсен достиг острова Кинг-Уильям, который находился совсем недалеко от магнитного полюса. Магнитное наклонение здесь составляло 89°24’.
Решив провести зимовку на острове, Амундсен одновременно создал здесь настоящую геомагнитную обсерваторию, которая выполняла непрерывные наблюдения в течение многих месяцев.
Весна 1904 года была посвящена наблюдениям «в поле» с целью определения координат полюса настолько точно, насколько это было возможно. Амундсен достиг успеха и обнаружил, что положение магнитного полюса заметно сместилось к северу по отношению к той точке, в которой его нашла экспедиция Джеймса Росса. Оказалось, что с 1831 по 1904 год магнитный полюс переместился на 46 км к северу.
Забегая вперёд, заметим, что есть данные о том, что за этот 73-летний период магнитный полюс не просто немного переехал на север, а скорее описал небольшую петлю. Где-то к 1850 году он сначала прекратил своё движение с северо-запада на юго-восток и лишь потом начал новое путешествие на север, продолжающееся и сегодня.
Дрейф магнитного полюса в Северном полушарии с 1831 по 1994 год
В следующий раз местоположение магнитного полюса в Северном полушарии было определено в 1948 году. Многомесячная экспедиция в канадские фьорды не понадобилась: ведь теперь до места можно было добраться всего за несколько часов — по воздуху. На этот раз магнитный полюс в Северном полушарии был обнаружен на берегу озера Аллен на острове Принца Уэльского. Максимальное наклонение составляло здесь 89°56’. Оказалось, что со времён Амундсена, то есть с 1904 года, полюс «уехал» к северу на целых 400 км.
Путь дрейфа Северного магнитного полюса по результатам экспедиций разных лет
С тех пор точное местоположение магнитного полюса в Северном полушарии (Северного магнитного полюса) определялось канадскими магнитологами регулярно с периодичностью около 10 лет. Последующие экспедиции состоялись в 1962, 1973, 1984, 1994 годах.
Неподалёку от точки пребывания магнитного полюса в 1962 году, на острове Корнуоллис, в местечке Резолют-Бей (74°42’ с. ш., 94°54’ з. д.), была построена геомагнитная обсерватория. В наше время путешествие на Северный магнитный полюс — это всего лишь достаточно короткая прогулка на вертолёте от Резолют-Бей. Неудивительно, что с развитием средств сообщения в XX столетии этот удалённый городок на севере Канады всё чаще и чаще стали посещать туристы.
Обратим внимание на то, что, говоря о магнитных полюсах Земли, мы на самом деле говорим о неких усреднённых точках. Ещё со времени экспедиции Амундсена стало ясно, что даже на протяжении одних суток магнитный полюс не стоит на месте, а совершает небольшие «прогулки» вокруг некоторой средней точки.
Причина таких перемещений, конечно, Солнце. Потоки заряженных частиц от нашего светила (солнечный ветер) входят в магнитосферу Земли и порождают в земной ионосфере электрические токи. Те, в свою очередь, порождают вторичные магнитные поля, которые возмущают геомагнитное поле. В результате этих возмущений магнитные полюса и вынуждены совершать свои ежесуточные прогулки. Их амплитуда и скорость, естественно, зависят от силы возмущений.
Суточный путь по результатам экспедиции 1994 года, который проходит Северный магнитный полюс в спокойный день (внутренний овал) и в магнитно-активный день (внешний овал). Средняя точка находится в западной части острова Эллеф-Рингнес и имеет координаты 78°18’ с. ш. и 104°00’ з. д. Она сместилась относительно исходной точки Джеймса Росса почти на 1000 км!
Маршрут таких прогулок близок к эллипсу, причём полюс в Северном полушарии совершает обход по часовой стрелке, а в Южном полушарии — против. Последний даже в дни магнитных бурь уходит от средней точки не более чем на 30 км. Полюс же в Северном полушарии в такие дни может уйти от средней точки на 60—70 км. В спокойные дни размеры суточных эллипсов для обоих полюсов существенно сокращаются.
Дрейф магнитного полюса в Южном полушарии с 1841 по 2000 год
Следует отметить, что исторически с измерением координат магнитного полюса в Южном полушарии (Южного магнитного полюса) дело всегда обстояло достаточно сложно. Во многом виновата его труднодоступность. Если от Резолют-Бей до магнитного полюса в Северном полушарии можно добраться на маленьком аэроплане или вертолёте за несколько часов, то от южной оконечности Новой Зеландии до побережья Антарктиды надо лететь более 2000 км над океаном. А после этого нужно проводить исследования в тяжёлых условиях ледового континента. Чтобы должным образом оценить труднодоступность Южного магнитного полюса, вернёмся в самое начало XX столетия.
Довольно долго после Джеймса Росса никто не осмеливался в поисках Южного магнитного полюса уходить в глубь Земли Виктории. Первыми это сделали члены экспедиции английского полярного исследователя Эрнеста Генри Шеклтона (1874—1922) во время его путешествия в 1907—1909 годах на старом китобойном судне «Нимрод».
16 января 1908 года судно вошло в море Росса. Слишком толстые паковые льды у побережья Земли Виктории долго не давали возможности найти подход к берегу. Лишь 12 февраля удалось перенести на берег необходимые вещи и магнитометрическое оборудование, после чего «Нимрод» взял курс обратно на Новую Зеландию.
Оставшимся на берегу полярникам потребовалось несколько недель, чтобы соорудить более или менее приемлемые жилища. Пятнадцать смельчаков учились есть, спать, общаться, работать и вообще жить в невероятно тяжёлых условиях. Впереди была долгая полярная зима. Всю зиму (в Южном полушарии она наступает одновременно с нашим летом) члены экспедиции занимались научными исследованиями: метеорологией, геологией, измерением атмосферного электричества, изучением моря через трещины во льду и самих льдов. Конечно, к весне люди уже оказались достаточно вымотанными, хотя главные цели экспедиции были ещё впереди.
29 октября 1908 года одна группа во главе с самим Шеклтоном отправилась в запланированную экспедицию к Южному географическому полюсу. Правда, экспедиция так и не смогла до него дойти. 9 января 1909 года всего в 180 км от Южного географического полюса ради спасения голодных и измученных людей Шеклтон принимает решение оставить флаг экспедиции здесь и повернуть группу обратно.
Вторая группа полярников во главе с австралийским геологом Эджвортом Дэвидом (1858—1934) независимо от группы Шеклтона отправилась в путешествие к магнитному полюсу. Их было трое: Дэвид, Моусон и Маккей. В отличие от первой группы они не имели опыта полярных исследований. Выйдя 25 сентября, они уже к началу ноября выбились из графика и из-за перерасхода пищи вынуждены были сесть на строгий паёк. Антарктида преподавала им суровые уроки. Голодные и обессиленные, они проваливались почти в каждую расселину во льду.
11 декабря едва не погиб Моусон. Он провалился в одну из бесчисленных расселин, и только надёжная верёвка спасла жизнь исследователю. Несколько дней спустя в расселину провалились 300-килограммовые сани, едва не утянувшие за собой трёх обессилевших от голода людей. К 24 декабря серьёзно ухудшилось состояние здоровья полярников, они страдали одновременно и от обморожения, и от солнечных ожогов; у Маккея к тому же развилась снежная слепота.
Но 15 января 1909 года они всё-таки достигли своей цели. Компас Моусона показал отклонение магнитного поля от вертикали всего в пределах 15’. Оставив почти всю поклажу на месте, они одним броском в 40 км достигли магнитного полюса. Магнитный полюс в Южном полушарии Земли (Южный магнитный полюс) был покорён. Водрузив на полюсе британский флаг и сфотографировавшись, путешественники трижды прокричали «ура!» королю Эдуарду VII и объявили эту землю собственностью британской короны.
Теперь им предстояло только одно — остаться в живых. По расчётам полярников, для того, чтобы поспеть к отходу «Нимрода» 1 февраля, они должны были проходить по 17 миль в сутки. Но они всё равно опоздали на четыре дня. К счастью, «Нимрод» сам задержался. Так что вскоре трое отважных исследователей наслаждались горячим ужином на борту корабля.
Итак, Дэвид, Моусон и Маккей были первыми людьми, ступившими на магнитный полюс в Южном полушарии, который в тот день оказался в точке с координатами 72°25’ ю. ш., 155°16’ в. д. (в 300 км от точки, измеренной в своё время Россом).
Понятно, что ни о какой-либо серьёзной измерительной работе здесь даже не было и речи. Вертикальное наклонение поля было зафиксировано лишь однажды, и это послужило сигналом не к дальнейшим измерениям, а лишь к скорейшему возвращению на берег, где экспедицию ожидали тёплые каюты «Нимрода». Такую работу по определению координат магнитного полюса нельзя даже близко сравнить с работой геофизиков в арктической Канаде, по нескольку дней ведущих магнитные съёмки из нескольких точек, окружающих полюс.
Путь дрейфа магнитного полюса в Антарктиде с 1841 по 2000 год. Показаны положения Южного магнитного полюса, установленные в ходе экспедиций в 1841 году (Джеймс Росс), 1909, 1912, 1952, 2000 годах. Чёрными квадратами отмечены некоторые стационарные станции в Антарктиде
Однако последняя экспедиция (экспедиция 2000 года) была проведена на достаточно высоком уровне. Поскольку Южный магнитный полюс уже давно сошёл с материка и находился в океане, эта экспедиция проводилась на специально оборудованном судне.
Измерения показали, что в декабре 2000 года Южный магнитный полюс находился напротив побережья Земли Адели в точке с координатами 64°40’ ю. ш. и 138°07’ в. д.
Фрагмент из книги: Тарасов Л. В. Земной магнетизм.
В сети появилось любопытное видео о том, как отдают якоря на авианосце. В комментариях к нему говорится, что речь идет о новейшем американском авианосце "Джеральд Р. Форд".
Длина корабля составляет 333 метра и он несет на борту более 75 самолетов. Поскольку сам корабль весит многие тысячи тонн, то я якорая цепь у него должа быть соответствующей.
Вес самого якоря составляет больше 13 тонн. Якорная цепь имеет длину 439 метров, а каждое звено этой цепи весит 62 килограмма.
На видео один моряк выбивает клинья, держащие цепь, а второй держит первого за лямку на спине. Это необходимая мера предосторожности - чтобы цепь не зацепила моряка и не увлекла за собой.
Когда многотонная цепь начинает движение, остановить ее уже невозможно.
В Сочи завершилась главная регата сезона-2017 Национальной парусной лиги.
Как сообщает сайт ВФПС, за три дня были проведены 32 гонки: восемь команд приняли 10 стартов, шестнадцать – 11.
Для команд, которые провели 10 гонок, высчитывался средний балл за гонку, далее эта цифра умножалась на 11, а для команд, проведших 11 гонок, просто складывались занятые места. Затем эти очки умножались на два – таково правило Гранд-финала.
В итоге победительницей «большого финала» сезона-2017 стала ArtTube RUS7-2 Валерии Коваленко, Александра Божко, Игоря Лисовенко и Егора Игнатенко. Команда провела итоговую регату сезона фантастически – лишь один раз в 10 гонках Коваленко финишировала вне призовой тройки. ArtTube возглавила регату после первого дня и далее не дала малейшего повода усомниться в своем лидерстве.
Второе место на Гранд-финале заняла команда Академии парусного спорта Санкт-Петербурга Анны Басалкиной, третье – NAVIGATOR Sailing Team Игоря Рытова.
Екатеринбургская «Повелитель паруса-АЗИЯ» Сергея Мусихина, Павла Трофимчука, Дениса Тюрикова и Михаила Корзникова продемонстрировала в Сочи не самое свое блестящее выступление – 4-е место, но именно она благодаря отличному летнему заделу стала победительницей общего зачета Национальной парусной лиги сезона-2017.
На втором месте в сезоне NAVIGATOR Sailing Team, на третьем – одноклубница победительницы – «Повелитель паруса-ЕВРОПА» Вячеслава Ермоленко.
Специалисты по разминированию спасли танкер, перевозивший 1000 тонн нефти после того, как экипаж корабля случайно зацепил якорем торпеду.
Судно, доставлявшее топливо в порт Портленда, Дорсет, бросило якорь в 15 метрах от юго-западного побережья Великобритании. При его подъеме, бдительный член экипажа заметил, что якорь зацепил посторонний предмет, который оказался сильно корродировавшей учебной торпедой, пролежавшей на дне несколько десятилетий.
Об инциденте экипаж сообщил властям, которые направили в Портсмут специалистов-минеров из подразделения подводных пловцов Королевского флота.
Команда во главе с командиром-лейтенантом Джонатаном Кэмпбеллом прибыла на место, после чего они эвакуировали большую часть экипажа.
Для уменьшения последствий возможного взрыва, груз топлива был перекачан в кормовые танки, а пожарные приведены в полную боевую готовность.
Судну было дано указание встать на второй якорь, а якорь с торпедой был опущен на несколько метров ниже ватрелинии.
Боеприпас был снят с якоря специалистами взрывотехниками и отправлен на уничтожение. Вся операция заняла около семи часов.
Власти заявили, что учебная торпеда, скорее всего, была изготовлена в Великобритании и использовалась на испытательном полигоне в Портленде, который закрылся в 80-х годах.
Не смотря на то, что торпеда не была снаряжена боевой частью, она представляла серьезную угрозу, поскольку могла содержать остатки легковоспламеняющегося топлива.
Demolition experts rescued a fuel tanker carrying 1,000 tonnes of oil after the ship's crew accidentally pierced a torpedo with an anchor.
The vessel was on its way to deliver the fuel to Portland Harbour, Dorset, when it dropped anchor in 15 metres of water off the south-west coast of Britain.
A test torpedo became snagged on the anchor of a fuel ship off the coast of Dorset An eagle-eyed member of the crew spotted that the anchor had caught something as it was being winched back on board.
The item turned out to be a test torpedo that was heavily corroded and thought to be a few decades old.
The crew then called the authorities who dispatched the South Diving Unit of the Royal Navy based in Portsmouth.
The team, led by Lieutenant Commander Jonathan Campbell, raced to the scene where they evacuated most of the crew.
The fuel was pumped to the rearmost holding tanks of the ship while a small group of crew members remained on board in case a fire broke out.
Lt Cdr Campbell said: "The tanker was carrying approximately 1000 tonnes of fuel or oil.
"The fuel cargo was pumped into the aftermost possible tanks to reduce the effects of any explosion, and fire hoses were charged and ready to deploy if needed.
"We directed the ship to use her other anchor to steady her, before lowering the fouled anchor, and the torpedo, to several metres below the waterline."
Specialist explosives officers then examined the munition before removing it from the anchor and safely destroying it.
Lt Cdr Campbell added: "Working parts inside the torpedo could be seen from where the anchor fluke had ruptured it.
"The entire bomb disposal team were professional and got on with the job in hand."
The rescue and disposal operation took around seven hours for the diving team to complete.
Authorities said the test torpedo was likely made in this country and used at a test range in Portland which closed in the 1980s.
Although there was no war head on the torpedo it still presented a credible threat because it could have contained highly flammable propellant.
Просмотр сообщений
Гостей: 535
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo