Уже в первом нашем плавании, нам довелось стоять на якоре в не очень защищённой от волны бухте. Часто, даже если стоишь с подветренной стороны мыса или острова, волна огибает берег и лодка начинает раскачиваться с борта на борт. Даже в оборудованных маринах иногда можно видеть, как мачты стоящих у причала яхт начинают раскачиваться, что уж говорить об открытой якорной стоянке. После одной такой ночёвки на якоре в бухте на южном берегу Менорки, я задумался, можно ли с этим что-то сделать, или остаётся просто терпеть. Будучи уверенным, что в наше время уже почти всё придумано, я порылся в интернете и нашёл стабилизаторы качки.

Если не принимать во внимание несерьёзные вещи - приспособления в виде конического ведра, отыскались два вида стабилизаторов:

1. Ocean Torque. Австралия. Принцип работы виден из рисунка. Описывается как очень надёжная конструкция, эффект от применения, говорят, потрясающий. Но, к сожалению, цена тоже. Самый маленький из трёх размероа, рекомендуемый для лодок от 20 до 35 футов, три года назад стоил 2600 евро. Воспроизвести конструкцию из доступных материалов тоже не представляется возможным.

2. Rock-n-roll. Производства MAGMA, США. Эта штука гораздо проще, две пластины из нержавейки на петлях и четыре верёвочки, и стоит несравненно меньше — 294 американских доллара.





Конечно же я не стал выписывать устройство из штатов, но попробовал сымитировать его из подручных материалов. Оригинал состоит из двух, соединённых шарнирно, нержавеющих пластин размером примерно 27Х92 см. У меня же под рукой был только кусок 10 миллиметровой фанеры. Разрезав её пополам я получил два прямоугольника примерно 20Х60 см. Это намного меньше, но для проверки пойдёт. Вдоль одной кромки просверлил ряд из 5 отверстий диаметром 6 мм и соединил прямоугольники книжкой пластиковыми кабельными стяжками. Можно было пришнуровать, но так быстрее. Ориентируясь на рисунок с сайта просверлил в каждой из створок по 4 отверстия для строп, пропустил в них верёвки и закрепил узлом с обратной стороны. Осталось решить две проблемы:

У изделия МАГМА раскрытие створок ограничивается конфигурацией шарнира. Я же, чтобы моя книжка не вывернулась наизнанку, сделал в половинках ещё по две маленьких дырочки и продел шнур, отрегулировав его длину так, чтобы створки открывались примерно на 150 градусов.

Вторая проблема в том, что фанера не тонет. Этот недостаток я устранил, подвесив снизу к шарнирным стяжкам обрезок якорной цепи.

Конструкция получилась довольно нелепая и долго валялась в глубине рундука. Но бывали дни, когда для того чтобы хоть чуть-чуть уменьшить болтанку я готов был достать и снарядить всю эту ерунду. На якорной стоянке в заливе Mellieha на Мальте вечером ветер поменялся с северного на западный. Соответственно лодки развернулись носами на запад, но зыбь по-прежнему продолжала идти с севера. В общем-то небольшая волна раскачивала яхты самым жестоким образом. Агрегат был привязан к ноку гика и сброшен за борт. Гик потравлен максимально вперёд и закреплён оттяжкой на носу, чтобы как можно дальше отвести устройство от борта. И оно заработало. Когда гик опускался вниз, крылышки складывались и книжка шла ко дну, когда же он поднимался, плоскости растопыривались, тормозя всей своей площадью. Не скажу, что качка исчезла, но она стала гораздо более терпимой. Особенно заметно это бывало по утру, когда устройство извлекалось из воды. К тому же это всего лишь грубая имитация, её рабочая площадь составляет примерно половину от прототипа. Короче говоря, мне кажется, что устройство стоит того, чтобы поискать нержавейку и воплотить его в металле, в натуральную величину.





Источник

Швартовка в марине -  всегда испытание, всегда проверка умений  и подготовки  шкипера. «Нет двух одинаковых швартовок» - эту истину знают все капитаны.

Действительно, условия швартовки всегда величина переменная. Меняется ветер, течение, загруженность марины или гавани. Кроме того, профессионализм и слаженность экипажа тоже характеристика непостоянная.

Существует ли какой-нибудь алгоритм, придерживаясь которого можно сделать швартовку в марине, если не пустяковым делом, то, хотя бы не попыткой расправиться со страховым депозитом? Можно ли, следуя определённым правилам, провести швартовку в марине гладко и без потерь?

Для начала определимся с терминами. Рассмотрим схему устройства яхтенных портов на примере стандартной средиземноморской марины. Для входа в марину служат «входные ворота» (entrance of marine) обозначенные навигационными огнями при входе: слева – красный, справа – зелёный. За входными воротами расположен главный или транзитный коридор, из которого вы попадаете в стояночные коридоры, расположенные между причальными понтонами. Понятно, что это всего лишь схема. Но если вы посмотрите на Google-фото афинской марины Alimos Kalamaki, совсем непохожую на левую картинку, то вы без труда обнаружите все указанные на схеме элементы.



Ну, что ж, начинаем заход на швартовку! Каким же образом лучше пересекать входные ворота: кормой или носом? Если не считать частных случаев (например, когда ваше место стоянки находится почти напротив входных ворот), то можете заходить так, как вам нравится и как диктуют условия, которые мы рассмотрим ниже.

А вот заходить в стояночный коридор между понтонами в большинстве случаев лучше всего кормой: это правильно и профессионально. Такой заход не требует промежуточной остановки и позволяет добиться лучшей управляемости яхтой, когда вы подводите ее к стояночному месту у причала.



Залог хорошей швартовки – это управляемость лодки в каждый момент движения. Двигаясь кормой к швартовочному месту, яхта идёт по вполне предсказуемой траектории. Естественно! Ведь она имеет ход. А раз она на ходу (не менее трёх узлов), то хорошо управляется.
И это – практически при любом направлении ветра, за одним исключением. Но, терпение! Об этом исключении чуть позже.

Ситуация первая. Отжимной ветер

Итак, мы намерены встать в марине, и ветер по отношению к нашему причальному месту отжимной. Просто счастье какое-то!

Заходим кормой. Как только мы вошли в стояночный коридор и подставили «скулу» ветру, он начал давить на нос яхты, стараясь выстроить его, как флюгер, - по ветру. Ну и хорошо! Нам в этой ситуации он поможет без особых усилий выстроить лодку перпендикулярно причалу.

Яхта на заднем ходу идёт устойчиво. Ветер, упираясь в корму лодки, помогает тормозить её перед причальной стенкой. Очень удобная для нас ветровая ситуация! Вот только жаль – не частая J.

Ситуация вторая. Навальный ветер

Ну, а если ветер навальный? Швартовка на таком ветру требует точно рассчитанного маневра и предельной внимательности рулевого. Ведь, двигаясь задним ходом, очень трудно  удержать нос яхты от сваливания под ветер. При малейшем отклонении носа от линии ветра, ветер будет давить на переднюю скулу, сбивая лодку с рассчитанной вами траектории.

Непростая задача, особенно на значительном ветру, да ещё для рулевого с недостаточным опытом.

Попробуем и в этом случае попытать счастья, войдя в стояночный коридор задним ходом.
Начали. Из транзитного коридора лодка заходит в стояночный коридор ходом назад. Ветер дует в корму и яхта фактически начинает заходить на циркуляцию на заднем ходу.

Обратите внимание: в верхней фазе поворота лодка стоит лагом к ветру, и он пытается оттолкнуть её правую скулу от себя. Но при повороте нос лодки центробежно стремится выйти наружу, вовне очерчиваемой окружности и тем самым компенсирует давление на него ветрового потока.

Посмотрите-ка, и в этом случае всё складывается хорошо и гладко! Яхта устойчиво и управляемо движется задним ходом, нос ветром не заваливается. Опасность сваливания носа под ветер возникнет в последний момент, когда корма нашей яхты будет уже рядом с причалом и в пространстве между стоящими у причала лодками. Но этот свал нам теперь ничем не грозит: валиться особо некуда: справа-слева соседи. J И к тому же все, включая вашу яхту, обвешаны кранцами. В общем, некуда ей валиться.



А, если есть куда? Что, если при швартовке на навальном ветру причал будет пустой? Тоже неплохо!

Из позиции (1) (яхта движется лагом к ветру, продолжая поворот). Одновременно начинается оттормаживание лодки «Малым (до среднего) вперёд».

Цель – остановить яхту в таком положении, когда нос слегка вынесен на ветер, а корма приблизилась к стенке (поз. 2). Ветер постепенно снесёт яхту к причалу (кранцы на борту!) и прижмёт её к нему.

После чего заводится кормовой швартов (синяя линия), руль поворачивается до упора в сторону от причала (на ветер!) и ручка ГР переводится из нейтрали в положение «Средний (Полный) вперёд» (поз. 3). Яхта будет поворачивать на ветер. Если хотите, то в этот момент можно помочь этому повороту подрулькой, но, в принципе это необязательно: процесс и так пойдёт. С подрулькой, может быть, чуть побыстрее.

Картинки позиций (2) и (3) я разнёс, чтобы не было «каши» из рисунков. На самом деле всё это происходит в одном и том же месте.



Когда лодка встанет перпендикулярно причалу (руль – прямо, ручка ГР – в положении «Средний вперёд») и займёт стабильное положение, можно без спешки поднимать и крепить муринг.

На схеме (для удобства показа) изображена ситуация, когда заведён подветренный швартов. Если же вы заведёте наветренный швартов, то разворот лодки на ветер произойдёт ещё более уверенно.

И, наконец, в ситуации, когда ветер боковой, т.е. дует вдоль стояночного коридора, возможны два варианта.

Ситуация третья. Боковой ветер (ветер дует против движения яхты в стояночном коридоре)



Когда ветер дует навстречу вашему движению в стояночном коридоре, заход кормой... правильно! и здесь хорош.

Действительно: мы уже знаем, что кормой на ветер яхта движется устойчиво и стабильно. Причём настолько, что практически при любом ветре, отрегулировав обороты двигателя, можно заставить яхту остановиться и стоять против ветра "на заднем ходу".

Винт, отрабатывая назад, будет компенсировать снос яхты под ветер: ветер будет толкать её вперёд, а винт двигать назад. Результат этого "тяни-толкая" - нулевая скорость (SOG=0). И при всём при этом этом рыскания носом не будет, так как он равномерно будет обтекаться воздушным потоком.

Но вернёмся к швартовке. Во время подворота к месту стоянки, нос яхты предсказуемо (для вас - уже предсказуемо!) пойдет «на ветер», компенсируя  нежелательное ветровое воздействие. Лодка заходит на швартовку по запланированной вами траектории безо всяких неожиданностей и связанных с ними неприятностей.

Ну, а мы подошли к тому самому исключению, о котором я говорил в начале статьи. Пора заканчивать с интригой.

Ситуация третья. Боковой ветер (ветер дует по ходу яхты в стояночном коридоре)



Пожалуй, есть единственный случай, когда заходить в стояночный коридор правильнее носом. И это случай, когда направление ветра совпадает с направлением вашего движения в стояночном коридоре. Смотрите сами.

Сначала разберём неправильный вариант. Ветер дует вдоль стояночного причала по ходу вашего движения.

Мы решили заходить в коридор на заднем ходу (поз. 1). Поэтому при заходе к месту стоянки кормой и повороте к причалу нос лодки в силу законов физики (центробежно) будет доворачивать в подветренную сторону (поз. 2,3).

С учётом лёгкости и большой парусности носовой части яхты, к этому центробежному сносу добавит свою лепту и ветер.

В результате лодка носом активно начнёт «складываться» в подветренную сторону. Если причал свободен, то её «сложит» на причал, а если вы заходили между лодками – возможен навал на соседа или же снос на муринг (поз. 4). В общем, ничего хорошего, особенно, если за рулём стоит шкипер с небогатым опытом швартовок.

Кто-то возразит: наоборот, ветер поможет легче вынести нос в нужное положение, да и рулём меньше крутить. Главное - начать поворот точно в нужный момент.

Даже не буду спорить! Главные слова в этом возражении: "точно в нужный момент". И для этого нужно обладать значительным опытом и очень хорошо чувствовать и понимать лодку. Безусловно для капитана Рона будет правильным пропустить этот абзац, как впрочем, и всю статью: и так всё уже умеет! Ну, а мы продолжим. Ведь наша задача - облегчить себе жизнь, а не плодить сущностей сверх необходимого на последних шагах к чек-ауту.



Итак, в ситуации, когда ветер дует вдоль стояночного коридора по ходу вашего движения, заход кормой подвластен только уверенным в себе седым и лысым морякам (все знают анекдот про седых и лысых моряков?). В случае же захода носом задача упрощается. Мы просто постараемся свести её к уже привычному и стабильному движению задним ходом против ветра к месту стоянки.

Для этого начнём плавно и заблаговременно осаживать яхту «малым назад» для того, чтобы остановить лодку чуть дальше от места швартовки (по.2). Про заброс кормы винтом (prop walk) можно не думать, т.к. на "малом назад" заброс почти не ощущается.

Лодка медленно остановится и на какое-то время "зависнет" на месте, имея на трансмиссии ход назад. Об этом эффекте я говорил три-четыре абзаца выше. При этом, когда она шла по стояночному коридору, ветер дул ей в корму и не "сбивал с толку" нос и сейчас, когда она собирается из стабильного стоячего положения начать движение задним ходом, тоже сбивать не будет: ветер - в корму.

После того, как лодка остановилась, плавно добавим оборотов назад (до среднего) и начнём двигаться с поворотом к месту швартовки задним ходом против ветра. При повороте нос пойдёт «на ветер», компенсируя тем самым нежелательное воздействие ветра на лёгкую и парусящую носовую часть яхты. Но вы всё это уже знаете. Вот и все дела.

Осталось только сказать, что когда место вашей стоянки расположено недалеко от тупикового окончания стояночного коридора, то вариантов никаких не будет. У вас не будет места для того, чтобы остановить яхту начать заход на швартовку кормой против ветра. Вам придётся заходить в стояночный коридор кормой, имея при этом попутный ветер, и швартоваться предельно внимательно и аккуратно управляя яхтой.

Теперь о самом важном.

Вы наверняка обратили внимание на некоторые вещи, которые помогали управлять лодкой и теперь вам известны два основных секрета успешного захода на швартовку.

Первое: заходить и маневрировать кормой против ветра всегда проще, даже если ветер достаточно сильный;

Второе: направление подворота к месту швартовки должно быть таким, чтобы нос яхты при нём выносился на ветер (центробежный вынос, – помните?).

И ещё пару знаний нужно держать в голове.

Для уменьшения радиуса поворота можно и нужно использовать эффект заброса кормы.
Естественно, в том случае, если он нам помогает и направляет корму в нужную сторону.

Напоследок ещё одно, тоже связанное с забросом кормы. Заброс кормы на заднем ходу возникает только при включении заднего хода в позицию «Средний назад» или «Полный назад». Именно поэтому оттормаживание «Малым назад» позволяет останавливать яхту без «взбрыкиваний и закидонов» кормы. Постепенное, плавное увеличение оборотов тоже помогает нивелировать заброс кормы.

Конечно, знание этих постулатов не есть гарантия успешной швартовки. Но это – «таблица умножения», без которой успех невозможен. Эти базовые знания помогут вам избежать многих неприятностей.

А как дальше-то? К причалу подошли - это круто, и? За что хвататься? Скорей муринг? Или куда?

Чтобы успешно завершить ваш блестящий заход  на швартовку, читаем следующую статью: «ШВАРТОВКА. У ПРИЧАЛА – БЕЗ НЕРВОВ" (скоро!)

Желаю всем удачи!

Источник

В предыдущих статьях мы разобрали почему происходят приливы и влияние приливов на яхтинг. Пора переходить к расчетам высоты приливов моря и приливных течений. Но не будем спешить. Прежде всего давайте приведем и прокомментируем основные термины, определения и сокращения, используемые для расчета приливов в море. Причем надо это сделать на английском языке. Так как большинство карт, альманахов и таблиц, с которыми вы, вероятно, будете встречаться, изданы именно на этом,истинно морском, языке.

Определения для расчета приливов в море.

LAT (Lowest Astronomical Tide)-минимальный уровень воды, зарегистрированный за всю историю астрономических наблюдений.

Chart Datum — точка отсчета глубин, указанных на карте. На большинстве карт для определения в качестве нулевой отметки используют LAT.



Charted Depth — расстояние от Chart Datum до дна. Именно эту величину мы видим как значение глубины, нанесенное на карту.

Если на карте видите отметку глубины Charted Depth большую, чем осадка вашего судна плюс необходимый запас (Safety Clearance), можете смело продолжать движение . Вне зависимости от высоты прилива моря мель вам не грозит. Помните, мы же говорили, что отливов в море не бывает, бывают только приливы.

Drying Height -осушаемые высоты. Часть земной поверхности, находящаяся выше, чем Chart Datum, но покрывающаяся водой во время прилива моря!

High Water — высочайшая точка, достигаемая, водой за один прилив моря.

Low Water — низшая точка, достигаемая водой за один прилив моря.

Tidal Range — расчет разницы между значением High Water и последующим значением Low Water.

Duration — интервал времени между High Water и Low Water.

Height of Tide — высота воды над Chart Datum в любой момент времени.

Observed Depth (Sounding) = Height of Tide + Chart Datum — расчет суммы величин Height of Tide и Chart Datum дает нам истинное значение глубины воды в данной точке в данное время. Именно эту величину нам показывает эхолот. Собственно, определение значения этой величины и является одной из важнейших задач при планировании яхтенного перехода.

Spring Tides — сизигийный прилив моря. В это время Tidal Range имеет максимальное значение.

Neap Tides — квадратурный прилив моря. В это время Tidal Range имеет минимальное значение.

MLLW (Mean Lower Low Water) — это среднее значение низкой воды за достаточно длинный срок наблюдений. На американских картах MLLS используется вместо LAT. Разница в величине между ними незначительна.Обратите внимание, что, если вы используете для яхтинга американские таблицы и карты, высота прилива может принимать отрицательное значение. То есть фактическая глубина может оказаться меньше, чем обозначенная на карте (Sounding/Charted Depth/Sounded Depth). С английскими картами этого не бывает.

HAT (Highest Astronomical Tide) — максимальный уровень воды, зарегистрированный за всю историю астрономических наблюдений. Очень важная величина! От этого уровня измеряется высота мостов, линий, электропередачи и других надводных препятствий.Если на карте видите высоту моста большую, чем высота вашей мачты, плюс необходимый запас (Safety Clearance), то вне зависимости от высоты прилива моря смело вперед (рис. 14)!



В связи с тем, что орбиты Земли вокруг Солнца и Луны вокруг Земли не круговые, а эллиптические и их влияние на величину приливов в течение года меняется, соответственно, меняются и величины сизигийных и квадратурных приливов.

В работе нам понадобятся их средние значения:

МН WS (Mean High Water Springs) — средняя высокая вода в сизигию.

MLWS (Mean Low Water Springs) — средняя низкая вода в сизигию.

MHWN (Mean High Water Neaps) — средняя высокая вода в квадратуру.

MLWN (Mean Low Water Neaps) — средняя низкая вода в квадратуру.

Соотношения их величин показаны на рисунке.

Теперь давайте на одном рисунке отобразим все эти замечательные аббревиатуры и определения. Это позволит убедится, что не так это сложно и запутанно, как казалось раньше.



На картах около линий электропередачи могут встречаться две разные отметки высоты. Черным цветом обозначена высота подвеса токонесущих кабелей, а маджентой — безопасная высота, обеспечивающая защиту от поражения электрическим током.

Как определить высоту прилива в заданной точке в заданное время.

Существует множество способов определить высоту прилива в заданной точке в заданное время, не прикладывая усилий и не имея профессиональных знаний. Электронные помощники дадут вам быстрый и, как правило, достаточно точный ответ. Еще недавно для этого требовались компьютеры и дорогие программы. Сегодня им на смену в яхтинг приходят карманные гаджеты с загруженными дешевыми приложениями. Вероятно, лидером здесь становится Navionics, доступный для большинства планшетов и смартфонов.

В данной серии статей мы не будем сравнивать между собой разные программы и рассказывать, как ими пользоваться: интерфейсы у всех интуитивно понятные и вполне дружественные.Но несмотря на сказанное, настоятельно рекомендуем разобраться, как решали эту задачу люди, пока у них не было компьютеров.

Для этого есть три веские причины:

• вполне вероятны различные аварийные ситуации, когда на борту не будет электричества или смартфон потеряется либо промокнет;
  
• умение решать эту задачу изменит ваши отношения с морем. Вы будете лучше его понимать, а это залог вашей безопасности;
  
• в настоящее время все еще существуют ошибки, допускаемые Navionics. Например, во время яхтинга по Гебридским островам было зафиксировано, что в проливе между островом Скай и Шотландией Navionics показывал скорость течения около одного узла, в то время как атлас REEDS NAUICAL ALMANAC предсказывал до 8 узлов! И прав был REEDS. Согласитесь, ошибка существенная. И подозреваю не единственная.

Источник

«Работать становилось все сложнее в психологическом плане. Финансово все было хорошо, но я понимал, что деньги меня так схватили за шею, что я уже не могу от работы оторваться», — рассказывает 39-летний программист Дмитрий Суярков. Восемь лет назад он решил, что пришло время осуществить свою детскую мечту — построить яхту и отправиться в путешествие. А неделю назад он вернулся в Брест из почти пятимесячного водного путешествия по Европе на яхте Oleksa, которую сам построил с нуля. Он прошел 14 стран, миновал 347 шлюзов, намотал 3600 миль, сменил трех попутчиков и месяц с семьей бороздил каналы и реки Франции. На прибыльной работе, с которой он ушел на время путешествия, его так и не дождались. «Но это того стоило», — улыбается Дмитрий.

Самодельная яхта Oleksa отстаивается на охраняемой автомобильной стоянке в спальном микрорайоне Бреста. Среди легковушек и тягачей пятиметровое судно сложно не заметить. Его создатель, брестский айтишник Дмитрий Суярков, опускает лестницу, поднимается на борт, снимает замок с люка и открывает вход в каюту. По размерам жилое помещение судна не больше кухни в хрущевке. Слева от входа располагаются шкафчики и газовая плита, за ними — кровать. Еще два лежака вытянулись вдоль правого борта.
На борту Oleksa наклейка — «Без билета».

— Это моя яхта, и у меня нет билета, — объясняет Дмитрий. — Просто мне группа нравится. Я их слушаю и чувствую, будто человек не напрягается и на расслабоне поет. Песни цепляют. Вот «Байконур» — это из моего детства. «Пятницу» я все время на работе слушал, спасался от рутины.

На создание яхты у брестчанина ушло в общей сложности 15 месяцев, но растянулись они на пять лет. Работать приходилось в стесненных условиях. Первой «верфью» Дмитрия стала комната ушедшего в армию брата в квартире родителей. Здесь он выпиливал элементы из фанеры, сосны, дуба, а с отступлением холодов здесь же их собирал. На создание одного лишь корпуса ушло два года.



Яхту спустили на воду в 2014 году. Назвали ее в честь деда Дмитрия — Алексея Михайловича, который прошел германский плен и сталинские лагеря.

Когда эйфория после законченного проекта ушла, программист поставил перед собой новую амбициозную цель — пройти на своей яхте от белорусского Бреста до его французского тезки.

— Я яхту строил для того, чтобы ее построить. И когда я все было готово, задумался: а что мне с ней делать-то? Что дальше? И подумал выйти на ней в путешествие, чтобы было какое-то продолжение.

«Ветра попутного не было ни разу»

После двух лет планирования и сбора средств Дмитрий решил, что к выходу готов. Ради своей мечты судостроитель-самоучка ушел с работы в крупной IT-компании с договоренностью, что по завершении вояжа его вновь сюда возьмут. Когда все приготовления были позади, он погрузил яхту на лафет и повез в польский Эльблонг — именно отсюда 1 июня Oleksa вышла в Балтийское море.

— Мне нужно было «закрыть границу». Дело в том, что пока яхта едет на лафете, она является товаром, поэтому нужно оставить на границе залог, чтобы я ее не продал. Я вышел в море — и мне поставили штамп, что яхта из груза стала транспортным средством. Я «закрыл границу». Потом четыре дня катался по суше: сначала в Гдыню, потом — в Гданьск в аэропорт. Там вернул деньги (залог. — TUT.BY).

Когда с формальностями было покончено, Дмитрий вернулся на судно, и Oleksa начала движение по маршруту. Первым его напарником стал минчанин Александр. Дмитрий признается, что в одиночку идти на судне сложно, поэтому на этапе подготовки путешествия он через интернет искал попутчиков. Присоединиться мог каждый. Единственное условие: готовность делить расходы на совместном этапе пути.

Из Владыслово судно отправилось в Лебу, где первый попутчик сошел на берег. По Балтийскому морю брестский судостроитель самостоятельно дошел до Устки. Там на борт зашел второй напарник Дмитрия — Сергей.



— С ним мы сделали переход до Дарлово. А там к нам присоединился мой коллега по работе Максим, и нас стало трое, — объяснил судостроитель.

Затем Oleksa прошла Колобжег, Свиноустье, по щецинскому заливу обошла непогоду, отдохнула в Вольгасте и зашла в Штральзунд и Бархёфт.



— Нам надо было выходить в большую воду, но были очень суровые западные ветра и бешеная волна. Мы застряли на четыре дня. Но здесь было такое умиротворение… Там заповедник, зеленая зона, приезжают люди на туры выходного дня, катаются на велосипедах. Мы отстоялись, дождались погоды, выскочили — но участок был довольно мелкий и со злой волной. Поэтому мы думали, как бы оттуда поскорее удрать, шли-шли — и случайно пришли в Данию. (…) Я изначально рассчитывал к середине июля попасть во французский Брест, но из-за того, что постоянно встречные ветра, штормы, пришлось задержаться. У нас ветра не было попутного ни разу!

В Дании Oleksa спряталась в бухте острова Фемарн. Там экипаж переждал шторм, а как только погода улучшилась, отправились в немецкий Киль.

— Там проплывали через зону учений. Над нами пролетали натовские самолеты — отрабатывали заход на цели. А потом мы пришли в Киль, и нам военные принесли натовскую тушенку, сказали: «Извините, больше никого не было в море, так самолеты на вас тренировались». Там было где-то три килограммовые банки. Две съел, одна до сих пор в яхте лежит, — смеется Дмитрий.

В Киле Максим сошел на берег: ему нужно было вернуться в Брест — заканчивался отпуск. Так на Oleksa вновь осталось два члена экипажа: Дмитрий и Сергей. Реками и каналами путешественники вышли на реку Эльбу, а оттуда взяли курс на Северное море к немецкому городу Куксхафен.

— Это был самый страшный переход. Просто бешеный северный ветер и был отлив. Когда начинается отлив, вода уходит навстречу ветру, и он заворачивает волны. То есть нам навстречу шли волны, которые пытались мою яхту перевернуть. Паруса против ветра не работают, шли на моторе. Немцы молодцы, у них в море стоят на якорях большие спасательные корабли. Если кого-то течением в шторм уносит в море, то они подойдут, «возьмут за шкирку» и спасут. Я себя этим утешал. Но с другой стороны, волна была такая, что если бы мы потеряли мотор, нас бы просто перевернуло. Перед нами шла железная польская яхта, стали ее догонять: мы ведь легче, нас волна поднимает — и мы ее перепрыгиваем, а то судно ловит все волны.

Oleksa прошла по Северному морю до Амстердама. В столице Нидерландов Дмитрий припарковал лодку недалеко от исторического центра и распрощался с последним попутчиком

— Сергеем.

— В Голландии очень много стоянок, где можно «приткнуться» совсем бесплатно. Естественно, у тебя там не будет ни электричества, ни воды. Но мы стали возле спортивной школы, где рядом была колонка с питьевой водой. У меня есть солнечная батарея, главным потребителем был ноутбук — но им я редко пользовался. Так солнечная батарея за день все заряжала, и я не знал, куда девать энергию. Поэтому был довольно независим от берега. Только за едой нужно было ходить в магазин: у меня был с собой только сухой паек, — объяснил Дмитрий.

«Семь лет я отдыхал не больше двух недель»

К тому моменту Дмитрий уже знал, что дойти до конечного пункта своего маршрута, французского Бреста, он не успеет. Решил вместо этого провести время с близкими. В Амстердам прилетела его супруга Татьяна с сыном, и семья продолжила плавание. По рекам и каналам путешественники прошли Бельгию и добрались до Франции.

— Мы дошли практически до самого Парижа. Встретили других путешественников, которые посоветовали нам не заходить в столицу, так как там неспокойно. (…) Мы пошли в Шампань, потом в Нанси. Шли медленно, не спеша. Да и шлюзов много было — практически на каждом километре. На одном шлюзе можно провести полчаса-час, если повезет. Если нет, то и четыре часа просидеть можно.



В течение месяца семья бороздила французские водные артерии. Ночевали в каюте, еду готовили на газовой плите, швартовались где хотели. Днем гуляли по городам, деревенькам, водили четырехлетнего сынишку на игровые площадки.

— Яхта шла со скоростью 4−5 узлов. Это 9−10 км/ч. В любой момент могли притормозить. Как только рассвет, я сразу за руль. Таня и ребенок спят. Они проснулись, жена пошла готовить. Мы пообедали и смотрим на реакцию ребенка, ждем, когда он скажет: «Все, я хочу гулять». Где нам понравилось, там мы и стали, сошли на берег. Сыну нужна была спортплощадка, поэтому выбирали, где остановиться, исходя из этого. Мы увидели Францию, какая она есть изнутри. Я понял, что чем дальше из городов, тем ярче люди. (…) Семь лет до этого я отдыхал не больше двух недель. Работа иногда забирала субботу, воскресенье, вечера. Сейчас говорят: «Вон, программисты, бабла немеряно зарабатывают». Так, ребята, идите все в программисты. Вы увидите, что это за труд. У тебя мозги высыхают. Когда ты лопатой помашешь, у тебя руки болят, а здесь мозги. Ты точно так же приходишь домой, падаешь и ничего не можешь больше делать. Никто в нашем мире денег просто так не платит. А здесь мы целый месяц вместе с семьей: Амстердам, Франция. Мой ребенок понял, что нужно английский учить, говорил: «Пап, а почему меня вообще не понимают?» Ну мы и начали учить какие-то фразы: «Хэллоу», «Бонжур», «Оревуар».

«Ну че, маньяк?! Оплатишь дорогу, я приеду заберу. Я сам маньяк»

Семейный вояж закончился в Страсбурге. Татьяна с сыном сошли на берег и отправились домой, а Дмитрий продолжил водное путешествие. По рекам и каналам Oleksa прошла Германию, Австрию, Словакию, Венгрию, Сербию, Румынию и «вынырнула» в Одесской области Украины. В порту Вилково Дмитрию пришлось задержаться, чтобы найти наиболее бюджетный вариант транспортировки яхты по суше до Бреста.

— Кому ни звонил, говорили: «Одесса? 1200 евро. Дешевле не поедем». Искал-искал, а тут мне звонок: «Ну че, маньяк?! Оплатишь дорогу, я приеду заберу». Я аж обалдел. Он мне и говорит: «Я сам маньяк. Драг-рейсингом занимаюсь и понимаю, каково это — за свои деньги все покупать. У меня лафет есть, я за тобой приеду».

По суше яхту через пункт пропуска «Мокраны» на украинско-белорусской границе довезли до Бреста. На этом первый поход закончился.

— Я приехал и узнал, что на работу меня обратно не возьмут. Жена сказала: «Как хорошо, что тебя не возьмут». Я ей: «Таня, ты представляешь, что мы сейчас вообще без денег?». Она сказала, что я приходил каждый день, как старик с работы: ничего не мог, ничего не хотел. Упал, поспал и пошел. Ты там сидишь и вкалываешь. Я люблю программирование, но не в таком количестве. Я с детства хотел программировать космические корабли, подводные лодки, а тут занимаешься кредитом, дебитом, цифры летают. Ты приходишь с работы, а ребенок спрашивает: «Папа, а что ты сегодня сделал?» Что мне ему объяснить? Что я за прошлый месяц нашел в кредитах ошибку, выправил ее и стали проценты правильнее считаться? Я уж думал, что лучше бы игрушки программировал — хоть было бы что показать.



Свою яхту Дмитрий выставил на продажу. Первоначальная цена лота — 14 тысяч долларов. На такой шаг он решился, так как сейчас предстоит найти новую работу и с головой уйти в рутину. Пока не до продолжительных вояжей, а хранить ее на стоянке или в гараже — жалко. Все-таки он ее строил не для этого.

— Продастся — хорошо, нет — буду дальше на ней ходить.

«С ними без моря мне куда комфортнее, чем в море без них»


Сейчас Дмитрий в поисках новой работы. Не волнуется — специалист хороший. Однако пока не определился, в какой сфере хочет себя найти: в программировании или яхтинге.

— На днях позвонили и сказали, что выдвинули на премию «Яхтсмен года в Беларуси — 2017». Мне это приятно. Я когда шел, думал, что если уж я не получу этот титул, то что вообще нужно сделать в Беларуси яхтсмену, чтобы победить?! Все-таки на собственной яхте обогнул пол-Европы и вернулся по рекам… Я что-то не слышал, чтобы на белорусской яхте такое кто-то делал. Это надо быть маньяком.

Дмитрий признается, что эти 4,5 месяца на яхте заставили его изменить свое мировосприятие.

— Каждое путешествие тебя меняет. Ты начинаешь лучше понимать мир.

— Тебя оно как изменило?

— Я четко и ясно понял, как сильно люблю свою семью. Мне комфортно, когда я с ними. С ними без моря мне куда комфортнее, чем в море без них.

Источник

Пролетела очередная яхтенная выставка, Barcelona Salon Nautico 2017. Много лодок, много народа, даже волнения по поводу отделения Каталонии не повлияли на посетителей - вероятно, политика их мало интересует и это хорошо.

Каждый год производители "радуют" новыми моделями катеров и яхт, которые все больше приближаются к плавдаче на выходные в соседней бухте или плавающим домам у причала в престижном месте.

Но сначала про разные игрушки. Все перечислять нет смысла - их было слишком много, но кое-что стоит отметить.



Обновленный подвесной дизельный двигатель Yanmar 50 л.с. с двумя коленвалами, вещь специфическая, так как вес 175 кг.



Все производители подвесных моторов продолжают гонку за мощностью. Вот и Mercury выпустил очередной болид мощностью 400 л.с.!



С другой стороны, электрические подвесники продолжают развиваться - был представлен новый мотор ePropulsion из Гонконга.



Электрический подруль и мотор Minn Kota. Вероятно, скоро такие будут и на большие яхты ставить, что в принципе оправдано, ведь нужен он только при швартовке, а иметь "трубу" в подводной части не самое оптимальное решение для парусной яхты.



Надувной водный велосипед Schiller для любителей крутить педали.



Подвесной мотор AquaParx, четырехтактный, 1.2 л.с. с воздушным охлаждением, вес 9 кг и цена ? ... 200 евро! Понятно, что это просто китайская газонокосилка с приделанным винтом, но уже не раз видел этот мотор на динги круизных яхт.

Ну и как обычно много продавцов самого разнообразного оборудования, электроники, одежды и т.д. Как на всех аналогичных выставках, но все это на открытом воздухе под солнечным испанским небом - в общем, приятно



Из материалов понравилось покрытие на палубу Deckmarine. Производится, как не странно, в Испании, а не в Китае, хотя сейчас производителей покрытий уже более чем достаточно, но это имеет особенности. Во первых делается с любым рисунком и цельным листом по шаблону. И не только банальные тиковые полосочки. Не скользит реально когда мокрая, стойкое к ультрафиолету, двухслойное, со слоем термо-звуко изоляции, но главное что крепится цельным листом на специальной самоклейке фирмы 3M. Я использовал Flexitek на яхте M64 Atoa и TBS на моей яхте Soler-35 - очень доволен, но надо попробовать Deckmarine. Правда, есть некоторые сомнения в продолжительности жизни самоклейки на испанском солнце, хоть она и 3М.

Ну теперь, собственно, про лодки. Перечислять все бренды, которые как обычно представлены на всех выставках нет смысла - отмечу только общие тенденции и на что обратил внимание.

Во первых большое количество катамаранов, в основном парусных, которые ощутимо подвинули большие моторные яхты. Это и понятно - объем и цена соизмеримы, а расходы меньше, даже с учетом стоимости стоянки.



Публика смотрит катамараны состоятельная, размеры катамаранов все растут и уже с кормы не понимаешь, что это такое вообще.



В моторном секторе все по прежнему, много разных лодок, приятно выделяется Greenline. Наши ребята не только управляют производством в Словении, но и успешно продвигают модель экономичного дневного отдыха на гибридной яхте.



В меньшем размере, испанская верфь Nuva предлагает модель моторсейлера с раздвижными бортами. В этом году представлена модель и с обычными бортами, но  цена в 29.900 более-менее адекватна для такой лодки. Насколько востребована такая модель дневного круизера покажет время.



Испанские верфи Mestral и Serena представили модели небольших круизных и гоночных бюджетных яхт, например Serena-750 стоит от 29.000 евро.



Серийные мейнстрим яхты "порадовали" полной унификацией отделки интерьеров. Находясь внутри лодки вы уже не поймете сразу что это за производитель - Ikea-style шагает по планете.

Полное ощущение, что все интерьеры сделаны по эскизам одного и того же интерьерного дизайнера и изготовлены на одной мебельной фабрике - думаю, это недалеко от истины.

Всеми любимая Bavaria  смотрится уже вполне современно, а по эргономике даже и получше других.





В принципе, неплохая лодка Dufour тоже идет в общем тренде бюджетных. Инновация, в данному случае, заключается в переносе камбуза в переднюю часть салона и урезании штурманского стола, что в общем не новость на мейнстриме.





На Hanse смотреть нечего по умолчанию, они об этом знают и, видимо, хотят привлечь покупателей, покрасив корпуса в разноцветные и модные цвета, но их идиотский сервис, когда чтобы посмотреть лодку, надо идти в офис на другом конце понтона, явно не прибавил им клиентов. Причем, это повторяется из года в год - поразительно!



Dehler и Grand Soleil традиционно выставили линейки гоночно-ориентированных круизеров для любителей.



Beneteau, Elan, Jeanneau представили свои яхты. Что обратило внимание, это огромная высота в салонах и бимини с аркой, кажется, уже приближающиеся к высоте потолков в квартирах. Хотя, понятно - по статистике, европейское население становится выше ростом, но для моего роста 174 см это показалось не очень комфортно. Соответственно и гик находится на запредельной высоте - достать практически очень сложно, поэтому и превалируют закрутки в мачту, В общем, все для чартерного народа.

Но одна модель привлекла мое внимание свежестью подхода. Не скажу что все понравилось, но это точно свежий взгляд в унылом мейнстриме. Новая Jeanneau Sun Odyssey 440 по проекту Marc Lombard, который всегда был интересен.



Внешне все в тренде: широкая корма, большая кормовая платформа, большое остекление на бортах и палубе.

Определенная "фишка" и новинка, это наклонная палуба с выходом в одном уровне в кокпит. Тут же большой слив за борт. Не знаю, как будет в серьезный шторм, но реально очень удобно - не надо прыгать из кокпита через сиденье.



Очень удобное угловое сиденье рулевого, чего нет на многих яхтах мейнстрима.



Шкоты выведены на лебедку в кокпит - наконец то дошло! Тут же удобный карман для шкота, стопора, ну и, конечно, подставка под стаканчики по-американски, что тоже важно.



Спинка кокпита откидывается и образует лежак для загара. Тоже не новое, но не частое решение.



Интерьер в стиле "Open space", да еще с зеркалами в носовой каюте, создают ощущение светлого и просторного салона.



Не забыли и штурманский стол: не большой, но вполне практичный и вполне удобный. Только буртики почему-то не сделали.

Камбуз вполне адекватный по размеру и конфигурации, светлый и удобный, может полочек маловато, но это дело наживное.



2 туалета с раздельными душами, вполне практично и адекватных размеров.

Окна в кокпит очень удобны и создают ощущение дексалона, хотя изобилие окон и света предполагает и наличие шторок и жалюзи.

Просторный кокпит, хороший стол, удобен и в сложенном виде, широкие проходы.



Очень широкий бак удобен для работы с якорем и парусами.



Форпик для концов и парусов, шпиль на палубе - это практично. Усиления носового релинга и складные сиденья - не очень понятно зачем? Может рыбу ловить или для медитации.



Хороший наклон и практичная формованная нескользячка для работы на палубе. Обратите внимание на встроенные в люки вентиляционные головки. Вообще с вентиляцией тут все хорошо, чего не хватает другим яхтах.



Удобное расположение  мультидисплея, где можно настроить любую информацию, включая картплоттер.



Управление кормовой платформой и другими приспособами выведено по центру, тут же место для дополнительных инструментов и компас.



Обратите внимание на соединение борта и палубы с интегрированным фальшбортом: также как и наклонный гик - это элементы гоночных яхт, которые пришли и в мейнстрим.

Сейчас стали указывать цену пустой лодки и цену в некоторой комплектации, готовой к плаванию, понятно что все без НДС. Цена вполне адекватная для 44 фт. В общем мне лодка понравилась. Кстати, она номинирована на европейскую яхту 2018 года.

Ну и теперь "вишенка на торт". Не знаю как это назвать, но наворотили много, а для какой цели или клиентуры, осталось для меня загадкой, особенно когда была заявлена цена около 1.2 млн. евро !

Имеется в виду новый прототип испанской компании Metal Composite Yachts - яхта TAVAE-54, реально чудо чудное.



Алюминиевый корпус с композитной палубой, это действительно современный тренд в кастом яхтах - сам использую такую конструкцию в моей новой серии M Classic Pilothouse Cruiser. Карбоновая мачта и, соответственно, композитный такелаж.

Естественно предлагается и модный в этом сезоне "Hybrid propulsion". Правда и обычный дизель тоже есть в стандарте.

Главная "фишка" - два  поворотных бульб-киля, с максимальной осадкой 2.9 метра (!) при стоянке в марине и 1.2 метра (кили в сторону) при стоянке на якоре (!?). На ходу наветренный киль отклоняется для дополнительной остойчивости, подветренный служит для бокового сопротивления - очень спорное решение.

При водоизмещении 11 тонн и 154 м2, получается 14 м2/т. Неплохо конечно, но не радикально. Собственно у меня на Soler-35 на 5.5 тонны, 80 м2, а это  между прочим 14.5 м2/тонну, да и осадка то-же 2.3/1.2 метра.

Не хочу наводить критику, так как уважаю всех кто делает конкретное дело, но эта яхта озадачила меня всем. Зачем, для чего, почему? Эти вопросы крутились в голове. Посмотрите несколько фото - к сожалению не очень хорошего качества - видимо, камера тоже волновалась от непонимания.



Арка, конечно, креативна и удобна для солнечных панелей, но как бимини не работает, так как очень высоко поднята.



Кокпит отделен, мелкий и  небольшой для яхты 54 фута. Сидеть очень неудобное из-за низких спинок (тут мы все вспомнили питерскую яхту Пифагор 2000 года ! ), да еще под открытым солнцем - бимини ведь не поставить.



Гик без оттяжки и композитный такелаж, конечно, круто, но вылезти из кокпита не просто из-за широких сидений и комингсов, Коробка на палубе - это крышка механизма поворота килей, тоже не добавляет удобства.



Козырек, конечно, тоже дизайнерский и креативный, но его практическая польза под вопросом.



Закрутка откровенно "хилая", спрятанная якорная цепь не лучшее решение, носовой релинг без поперечной трубы очевидно слабый.



Про вентиляцию тут видимо не думали вообще, скосы рубки без нескользячки - прямой пусть к травме. Тиковая палуба на яхте с претензией на скорость смотрится странно.



Нет! Это не кокпит Volvo Open 65, это кокпит круизной яхты.... особенно радует положение инструментов: далеко и почти горизонтально.



Салон из сосновой или похожей на нее фанеры в миллионной яхте, мягко говоря, удивляет. Кстати и качество интерьера довольно посредственное, на троечку.



Камбуз со ступенькой посередине прохода на 54 фт яхте, это тоже, видимо, креативно.



Кормовая каюта хороша! Пожалуй, это то, что больше всего понравилось на этой лодке.



Штурманский стол есть, но расположение картплоттера удивило - до него не достать рукой!



Носовая каюта, но не более того. Всего 2 каюты на 16 метров может и нормально, но не такого-же размера.



Гараж есть, как положено сейчас, но китайская лодка за 150 евро как-то не смотрится на миллионной яхте, хотя технически понятно, гараж узкий и обычный динги туда не влезает по ширине.

Вот такая испанская  "вишенка". Можно подумать, что это какой-то "распил бюджета", но ведь это не так - непонятный для меня проект...

В заключение, как я писал уже неоднократно, яхты все дальше уходят от морских и надежных круизеров в сторону прибрежных лодок на выходные или неделю в отпуске. Вероятно поэтому "старые хорошие лодки" быстро продаются на брокерских сайтах для дальнейшей реновации или  на заказ строятся серьезные океанские яхты за тройной бюджет мейнстрима.

Судя по всему, "невидимая рука рынка" расставляет все на свои места - есть о чем подумать.



Счастливого плавания !

Источник

Первые клипера - самые быстроходные парусные суда - появились в первой половине XIX в. Острая форма их невысоких, длинных и узких корпусов, огромные паруса и несколько сниженная грузовместимость дали поразительный эффект: ни один парусник не мог сравниться с клипером по быстроте хода. Максимальная скорость многих клиперов при попутном ветре достигала 18-20 узлов. За это корабль и получил свое название, которое в переводе с английского означает «стригущий верхушки волн». Водоизмещение клиперов могло быть различным - от 500 до 4000 т.

Самые первые клипера имели небольшие размеры и, как правило, использовались на местных линиях. Появились они на восточном побережье Америки. Первым настоящим «чайным» клипером считают корабль «Рейнбоу», спроектированный американцем Д. У. Гриффитом.



Было ли это так на самом деле, сказать трудно, так как эволюция обводов корпусов этих кораблей проходила довольно медленно. Тем не менее «Рейнбоу» имел довольно острые носовые обводы, а в районе палубы его борта были менее закругленными и полными, чем полагалось прежде.

Как это ни удивительно, но свои характерные обводы клипера позаимствовали у железных пароходов. То, что по конструкции корпуса первые пароходы опередили парусники своего времени, легко объяснимо.

Просто создатели новых судов предпочли изготавливать металлические корпуса краеугольной формы, чем мучиться, изгибая толстенные стальные листы. Кроме того, паровое судно в отличие от парусного не имело крена на один из бортов, поэтому рассчитать его острые обводы не представляло особого труда.

Острый корпус клипера потребовал более строгих расчетов. Корабелам приходилось даже создавать клипера для конкретных трансокеанских линий. Только тогда они могли учесть все факторы, даже, возможно, и капризы погоды.
 
Корпуса судов: а - Ост-Индской компании, около 1820 г.; б - чайного клипера, 1869 г.



Традиционный путь клиперов в Индийский океан из портов Китая пролегал по Южно-Китайскому морю - мимо побережья Вьетнама, по Зондскому проливу. В незнакомых водах Южно-Китайского моря клипера часто терпели бедствия.

Многие морские мели и рифы носят названия погибших здесь судов: банка Райфлмен, риф Лиззи Уэбер и другие. Опасности подстерегали чайный клипер уже с того момента, когда он снимался с якоря. Кроме мелей и рифов, потерявший ход или поврежденный корабль мог стать легкой добычей китайских пиратов.

Торговый флот англичан сначала имел преимущества перед американским: каждое английское судно-транспорт предназначалось для конкретного вида груза. В начале 1840-х гг. на верфях Абердина были построены небольшие торговые шхуны с носовой оконечностью нового типа, предназначенные для прибрежного плавания. Но английских коммерсантов больше интересовали огромные клипера из Нового Света.

Они зафрахтовали для перевозки чая великолепный американский клипер «Ориен- тал», который успел совершить рейс Лондон - Гонконг всего за 97 суток. Сообразительные англичане сняли с клипера размеры и сделали его чертежи.

В 1850-1851 гг. на верфях Холла по этим чертежам были построены клипера «Стор- нэуэй» и «Кризелайт». С тех пор англичане старались уже не отставать от американцев.
Золотая лихорадка 1848-1849 гг. способствовала дальнейшему совершенствованию американских клиперов. Их грузовместимости стали придавать еще меньше значения. Заказчиков интересовало одно: скорость, и как можно большая.

На доставку золотоискателей к берегам Калифорнии с северо-востока США клипер затрачивал около 80 суток - почти в два раза меньше, чем обычное парусное судно. Владельцы клиперов, построенных для «Золотой линии», за один рейс зарабатывали больше стоимости корабля, заодно окупая его содержание, в том числе жалование команды.

В конструкции клиперов тесно сплелись дерево и металл. Так, если киль и шпангоуты корпуса были железными, то его обшивка по- прежнему оставалась деревянной. Правда, сверху ее покрывали медными листами.

За прочность рангоута отвечали железные нижние мачты, а стоячий проволочный такелаж позволял достичь максимальной скорости, выдерживая огромные нагрузки. Клипер имел корабельное или барковое парусное оснащение, площадь которого значительно возросла. Так, легендарная «Катти Сарк» несла ни много ни мало 3350 кв. м парусного полотнища.

Три-четыре мачты клипера были довольно низкими, зато реи были очень длинными, даже длиннее, чем у военных фрегатов того же размера. Английские и американские клипера больше всего различались парусами. Американские паруса из хлопка выглядели белоснежными, а английские из льняного полотна были сероватыми или желтоватого оттенка.



Лучшими считались американские паруса. Клипера обычно красили следующим образом: днище было медного цвета, борта - черные с тонкой золотой или желтой полосой на уровне палубы и орнаментом в виде завитков в оконечностях судна. Носовые фигуры английских клиперов обычно окрашивали в белый цвет, на американских же особой популярностью пользовалась золоченая фигура орла, распростершего крылья по обе стороны форштевня.

Мачты окрашивали в пастельные тона и покрывали лаком, что придавало кораблю изящный вид. Палубу клиперов обычно отдраивали до натурального цвета дерева, иногда тоже используя лаковое покрытие. В середине века квадратные окна на клиперах заменили круглыми иллюминаторами в медных или железных рамах.

Жилые помещения матросов находились на баке. В кормовых рубках, их часто было две, помещали камбуз - кухню, а также несколько небольших кают для офицеров и членов экипажа. Кстати, высота жилых палуб на американских судах была выше, чем на английских.

Средний американский клипер мог мчаться даже при ураганном ветре, неся всевозможные паруса. Зато, когда ветер был слабым или умеренным, скорость этого судна резко падала, и его легко обходили маневренные, хорошо приспособленные к таким ветрам английские клипера.

Вот почему англичане, хоть и не показывали абсолютных рекордов скорости, нередко тратили на трансокеанский переход меньше времени, чем американцы. Однако американцы брали количеством. Их торговый флот был по-прежнему больше английского. Поэтому в 50-е гг. XIX столетия лучший чай доставляли американцы.

Регата Les Voiles de Saint Tropez 2017: гонки классических яхт

Регата «Паруса Сен-Тропе 2017» (Les Voiles de Saint Tropez) в мире яхтинга по праву считается одной из самых престижных. И, пожалуй, самой зрелищной. Поскольку она традиционно проходит во Франции на фоне красивейшего побережья Лазурного берега в «бархатный» сезон – в начале октября. А также потому, что в состязаниях участвуют самые разнообразные яхты – от ультрасовременных гигантов в стиле «хай-тек» до классических деревянных лодок, чей возраст зачастую превышает 100 лет.



105-летняя яхта «The Lady Anne» на фоне старых кварталов города Сен-Тропе

В этом году в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017 участвовало около 300 яхт 4 тысячи спортсменов. В том числе 6 команд из России. Яхты в соответствии с их размерами и характеристиками были разделены на 20 групп, сведённых в 4 дивизиона. В соответствии с форматом регаты к соревнованиям допускаются яхты длиной не менее 9 метров. В течение 7 дней парусный флот выходил из гавани города Сен-Тропе в море и вечером возвращался назад. Гонки проходили на разном удалении от берега, в зависимости от силы и направления ветра. Иногда в день бывало по две-три гонки, но дистанция каждой по правилам не должна превышать 35 миль.





Эпизоды гонки: яхта «Marga»

История регаты «Паруса Сен-Тропе» насчитывает 36 лет. Родилась она спонтанно.  В 1981 году экипажи двух яхт — французской «Ikra» (смешное название для нашего уха!) и американской «Pride» (тип Swan 44), сидя в ресторане «Клуб 55», поспорили, чья лодка быстроходнее. Здесь же заключили пари на ящик шампанского. Яхты стартовали от башни Портале, а финиш был запланирован у пляжа Памплоне, рядом с рестораном «Клуб 55». «Pride» был куда современнее, но «Ikra» ухитрилась опередить соперника. Выигранное шампанское команды распили вместе. Так вышло, что многие яхтсмены стали свидетелями этой гонки, и с их лёгкой руки состязания стали регулярными.

12-метровая яхта «Ikra», построенная в 1964 году, является неизменным участником регат Les Voiles de Saint Tropez по сей день и находится в центре всеобщего внимания. Что неудивительно: ведь именно ей обязан своим рождением нынешний грандиозный парусный праздник.



Яхта «Ikra» на регате Les Voiles de Saint Tropez 2017




Экипаж яхты «Ikra»

Регата Les Voiles de Saint Tropez год от года набирала популярность и довольно быстро вошла в топ-10 самых престижных парусных регат мира. С 1999 года она проводится ежегодно. У соревнований появились влиятельные спонсоры, что позволило превратить это спортивное мероприятие в красочный фестиваль с богатой береговой программой. О рейтинге регаты красноречиво свидетельствует состав участников. В парусных гонках разных лет наравне с рядовыми яхтсменами участвовали принц Монако Альбер II, члены королевской семьи Испании Хуан Карлос I и его сын Филипп VI, принц Дании Хенрик, король Норвегии Харальд V, актер Антонио Бандерас и другие известные личности. Кроме того, с каждым годом становилось всё больше гостей, приходивших на своих яхтах в качестве зрителей. В этом году в заливе Сен-Тропе было тесно от парусных и моторных мегаяхт под самыми разными флагами.



Сен-Тропе. Вид на гавань и залив с яхтами гостей регаты

Пожалуй, главная изюминка регаты Les Voiles de Saint Tropez – участие в ней большого числа исторических яхт. В этом году в списке участников было 26 парусных судов, чей возраст превышал 100 лет. А три яхты – «Nan of Fife», «Lulu» и «Tigris» — вообще были построены в позапрошлом веке, в 1896-1899 годах!



Гафельный шлюп «Lulu» 1897 года постройки. Красивый способ показать зрителям имя своей яхты – положить её на борт!




На многих исторических яхтах нет привычного штурвала – лодки управляются при помощи румпеля (здесь — яхта «Emilia»)

Следует отдельно отметить яхты «15-метрового класса JI» (15-metre class JI). На регате их было 4: «Mariska», «Hispania», «Tuiga» и «The Lady Anne». Все они построены в 1908-1912 годах по проекту знаменитого шотландского конструктора Вильяма Файфа 3-го.

Лодки этого типа появились в 1907 году и первоначально именовались «классом 15mR». Для своего времени это был очень передовой проект. Предполагалось, что яхты данного типа примут участие в Олимпийских играх в Стокгольме в 1908 году, но по ряду причин этого не произошло. Название «15-метровые» может ввести в заблуждение, так как фактическая длина судов приближалась к 30 метрам. Число 15 – это коэффициент, который рассчитывался по особой формуле, куда входили самые разные характеристики судна: размерения, площадь парусов, высота надводного борта и так далее, вплоть до параметров якорных цепей.

Всего в 1907-1917 годах было построено 20 яхт класса JI (15mR), из которых до наших дней дожили лишь 4. И все они приняли участие в регате Les Voiles de Saint Tropez 2017! Они соревновались в отдельной группе дивизиона классических яхт; победителем стала «Mariska».

На мой субъективный взгляд лодки 15-метрового класса JI (Джей-Ай) – самые красивые в истории мирового яхтостроения.



Извечные соперники: «Tuiga» (D3) и «Mariska» (D1)




Яхты «Mariska» и «The Lady Anne»

Интересно мнение шкипера Лоика Пейрона, владельца ещё одной великолепной яхты «Cambria», построенной в 1928 году. Он сказал: «Здесь, в Сен-Тропе, в парусной регате стартуют яхты со столетней историей. Как бы парадоксально это ни звучало, но наиболее конкурентоспособными являются старые парусники, которые были созданы для гонок предыдущей эпохи. На время их спуска на воду они выглядели пришельцами из будущего. Да, их современные собратья, также представленные на этой регате, невероятно красивы и быстры, но они не идут ни в какое сравнение с моим парусником».



Яхта «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Cambria»




Яхта как произведение искусства: «Havsornen»




Яхта как произведение искусства: «Tigris» (за ним – «Veronique»)

Конечно, нельзя обойти вниманием и достижения современного яхтостроения. На регате наибольший интерес вызывали новейшие парусники компании Wally (Монако); они соревновались в рамках специально созданного для них дивизиона. Самыми впечатляющими из них были яхты 100-футового класса Wallycento: «Magic Carpet 3», «Galateia», «Tango», а также 107-футовая «Open Season». Одна из них — «Tango» — вошла в строй только в июле 2017 года. Эти парусники – язык не поворачивается называть их лодками – оснащены по последнему слову техники и обладают очень эффектным внешним видом. Об уровне их механизации свидетельствует такой факт: подъём стакселя на 45-метровую высоту занимает всего 7 секунд.





Отражения в полированных бортах суперъяхты «Tango» создают невероятный иллюзорный эффект

Самой большой суперъяхтой на регате была 130-футовая «My Song», построенная в Финляндии в 2016 году. Она имеет композитный углепластиковый корпус и оснащена гротом, стакселем и генакером площадью 530, 380 и 1300 кв. метров соответственно. «My Song» создана как судно для океанских гонок, но в то же время на ней есть три каюты класса люкс, что позволяет эксплуатировать её как круизную яхту.



Яхта-гигант «My Song»






Наглядное представление о размерах яхты «My Song» даёт её сравнение с моторными яхтами гостей регаты

Помимо исторических судов на регату пришли реплики – копии знаменитых парусных яхт вековой давности. Красавицы-шхуны «Elena of London» (копия шхуны «Elena» американского конструктора Натаниэля Херрешоффа) и «Germania Nova» (копия крупповской яхты «Germania») стали ещё одним украшением парусного праздника. Правда, «Germania Nova» оказалась виновницей неприятного инцидента: уже находясь в акватории гавани Сен-Тропе, она протаранила катер-RIB с фотожурналистами на борту. Обошлось без жертв, но катер и фотоаппаратура пошли ко дну.



Шхуна «Elena of London»




Шхуна «Germania Nova»


А теперь – несколько эпизодов соревнований, которые говорят сами за себя.



Яхта «Cambria»




«Nan of Fife» с генакером. Эта 19-метровая яхта была старейшим участником регаты (построена в 1896 г.)




Эпизоды регаты




Генакеры…




Генакеры…

В заключение нельзя не упомянуть, что регата Les Voiles de Saint Tropez – это не только парусный спорт, но и непередаваемая атмосфера праздника. Маленький курортный Сен-Тропе на неделю превращается в арену самых разных представлений – театрализованных шоу, музыкальных концертов, зажигательных танцев, ярких вечеринок… Вплоть до парада байкеров и смотров экзотической автомототехники. Впрочем, на Лазурном берегу вряд ли не может быть по-другому.

Состояние русских военных судов, оставшихся по наследству от эпохи Александра Первого, было настолько плачевным, что в первый же месяц своего правления император Николай Первый вынужден был создать Комитет образования флота, «дабы извлечь морские силы из забвения и ничтожества». В 1826 г. Комитет представляет императору проект нового корабельного штата - последнего в истории парусного флота России. Основой флота по- прежнему оставались линейные корабли, фрегаты, корветы и клипера, а не так давно появившиеся пароходы предназначались им в помощники.

Деревянные парусные корабли разных стран отличались друг от друга разве что размерами. Служили они долго - лишь бы сохранял свою прочность корпус, выстроенный из отборных пород дерева. В сражениях парусники обладали удивительной живучестью. Попадания двух-трех сотен чугунных ядер для многослойных дубовых бортов, толщина которых доходила порой до метра, оказывались «как слону дробина».
 
Только пожар мог привести к гибели крупного корабля в бою. Из-за непробиваемости ядрами деревянных судов задерживалось использование металла в судостроении. Железный корпус был более легким и прочным, но чугунные ядра легко пробивали его. И судьба такого корабля в бою оказалась бы незавидной. Поэтому пароходы-разведчики, сделанные из железа, не выдерживали серьезных морских битв.

Фрегаты продолжали совершенствовать свой внешний вид и мореходность. Одним из лучших судов этого типа считался русский фрегат «Паллада». Его спустили на воду в сентябре 1832 г. Талантливый корабельный мастер В. Ф. Стоке учел в конструкции корпуса и парусном снаряжении самые свежие технические изыски. Корабль отличался подчеркнутой строгостью линий, изящным декором и главное - отличными мореходными качествами.

Скорость хода фрегата превышала 12 узлов. На этом корабле плавали П. С. Нахимов, вице-адмирал Путятин и даже русский писатель И. А. Гончаров. Однако судьба уготовила «Палладе» печальный конец: в 1856 г. из опасений, что фрегат может быть захвачен англо-французской эскадрой, его затопили в Константиновской бухте Императорской гавани. Сейчас эта бухта называется Постовая, и на ее берегу возвышается памятник легендарному фрегату, установленный уже в наше время.
 
Фрегат «Паллада»



В 30-х гг. XIX в. российское судостроение приобретает небывалые масштабы. За шесть лет было построено 22 линейных корабля. Новые большие суда строились очень качественно. Возросла прочность корпусов за счет того, что диагональные связи бортов стали заменять железными ридерсами и раскосинами. На судах ввели медные шпигаты, предназначенные для стока воды за борт.

Для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Крюйт-камеры стали обшивать свинцовыми листами, а бочки для питьевой воды заменили цистернами. Чтобы лучше сохранить подводную часть, под медную обшивку начали класть просмоленный войлок.

С многолетним мировым господством деревянных парусников покончил французский майор Анри Пексан. В 1824 г. он предложил использовать новый тип снарядов с огромной по тем временам бомбической силой - фугасной.

Перед новым оружием деревянные корабли оказались совершенно беспомощны. Пробоина от одного-единственного снаряда достигала нескольких метров в диаметре, кроме этого, возникало множество очагов пожара. Но консервативные адмиралы почти во всех флотах мира не спешили внедрять новое оружие.

Пексан успел стать генералом, когда это наконец свершилось. Первый реквием деревянным линкорам прозвучал в 1849 г. Всего десять орудий прусской береговой батареи сожгли разрывными бомбами датские суда: 84-пушеч- ный корабль «Христиан III» и 48-пушечный фрегат «Гефион». Противостоять новому оружию мог только железный корабль.

К началу Крымской войны Балтийский флот русских включал 218 вымпелов, 26 из них были линейными кораблями. Черноморская эскадра состояла из 43 судов, среди которых всего 14 были линейными кораблями. Русские деревянные корабли были верхом совершенства.

Самыми мощными парусными судами в составе Черноморского флота были 120-пушечные линейные корабли «Двенадцать апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин». Это были огромные парусники водоизмещением более 5500 т длиной 63 м и шириной 18 м.

Это не мешало им иметь изящные очертания корпусов и развивать скорость до 10 узлов. И все-таки парусники, сколь бы совершенны оии ни были, не представляли серьезной боевой силы.
 
120 пушечный линейный корабль «Двенадцать апостолов»



В первых же сражениях Крымской войны паровые суда с железным корпусом проявили явное преимущество над парусным флотом. Последней победоносной битвой русских парусников стал Синопский бой. В ноябре 1853 г. Черноморская эскадра под командованием адмирала П. С. Нахимова заблокировала в турецком порту Синоп крупные силы турецкого флота.

Сражение завершилось полным триумфом русского оружия. Турецкая эскадра перестала существовать, а среди пленных оказался сам главнокомандующий Осман-паша. Русский флот не потерял ни одного корабля! Секрет победы русских крылся не только в стратегическом гении адмирала Нахимова и отваге русских матросов.

Едва ли не основной его причиной было качество новой артиллерии, установленной на русских кораблях. Корабли турок вооружались обыкновенными пушками, которые стреляли сплошными чугунными ядрами, а на русских кораблях стояли 68-фунтовые орудия нового типа. Они вели стрельбу разрывными бомбами, причинявшими ужасающий ущерб судам противника.

Синопский бой стал последним сражением парусных кораблей и первым, в котором были успешно использованы судовые бомбические орудия.