collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: 1 ... 199 200 [201] 202 203 ... 268
3001


Египтяне в поиске помощников для очистки Суэцкого канала



После окончания войны между Арабской Республикой Египет (АРЕ) и Израилем в октябре 1973 г. одним из результатов её была договорённость о выводе израильской армии из зоны Суэцкого канала, что, в свою очередь, позволяло Египту снова открыть этот важный водный путь, который не функционировал со времени «недельной» войны 1967 г.



Канал был основным торговым путём между Европой и Азией, до 1967 г. по нему осуществлялось 16% мировых торговых перевозок, в том числе ? пятая часть всех нефтепродуктов. Только в 1966 г. через канал прошло 21 520 судов с 242 миллионами тонн грузов. По данным ООН ущерб, причинённый мировой экономике закрытием канала только в первые четыре года составил 7 млрд. долларов, причём каждый год эти убытки возрастали на 1,7 млрд. долларов.

В русле канала, имевшего протяжённость 163 километра, оказались затоплены мелкие суда и баржи; кроме того, в Горьком озере, где производился развод судов, с 1967 года застряли 15 судов из восьми стран. Корабли стояли группами, в одной группе находились корабли социалистических стран – Польши, Болгарии и Чехословакии, в другой – английские, в третьей – шведские и так далее. Корабли были покинуты экипажами, но на некоторых остался небольшой персонал для присмотра.

Помимо затонувших и застрявших судов канал за шестилетний период был засорён различными боеприпасами – снарядами и бомбами, а подступы к нему неоднократно минировались самими египтянами, причём мины ставились без всякой системы, с нарушением элементарных требований военного дела.

В целом, минно-заградительные действия египтян создали больше всего проблем им самим - в послевоенное время хаотически набросанные мины стали препятствием для всякого нормального судоходства на подходах к Суэцкому каналу, а сам египетский флот продемонстрировал полную неспособность самостоятельно бороться с собственными же минами.

В начале февраля 1974 г. египтяне начали минно-тральную операцию в канале и в гавани Порт-Саида. К концу февраля, по словам египетского министра реконструкции Отмана, «несколько миль» канала были очищены. Однако египтяне ясно понимали, что с тралением мин и извлечением артиллерийских снарядов и бомб из русла канала им самим не справиться, и они обратились за помощью к Советскому Союзу, США и Великобритании.

Возмущённый попытками президента Садата расширять экономические и политические связи Египта с Западом, СССР остановил всю военную и почти всю экономическую помощь Египту в конце 1973 г., надеясь таким образом ясно продемонстрировать военную и экономическую зависимость Египта от Советского Союза.

Американцы, естественно, поспешили воспользоваться представившейся возможностью.

Вскоре после того, как 17 января 1974 г. было заключено Синайское соглашение о разъединении войск, египтяне обратились к США за помощью в очистке канала. После египетского запроса в середине февраля в район канала была послана американская военно-морская команда для сбора сведений о количестве мин и других взрывчатых веществ в зоне канала.

18 марта, американский государственный департамент и министерство иностранных дел Египта одновременно объявили, что по просьбе Египта Соединённые Штаты согласились принять участие в очистке Суэцкого канала от мин. Кроме того, 27 марта было сообщено, что США также поднимут приблизительно десять затонувших судов, блокирующих канал с 1967 г.

Очистка Суэцкого канала

Операция по непосредственному тралению Суэцкого канала проводилась, в соответствии с соглашением, США, Великобританией, Францией и АРЕ в течение 14 месяцев в три этапа.

Первый этап под названием «Нимбус стар» преследовал цель боевого траления канала для уничтожения мин. Операцией руководил американский контр-адмирал Брайен Макколей, который в 1973 г. руководил операцией по разминированию американских минных полей у Хайфона (Вьетнам).

22 марта 1974 г. в Каир прибыли первые американские планировщики этой операции во главе с контр-адмиралом Брайеном Макколейном. Вслед за этим начали прибывать корабли. 27 марта британские суда ? тральщик М 1165 «Макстон» и штабной корабль N 21 «Абдиэль», вышедшие из Англии, присоединились к тральщикам ВМС Великобритании М 1133 «Боссингтон» и M 1116 «Вилтон» в Гибралтаре, составив британскую часть международной группы TG 65.2 для участия в операции «Реостат».

После короткой остановки в Мальте объединённая группа прибыла 7 апреля в Порт-Саид. По прибытию «Боссингтон», «Вилтон» и «Макстон» протралили подходы к Порт-Саиду, создав чистый фарватер для прохода штабного корабля «Абдиэль» в Порт-Саид. Пришвартовавшись рядом со зданием штаб-квартиры администрации Суэцкого канала, «Абдиэль» стал штабом организации первой части операции.

Траление на подходах к Порт-Саиду продолжили 24 апреля вертолёты-тральщики с вертолётоносца «Иводзима», началось американское участие в разминировании. «Боссингтон» и «Максон» 29 апреля возвратились к Порт-Саиду и начали траление первого отрезка канала. Траление продолжалось, пока канал не стал безопасен и «Абдиэль» перешёл в Исмаилию, которая стала базой тральных сил. В Исмаилии (озеро Тимсах) к британским силам присоединился танкодесантный корабль ВМС США «Графство Барнстейбл» (LST-1197).

8 июня он вошёл в канал, став первым крупным судном, идущим по нему с 1967 года. Пройдя 46 миль, он бросил якорь в Исмаилии и принял управление группой. Он находился там четыре месяца, пока его не сменил другой танкодесантный корабль «Бодлер» (LST-1190).

В канале траление проводилось 12-й противоминной эскадрильей ВМС США [HM-12], имевшей вертолёты-тральщики RH-53D “Sea Stallions”. Дюжина этих вертолётов была переброшена по воздуху в транспортных самолётах C-5A “Galaxy” из Норфолка. За период с 21 апреля по 3 июня 1974 г. вертолёты отработали на тралении 514 часов, прошли с тралами 7 616 миль и протралили акваторию канала общей площадью 110 кв. миль. В операции участвовали свыше 400 человек. Единственным результатом более чем пяти недель работы вертолётов-тральщиков в канале было открытие, что этот водный путь никогда не минировался.


Буксировка неконтактного трала Мk105 вертолетом МН-53Е

В июне 1974 г. вертолёты 12 противоминной эскадрильи ВМС США вернулись в Норфолк.

Второй этап «Нимбус мун» (NIMBUS MOON) начался 1 мая 1974 г. и имел целью очистить канал от невзорвавшихся боеприпасов. От ВМС Великобритании в нём принимали участие 3 тральщика, штабной корабль и команда боевых пловцов, от ВМС Франции – 2 тральщика и 20 боевых пловцов, от АРЕ – 200 боевых пловцов. На глубинах до 3 метров работали пловцы АРЕ, им помогали 20 французов, которые действовали двумя группами с надувных лодок.

Участки с глубинами более 3 м разминировали англичане, которые в северном конце канала провели две собственные зачистки. В глубоководной зоне поиск мин, миноподобных объектов, снарядов и затонувшей техники вели три британских тральщика с помощью гидролокационной станции бокового обзора (дальность обнаружения мины ? до 140 м) и магнитометра.

В ходе двух британских зачисток были обнаружены 27 больших и 508 малых бомб, 78 ракет, 517 противопехотных мин, 209 тонн тротила, семь самолётов, три танка, 15 грузовых и легковых автомобилей, шесть погибших. Взрывчатые вещества были советского, американского, египетского, чешского, израильского, датского, британского и швейцарского производства. За время операции ранения получил один из британцев.

Параллельно с работой боевых пловцов в канале шло разминирование береговой линии канала. Американские инженеры и группа военных минёров обучили 173 египетских офицеров поиску и разоружению мин, после этого американцы только наблюдали, как египтяне в свою очередь обучали почти 1 700 египетских военнослужащих - сапёров. Эта обученная группа, сведённая в шесть инженерных батальонов египетской армии, начала опасную и сложную работу по разминированию полосы земли шириной 50 метров по обеим сторонам канала по всей его 102-мильной длине. За три месяца этой операции египетские войска в среднем обезвреживали одну мину каждые шесть секунд – это без учёта других типов боеприпасов - в общей сложности 686 000 мин и приблизительно 13 500 других минно-взрывных устройств. В ходе операции погибло 96 сапёров.

Американцы принимали участие только в двух первых этапах операции и 23 июля Министерство обороны США объявило о завершении американского военного участия в разминировании Суэцкого канала. Британцы объявили, что закончили траление канала 14 сентября 1974 г., хотя их тральщик «Максон» фактически прошёл через весь канал ещё 15 июля, будучи первым судном, проделавший этот путь с момента закрытия канала в 1967 г. Официально TG 65.2 была расформирована 23 ноября 1974 г.

Третий, заключительный этап «Нимрод Спар» (Nimrod Spar) предусматривал подъём мешавших судоходству в водах канала объектов и судов. Но для прохода специальных судов надо было очистить от мин подходы и фарватер в Суэцком заливе. В течение 1974 г. в канале нашли приблизительно 800 объектов, создававших препятствия судоходству. Более 100 из них были лодками и баржами, в этом списке были 15 самолётов, большие якоря, бакены и маяки, резервуары, грузовики и другие транспортные средства, и 127 секций понтонного моста.

В конце августа 1974 г. началась судоподъёмная операция.

Помимо египтян в судоподъёмной операции участвовали две коммерческие компании – американская и немецкая. Чтобы поднять остальные суда, руководство канала использовало два плавучих судоподъёмных механизма. Они хранились в заливе Субик Бей (Филиппины) и, чтобы прибыть в Суэц, прошли 6 000 миль под буксиром за 58 дней. Работая в паре, они могли поднять 4 000 тонный груз. В работе также использовали пару немецких гигантских плавучих кранов «Тор» и «Роланд».

Длившаяся почти год операция очистки канала от взрывоопасных предметов и затонувших судов стоила почти 10 миллионов долларов.

Траление Суэцкого залива.

Флоты получают боевую задачу.

В результате политического противостояния Советский Союз был в целом исключён из операций по очистке собственно Суэцкого канала. Но этот водный путь не мог быть открыт для международного судоходства до разминирования проливов Губаль (Суэцкий залив), заминированных египтянами в начале войны 1973 г.. Там в октябре 1973 г. в качестве "ближней блокады" египетский флот выставил пять минных банок - №1 – 19 мин АМД-2-500, №2 – 11 мин КБ "Краб", №3 – 6 мин КБ "Краб", №4 – 12 мин КБ "Краб" и №5 – 24 мины АМД-2-500.

Мины советского производства "Краб" и АМД ставились с небольших мобилизованных рыболовных судов по ночам, мелкими банками или одиночно, причём достаточно беспорядочно, без единого плана и точного определения места. Особенно интенсивно минировался пролив Губаль на подходах к нефтяным месторождениям Абу-Родес.

Никаких документов, схем, чертежей, а тем более карт с обозначением минных полей не существовало. В период боевых действий, ввиду отсутствия судоходства, мины не причинили израильской стороне никакого ущерба, но через 2 дня после завершения войны, 26 октября в проливе Говель (Йовель) на входе в Суэцкий залив, на 2-х египетских минах подорвался израильский танкер «Сириус», шедший порожняком из Эйлата к нефтяному терминалу Абу-Родес. При подрыве 6 моряков получили ранения. Судно затонуло, но весь экипаж - около 40 человек - был эвакуирован израильскими вертолётами.

Египетский флот пробовал самостоятельно очистить проливы Губаль весной 1974 г., но не справился с этим. Египтяне сумели вытралить 7 мин КБ "Краб", из которых одну потеряли. При этом два египетских тральщика подорвались.

Тем не менее, столкнувшись с проблемой, египтяне опять обратились за помощью к мировым державам. Согласно публикации в журнале «Ньюсуик» от 17 июня 1974 г. египтяне запросили помощи у французского правительства в очистке пролива Губаль. Такие же запросы направлялись Соединённым Штатам и Великобритании, но они также отказались там работать.

Получив от руководства Египта новую просьбу об очистке от мин Суэцкого залива, в Москве решили согласиться с ней. Советское руководство дало указание нашему послу в Каире посетить президента Садата и сообщить ему, что принято решение произвести безвозмездное траление минных заграждений в Суэцком заливе.

31 мая агентство МЕНА сообщило, что было достигнуто соглашение между Каиром и Москвой и Советский Союз проведёт разминирование Суэцкого залива – то есть, проливов Губаль. Работа должна была начаться "немедленно", завершена к 15 августа 1974 г. и проводиться "бесплатно".

Одной из важнейших причин согласия СССР было то, что ВМФ СССР был, как никто другой, заинтересован в открытии канала, ибо он расширял возможности переброски кораблей. Открытие канала сокращало маршрут из Чёрного моря (через мыс Доброй Надежды) к дальневосточным портам с 11 000 миль до 2 200 миль.

Главный штаб ВМФ издал директиву по формированию Отдельного отряда траления, при этом наряду с тральщиками было решено использовать морские вертолёты. На это решение повлияли результаты проведённого под руководством Главнокомандующего ВМФ СССР С.Горшкова учения «Прилив-74». Учения в очередной раз показали исключительную опасность неконтактных мин. Наши маломагнитные тральщики проектов 266 и 257 участвовали в зачётных операциях траления, и оказалось, что неконтактные взрыватели донных мин срабатывают на их корпуса, то есть – даже на незначительные колебания магнитного поля.

Поэтому было решено в операции задействовать вертолёты-тральщики, хотя они только появились, и в начале 70-х годов советская морская вертолётная авиация делала первые шаги. ВМФ имел на вооружении лишь один вертолёт корабельного базирования "Ка-25" (и то не до конца освоенный промышленностью). Кроме "Ка-25" с двумя соосными винтами, некоторые задачи на море могли решать сухопутные вертолёты семейства Миля - Ми-6, Ми-8, Ми-14.

Грузоподъёмность и тяговые характеристики советских морских вертолётов были ограниченными и по многим параметрам уступали американским "Стэллионам". Так, взлётный вес "Ка-25" составлял всего 7,2 тонны, у американского "Си Стэллион" ? 22 тонны, а "Супер Стэллион" – 33 тонны. Несмотря на это, было решено в боевой обстановке опробовать разработанное для вертолётов тральное вооружение. Для контактных якорных мин - вертолётный контактный трал ВКТ-1, для неконтактных мин - устройство БШЗ (буксируемый шнуровой заряд). Тактику их применения "привязали" к вертолётам в управлении боевой подготовки авиации ВМФ.

ВКТ-1 был первым отечественным контактным вертолётным тралом, на вооружение ВМФ он поступил в 1961 г. Действовал по принципу ножа-подсекателя. После срезания минрепа мина всплывала, её засекали либо со второго вертолёта, идущего в створе к тральщику, либо наблюдатели, сидящие в лёгком быстроходном катере. Далее плавающая на поверхности моря мина уничтожалась подрывными патронами или из автоматических пушек.

БШЗ считался по тем временам новым эффективным видом противоминного оружия. В первую очередь БШЗ предназначался для уничтожения неконтактных мин на больших площадях. БШЗ был разработан для возможности работы с ним с воздуха корабельными вертолётами. Заряд представлял собой гибкую "змею" длиной в 600-1000 метров. Корабль-тральщик спускал в море готовую к подрыву "змею". Вертолёт подлетал к правому борту тральщика, опускал на тросе кольцо, к которому цепляли БШЗ, и тянул "змею" против ветра на высоте в 15-20 метров в предполагаемое минное поле. Обычно буксировка не превышала четырёх-пяти километров.

БШЗ подрывался с корабля через буй управления по радиокоманде. По расчётам - в результате подрыва БШЗ в полосе моря длиной один километр и шириной 40 метров уничтожались (детонировали) все мины, как контактные, так и неконтактные.

Впервые задача разминирования Суэцкого залива была поставлена морякам в начале 1974 г. Командиром отряда траления был назначен командир 20-й дивизии ОВР контр-адмирал А.С.Головачёв, заместителем по боевому тралению ? командир 115 дивизиона капитан 2 ранга К.А.Шовгенов. В отряд вошли МТЩ (морской тральщик) «Рулевой», МТЩ «Вакуленчук», «МТЩ-219», «БТЩ-318» (базовый тральщик), «БТЩ-251», «БТЩ-275» и два несамоходных шнуроукладчика.

Черноморскому флоту предписывалось сформировать вертолётную группу из второй эскадрильи 78-го отдельного корабельного противолодочного вертолётного полка и два вертолёта "Ми-8БТ" из состава 872-го отдельного противолодочного вертолётного полка, с размещением её на противолодочном крейсере «Ленинград», в сопровождение которому выделялись БПК «Скорый» и «Сметливый» как резервный, ЭОС «Апшерон» и танкер «Борис Чиликин». Отряд кораблей Черноморского флота возглавил командир 21-й бригады противолодочных кораблей капитан 1 ранга Л. Двинденко, опытный моряк, прослуживший большую часть своей службы на крейсерах.



Вертолёт – тральщик Ми-8БТ

Окончательной целью действий тральных сил являлась ликвидация минной опасности в проливах Губаль и Инкер-Ченнел для обеспечения безопасного плавания в Суэцком канале и Суэцком заливе всех судов, кораблей и подводных лодок в надводном положении.

Тихоокеанский флот должен был выделить дивизион траления (девять тральщиков и два укладчика шнуровых зарядов) и отряд судов обеспечения (пять единиц — танкер, морской буксир, плавмастерская, гидрографический и десантный катера).

Командиром отряда траления был назначен капитан 1 ранга Александр Николаевич Аполлонов — командир 33-й бригады охраны водного района в Корсакове на Сахалине, начальником штаба – капитан 3 ранга В.Д.Орлов, начальником политотдела ? капитан 2 ранга Ю.П.Блинов, командиры дивизионов капитаны 2 ранга А.Копылов и Владислав Леонидович Колобов. Штаб отряда – флагманский штурман капитан 2 ранга С.Тарелкин, помощник начальника штаба по разведке капитан ? 2 ранга Б.Белоногов, флагманский минёр ? капитан 3 ранга В.Мазуров, флагманский связист ? капитан 3 ранга Л.Волосевич, флагманский специалист по водолазному делу ? старший лейтенант В.Русяев, флагманский механик ? капитан-лейтенант В.Слесаренко, помощник начальника штаба ? старший лейтенант А.Мурнуков, переводчик ? капитан-лейтенант П.Труевцев.

Согласно плану, разработанному в ГШ ВМФ, траление в Суэцком заливе предстояло провести в трёх районах. На севере залива должен был работать ПКР (противолодочный крейсер) «Ленинград» с вертолётами "Ми-8БТ" и "Ка-25БШЗ". В центральной части залива - группа "Ми-8БТ" и "Ка-25БШЗ", действуя с береговой базы.

На юге - ПКР «Ленинград» и тральщики Тихоокеанского флота. Координирующий штаб во главе с капитаном 1 ранга Александром Аполлоновым должен был находиться на плавмастерской в порту Хургада.


Художник В.С. Емышев «Противолодочный крейсер «Ленинград»

Одним из самых существенных недостатков похода в Суэцкий залив, по предположению руководства флота, было отсутствие должного боевого обеспечения. В состав отряда не входили ударные корабли, которые могли бы противостоять ракетным катерам ВМС Израиля, которые считались весьма агрессивными, готовыми к любым провокациям и могли угрожать нашим кораблям, пытаясь сорвать их работу.

Однако, фактически, опасения были преувеличены, израильские ракетные катера находились на Средиземном море, а морские силы ВМС Израиля в Красном море были весьма незначительны. Там израильтяне имели семь единиц 11-й десантной флотилии и около десятка сторожевых катеров, вооружённых лишь 20-мм автоматами и 12,7-мм пулемётами.

Переход

2 июля 1974 г. в советских газетах было опубликовано обращение правительства Арабской Республики Египет к СССР с просьбой о разминировании Суэцкого залива. Советская сторона согласилась безвозмездно удовлетворить эту просьбу. Но, фактически, операция шла уже более месяца. В Суэцкий залив уже шли два отряда советских кораблей с Тихоокеанского и Черноморского флотов.

3 июня после тщательной подготовки и проверки, снабжённые всем, что требовалось для длительного перехода, в море вышли тральщики, сосредоточенные во Владивостоке. Их отзывали из различных частей, из боеготовых соединений флота, в том числе два тральщика проекта 254 «МТ-104» и «МТ-66» под командованием капитанов 3 ранга В.К.Лунькова и В.Н.Свиридова из 114 бригады ОВР Камчатской флотилии, МТЩ пр.254 «Сахалинский комсомолец» из Сахалинской бригады кораблей ОВР, 2 корабля пр. 266 – маломагнитные МТЩ - «Мичман Павлов» и «МТ-193» из Приморской флотилии, базовые тральщики с деревянными корпусами пр.257 «БТ-103», «БТ-274» из состава ВМБ Стрелок, а также 2 рейдовых (речных) тральщика дивизии речных кораблей из Хабаровска.


Тральщик проекта 254



Тральщик проекта 266



Базовый тральщик пр. 257

Организационно они были сведены в два отряда. Командиром первого отряда был назначен капитан 1 ранга А. Н. Аполлонов, командиром второго отряда — капитан 3 ранга В. Д. Орлов. Численность всего отряда составляла около 1 600 человек. Срок прибытия в порт Хургада — 20 июля.

К сожалению, бывалых моряков было мало, матросы, прибывшие на корабли из учебных отрядов за 10-15 дней до выхода в море, имели очень слабые навыки в практическом обслуживании и использовании контактных и неконтактных тралов и искателей.

Среди командного состава ситуация была сходной. Только два человека из всего офицерского состава имели практический опыт послевоенного боевого траления: командир отряда капитан 1 ранга А.Н.Аполлонов в 1952-1953 годах участвовал в тралении на Тихом океане и командир дивизиона тральщиков капитан 2 ранга В.Л.Колобов в 1952-1955 годах ликвидировал минные поля на Балтийском море, на его счету 14 вытраленных мин.

Из дневника капитана 1 ранга А.Аполлонова: «3 июня 1974 года… Прощай, Владивосток! Скоро ли увидимся? Путь долгий, задачи сложные. Пройти на такого класса кораблях 5000 миль по Южно-Китайскому морю, Тихому и Индийскому океанам – ой как непросто! Даже для бывалых моряков. А у меня много молодёжи среди личного состава. Моря по-настоящему и не нюхали…».

Переход длился сорок дней, небольшие по размерам и водоизмещению корабли шли при 8-9 балльных океанских штормах, дважды отряду приходилось уклоняться от тайфунов, через параллели с непривычной тропической жарой и максимальной влажностью.


Морской тральщик в Индийском океане

Следует отметить чёткую работу службы военных сообщений ТОФ, которая обеспечила своевременную буксировку кораблей к месту траления в самые короткие сроки. Несмотря на сложности, на переходе была приведена в готовность вся техника. Это дало морякам возможность начать траление сразу по прибытии.


художник П.П. Павлинов «Тральщики»

Несколько позже вышли корабли Черноморского флота. 11 июня на ПКР «Ленинград», находившийся в Севастополе, прибыли министр обороны СССР Маршал Советского Союза А. А. Гречко и Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота СССР С. Г. Горшков, а также секретарь Крымского обкома партии А. Кириченко. Они прибыли для контроля фактической готовности кораблей и экипажей к походу. Демонстрация прошла с фактическим показом действий вертолётов-тральщиков.

Министр обороны и Главнокомандующий ВМФ, находясь на сигнальном мостике, внимательно наблюдали в бинокли за действиями сил. После успешного показа они опять побеседовали с офицерами, мичманами и матросами, а затем Гречко сообщил, что правительство АРЕ обратилось к руководству нашей страны с просьбой помочь в разминировании Суэцкого канала. От имени Политбюро он поставил задачу, которая должна была быть выполнена в кратчайший срок.

15 июня в 11.00 отряд кораблей ЧФ, участвующий в тралении, вышел из Севастополя. В состав отряда входили ПКР «Ленинград» (к-1р. Ю. Гарамов), БПК «Скорый» (к-2р. В. Мотин) (пр. 61), танкер «Борис Чиликин» (к-3р. А.Ролев) и ранее вышедший ЭОС «Апшерон» (капитан Валеев) с одним спасательным вертолётом "Ка-25сп" на борту. На борту ПКР «Ленинград» находилось 16 вертолётов - 8 - "Ка-25БШЗ", 5 - "Ка-25ПЛ", 1 -"Ка-25СП" и 2 - "Ми-8БТ".


художник А.И. Бабановский «Большой противолодочный корабль (БПК) пр. 61»


художник А.И. Бабановский Танкер «Борис Чиликин»

Авиагруппа подразделялась на три отряда, которыми командовали соответственно - майор X. Шарипов (штурман отряда капитан А. Туркатов), старший лейтенант В. Ткаченко (штурман отряда старший лейтенант Крекотень), майор Ю. Сосонный (штурман отряда старший лейтенант Кожевников).


художник Н. Денисов «Проходим Босфор»

Черноморские корабли тридцать восемь суток шли к порту Хургада, обходя вокруг Африки. За время перехода корабли отлично сплавались. У всех значительно повысилась морская и профессиональная подготовка. Корабли осуществляли переход без заходов в порты.

Переход обоих отрядов кораблей находился под пристальным вниманием западных информационных агентств, которые порой искажали факты и цели миссии советских кораблей. Так, одно из агентств сообщило, что советская эскадра под видом разминирования будет искать в Суэцком заливе сверхсекретную русскую ракету, потерянную египтянами. Такие заявления вызывали у личного состава усмешки.

Начало минной страды

14 июля первый отряд кораблей с ТОФ под командованием капитана 1 ранга А.Аполлонова в составе танкера «Дунай», плавмастерской «ПМ-156», тральщиков «БТ-274», МТЩ «Сахалинский комсомолец», «МТ-66», «МТ-104», преодолев более 8 тысяч миль, прибыл в египетский порт Хургаду.

15 июля пришёл второй отряд, состоящий из грузового дизель-электрохода ледового класса «Ванкарем», морского буксира «МБ-175», тральщиков «БТ-103», «МТ-193». Тральщик «Мичман Павлов», буксируемый теплоходом - морским буксиром «Уруп», находился в 780 милях к юго-востоку от острова Сокотра, где они задержались по погодным условиям.

На теплоходе «Ванкарем» были доставлены малые корабли и плавсредства отряда: 2 рейдовых тральщика пр. 361 каждый водоизмещением до 30 тонн, десантный катер, 2 шнуроукладчика пр. 103 - буксируемые несамоходные суда (водоизмещением около 20 тонн каждый), командирский катер.

Первыми операцию по разминированию Суэцкого залива начали водолазы тихоокеанского флота.

Флагманский специалист по водолазному делу старший лейтенант В.Русяев рассказывал: «Да, мы были одними из первых. Предстояло проверить место стоянки кораблей, обследовать днища тральщиков, расчистить полигон для разминирования кораблей, чтобы обезопасить их от магнитных мин. Всё это сделано в срок».

Спускаться на дно водолазам пришлось в «мокром варианте»: акваланг, ласты, перчатки, водолазный нож. Это при том, что в здешних водах попадаются многие виды акул, в том числе тигровые.



Из дневника капитана 1 ранга А.Аполлонова:

«14 июля 1974 года. Прибыли в Хургаду, бросили якоря на рейде. За кормой осталось более 5 000 миль. Нас изрядно потрепали шторма, пришлось уходить от тайфунов... От машинистов потребовалось виртуозное мастерство (когда корабль поднимает волна и он словно зависает в воздухе, то, чтобы его не перевернуло, надо в это мгновение успеть запустить двигатели…). Лопались буксиры…Часто на корабли невозможно было доставить воду и продукты питания... Сколько было таких моментов, когда сердце останавливалось, когда казалось, крохотные наши кораблики уже не смогут противостоять бешеному натиску волн и ветра. Но я счастлив: моряки все как один с честью выдержали испытание на волю и мужество…

15 июля 1974 года. Так долго мечтали о Хургаде, а прибыли – столько проблем навалилось: в порту нет кранов – с рейда вручную надо перегрузить около тысячи тонн крупногабаритных грузов. Хургада – фронтовой город, здесь трудно с водой и продуктами питания, надо создавать свою базу снабжения. Сколько возникло этих "надо", а времени в обрез – к 20-му (имеется в виду 20 апреля) нужно протралить фарватер, чтобы пропустить в Суэцкий канал отряд американских, французских и английских кораблей (они будут расчищать непосредственно канал).

16 июля 1974 года. Солнце здесь нестерпимое. Зной, обжигающий ветер – идёт разгрузка. Работой матросов не налюбуешься. Приходят арабские портовые рабочие, удивляются: как в такую жару русские могут работать по 12-14 часов!.. Приступили к боевому тралению».

В туристических проспектах выпущенных египтянами ещё до войны, Хургада рекламировалась как идеальный зимний курорт. Неповторимые краски моря, богатейшие возможности для подводной охоты. Именно здесь снимал свои фильмы об обитателях моря знаменитый Кусто. Но это зимой и если отдыхаешь в бунгало с кондиционированным воздухом. А наши моряки на своих кораблях прибыли в самый разгар лета, июль - август ? самые жаркие месяцы, жара 35-40 градусов, песчаные бури, часто меняющиеся ветры.

Отечественные конструкторы не рассчитывали на работу своих "детищ" в столь сложных климатических условиях, с какими пришлось столкнуться в Суэцком заливе. И если личный состав ещё выдерживал нагрузки — высокие температуры воздуха, сильные песчаные ветры и постоянную зыбь в 3—5 баллов — то техника, увы, часто не выдерживала. Даже с водой были трудности.

Публикуется с сокращениями, иллюстрации добавлены редактором, картины художников из раздела военно-морская живопись сайта Военно-морской флот России

3002


this topic in English

Это Kalakala - первый в мире пассажирский паром с обтекаемой формой. Своим рождением знаменитый стримлайнер обязан пожару. Ночью 3 мая 1933 года паром Peralta с паротурбинным двигателем, пришвартованный к Оклендскому причалу, практически полностью сгорает.



От надстройки не остается ничего. Обгоревшие останки парома покупает компания Puget Sound Navigation Company. Арт деко и стримлайн — два самых модных направления 30–х годов не могли не отразиться на облике нового парома. В 1934 году на свет появляется Kalakala — ("Летящая птица" — на языке чинук), с новым 3000–сильным дизелем.



Публика была буквально ослеплена серебристым корпусом, плавные линии которого разительно отличались от всего, что в то время передвигалось по воде. Конечно, были и недостатки. Так например, ходовой мостик представлял собой торжество формы над функциональностью. С него не был виден нос парома, что доставляло немало сложностей при маневрах и швартовке. Но несмотря ни на что, Kalakala мгновенно стал невероятно популярным.



Долгое время, до 1967 года Kalakala использовался в качестве парома компании Black Ball Line, курсировавшего между Сиэтлом и Бремертоном в течение рабочего дня, и в качестве круизно–танцевального судна с 20:30 до 00:30. Оркестр, свинг, ресторан, входной билет всего за один доллар, — на пару часов Великая депрессия уходила на второй план. В 50–е годы Kalakala стал одним из символов Сиэтла, чаще него, пожалуй люди фотографировали только Space Needle.



Отслужив 30 лет, и перевезя сто миллионов пассажиров, 6 августа 1967 года Kalakala сделал свой последний пассажирский рейс, после чего отправился на Аляску, в качестве плавающего завода по переработке крабов. Все внутреннее убранство превратилось в производственные площади. Дальше — хуже. В 1971 году взрывается двигатель, и паром ставят на мель.

Из судна Kalakala становится зданием консервного завода. Завод просуществовал до начала 80–х годов. В период с 1997 по 2005 года паром поменял нескольких хозяев, и в итоге, в ужасном состоянии вернулся в Сиэтл.



Группа энтузиастов пыталась собрать денег и отреставрировать паром, но в 2015 году он был продан на лом и "порезан на иголки"

Источник

3003


this topic in English

Большинство из нас обожает морские курорты и хотя бы раз в год встречается с одним из крупных соленых водоемов. Однако нельзя забывать, что водная стихия такая же притягательная, насколько своенравная.

Как должен вести себя человек, оказавшийся в открытом море?
Существует несколько правил, которые совсем не сложно запомнить.

Усмирить панику

Неудивительно, что человек, очутившийся в открытом водном пространстве, испытывает дикий страх за свою жизнь. Однако паника вам точно не поможет, зато здорово затуманит рассудок и собьет необходимый ритм дыхания. Поэтому первое, что нужно сделать, — постараться успокоиться.

Выбрать правильный стиль плавания



В данной ситуации рано или поздно вам придется самостоятельно перемещаться в воде. От того, насколько верно вы выберете стиль плавания, зависит то, как надолго хватит ваших сил. Запомните это правило:

  • В штиль лучше плавать на спине. Так вы получите возможность максимально расслабиться и ровно дышать.
  • Если же вокруг вас плещутся волны, лучше плавать на животе. Например, брасом. Делайте глоток воздуха, затем опускайте голову в воду и выдыхайте. Если не придется все время держать голову над поверхностью воды, вы сбережете больше сил.


Найти то, что держится на плаву



Если вы оказались в открытом море в результате кораблекрушения или приводнения самолета, вокруг вас наверняка найдется множество предметов, прекрасно держащихся на плаву. Хорошо, если это будет лодка или плот, которыми оборудуются суда.

Позаботиться об одежде



Помните, что открытые солнечные лучи могут быть крайне опасны. Поэтому не снимайте с себя одежду, которая будет вас защищать от солнца.

Если же вы оказались в воде в полуобнаженном виде, постарайтесь найти то, чем можно укрыться от солнечных лучей. В идеале соорудите навес для тенька.

Решить, чем питаться



Хорошо, если на вашем плоту окажется набор пайка. Однако и без него совсем не обязательно умирать с голоду.

  • Если у вас есть паек, распределите его на небольшие ежедневные порции. Так запасов хватит надолго, а у вас не будет проблем с пищеварением.
  • Если пайка нет, можно соорудить удочку из шнурка и, например, куска жестяной банки (для крючка) и попробовать ловить рыбу. Если вы лишены таких приспособлений, попробуйте доставать руками водоросли. В них могут застревать рыбешки.
  • Старайтесь рыбачить даже в том случае, если у вас есть запасы. Ведь в рыбе содержится некоторое количество жидкости.
  • Не употребляйте в пищу протухшие продукты, как бы сильно вы ни были голодны.

Непрерывно добывать жидкость



Во время такого принудительного мореплавания вода ценится куда больше, чем еда. Ведь двигаетесь вы мало и энергию не расходуете. А вот жидкость расходуется постоянно. Запомните, что пить морскую воду нельзя.

  • Конденсат. Вам понадобится ящик, две емкости, непромокаемый материал и грузики. В одну емкость налейте морскую воду. Другую поставьте рядом в ящик. Над обеими закрепите один кусок непромокаемого материала, например полиэтилена, и над пустой емкостью положите грузик. Вскоре чаша наполнится пресной водой.
  • Дождевая вода. Старайтесь, чтобы у вас всегда в запасе оставалась пара пустых емкостей для сбора дождевой воды.

Спасаться правильно



Немудрено, что в такой ситуации вам захочется как можно быстрее ступить на твердую землю. Однако все ваши меры по спасению должны быть тщательно обдуманы. Запомните несколько правил:

  • Если не знаете, где находитесь, не гребите. Понадейтесь на течение. У него больше шансов отнести вас к суше.
  • Не бросайтесь в воду, завидев вдали корабль. Не пытайтесь его догнать. Лучше подать сигнал при помощи зеркала или куска жестяной банки.
  • Не пытайтесь подать сигнал при помощи огня, чтобы не подвергать опасности свое временное пристанище в виде плота.
  • Если вам посчастливилось спасти несколько сигнальных ракет, не палите их в пустоту, а используйте, когда вдалеке покажется хоть какое-то судно.
  • Если среди прочего инвентаря вы нашли сигнальный порошок, растворите его в воде, когда увидите самолет или корабль. Тогда вокруг вас образуется яркое пятно, которое легко заметить с воздуха и издалека.

Не переставать надеяться



Отчаяние — ваш самый опасный враг. Не оставляйте надежды на спасение. Известно множество случаев, когда людей находили в открытом море спустя месяцы после их исчезновения.

Источник

3004
Василий Кравченко: "Учиться на чужих, а не на своих ошибках"



С комментарием по поводу событий на чемпионате мира в классе яхт J/70 к нам обратился президент российской ассоциации класса "Финн" Василий Кравченко. Приводим его письмо в редакцию без купюр.

Как международный меритель и как президент ассоциации не могу промолчать, так как эта тема очень жива, и мы проходили и проходим иногда ее внутри международной ассоциации класса "Финн".

Сначала некоторые примечания:

1. Процесс обмера яхты и выявления соответствия-несоответствия правилам класса - это довольно тонкий и скользкий процесс, так как многие моменты связаны:
а) с методикой измерений;
б) правильностью выбора и точностью инструментов, наличия необходимой оснастки,
в) натренированностью и опытом мерителя;
г) с совершенством формулировок и трактовкой правил класса.

Все это нарабатывается не моментально. Любой меритель должен пройти хорошую практику с яхтами именно этого класса прежде, чем быть допущенным к обмеру. Есть множество примеров, когда опытные и с беспрекословной репутацией мерители допускали серьезные ошибки. Я сам на ЧЕ выявил целую партию яхт, которые были обмерены уважаемым мерителем с ошибкой в весе на четыре килограмма.

В связи с этим надо очень осторожно относиться к окончательным выводам соответствия/несоответствия классу, всегда оставлять место на возможность ошибки и уж тем более - очень осторожно относиться к последующим обвинениям спортсменов.

2. Процесс доработки материальной части был и есть всегда, и от этого никуда не уйти. Всегда есть люди, которые ищут, оптимизируют, что-то дорабатывают, и это не проблема, а счастье для класса, когда такие люди есть, так как это - основа для оттачивания и прогресса класса.

Жесткая зависимость от воображения производителя и монополизм уже давно показали свою тупиковость на примерах классов "Накра" (низкое качество конструкции и производства) и "Лазер" (различия в характеристиках у разных партий и верфей. Как пример - австралийские лодки, насколько я слышал, на четыре-пять килограммов легче европейских).

Обратный пример - производители антивирусного ПО охотно берут на работу бывших хакеров, так как понимают, что это творческие ищущие люди, хорошо знающие предмет.

Теперь по сути - мы встречаемся в судейском корпусе с двумя типами судей (это касается не только мерителей):
а) полицейские, которые ставят своей миссией изобличить и наказать, задавить, не допустить;
б) наставники, которые ставят своей миссией научить и воспитать.

Организаторы же и участники соревнований видят миссию судей в том, чтобы обеспечить соблюдение правил (в т.ч. равных условий) во время соревнований.

Очевидно, что оба направления как-то ложатся на этот вектор, но в первом случае такой стиль ведет к вымыванию креативных творческих людей из класса, и, как следствие, к стагнации класса. Более того, такой стиль разрушает внутреннюю атмосферу в классе, так как если на детских соревнованиях он еще где-то применим (авторитет взрослого), то на взрослых регатах демонстрация неуважения, феодализма просто категорически ломает дружественную атмосферу, которая должна быть в спорте.

Опыт нашей ассоциации показал, что единственным конструктивным и перспективным для класса остается стиль наставника. Судья, меритель с одной стороны всегда оставляет место для того, что может сам ошибаться, с другой стороны - оставляет место и возможность спортсмену сохранить лицо: ведь в конце концов он мог нарушить правила и по незнанию или по неверной трактовке. Судья укажет на ошибки в технике, трактовке правил. Меритель поможет вогнать лодку в класс так, что: а) на эту регату и на последующие спортсмен выйдет с правильным снарядом; б) сам научится и других научит этой культуре. В процессе этого общения и сам меритель учится, находит несовершенства в методиках, трактовках и правилах. И только в этом диалоге оттачивается класс и формируется культура класса.

В международной ассоциации класса Финн за всю его долгую историю прошли через разные подходы, и только стиль "наставника" позволил в течение нескольких десятилетий отточить так, что в таком открытом классе, когда любому дозволено самому строить яхту, флот чрезвычайно однороден и фактически монотип. Это же также позволило сохранить уникальную атмосферу взаимного уважения в классе, которой славится класс Финн.

Класс J/70 находится сейчас в самом начале пути. Полицейский подход с "охотой на ведьм", который сейчас демонстрируют на чемпионате мира в этом классе (я имею в виду то, что людям не дают даже возможности исправить киль до старта первой гонки и пытаются их обвинить в нарушении Правила 69), может стать катастрофой для класса и убить или остановить замечательную задумку в самом зародыше, оставив его на уровне пляжных или чартерных покатушек.

Считаю, что сейчас очень важно международной ассоциации класса не дать слабину, не поддаться на провокации судей-полицейских, желающих самоутвердиться через демонстрацию своей принципиальности, и на подхваченный толпой обывателей призыв линчевания профессионалов, а взять ситуацию в свои руки (ведь все-таки не ассоциация для судей, а судьи работают на ассоциацию), определиться с тем, куда и как она желает развиваться, и попытаться сохранить в первую очередь дух взаимного уважения, сотрудничества и здорового соперничества.

J/70 - априори класс взрослых состоявшихся людей. Это не "Оптимист" и не "Лазер". Это не олимпийский класс, куда вкладывают государственные деньги. Здесь полицейские методы не пройдут - уважающие себя люди моментально уйдут. А остальным уже гоняться будет не интересно. Да и едут гоняться люди не ради атмосферы скандала.

Желаю ассоциации класса J/70 достойно разрешить сложившуюся ситуацию и успешного развития, а также - иногда и изучать истории других классов, чтобы учиться на чужих, а не своих ошибках".


3005
Организаторы чемпионата мира в классе J/70 дисквалифицировали семь команд за махинации с килем




Яхты-участницы AUDI J/70 WORLD CHAMPIOSHIP готовы к обмеру

Семь команд не допущены до Чемпионата мира в классе J/70 за нарушение правил обмера. Из них пять команд из Италии, страны проведения чемпионата, одна британская и одна российская команда.

В бан-листе известные имена: Vertigo Марко Салви (Marco Salvi), Mascalzone Latino Jr Ахилла Онорато (Achille Onorato), Viva Алессандро Молла (Allesandro Molla), победители ALCATEL J/70 Cup команда Calvi Network Карло Альберини (Carlo Alberini), Asante Sana Клаудио Дутто (Claudio Dutto), Rush Diletta 20 Мауро Моккегиани (Mauro Mocchegiani), New Territories Алекса Семенова с тактиком Хьюго Роча, чемпионом мира в классах J/80 и SB20.

Эти лодки «модифицировали киль сильнее, чем разрешено согласно пунктам C и E2.1 правил класса», говорится в заявлении организаторов.

Национальная ассоциация класса J/70 опубликовала специальное заявление, связанное с этим скандалом, где осудила действия нарушителей и отметила, что их ждет дисциплинарное взыскание. 

Как пишет Yachts Russia, одна из команд пыталась ночью заменить киль с модифицированного на оригинальный, привезенный с материка. 

Чемпионат мира в классе J/70 проходит в Порт-Черво с 12 по 17 сентября. Россию представляет Arttube Валерии Коваленко, Fantastica Лафранко Чирилло, Golden Wing Дмитрия Шунина, Jane Петра Лежнина, Joyful Дениса Череватенко, в коринфском дивизионе — Magic Александра Макарова.


3006


После двух дней потерянных из-за штормовых условий, в четверг 14 сентября в Порто Черво наконец-то состоялись первые гонки чемпионата мира в классе J/70.

Отстранив при активном участии международной и итальянской ассоциации класса команды позволившие себе модификации килей и нарушившие таким образом правила, организаторы в целях еще большей открытости пригласили освещать соревнование Алана Блока, основателя всемирно-известного своей принципиальностью парусного портала Sailing Anarchy. Так что теперь знаменитый Парусный анархист буквально не спускает свой пристальный взгляд с участников чемпионата.



Отставив в сторону скандалы и сосредоточившись на гоночной части рекордного по количеству участников чемпионата, организаторы сделали все возможное чтобы состязания в огромном флоте из 162 яхт оказались не только захватывающими, но и безопасными. Многие спортсмены в конце дня особенно отметили прекрасную организацию гоночного процесса — очень широкая стартовая линия и длинная полуторамильная дистанция позволили комфортнее чувствовать себя в гонках. Две  группы по два дивизиона в каждой были очень искусно разведены по двум параллельным дистанциям и совершенно не мешали друг другу. Однако участникам хватало и внутренних разборок. Заждавшиеся гонок яхтсмены рвались в бой и огибания знаков проходили очень бодро — под стук бортов и отчаянные крики рулевых! Команды провели на воде более 8 часов и в яхт-клуб все вернулись совершенно обессиленные, но очень довольные таким насыщенным и интересным днем.



В результате Гоночному комитету удалось провести по 3 минимально необходимые квалификационные гонки для каждого из 4-ех дивизионов. Сардинская погода, обещавшая сначала максимум 12-15 узлов ветра ко второй гонке решила добавить динамики и участникам удалось насладится скоростным серфингом на метровых волнах при 20 узлах северо-западного ветра — прощальном подарке грандиозного Мистраля, пять дней подряд бушевавшего над Сардинией.



В результате, после сведения общих итогов дня, лучший результат показала американская Relative Obscurity Питера Данкана, всего на одно очко опередив двукратную чемпионку Европы итальянскую Petite Terrible # Audi Клаудии Росси. Третье место в overall квалификационных серий завоевала также итальянская L'elagain Франко Солерио.

Среди россиян в золотой флот попали 5 из 7 экипажей, это: ArtTube Валерии Коваленко, Jane Максима и Александра Генераловых, Jessie Tanta Петра Носова, DC Team (яхта Joyfull) Дениса Череватенко и Fantastica Ланфранко Чирилло.



Лучший результат в российском зачете - 26-ое место оказался у ArtTube. Еще перед первой гонкой на яхте  сломалась пластиковая оковка пера руля и начало отрываться само крепление. Лере с большим трудом удавалось управляться с лодкой, но даже несмотря на это в первых двух гонках экипаж финишировал 9-ым и 13-ым. Достаточно консервативно стартуя, команде удавалось показывать хорошую скорость и идти в лидерах. В последней гонке ArtTube взяла великолепный старт у выгодного пина, но лодка становилась все более неуправляемой, с таким люфтом было особенно тяжело точно идти на полных курсах. К тому же на нижнем огибании российскую яхту с размаху ударила бушпритом другая яхта и наших просто отбросило от знака метров на 10, что привело к потере еще нескольких позиций. В итоге в финальной гонке ArtTube финишировала только 37-ой. В конце дня с разрешения судей яхту подняли для починки и пятницу, первый день гонок в золотом флоте, экипаж планирует встретить во всеоружии. Несмотря на поломку рулевая себе скидок не делает: «Да, эта техническая проблема повлияла на результат, но я думаю что надо все-таки совершенствоваться и улучшать свой результат как рулевого, а технические проблемы они были, есть и будут. Концентрироваться на них не нужно, как мне кажется. Завтра мы с новыми силами выйдем на старт!»



Jane c Александром Генераловым на руле и Jessie Tanta Петра Носова стали 49-ой и 51-ой соответственно. Во второй гонке команда Петра Носова отлично стартовала и очень хорошо прошла гонку, финишировав 12-ой, но неудачный старт в первой гонке и ошибки в третьей гонке привели к 35-ому и 39-ому финишам. По словам тактика Jessie Tanta Валентина Уваркина у экипажа пока есть ошибки связанные с управлением лодкой над которыми надо работать.

Joyfull Дениса Череватенко действительно повеселилась в первый гоночный день! В насыщенной программе DC Team была и «рыбалка» с генакером, и столкновение с другой лодкой, и навал на знак. По словам Дениса, сезон в итальянской летней серии J/70 позволил почувствовать себя гораздо увереннее в большом флоте, однако ошибки и заработанное в итоге 53-е место показало, что хоть команда перед чемпионатом и уделила много времени тренировкам, но видимо недостаточно, надо больше над собой работать. На 75-ом месте закончила день Fantastica Ланфранко Чирилло. Член Президиума Всероссийской Федерации Парусного Спорта Ланфранко лишь недавно познакомился с классом J/70 и конечно, несмотря на профессионализм экипажа, ему пока не хватает навыков в управлении новой лодкой.



К сожалению, фальстарт в первой гонке дня под флагом Юниформ отправил Golden Wing Дмитрия Шунина на 97-ое место в overall. Причем команда отлично прошла гонку, финишировав 7-ой, и только перед второй гонкой узнала о своей дисквалификации. По словам тактика Данилы Одинцова они были уверены в чистом старте, т. к. ни прибор, ни собственные ощущения в момент старта не позволяли даже предположить возможность фальстарта. По словам Дмитрия такая неожиданная новость очень сбила команде гоночный настрой, но все-равно экипаж собрался и закончил две следующие гонки в первой половине флота — на 30-ом и 29-ом месте. Недостаток совместных тренировок явно сказался на результате Majic (С) Александра Маркарова, занявшей только 139-ое место. Обе команды теперь продолжат борьбу в серебряном флоте.

Прогноз погоды на предпоследний день чемпионата хороший. В пятницу в Порто-Черво ожидается комфортный рабочий ветер в 12-14 узлов. Первый старт намечен на 11:00.

Полные результаты

Источник

3007


В истории судоходства известно несколько случаев постройки кораблей, предназначенных для выполнения единственного рейса – в том числе и «Клеопатра».

После победы над французами в Египте в 1801 г. англичане решили привезти в Лондон древний обелиск фараонов, найденный в песках. Осуществлению замысла помешало отсутствие средств. Британское правительство, понесшее немалые расходы на войне, отказалось оплачивать расходы по транспортировке обелиска. Британцы временно установили его в Александрии, рассчитывая впоследствии доставить в Лондон. Лучших времен пришлось ждать 70 лет

Египтологи назвали обелиск «Игла Клеопатры». Быть может, он и по сей день стоял бы в Александрии, если бы не благотворительность известного хирурга сэра Эразма Уилсона (1809–1884). Для доставки обелиска он не пожалел приблизительно 10 тысяч фунтов стерлингов – по тем временам это была огромная сумма.

«Игла Клеопатры» – 28-метровый каменный монолит весом свыше 300 тонн.

Ни одно привычное транспортное судно тех времен не годилось для перевозки такого груза. Пришлось создавать необычный корабль. Задача была поручено английскому инженеру Джону Диксону. Он сконструировал стальной полый цилиндр в форме сигары длиной около 40 м и диаметром 4,5 м. В нем должен был вместиться обелиск. Низ цилиндра был заполнен балластом. На верху корпуса был смонтирован мостик с кабиной для экипажа из 9 человек, рулевая рубка и мачта для паруса.

Корабль, названный «Клеопатра», не собирался плыть сам. Поднятый на мачте парус мог помочь лишь в случае аварии. В длительном плавании от Александрии до Лондона «Клеопатру» должен был буксировать пароход «Ольга».

21 сентября 1877 г. капитан «Клеопатры» с обелиском на борту Генри Картер дал команду отдать швартовы и взять курс на Лондон. Выяснилось, что путешествие будет нелегким. Из-за тяжелого груза и балласта округлый корпус судна едва поднимался над поверхностью воды. Волны свободно перекатывались даже через мостик, где попеременно несли вахту моряки «Клеопатры». Пароход «Ольга» с железным монстром на буксире продвигался вперед со скоростью улитки. Плавание по Средиземному морю до Гибралтара растянулось почти на месяц.

В Бискайском заливе корабли попали в 12-балльный шторм. Невзирая на балласт, судно-цилиндр ужасно качало, волны обломали и залили кабину экипажа, усилия рулевого удержать курс оказались бесплодными. Капитан «Ольги» решил отправить в шторм спасательную шлюпку, чтобы забрать экипаж «Клеопатры», оказавшийся в безвыходном положении.

Первая попытка спасти моряков «Клеопатры» закончилась трагически. Огромная волна поглотила шлюпку вместе с 6 моряками. До цели добралась лишь вторая шлюпка. Она не только доставила всех моряков с «Клеопатры», но и принесла печальное известие о гибели первой шлюпки. Капитан «Ольги» решил обрезать полукилометровый буксирный конец, которым был связан с «Клеопатрой».

«Ольга» добралась до берегов Англии. Но вместо ожидаемого обелиска они доставила известие о гибели 6 моряков и потерянной «Клеопатре». Спустя 60 суток британские корабли обнаружили потрепанную штормом, но не потопленную «Клеопатру». Находка была отбуксирована в Лиссабон, а позднее – и в Лондон.

Завершение четырехмесячного путешествия «Иглы Клеопатры» столица Англии встретила пушечным салютом и шумом многотысячной толпы на набережных Темзы. В 1887 г. «Игла Клеопатры» была воздвигнута на набережной Виктории на Темзе, где стоит по сей день, а построенная ради единственного рейса «Клеопатра» отправилась на металлолом.



Итак попробуем восстановить хронологию событий, начнём по порядку...

Обелиски были построены около 1500 года до н. э., в царствование фараона Тутмоса III, который посвятил их богу солнца. Они простояли в Гелиополисе вплоть до включения Египта в состав Римской империи. В 12 году до н. э. их перевезли в Александрию. Лондонский обелиск впоследствии рухнул и был частично занесен песками; это случилось ориентировочно в четырнадцатом веке. Нью-йоркский обелиск in- падал, поскольку в свое время его укрепили древние римские инженеры. В таком положении (один лежал, другой стоял) они оставались до 1877 года, когда их вывезли из Египта.

В 1819 году вице-король Египта Мохаммед Али подарил его правительству Британии. Это ему, разумеется, ничего не стоило. А вот Британии принятие этого подарка влетело в копеечку, так как перевезти монолит весом 189 тонн из Египта в Лондон даже в 19 веке было непросто.



История обелисков

Изначально монолитные гранитные обелиски были установлены по приказу Тутмоса III перед храмом Солнца в египетском городе Гелиополисе около 1450 г. до н. э. Через пару сотен лет фараон Рамзес II повелел описать на обелиске свои военные победы. Писать египтяне умели только иероглифами, поэтому обелиск дошел до нас весь исписанный египетскими иероглифами.

Возраст обелисков настолько почтенный, что они вполне могли со своей высоты видеть встречу Иосифа с Иаковом и детство Моисея.

В 12 году до нашей эры во время правления Цезаря Августа обелиски были перевезены в Александрию и установлены в храме, который легендарная египетская царица Клеопатра когда-то постоила в честь своего возлюбленного (и, заодно, завоевателя) Марка Антония. Так что хоть какое-то отношение к Клеопатре, пусть очень косвенное, “Игла Клеопатры” все же имеет.

В то время у римлян было достаточно проблем в покоренном ими Египте, поэтому не хватало времени следить за всеми обелисками. Этим обелискам повезло – они упали и спокойно пролежали в песке почти пару тысячелетий, сохранив и свой внешний вид, и иероглифы на своей поверхности.

Обелиски были названы египтологами - «иглами Клеопатры», но, вероятно, мало кто знает, что это прозвище еще в Средние века дали обелискам жители Египта. Missalati Fir un — «великие иглы фараона» — так, по свидетельствам арабских хронистов двенадцатого столетия, называли феллахи любой древний обелиск.



Извлечение обелиска из его местоположения - побережья Александрии.

В 1878 году, то есть более полувека после принятия подарка, английский генерал Джеймс Александер, приняв во внимание успехи французов в растаскивании египетских монументов, решил, что Англия не может отставать от континентального противника, и поручил английскому инженеру Джону Диксону, работавшему тогда в Египте, решить эту задачу.

К тому времени английский филантроп и меценат, врач Эразм Уилсон пожертвовал на перевозку монумента 10 тысяч фунтов, - по тем временам, деньги фараонские. Однако пришлось добавить еще 5 тысяч, так как и перевозка обелиска оказалась дорогим удовольствием.



Подготовка.



Процесс заключения обелиска в специально изготовленный контейнер





Для перевозки обелиска в Лондон приготовили специальное судно, этакую стальную скорлупу с палубой и мачтой; разумеется, назвали корабль «Клеопатрой»



Все же Диксон соорудил для обелиска специальный металлический понтон, который должен был быть отбуксирован в Англию







Это судно имело цилиндрический в сечении корпус, нос и корма без всяких претензий на изящество были изготовлены путем простого загибания кромок листов цилиндра вокруг вертикальной оси. «Клеопатра» была спроектирована Бенджамином Бейкером и Джоном Фаулером специально для доставки из Александрии в Лондон знаменитого египетского обелиска «Игла Клеопатры». Внутри железного корпуса с трехметровым интервалом располагались переборки, усиливавшие прочность корпуса судна и служившие для крепления обелиска массой 189 тонн и длиной 20 м. Команда судна размещалась в специальной надстройке на верхней палубе. Заранее изготовленные детали корпуса и обшивки «Клеопатры» склепывались на месте вокруг обелиска, а уже затем вся конструкция была спущена в море







Год постройки: 1877

Размеры судна: 28 х 4,6 х 2,45 метра (92 фута х 15 футов 1 дюйм х 8 футов)
Тоннаж: 274 тонны
Рабочая скорость: Не устанавливалась

Перевозимый груз: Обьект исторической ценности
Производитель: «Джон и Уэйнмэн Диксон»
Заказчик: Правительство Великобритании









Железный цилиндр, названный Клеопатра с обелиском внутри, покидает Египет на пути в Лондон.





Буксируемое пароходом «Ольга», судно отправилось в Англию, однако во время шторма в Бискайском заливе с него пришлось снять всю команду, а саму «Клеопатру» оставить на волю волн. Позднее, после того как шторм утих, «Клеопатра» на буксире была отвезена в испанский порт Эль-Ферроль.





The Rescue of the Crew of the Cleopatra, at Dawn in the Bay of Biscay in the Illustrated London News, 27 October 1877

Годом позже, в 1878 году, следуя за буксиром «Англия», она закончила свое путешествие у набережной Темзы - в том месте, где надлежало поставить обелиск.











“Игла Клеопатры” – самый большой обелиск в Британии (настолько большой, что он даже занесен в книгу рекордов Гиннеса). Его высота - 20,88 места, вес - 189,35 тонн. Обелиск сделан из розового гранита.

В мире существует 2 “Иглы Клеопатры” – в Лондоне и в Нью-Йорке.

Лондонская "Игла Клеопатры" находится на самом берегу Темзы (Victoria Embankment) между мостами Ватерлоо и Миллениум Бридж.



Нью-Йорская Игла Клеопатры находится в Центральном парке, её сестра, как я писал выше - в Лондоне.

Обе Иглы Клеопатры сделаны из красного гранита и расписаны египетскими пиктограммами, высотой они в 21 метр, одна из них (теперь лондонская) весит около 180 тонн, а другая (нью-йорская) – 244 тонны. Изначально они были возведены в Гелиополе по приказу Тутмоса III, около 1450 года до нашей эры. Надписи добавили двумя веками позже, в память военных побед всё того же Рамзеса II. Обелиски перевезли в Александрию в 12 году до н.э. в храм, построенный Клеопатрой в честь Марка Антония, но их вскоре снесли.

В 1869 году, после открытия Суэцкого канала, Исмаил-паша, глава Египта, принялся дарить Иглу и американцам, в надеже установить с ними торговые отношения. Железнодорожный магнат Уильям Вандербильт финансировал перевозку, а реализацией этого невероятно сложного проекта занялся Генри Горриндж, который стал популярной личностью в Соединённых Штатах после успешного выполнения задачи. В Америку обелиск был перевезён на пароходе "SS Dessoug" и установлен на бронзовом основании в Центральном парке в Нью-Йорке перед зданием музея Метрополитен. Имеет высоту 21 м., диаметр в основании 2,3 м., вес 244 тонны.

Нью-Йоркскую Иглу Клеопатры воздвигли в 1881 году.



Игла Клеопатры в Александрии, перед отправкой в Нью-Йорк



Игла Клеопатры (Нью-Йоркская) в Александрии 1860 год.



Британская игла лежала рядом в песке, куда она упала во время землетрясения, сотни лет назад. Впоследствии она была вывезена англичанами из Александрии в Лондон.



Нью-Йоркская игла Клеопатры в Александрии 1861 год.



Александрийский обелиск (Игла Клеопатры)



Приготовления к перемещению обелиска.



Раскопки в Александрии, показывающие ступени пьедестала. И позиции поддерживающих крабов.



Обелиск помещённый в опалубку.



Строительные леса вокруг обелиска. Ноябрь 1879 года.



SSDesoug производит загрузку в Александрии, Египет. Обратите внимание на отверстие в средней части судна над килем, которое Горриндж сделал для того, чтобы доставить обелиск на борт.



Погрузка в трюм корабля.



Погрузка пьедестала на борт.



Пароход Dessough с обелиском на борту готов к отплытию из Александрии.



Игла Клеопатры внутри в трюме SSDesoug



Извлечение Иглы Клеопатры из трюма Dessoug.







Игла Клеопатры на железнодорожных путях. Начало сухопутного путешествия обелиска. Со слов Горринджа, во время перемещения 220 тонного обелиска не было зафиксировано ни одного несчастного случая.





С июля 1880 по январь 1881 года обелиск медленно транспортировался по улицам Нью-Йорка.
До Центрального Парка его тащили через Манхэттэн 112 дней со скоростью 97 футов (29,5 м) в день, используя 32 лошади.



Перевозка обелиска.



Обелиск пересекает основную дорогу по пути в центральном парке.



Транспортировка пьедестала.



Перемещение пьедестала.



Закладка основания (углового камня конструкции).



Масонская церемония закладки краеугольного камня для обелиска в Нью-Йорке в 1880 году, когда магистр ордена связал истоки масонства с Древним Египтом.



Горриндж читает лекцию на масонской церемонии открытия обелиска в Нью-Йорке в 1881 году



Конструкция эстакады для установки обелиска.



Непосредственно сама установка с разных ракурсов.



Более детальный вид установки.





Переворачивание обелиска.



Установленный обелиск в 1880 году.



Степень сохранности Иглы Клеопатры (Jew-York) по прошествии 140 лет.



Перевод надписей с поверхностей Иглы Клеопатры

Источник

3008


Парусная команда Gitana опубликовала видео, демонстрирующее всю мощь нового 32-метрового тримарана Edmond De Rothschild.

В ролике видно, как во время движения все три корпуса поднялись над поверхностью воды, несмотря на то, что их вес составляет 15,5 тонн.

После возвращения на берег Себастьян Жозе (Sébastien Josse) рассказал, что на борту царила атмосфера воодушевления, удивления и гордости, а момент, когда яхта «взлетела», был невероятно захватывающим.



Построенный для скорости, Gitana 17, безусловно, уступает в комфорте многопалубным суперяхтам. При этом он заслуженно считается самым большим тримараном в мире.
Судно имеет длину 32 метра, что больше чем вдвое превышает размер катамаранов, соревновавшихся в этом году на Бермудах в рамках Кубка Америки.

Глобальной целью для экипажа Edmond De Rothschild является кругосветное плавание в 2019—2020 гг. Но перед этим они намерены выступить на гонках Transat Jacques Vabre, которые начнутся 5 ноября в французском Гавре.



Технология использования подводных крыльев по-настоящему привлекла внимание только в 2013 году, на 34-х соревнованиях America’s Cup, когда летающие над водой огромные катамараны всколыхнули мир, показав плоды разработок последних лет.
И хотя с форматом предстоящего 36-го Кубка Америки организаторы еще до конца не определились, совершенно понятно, что Royal New Zealand Yacht Squadron с интересом следит за подобными событиями.

Источник

3009
География / Яхтинг в Полинезии
« : 16.09.2017, 12:49:54 »


Французская Полинезия уютно расположилась в Тихом океане. Пять архипелагов в южной его части объединяют более 100 островов вулканического и кораллового происхождения. Тропический климат, заросли кокосовых пальм, вечнозеленые леса, километры белоснежных пляжей…

В общем, здесь есть все атрибуты райского места, общей площадью более четырех тысяч квадратных километров. Увидеть все эти красоты, захватив как можно больше впечатлений, позволяет проверенный способ – отправиться в Полинезию на яхте.

Условия для яхтинга

Яхтинг во Французской Полинезии – это то, ради чего некоторые готовы преодолеть расстояние в половину земного шара, только бы попутешествовать здесь на яхте. Прекрасные для этого условия создает сама природа. На столбиках термометров вы никогда не увидите значения ниже +22°C.



Лучшее время для хождения под парусом – лето и осень. Не так жарко, и штормов нет.

Яхтинг зимой в здешних водах подойдет экстремалам, которые предпочитают ощутить все «прелести» тайфуна и разыгравшейся стихии.



Множество удобных марин и уютных бухт позволяют найти пристанище для своего парусника без особого труда. Правда, швартоваться придется в дневное время, чтобы не напороться на рифы. Кстати, имейте в виду, темнее здесь рано. Но это больше плюс. Ведь такого ночного неба больше нет нигде! Мириады звезд, рассыпанные золотом по небосводу, отражаясь в темных водах за бортом яхты, создают неповторимую атмосферу!

Наиболее популярные направления

Хороший яхтенный чартер во Французской Полинезии – это посещение самых красивых мест - архипелага Туамоту, Таити, Маркизовых островов, острова Бора-Бора, Тахаа и Раиатеа.

Самые живописные острова находятся на Таити (вас ждут непроглядные джунгли и богатая флора и фауна).

Путешествие под парусом на Бора-Бора принесет истинное удовольствие, ведь здешние красивые пляжи и диковинная природа мало с чем может сравниться.



Туамоту – это девственный рай для любителей тишины и уединения.

Маркизовы острова – вулканического происхождения. Здесь уютные бухты и гористый пейзаж.

Острова Тахаа и Раиатеа находятся в 100 милях от Таити. Раиатеа – второй по величине полинезийский остров, а Тахаа очень живописный – стоит увидеть его водопады, ананасовые и ванильные плантации. Нужно быть внимательным, чтобы не напороть яхту на окружающие остров коралловые рифы. В большей степени из-за этого, отправляться в путешествие на яхте во Французскую Полинезию рекомендуется опытным яхтсменам.

Что посмотреть

То, зачем сюда приезжают большинство туристов – это девственная природа.



Таити славится своими водопадами. Здесь их больше тысячи. Поскольку, это остров вулканического происхождения, то здешние пляжи отличаются. Если вы – любитель белоснежного песка, то вам – на пляжи в районе Punaauia и Papara. Для тех, кто хочет получить новые впечатления – добро пожаловать на пляж с черным песком – Pointe Venus (располагается на восточном побережье). Тут же на Таити, есть самая высокая точка - гора Орохена.

Можно посетить и уникальный Музей черного жемчуга в городе Папеэте. Французская Полинезия вполне неплохо зарабатывает на производстве и продаже искусственного черного жемчуга. Моллюск pinctada margaritifera бусины уникального цвета производит только на устричных фермах Полинезии. А «жемчужной нитью Полинезии» называют архипелаг Туамоту, ведь именно здесь производится основная часть всего черного жемчуга.



Бора-Бора заслуживает отдельного внимания! В проходе Теавануи можно наблюдать десятки зубастых обитателей здешних вод – акул, а также барракуд. Интересно, что самая высокая точка здесь – сопка потухшего вулкана Отеману, которому свыше четырех миллионов лет.

Советуем также отправиться на остров Муреа, там можно увидеть священную гору Mt. Rotui, залив Кука и развалины древнего храма. Все остальные достопримечательности – либо природного характера (водопады, вулканы, джунгли), либо находятся ниже уровня моря. Чтобы увидеть истинную «сокровищницу» Французской Полинезии, займитесь дайвингом. Здесь он считается лучшим в мире!

Помимо яхтинга: морские развлечения

Яхтинг в Полинезии, как стало понятно, это почти равно «дайвинг». Конечно, сложно удержаться на палубе, если, выглядывая за борт, сквозь толщу прозрачной воды ты видишь просто нереальный подводный мир. Полоса коралловых рифов, которая широкой лентой огибает острова Французской Полинезии, открывает богатейшее разнообразие подводного царства.



Лучшим местом для снорклинга является остров Тахаа.

А на Таити возможно вообще все! Туристы здесь, казалось, круглосуточно барахтаются в воде: дайвинг, серфинг, виндсерфинг, круизы на катамаранах, морская рыбалка, водные лыжи. Водные развлечения здесь – основа активного отдыха.



Кроме того, Французская Полинезия – это рай для молодоженов. Романтическая обстановка яхтенного отдыха, великолепные красоты и девственная природа способствуют тому, чтобы здесь можно было провести незабываемый медовый месяц.

Выбирая путешествие на яхте по Французской Полинезии, вы можете быть уверенными: здесь вы увидите все самые известные живописные картинки с туристических проспектов мира в одном месте!

Источник

3010


В воскресенье 17 сентября в Royal Yacht Club на Водном стадионе пройдет регата Bart’s Bash. Участие в регате примут юные яхтсмены из парусных школ Москвы и Подмосковья. Организатором выступает проект PROyachting. Гонки будут проходить на спортивных монотипах J70.

Регата Bart’s Bash учреждена в память о двукратном олимпийском чемпионе Эндрю «Барте» Симпсоне, трагически погибшем во время подготовки к Кубку «Америки» в 2013 году. Начиная с 2014-го регата проходит во всех уголках света на самых разных парусных яхтах в установленные организаторами даты. Курирует гонки благотворительный фонд Andrew Simpson Sailing Foundation, учрежденный друзьями и коллегами Эндрю Симпсона.

В первый год существования регата Bart’s Bash попала в Книгу рекордов Гиннеса как самая длинная гонка, проведенная в течение суток на нескольких акваториях. Компания PROyachting поддерживает инициативу четвертый год подряд.
В 2014 и 2015 годах суммарно в мероприятии приняли участие 45 000 яхтсменов из 62 стран. В 2017 году, по данным организаторов, заявки уже подали участники из 77 стран. Первое место по числу участников занимает Великобритания. Гонки пройдут в уикэнд 16—17 сентября по всему миру.

Участие в регате бесплатное, по желанию участники могут сделать пожертвование, которое будет перечислено в Andrew Simpson Sailing Foundation. Собранные средства пойдут на поддержку яхтсменов с ограниченными возможностями.



Расписание мероприятия:

11.00 — сбор и регистрация участников;
12.00 — торжественное открытие, викторина на тему парусного спорта;
13.00 — старт регаты;
15.00 — награждение участников.

Источник

3011


В 1924 году некто Эрнест Кокс, по прозвищу «Большой старьевщик» стал владельцем практически всего германского флота. Некогда безвестный торговец металлоломом получил в свое распоряжение несколько огромных линкоров и линейных крейсеров, плюс еще три десятка эсминцев. Правда, существовало одно «но»: все эти могучие линкоры, крейсера и эсминцы покоились на дне бухты Скапа-Флоу, а Кокс никогда в жизни не занимался подъемом затонувших кораблей…



В ноябре 1918 года Германия окончательно проиграла войну. Согласно условиям перемирия весь кайзеровский флот — семьдесят четыре боевых корабля, ожидал своей участи под охраной британских крейсеров в огромной бухте Скапа-Флоу. Однако до официального подписания акта о капитуляции ни один британский офицер не имел права подняться на борт германского корабля.

19 июня акт был подписан, а 20 июня, ближе к полудню на немецком линейном крейсере «Эмден», флагмане контр-адмирала фон Рейтера, был поднят условный сигнал: «Параграф 11. Подтверждаю», заранее оговоренный с командирами плененных боевых кораблей. Послушные сигналу офицеры рванулись в трюмы крейсеров и начали открывать кингстоны, водозаборные клапана и крышки торпедных аппаратов, ломать и курочить механизмы.

Они блокировали водонепроницаемые двери так, чтобы их невозможно было закрыть, выбрасывали за борт рукоятки и маховики управления. Застывшие от неожиданности британские моряки с изумлением наблюдали, как семь десятков могучих боевых кораблей со страшным шумом и грохотом все как один переворачиваются вверх килем и опускаются на дно…

Пришедшие в себя англичане успели спасти и вытащить на мелководье один вражеский линкор, три крейсера и несколько эсминцев, но полсотни кораблей, начиная от миноносцев водоизмещением 750 тонн до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тысяч тонн — ушли под воду на глубину порядка 20-30 метров.



Само собой разумеется, британское правительство было в ярости, — после войны в Англии ощущалась острая нехватка металла. Но, что сделано — то сделано и англичанам оставалось думать о том, как достать обратно свою законную добычу и пустить ее на металлолом.

Однако не тут-то было. Официальная комиссия Адмиралтейства провела исследования и представила доклад, в котором дословно говорилось следующее: «В виду непомерной дороговизны операции вопрос о подъеме немецких кораблей полностью отпадает, а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».

Казалось, что вопрос закрыт окончательно, но через пять лет перед чиновниками Адмиралтейства предстал мужчина лет сорока и предложил для начала… продать ему по сходной цене парочку затонувших германских линкоров и два-три десятка миноносцев, уверяя, что все остальное он сделает сам.

Эрнест Кокс в тринадцать лет забросил учебу и ушел, что называется «в люди», а к тридцати годам, благодаря своей неуемной энергии, организовал фирму, с помощью которой решал только три вопроса: где купить подешевле старую ржавую технику, как разрезать ее на части и кому подороже продать получившийся металлолом.

В жизни своей Кокс даже шлюпку не снимал с мели, не говоря уж о подъеме морских судов, но призрак сотен тысяч тонн ржавеющего на дне Скапа-Флоу железа, способного сделать миллионером удачливого предпринимателя, захватил его разум.

Чиновники честно обошлись с невесть откуда взявшимся дельцом и прежде чем взять деньги, предложили Коксу прочитать доклад высокой комиссии, затем съездить в Скапа-Флоу и проверить все самому. Однако уже на следующий день Кокс снова явился в Адмиралтейство, и после недолгих переговоров сделка была заключена. К слову говоря, Кокс так и не удосужился ознакомиться с докладом, он был уверен, что прекрасно справится с поставленной задачей.

План был прост и гениален с точки зрения дилетанта: за несколько недель поднять сравнительно легкие миноносцы. На полученные от их реализации деньги поднять «Гинденбург», после чего использовать его гигантский корпус в качестве понтона, существенно облегчающего работу по подъему оставшихся крейсеров. По расчетам Кокса вся операция, начавшаяся в марте 1924 года, должна занять несколько месяцев не больше. Он бы не поверил, если бы узнал, что эпопея с поднятием германского флота отнимет у него восемь лет жизни…



Весь процесс выглядел следующим образом: к месту работ подгонялся имевшийся у Кокса плавучий док, и под днище затопленного судна заводились мощные тросы. Затем водолазы наглухо заделывали в корабле все отверстия, после чего компрессоры наполняли трюмы судна воздухом, и оно всплывало на поверхность. Однако первый блин вышел комом. Вследствие неопытности команды и ее руководителя на подъем первого миноносца ушло целых полгода…

Правда, дальше дело пошло гораздо быстрее. В мае 1926 года со дна бухты был извлечен и продан на лом последний эсминец. Однако расходы намного превышали доход от продажи, и кредиторы уже начали косо поглядывать на дельца. Тогда Кокс вновь обратил свой взор на «Гинденбург», чей гигантский корпус с лихвой перекрыл бы все затраты.

Еще полгода адского труда и тридцать тысяч фунтов стерлингов понадобилось Коксу, чтобы огромное стальное тело крейсера показалось над водой. Уже близок миг триумфа, уже банки вновь готовы открыть кредит удачливому дельцу, но тут в дело вмешивается погода. Внезапно налетевший шторм рвет буксирные тросы и уничтожает все водолазные катера. Вытащенный с огромным трудом на поверхность «Гинденбург» вновь отправляется на дно, оставляя Кокса на грани разорения.

Ситуация выглядела ужасно: денег практически нет и взять их неоткуда, кругом долги, а работа так и не закончена. Кокс решается на крайний для любого дельца шаг: он фактически обманывает кредиторов и умудряется взять деньги в долг под крейсер «Фон Мольтке», к которому водолазы еще даже не подступались. Расчет строился на том, что «Мольтке» меньше и его легче поднять, чем «Гинденбург». Однако если и эта операция провалится или на нее не хватит финансов, то предпринимательской карьере Кокса придет конец.



За 1927 год было предпринято несколько безуспешных попыток поднять «Мольтке». В конце концов, упрямый крейсер «сдался», но «на своих условиях»: по техническим причинам буксировку корабля пришлось осуществлять кормой вперед и днищем кверху, а это было крайне неудобно.

Однако основные приключения ждали впереди. Чтобы доставить «Мольтке» в любезно предоставленный Адмиралтейством док и там разобрать его на части, Коксу необходимо было ввести корабль в реку и провести его под мостом. В самый ответственный момент два нанятых Коксом лоцмана поссорились между собой, капитаны буксиров, не слыша приказов и увидев приближающиеся устои моста, в панике обрубили концы и рванули в разные стороны.

В результате гигантская туша крейсера весом 23 тысячи тонн, никем не управляемая, да еще и кверху днищем своим ходом прошла между быками моста. Волосы наблюдавшего все это Кокса стали седыми. Стоило только кораблю зацепить хотя бы одну опору, и катастрофа была бы неминуема!

Однако на этот раз все обошлось. Последним препятствием стал морской чиновник, заявивший, что не допустит в док корабль «вверх ногами». В ажиотаже Кокс подписал бумагу, где говорилось, что он готов компенсировать любые убытки, которые «Мольтке» нанесет доку.

Работы по превращению германского крейсера в металлолом подходили к концу, когда Коксу принесли из Адмиралтейства «Счет за причиненный ущерб». Дрожащими руками делец распечатал конверт и невидящим взглядом уперся в нижнюю строчку документа. В графе «Итого» была проставлена окончательная сумма «ущерба» — восемь фунтов стерлингов.

Еще четыре года Кокс как одержимый возился со «своим» флотом. Работа шла споро. Один за другим над поверхностью появлялись крейсера «Зейдлиц» и «фон Дер Танн», заградитель «Бремзе» и линкор «Кайзер». В конце концов, команда Кокса справилась и с «Гинденбургом» и отправила его чудовищные орудия туда, где им и следовало быть — в металлолом. Однако не все шло гладко, то и дело возникали чрезвычайные ситуации: к примеру, небольшие пожары и даже взрывы скопившихся в отсеках затонувших кораблей горючих газов.

В конце концов, при подъеме линкора «Принц-регент Луитпольд» произошла трагедия: погиб один из сотрудников Кокса. Это был первый несчастный случай за восемь лет, и Кокс воспринял его как сигнал, что эпопею в Скапа-Флоу пора заканчивать. Он перепродал последний оставшийся на дне линкор «Байерн», все свое оборудование и распустил команду. Затонувший германский флот не сделал его миллионером, Но до самой смерти Эрнест Кокс вспоминал эти восемь лет как самые романтические годы в своей жизни.

p.s.

Англичане и французы были разозлены тем, что немецкий флот затонул. Поскольку фон Ройтер и его подчинённые нарушили условия перемирия, они были объявлены военнопленными. Однако, английский адмирал Уэмисс заметил:


«Я смотрю на затопление, как на подлинный дар небес. Он снял болезненный вопрос о разделе германских кораблей. Полагаю, что сначала будет много воплей, но когда станут известны факты, всякий подумает, вроде меня: «Слава Богу».

После возвращения из плена контр-адмирал фон Ройтер был встречен на родине как герой, защитивший честь ВМС Германии.

Судьба германских кораблей, находившихся в Скапа Флоу

Линейные крейсера:

  • Seydlitz Затонул 13.50 Поднят Ноябрь 1929
  • Moltke Затонул 13.10 Поднят Июнь1927
  • Von der Tann Затонул 14.15 Поднят Декабрь 1930
  • Derflinger Затонул 14.45 Поднят Август 1939
  • Hindenburg Затонул 17.00 Поднят Июль1930

Линкоры:

  • Kaiser Затонул 13. 15 Поднят Март 1929
  • Prinzregent Luitpold Затонул 13.15 Поднят Март 1929
  • Kaiserin Затонул 14.00 Поднят Май 1936
  • Koenig Albert Затонул 12.54 Поднят Июль 1935
  • Friedrich der Grosse Затонул 12.16 Поднят 1937
  • Koenig Затонул 14.00 He поднят
  • Grosser Kurfurst Затонул 13.30 Поднят Апрель 1933
  • Kronprinz Wihelm Затонул 13.15 Не поднят
  • Markgraf Затонул 16.45 Не поднят
  • Baden Выведен на мель Передан Англии, потоплен в качестве мишени 1921
  • Bayern Затонул 14.30 Поднят Сентябрь 1933

Легкие крейсера:

  • Bremse Затонул 14.30 Поднят Ноябрь 1929
  • Brummer Затонул 13.05 Не поднят
  • Dresden Затонул 13.50 Не поднят
  • Coln Затонул 13.50 Не поднят
  • Karlsruhe Затонул 15.50 Не поднят
  • Nurnberg Выведен на мель Передан Англии, потоплен в качестве мишени 1922
  • Emden Выведен на мель Передан Франции, разобран 1926
  • Frankfurt Выведен на мель Передан США, потоплен в качестве мишени 1921

Эсминцы:

  • S-32 Затонул Поднят Июнь 1925
  • S-36 Затонул Поднят Апрель 1925
  • G-38 Затонул Поднят Сентябрь 1924
  • G-39 Затонул Поднят Июль 1925
  • G-40 Затонул Поднят Июль 1925
  • V-43 Выведен на мель Передан США, потоплен в качестве мишени 1921
  • V-44 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • V-45 Затонул Поднят 1922
  • V-46 Выведен на мель Передан Франции, разобран 1924
  • S-49 Затонул Поднят Декабрь 1924
  • S-50 Затонул Поднят Октябрь 1924
  • S-51 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • S-52 Затонул Поднят Октябрь 1924
  • S-53 Затонул Поднят Август 1924
  • S-54 Затонул Поднят Сентябрь 1921
  • S-55 Затонул Поднят Август 1924
  • S-56 Затонул Поднят Июнь 1925
  • S-60 Выведен на мель Передан Японии, разобран 1922
  • S-65 Затонул Поднят Май 1922
  • V-70 Затонул Поднят Август 1924
  • V-73 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • V-78 Затонул Поднят Сентябрь 1925
  • V-80 Выведен на мель Передан Японии, разобран 1922
  • V-81 Выведен на мель Затонул по пути на разборку
  • V-82 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • V-83 Затонул Поднят 1923
  • G-86 Затонул Поднят Июль 1925
  • G-89 Затонул Поднят Декабрь 1922
  • G-91 Затонул Поднят Сентябрь 1924
  • G-92 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • G-101 Затонул Поднят Апрель 1926
  • G-102 Выведен на мель Передан США, потоплен в качестве мишени 1921
  • G-103 Затонул Поднят Сентябрь 1925
  • G-104 Затонул Поднят Апрель 1926
  • В-109 Затонул Поднят Март 1926
  • В-110 Затонул Поднят Декабрь 1925
  • В-111 Затонул Поднят Март 1926
  • В-112 Затонул Поднят Февраль 1926
  • V-125 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • V-126 Выведен на мель Передан Франции, разобран 1925
  • V-127 Выведен на мель Передан Японии, разобран 1922
  • V-128 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • V-129 Затонул Поднят Август 1925
  • S-131 Затонул Поднят Август 1924
  • S-132 Выведен на мель Передан США, потоплен в качестве мишени 1921
  • S-136 Затонул Поднят Апрель 1925
  • S-137 Выведен на мель Передан Англии, разобран 1922
  • S-138 Затонул Поднят Май 1925
  • Н-145 Затонул Поднят Март 1925
  • V-100 Выведен на мель Передан Франции, разобран 1921

Источник

3012


Наша планета скрывает множество тайн и загадок. Временами Земля похожа на живое существо, которое живет своей особенной жизнью и время от времени удивляет нас чем-то новым.

Яхта Maiken совершала круиз по Тихому океану. Погода была безветренной и солнечной, так что экипаж судна наслаждался путешествием. Но в один прекрасный день путешественники стали свидетелями необычного явления. Когда экипаж этого корабля готовился к плаванию в южной части Тихого океана, люди понятия не имели, что станут свидетелем чего-то необычного!



Матрос корабля, следовавшего по курсу в Тихом океане обратил внимание капитана на необычное явление по правому борту. Было решено подплыть ближе к странному месту — команда даже не подозревала, что ждет их дальше.

Океанские воды внезапно стали менять свой цвет. Сперва показалось, что на волны просто упала небольшая тень. Но небо было чистым, и лишь на горизонте виднелось несколько белых облаков.



Затем по водам океана стало расползаться непонятное темное пятно. Сначала оно было похоже на растекшееся масло или нефть. Но поблизости не было ни одного судна. Да и само пятно продолжало увеличиваться. Сначала моряки подумали, что это была отмель. Но когда они подплыли ближе, то обнаружили нечто совершенно другое! Взгляду экипажа открылось странное зрелище. На поверхности воды плавало множество маленьких камешков!

Со ста метров капитан решил, что наткнулся на отмель. Однако, уже в непосредственной близости оказалось совсем иначе. Оказалось, что вода вокруг устлана застывшей вулканической пеной — пемзой. Про пемзу был отдельный пост.



На океанской глади появилось целое поле пемзы, будто берег внезапно материализовался посреди водного простора. Временами даже казалось, что яхта налетела на мель. Лишь проплешина чистой воды позади судна напоминала, что это не отмель, а плавающая вулканическая пена.

То, свидетелем чего они стали, было поистине удивительно! Это было огромное количество пемзы на поверхности воды! Со стороны выглядело как суша! Они решили разглядеть это явление, и направили корабль прямо в это место!



Но то, что произошло дальше, можно назвать гранью между жизнью и смертью. Почему это появилось так внезапно?

Когда они проплывали через это образование, то заметили, что оно начало расширяться. Экипаж решил увеличить скорость корабля, чтобы поскорее выбраться оттуда! Видя, что пемзы вокруг становится всё больше, путешественники решили поскорее убираться из этого места. Капитан заметил полосу чистой воды, идущую через пемзовое поле и принял решение направить корабль прямо по ней.

Команда решила не рисковать и прибавила скорость, пытаясь побыстрее убраться со странного поля. И это было верное решение. За кормой раздался приглушенный грохот, будто под водой взорвалась бомба.



Поспешность мореплавателей была оправданной, ведь через несколько минут они стали свидетелями извержения подводного вулкана! Вода на горизонте заклокотала, а в небо ударил мощный столб дыма и пара.

На поверхность стала пробиваться вулканическая лава, которая мгновенно застывала, образуя новый остров.

Вот так посреди океана появился новый участок суши. Задержись капитан в пемзовом поле хотя бы на пару минут, и яхта оказалась бы прямо в центре извержения. Вот что называется — повезло!



Экипаж заворожено смотрел на зарождение нового острова. Это действительно было потрясающе! Они начали осознавать, насколько им повезло вовремя выбраться оттуда!

Конечно потрясающая история, но очень похожа на неправдоподобную сказку. Ну плыли по скоплению пемзы, ладно. Но то что прям через пару минут произошло извержение и появился остров. Как-то смахивает на художественный вымысел. А вы верите в эту историю?











Источник

3013


Центральное разведывательное управление (ЦРУ) США рассекретило ряд материалов, в которых приводятся данные относительно советского Военно-морского флота в период холодной войны.

Документы были собраны в брошюру под названием "Советский флот. Разведка и анализ во время холодной войны". Рассекреченные материалы включают в себя 82 документа, состоящие из более двух тысяч страниц, и охватывают период с 1960-х годов до 1980-х.
Среди опубликованных данных — национальные разведывательные сводки, а также статьи из журнала "Военная мысль", переведенные на английский язык.

Большая часть представленных документов опирается на данные, полученные ЦРУ от завербованных советских военных: полковника Олега Пеньковского и подполковника Петра Попова. Оба они служили в ГРУ. Также часть документов попала в руки американской разведки от "нелегальных источников", имена которых не приводятся.



Отчеты описывают строительство в СССР атомной подводной лодки, работу Москвы над ядерным вооружением. Также в брошюре приводятся выдержки из статьи адмирала Сергея Горшкова "Развитие советского военно-морского искусства". Авторы с уважением отзываются о советском адмирале, подчеркивая, что на посту главкома он укрепил и реформировал ВМФ. Так, резко увеличилась роль военных кораблей в качестве инструмента достижения дипломатических целей, развивались программы строительства подводных лодок.

В частности, с 1965 до 1970 года присутствие советских кораблей в международных водах выросло в пять раз. Москва начала использовать свой флот для "обеспечения военного ответа на спонтанные кризисы".

"Многие важные изменения были очевидны даже случайному наблюдателю, другие стали понятны только по прошествии определенного времени", — отмечается в брошюре.

В итоге к началу 1980-х годов советский флот стал "поистине океанским", присутствуя во многих местах по всему миру.



О советских авианосцах

В начале 70-х годов Советский Союз начал принимать на вооружение первые корабли, способные оперировать боевыми самолетами с неподвижным крылом. Речь идет об авианесущих крейсерах проекта 1143. Их основной ударной силой предполагалось сделать палубные истребители с вертикальным взлетом-посадкой Як-38. Головной корабль "Киев" был спущен на воду в 1972 году. Американские аналитики увидели в этом прямую угрозу гегемонии стран НАТО в Атлантике.



"В СССР в настоящее время строится около дюжины крупных надводных боевых кораблей, - говорится в докладе ЦРУ от ноября 1973 года. - Среди них есть и два авианосца. Они дадут советскому ВМФ новые возможности в Мировом океане. Водоизмещение этих кораблей составляет от 35 до 37 тысяч тонн. Несмотря на то, что по своим размерам и составу авиакрыла это не конкуренты авианосцам ВМС США, они будут вооружены самолетами с вертикальным взлетом-посадкой. Они смогут выполнять в море задачи по разведке и прикрытию корабля от самолетов и противокорабельных ракет. Подобное решение впервые позволит надводному советскому военному флоту свободно действовать вдали от своих берегов - ему больше не будет нужно воздушное прикрытие с прибрежных аэродромов. Вступление авианосцев в строй наравне с новыми фрегатами и эсминцами позволит СССР эффективно действовать не только в своих "домашних" водах", но и в Мировом океане".

О подводных лодках

К началу 70-х годов Советский Союз успешно обновлял свой подводный флот. В строй один за другим вставали атомоходы, повышались автономность и вооруженность кораблей, снижалась их шумность. В сентябре 1971 года ЦРУ опубликовало 40-страничный доклад о возможностях подводного флота ВМФ СССР и тактике его боевого применения. Особый упор авторы документа сделали на возможное противостояние между советскими подлодками и американскими авианосцами.



"Советы рассматривают подводные лодки как главную ударную силу своего флота. СССР в настоящий момент обладает 335 подлодками, что делает его обладателем крупнейшего подводного флота в мире. Пятьдесят пять из них - стратегического назначения, 280 - ударные (60 из них - атомные). С 1963 года длительность автономного плавания советских ударных подводных лодок увеличилась в семь раз. Активнее всего они патрулируют Средиземное море, но в 1968-1969 годах стали появляться в Индийском океане и Карибском море… Советские подлодки, вооруженные торпедами и крылатыми ракетами, достаточно многочисленны и быстры, чтобы атаковать американский авианосец. У СССР есть 54 лодки с крылатыми ракетами, у США - 14 авианосцев. Это значит, что Советы могут атаковать американский корабль сразу несколькими подлодками.

…Такой расклад может представлять серьезную опасность для авианосной ударной группы. Основное ударное оружие советских подлодок - противокорабельные ракеты SS-N-3 (комплекс П-5. - Прим. авт.). Дальность их полета - 250 морских миль, что позволяет лодке не входить в зону действия противолодочной обороны ордера. Наши аналитики, наблюдавшие за учениями ВМФ СССР, пришли к выводу, что Советы сделали ставку на внезапную скоординированную атаку сразу с нескольких точек по одной крупной надводной цели. Первыми, очевидно, под удар попадут наши авианосцы, находящиеся на минимальной дальности полета авиакрыла от советской территории".

О морской авиации

Довольно любопытный документ в архивах датируется сентябрем 1979 года. Он посвящен возможностям военно-морской авиации СССР по уничтожению крупных надводных морских целей. Большая часть документа остается засекреченной. Но то, что есть, говорит о следующем: несмотря на превосходство в авианосцах, численности и составе морской авиации, американские военные воспринимали советских палубных летчиков более чем серьезно.

"Самолеты военно-морской авиации являются вторым компонентом советской стратегии противокорабельной борьбы после подводных лодок. В составе ВМФ СССР есть много машин, способных атаковать американский корабль: истребители с противокорабельными ракетами, средние бомбардировщики, включая Ту-22, самолеты с вертикальным взлетом-посадкой, разведчики, постановщики помех. По советским уставам главная цель для них - авианосец… Очевидно, что в случае полномасштабной неядерной войны до двух третей самолетов советской военно-морской авиации будут задействованы именно для уничтожения авианосцев. Остальные останутся в резерве на случай ядерной эскалации… Наибольшую опасность для нас представляют Ту-22 как наименее уязвимые для противокорабельных систем ПВО самолеты. Они способны летать на малой высоте и на сверхзвуковых скоростях. Проблемы у ВМФ CCCР могут возникнуть с правильной идентификацией целей в океане, чтобы распределить среди самолетов приоритеты на их поражение. В военное время это сделать сложно".

О командующем ВМФ СССР

В декабре 1985 года завершилась целая эпоха в развитии Военно-морского флота СССР - в отставку ушел адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков, возглавлявший ВМФ с 1956 года. Именно он во многом определил конфигурацию Военно-морского флота, его цели, корабельный состав, стратегию применения. Естественно, его грядущей отставке аналитики ЦРУ посвятили отдельный доклад в сентябре 1989 года, в котором попытались суммировать его достижения на командной должности.

"Достижения адмирала Горшкова по-настоящему выдающиеся. Его реформы проходили в стране, вся военная история которой базируется на доминирующей роли Сухопутных войск. Можно выделить четыре главных его достижения. До Горшкова ВМФ СССР редко действовал вдали от своих территориальных вод. А в 1985 году в Мировом океане действуют 170 советских боевых кораблей. Во-вторых, адмирал форсировал создание стратегических подводных сил. ВМФ СССР оперирует 62 современными подводными крейсерами с межконтинентальными баллистическими ракетами, включая четыре лодки класса "Тайфун" - самыми большими из когда-либо созданных. В-третьих, при Горшкове были построены технологически продвинутые корабли общего назначения. В-четвертых, он завершил создание сбалансированного надводного флота, включив в его состав первые авианесущие корабли".

На презентации архива документов в ЦРУ американский военный историк Норман Полмар подчеркнул, что после распада СССР Военно-морской флот России перестал быть серьезной угрозой для США почти на два десятилетия. Тем не менее он подчеркнул, что в последние годы системы вооружений российского надводного флота демонстрируют все более мощный потенциал. В частности, он привел в пример применение крылатых ракет "Калибр" морского базирования кораблями ВМФ России в Сирии. Кроме того, Полмар отметил, что стратегические и ударные подлодки России по-прежнему обладают чрезвычайно высоким потенциалом и списывать их со счетов не следует.



До получения сведений от перебежчиков аналитики ЦРУ считали, что Советы были уверены в обязательном ядерном развитии войны с Западом, как минимум на начальном этапе. Благодаря данным разведки выяснилось, что советские военные теоретики выдвинули тезис о том, что война может оставаться неядерной до самого завершения.



В брошюре отдельно говорится о важности вербовки ЦРУ полковника Пеньковского. Он в 1961-1962 годах передал американской стороне пять тысяч страниц секретных документов, в том числе "бесценную информацию о хрущевском стремлении использовать армию и флот для достижения внешнеполитических целей".

Кроме того, отмечается, что распад СССР "на два десятилетия ликвидировал ВМФ в качестве серьезной угрозы для США". Однако сегодня российский флот возрождается, хотя еще и не достиг потенциала своего советского предшественника, уверены авторы.

В завершение авторы брошюры подчеркивают важную роль, которую рассекреченная информация сыграла для понимания советской военной доктрины и оценки сил ВМФ СССР. Опубликованные документы в разгар холодной войны отправлялись прямиком к президентам США, а также руководству Госдепа и Пентагона.

Источники:

https://ria.ru/

https://vpk.name

3014


Право на создание проекта по развитию порта Старого Города в Таллине получила компания Zaha Hadid Architects. Архитектурное бюро было выбрано членами жюри из числа участников конкурса «Masterplan 2030», объявленного Tallinna Sadam в 2016 году.

Цель создания мастер-плана — сделать порт более функциональным, а также удобным и привлекательным для горожан.

По мнению жюри, архитекторам удалось учесть сразу несколько аспектов: возможность реализации в условиях окружающей среды, практичность, гармоничное сочетание городского пространства с портовой зоной и нестандартный свежий дизайн.



Разработчиками продуманы подъездные пути, транспортные развязки и пешеходные дорожки, пронизывающие всю гавань. Привлекательность ультрасовременному макету придают изящные пруды вдоль улицы Рейди, повсеместное озеленение и плавное поднятие тротуаров над проезжей частью.

Победитель конкурса должен к концу года сдать проект Masterplan 2030, после чего начнется разработка подходящих бизнес-моделей для застройки территории.





Zaha Hadid Archtects — архитектурное бюро с мировым именем и штаб-квартирой в Лондоне, имеющее большой опыт планирования городских прибрежных территорий. За его плечами такие работы, как итальянский Salerno Maritime Terminal, Bilbao Zorrozaure Port в Испании, бельгийский Antwerpen Port House, Shanghai Sky SOHO в Китае и сингапурский One North Masterplan.

Источник

3015


Для определения причин неисправности насоса и поиска решения проблемы предлагаем рассмотреть типовые поломки импеллера

№1.  Торцы импеллера слишком заполированы, видны трещины либо разрывы. Все, либо некоторые лопасти отсутствуют



Возможные причины: 

— сухой ход насоса без жидкости

— временно заблокирован всасывающий трубопровод

— всасывающий трубопровод имеет течь

Что делать:

— нельзя запускать насос без жидкости более чем на 20 секунд

— установить датчик подачи жидкости либо датчик температуры

— проверить всасывающий трубопровод, фильтр забортной воды, забортный корпусной фиттинг на предмет закупорки либо протечки

№2. По краям либо посередине лопаток имеются пустотелые повреждения. Рваные части лопаток имеются во внутренних полостях насоса



Возможные причины:   

— кавитация (бурление пузырьков внутри насоса из-за избыточного вакуума при всасывании)

Что делать:

— ограничить скорость насоса

— увеличить диаметр всасывающего трубопровода

— уменьшить длину всасывающего трубопровода, а также удалить ненужные ограничители на линии (петли, антисифоны, дополнительные фильтры и т.п.)

— уменьшить толщину распределительного диска

№3. Изношенные концы лопастей и отпечатки внутренней камеры насоса. Износ на торцах. Износ ступицы импеллера и рабочего вала



Возможные причины:   

— абразивный износ из-за качества жидкости в насосе

— забился теплообменник/охладитель

— высокое нагнетающее давление

Что делать:

— проверить выпускной трубопровод на предмет частичного засорения

— увеличить диаметр выпускного трубопровода

№4. Импеллер кажется набухшим. Лопатки на концах шире чем на ступице. Резина прилипает к рукам



Возможные причины:   

— очень часто возникает при всасывании масло- и нефтесодержащих трюмных вод судна, а также при засасывании химически активных веществ

Что делать:

— тщательно промыть импеллер

— снять импеллер когда насос не используется

— сннять импеллер при долговременном хранении насоса

№5. Лопасти имеют сильные загибы



Возможные причины:   

— обычное использование импеллера

— долговременное хранение импеллера внутри насоса

— корректный износ импеллера

Что делать:

— переставить импеллер на вращение в обратном направлении

— снять импеллер на хранение

— заменить импеллер

№6. Разрывы и трещины по всей длине лопасти. Оторванные лопасти. Пониженная производительность насоса



Возможные причины:   

— корректный износ импеллера

— высокое нагнетающее давление

Что делать:

— заменить импеллер, проверить на предмет засорения оторванными частями выходного трубопровода

— убрать ненужные ограничители на линии выпуска либо увеличить диаметр выпускного трубопровода

Источник

Страницы: 1 ... 199 200 [201] 202 203 ... 268

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 287
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 [28] 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal