Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Незаметно пролетело 3 года и на старт Volvo Ocean Race 2017-2018 снова выходят команды со всего мира побороться в этой самой серьезной океанской регате.
За всю историю регат Whitbread Round the World Race (Volvo Ocean Race c 2001 года), начиная c 1973 года приняло участие около 2000 гонщиков самого высокого уровня, 5 человек погибли, не одна яхта потерпела аварию, не зря эта регата считается Эверестом среди профессиональных яхтсменов.
Наши команды дважды пытались бороться за престижную победу, в 1989-90 яхта Fazisi (СССР) и в 2008-09 яхта Kosatka (Россия).
Яхта Fazisi вошла в историю мирового парусного спорта и как уникальный проект для своего времени и как образец воли всей команды - конструкторов, строителей и гонщиков, которые реализовали проект и достойно конкурировали против лучших гонщиков мира в командах с огромными бюджетами.
Жаль конечно что сейчас не находится серьезных отечественных спонсоров на участие в этой регате, уже вроде и некоторый опыт есть и команды почти профессиональные есть, но чего-то еще не хватает, поживем увидим.
Начиная с 2008 года, базовым портом стал Аликанте, где был создан музей Volvo Ocean Race и откуда теперь стартуют все регаты. Сначала гонки проводились один раз в 4 года, с 2005 года каждые 3 года, а с 2017 года будут проводиться каждые два года.
На истории проведения гонки Whitbread-Volvo, можно хорошо наблюдать как развивались проекты яхт, от тяжелых двух-трех мачтовых монстров 70-х до очень легких, перегруженных парусами, фактически океанских швертботов в наше время.
Сейчас гонка проводится на яхта-монотипах Volvo Ocean 65 (Volvo One-design 65), которые построены консорциумом европейских компаний по проекту Farr Yacht Design. Длина по ВЛ 20 метров (65 фт), ширина 5.60 м, осадка 4.78 м, водоизмещение 12,5 т, лавировочные паруса 296 м2, а это между прочим 23.6 м2/тонну!
В проекте были учтены слабые места предыдущей модели Volvo Open 70, которые страдали от постоянных поломок и повреждений в океане. Монотипный класс позволит на равных соревноваться разным командам, с учетом только их профессионального уровня, ну и удачи конечно. Серийность снизила входную стоимость на эти гонки, что должно привлечь больше спонсоров, сейчас стоимость такой лодки от 1 млн. евро, постепенно флот будет расти и одновременно модернизироваться по мере необходимости.
Сейчас построено 8 корпусов, 7 из них принимают участие в этой регате Volvo Ocean Race 2017-18 :
DONGFENG (Китай)
MAPFRE (Испания)
AKZO NOBEL (Голландия)
VESTAS (Дания-США)
SCALLYWAG (Гонконг)
TEAM BRUNEL (Голландия)
TURN THE TIDE ON PLASTIC (Португалия)
Все яхты имеют одинаковое оборудование, двигатели естественно Volvo, спутниковую связь Inmarsat Sailor, гидрогенераторы Watt&Sea, электроника B&G, палубное оборудование Harken, одежда Musto, мачты Southern Spars, электрика Mastervolt, пожалуй сложно придумать более хорошую комбинацию.
Экипажи включают и женщин, одна из них знаменитая англичанка Dee Caffari, возглавляет команду "Turn the tide on plastic"
С 11 по 22 октября открыта гоночная деревня с большим количеством различной информации и развлечений, от тест-драйва машин Volvo до полетов в аэротрубе, ну и конечно сфоткаться на фоне моря.
Но 22-го октября этот праздник закончится, мы разойдемся домой или по своим лодкам в марине, а для гонщиков начнется бой с соперниками, собой и океаном.
Как говорится - Welcome to hell ! Океан ждет вас !
История суперсовременного для своего времени фашистского линкора «Шарнхорст» напоминает жуткие легенды эпохи викингов. Слишком уж много совпадений, чтобы считать произошедшее простой чередой неудач. Ещё будучи достроенным только до половины, корабль по загадочным причинам перевернулся в сухом доке. При этом более сотни рабочих были задавлены и ещё около двух сотен получили тяжёлые увечья.«Шарнхорст» вернули в прежнее положение, заковали в цепи и укрепили балками...
«Шарнхорст» был закован в цепи, сдерживающие его крепче тисков. Каждая деталь его проверялась знатоками корабельного дела, однако неприятности продолжались. Шпангоуты гнулись, балки и такелаж срывались и калечили людей.
Главнокомандующему пришлось даже повысить плату судостроителям, некоторых мастеров пришлось удерживать почти насильно. Почти каждую неделю проводились расстрелы паникёров и разносчиков слухов.
В день спуска линкора на воду в гавань прибыл сам Адольф Гитлер. В его присутствии о борт «Шарнхорста» была разбита символическая бутылка шампанского, оркестр играл бравурный марш, главный инженер уже готовился принимать поздравления от фюрера.
И тут неожиданно семидюймовый трос лопнул, и «Шарнхорст» рухнул на две береговые баржи, одна из которых вместе с экипажем тут же пошла ко дну, а на другой погибла почти вся команда, собравшаяся на палубе и наблюдавшая спуск линкора.
Гитлер, безмерно веривший во всякого рода знамения, после этой ужасающей трагедии хотел немедленно отдать приказ об отправке злосчастного судна на металлолом. Однако менее суеверные генералы отговорили его от столь поспешного, по их мнению, решения.
В немецком военном флоте не было кораблей, подобных «Шарнхорсту». Именно он должен был стать во главе флотилии, которой полагалось, обрушившись на портовые города Англии, привести гордую страну к покорности. Но всё сложилось иначе.
Во-первых, несмотря на свои превосходные ходовые характеристики и супер вооружение, «Шарнхорст» за все годы своей недолгой службы умудрился потопить только два вспомогательных английских судна. А во-вторых, ему катастрофически не везло: несчастья продолжали его преследовать буквально с дьявольским постоянством.
Так, во время обстрела с моря Данцига, в носовой башне линкора непонятно отчего произошел взрыв, убивший и ранивший двадцать человек. Погибли не простые матросы, а опытные артиллеристы, как назло собравшиеся возле злополучной пушки. На следующие сутки система подачи воздуха в башне ещё одного носового орудия вышла из строя. Двенадцать человек погибли от удушья.
Линкор, не получивший ни одного повреждения от союзных войск, оборвал жизни нескольких сотен немцев и был изранен, будто после тяжёлого и долгого сражения.
Год спустя несчастья продолжились. При обстреле Осло норвежская торпеда попала в двигательный отсек линкора. Двигатель взорвался, и корабль стал мишенью для противника. В устье Эльбы «Шарнхорст» был доставлен с тяжелейшими повреждениями и полностью выведенным из строя турбинным отсеком. Дорогое первоклассное оборудование беспричинно отказывало, унося также жизни мастеров, пытавшихся устранить неполадки.
На стоянке в устье Эльбы линкор столкнулся с пассажирским лайнером «Бремен», который в результате этого намертво застрял на мели. Буксиры не смогли его стащить, а через сутки британские бомбардировщики уничтожили беззащитный лайнер. При этом погибла вся команда, а также и пассажиры, которых не успели эвакуировать.
«Карьера» корабля стала настолько зловещей, что в рейхстаге даже был обнародован вопрос о переводе судна в другую акваторию. Командование грешило почему-то на загрязнённые воды Северного моря, из-за которых двигатель корабля засоряется и по цепочке выводит все компоненты механизма.
За очевидными фактами прослеживалась наглядная тенденция: корабль уничтожал своих создателей и обслугу, а враги от него не страдали. Участник десятков боёв и стычек с врагом, он не потопил ни одного иноземного судна.
«Шарнхорст» стал одним из самых дорогих кораблей флота — сумма, затраченная на него, увеличивалась почти каждую неделю. На корабле всё время что-то ломалось или выходило из строя. Что же касается мелких неприятностей, они происходили каждый день.
О проклятом судне перестали шептаться, а заговорили вслух, когда на «Шарнхорсте» вышел из строя радар, и его никакими способами не удавалось восстановить, — настолько серьёзной и нелепой оказалась поломка.
Худшее, однако, ждало корабль впереди. Через несколько месяцев, когда линкор вновь вернулся к боевой службе, его локаторы каким-то образом «проглядели» беспомощный катер британской береговой охраны. Под покровом темноты катер прошёл почти под самым боком немецкого тяжеловеса. Через несколько часов целая эскадра, поднятая по тревоге, окружила ничего не подозревающий «Шарнхорст».
Увидев английскую флотилию, капитан линкора тут же решил спасаться бегством. Хотя огневая мощь нацистского корабля могла припугнуть кого угодно даже одним выстрелом.
Ближе к утру «Шарнхорст» нагнала одиночная торпеда, пущенная почти наугад. Пробоина оказалась ниже ватерлинии, корабль получил течь, потерял скорость. Пробоина тем временем начала загадочным образом увеличиваться, вода хлынула в трюмы, и «Шарнхорст» осел. После этого линкор стал совсем уж беззащитен, и целая группа торпед, пущенных по горячим следам, попала в цель. Прямо в центральную часть трюма.
В артпогребе начался пожар — затем прогремел взрыв. Огромное судно почти взлетело к небесам, рассыпавшись на сотни метров дьявольским фейерверком. К утру 26 декабря 1943 года один из мощнейших кораблей нацистского флота исчез в волнах северо-восточнее мыса Нордкап.
Из почти двухтысячного экипажа спаслось только 36 человек, да и те, кроме двоих, попали в английский плен и погибли в заточении.
Двое же «счастливчиков» сумели вплавь достичь норвежского берега. Ощутив под ногами твёрдую почву, люди вознесли молитвы и только тогда почувствовали себя в безопасности от проклятия чудовищного корабля. Но как бы не так!
Решив приготовить себе обед, они разожгли примус из аварийного комплекта. И то ли что-то не так сделали, то ли проклятие, висевшее над «Шарнхорстом», все еще действовало, но аппарат взорвался, облив бензином обоих матросов, и те сгорели заживо…
И только после этой последней жертвы проклятие «Шарнхорста» потеряло силу…
К началу XIX в. во флотах европейских морских держав сохранилось несколько основных типов военных кораблей. Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 т несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках). В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких судов могла достигать 1000 человек.
В русском флоте линейные корабли подразделяли еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й ранг - 110 пушек, 3-й ранг - 84 пушки, 4-й ранг - 74 пушки. В пятом и шестом рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек. Экипаж фрегата насчитывал 500 матросов.
Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были и крупнее, и мощнее европейских. Самые поздние из них были парусниками только наполовину - рядом с полным парусным снаряжением соседствовало настоящее чудо техники XIX в. - паровая машина. Более мелкие трехмачтовые корветы имели открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями.
Как правило, корветы оснащали парусным снаряжением фрегата. Разновидностью корветов были шлюпы, на которых было меньше пушек, а водоизмещение составляло 300-900 т. Двухмачтовые бриги использовали для посыльной и сторожевой службы. Они имели до 22 орудий и водоизмещение от 200 до 400 т. Но несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.
Пример тому - русский сторожевой бриг «Меркурий». 14 мая 1829 г. этот корабль вступил в бой с двумя линейными турецкими кораблями, на которых было 184 пушки. Умело маневрируя, «Меркурий» нанес значительные повреждения противнику. Два гиганта вынуждены были лечь в дрейф, отказавшись от преследования.
Хотя шлюпы были сравнительно небольшими судами, в дальних плаваниях мореходы предпочитали именно их. На шлюпах «Восток» и «Мирный» капитаны Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев 16 января 1820 г. впервые достигли берегов Антарктиды. Экспедиция увенчалась не только открытием нового материка — на карту были нанесены 29 неизвестных до этого островов и выполнены сложные океанографические работы.
Шлюп Восток
Суда первой половины XIX в. постепенно приобрели заостренную форму носа и стали снабжаться низкой кормовой надстройкой. Ют стали соединять с баком сплошной палубой. Не стояла на месте и сама технология судостроения. Многие деревянные конструкции судов заменили металлическими.
С 1815 г. место якорных канатов заняли якорные цепи. Чуть позже стоячий такелаж начали изготавливать из проволочных тросов, а деревянные шлюпбалки - балки, служащие для спуска шлюпок на воду - заменили железными.
Судовая артиллерия тоже сделала шаг вперед. Появились малые крупнокалиберные карронады. Шотландская компания «Каррон» постаралась, чтобы новое орудие при большом калибре оставалось короткоствольным, легким и не требовало мощного порохового заряда. Карронада получила всеобщее признание, хотя и имела меньшую дальность боя, чем у прежних орудий.
Сначала их ставили только на торговые суда, но очень скоро они были приняты на вооружение военных кораблей. Вместе с общей конструкцией пушек совершенствовалась и система запала. Так, в начале XIX в. появилась капсюльная трубка - близкий аналог пороховой гильзы. Горючая смесь в ней воспламенялась от трения или удара.
Карронада
Улучшением своей конструкции паруснику тех времен во многом обязаны русской школе судостроения. Именно русские корабелы модернизировали рангоут и такелаж, ввели поворотные шпангоуты и новый покрой парусов, а вместо стакселей на грот-мачту поставили триселя.
Заметный след в истории кораблестроения оставил судостроитель И. А. Курочкин. Именно ему принадлежат многие новинки в области крупнотоннажного судостроения. За корабль «Сильный», сошедший со стапелей в мае 1804 г., император Александр Первый пожаловал ему бриллиантовый перстень.
Наиболее впечатляющей технической новинкой, прочно обосновавшейся на русских судах, была круглая корма. Она усилила прочность корпуса, а установленные на ней орудия имели хороший сектор обстрела.
Для дизайна кораблей первой четверти XIX в. - периода классицизма - были характерны очень четкие и простые линии. На смену вычурности декора пришли торжественность и монументальность. Немногие резные украшения теперь не скрывали деталей конструкции судна.
Если корма была плоская, то это часто подчеркивал закрытый балкон, замыкавший пространство внутренних помещений. Обычно он имел металлическую решетку с несложным рисунком. Для окон применяли мелкое голландское остекление. Благодаря этому даже в сильную качку не приходилось беспокоиться о сохранности стекол. Украшению кормы уже не уделяли много внимания - основной акцент ставился на носовой фигуре.
Обычно это была скульптура античного божества, давшего название кораблю. Корабли в основном красили в строгий черный цвет, а нарядность корпусу придавали белые полосы над пушечными портами. Резьба обычно золотилась или покрывалась охрой, близкой к цвету золота.
Торговые суда, дабы уберечь их от пиратов, предпочитали маскировать под военные. Для этого по бортам рисовали ложные орудийные порты (лосьпорты). Их до сих пор можно увидеть на парусниках, доживших до наших дней.
Одним из красивейших 74-пушечных линейных кораблей был «Азов». Он прославился в 1827 г. в Наваринской бухте, когда в одиночку потопил пять турецких и египетских кораблей: два фрегата, один корвет, 80-пушечный линейный корабль и флагманский фрегат тунисского адмирала Тахир-паши. За этот подвиг «Азову» впервые в русской морской истории было присвоено высшее боевое отличие - кормовой Георгиевский флаг.
И все-таки, несмотря на искусство мастеров-судостроителей, русский флот постепенно приходил в упадок. Вероятно, в этом была виновата политика Александра Первого, отпускавшего слишком малые суммы из бюджета для постройки новых судов и ремонта обветшавших.
74-пушечный линейный корабль «Азов»
Так, в 1825 г. в составе Балтийского флота числилось всего 15 линейных кораблей и 12 фрегатов, многие из которых нуждались в значительном ремонте. Более или менее готовыми к бою были лишь 5 кораблей и 10 фрегатов. Прошло каких-то сто лет, а от величия легендарного петровского флота не осталось практически ничего.
Европа являлась далеко не единственным местом, где процветало судостроение. Свой взгляд на корабельное ремесло, совершенно отличный от традиций Запада, имели древние мастера Востока.
Задолго до того, как европейские мореплаватели достигли Индии и Восточной Африки, арабы уже вовсю торговали с ними. В морях этих широт дуют муссонные ветры, которые стали причиной создания особого типа парусного снаряжения и судов, названных арабскими, или дау.
Арабские суда на протяжении веков успешно конкурировали с большими парусниками европейцев, а позже даже с паровыми судами. Они сохранились до наших дней в почти не измененном виде. К наиболее крупным дау относились баггалы, сами арабы называли их мул. Эти суда были основными перевозчиками грузов.
Их водоизмещение обычно составляло от 150 до 500 т. Баггала имела две, а иногда и три мачты, сплошную палубу и прямой, сильно выступающий вперед форштевень с резным столбовидным украшением. Эти суда строили из тика - дерева, которое не истачивали корабельные черви и камнеточцы.
Корма баггалы была плоской и имела боковые галереи. Там располагались шкипер, рулевой и богатые пассажиры. На главной палубе находились помещения для ценных грузов. Мачты судна имели наклон вперед, и грот- мачта была принайтовлена (привязана) к столбу, поставленному перед ней с тем же наклоном.
В топе мачт находились топ-блоки для фала огромного рея, состоявшего нередко из двух-трех частей - стволов дерева. Сбоку мачты поддерживали 2-3 пары вант, а спереди - штаги, поставленные на тали. Такелаж баггалы был очень простым и не требовал для обслуживания большого экипажа.
Баггала
Другим типичным арабским судном, родиной которого является Персидский залив, был бум. Этот тип судна сохранил первоначальную форму арабских судов - остроконечную корму. Правда, позже под европейским влиянием ее заменили на плоский транец. Бум не имел изогнутого форштевня, линии корпуса были очень простыми, а вместо резных украшений по обшивке шли ярко раскрашенные полосы. Бум имел такое же парусное снаряжение, как и у баггалы. Его водоизмещение было небольшим, всего 60-200 т, но тем не менее арабы совершали на нем дальние морские рейсы.
Если в Персидском заливе плавали в основном баггалы и бумы, то типичным судном Красного моря был самбук. Корабли этого типа совершали торговые рейсы к восточному побережью Африки и в Индию.
По конструкции самбук напоминал баггалу, но только вместо резных украшений на его корме были геометрические узоры. Самбуки были маленькие и большие, водоизмещением от 30 до 200 т, при этом большие имели сплошную палубу, а маленькие - только на юте. Большие и средние самбуки несли по две мачты, а на малых зачастую отсутствовала бизань-мачта.
Если именем «дау» европейцы окрестили все арабские суда, то названием «проа» они именовали все суда Малайзии и Индонезии. Силуэт проа был весьма своеобразен. Его штевни загибались внутрь судна. На высокой кормовой надстройке находилось место рулевого, для чего баллер руля, крепившегося сбоку к корпусу, приходилось делать очень длинным - до 4,5 м!
Для проа был характерен очень длинный четырехугольный парус неправильной формы, укрепленный на двух реях и удерживаемый на мачте за первую треть верхнего рея. Парус, слегка скошенный по высоте, и был тяжелым и громоздким. Бизань- мачта была сильно сдвинута к корме и несла небольшой прямоугольный гафельный парус. Вероятнее всего, этот парус и летучий кливер были скопированы с европейских судов, которые нередко заходили в колонии.
К XIII в. морское торговое судоходство Китая достигло бурного расцвета. И все-таки известного венецианского путешественника Марко Поло, побывавшего в китайских землях, на родине приняли за выдумщика, когда он в своих книгах написал, что виденные им китайские джонки брали на борт по 300-400 человек.
Однако существование таких крупных судов подтверждал и арабский географ XIV в. Ибн Баттута, сообщавший, что видел в Китае корабли, поднимавшие на борт до тысячи человек.
Китайская джонка
Недоверие европейцев вполне понятно. В то время в считавшей себя цивилизованной Европе существовали только небольшие нефы и когти, тогда как морской флот Нанкина насчитывал более 2000 судов и был самым крупным в мире!
В него входила и девятимачтовая джонка «Чжэн Хэ» водоизмещением 3100 т и длиной 164 м. Очевидно, это был самый длинный парусник в мире. Существование таких деревянных гигантов не вызывает сомнений.
В древних хрониках упоминается о постройке плавучей крепости размером 180x180 м для реки Янцзы, а при раскопке нанкинских верфей археологи обнаружили баллер руля длиной целых 11 м! У китайских джонок был очень красивый корпус, отличавшийся высокой кормой, острым носом и плоским днищем.
Намного, раньше чем в Европе, корпуса этих судов стали делить водонепроницаемыми переборками. Руль располагался в отверстии, похожем на колодец. При сильном ветре и большом волнении моря сюда поступала вода, утяжеляя корму и не позволяя погружаться носу.
Китайские корабелы знали, что отсутствие киля может привести к дрейфу судна, поэтому джонки имели широкий руль. Большие джонки строились с палубой. Фок-мачта была смещена в нос с небольшим наклоном вперед, а бизань-мачта стояла позади руля на самой задней части кормы. При этом мачты были сдвинуты к левому борту и паруса образовывали некоторое подобие сопел, ускоряющих прохождение воздуха и тем самым увеличивающих скорость судна.
Парусное снаряжение джонок было люгерного типа, но такелаж при своей простоте достиг совершенства: дранковые паруса, связанные горизонтальными рейками из бамбука, легко подбирались с палубы при взятии рифов.
В противоположность китайским, японские джонки имели только прямые паруса и несли одну-две или три мачты. Самая большая грот-мачта была смещена в корму и имела почти четырехугольное сечение. В топе мачты находились специальные блоки, при помощи которых управляли реем. Сам топ имел развилку, за оба рога которого крепился штаг. Фок-мачта была сильно наклонена вперед и была в два раза короче грот-мачты.
Парус, находившийся на ней, был в четыре раза меньше паруса на грот-мачте. Соответственно третья мачта (при ее наличии) была в два раза меньше фок-мачты и ставилась перед ней на форштевне.
Японская джонка
Джонки не претерпели за последние века каких-либо существенных изменений. И сейчас в Китае наряду с современными судами плавают почти такие же джонки, какие видел еще Марко Поло. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт.
В 1848 г. английским капитаном Келлетом была куплена китайская джонка «Кейинг», имевшая три мачты, длину 49 м, ширину 7,6 м и высоту грот-мачты 29 м. Особенностью джонки являлся огромный руль с отверстиями, опускавшийся на 3,5 м ниже днища судна. Так вот, эта джонка с честью выдержала переход из Китая в Лондон через Тихий и Атлантический океаны!
В Краснодарском крае будет сформирован единый реестр действующих марин и инвестпроектов новых яхтенных стоянок, рассказали в пресс-служба регионального правительства.
В прошедшем под председательством министра курортов, туризма и олимпийского наследия региона Христофора Константиниди заседании секции по морскому и речному туризму совета по морской деятельности Краснодарского края приняли участие представители секции, федеральных учреждений, муниципалитетов и отраслевых предприятий.
Члены секции провели мониторинг существующей морской туристской инфраструктуры Черноморского побережья края. И как показал анализ, на сегодняшний день существующие марины способны единовременно принять не более 600 судов, но они востребованы и заполнены в высокий сезон более чем на 100%.
Цитировать
«Наша задача – в ближайшей перспективе создать реально работающие условия для развития яхтенного туризма на Кубани, вывести это направление туризма на мировой уровень и при этом улучшить курортную инфраструктуру побережья региона, а не навредить ей», – подчеркнул министр курортов.
По словам участников заседания, в основном на Черноморское побережье края прибывают судовладельцы Москвы, Санкт-Петербурга, Калининграда и других городов страны, которые готовы оставлять яхты на «зимовку», если будут созданы современные марины в регионе. А это – сотни миллионов рублей от аренды стоянок, затрат туристов на курорте, которые попадут в краевой бюджет в виде налогов.
Однако существующие на сегодняшний день инвестпроекты по строительству марин на побережье Черного моря не учитывают ни тоннажность судов, ни габариты современных яхт. К тому же расположение существующих марин на Черноморском побережье региона не позволяют создать район так называемого интенсивного яхтинга, когда расстояние от стоянки до стоянки составляет не более 20 миль.
Представители морской секции сошлись во мнении, что с учетом этого расстояния муниципалитетам Анапы, Геленджика, Новороссийска, Сочи, Ейского, Темрюкского и Туапсинского районов совместно с департаментом по архитектуре и градостроительству края необходимо определить потенциальные участки для создания марин и промежуточных стоянок, сопутствующей инфраструктуры. При проведении исследовательских работ также необходимо рассматривать возможность включения в проекты строительства и реконструкции марин инфраструктуры для малой авиации – вертолетов, гидросамолетов.
До конца года министерство курортов края совместно с муниципалитетами морских курортных территорий сформирует единый реестр действующих марин, а также инвестиционных проектов по созданию новых яхтенных стоянок. Одновременно минкурортов региона намерено поддерживать и соревнования по парусному спорту.
Компания PROyachting приглашает участников на зимнюю серию гонок Sochi Winter Cup. Этот сезон станет третьим для серии, стартовавшей в 2015 году. Первая регата зимнего сезона-2017/2018 пройдет с 3 по 5 ноября. Всего намечено 6 этапов.
Основная идея - дать всем любителям паруса возможность тренироваться и соревноваться в межсезонье, не выезжая за границу.
Регата рассчитана на длинный уик-энд с пятницы по воскресенье. В пятницу проходит знакомство с командой и тренировки, в субботу и воскресенье — зачетные гонки, по результатам которых определяется победитель. Участвовать можно в любом количестве этапов.
Флот из 10 парусных яхт GP26 базируется в яхтенном порту Имеретинский в современном пост-олимпийском районе Сочи. Дорога из аэропорта до места базирования яхт занимает всего 10 минут, что позволяет использовать отведенные под гонки три дня максимально эффективно.
Помимо гонок, участников регаты ждут лекции по парусному спорту, разбор проведенных регат, совместные ужины и новые знакомства. В прошлые сезоны в регате соревновались команды из Москвы, Санкт-Петербурга, Омска, Краснодара, Сочи и других городов России. Для многих участников эти гонки стали первым опытом в парусном спорте.
Sochi Winter Cup сезона-2017/2018
1 этап - 3-5 ноября 2017 года
2 этап - 1-3 декабря 2017 года
3 этап - 5-7 января 2018 года
4 этап - 2-4 февраля 2018 года
5 этап - 2-4 марта 2018 года
6 этап - 30 марта-1 апреля 2018 года
Уже сейчас можно забронировать место на любом из этапов.
Подробнее об условиях участия - на сайте PROyachting по ссылке pro-yachting.ru/sochi_winter_cup.html
В разные эпохи кораблестроения одним именем зачастую называли совершенно не похожие друг на друга суда. Так случилось с барком. Произнося слово «барк», моряки, занимавшиеся перевозкой угля, имели в виду маленькое грузовое трехмачтовое судно с прямым гротом, фоком и бизань-мачтой без марселей. Для грузового барка также была характерна широкая корма.
Барк «Индевор» Джеймс Кука
Барк-транспорт получил. известность еще тогда, когда на судне этого типа, называвшемся «Индевор», англичанин Джеймс Кук совершил свое первое знаменитое кругосветное плавание. «Индевор» наравне с «Санта-Марией» Колумба, может быть отнесен к самым известным в истории кораблям.
В конце XVIII в. во Франции появляется большой барк - открытый бот с двумя мачтами и двумя простыми прямыми парусами. Это судно уверенно заняло место в военном флоте. Барком также называли и большой испанский рыболовный бот с 2-3 мачтами и люгерным вооружением.
Типичный средиземноморский барк был трехмачтовым торговым судном. У него не было бушприта. Вместо него был небольшой выстрел (рангоутное дерево, укрепленное снаружи борта судна рядом с фок-мачтой), на котором укрепляли небольшой парус.
Передняя мачта была короткой. Ее топ (верхушка) был четырехугольным в виде блока со шкивами. Из-за этого приспособления ее часто называли «блок-мачтой». Остальные мачты могли быть самыми разнообразными - о единстве технических решений говорить не приходилось. Столь же разнообразным было и парусное вооружение.
На западном побережье Средиземного моря особым успехом пользовалась тартана, несшая одну или две мачты. Незамысловатое парусное вооружение этого судна сохранялось неизменным в течение нескольких столетий.
Судно несло один-два огромных латинских паруса и почти не уступавший им в размерах летучий кливер. При ветре с кормы треугольный парус заменяли прямым. Высокая вертикальная мачта тартаны была соизмерима с длиной палубы судна.
Неаполитанцы использовали тартану в качестве канонерской лодки, а после приобретения нескольких судов этого типа военно-морскими силами Соединенных Штатов тартаны начали строить и в Новом Свете.
Полакр «Белла Аврора», 1801 г.
Трехмачтовые полакры в основном занимались торговыми перевозками. Первые итальянские и французские суда этого типа несли исключительно прямые паруса. Но во второй половине XVIII в. эти суда существенно изменились.
Прямые паруса оставили только на грот-мачте, а на остальных заменили их на косые. Создатели поздних полакров, уже в конце века, предпочли вновь вернуться к прямому парусному снаряжению и оставили латинский парус только на бизань-мачте. На таких судах ставили так называемые «столбовые» мачты (полакр-мачты), не имевшие ни стеньги, ни салинга, ни марса. Такелаж полакра был легким. Подобное парусное снаряжение пытались ввести и на шебеках, но от этого шебеки становились менее маневренными.
Трабакколо
У берегов Адриатики, неподалеку от Венеции, появилось новое судно, получившее название трабакколо. Длина его корпуса достигала 32 м, а конструкция позволяла уходить далеко в открытое море.
Фок-мачта трабакколо была наклонена вперед, а грот-мачта устанавливалась вертикально. Как у большинства средиземноморских судов, у этого корабля отсутствовали штаги - канаты,удерживающие мачту. Паруса были люгерными, то есть легко перебрасывались на другой галс, и удобными в управлении.
Саколева
У греков в качестве грузового судна использовалась полуторамачтовая саколева. Она имела длину 12,5 м и установленные вразвал мачты. Грот-мачта сильно накренялась вперед, а маленькая бизань-мачта была под тем же углом наклонена в противоположную сторону.
Кроме шпринтового снаряжения судно оснащалось и другими парусами, но меньшего размера. У саколевы также был бушприт и выстрел для растяжки паруса, который выступал за пределы кормы.
Сайк
Необычайной высотой грот-мачты, которая была значительно длиннее корпуса, мог похвастать турецкий сайк. Возвышаясь в центре судна, она имела два больших прямых паруса с реями. Короткая бизань-мачта, оснащенная латинским рю, несла небольшой трапециевидный парус, а на бушприте был растянут блинд. Сайк, чья длина не превышала 30 м, имел неплохую грузоподъемность (200-300 т), благодаря чему был весьма удобен в качестве торгового судна.
Наряду с трехмачтовыми кораблями, имевшими полное парусное вооружение, в XVIII в. существовало множество судов небольших размеров с упрощенной парусной оснасткой. Одним из них была шнява, два столетия плававшая в северных морях. Это небольшое судно длиной до 24-26 м несло прямые паруса.
Главной особенностью, отличавшей ее от множества подобных ей судов, являлась тонкая трисель-мачта (шняв), стоявшая в деревянном блоке сразу же за грот-мачтой. Гафель новой мачты нес бизань, которая была так велика, что заполняла весь свободный промежуток до кормы.
Остальное парусное вооружение было таким же, как у классического трехмачтового судна. Шнявы, зачисленные на военную службу, называли корветами. Эти военные шлюпы не несли трисель-мачты, а вместо нее от задней стороны топа грот-мачты шел набитый на палубе трос, к которому крепилась бизань.
Прообразом военного брига стали два судна - малая бригантина и шнява. У брига была оригинальная грот-мачта: на ней не было обычного прямого грота - его заменил косой грот. Так что ее парусное вооружение было как у бизань-мачты.
В военном флоте популярным стал бомбардирский кеч, впервые примененный французами при обстреле алжирских берегов. Вместо передней мачты устанавливали одну или две пушки - бомбарды. Кроме этого, 20-25-метровое судно вооружали четырьмя мощными 68-фунтовыми и шестью 18-фунтовыми карро- надами. На грот-мачте кроме прямых парусов обязательно ставили гафель.
Силуэт кеча был довольно непривычен: слишком сильно выделялись бушприт и огромные стаксели, поднимавшиеся в носовой части судна. Кеч, который впоследствии начали использовать как торговый корабль, получил название гукера.
Еще одно судно, получившее широкое распространение на Балтике, называлось «полуторамачтовый» галиот. Он появился под влиянием голландской культуры судостроения. Его грот-мачта была заметно выгнута вперед на голландский манер.
Она несла два марселя - большой и поменьше, а на гафеле - просторный грот-трисель. Галеас, напоминавший галиот не только по названию, в основном отличался от своего собрата более коротким бушпритом. К тому же его грот-мачта была лишь слегка изогнута и не имела брамселя. Одномачтовый шлюп мог иметь разнообразную парусную оснастку.
В отличие от шлюпов с реями, гафельные шлюпы не несли прямых парусов, но зато над гафельным парусом находился треугольный гаф-топсель. Такие суда часто использовали для увеселительных морских прогулок. На бушприте у них ставили только два паруса - фок-стаксель и летучий кливер. Крупные же шлюпы вооружались сильнее и могли нести еще два кливера.
Гафельный шлюп
Относительно большими судами с единственной мачтой и водоизмещением до 200 т были тендеры. Это были излюбленные суда контрабандистов. По иронии судьбы точно такие же суда использовали для борьбы с контрабандой. Парусное вооружение напоминало шлюп. Разницу составляли лишь горизонтально выступавший бушприт, который при необходимости можно было втянуть на палубу, да значительные размеры парусов.
Еще одно торговое судно голландский билландер - имело необычную форму грота: этот парус сохранял очертания бизани XVII в. Но ставился не вдоль, а поперек судна под углом 45°, из-за чего нижняя шкаторина почти касалась кормы.
Такелаж шхуны был предназначен для маленьких быстрых суденышек с небольшим экипажем. Мачты шхуны были наклонены назад, а бушприт стоял почти горизонтально. На передней мачте располагались три паруса: фок, марсель и трисель на гафеле и гике.
Грот- мачта несла марсель и трисель. Хотя упрощенный вариант шхуны был известен голландцам и англичанам еще в XVII в., первое настоящее судно этого класса вернулось в Европу в виде трофея, захваченного у американской флотилии.
Именно Америка стала той страной, где такелаж шхуны получил максимальное развитие. У голландских и германских берегов Северного моря в основном ходили суда, вооруженные шпринтовыми парусами. В первую очередь этот тип вооружения был характерен для большого двухмачтового кофа.
Это было судно с круглыми носом и кормой, которое зачастую несло боковые шверты - приспособления в виде деревянных щитов-плавников, которые навешивались на бортах для снижения дрейфа.
Тьялк
Самым типичным из всех голландских грузовых судов был тьялк вместимостью от 30 до 80 т. Благодаря малой осадке и плоскому днищу этому судну удавалось хорошо маневрировать в реках и прибрежных водах. Из-за того что судно было плоскодонным, оно снабжалось боковыми швертами.
В большинстве случаев у тьялка была единственная мачта. Только в XIX в. на них стали ставить дополнительную небольшую бизань-мачту. Парусное вооружение было шпринтовым. Позже его начали заменять гафельным.
Еще одно детище голландцев - грузовая полуторамачтовая шмака, часто появлявшаяся у германских берегов Северного и Балтийского морей. Шмаки со шпринтовым вооружением имели боковые шверты, а их маленькая бизань-мачта размещалась очень близко к круглой корме.
Стеньга грот-мачты, несшей только два паруса, не опускалась. Особенностью этого судна был высокий кормовой фальшборт с поперечной балкой - бимсом, который образовывал отверстие над кормой, через которое проходил румпель руля.
Собирательным названием многочисленных судов, плававших по Рейну, стало слово «аак». Грузовой аак, построенный кельнскими корабелами, представлял собой небольшое плоскодонное судно с полукруглой люковой палубой. Аак не имел фор- и ахтерштевней.
Основное вооружение судна составляли простой шпринтовый парус и фок-стаксель. Короткий бушприт позволял нести кливер. На больших ааках устанавливалось две мачты, причем бизань-мачта находилась в задней части рубки.
В Яхт-клубе Санкт-Петербурга состоялась традиционная регата «Бублик-рейс», проводящаяся волонтерами проекта Atlantic Challenge с 2009 года.
Начиная с 2013 г. гонка проходит в сотрудничестве с Яхт-Клубом Санкт-Петербурга и Фондом поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт.
Основная идея регаты - завершение шлюпочного сезона товарищеской гонкой не за ценный приз, а на интерес, или гонка за Дырку от Бублика. Со временем название трансформировалось в Бублик-рейс, появились и призы - пироги в форме бублика, изготовленные руками волонтеров. В этом году, кроме традиционных пирогов , появился главный приз - бублик из стали, выполненный в кузнечной мастерской Василия Кондурова.
Формат гонки включает в себя две парусно-гребные гонки и одну парусную. Парусная гонка на «Бублик-рейсе» отличается от классической парусной гонки по треугольнику лишь процедурой старта (старт производится в галфвинд), парусно-гребная гонка также проходит по треугольнику, но лавировочное колено проходится на веслах.
Несмотря на то, что на одной дистанции соревнуются шлюпки разных классов – ЯЛ6 и гички Бантри Бэй, борьба идет почти равная: за прошедшие 9 лет 5 раз в абсолютном зачете побеждали команды гичек, 4 раза – команды ЯЛ6.
В этом году молодежь из Морской Школы Академии парусного спорта участвовала в гонке во второй раз, в составе более взрослой команды Atlantic Challenge на гичке Dignite.
К сожалению, молодая команда заняла последнее место в классе и предпоследнее в абсолютном зачете. Отметим, что рулевым на этих соревнованиях выступил учащийся Морской школы Академии Сергей Аксенов.
Главный приз – «Железный бублик» – завоевала команда гички НАТИ проекта «Штандарт», костяк которой состоит из действующих победителей международной регаты Atlantic Challenge, прошедшей летом 2016 года в Дании.
Слово организатору и главному судье соревнований Михаилу Плеханову:
«Сезон Atlantic Challenge должен логически завершаться, и наша регата – это яркая точка в конце сезона.
Почему нет преимущества у гичек или ялов? К счастью, в любительских шлюпочных гонках результат в первую очередь зависит от слаженности действий и от опыта команды, и в гораздо меньшей степени от материальной части, хотя лодки очень разные по своим гоночным качествам - гички более быстрые, а ялы более маневренные. Отличается и состав команд, ведь экипаж гички это 13 человек, а команда ЯЛ6 – всего семеро.
Также баланс поддерживается и за счет смены поколений внутри команд. Всегда есть как очень опытные участники, так и новички, которые только начинают делать свои первые шаги в гонках Atlantic Challenge. Кто-то приходит, кто-то уходит, опыт передается и накапливается постепенно и «волнами», поэтому нельзя сказать, что какая-то команда из года в год на голову сильнее остальных.
Однако приятно видеть, что общий уровень команд растет, если говорить про количество экипажей-участников и про их мастерство. Появляются свои традиции, преемственность, в этом году появился даже свой трофей. Регата постепенно переходит на новый уровень, и это очень радует».
ТТД: Водоизмещение: 3100 т. Размеры: длина - 81 м, ширина - 13,2 м, осадка - 3,7 м. Скорость полного хода: 8,5 узлов. Дальность плавания: 4000 миль. Силовая установка: 2 дизеля 6ДР30/50 по 600 л.с. Вооружение: нет. Спец. снаряжение: судовые грузоподъемные средства - левый корпус 1х80 тонн, правый корпус - 1х30 тонн, ГАС: МГ-26, МГВ-5Н, МГ-239М, "КАМА". Экипаж: на 2009 год - 23 чел.
История корабля: Спасательное судно-катамаран
Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного судна - спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель "Вулкан".
Проект Путиловского завода оказался лучшим из представленных на конкурс. В результате завод получил 30 декабря 1911 года наряд № 3559 отдела общих дел ГУК (Главного управления кораблестроения). Заказ был принят к исполнению 25 января 1912 года. Контракт на постройку судна подписали с Обществом путиловских заводов (директор верфи - Н. Н. Кутейников) 5 мая 1912 года. Утверждение "общих чертежей" состоялось 4 октября, а уже 12 ноября под наблюдение полковника Корпуса корабельных инженеров Н. В. Лесникова (позже его сменил полковник А. П. Шершов) началась сборка корпуса судна на стапеле.
Стоит отметить, что при изготовлении корпуса судна применялась особая вязкая ковкая корабельная сталь, секрет изготовления которой ныне утерян. Состояние корпуса "Коммуны", изготовленного из путиловской стали, и по сей день остается почти идеальным - ржавеют и превращаются в труху железные конструкции, установленные на катамаране уже в более позднее время время.
Судно "Волхов" (первоначальное название "Коммуны") было заложено 12.11.1912 г. в С.-Петербурге на Путиловском заводе, спущено на воду 17.11.1913 г. и 14.07.1915 г. вступило в строй Балтийского флота, числясь в списках флота в классе транспортов. В связи с началом первой мировой войны строительство спасательного судна несколько замедлилось.
Сдаточные испытания начались лишь 1 марта 1915 года. Первым командиром "Волхова" стал капитан 2 ранга Александр Антонович Якубовский. Приемочный акт был подписан 1 июля 1915 года, а уже 14 июля на судне впервые был поднят Военно-морской флаг. "Волхов" официально вступил в кампанию, войдя в состав дивизии подводных лодок Балтийского флота в качестве плавбазы.
По спецификации катамаран имел полное водоизмещение 3100 тонн, наибольшую длину 96 метров, ширину на миделе - 18,57 метра, высоту борта - 8,40 метра, осадку - до 3,65 метра. Оба корпуса судна соединялись между собой в оконечностях четырьмя 18-метровыми арочными фермами, расположенными на равном расстоянии друг от друга и соединенными продольными балками. Высота пролета ферм - 10,5 метра. Подъемная сила четырех главных гиней достигала 1000 тонн. Поднятая из воды субмарина размещалась между корпусами судна на двенадцати поворотных поперечных бимсах с сосновыми кильблоками.
В качестве главных двигателей на "Волхове" установили два шестицилиндровых дизеля Рижского завода "Фельзер" мощностью по 600 л.с. (310 об/ мин). Впоследствии их заменили дизелями с близкими характеристиками Коломенского завода. Дальность плавания - 4000 миль - обеспечивал запас топлива в 32 тонны (56 т - резервный запас). Для снабжения подводных лодок в каждом корпусе размещались по 10 запасных торпед и еще 50 тонн топлива. Численность штатного экипажа: 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза. На судне были оборудованы помещения для отдыха 60 подводников. Находясь в Ревеле, "Волхов", кроме русских подводных лодок, обслуживал и английские субмарины (типов "Е" и "С").
Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинеями "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. 24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном "Волхов" с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка "Единорогъ".
Судно "Волхов" участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря (в день образования СССР) спасательное судно "Волховъ" получило новое название - "Коммуна".
С новым именем судно продолжило свою нелегкую службу на Балтике: "коммунарцы" тушили пожар на лодке "Змея", поднимали затонувшие посыльные судна "Кобчик" и лодку № 4 "Красноармеец"...
Осенью 1924 года штатный состав на "Коммуне" был увеличен до 110 человек. Судно базировалось преимущественно на Кронштадт. С 15 мая по 13 сентября 1928 года "Коммуна" выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. "Коммуна" подняла с глубины подводные лодки "Большевик", М-90, торпедный катер и потерпевший аварию самолет...
В период финской войны "Коммуна" вновь занимается подводным судоремонтом. С началом Великой Отечественной войны спасательное судно "Коммуна" (под командованием капитана 1 ранга С. И. Рябкова) базируется на Ленинград. Когда обстановка стала сложной на театре боевых действий, 23 члена экипажа "Коммуны" ушли воевать на сухопутный фронт. В ходе интенсивных налетов фашистской авиации судно неоднократно получало различные повреждения, но, несмотря на это, экипаж продолжал мужественно выполнять возложенные на него ремонтные работы. К концу 1942 года на судне почти полностью сменились командование и экипаж. В условиях сорокаградусного мороза, при норме хлеба 300 грамм в сутки на человека моряки выполняли план судоремонта на 250 - 300 %, а некоторые - на 550 - 575 %!
С марта 1942 года 32 водолаза "Коммуны" работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве (и это при 40 % некомплекта). За это время моряки "Коммуны" подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль. "Коммунарцы" подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок типа М. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир "Аустра", шхуны "Труд", "Водолей-2", плавбазу ОВР "ЦО "Правда", отдоковали две "щуки" и несколько "малых охотников"...
Экипаж "Коммуны" собрал в фонд обороны 70 000 рублей деньгами и облигациями. В феврале 1943-го силами "коммунарцев" были полностью укомплектованы и отправлены на Волгу две водолазные станции. Спасатели подняли со дна буксир "Иваново" и штурмовик ИЛ-2.
В 1944 году "Коммуна" подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями "За оборону Ленинграда".
Однако и после окончания боевых действий работы судну хватало. Лишь в 1954-м судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт, в ходе которого главные дизели были заменены на двигатели голландского производства. В конце ноября 1956 года катамаран вновь заступил на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем субмарина М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята ПЛ М-256, в августе 1959 года - затонувший на глубине 22 метра торпедный катер. Всего за свою службу "Коммуна" оказала помощь более чем ста кораблям и подводным лодкам.
В 1967 году судно-ветеран успешно совершило межбазовый переход с Балтики на Черное море, благополучно прибыв в Севастополь, обойдя вокруг Европы. В Севастополе на Севморзаводе "Коммуна" была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов. Проект переоборудования выполнили к концу 1969 года в севастопольском ЦКБ "Черноморец". К моменту окончания работ на СМЗ (27 апреля 1973 г.) стоимость работ по переоборудованию судна составила около 11 млн. рублей. Главным строителем был инженер А. Б. Айзин, ответственным сдатчиком - В. Виноградов.
"Коммуна" получила дополнительное оборудование для базирования одного-двух глубоководных аппаратов. К 5 декабря "Коммуна" приняла на борт первый аппарат АС-6 типа "Поиск-2" (проект 1832, завод. № 01650), расчитанный на глубину погружения в 2000 метров. Аппарат испытывался в общей сложности 158 дней, а "Коммуна" 13 раз выходила в море и провела там 48 ходовых суток. Утром 15 декабря 1974 года аппарат совершил рекордное погружение на глубину 2026 метров.
C 15.11.1976 г. входило в состав 158-й дивизиона 37-й бригады аварийно-спасательных судов.
В 1977 году "Поиск-2" использовался при подводном поиске штурмовика СУ-24, потерпевшего катастрофу и затонувшего у берегов Кавказа на глубине 1700 метров.
В ноябре 1979 г."Коммуна" встала на очередной средний ремонт и модернизацию на СМЗ. В 1984 году военный экипаж судна был расформирован, так как его предполагали передать Академии наук СССР. В этот период судно основательно пограбили, и впоследствии его пришлось восстанавливать. Так как гражданское ведомство содержать катамаран отказалось, судно осталось в составе ВМФ. С апреля 1985 г. экипаж "Коммуны" возглавлял гражданский капитан Леонид Александрович Балюков, благодаря неустанным заботам которого удалось сохранить это уникальное судно.
01.07.1999 г. "судоподъемное судно "Коммуна" было переименовано в "спасательное судно "Коммуна".
С 01.2012 г. входит в состав 1-й группы 145-го отряда спасательных судов с базированием на Севастополь.
В феврале 2016 г. судно приняло на вооружение спасательный глубоководный аппарат АС-28 проекта 1855 со спасательного судна "Саяны" Тихоокеанского флота, прибывшего в Севастополь на ремонт.
На настоящий момент спасательное судно "Комунна" является старейшим судном Российского Военно-Морского Флота (в июле 2017 г. - 102 года в строю!). Судно несмотря на свой возраст активно участвует в различных мероприятиях аварийно-спасательной службы флота с выходами в море. Так, в 2016 г. у судно участвовало в СКШУ "Кавказ-2016", а в 2017 г. - неоднократно участвовало в учениях флота.
Этим судном в разное время командовали: - капитан Леонид Балюков; - капитан 1 ранга запаса Анатолий Ишинов; - капитан 2 ранга запаса Сергей Попов.
При подготовке корабля к плаванию его предварительно снаряжали, загружая различными припасами и продовольствием. В первую очередь грузили чугунный балласт в виде брусков весом 8 и 2,4 пуда. Чугунные бруски укладывали, плотно прижимая друг к другу, - от одного борта к другому. Наибольшее число брусков размещалось в центре тяжести судна - в районе грот-мачты.
Сечение корпуса военного парусного судна. XVIII в.
Для того чтобы балласт не перекатывался из стороны в сторону, поверх чугунного балласта засыпали мелкий камень. Затем на балласт ставили пустые бочки для воды. Нижний ряд бочек, самых крупных по величине, до половины зарывали в каменный балласт, плотно приставляя друг к другу. После того как был уложен нижний слой (лаг) бочек, их, начиная со средней, наполняли водой из шланга.
На нижний лаг помещали средний лаг бочек меньшего размера. После заполнения этих бочек укладывали самые маленькие бочки верхнего лага. При укладке над бочками оставляли пространство около одного метра, для того чтобы матросы могли работать в трюме.
Пустоты между бочками среднего и верхнего лагов балластом не засыпали, а заполняли дровами. Эта часть трюма называлась водным трюмом. В некоторых бочках трюма хранилась провизия - вино, масло, солонина.
Около грот-мачты были установлены помпы, которые откачивали за борт воду, скопившуюся на дне трюма. Вокруг грот-мачты сооружали специальный ящик, который назывался льяло или вель. Он шел до самого днища, до нижнего дека, и предохранял помпы от засорения и повреждений.
На расстоянии 1,9 м под нижней палубой делали помост, который назывался кубриком. Он занимал всю ширину корабля. В кубрике размещался весь сухой провиант: кули с мукой, солью, крупой. Там же хранилось все хозяйство кока: кастрюли, тарелки, котлы, чарки, весы.
Трюм - пространство под кубриком - делился поперечными переборками на ряд отсеков. В центральной части судна, как мы уже упоминали, был водяной трюм. В носу и корме находились крюйт-камеры для хранения пороха. Носовая крюйт-камера называлась большой, а кормовая - малой.
Бочки с порохом укладывали на стеллажах. Внутри крюйт-камеры было специально отведенное место для насыпки пороха в картузы. Перед кормовой крюйт-камерой размещались капитанский и офицерский погреба, в которых хранили провизию. Дно этих погребов засыпали песком, а в самих погребах имелись специальные отделения для бомб и гранат. Над крюйт-камерами раскладывались артиллерийские принадлежности: роги, кокоры, кожи и зажигательные Трубки. Рядом, около выхода из крюйт-камеры, устраивали каюты шкиперов, где хранились парусина, тенты, парусные нитки, лини, свалки, молотки и другие судовые принадлежности.
Вдоль бортов кубрика шли свободные проходы - галереи. Ими пользовались корабельные плотники и конопатчики для заделки пробоин во время битвы. Средняя же часть кубрика предназначалась для больных и раненых. На нижней палубе, ближе к носовой части, жили матросы, канониры и солдаты. Здесь же находились якорные клюзы, а в месте втягивания якорных канатов располагался клюз- бак.
Переборки клюзбака доходили до нижнего края клюза. Клюзбак был хорошо проконопачен и просмолен и имел шпигаты для стока воды, а предназначался он для того, чтобы при выборке (подъеме) якоря вода не растекалась по судну.
За грот-мачтой располагалась каюта, отведенная для артиллерийских офицеров и штурманов. С ней соседствовала корабельная канцелярия, а неподалеку хранилось абордажное оружие: мушкетоны, пистолеты, пики и т. д. Для хранения ружей было отведено специальное место перед бизань-мачтой.
Между грот- и бизань-мачтами обычно находился большой шпиль. Один барабан этого шпиля был на первой, а другой - на второй батарейной палубе. На верхней палубе между фок- и грот-мачтами размещался малый шпиль. Большой шпиль предназначался для выборки якорей, а малый - для подъема тяжестей.
На малой палубе, или опер-деке, в кормовой части корабля располагалась кают-компания, которую занимали капитан-лейтенанты и лейтенанты. Под шканцами проживали мичманы и гардемарины. Каюта по правому борту отводилась для судового священника - должность, до сих пор сохранившаяся во флотах некоторых стран. В носовой части под баком находился камбуз, впереди него с одного борта - судовой лазарет, а с другого крепился фитиль. Рядом с фитилем обязательно - береженого Бог бережет! - стояла бочка с водой. Во время плавания на верхней палубе между малым и большим шпилями имелись загородки и клетки для живности, которая скрашивала скудный матросский рацион: кур, гусей, свиней, телят.
От грот-мачты начинались шканцы, или квартердек, простиравшийся до самой кормы. На шканцах устанавливали судовой компас - нактоуз. Между фок- и грот-мачтами на верхней палубе находились ростры - подставки для шлюпок и запасного рангоута. По обеим сторонам шли проходы - шкафуты. В самой корме располагалась капитанская каюта.
Вокруг всего корабля по бортам натягивали сетки. В них хранились в свернутом состоянии койки и личные вещи команды в сундуках. Во время боя они защищали личный состав от картечи и пуль врага.
Размещение орудия на корабле
Немного о том, как размещалось на корабле артиллерийское вооружение. Самое тяжелое орудие устанавливали на нижней палубе, или гондеке, пушки среднего калибра - на верхней палубе, а самые легкие орудия были на баке и шканцах. Пушки устанавливались на лафеты и крепились к бортам толстыми просмоленными канатами, соединенными с бортовыми рымами (кольцами). Под лафетами лежали артиллерийские принадлежности: ломы и ганшпуги, а под пушками - банники,прибойники и пыжевники.
Крепление орудия по-походному
Ганшпуги представляли собой деревянные рычаги для изменения прицела пушек при стрельбе. Прибойник служил для досылания заряда, пыжев- ник (похожий на штопор) - для удаления остатков пыжа, а банник (в виде ерша) - для чистки каналов ствола. Часть ядер укладывали рядом с пушкой в кранцах - кольцах из толстого троса, не позволявших ядрам раскатываться по палубе.
Пушка на лафете
Чтобы защитить палубу от повреждений, под ядра «подстилали» деревянные подушки с выемками. Другая часть ядер находилась в центре палубы и вокруг люков, а хранили ядра в ящиках, установленных в трюме около грот-мачты.
В XVIII в. парусные суда достигли определенного уровня совершенства, но, как это ни парадоксально, их продолжали строить без всяких научных изысканий. Проще говоря - «на глазок». Даже такие искусные мастера, как голландцы, практически не прибегали к чертежам при постройке кораблей. Недаром Петр Первый, в молодости бывший подмастерьем у голландца Класа Поля, быстро разочаровался в познаниях своего учителя, а затем и вовсе начал считать голландских судостроителей ремесленниками, полагающимися лишь на природную сметку и верность глаза.
Пожалуй, единственной страной, где в это время теория кораблестроения получила достойное развитие, была родина фрегатов - Англия. Кстати, туда и направился Петр, чтобы продолжить свое обучение кораблестроению. В XVIII столетии деревянные конструкции судов удалось улучшить настолько, что постройка больших военных кораблей (линейных и фрегатов) с водоизмещением в 2000 т из исключения стала правилом.
Форма корпуса судов все больше стала напоминать прямоугольник. Это обеспечивало кораблю легкое преодоление волн («всход на волну»), уменьшение килевой качки и хорошую остойчивость. На судах прочно обосновался штурвал, который быстро оценили капитаны дальних плаваний.
Он позволял управлять судном с квартердека - кормового участка палубы. Кое-что изменилось и в парусной оснастке. Приблизительно с 1750 г. корабелы усовершенствовали конструкцию бушприта, отказавшись от блинд-стеньги. Мачты и рангоут стали скреплять бугелями - специальными железными обручами.
Было увеличено и число шпангоутов, при этом каждый второй шпангоут для большей прочности делали двойной толщины, а в некоторых случаях это было уже в конце столетия на них накладывали диагональные полосы - ридерсы, которые были призваны уберечь каркас корабля от поломок Во время сильного шторма. С такими прочными судами можно было идти и в огонь и в воду.
Брандер Д.С. Ильина
Кстати, об огне! Его мы упомянули не случайно. Именно в огне кончали жизнь старые военные брандеры - корабли-камикадзе, нагруженные горючими и взрывчатыми веществами.
Задачей брандера было скрытно, в тумане или ночью, подобраться к вражеским кораблям и ценой собственной «жизни» сжечь суда противника. Брандер снаряжали так, чтобы, столкнувшись с вражеским кораблем, он мгновенно вспыхнул. В команду же набирали самых отчаянных матросов и офицеров. Пример настоящего триумфа брандеров - сожжение турецкого флота в Чесменской морской битве 1770 г.
Для действий против турок русскими было построено целых четыре брандера. Успеха смог добиться только один, которым командовал лейтенант Д. С. Ильин. Но и его одного хватило на целую эскадру.
Несмотря на ураганный огонь противника, Ильину удалось вплотную подойти к 84-пушечному турецкому линейному кораблю, зажечь брандер и вместе с командой пересесть в шлюпку. Горящие обломки взорванного судна вызвали взрывы и пожары на кораблях противника. Из-за одного старого брандера в огне погибло 15 турецких линейных кораблей, 6 фрегатов и 40 мелких судов.
Корпус корабля XVIII в. сохранял прочность потому, что был тщательно покрашен и краска предохраняла дерево от гниения. Судовая мазь, которой обычно красили подводную часть корпуса, имела грязно-белый цвет. Готовили ее из смеси серы, сала, свинцовых белил, растительного и рыбьего жиров.
Позднее корпус ниже ватерлинии начали покрывать минеральными составами черного цвета и накладывать медную обшивку, предохранявшую от камнеточцев, корабельных червей. Борта судов красили в черный, желтый или белый цвета, оттеняя черными полосами батарейные палубы. Изнутри борта и пушечные порты красили в кроваво-красный цвет.
Это было не случайно. Красную краску использовали, чтобы не так бросалась в глаза пролитая кровь убитых. Во время боя ее вид мог деморализовать матросов. Корму судна по-прежнему украшали затейливой резьбой и огромными фонарями. Кстати, роскошь и пышность отделки всецело зависела от ранга корабля. Чем выше был ранг, тем помпезнее была отделка.
В XVIII в. английский фрегат не только занял достойное место во всех западноевропейских флотах, но и получил широкое признание в России. По указу Екатерины Второй в устье Днепра было начато строительство города-крепости Херсона, который должен был прикрыть от турок южную границу империи. Там же было возведено и новое адмиралтейство. В 1778 г. Россия начинает активные боевые действия против турецкого флота, и имена непобедимых фрегатов построенной в Херсоне Черноморской флотилии - «Андрей Первозванный», «Берислав», «Стрела», «Кинбурн», «Георгий Победоносец» - начинают звучать угрозой для врага.
Постепенно русские адмиралы, предпочитая этот тип кораблей другим небольшим судам, вводят вместо шняв 16- и 20-пушечные фрегаты, без которых последующие военные действия против турецкого флота были бы попросту невозможны. Они сыграли решающую роль во многих победах.
Так, в сражении у острова Фидониси в 1778 г. севастопольская эскадра, состоявшая всего из 36 судов, в том числе из двух линейных кораблей и 10 фрегатов, встретилась с турецким флотом из 49 кораблей, 17 из которых были большими линейными кораблями. Маневренный русский флот под командованием капитана-бригадира Ф. Ф. Ушакова после трехчасового боя утопил один турецкий корабль, затем обратил остальных в бегство.
Торговые суда того времени, имевшие сравнительно небольшое водоизмещение, не превышавшее 600 т, по конструкции ни в чем не уступали военным. Преимуществом боевых кораблей за счет соотношения длины и ширины была разве что их быстроходность.
Меньшие размеры, чем фрегаты, имели корветы, вооруженные 20-30 орудиями, двухмачтовые бригантины с 10-20 пушками и тендеры - маленькие одномачтовые военные суда. Хотя бригантины строились давно, в XVIII столетии это название прочно закрепилось за судами, у которых на фок-мачте были прямые паруса, а на более высоком гроте устанавливался единственный косой парус. Около 1760 г. появились бриги - бригантины, у которых на грот-мачте кроме косого паруса ставили и прямые.
Корвет
В конце века появился еще один тип военного судна - бомбарда. Оно оснащалось только двумя мачтами, причем передней была грот-мачта с прямыми парусами, а вторая - бизань - несла косые паруса.
Вместо фок-мачты устанавливалась платформа с мощными пушками-мортирами. Бомбарды часто применяли французы. При осаде прибрежных городов их бомбардирским галиотам не было равных. В Англии бомбардирские суда были несколько иными.
Англичане оставили все три мачты, а платформы с мортирами сделали поворотными и устанавливали их прямо между мачтами.
Бомбардирский корабль «Юпитер». 1771 г.
Конструкция судовых орудий в XVIII в. практически не изменилась, но вопрос, чем стрелять, по-прежнему оставался животрепещущим. В 1784 г. англичанин Е. Шрапнель изобрел разрывные снаряды, наполненные круглыми пулями и очень напоминавшие бомбы, которые метали мортиры, пришедшие во флот из сухопутных войск. Бомбы применялись для стрельбы навесным огнем и представляли собой полые железные ядра с фитилем и пороховым зарядом внутри.
Фитиль поджигали, а бомбу за специальные ушки опускали в мортиру. Промедление было смерти подобно.
Долетев до вражеского судна, ядро разрывалось, оставляя пробоины в корпусе и по пути круша мачты. Позже ядра стали опускать в дуло мортиры, не зажигая фитиль: он воспламенялся при взрыве пороха в зарядной камере орудия.
В предыдущей статье мы познакомились с некоторыми ситуациями приливов и отливов, осложняющих яхтинг. Разобрали опасности, подстерегающие нас при яхтинге в приливной зоне. Так почему происходят приливы и отливы? Об этом поговорим в этой статье, но сначала немного истории. Это кажется невероятным, но значительная часть населения Земли живет на расстоянии до 1 мили от берегов морей и океанов. В силу этого море определяло образ и ритм жизни людей, и они давно знали о приливах и отливах очень много и, конечно, уже с древних времен связывали происхождение приливов с луной, а именно с лунными циклами.
Еще в XVI веке великий испанский историк, географ и натуралист Хосе де Акоста впервые объяснил природу отливов и приливов воды, периодичность и их взаимосвязь с фазами Луны. Первая научная теория была предложена И. Ньютоном (1688) и развита его последователями Д. Бернулли, К. Маклореном, Л. Эйлером и др. Динамическая теория П. Лапласа (1775) была усовершенствована в XIX веке английскими учеными Дж. Эри, У. Томсоном (лордом Кельвином) и Дж. Дарвином.
Всех превзошел в 1922 году А.Т. Дудсон, который определил 380 факторов, влияющих на величину прилива воды. Среди них есть и очень длительные, измеряемые годами, и очень короткие. Понятно, что подавляющее большинство этих факторов не имеют существенного значения для яхтинга ввиду их малости. В практических целях навигации не нужна точность, измеряемая миллиметрами. В открытом море изменение давления на 10 миллибар приводит к изменению уровня воды на 10 сантиметров. Это не очень много, но дает представление о необходимой точности расчетов.
И еще одно замечание: только у нас говорят о приливах и отливах. Мировая океанология оперирует лишь одним термином — «прилив». Но мы же русские, всегда идем своим путем. Поэтому не удивляйтесь, что и далее в тексте будет встречаться привычное нам словосочетание прилив отлив.
Влияние на отливы и приливы Луны. Сизигия и квадратура.
Известно, что ничто так не влияет на высоту прилива и отлива, как Луна. Наблюдения показывают, что самые большие приливы воды бывают при полной и новой Луне, а самые маленькие — при половинной. Большие приливы воды, происходящие в новолуние и полнолуние, называются сизигийными (англ. Spring). Взаимное положение Луны, Земли и Солнца в это время показано на рисунке.
Самые маленькие отливы и приливы воды происходят, когда мы видим половину Луны. Они называются квадратурными (англ. Neap). На рисунке показано взаимное расположение небесных тел в это время.
Луна движется вокруг Земли таким образом, что от одного новолуния до другого проходит примерно месяц (около 4 недель). Таким образом, интервал времени между двумя последовательными сизигиями (или квадратурами) будет приблизительно 2 недели, а от сизигии до квадратуры или наоборот проходит около одной недели.
Для учета отлива и прилива воды в яхтинге удобно округлять фазы Луны до стандартного недельного чартера: если вы арендовали яхту на одну неделю, то, стартовав в сизигию, возвращаться на базу вы будете в квадратуру. А если на две недели — то вы вернетесь в следующую сизигию.
И еще очень важный момент для понимания сути происходящего. Солнце — это следующий по значимости после Луны фактор, влияющий на отлив и прилив воды. Как мы видим из рисунка, при полной и новой Луне (сизигия) Земля, Солнце и Луна находятся на одной прямой, и влияние Луны и Солнца на поверхность воды суммируется, а при половинной Луне (квадратура) они тянут в разные стороны, и влияние Солнца ослабляет отлив и прилив воды.
Двугорбый прилив воды.
Если Вы обратили внимание на рисунке изображено два прилива и отлива. Возникает вопрос, не ошибся ли художник, нарисовав не один «горб» прилива воды, вызванного притяжением Луны, а два — с двух противоположных сторон? Нет, это не ошибка, и если мы понаблюдаем, как меняется уровень моря в приливной зоне, то увидим, что за сутки происходит не один, а два подъема воды!
Сейчас мы подробно разберем причины такого странного на первый взгляд явления природы, получившего название «двугорбый прилив воды».
Дело в том, что нужно рассматривать не то, как Луна вращается вокруг Земли, а как пара небесных тел взаимодействуют. Луна намного меньше Земли, и ее роль в этом дуэте намного слабее, но ее влияние на движение Земли нельзя не учитывать. Фактически мы имеем равновесное вращение двух небесных тел вокруг оси, которое проходит на расстоянии 3/4 земного радиуса от центра Земли .
Давайте определим, какие силы действуют на воды Мирового океана в описанной выше модели. По своей природе это- сила притяжения Луны (сила земного притяжения, действующая на воду по всей поверхности Земли, одинакова и на образование отливов и приливов воды практически не влияет) и центробежная сила, вызванная вращением пары «Земля — Луна».
Векторы этих сип и их результирующие, собственно, и вызывают образование двух мест повышения уровня океанских вод одновременно. Силы сами по себе не велики, но для практически горизонтального перемещения водных масс нужно совсем немного. Уроните каплю воды на чуть-чуть наклонную поверхность, и вы увидите, как бодро она побежит… Таким образом, мы имеем два «горба» прилива воды — один на ближней к Луне стороне Земли, а другой — на дальней. И если мы будем в приливной зоне на берегу наблюдать за уровнем отлива и прилива воды, то увидим колебания с периодом в 12.4 часа (вы ведь помните, что Луна должна гнаться за Землей, бегущей вокруг Солнца). Лунные сутки продолжительностью 24 часа 50 минут дают нам очень удобный инструмент для оценки высоты прилива: зафиксировав уровень воды в любой момент времени, мы можем предсказать, что завтра будет тот же уровень прилива, но на один час позже!
Что влияет на высоту приливов воды.
Итак, мы разобрались, почему прилив воды «двугорбый». Но дальше — больше, и внимательный наблюдатель заметит, что часто «горбы» различаются по высоте! Давайте разберемся, почему так происходит?
Посмотрев на рисунок , мы увидим, что плоскость эклиптики (эклиптика — большой круг небесной сферы, по которому происходит видимое годичное движение Солнца), плоскость лунной орбиты и экваториальная плоскость не совпадают. Соответственно, отливы и приливы воды, вызываемые действием Луны и Солнца два раза в сутки, бывают большие и малые. Изменение уровня прилива воды в течение лунных суток показано на рисунке.
В начале статьи мы отметили, что приливы бывают квадратурными (когда Луна и Солнце тянут воду в разные стороны) и сизигийными (действие Луны и Солнца совпадают). А максимальный прилив воды мы будем ожидать во время парада планет, когда все планеты Солнечной системы выстраиваются в одну линию, усиливая приливный эффект. Такое крайне редкое событие называется максимальным астрономическим приливом воды и сопровождается максимальной амплитудой приливных колебаний.
Устали? Мужайтесь! Это еще не все… Луна движется вокруг Земли по эллиптической орбите, а Земля в свою очередь — по эллиптической орбите вокруг Солнца. Это означает появление еще новых факторов со своими периодами и амплитудами. И учтите циклические изменения наклонения плоскости лунной орбиты с периодом в 18.6 года.
Думаете это все? Нет! Еще один очень важный момент. В предыдущей статье мы определили отливы и приливы воды как длинные волны. В каждом океанском бассейне эти волны доходят до берегов океана и отражаются от них, при этом могут возникать резонансные явления. Так, в Тихом океане преобладают суточные резонансные явления, и в результате во многих районах прилив и отлив происходит один раз в сутки, а в Атлантике преобладают полусуточные.
Также вспомним, что при взаимодействии с береговой линией возникают очень мощные местные течения и подъемы воды.
Казалось бы, что задача вычисления высоты прилива воды в заданной точке в заданное время невообразимо сложна и доступна только мощным компьютерам. Но люди давно научились решать ее с достаточной точностью. И мы с вами тоже овладеем этим искусством. Но об этом в следующих статьях.
Венецианская галера на протяжении многих столетий оставалась типичным военным гребным судном. По каждой ее стороне ставили от 26 до 30 банок - сидений, на которых размещалось по три гребца с единственным веслом.
В XV в. система гребли несколько видоизменилась. Банки стали ставить вертикально друг над другом, и на одно большое весло сажали от трех до шести гребцов. Весла поддерживала выступающая за борт балка, на которую для защиты гребцов ставили фальшборт. Палуба галеры была разделена на три части. На носу имелась большая платформа - рамбат, на которой ставили орудия и где перед боем располагались солдаты.
В задней части кормы находилась закрытая ажурным балдахином «беседка» - тендалет. Середина галеры, отведенная для гребцов, делилась на две половины продольным помостом - куршеей, но которой разгуливали ревностные надсмотрщики.
На галерах обычно устанавливали латинские паруса. Нос судна переходил в длинный таран, который продолжали активно использовать наряду с огнестрельным оружием. В носовой части устанавливали тяжелую пушку, по бокам от нее размещали два более легких орудия.
Венецианская одномачтовая галера
Венецианская гребная флотилия была весьма разнообразной по своему составу. Здесь были неповоротливые грузовые бастард-галеры и узкие боевые галеры - зензили - самые быстрые и верткие. Галеры, очень эффективные в безветренную погоду, постепенно завоевывали признание и в северных морях. Суда этого типа были на вооружении флотов Голландии, Дании, Швеции и России.
Большие, чем галера, габариты имел венецианский галеас. Длина этого судна достигала 70 м, а команда включала 1000-1200 матросов. Эти корабли могли смело вступать в бой даже с двумя десятками галер. Галеасы значительно превосходили по боевой мощи галеры, и в битве при Лепанто в 1571 г. они принесли христианам победу над турецким флотом.
Тем не менее галеасы, впрочем, как и галеры, отличались невысокими мореходными качествами. Основное преимущество галеасов проявлялось в первую очередь во время штиля, когда, идя на веслах, они могли развить значительную скорость. Но в штормовую погоду плавание и на галерах, и на галеасах было очень опасным, ну а о переходах через Атлантику не приходилось и мечтать. Тем не менее эти суда благополучно просуществовали вплоть до XVIII в.
Галеас
Кстати, именно этот тип судов предпочел Петр Первый, создавая эскадру для подготовки ко второму Азовскому походу. Галеры, обладавшие хорошей маневренностью и малой осадкой, как нельзя лучше подходили для действий в устье Дона и неглубоком Азовском море. К тому же на этих судах стояла мощная артиллерия, которая способна была дать отпор любому неприятельскому кораблю.
Гребной флот принес Петру победу под Азовом. И в 1697 г. в Воронеже приступили к строительству сразу 17 крупных галер. Эти суда достигали длины 40-53 м и несли на борту от 21 до 27 пушек, среди которых три обязательно были тяжелыми - шести- и двенадцатифунтовыми. Среди русских галер были и трехмачтовые.
Галерный флот хорошо зарекомендовал себя и на Балтике. Основу балтийской эскадры Петра составили 13 полугалер длиной 17,4 м, имевшие всего по 10-12 банок. Вооружение полугалер, как правило, состояло из одной двенадцатифунтовой пушки и трехфунтовых орудий. На полугалерах кроме 24-40 матросов и гребцов находилось 9-14 офицеров и до 150 солдат для абордажа или десанта.
Такелаж галер того времени, плававших в северных морях, значительно усложнялся. Грот-мачту поддерживало до десяти пар вант, две мачты держали латинские паруса. При свежем ветре с кормы треугольный парус на фок-мачте заменяли прямым. Когда приходилось грести против ветра, реи поворачивали вдоль корпуса галеры, так же поступали и в ходе сражения, чтобы не мешать матросам, сидевшим на веслах, манипулировать судном.
Большие галеры петровского флота зачастую несли флагманскую службу. Так, на одной из них - «Наталье» - держал свой флаг генерал-адмирал Ф. М. Апраксин. Среди представительских судов разных эпох особого упоминания заслуживают «Буцентавры» - большие галеры венецианских дожей. Именно на этих судах ежегодно в течение шести веков совершался священный обряд «обручения Венеции с морем».
Утром праздничного дня дож в сопровождении знати и послов сопредельных государств поднимался на палубу «Буцентав- ра», который в сопровождении эскорта нарядных гондол медленно выходил на середину лагуны и направлялся в сторону острова Святой Елены.
Навстречу «Буцентавру» с острова отчаливала шлюпка. Прелат, находившийся на борту шлюпки, освящал большой сосуд с водой, а затем выливал его обратно в море. Когда «Буцентавр» медленно проплывал мимо острова Лидо, в корме открывалось окно, и рука самой высокопоставленной особы Венеции, обручаясь с морем, бросала в его тихие, но такие коварные воды массивное золотое кольцо.
Модель «Буцентавра»
За период существования этого красивого обычая венецианцы успели построить и похоронить не один «Буцентавр». Все эти суда были необычайно красивы. Так, на первом из них, построенном в XII в., было два тарана с изображением львиных голов. Носовая часть была украшена изображениями лавровых венков.
Галереи вдоль судна со стороны бортов ограждались балюстрадой с резным растительным орнаментом. Кормовая часть открытого мостика, на который поднимались по парадному трапу, завершалась скульптурами трубящих гениев и башенками с флагом. Подробному описанию украшений всех «Буцентавров» можно посвятить не одну книгу - достаточно сказать, что это были настоящие плавучие дворцы - произведения искусства.
Известнейшим типом средиземноморского судна наряду с галерой стала и легкая шебека.
Это судно длиной 25-35 м имело сильно выдвинутый форштевень и далеко выступавшую за корму верхнюю палубу. Шебека была любимым кораблем алжирских корсаров. Это был самый быстроходный парусник за все время существования морского пиратства. Довольно скоро шебеку приняли на вооружение в свой флот французы. Вероятно, они посчитали, что с врагом лучше бороться его же оружием.
В XVIII в. алжирская шебека несла три блок- мачты. В зависимости от того, какой дул ветер, на них ставили широкие или латинские паруса. Парусное вооружение французской шебеки, как правило, было полностью прямым, кроме этого, на ней были кливера и четыре стакселя. На случай полного штиля шебеки, подобно галерам, снабжались веслами, которых было от восьми до двенадцати пар, отверстия для них находились прямо над пушечными портами.
Алжирская шебека
Для перевозки грузов и рыболовства широко применялась фелюка. Небольшая, около 15 м, фелюка очень напоминала галеру, но у нее отсутствовал штевень, а нос и корма были заострены.
Это было исключительно торговое судно, поэтому пушек на нем не было. На фелюке было две мачты: наклоненная вперед фок-мачта и грот-мачта, вертикально стоявшая посреди судна. Весел было очень мало: 6-7 по каждому борту. На них невозможно было развить приличную скорость, поэтому за быстроходность корабля отвечали треугольные латинские паруса.
От галер произошли и многие другие типы судов: быстрая фуста с 18-22 банками для гребцов по каждому борту, галиота с 14-20 банками, бригантина с 8-12 банками и, наконец, саета - легкий фрегат с прямым парусом на фок-мачте и латинскими парусами на грот- и бизань-мачтах.
В программе безостановочной регаты яхтсменов-одиночек Golden Globe Race-2018 важное изменение
Напомним, Golden Globe Race-2018 посвящена полувековому юбилею первой одиночной безостановочной кругосветной гонки под парусами, и в ней собирается принять участие российский яхтсмен Игорь Зарецкий.
Так вот, теперь над регатой взял свое шефство знаменитый французский порт Ле-Сабль-д’Олон, широко известный тем, что именно из него каждые четыре года стартуют отважные участники другой кругосветной регаты одиночек Vendee Globe.
На пресс-конференции, состоявшейся вчера в Ле-Сабль-д’Олон, Янник Моро, президент этой городской агломерации, сказал следующее:
«Порт Ле-Сабль-д’Олон – дом регаты Vendee Globe – рад приветствовать гонку Golden Globe Race, родительское состязание всех одиночных кругосветных парусных регат, самую чистую из всех парусных гонок мира, потому что она ставит человека, а не машину в самое сердце этого морского приключения.
Гонка «Золотой глобус 2018» не могла выбрать для себя лучшего порта в Европе, способного организовать начало и завершение такого легендарного предприятия, которое привлекло столько яхтсменов и искателей приключений из во всем мире.
Агломерации порта Ле-Сабль-д’Олон, сам город и партнеры провинции Вандея будут рады предложить провинции Вандея общественную поддержку этих замечательных авантюристов, которые будут стартовать из Ле-Сабль-д’Олон 1 июля 2018 года, спустя 50 лет после того, как сэр Робин Нокс-Джонстон, Бернар Муатесье и их товарищи вышли на «Большой круг».
«Золотой глобус» также явится возможностью для порта Ле-Сабль-д’Олон укрепить его популярность среди любителей моря во всем мире. Это морское приключение с большой буквы «A». Добро пожаловать в порт Ле-Сабль-д’Олон!»
Но еще до этого весь флот участвующих в GGR традиционных яхт с длинными килями будет участвовать в специальном мероприятии Suhaili Parade of Sail в Фалмуте (Корнуолл) в четверг 14 июня, чтобы отметить тот самый день, когда сэр Робин Нокс-Джонстон отправился в оригинальную гонку «Золотой глобус» ровно 50 лет назад.
Один из девяти ее участников, сэр Робин стал единственным из тех, кто финишировал. Француз Бернар Муатессье, шедший на «Джошуа», обогнул мыс Горн на 17 дней позднее Нокс-Джонстона, но, имея более быструю яхту, возможно, мог обогнать своего английского соперника. Но вместо того, чтобы начать погоню за лидером через Атлантику, Муатессье повернул на восток, чтобы совершить второе кругосветное путешествие по Южному океану – для того, чтобы «Спасти мою душу», как он сам выразился.
Этот парад паруса, организованный командой города Фалмут и королевским яхт-клубом Royal Cornwall, обещает быть довольно зрелищным. Сэр Робин поднимет парус на борту своей знаменитой яхты Suhaili, парад возглавит яхта Бернара Муатессье Joshua, рядом с которой пойдут Gipsy Moth IV сэра Фрэнсиса Чичестера и Lively Lady сэра Алека Роуза.
Затем в 13.45, точно в то время, когда полвека назад сэр Робин отдал швартовы, чтобы уйти в гонку, он выстрелит из пушки, установленной на палубе Suhaili, чтобы начать благотворительную гонку GGR SITraN Challenge из Фалмута в Ле-Сабль-д’Олон, при этом Joshua будет обозначать обозначающей подветренный конец стартовой линии. Suhaili и Joshua также выйдут в эту благотворительную гонку, и их прибытие в Ле-Сабль-д’Олон вместе с флотом GGR ознаменует официальное открытие гонки «Золотой глобус-2018» за две недели до ее старта.
P.S. Изначально планировалось что гонка «Золотой глобус» начнется в Плимуте, но двухлетний поиск спонсора по всей Великобритании не привел к успешному результату, что и вызвало это изменение порта-хозяина. В итоге вчера руководитель гонки Раун Макинтайр заявил следующее:
«Мы благодарим Плимутский городской совет и Королевский западный яхт-клуб за всю их поддержку, но менее чем за год до старта стало ясно, что неопределенности, связанные с BREXIT, сильно ограничивают финансовые возможности Британии. Так что мы очень рады быть партнером Ле-Сабль-д’Олон, чтобы провести старт и финал гонки «Золотой глобус». Конечно, именно оригинальная гонка «Золотой глобус» стала предтечей современной регаты Vendée Globe. И именно то обстоятельство, что гонка «Золотой глобус-2018» начнется и закончится в Ле-Сабль-д’Олон «на полпути» между четырехлетними циклам проведения Vendée Globe, создаст реальную синергию для обеих событий. Одно из них – супервысокотехнологичная и дорогая регата, в то время как другое основано на обычном человеческих усилиях и «коринфском» духе.
Порт Ле-Сабль-д’Олон с большим энтузиазмом воспринял возможности GGR 2018 и тесно сотрудничает с нами в разработке комплексного пакета поддержки и логистики. Это включит в себя гоночную деревню, медиа-центр, управление яхтами и координацию по всему региону.
Сама гонка будет по-прежнему проходить под эгидой Королевского яхт-клуба Nukuma, а гоночный офис будет располагаться в Ле-Сабль-д’Олон на все время проведения мероприятия. Официальным языком будет английский с французскими переводами. Порт Ле-Сабль-д’Олон будет поддерживать все участвующие яхты и организовывать официальные торжественные мероприятия. Директор гонки будет говорить на французском и английском языках.
Я должен сказать, что за последний год некоторые из первоначально заявившихся участников неизбежно выбыли, но те, кто оставались в листе ожидания, с радостью заполнили эти места. В итоге составлен очень сильный список из 26 участников. Это дает возможность еще четырем яхтсменам реализовать свои мечты о плавании по всему миру: гонка ограничена 30 участниками, и, поскольку мы получили более 150 запросов, то не думаем, что придется долго ждать полного заполнения списка участников».
Просмотр сообщений
Гостей: 550
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo