Пробиваться к морям Московское государство начало еще в первой половине XVI в. Но вначале эти попытки были малоэффективны. Оторванные от балтийских берегов московиты начали создавать свой торговый флот на Волге.

В 1636 г. в Нижнем Новгороде был построен первый русский корабль «Фредерик». Судно имело в длину 36,5 м, ширину 12 м и осадку 2,1 м. Корабль европейского образца имел плоское днище, трехмачтовое парусное вооружение и 24 больших галерных весла.

Для защиты от нападения на судне было установлено несколько пушек. Этот корабль ходил с посольством в Персию, и появление столь необычного для каспийских вод судна сильно поразило очевидцев. К сожалению, век «Фредерика» оказался недолгим: во время шторма он потерпел аварию и был выброшен на берег в районе Дербента.

Корабль «Фредерик». 1636 г.



Русь стала делать первые шаги к созданию регулярного военно-морского флота в 1668 г. В тот год на реке Оке был спущен на воду большой фрегат «Орел». Это судно не имело гребных весел и было первым чисто парусным военным кораблем, построенным в России. 24-метровый «Орел» имел две палубы, нес три мачты и был вооружен 22 пищалями (шестифунтовыми пушками). Фок- и грот-мачты были оснащены прямыми парусами, на бизани стоял косой парус.

Одновременно с «Орлом» было построено несколько мелких судов для охраны караванов. Проплавав года два по Волге и Каспию, «Орел» был захвачен казаками Стеньки Разина, которые в конце концов загнали его в протоку Кутум, где он простоял много лет, пока окончательно не пришел в негодность.

Во времена «Фредерика» и «Орла» казаки имели собственный легкий флот - запорожские «чайки» и донские струги. Это были сравнительно небольшие суда длиной до 20 м и шириной до 4 м. Они оснащались 20-40 веслами и прямым парусом, поднимавшимся на съемной мачте. Рулевые весла, стоявшие и на носу, и на корме, позволяли этим судам легко маневрировать в узких протоках. Палубы на этих судах отсутствовали.

«Чайка» могла взять на борт до ТО человек и вооружалась 4-5 фальконетами. Быстроходность легких «чаек» плюс особая тактика ведения боя делали казаков непобедимыми. В сумерках или при плохой видимости казаки тихо подплывали к галерам турок, а затем стремительно шли на абордаж, просто ошарашивая врага своим внезапным появлением. В 1637 г., почти за 60 лет до походов Петра Первого, казаки взяли турецкую крепость Азов и удерживали ее целых пять лет.
 
Первый российский фрегат «Орел». 1668 г.



Настоящим началом регулярного военно-морского флота Руси стала эпоха царствования Петра Первого. Осенью 1696 г. по настоянию Петра Боярская дума выносит вердикт: «Морским судам быть!» Средства требовались огромные, поэтому флот порешили строить «всем миром». Владельцы имений, объединив свои усилия, на каждые 10 тысяч крестьянских дворов должны были предоставить один пригодный для плавания корабль.
 
Шнява шведская



Через три года, осмотрев суда, Петр Первый признал боеспособными только девять из 15 выстроенных кораблей, да и те, увы, нуждались в значительных переделках. Приступив к созданию регулярного флота, Петр ввел пять рангов российских судов: корабли, фрегаты, шнявы, прамы и флейты. Первые же «серьезные» военные суда были построены под непосредственным руководством Петра.
 
«Гото Предестинация». 1698 г.



19 ноября 1698 г. при его участии на Воронежской верфи был заложен 58-пушечный корабль «Гото Предестинация». Он стал первым кораблем Петровской эпохи, построенным «по английской методе».
Корабль напоминал суда Северной Европы, но в его конструкцию Петр внес ряд интересных новшеств. Так, например, он усовершенствовал киль, который в случае повреждения нижней части судна все равно сохранял герметичность корпуса корабля.

36-метровая «Предестинация» прославилась не только своей боевой мощью, но и как одно из первых произведений русского декоративного искусства в стиле барокко. Резьба и венки на пушечных портах были покрыты позолотой, а ставни портов и фальшборт окрашивали в огненно-красный цвет, контрастировавший с белыми парусами корабля.

Воронежские верфи были мелководными, поэтому на пороге XVIII в. Петр Первый перенес свою корабельную «мастерскую» в Архангельск и на Соломбальские острова. Там были построены яхта «Св. Петр» и корабль «Св. Павел». К кампании 1712 г. были построены 50-пушечные суда «Гавриил» и «Рафаил», затем «Архангел Михаил», а в следующем году спустили на воду еще три линейных корабля.

Со временем верфи разрастались, ведь размах работ был огромен. Однако, расположенные у Ладожского озера, они были уж слишком далеки от балтийских вод. Поэтому Петр решил создать верфь на берегах Невы - и не просто верфь, а Адмиралтейство - верфь- крепость, которая сможет защитить молодой город от неприятельских судов.

Первый корабль - шнява «Надежда» - был спущен на воду с Петербургской верфи в октябре 1706 г. К 1713 г. с верфей Адмиралтейства почти ежегодно сходило по два больших корабля. Теперь российские суда ни в чем ие уступали иностранным кораблям: они обладали превосходной маневренностью и отменными мореходными качествами. Неудивительно, что из 646 гребных и парусных судов,построенных для Балтийского флота, лишь 35 были приобретены за границей.

«Полтава».  1714 г.



Петр Первый часто сам проектировал корабли. Это именно он разработал и заложил 54-пушечный корабль «Полтава», который впоследствии стал его флагманским судном при штурме Гельсингфорса в 1713 г.

Усилия русских корабелов не пропали даром: в крупнейшей морской битве Северной войны при Гангуте со стороны русских участвовали уже 18 мощных линейных кораблей, 6 фрегатов и 99 гребных судов.

В честь одержанной Петром победы в 1714 г. со стапеля Адмиралтейства спустили на воду настоящий гигант - 90-пушечный линейный корабль «Гангут». Вершиной судостроительного искусства Петра являлся спроектированный им первый трех- дечный 100-пушечный линейный корабль «Петр I и II». Его заложили в 1723 г. Ко времени кончины царя-судостроителя в 1725 г. русский регулярный боевой флот объединял 1104 корабля и малых судна. Он был наиболее организованным и самым передовым в мире. Россия стала великой морской державой.

Парусники XVII века

Голландия вышла в океан позже других могущественных морских держав. К тому времени уже была открыта Америка и весь Новый Свет поделили между собой Испания и Португалия.
На новые земли уже претендовали Англия и Франция, а Голландия, находившаяся под пятой испанцев, все еще не имела собственного судостроения.

Толчком к его созданию стал бунт нидерландской буржуазии, которую испанцы обложили непосильными налогами.

В 1567 г. испанские войска под командованием герцога Альбы жестоко расправились с восставшими. Ответную волну народного гнева испанцам сдержать не удалось. На водные дороги вышли гёзы - первые бесстрашные мореходы Голландии. Они брали один город за другим, и их ратные успехи способствовали тому, что в 1582 г. Нидерланды наконец обрели независимость.

Одним из первых детищ свободной республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки компания стала одной из самых богатых в мире. Появился новый тип торгового судна: этот корабль имел три мачты и вооружался 16-20 небольшими пушками. Водоизмещение этих ост-индских судов составляло порядка 600 т.

Особую прочность кораблю придавали шпангоуты, поставленные на небольшом расстоянии друг от друга. В местах установки мачт шпангоуты делали даже двойными. Сам корпус судна изготавливали из дубовой древесины, нижнюю часть корпуса обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелегкий труд команды. Например, для подъема якоря начали использовать специальную кат-балку. Помпа помогала морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. Для погрузки товара на торговых судах стали применять горизонтальные лебедки - брашпили.



Флейт

Суда голландцев - пинасы и флейты - во многом превосходили своих южных конкурентов. Флейт длиной 30-40 м имел закругленную корму с надстройкой, палуба была очень узкой, а борта как бы завалены внутрь.
Вероятно, на такое конструктивное решение повлияла пошлина, которая взималась в зависимости от ширины палубы судна. Вскоре Голландия установила монополию на торговлю с Японией. Около ста лет подряд ни одно европейское судно под другим флагом не входило в японские порты.

Англия, не пожелавшая смириться с утратой титула «королевы морей», начала строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас. Более стройный, чем у пинаса, корпус фрегата оказался и гораздо более мореходным. В XVII в. это судно обладало самой высокой скоростью и часто использовалось для крейсерства. Фрегаты состояли при многих флотах как посыльные и разведывательные корабли.

Во время боя они поддерживали другие суда огнем своих орудий и участвовали в абордажах. Фрегаты, сперва уступавшие по размерам линейным кораблям, постепенно становились все массивней.

На них уже ставили до 60 пушек, самые крупные из которых устанавливали на четырехколесных лафетах, пришедших на смену старым двухколесным.

Все чаще стали применять орудия из бронзы, заменяя ими железные пушки, которые не редко разрывало при выстреле. Были также попытки - поначалу не очень удачные - лить орудия из чугуна. Пушки начали унифицировать в зависимости от веса ядер.

Пока Англия совершенствовала свои военные корабли, торговый флот Голландии стремительно рос. К 1643 г. в нем уже насчитывалось 34 тысячи судов. Опыт голландских корабелов был огромен.

Неудивительно, что для изучения судостроительного искусства Петр Первый выбрал именно Голландию, где он около года работал на верфях Ост-Индской компании под именем Петра Михайлова. Кстати, и первый 44-пушечный фрегат царь заказал тоже в Голландии.

К концу XVII столетия галион окончательно уступает место более совершенным по конструкции судам. Бак и квартердек уменьшают по высоте, тяжелые украшения, дабы не перегружать нос и корму, упрощают. Значительно улучшается и парусная оснастка.

Потомки нефов поголовно вооружаются тремя мачтами с марселями и брамселями. На каждой мачте, поддерживаемой вантами и штагами, уже четко различимы ее части: нижняя мачта, стеньга и брам-стеньга. Появляются дополнительные паруса: лисели и ундер-лисели.

На бизань-мачте прочно обосновывается латинская бизань, а под бушпритом - прямой парус блинд. В XVII в. основой всех военных флотов становятся линейные корабли. Название это дала им тактика ведения морского боя.



Английский линейный корабль. Конец XVII в

В сражении суда выстраивались в одну линию (в кильватерную колонну) так, чтобы во время стрельбы оказаться повернутыми к вражескому флоту боком, а при ответном залпе противника успеть развернуться к нему кормой. Дело в том, что наибольший урон врагу наносил одновременный залп из всех бортовых орудий линейного корабля. На линейных кораблях обязательно присутствовали батарейные палубы.



Шведский военный корабль «Ваза». 1628 г.

В зависимости от водоизмещения и числа палуб англичане делили свои корабли на восемь рангов. Так, например, судно первого ранга имело три палубы со 110 орудиями при 5000 т водоизмещения. Более легкое 3500-тонное судно второго ранга имело 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования судов почти без изменений перекочевала в остальные европейские флоты.

В те времена все еще сильно увлекались декором - украшением больших военных кораблей. Иногда это приводило к трагическим последствиям, особенно если корпус судна строился «на глазок». Нелишне вспомнить историю знаменитой шведской «Вазы».

Этот корабль, построенный по приказу короля Густава Второго Адольфа, должен был не только носить почетный титул королевского флагмана, но и превзойти по своим размерам все остальные суда шведского флота.

Выйдя в августе 1628 г. в свое первое плавание, корабль, перегруженный 700 разнообразными украшениями и скульптурами, черпнул пушечными портами воду и опрокинулся из-за плохой устойчивости. Хотя это произошло всего в миле от берега, ни одному члену экипажа спастись не удалось.

Источник

На завершившейся в Кашкайше регате престижной международной серии в классе RC44 победу праздновала выступающая под российским флагом «Катюша» рулевого Александра Новоселова. Соавторы этой победы - Николай Корнев, Антон Сергеев и Валерий Зацаринский.

Нынешняя победа – вторая в активе коллектива. Впереди заключительная регата сезона, к которой «Катюша» подошла в лидерах общего зачета.

О подробностях победной регаты в Кашкайше рассказал Николай Корнев, который неделей ранее стал обладателем серебра SAILING Champions League вместе с коллективом Ost Legal Sailing Владимира Липавского.

- Это второй сезон рулевого Александра Новоселова и нашей команды в ее нынешнем составе в RC44 Championship Tour. И здесь в Кашкайше, мы выиграли уже вторую регату в сезоне-2017! Все, разумеется, рады…

Сложность гонок класса RC44 в том, что все команды, которые здесь гоняются, очень сильны. После первого дня мы были на четвертой позиции, но от второго места нас отделяла всего пара очков. Впрочем, и отстающие уступали совсем немного. На второй день мы отступили на пятое место, но при равенстве очков с другими командами.



Я говорю это к тому, что все очень быстро менялось. Скажем, молодежная Artemis в один из дней шла в общем зачете чуть ли не последней, а другой завершила уже второй… Все перемешивалось, все приходили и на первом, и на последнем местах. Да, Ceeref выступила в Кашкайше стабильнее остальных, эта команда выделялась, лидировала в общем зачете почти до финиша.

Наша команда перед заключительным днем шла третьей, на втором месте была «Ника». У нас было 2 очка отставания от второго места и пять от первого. Наша задача была такова: в начале дня гоняться максимально хорошо и не считать очки, а уже перед заключительной гонкой начать задумываться о положении в таблице.

В последний день были еще и довольно сложные условия, чем, в принципе, славится Кашкайш. В другие дни регаты был очень заходистый ветер, что сложно для тактика, а в воскресенье при хорошем ветре и волне – сложные условия для рулевого. Александр Новоселов отлично справился с задачей – что на полном курсе, что на лавировке. Наша команда, вообще, очень хорошо сработана.

Первый старт прошел удачно: мы финишировали третьими, а соперники – Ceeref и «Ника» - пришли за нами. Итог второй гонки дня был еще лучше – финиш на первом месте. После этого была подсчитана таблица, и мы точно поняли каковы расклады. При самых плохих мы могли занять на регате третье место… Нам оставалось только контролировать Ceeref, «Нику» и Charisma.



Старт заключительной гонки не совсем задался, но мы приняли решение пойти вправо, и это помогло: на марку вышли в плотной борьбе – в тройке. Первой шла Ceeref, которая сделала отличный старт. У нас было хорошее огибание первой марки, и мы выдвинулись на второе место. Дальше просто контролировали флот и, разумеется, старались приблизиться к словенской команде. Это не получалось, поскольку Ceeref, в свою очередь, контролировала нас. Но, в принципе, для нас не было разницы между первыми и вторым приходами - нужно было удержать преимущество в одно очко перед словенцами. И нам это удалось!

Субботний день также был для «Катюши» хорошим. Неудачно сложилась лишь вторая гонка. Мы шли на втором месте, но не заметили, что произошло изменение дистанции и в какой-то момент огибались последними. Позже сумели отыграть две позиции и финишировать седьмыми. И мы боролись за это седьмое место, поскольку знали, что каждое очко может стать решающим. Так и получилось – «Катюша» выиграла регату ценой одного очка!

Конечно, такая плотность результатов - большой стресс для рулевых. Но не для Александра. Он очень хорошо концентрируется и выходит из концентрации только когда завершается гонка. И он очень хорошо отрулил в Кашкайше.



На этой регате с нами гонялся другой тактик – Энди Хортона подменило Эд Берд, который провел с нами вторую регату (первую – на чемпионате мира в Марстранде. – Прим.). У него с Александром получился очень удачный тандем. Александр и без того всегда работает в гонках до последнего, а Эд умеет внести дополнительное спокойствие…

- До финиша сезона осталась одна регата – в ноябре на Лансароте. И у «Катюши» равенство очков с Ceeref в борьбе за первое место в сезоне. На его старте вы думали о возможной победе?

- Мне кажется, на старте каждая команда стремится к максимуму. Начинать сезон с мыслями «год будет сложным, наш максимум 4-5 место» - это значит, проиграть заранее. Все ставят задачу-максимум, стараются выложиться, достичь вершины, а дальше в дело вступают нюансы. И это нормально. Но если изначально не ставить высокую планку, ничего не выйдет…

Источник

Как и любое сообщество, объединенное общим делом, не является равномерным и делится по разным параметрам на некоторые неформальные группы. который хоть и являются частью сообщества, но имеют и свои специфические особенности.

Общаясь лично или через интернет с достаточно большим количеством людей из яхтенных кругов, стал замечать некоторые выраженные особенности восприятия мира. Естественно это мое личное и субъективное мнение, не является истинной, просто хочу поделиться, естественно никого не хочу обижать. Если как-то систематизировать сообщество яхтенных людей, не в порядке важности, а просто подряд, то можно условно разделить примерно так:

Гонщики



Большинство из них прошло все ступени парусного спорта от Оптимиста и далее, некоторые стали профессиональными спортсменами или просто гонялись на разных лодках в местных регатах. Другие пришли в парус позже, но на крейсерских яхтах тоже достигли определенного уровня, причем и как рулевые и как команда. Вероятно именно те люди, которые по настоящему умеют управлять яхтой, чувствуют ветер и лодку, у них нет проблем со швартовкой или управлением на большой волне. Некоторые из них нанимаются в платные команды на различные регаты, так и зарабатывают себе на жизнь, использую свой опыт и знания. Они могут не знать 50 морских узлов или расчет сизигии, но встав за руль любой лодки, они приведут ее к финишу самым быстрым путем.

Ракушки



Как правило это уже относительно немолодые люди, выросшие на базе советского парусного дела, когда не было ускоренных курсов рулевых за неделю и чтобы получить Диплом (с большой буквы) надо было пройти довольно длительный путь от юнги-матроса до капитана, да и став капитаном, еще не факт что будет яхта, на которую назначат капитаном. Они обладают большими практическими знаниями по содержанию и ремонту яхты, отлично знают местную лоцию, уверенно управляют яхтой в любых условиях, многие из них состоялись и как личности, став успешными руководителями или учеными. Пройдя большой жизненный путь, в том числе и в парусе, нередко это очень интересные и знающие люди, с которым приятно общаться на любые темы.

Владельцы



Есть уже некоторая группа состоятельных граждан, которые не только могут себе позволить купить любую яхту, но и содержать команду. Так как рядом с большими деньгами всегда живут рядом большие амбиции, можно видеть такие яхты на известных знаковых регатах, на руле чемпион мира, в тактиках известный гонщик, на шкотах натасканные мускулистые молодые ребята, все в супер модных непромах последней коллекции, а в списке участников регаты фамилия владельца, в общем все довольны. Есть единицы, которые смогли создать за несколько лет действительно конкурентные команды, но конкуренция в гоночном секторе очень большая и не часто удается выбиться в первую тройку в серьезной регате.

Молодежь



Активные молодые юноши и девушки, которые пришли в парус не из детских парусных школ, но из серфинга или из студенческих компаний, ведущие спортивный образ жизни, успешно совмещая парус с горными лыжами, велосипедом, кайтом и другими видами активного отдыха. У них как правило нет возможности брать в чартер яхты на средиземке, но это не мешает им принимать участие в местных регатах на швертботах, SB20, Эмках и других небольших лодках. Они знают правила парусных гонок, умеют неплохо рулить небольшими лодками и иногда побеждать в регатах, при этом не забывая повышать свой теоретический уровень на различных курсах. Вероятно это самая активная группа парусников, которые потом пойдут дальше, по мере взросления и появления финансовых возможностей.

Чартерные яхтсмены



Это особая группа любителей, как правило семейные экипажи, которые являются основными клиентами различных парусных школ и далее и чартерных компаний. Они пришли в яхтинг уже во взрослом возрасте, не имя парусной молодости за спиной, но очень активно впитывают всю информацию от инструкторов, интернета и других источников, мечтая в будущем о своей яхте и большом плавании, но на настоящий момент чартер это единственное, что им доступно из-за своей работы, семьи, дефицита времени и ограниченных финансов. Многие испытывают сложности с управлением и швартовой, так как неделя другая практики со школой и разовые выходы вдоль берега, этого конечно недостаточно, да и не всем это дано по умолчанию. Это как права на машину, получили все, а ездить хорошо и по правилам умеют далеко не многие.

Чартерные капитаны



Собственно это вчерашние чартерные яхтсмены, некоторые приобрели определенный опыт и меряются пройденными милям в лог-буках.  Наиболее предприимчивые сделали из своего интереса и опыта небольшой личный бизнес, организуя походы  для всех желающих в разных регионах мира на арендованной яхте под своим управлением. Если капитан имеет некоторую харизму и хорошие организаторские способности, то список постоянных клиентов может быть довольно значительным, тем более существует постоянный приток желающих чартерных яхтсменов, которые хотят походить на яхте в интересных местах, но боятся самостоятельно арендовать и управлять яхтой.

Инструктора



Часть чартерных и просто новоиспеченных яхтенных капитанов переквалифицировалась в инструктора, многие пооткрывали свои парусные школы, благо получить лицензию от IYT не слишком сложно. Периодически вспыхивают интернетные стычки между инструкторами парусных школ, на почве конкуренции и обвинения товарища по цеху в разных правдивых или не очень грехах, воду еще подливают и обиженные клиенты. Большинство из них начали свою парусную карьеру совсем немного лет назад, как правило придя из других своих специальностей, кого тут только нет, и рыбаки и программисты и офицеры и железнодорожники и вообще непонятно кто. У кого-то это неплохо получается, а кто-то просто рубит деньги на новичках, обещая много и дешево, размещая посты с красивыми картинками в стиле "осталась последняя каюта, опыт не требуется".

Регатники



Это такая разновидность чартерных яхтсменов, но с достаточным парусным опытом, в том числе и парусных гонок. Они собирают команды из единомышленников, арендуют не самые плохие яхты и принимают участие в разных регатах, но наиболее популярны гонки моноклассов, где можно показать свой уровень и выиграть заслуженную победу. В серьезных офшорных регатах побед не много, довольно сложно бороться со сборным экипажем на арендованной яхте против фактически европейских профессионалов, которых нанимают владельцы яхт.

Другие регатники это новички, которые с удовольствие принимают участие в любительских регатах чартерных яхт, которые регулярно проводятся в теплых и комфортных условиях восточной средиземки. Разнообразные party скрашивают горечь поражения и создают атмосферу праздника, что и остается в памяти участников.

Среди них выделяются "организаторы", которые получают некоторый заработок за каждую регату, поэтому количество таких чартерных регат растет как грибы.

Подпольщики



Есть и  определенная группа яхтсменов, которых вы не найдете в соцсетях, они последовательно двигались к своей цели, выбирали себе яхту, дооборудовали по своему пониманию, некоторая их часть ушла в дальние походы, другие сидят в турецких и греческих маринах, продолжая лелеять свою мечту о дальнем плавании. Их личные яхты содержаться в хорошем техническом состоянии, так как и были куплены у таких-же владельцев, которые долго и с любовью оборудовали свои яхты для кругосветного плавания, но так никуда дальше средиземки и не пошли.

Состоявшиеся



Хорошие и не дешевые яхты, с хорошей комплектацией, постоянно бороздящие моря где-то за океаном или стоящие в недешевых маринах, это относится к "состоявшимся", люди которые заработали неплохие деньги, умело продали или организовали свой бизнес и имеют достаточно средств и главное время для путешествий, о чем мечтают все остальные. Как правило в их постах в соцсетях идут красивые закаты, огромные рыбы или экзотические блюда. Наверно это самые "правильные" яхтсмены, они делают что и как им нравится и не требуют за это денег с окружающих.

Кругосветчики



Такими кишат все форумы и сети, причем как отечественные, так и зарубежные. Они очень хорошо знают матчасть, отлично разбираются в моделях автопилотов или в ремонте мотора, много знают о штормовании в океане, в котором никогда не были, у них полная библиотека всех парусных книг и подшивка журналов "Катера и Яхты". Отдельные наиболее активные личности даже совершили дальние походы на небольших бюджетных яхтах, но большая часть из них это диванные капитаны, которые активно присутствуют на всех яхтенных интернет площадках, давая довольно дельные советы новичкам. Они ждут своего звездного часа, который все никак не приходит, но мечта живет в их сердцах.

Самостройщики



Это отдельная каста яхтсменов, которые твердо уверены, что можно построить большую океанскую яхту у себя во дворе, это будет в разы лучше, а главное дешевле того, что продается на рынке. Многие из них хорошо технически образованы, умеют варить и строгать, маринизировать двигатель от трактора или сварить мачту из водопроводной трубы. К сожалению большинство таких проектов зависает на стадии сваренного корпуса, десятки если не сотни которых разбросаны по территории нашей немаленькой страны, обычно все упирается банально в деньги, такие проекты могут тянутся и 5 и 10 лет, что не редкость. Есть конечно несколько людей, которые построили и довели до воды хорошие и надежные яхты, некоторые даже бороздят уже дальние моря, но их буквально единицы. В общем сам процесс создания своего судна вероятно даже имеет большее значение для них, чем конечная цель в виде дальнего плавания, на которое надо еще время и деньги, а их уже может и не быть.

Авантюристы



В общем авантюристы и двигают это мир, другой вопрос в какую сторону. Когда желание превышает возможности в сочетании с легким пофигизмом, это и есть основа для очередной авантюры, как правило уже не первой. Покупается самая дешевая на рынке небольшая лодка, своими руками доводится до какой-то мореходной кондиции, берется компаньон, разделяющий такой подход, как правило это жена или подруга, а бывает еще и с маленьким ребенком и экипаж отправляется в плавание своей мечты, по пути приобретая опыт и решая возникающие задачи, некоторые даже умудряются получать какие-то интернет-деньги за описания своих приключений. Есть успешные "проекты", но к сожалению мы знаем и печальные результаты, но в любом случае эти люди сами руководят своей судьбой и соответственно и сами несут ответственность за свои ошибки.

Постояльцы



Это посетители всех яхтенных выставок, они в курсе последних моделей яхт и оборудования, лично знакомы с большинством дилеров, иногда даже подписывают предварительные договора на покупку яхты, но потом пропадают на неопределенный срок. В конце концов покупается яхта на каких огромных скидках или акциях, как правило "русского размера" 50+, в комплектации указываются почти все опции, которые есть в списке, не всегда понимая зачем это им надо. Наступает торжественный момент, приглашаются все друзья и родственники, спуск яхты, шампанское, дневной выход с капитаном, потом это повторяется еще несколько раз и на этом все заканчивается. Яхта стоит в марине, за нее платится страховка, ежегодно делается необрастайка, но яхта никуда не выходит или в лучшем случае на денек покупаться в соседнюю бухту. Оказалось что жену тошнит, друзьям уже надоело и они уехали отдыхать в Таиланд, ребенок сидит с дивайсом и ему все равно, самому выходить страшно, вот и стоит она в марине, а через пару лет яхта продается по небольшой цене, кстати очень выгодная покупка для следующего владельца.

Вот такой получился "краткий" обзор, понятно что это все очень условно и конечно субъективно, поэтому всерьез не следует воспринимать эту статью. Все члены парусного сообщества по своему молодцы, даже только потому, что они не мотористы.

Александр Морозов

Простая халатность может стоить человеку жизни, а может уничтожить даже целый город. Одна из самых крупных во всем мире (и уж точно самая большая в Америке) техногенных катастроф произошла по вине бедняги матроса, невзначай бросившего окурок на обычные с виду удобрения. Почитайте, к чему приводят сигареты. Может, хоть курить бросите!

Пароход смерти

12 апреля 1947 года в порт Техас-Сити вошел грузовой пароход «Гранкан». При водоизмещении 10 000 тонн пароход имел длину 135 метров и ширину до 17,6 метров. Его трюмы предназначались для перевозки аммиачной селитры — обычного удобрения, которое перевозилось безо всякой там техники безопасности. Жители города еще даже не подозревали, что может сотворить с ними этот далеко не безобидный груз.



Беспечные матросы

Пять суток трюмы забивались под завязку той самой селитрой. А так как груз опасений не вызывал, капитан милостиво позволил матросам курить прямо во время работы. 16 апреля часов в 8 утра кто-то из персонала беспечно кинул окурок под ноги. К 9 утра старпом заметил возгорание в трюме, которое очень быстро превратилось в крупный пожар. Тушить его водой запретил уже сам капитан — боялся попортить груз.



Начало катастрофы

Пожарные прибыли на место ровно в 9:15 утра. И тут же грянул взрыв небывалой мощности. Пароход, капитан, матросы и пожарная команда испарились в воздухе. Соседние суда сорвало с якорей и выбросило на берег. Два судна вспыхнули, чудом выжившие ошеломленные люди пытались прийти в себя. Но на этом наша история о самой страшной техногенной катастрофе Америки только начинается.



Город в огне

В ту пору Техас-Сити был центром нефтехимической промышленности всего юга США. Взрывная волна и поток раскаленных осколков «Гранкана» за несколько минут подожгли весь город. Не понимающие масштабов бедствия люди хватались за все подряд, пытаясь справиться с огнем. К месту катастрофы стянули пожарных из соседних городов и часам к 11 вечера они худо-бедно уничтожили основные очаги возгорания.



Новые беды

Но уже в час ночи грянули сразу два новых взрыва. То догорели фитили пострадавших при первом пожаре судов «Хайфлайера» и «Вильсон Куин», также под завязку набитые селитрой. Город вспыхнул с новой силой. Потушить Техас-Сити удалось только через три дня после первого взрыва.



Город в руинах

Так один окурок привел к техногенной катастрофе, равной которой Америка еще не видела. Две трети Техас-Сити лежало в руинах. В домах за сорок километров от порта повылетали стекла, три пролетавших над городом самолета сбило ударной волной в океан. Ущерб составил 50 миллионов долларов (сегодня эта сумма примерно равна полумиллиарду долларов).



Жертвы халатности

При самом взрыве в порту погибло 581 человек, общее количество жертв катастрофы превысило полторы тысячи человек. Почти семь тысяч получили ранения, двадцать тысяч остались без крова и средств к существованию, сотни пропали без вести. Такова была цена окурка, брошенного беспечным матросом прямо под ноги.

Источник

Прежде чем прокладывать маршрут, необходимо определиться с будущим районом путешествия на яхте. Для профессиональных яхтсменов — весь Мировой океан является единым районом плавания.  Любопытно, конечно, заглянуть в Антарктиду, полюбоваться на льды или же углубиться в дебри Амазонки. Но такое путешествие будет происходить, что называется, «на свой страх и риск».

Поэтому ограничимся в этой серии статей общепринятыми районами яхтинга , где, кроме приключений (а они неизбежны в любом варианте), гарантировано наличие приличных условий и сведен к минимуму риск для жизни и здоровья людей, обитающих на яхтах.
Для яхтинга (но не парусного спорта), помимо благоприятных погодных условий, требуется наличие соответствующей инфраструктуры. Кроме оборудованных марин, крайне необходимо наличие профессиональной береговой охраны (для оказания экстренной помощи и спасения яхтсменов), возможности бункеровки (снабжение топливом и маслами), технического снабжения (доставка запчастей и расходных материалов) и ремонта. Жизненно важна в путешествие на яхте возможность пополнения продовольственных запасов, питьевой воды и других нужных в хозяйстве вещей. Для многих людей немаловажное значение имеет наличие на берегу возможностей для отдыха, питания и развлечений.

Кроме того, в связи с различными неблагоприятными политическими факторами или опасностью пиратского нападения, ряд районов (благоприятных по погодным условиям) для путешествия на яхте неприемлем, поскольку они не входят в зону покрытия рисков страховыми компаниями.



Для большинства яхтсменов одним из главных определяющих факторов при выборе района плавания служит его климат. Знание климатических зон и особенностей того или иного района при определении маршрута путешествия на яхте не менее важно, чем знание лоции или навигации. Ненастная погода легко испортит отдых даже в самом живописном месте. Поэтому следует помнить, что в любом районе плавания существует такое понятие, как сезон.

Время сезона определяется месяцами благоприятных погодных условий для хождения на яхтах. Благоприятными следует считать любые условия, в которых можно наслаждаться путешествием на яхте, а не бороться за выживание. Этот период зависит в основном от географической широты рассматриваемого района плавания. Однозначно, что, чем ближе к любому из полюсов, тем сезон короче. В полярные и субполярные зоны забираться не стоит. Яхтсменам тут не до отдыха в любое время года. И хотя пейзажи, украшенные льдами, завораживают взгляд , лучше для яхтинга поискать места потеплее.

В умеренных климатических поясах яхтенный сезон длится пять месяцев. С мая по сентябрь (включительно) в Северном полушарии и с ноября по март в Южном. Условно можно разделить широты с привычным для нас климатом на два пояса. Более прохладный — с приливами-отливами (от 50-го по 60-й градус) и более теплый, ближе к экватору — с менее значительным влиянием Луны на уровень моря (от 50-го по 40-й градус).

Путешествие на яхте в Северной Европе.

В «прохладном» поясе Северной Европы яхтинг процветает в Великобритании, Германии, Бельгии, Скандинавских странах и на севере Франции. После Второй мировой войны к этим странам добавилась Польша, а после распада СССР- страны Прибалтики. Достаточно обжиты любителями паруса умеренные широты и в Канаде, как со стороны Тихого, так и со стороны Атлантического океанов. И это при том, что в этих районах действуют значительные приливы и отливы, осложняющие жизнь путешественникам на яхтах .



Свою поправку в погоду Северной Европы вносит теплое океаническое течение Гольфстрим. Благодаря его благоприятному воздействию даже порт Мурманск, лежащий за Северным полярным кругом, не замерзает зимой. В Скандинавских странах и Великобритании этим пользуются с давних пор. Например, в Финляндии летом для путешествия на яхте есть все условия, несмотря на то, что она расположена севернее 60-й широты.

В североевропейских и канадских широтах сосредоточено большое число яхт всевозможных классов и размеров. Их владельцы довольствуются коротким летним сезоном с июня по август, хотя и в это время погода довольно прохладная и не без штормов и туманов. Яхтингу способствует то, что основные порты Скандинавских стран расположены на расстоянии дневного перехода. Кроме того, существенная часть маршрутов для путешествия на яхте пролегает по закрытым акваториям, что создает оптимальные условия для семейного отдыха на парусном судне. Излюбленным местечком датчан является самое большое в Европе пресноводное озеро Эйсселмер, расположенное на широте 52-го градуса. Сюда можно добраться каналами, а климатические условия более благоприятные, чем в вечно холодных водах Северного моря.

Еще севернее, на 56-м градусе, находятся места яхтинга шотландцев. Западное побережье Шотландии использовалось для путешествия под парусом с момента появления первых яхт. Основными базами служат порты Ферз и Клайд. Однако следует признать, что все это существует не благодаря погодным условиям, а вопреки.

Наиболее благоприятная зона для путешествия на яхте англичан представлена южным побережьем Великобритании. Это дельта реки Темзы и заливы островов Уайт, Джерси и Гернси в проливе Ла-Манш. Все эти места расположены с 49-го по 51-й градус северной широты и могут радовать погодными условиями только тех яхтсменов, кто почему-то не может заниматься своим хобби в другом месте. Тем не менее, если вы когда-либо окажетесь на яхте в этих местах, то найдете отлично развитую инфраструктуру. Да, здесь мы ощущаем, откуда родом понятие «яхтинг».



Но не будем надолго задерживаться в этом сыром климате. Благо на радость яхтсменам достаточно по-настоящему симпатичных местечек. Одно из них принадлежит французам и прячется на 46-м градусе северной широты в закрытой гавани порта Ла-Рошель. Этот порт никогда не использовался для коммерческих целей, а изначально предназначался только для яхтинга. Погода здесь лучше, чем в проливе Ла-Манш, да и летней жары Средиземного моря не наблюдается. Только в «старой гавани» обитает свыше трех тысяч яхт. Однако путешествие на яхте вдоль атлантического побережья Франции специфично отсутствием укрытий и не способствует желанию часто покидать марины порта Ла-Рошель, тем более что здесь обосновались несколько наилучших французских рыбных ресторанов.

Путешествие на яхте в Средиземном море.



Климатический пояс от 30-го по 40-й градус, как в Северном, так и в Южном полушариях у морских побережий отличается сухим жарким летом и теплой влажной зимой. Такой климат принято называть средиземноморским, так как в эту погодную зону попадает целиком Средиземное море, которое стоит описать более подробно. В Европе это средоточие яхтенных мест и равных ему в мире нет. Различают Западное и Восточное Средиземноморье. Западная часть начинается Гибралтаром. Заканчивается Хорватией на северном побережье и Тунисом на южном. Южное побережье сегодня не представляет особого интереса для яхтсменов. Все прелести путешествия на яхте расположены ближе к Северу.

В Средиземке (морской бытовой термин) — все пути ведут к фешенебельным курортам мирового значения. Это такие аристократические места, как Сен-Тропез, Аликанте, Ницца, Канны, Порто-Черво, Аяччио и другие, которые постоянно на слуху. Ривьера, Лазурный берег, Пальма, Корфу и Солнечный берег — эти названия ласкают слух и будоражат воображение.

Южное побережье Испании, Франции и Турции, все побережье Италии, Словении, Хорватии, Черногории и Греции — это оплот яхтинга. В этих благословенных местах расположены сотни марин, в которых теснятся десятки тысяч яхт. Небывалый яхтенный бум трех последних десятилетий XX века превратил Средиземноморье в единое пространство для любителей путешествия на яхте. Процесс объединения Европы устранил ряд препятствий, существовавших ранее. Турция, Мальта, Кипр, Израиль, Хорватия, Черногория и Словения стараются не «выпасть из обоймы» и создают цивилизованные возможности для посещения своих вод всеми желающими. Появилась возможность посещать на яхтах Египет, Тунис, Сирию, Ливан и Марокко.

К сожалению, живописные берега и уютные бухты Албании и воды Алжира пока еще следует избегать. Восточнее Кипра яхтсмены ходят на свой страх и риск, поскольку страховые компании не покрывают своей ответственностью эту часть Средиземного моря.

Вызывают восхищение острова Средиземного моря. Вот где можно и нужно путешествовать на яхтах! В одной только Греции их насчитывается свыше двух тысяч! И до сих пор только на сотне из них имеется постоянное население. Любопытно, что не все из заселенных островов имеют автотранспорт, а вот электроэнергией и водой обеспечены все.
Большие греческие острова (Родос, Крит, Корфу, Лемнос, Лесбос) — известные центры яхтинга. На малых островах редко бывают даже греки. Но почти все из них доступны для яхтенного туризма.

Путешествие на яхте в Хорватии.



Рай для путешествия на яхте представляет собой побережье Хорватии. На сравнительно небольшом пространстве сосредоточено более тысячи островов. Еще со времен существования Югославии здесь создавалась мощная инфраструктура яхтенного туризма. Строились марины, берега озеленялись хвойными деревьями, совершенствовалось законодательство. Результат налицо. При разделе Югославии Хорватия получила в «приданое» практически все побережье с действующей инфраструктурой. Надо отдать должное хорватам. Даже военные действия не нарушили эту яхтенную идиллию.

Архипелаг Бриюни в северной части Адриатики — это действительно нечто. Только на большом Бриюни, самом крупном из островов архипелага, произрастают 680 видов экзотических растений и обитают 150 видов птиц. Здесь в свое время президент социалистической Югославии Тито ежегодно принимал в своей роскошной летней резиденции гостей из многих стран.

Один из живописных заливов носит название Вериги. Здесь на рубеже старой и новой эры находился морской порт, вход в который на ночь ограждался толстыми цепями. Спуск в воду был украшен мозаикой, и осколки ее, как и старинные цепи, легко разглядеть сквозь абсолютно прозрачную воду. На островах сохранились остатки античных вилл, византийских городов и средневековые памятники.

Немного к Югу расположился самый большой хорватский остров Крк — таинственный и мистический. Это единственный остров Адриатики, связанный с материком мостом. Здесь в любой местной таверне вам предложат стакан сухого вина из культивируемого только в городе Вырнике винограда золотого цвета. Все-таки Крк не случайно называют Золотым островом, хотя переводится его название как «шея».

Жемчужиной яхтинга в Хорватии однозначно является национальный парк Корнаты. Обычным туристам эти красоты практически недоступны, поскольку вся благодать располагается на многочисленных островах, образуя непередаваемой красоты ландшафт и, кроме того, замечательные условия для путешествия на яхте. Если перед вами будет стоять проблема выбора — неделя-две на яхте в Корнатах или где-то на Ямайке, Гавайях или Сардинии, то, не колеблясь, отправляйтесь в Хорватию — это общепризнанная Мекка для любителей яхтинга обоих полушарий.

Яхтинг в Турции.



Будет несправедливо не отметить усилия турецких властей по благоустройству своего южного побережья, называемого еще «Турецкой Ривьерой». Еще тридцать лет назад никакой инфраструктуры для путешествия на яхте здесь не было и в помине. Двадцать лет назад появились первые яхты, а сегодня это одно из самых модных мест яхтенного туризма. Справедливости ради надо отметить, что к усилиям турецких властей добавляются финансы и знания яхтенного бизнеса со стороны австрийцев, немцев, французов, итальянцев и конечно же вездесущих англичан. В сжатые сроки средиземноморское побережье Турции от Кушадасы до Антальи превратилось в рай для яхт и яхтсменов.

Возможности яхтинга в Средиземном море неисчерпаемы. Крупные острова, такие как Сардиния, Сицилия, Корсика, Мальта, давно обжиты яхтенной публикой. Балеарские острова (Мальорка, Менорка, Ибица) всемирно известны не только как модные курорты, но и как общепризнанный район яхтинга. По Средиземному морю можно ходить на яхте всю жизнь, была бы такая возможность.

Источник

Ровно год назад мы кардинально поменяли наш образ жизни — купили яхту! Теперь я точно понимаю, что никогда не смогу вернуться в офис Наши скромные открытия за это время.

UPD. Некоторые представили, что мы на яхте набегами (а-ля чартер на пару недель). Нет, мы провели здесь все 365 дней и это — время активного плавания по Атлантике с общим набегом в 4000 миль

1. По бумажным картам не ходит никто! Ни один яхтсмен из тех, что мы встречали (в возрасте, 12 лет на яхте, кругосветчики, семьи) никто не возит с собой бумагу.



2. Все, что продается с припиской «для яхты» дорого, бесполезно и сделано руками из ***. Мы делаем все сами из стали, нержавейки, стеклопластика и дерево+эпоксидка. Покупаем только расходные и только те, в которых уверены.



3. Якорь+цепь+веревка — очень плохая практика. Должна быть только цепь и якорь лучше взять с запасом для своей лодки, не экономьте на его весе. В сильный ветер, течение и приливных водах этот запас вам здорово поможет сберечь нервы и даже спокойно поспать без вахты. Например, сейчас мы стоим в Атлантике в реке. Условия: течение реки +/- приливы-отливы и неслабый ветер, постоянно крутит и веревка наматывается на киль. Более того, под водой якорный конец может перетереться.

4. Еще про якоря… том буй — хорошая практика. Только не выбирайте его по-больше. В тех же приливных водах или на большой волне он может тонуть и приподнять якорь, а там и сорваться с якоря не долго.

5. Круглые и кабачковоподобные фендеры — величайший промах в яхтенной индустрии. Ну не работают они, как их не вяжи. Вылезают, выдавливаются, крутятся…, никак их не «настроить» если рядом стоит конструкция с углом, пачкаются сами и пачкают лодку. Куда лучше прямоугольные! Мы свои уже заприметили — следующая обновка — квадратные фендеры-маты.

6. Газ VS Спирт. Как бы ни писали про безопасность спиртовых плит для яхт, наличие спирта в третьих странах и отсутствие переходников на газовые балоны, спиртовки остаются далеко позади в Европе! Специальный спирт, который не коптит и не воняет долго и дорого искать, а газ есть на любой заправке и большинстве супермаркетов. На крайний случай у нас есть газовая горелка для кемпинга и топливо для нее мы всегда находим легко. Свою практически новую спиртовую ORIGO 3000 мы продаем или меняем на газовую с духовкой — если кому интересно — пишите!



7. Перед первым выходом в море (если по прогнозу не идеальный штиль) лучше всего прочистить топливный бак. Вряд ли какой хозяин регулярно чистит его, а дизель бывает разным, от чего на стенках бака собирается куча непотребного мусора и при первой же серьезной качке вся топливная система будет им забита. Мы это испытали на себе в зимнем Бискае — чинились в ветер и волны и в марину заходили с перевернутой бутылкой дизеля.

8. Плесень. Удивительно, но с ней можно справиться обычными арома-маслами. Очистить поверхность и обрабатывать ее периодически спреем с эфирными маслом. Хороши лаванда, пачули и розовое.

9. Лучшее средство от укачивания — постоять у штурвала. Чаще всего укачивает от переедания, поэтому мы вывели для себя формулу — во время долгих переходов с некомфортными курсами(ветер в корму) мы балуемся сухофруктами, нарезками, сухариками и любым другим легким перекусом. Никакой тяжелой еды.



10. Рано или поздно придется заходить ночью в неизвестную марину или вставать на якорь в новом месте. Планы во время перехода могут измениться, экипаж — устать. Делайте это со всей бдительностью и осторожностью.

11. Минимум оборудования, с которым мы ходили: эхолот, карты на телефоне, gps приемник и рации. Остальные девайсы отлично экономят силы и добавляют спокойствия

12. Скороварка экономит газ, время и если летит кувырком на пол, то последствия от этого минимальны. Время готовки сокращается во много раз. Так, приготовить чечевицу нужно всего 7 минут, вместо 40; говядину -10, овощи — лучше не отходите от нее, они готовятся мгновенно.

13. Любые работы на яхте по сравнению с такими же в доме — занимают времени больше в 5 раз, и в 10, если у вас на борту ребенок



14. Как спастись, если вывалился из лодки ночью посреди вахты, а был на палубе один. Не вываливаться.

15. Спас плоты. В некоторых странах совершенно не обязательно иметь их на борту. В критичной ситуации как бы там ни было — безопаснее оставаться на своей лодке, чем пытаться добраться до предварительно отошедшего от нее спасплота. Статистика молчаливо кивает.

16. Лицензии. Никто нигде никогда не спрашивал и не просил показать. Ни в одной марине ни одна проверка не требовала ни лицензии шкипера, ни лицензии VHF оператора — ничего. Но вы все равно учитесь . Чартерные компании может еще и будут на них смотреть, а вот если вы будете ходить с любителями (мы, например иногда приглашаем на перегоны и просто оттянуться от города), то тут буква на корочке не имеет никакого значения. Реальный опыт — вот, что стоит выше всего.

17. Чему не учат в школе — в море из спичек и желудей надо сделать все! И это относится не только к ремонту лодки, но и к готовке тоже)

18. Маячки для увеличения бдительности:
— ветер против течения — это короткие и острые волны
— мысы — это всегда неразбериха с волнами и ветром. Лучше держаться на почтительном расстоянии и рифиться заранее. Неожиданно большие волны или порывы ветра могут нагрянуть совершенно внезапно.
— горы на берегу — резкие и сильные порывы ветра
— рыбаки — могут вести себя совершенно неадекватно, лучше держаться подальше
— усталость, ее игнорировать нельзя. Ситуация может быстро ухудшиться как раз из-за нее
— посторонние звуки — если обнаружили источник, то немедленно устраняйте

19. Правилами не регламентировано — двигаться можно и иногда стоит кормой вперед, если движение остро к ветру и под мотором.

Источник

Друзья, на этот новый год мы собираемся на Лазурный берег.

Небольшой флотилией из 4 яхт и катамарана мы стартуем из Port Pin Rolland 30 декабря и идем на восток.

В программе:

- шампанское на набережных Ниццы
- устрицы и шабли на завтрак в Каннах
- обойти пешком целое княжество (в Монако)
-  глинтвейн под пледом в кокпите под старое кино в Сан-Тропе

И вся эта красота без шумных толп праздных туристов,  которые обычно оккупируют Лазурку летом.

На Новый год нарядим грот-мачту. А можем и елку привезти, нам же все по силам!

Запись в команду: pr@sportflot.ru +79166597304



НАШИ ШКИПЕРЫ
есть места в командах у самых любимых:
- Юрий Подольный
-  Виталий Штамбург
- Дарья Вайновская

скоро объявим еще парчку

МАРШРУТ*:
30 декабря: заезжаем на яхты
в 13-14-00 выходим в море - первый переход (до Сан-Тропе или Фержюс)

31 декабря, подъем-завтрак, в 11.00 выход в море - переход до Канн (в Каннах встаем в главную марину, наряжаем елку, к 23.30 идем на набержную смореть новогодний фейерверк)

1 января - стоим в Каннах, на пароме едем в монастырь или на островок с красивым садом и фортом; днем гуляем по крепости где держали Железную маску и фотографируемся на красной дорожке Каннского кинофестиваля

2 января - переходим в Монако, нас ждут казино, княжеский замок, музей им.Ж.И.Кусто где можно узнать ВСЕ о подводном мире и влюбиться в него

3 января - Ницца

4 января - Ле-Лаванду

5 января - возвращаемся к 16.00 в Порт Пин Роллан

6 января - в 9 утра покидаем яхты

* - мы предполагаем, а погода располагает, так что возможны измененеия стоянок по погодным условиям, так же принимаем пожелания от участников - что хотелось бы посетить

СТОМОСТЬ

Стоимость участия: 620 евро
включено все по лодке + страховка (так что будет без депозита)
дополнительно перелет, питание, судовая касса

КАК ДОЕХАТЬ

Лететь лучше в Ниццу или Марсель - это ближайший аэропорт
из него вдоль моря - в Пин Роллан
(поезд или автобус до Тулона + паром до марины)

http://www.marseille-airport.com/access-car-parks/access/by-train-or-by-bus

http://www.raileurope-world.com/train-tickets/journeys/article/toulon-nice

https://www.rome2rio.com/ru/s/Pin-Rolland/Aэропорт-Marseille-MRS

Источник