В продолжение этой темы

Что делала в водах Черного моря великолепная четверка исследователей — «Ихтиандр», «Садко», «Спрут» и «Черномор»

Конец 50-х и начало 60-х годов ХХ века были не только временем, когда человечество бредило космосом. Нашлись энтузиасты, которые обратили взор не в заоблачную высь, а вниз, в морские глубины.

В непростом деле обживания подводного мира отметились многие: и первенствовавшие в океанских исследованиях французы во главе с легендарным Жаком-Ивом Кусто, и американцы, после войны считавшие себя главными в Мировом океане. Конечно, подводными домами активно занимались и в СССР. Причем в нашей стране, как это уже бывало не раз, пальму первенства держали не профессионалы, а любители-энтузиасты.

Но наиболее выдающихся успехов достигли все-таки профессионалы, сумевшие и оценить успехи своих предшественников, и сделать выводы из их неудач. Потому совершенно закономерно, что именно в нашей стране была создана и работала самая долгоживущая обитаемая подводная лаборатория — «Черномор». Это единственный в мире подводный дом, который проработал на глубине от 10 до 30 м шесть сезонов подряд, во время которых друг друга успели сменить 20 экспедиционных экипажей — более 40 океанологов. И эти четыре десятка ученых провели под водой в общей сложности почти два года — 760 дней! Согласитесь, есть, чем гордиться.

Впрочем, у советской водолазной школы и до того было немало поводов для гордости. Ведь отечественные водолазы трижды первыми брали недоступные прежде глубины! В 1939 году на недостижимую прежде глубину — 157 м — впервые в мире опустились советские водолазы Леонид Кобзарь и Павел Выгулярный. Через девять лет — новое отечественное достижение в освоении морских глубин. В 1948 году первыми в мире на 200 м погружаются советские водолазы Иван Выскребенцев и Борис Иванов. Причем рекордное погружение было организовано не ради самого рекорда, а ради испытания новой глубоководной системы погружения ГКС-3. А еще через восемь лет советские водолазы достигают глубины 300 м — и тоже первыми. Лишь спустя шесть лет американскому акванавту удалось повторить погружение, совершенное в 1956 году военными моряками Лимбенсом, Шалаевым и Курочкиным. Так что рекорд «Черномора» — закономерное продолжение этих выдающихся отечественных достижений.

Восемь подводных лет

Короткая, но бурная история подводных домов в России практически не делится на периоды. История отечественных подводных домов начинается в 1966 году, а заканчивается в 1974-м.

Поэтому подводную обитаемую эпопею в Советском Союзе принято делить не на периоды, а на проекты. Таковых было четыре: «Ихтиандр», «Садко», «Спрут» и «Черномор». Что естественно, все четыре были реализованы на Черном море. С одной стороны, черноморские воды отличаются наилучшими условиями для водолазов: они, в первую очередь, теплые, а во вторую — достаточно безопасные. С другой стороны, на Черном море было сосредоточено большинство экспериментальных баз разных организаций, занимавшихся океанографическими исследованиями. Но было еще и «с третьей стороны». Два проекта — «Ихтиандр» и «Спрут» — были разработаны и реализованы энтузиастами, которые тратили на них свои личные отпуска и личные средства.



Внутри подводной лаборатории «Черномор».

То, что все четыре советских проекта подводных домов возникли и развивались практически одновременно, тоже объясняется довольно просто. К середине 60-х годов стали широко известны результаты подобных экспериментов, проведенных за рубежом. Свои итоги подвели французы, за плечами которых были три проекта «Преконтинент». К тому же на одном из проектов — «Преконтинент-2», называвшемся «подводной деревней», — сумели побывать в гостях и советские океанологи. В это же время закончили обработку результатов экспедиции и американцы, которые занимались разработкой подводных домов в рамках проекта «Силэб» с конца 50-х. Причем и подробности этих проектов, и их ход, и результаты, и конструктивные особенности широко публиковались — и, конечно, становились достоянием и советских ученых, и энтузиастов.

К середине 60-х стало совершенно очевидно, что разработка и строительство подводных домов — одно из важнейших направлений океанографических и биологических исследований. К тому же опыт других стран показал, что подобные проекты, если подходить к ним рационально, вполне подъемны даже для групп энтузиастов. А поскольку любители, как правило, гораздо мобильнее и легче на подъем, чем официальные забюрократизированные организации, нет ничего странного в том, что именно они были в нашей стране первыми.

«Ихтиандр» из шахтерского края

Формальным днем рождения проекта «Ихтиандр» можно считать 30 марта 1966 года, когда на заседании совета клуба подводников «Скорпена» Донецкого мединститута было принято решение провести эксперимент с подводным домом. А неформально — конец лета 1964 года. Именно тогда в Донецк с мыса Тарханкут вернулся старший инструктор «Скопены» Александр Хает, чьи рассказы совершенно захватили товарищей. В легенде о рождении проекта «Ихтиандр» непременно присутствует черный чемодан с обломками амфор, привезенный Хаетом из крымского отпуска. Дескать, именно с подводной археологии все и началось, а закончилось подводным домом.



Проект «Ихтиандр»

Надо сказать, что сроки реализации проекта были рекордными. Если считать от неформального дня рождения, то почти два года, если от формального, то вообще пять месяцев. Хотя, конечно, предварительная работа была проведена огромная. Так, например, компрессор, который снабжал жителей подводного дома и их коллег на поверхности воздухом, был буквально подобран на свалке и отремонтирован силами клуба. В одном из воспоминаний о проекте «Ихтиандр» есть такой эпизод: «Весна 1965 года. Мы начинаем с нуля, с оборудования, достойного сборщиков металлолома. По улицам Донецка, роняя части, катится списанный, пятой категории годности компрессор. "Будете ремонтировать не меньше года", — говорят бывалые люди. Ремонт компрессора был хорошей школой слесарного дела, терпения и воспитания уважения к технике. "Старик" снабжал ихтиандровцев сжатым воздухом четыре года, и лучшей оценкой нашей работы были неоднократные попытки прежних нерадивых хозяев вернуть его себе обратно».

В тех же мемуарах образно, но весьма точно сказано, что «родителями» «Ихтиандра» были «100 аквалангистов в возрасте от 18 до 50 лет», а средствами к существованию проекта — «паевые взносы членов семьи и помощь друзей, донецких организаций». Как относились к идее донецких аквалангистов «наверху», можно судить по такому эпизоду — правда, тут придется забежать вперед. В начале сентября 1966 года, когда первый сезон работы подводного дома был уже завершен, в клуб «Скопена» пришло официальное письмо из Федерации подводного спорта, запрещавшей проведение эксперимента. Впрочем, оно уже не имело значения, что прекрасно поняли и в руководстве ФПС. А всего через несколько месяцев та же федерация наградила участников «Ихтиандра» грамотой за проведенный эксперимент.

Так что тогда, летом 1966 года, все работы по проекту подводного дома «Ихтиандр» велись на свой страх и риск. И этот риск оказался оправданным. Первый отечественный подводный дом, установленный на глубине 10 м, принял своих первых постояльцев — с этого дня их начали называть акванавтами (по аналогии с космонавтами, конечно же!) — 23 августа 1966 года. Это были врач Александр Хаес и инженер Дмитрий Галактионов, которые прожили под водой трое суток. Затем им на смену пришел шахтер Юрий Советов, которому довелось жить в подводном доме всего сутки — дальнейший эксперимент пришлось прервать из-за разыгравшегося на поверхности сильного шторма.

Вот как описывает первый отечественный подводный дом в своих воспоминаниях один из участников эксперимента: «Белый домик с красной надписью "Ихтиандр-66" стоит на дне под отвесной скалой. Балласт не даст ему всплыть на поверхность. Небольшая жилая комната. Две койки, одна над другой. Шахтные светильники, телефон, несколько контрольных и медицинских приборов, личные вещи. В тамбуре баллоны, акваланги. Из тамбура выход ведет прямо в море через "жидкую" дверь — вода плещется чуть ниже уровня пола…»

Оценив успех первого сезона подводного дома, участники проекта «Ихтиандр» год спустя, в 1967-м, провели следующую серию экспериментов. На этот раз трехсекционный подводный дом, доработанный с учетом опыта первого погружения, опустился на двенадцатиметровую глубину у берегов Севастополя. «Ихтиандр-67» простоял на якоре весь запланированный срок — две недели, с 28 августа по 11 сентября. За это время в нем успели пожить две пятерки акванавтов, каждая по семь дней. Каждый экипаж подводного дома успел поучаствовать в обширной программе экспериментов, главной целью которых было выяснение возможности длительной жизни и работы под водой, в условиях повышенного давления. Им приходилось таскать по дну грузы весом 100–120 кг, пилить ножовкой железные трубы, проводить геологические изыскания, а потом обрабатывать их результаты, решать психологические тесты и вести дневниковые записи.

Результаты первой и, особенно, второй экспедиций «Ихтиандра» подвигли его организаторов провести в море и третий сезон. Летом 1968 года подводный дом был установлен в бухте Ласпи на глубине 11 метров. Правда, на этот раз в нем жили всего четыре акванавта, и недолго — лишь трое суток. Потом из-за погоды погружение пришлось прервать, и больше оно не возобновлялось. Это был последний сезон работы подводного дома «Ихтиандр» — проекта, давшего, по большому счету, старт всей программе подводных домов в СССР.

«Садко»: старая сказка на новый лад

История подводной лаборатории «Садко», созданной учеными и студентами Ленинградского гидрометеорологического института, удивительна тем, что именно этот проект должен был стать первым в СССР, опередив «Ихтиандра». Но вмешался случай. Как вспоминает один из участников эксперимента «Садко», сотрудник институтской лаборатории подводных исследований Виталий Сычев, ленинградский подводный дом собрали и подготовили к погружению раньше, чем донецкий. Никто никуда не торопился: судя по всему, участники проекта «Садко» даже не допускали, что их, снаряженных Гидрометеорологическим институтом и принятых в оборонном Акустическом институте в Сухуми, смогут обогнать какие-то самодельщики из Донецка.



Подводная лаборатория «Садко»

Однако эта уверенность и оказалась роковой. «Оставались считанные дни до постановки первого в СССР подводного дома "Садко", — вспоминает Виталий Сычев. — Мы находились в предвкушении исторического события и надеялись, что оно произойдет до нашего отъезда. Но утром 24 августа 1966 года Джус (Руководитель экспедиции, один из руководителей лаборатории подводных исследований Всеволод Джус. — РП.), поднявшись на палубу "Нерея", каким-то неестественным голосом сказал: "Вчера в Крыму начался эксперимент с подводным домом «Ихтиандр»". Мы сразу все поняли. Мы не первые. Мы следующие».

«Садко» опустился на дно 26 августа 1966 года, на два дня позже подводной лаборатории из Донецка. Впрочем, ему все-таки удалось кое в чем опередить «Ихтиандра». Во-первых, в глубине погружения: если донецкий подводный дом опустили на 10 м, то ленинградский — сразу на 12,5 м. Во-вторых, в количестве работавших в нем акванавтов. В первые сутки «экипаж» подводной лаборатории состоял из собаки Ночки и двух кроликов, один из которых утонул, когда ночью из-за шторма «Садко» сполз по дну на 20 м ниже. После этого подводный дом вернули на место, и Ночка и кролик провели в нем еще двое суток. И только после того, как животных благополучно подняли на поверхность, им на смену пришли люди. В общей сложности за двое суток на борту «Садко» побывали 16 акванавтов: каждая двойка провела в подводном доме по шесть часов, выходя для работы за пределы металлической сферы диаметром 3 м и опускаясь на сорокапятиметровую глубину.

Как сказано в официальной истории Лаборатории подводных исследований, «эксперимент ("Садко". — РП.) носил разведывательный характер, целью которого была комплексная проверка, начиная с конструктивного решения и методики постановки до обеспечения жизнедеятельности в подводной лаборатории. Также исследовалось влияние повышенного давления на физиологическое и психологическое состояние акванавтов и проводился ряд гидрологических работ. В задачи входили комплексные наблюдения за микроклиматом внутри капсулы».

По результатам работы первого «Садко» был создан «Садко-2», который провел на дне Черного моря шесть суток — с 28 октября по 3 ноября 1967 года. Любопытно, что порядковые номера подводных домов совпадали с их конструктивными особенностями. Если первый «Садко» представлял собой одну металлическую сферу, то «Садко-2» — две, соединенных по вертикали. Такая конструкция позволила разнести водолазный и жилой отсеки, за счет чего новый аппарат удалось погрузить на глубину 25 м, на которой два акванавта Вениамин Мерлин и Николай Немцев прожили целую неделю. А «Садко-3» имел, соответственно, три сферические отсека, заключенные в общую внешнюю оболочку. Первая, нижняя ступень была водолазным отсеком — так сказать, «прихожей» подводного дома. Жили акванавты во втором, жилом модуле, где находилась и кухня, а вся научная аппаратура разместилась в верхнем, третьем отсеке.

«Садко-3», самый удачный из трех подводных домов, опустился на дно только в 1969 году: на его разработку, постройку и доведение до кондиции потребовалось целых два года. Но зато он, в отличие от своих прототипов, мог погружаться и всплывать сам, без помощи с поверхности — за счет собственных балластных цистерн. Кроме того, программа исследований с его использованием «Садко-3» заняла почти три недели. Первый экипаж, в который входили главный конструктор подводного дома Всеволод Джус, инженер по электронному оборудованию Александр Монкевич и водолаз Джон Румянцев, провел под водой трое суток. А второй, основной экипаж оставался в «Садко-3» целых две недели.

«Спрут» и «Черномор»: самый необычный и самый лучший

Успех экспериментов с участием «Ихтиандра» и «Садко» вызвал к жизни еще два проекта — «Спрут» и «Черномор». У каждого из них была своя уникальная история, которая заслуживает отдельного рассказа. Пусть и короткого.



Пневматический подводный дом-убежище «Спрут»

Созданный стараниями участников московского клуба подводного спорта «Дельфин» подводный дом «Спрут» имел уникальную конструкцию. В отличие от всех остальных подводных домов он был… мягким. По сути, это был подводный воздушный шар, оболочка которого состояла из трех слоев плотного брезента и одного слоя прорезиненной алюминиевой ткани. Такая конструкция делала оболочку прочной и теплой. Преимуществом такого дома была скорость его установки: погрузившись на дно, он всего за полтора часа накачивался воздухом до нужного размера. И после этого в нем уже можно было жить и работать. С воздушным шаром «Спрута» роднила и крупноячеистая сеть, которая накрывала его и удерживала на дне, привязанная к якорям.

Первый спуск «Спрута», разработанного и построенного москвичами Александром Королевым, Вильямом Муравьевым и Виктором Шабалиным, начался 14 июня 1967 года. Дата, без преувеличения, историческая: в этот день начал работу первый в СССР и в Европе пневматический подводный дом. Он был установлен на дне у мыса Кара-Даг под Коктебелем, и трое исследователей провели в нем в общей сложности две недели.

За первым «Спрутом» последовали «Спрут-М» (модернизированный) и «Спрут-У» (убежище). Модернизированный «Спрут» опускался на дно там же, у Кара-Дага, а «Спрут-убежище» участвовал в совместном эксперименте с другим подводным домом — «Черномор-2» — в Голубой бухте под Геленджиком. Кроме того, в 1977 году «Спрут-У» участвовал в работе дрейфующей станции «Северный полюс-23»: 8 сентября он был установлен подо льдом, и двое акванавтов провели в нем несколько часов.

Что касается «Черномора», то он был самым длительным советским экспериментом с подводными домами, потому что стал самым серьезным. Проект был реализован Институтом океанологии им. П.П. Ширшова Академии наук СССР, и с таким солидным «куратором» не удивительно, что он проработал долго. Впервые установленный на дне Голубой бухты 29 июня 1968 года, «Черномор» проработал под водой шесть сезонов — до 1974 года, став единственным подобным долгожителем в мире.



Торжественный спуск на воду подводной лаборатории «Черномор»

В процессе эксплуатации «Черномора» дважды модернизировали: в 1969 году — до «Черномора-2», а год спустя — до «Черномора-2м». Именно он стал последним отечественным подводным домом — и одним из последних подводных домов в мире. Увы, романтическая мечта о создании целых поселков под водой оказалась несбыточной. Слишком уж много времени и сил уходило на то, чтобы безопасно вернуть акванавтов на поверхность. Декомпрессия, то есть постепенное изменение давления, в котором существует акванавт, до нормального, что позволяет избегать кессонной болезни (вскипания в крови излишнего азота, образующегося во время пребывания на глубине), занимала до трех-пяти дней — в зависимости от глубины установки дома. К тому же ни один из проектов не погружался более чем на 30 метров, то есть всегда располагался на мелководье, где эффективнее использовать не акванавтов, а водолазов с легководолазным оборудованием. А продолжить эксперименты на больших глубинах не удалось: к ним уже никто не проявлял интереса, а значит, не финансировал и не поддерживал.

И тем не менее советская эпопея подводных домов, пусть и недолгая, дала немало результатов. По результатам исследований появились новые водолазные приспособления, научная аппаратура, приборы и оборудование. А медики получили пусть и неутешительные, но очень важные сведения о том, как чувствует себя человек, вынужденный долгое время жить на дне моря. Кто знает, возможно, через пару десятков лет эти данные вновь окажутся актуальны, а опыт советских подводных домов — «Ихтиандра», «Садко», «Спрута» и «Черномора» — востребованным и важным…

Источник

В воскресенье завершился предпоследний этап Национальной парусной Лиги 2017. Из 21 экипажа участников победу одержала команда «ПИРогово» из Подмосковья.

Акватория соревнований 7-го этапа располагалась в центре Нижнего Новгорода у подножия Чкаловской лестницы. За три напряженных дня каждая команда прошла по 12 гонок. Все яхтсмены отметили сложные условия этого этапа — сильное течение и средний ветер, которые неожиданным образом влияли на исход каждого дня.

Накал борьбы был такой, что на третий день соревнований команда Navigator Sailing Team протаранила судейскую яхту «Барракуда». Последняя, к счастью, была застрахован на 10 млн рублей, пишет руководитель пресс-службы Нижегородского Морского клуба Виктор Ворошилов. И к еще большему счастью, обошлось без серьезных повреждений с обеих сторон, хотя гонку команда московского яхт-клуба проиграла и потеряла свое место в турнирной таблице.



В итоге команды Александра Ежкова и Анны Басалкиной набрали равное количество очков.

И только один показатель решил судьбу золота. При том, что оба участника трижды были первыми, и по 4 раза приходили вторыми, у победителя - «ПИРогово»  Ежкова - в копилке оказалось 2 третьих места, а экипаж Басалкиной финишировал третьим только 1 раз. В результате команда Академии парусного спорта яхт-клуба Санкт-Петербурга увезла с этих соревнований серебро.



Бронзу также забрали яхтсмены из северной столицы — экипаж Rocknrolla Sailing Team Дмитрия Самохина. Это их лучший результат за все 7 этапов Высшего дивизиона 2017, три из которых они оставались на 4 месте.



Этот этап можно смело назвать самым масштабным за всю историю проекта.

Организаторы подготовили щедрую развлекательную программу, которая собрала на набережной рекордное количество зрителей.

Уникальными эти гонки сделало еще то, что в последний день на борту каждого участника находилось по одному воспитаннику Нижегородского детского речного пароходства. Ребята сами гоняются в детских и юношеских классах яхт, но вот на такой лодке, тем более с такими спортсменами, они точно никогда не были.



Решающий 8-й этап Национальной парусной Лиги начнется 13 октября в Сочи. В Гранд-финале за победу сразятся 27 команд.

Источник

Правильная одежда и экипировка важна в любом деле. Как минимум - она добавит удобства и комфорта, а в экстремальной ситуации может сберечь здоровье и даже спасти жизнь. Яхтинг - не исключение. Нам показалось интересной подборка архивных фото с изображением тропической формы в ВМФ СССР 60-х - 90-х годов.

1960-е





1970-е







Парадно-выходная тропическая форма, Момбасе (Кения, Африка)



1980-е



1990-е



Источник

Итальянец Dario Noseda планирует в ноябре этого года начать пересечение Атлантики на яхте класса «Звездный».

Dario Noseda планирует пройти 3000 миль через Атлантику стартовав в Лас-Пальмасе и финишировав на Багамских островах.



«Звездный» с его узким уголоватым корпусом по сути не является морской яхтой. Но Дарио убежден, что тщательно продумал свой план, на что у него ушло более трех лет. «Я не самоубийца. Атлантику пересекли даже в ванне с мотором, говорит он. – Неужели же парусная яхта в этом отношении хуже?»



В процессе подготовки лодки к необычному плаванию Дарио укоротил мачту и гик, поставил дополнительную пару краспиц, доработал корпус, палубу и кокпит, организовав крошечную рубку. В носу от мачты он поставил водонепроницаемую переборку, создав таким образом таранный отсек. Между ним и кокпитом разместилась маленькая каюта, где он сможет отдыхать.



Для облегчения смены парусов лодка оснащена тремя стаксель-штагами, каждый из которых несет свой тип стакселя на закрутке (идея, подсказанная яхтами класса Open 60). На палубе расположилась солнечная батарея, на транце – два маленьких гидрогенератора для питания электроники.



Два опреснителя с ручным приводом должны обеспечить отважному итальянцу достаточное количество воды для питья и приготовления сублимированных продуктов. Изнутри корпус яхты обклеен пустыми пластиковыми бутылками, используемыми в качестве воздушных ящиков (ёмкостей плавучести) на случай появления пробоины или затопления кокпита.



Сам Дарио рассчитывает завершить свое плавание за 30 дней, проходя по сто миль в сутки, что выглядит все же чересчур оптимистичным прогнозом.



Источник

26 июля 1932 года, ближе к вечеру, в нескольких милях южнее острова Лолланн, расположенного на входе в Балтийское море, датские рыбаки заметили четырехмачтовую шхуну: она шла на всех парусах в сторону немецкого берега. Паруса шхуны были наполнены легким ветерком, дувшим с запада. И вдруг шхуна исчезла, словно ее и не было вовсе.
Рыбаки не подозревали, что на их глазах произошла страшная трагедия, и жертвой ее стал… еще один учебный парусник – четырехмачтовая шхуна «Ниобея», на борту которой проходили практику курсанты, будущие офицеры германского ВМФ. Шхуна внезапно дала крен, опрокинулась и в одночасье затонула, увлекая с собой на дно 69 человек…



Это была, пожалуй, самая неожиданная и невероятная катастрофа из всех, что когда-либо случались на море. «Ниобея» исчезла не в шторм, не в ураган, а при более чем умеренном ветре и невысокой волне, не представлявшей для нее никакой опасности, и к тому же в виду берегов.
«Ниобее» было уже больше тридцати лет. Судно было так названо в честь мифологического персонажа. Ниобея, или Ниоба, – в греческой мифологии дочь Тантала, жена царя Фив Амфиона. После гибели своих сыновей и дочерей, которых сразили Аполлон и Артемида, она окаменела от горя.
В свое время парусник достался Германии в качестве военного трофея. Немцы сохранили шхуну в отличном состоянии, переоборудовав ее в учебно-парусное судно.

В тот роковой летний день 26 июля 1932 года «Ниобея» возвращалась из очередного учебного рейса, который, скорее, напоминал приятный во всех отношениях круиз. Сила ветра, по шкале Бофорта составляла 3 балла, что соответствовало общепринятому понятию «слабый ветер». И рулевой без всяких усилий удерживал заданный курс. Килевая и бортовая качка почти не ощущалась. Курсанты сидели в учебном классе на нижней палубе и слушали лекцию по математике.



Капитан Рофус стоял на мостике и осматривал в бинокль горизонт. Справа по курсу лежал остров Фемарн: неподалеку от его берега уже виднелся плавучий маяк. Слева по борту простирался едва заметный Лолланн. В нескольких милях от острова покачивалась на волнах флотилия датских рыболовных баркасов. А за кормой «Ниобеи» в небо тянулся длинный шлейф дыма, хорошо различимый, несмотря на столь большое расстояние. Рофус сперва решил, что это крейсер «Кельн» или «Кенигсберг» – они обычно сопровождали шхуну в рейсах. Приглядевшись повнимательнее, капитан понял, что это, скорее всего, какое-то грузовое судно: такой густой дым мог валить только из трубы парохода, работающего на угле.

Между тем тучи на юге стали еще темнее. Решив, что надвигается шквал, Рофус приказал вахтенному помощнику играть аврал – надо было убирать верхние паруса. На самом деле особой нужды в этом не было, тем не менее капитан старался использовать малейшую возможность, чтобы тренировать курсантов, обучая их работать с парусами, справедливо считая, что практика на парусном судне – лучшая школа для будущего моряка.

Рофус не отрываясь следил за тем, как курсанты бегут вверх по вантам… Когда аврал закончился, юноши вернулись к своим занятиям. Капитан машинально посмотрел на часы – 14 часов 25 минут, – потом перевел взгляд в сторону кормы и, обращаясь к рулевому, велел ему взять руль круто вправо.



Рулевой послушно выполнил приказ, хотя не понял, зачем это нужно. И тут вдруг он почувствовал, что судно, следуя за движением штурвала, заваливается на правый борт, палуба, вздымаясь левым бортом, уходит из-под ног и мачты вот-вот рухнут прямо на него. Рулевой побледнел, крепче уперся ногами в палубу, потом приподнял голову – и вместо неба увидел море: оно надвигалось быстро и неумолимо. В тот же миг корпус шхуны, от бака до юта, застонал под ударом сильнейшего шквала. Вслед за тем послышался страшный грохот и треск. Но все это тут же заглушили душераздирающие крики и стоны. И рулевой потерял сознание…

Он очнулся в рыболовном баркасе. Кто-то протягивал ему фляжку с бренди, говоря при этом на непонятном языке. Повернув голову, он увидел Рофуса: капитан был только в сорочке и брюках – без кителя и фуражки. В миле от баркаса стоял какой-то пароход – с него спускали шлюпки. Море в стороне от него вдруг вспенилось – прямо к ним, рассекая острыми форштевнями волны, на всех парах шли крейсеры «Кельн» и «Кенигсберг».

Среди людей, стоявших на палубе баркаса, рулевой узнал нескольких своих товарищей. Он окинул взглядом горизонт… И только тогда сообразил: «Ниобея» исчезла.



Датские рыбаки первыми успели на место кораблекрушения. И без промедления начали спасать оказавшихся в воде немцев. Вскоре подошел пароход «Тереза Рус», – это из его трубы валил дым, который заметил Рофус. Мюллер, капитан парохода, передал в эфир сигнал SOS, который тотчас же приняли на двух немецких крейсерах. А чуть позже с базы «Альтенау» к месту катастрофы вылетели немецкие гидросамолеты.

Иными словами, помощь подоспела быстро, однако, несмотря на это, спасти удалось только 38 человек из ста, находившихся на борту «Ниобеи». Поисковые суда буквально вдоль и поперек избороздили участок моря, где случилась трагедия; находившиеся на их борту наблюдатели исследовали при помощи биноклей каждую пядь морской поверхности, силясь разглядеть в волнах любой мало-мальски заметный предмет, за который мог держаться кто-нибудь из потерпевших кораблекрушение.

Комиссия, которой было поручено расследовать причины этой катастрофы, приступила к опросу очевидцев – из числа спасенных и спасателей. У капитана Рофуса спросили, почему он вдруг решил изменить курс, велев заложить руль круто вправо, после чего «Ниобея» опрокинулась.

«Я заметил, что с юга надвигается шквал, – ответил Рофус. – Он угрожал нам как раз со стороны правого борта. Поэтому я приказал уменьшить парусность судна – убрать верхние паруса. И немедленно переложить руль право на борт, чтобы развернуться носом к шквалу».

Показания капитана навели следователей на мысль, что столь резкий маневр вполне мог повлечь за собой сильный крен и последующую гибель шхуны.
Да, но ведь ветер тогда был совсем не сильный и никакой угрозы для «Ниобеи» он не представлял, тем более что шхуна отличалась хорошей остойчивостью и неплохими мореходными качествами…



Не стоит, однако, забывать, что незадолго до выхода «Ниобеи» в рейс, ставший для нее роковым, на шхуне полностью перестроили балластную систему. Может, как раз для того, чтобы повысить ее остойчивость? Что если при перепланировке устройства балластных цистерн допустили просчет?

В конце концов, чтобы выяснить истинную причину гибели парусника, решили поднять его на поверхность. Большого труда это не представляло, поскольку шхуна затонула всего лишь на 25-метровой глубине. Однако тщательный осмотр корпуса судна – уже после того, как его подняли с морского дна, – не дал никаких результатов. В общем, так и не сумев установить истину, комиссия постановила причислить «Ниобею» к списку кораблей, потерпевших крушение при так называемых загадочных обстоятельствах.





Памятник погибшим

Источник

Снимок, сделанный с самолёта из авиагруппы эскортного авианосца «Кор» во время атаки на U 185 24 августа 1943 года. Вскоре подлодка пойдёт ко дну.

Сухие документы военного времени не всегда позволяют оценить весь драматизм событий, но когда они дополняются кадрами фото- и кинохроники – начинают играть новыми красками. Примером может служить один из эпизодов противостояния авиации ПЛО союзников и немецких подлодок, имевший место летом 1943 года у побережья Бразилии. В этой истории, когда никто не захотел уступать, не оказалось победителей – одни лишь побеждённые.

Из Франции к Бразилии

В течение июня 1943 года из баз на атлантическом побережье Франции вышли в море семь немецких подводных лодок: две субмарины IX серии и пять лодок VII серии. Они получили задание пересечь Атлантику и действовать против судоходства у побережья Южной Америки. При этом для перехода к Бразилии «семёрки» должны были в море дозаправиться топливом с подводного танкера U 487.



Подводная лодка U 604 возвращается в Брест из своего второго похода с тремя победными вымпелами над рубкой, ноябрь 1942 года

В состав «бразильской» группы субмарин входила и «семёрка» U 604 опытного капитан-лейтенанта Хорста Хёльтринга (Horst Höltring), для которой данный поход был уже пятым по счёту. Как и другие «семёрки», его лодка совершала переход через океан на одном дизеле, экономя топливо. Приблизительно 8 июля 1943 года U 604 заправилась топливом с U 487 к югу от Азорских островов.
22 июля U 604 пересекла экватор. Согласно устоявшейся традиции, на борту провели праздник Нептуна: новичков посвящали в «морские волки», подвергнув всяческим экзекуциям, после чего каждому выдали свидетельство о пересечении экватора и порцию ликёра. Этим прелести плавания в экваториальных водах исчерпывались – высокая температура и влажность делали жизнь на борту лодки невыносимой.

Бой с ничейным результатом

Днём 30 июля 1943 года U 604 шла в надводном положении, находясь на некотором расстоянии от бразильского порта Сальвадор. На мостике несли верхнюю вахту первый вахтофицер обер-лейтенант Франк Ашман (Frank Aschmann) и три подводника, среди которых был обер-боцманс-маат Герберт Лурц (Herbert Lurz). Там же находился военный корреспондент обер-лейтенант Герберт Кюн (Herbert Kühn), который фотографировал.



Встреча победителей на пирсе, слева направо: командир U 659 капитан-лейтенант Ганс Шток (Hans Stock), командир U 604 капитан-лейтенант Хорст Хёльтринг, командир 9-й флотилии подводных лодок капитан-лейтенант Генрих Леман-Вилленброк (Heinrich Lehmann-Willenbrock). За привычку никогда не расставаться с пистолетом Хёльтринг носил прозвище «Стрелок», оказавшееся в итоге пророческим.

Внезапно в небе появился самолёт. Это был бомбардировщик PV-1 «Вентура» лейтенант-коммандера Томаса Дэвиса (Thomas D. Davies) из патрульной эскадрильи VB-129 ВМС США, который в 14:10 заметил U 604 на удалении в 15 миль. Вероятно, противники обнаружили друг друга одновременно, однако, имея время на погружение, обер-лейтенант Ашман почему-то приказал совершить разворот на 180° для отражения атаки.

Субмарина быстро развернулась на обратный курс. Подводники заняли места у двух зенитных автоматов, открыв огонь, когда самолёт Дэвиса находился на расстоянии четырёх миль от лодки. «Вентура» начала обстрел U 604 при сближении до одной мили. Пулемётный огонь прошёлся по мостику лодки свинцовым смерчем, подавив зенитки. Ашман и Лурц были смертельно ранены – офицеру оторвало челюсть, старшина получил ранения в живот. Выскочивший на мостик командир лодки получил пули в руку и грудь.



Бомбардировщик «Локхид» PV-1 «Вентура» – один из самых распространённых типов самолётов, использовавшихся ВМС США и Береговым командованием Королевских ВВС Великобритании для охоты за субмаринами.

Пока немцы стаскивали раненых с мостика в центральный отсек, Дэвис цепочкой сбросил четыре глубинные бомбы, положив их поперёк лодки. Первая в серии бомба взорвалась с недолётом в примерно 15 метров, третья и четвертая – с перелётом приблизительно в 35 и 65 метров от борта U 604, но вторая угодила точно в палубу субмарины. Немедленного взрыва не последовало, но, вероятно, затем она скатилась с палубы в воду и сработала на заданной глубине 7,5 метров, прямо под килем. Именно этим можно объяснить взрыв, который наблюдали американские пилоты уже после детонации трёх первых бомб:

«После того, как лодка прошла примерно 300 ярдов, постепенно теряя ход, между рубкой и кормой был замечен второй взрыв (взрыв бомбы №2, скатившейся с палубы – прим. автора), выбросивший вверх примерно 200-футовый фонтан воды. После взрыва лодка погрузилась на ровном киле, продолжая медленно двигаться вперёд (под водой – прим. автора). Пятна мазута и крупные воздушные пузыри на поверхности обозначали малый ход и поворот вправо. Во время поворота лодка показала из воды рубку, а затем как будто села кормой. Новая серия пузырей обозначила дальнейшее продвижение вперёд. Вскоре под предельным углом на поверхности показалась корма, при этом перо руля и винты вышли из воды. Пробыв в таком положении около трёх минут без хода (винты не вращались), лодка исчезла из виду, оставив пятно мазута и воздушные пузыри, продолжавшие выходить ещё примерно 15 минут».

Больше никаких доказательств уничтожения субмарины замечено не было, хотя самолёт оставался в районе атаки ещё 2 часа 20 минут. Вернувшись на базу, Дэвис написал рапорт о проведённой атаке. Ознакомившись с ним, командир эскадрильи лейтенант-коммандер Джейми Джонс (Jamie E. Jones) посчитал атаку успешной, а субмарину «вероятно потопленной». Но американцы ошибались – Хёльтринг сумел уйти.



Снимок U 604 с самолёта Дэвиса, который пролетает лодкой после пулемётного обстрела. Лодка погружается на ровном киле после того, как под ней взорвалась бомба.

Любопытно, что командир U 604 в тот же день, сообщая в штаб о воздушной атаке и запрашивая разрешения вернуться на базу, доложил, что один из моторов самолёта был подожжён зенитным огнём, и, вероятно, противник был сбит. Таким образом, оба участника боя посчитали друг друга уничтоженными.

Второй раунд

Спустя несколько часов после атаки с воздуха Ашман и Лурц скончались. Ночью Хёльтринг решил всплыть и провести похоронную церемонию. Умерших, завёрнутых в холст и укрытых флагом, вынесли на палубу. Командир произнёс по громкой связи короткую речь, после чего последовала команда: «Опустить тела за борт». Смерть сослуживцев произвела на экипаж тяжёлое впечатление.

Результатом атаки Дэвиса стали также серьёзные повреждения лодки. Взрывы бомб вывели из строя электромотор левого борта, оба перископа и компрессор, был пробит ряд цистерн, повреждены несколько групп баллонов воздуха высокого давления и правый носовой руль. Лодка сохранила возможность погружаться, но под водой управлялась с большим трудом. После оценки повреждений Хёльтринг решил, что может попытаться достигнуть Франции, но последующие события заставили его изменить своё мнение.



Слева: корма U 604 висит в воздухе, прежде чем исчезнуть из виду и оставить нефтяное пятно и пузыри воздуха. Это последний визуальный контакт с лодкой с самолёта Дэвиса. Справа схема атаки U 604 самолётом Дэвиса.

Утром 3 августа 1943 года верхняя вахта U 604 вновь заметила самолёт, и лодка поспешила погрузиться. На сей раз это был четырёхмоторный PB4Y «Либерейтор» лейтенант-коммандера Бертрама Джозефа Прюэра (Bertram Joseph Prueher), командира эскадрильи VB-107 ВМС США, который заметил лодку в 07:22. Самолёт достиг места погружения субмарины спустя 16 секунд после того, как она скрылась под водой, и Прюэр сбросил вдогонку шесть глубинных бомб. После взрыва лётчики наблюдали в воде большое нефтяное пятно в форме восьмёрки.

Сразу после атаки Прюэр обнаружил вторую подлодку в 10–12 милях к югу-востоку, но она ушла под воду, прежде чем «Либерейтор» сумел атаковать. Самолёт пробыл в районе обнаружения лодок ещё 45 минут, но следов противника не обнаружил. Вскоре ему на смену прибыл другой «Либерейтор» из VB-107, и Прюэр ушёл на базу.

Сменщик Прюэра в 17:45 обнаружил и атаковал в этом же районе большую субмарину с палубным орудием перед рубкой. Лодка ответила огнём из зениток и погрузилась. Вероятно, это была U 185 капитан-лейтенанта Августа Мауса (August Maus) из той же «бразильской» группы лодок, что и U 604, действовавшая поблизости.



​Взрыв глубинных бомб, сброшенных самолётом Прюэра на месте погружения U 604, утро 3 августа 1943 года.

Дождавшись темноты, U 604 всплыла для зарядки батарей, но спустя несколько часов верхняя вахта услышала свист снарядов над рубкой. Перед погружением Хёльтринг приказал выпустить в воздух несколько «Афродит» (Aphrodite) – воздушных шаров FuMT 30 с грузом, имитировавших цель на вражеском радаре. После погружения на субмарине были слышны звуки работающего гидролокатора и разрывы глубинных бомб.

На этот раз за U 604 охотился американский эсминец «Моффетт» (USS Moffett), который был вызван «Либерейтором» после вероятной атаки лодки Мауса вечером 3 августа. «Моффетт» в течение ночи патрулировал район и сбросил 19 глубинных бомб по контактам гидролокатора. В 03:26 4 августа эсминец открыл орудийный огонь по появившейся на радаре субмарине и заявил пять прямых попаданий в неё, после чего цель исчезла с экрана. Очевидно, что никаких попаданий в благополучно погрузившуюся лодку Хёльтринга не было, а «Моффетт» уничтожил все воздушные шары.

Неизбежное рандеву

Утром 4 августа 1943 года U 604 вновь появилась на поверхности. Ей снова повезло, но пережитые приключения лодка выдержала чудом. Оценив состояние корабля, Хёльтринг понял, что не сможет вернуться во Францию. Среди команды быстро распространилось мнение, что командир может попытаться добраться до Аргентины и сдаться местным властям. Но после того, как Хёльтринг доложил о своём бедственном положении в штаб подводных сил, оттуда пообещали прислать на помощь другие лодки. Оставалось только ждать.

Получив сообщение с U 604, 5 августа Карл Дёниц отправил к Хёльтрингу две «девятки»: U 172 капитан-лейтенанта Карла Эммермана (Carl Emmermann) и уже упомянутую U 185 Августа Мауса. Спустя двое суток обмена радиограммами между Хёльтрингом и штабом стало ясно, что «семёрку» спасти нельзя. Поэтому 7 августа Дёниц отдал Маусу и Эммерману следующий приказ:

«1. Хёльтринг и Маус встречаются в квадрате FK 3955. Оттуда они вместе следуют в квадрат FL 1255. Там Хёльтринг должен передать Маусу всё топливо, а также половину провизии. Также следует принять важное оборудование, насколько хватит места.
2. Сегодня вечером Эммерман должен сообщить коротким сигналом о прибытии в последний квадрат. Там принять оставшуюся половину провизии, а затем экипаж Хёльтринга должен быть поровну разделён между обеими лодками. После этого U 604 должна быть затоплена. После её затопления Маус должен прислать сигнал «Да», и обе лодки должны раздельно идти на базу».

Спустя ещё двое суток Дёниц внёс поправки, согласно которым рандеву Мауса и Эммермана с Хёльтрингом должно было состояться в 10:00 11 августа в другом квадрате.

Встреча произошла в указанный день рано утром. Первой к U 604 пришла U 185. Лодки занялись процессом передачи топлива, провизии и оборудования.



​Один из «Либерейторов» эскадрильи VB-107 ВМС США проводит поиск подводных лодок в южной Атлантике

U 172 прибыла на место только к вечеру 11 августа. В 18:10 Эммерман заметил обе лодки и обменялся с ними опознавательными сигналами. К этому моменту передача топлива и провизии с U 604 на U 185 завершилась, и U 172 приготовилась принять с U 604 остатки того и другого. Согласно записям Эммермана в журнале боевых действий, Хёльтринг нервничал и говорил о нахождении в этом районе поисковой группы кораблей противника, работу гидролокаторов которых он слышал накануне вечером.

Опасения Хёльтринга были вполне оправданными: союзники зафиксировали радиообмен немцев, и с аэродрома в Натале (Бразилия) вновь поднялся в воздух «Либерейтор» лейтенант-коммандера Прюэра. Последний собирался заняться поиском субмарины, обнаруженной с помощью радиоперехвата, и судьба снова свела двух противников вместе.

Фото за 300 секунд до гибели

Прюэр появился в небе над тремя немецкими лодками, когда на них вовсю кипела работа.

Согласно записям Эммермана, в 20:04 из тумана вынырнул самолёт и, снизившись до 40–50 метров, ринулся к U 172 и U 604, которые стояли напротив друг друга, соединённые линями и топливными шлангами. С лодок открыли огонь из зениток, но самолёт сбросил на них шесть глубинных бомб, взрывы которых на время скрыли обе субмарины под вздыбившимися фонтанами воды.



Личный состав эскадрильи VB-107 ВМС США на аэродроме в Натале (Бразилия), 1944 год. Экипажи эскадрильи потопили в Атлантике четыре немецких подлодки и способствовали уничтожению пятой, которой стала U 604

Отойдя от шока, вызванного неожиданным нападением, Эммерман приказал освободиться от пут и дать полный ход. Лодка рванулась вперёд, но самолёт, сделавший второй заход, сбросил на неё ещё две бомбы и обстрелял из пулемётов. Одна из бомб взорвалась в пяти метрах от кормы, заклинив у U 172 вертикальный руль. Это привело к тому, что лодка начала разворот прямо на U 185, создавая угрозу тарана.

К этому моменту у Эммермана вышли из строя все зенитки, один подводник погиб, а двое были ранены. Командир U 172, получив доклад о готовности лодки к погружению, приказал нырять. Он понимал, что бомбы у самолёта, вероятно, кончились, но посчитал свои повреждения достаточными, чтобы не испытывать судьбу далее. В 20:15 U 172 скрылась под водой, оставив беспомощную U 604 на попечении Мауса.

Оставшись с противником один на один, U 185 начала описывать циркуляцию вокруг U 604, чтобы прикрыть её огнём, и зенитчики преуспели. Во время очередного разворота «Либерейтор» вдруг клюнул носом и рухнул в море – возможно, его пилот был убит. Маус подошёл к месту падения самолёта, но никого там не обнаружил: мужественный Прюэр и его экипаж погибли.



Редкий и необычный снимок, на котором зафиксирован момент атаки «Либерейтором» Прюэра подлодок U 604 и U 172 вечером 11 августа 1943 года. Кружками обведены выходящий из атаки самолёт Прюэра и U 604, окружённая взрывами. Фото было сделано с борта U 185. До гибели экипажа Прюэра остаётся не более 300 секунд

Любопытно, что момент одной из атак «Либерейтора» на U 604 и U 172 был зафиксирован на фотоплёнку одним из подводников. Снимок был сделан приблизительно за пять минут до падения самолёта в воду.

Разные лодки – разные судьбы

Разделавшись с самолётом, Маус принял на борт весь экипаж Хёльтринга, после чего U 604 была затоплена. Всплывший на поверхность Эммерман не обнаружил своих коллег на месте. Доложив о ситуации в штаб, он получил приказ снова встретиться с Маусом и все же забрать часть экипажа U 604 к себе.

Утром 14 августа лодки встретились. Эммерман объяснил своё опоздание неисправностью компаса. Позже на допросе у американцев один из членов экипажа U 604 заявил, что Маус обрушился на Эммермана с упрёками за уход с поля боя 11 августа, но другие свидетели этого обвинения не подтвердили.



Моряки из экипажа U 604 перебираются с U 185 Мауса на U 172 Эммермана во время вторичного рандеву 14 августа 1943 года. Эта часть команды Хёльтринга вернётся во Францию в сентябре 1943 года

U 172 забрала с U 185 22 моряка из экипажа U 604, включая инженер-механика и военкора Кюна, после чего лодки разошлись и взяли курс на Францию. Штаб подводных сил для обеспечения топливом приказал обеим субмаринам дозаправиться с подводного крейсера U 847 капитан-лейтенанта Герберта Куппиша (Herbert Kuppisch), следовавшего в Индийский океан. Эммерман встретился с Куппишем утром 25 августа и, приняв у него 30 тонн топлива, продолжил свой путь во Францию.

На последнем отрезке пути на U 172 случилась последняя неприятность в этом походе. У части экипажа началась диарея, сопровождаемая высокой температурой. Большинство заболевших быстро поправились, но с одним из подводников случился приступ безумия. Схватив на камбузе нож, он прибежал в центральный отсек и нанёс им лёгкое ранение инженеру-механику. Матроса скрутили, и на этом инцидент был исчерпан.

Днём 7 сентября 1943 года U 172 благополучно добралась до Лориана. Это был последний поход Карла Эммермана: после прихода на базу он сдал лодку своему первому вахтенному офицеру и, после награждения Дубовыми листьями к Рыцарскому кресту, его назначили командиром 6-й подводной флотилии в Сен-Назере.



Слева командир U 185 капитан-лейтенант Август Маус. Он был талантливым подводником. За три похода Маус потопил девять судов на 62 761 брт, повредить одно судно на 6840 брт и сбил два самолета: британский бомбардировщик «Уитли» и «Либерейтор» Бертрама Прюэра. Уже в плену Маус узнал, что награждён Рыцарским крестом. Справа командир U 172 капитан-лейтенант Карл Эммерман – один из наиболее опасных противников союзников в Битве за Атлантику. Несмотря на то, что 11 августа 1943 года Эммерман вышел из боя, оставив Мауса один на один с самолётом, он сумел доставить часть экипажа U 604 во Францию

Лодка Мауса до Франции не дошла. 24 августа 1943 года U 185 была атакована и потоплена самолётами с американского эскортного авианосца «Кор» (USS Core) к западу от Азорских островов. Командир, половина его экипажа и часть команды U 604 попали в плен.

Этот день ознаменовался ещё одной трагедией для членов экипажа U 604. После того, как самолёты атаковали U 185 и метко положили рядом с ней глубинные бомбы, разбитая лодка начала медленно тонуть. Узнав, что она больше не способна погружаться, а аккумуляторная батарея начала выделять хлор, Маус приказал всем покинуть субмарину. Несколько подводников задохнулись в отсеках, остальные сумели выбраться на мостик, продолжая умирать от отравления уже в воде.

В носовом отсеке, по рассказам очевидцев, в момент атаки на соседних койках оказались командир U 604 и раненный в ногу молодой матрос из команды U 185. Услышав крики о появившемся хлоре, раненые поняли, что отсек стал для них смертельной ловушкой. Увидев в руке Хёльтринга пистолет, матрос принялся умолять застрелить его, избавив от мучительной смерти. Тот выполнил его просьбу, после чего застрелился сам.

Подобранные американским эсминцем подводники на допросе раскрыли тайну исчезновения самолёта комэска VB-107. Американское командование, высоко оценив действия в последнем бою, посмертно наградило лейтенант-коммандера Прюэра крестом «За выдающиеся лётные заслуги» (DFC – Distinguished Flying Cross) с формулировкой:

«Пилотируя бомбардировщик и постоянно отслеживая вражескую субмарину в южной Атлантике, он совершил несколько последовательных атак, которые повредили её и, в конечном счёте, вынудили нацистскую команду уничтожить свою лодку».

Источник

ПРОГРЕМЕВШИЙ в советское время на экранах фильм «Пираты ХХ века» многие тогда посчитали чистой выдумкой его авторов. Ну, как, скажите, современное морское судно, оснащенное мощными двигателями и космической связью и, главное, экипированное сплоченным, «преданным идеям партии и правительства» бойким экипажем, может стать добычей морских разбойников на утлых лодчонках?

Между тем воды Индийского океана в районе Явы и Суматры многие капитаны уже давно предпочитали обходить стороной. Вооруженные автоматическим скорострельным оружием на быстроходных катерах индонезийские морские бандиты стали здесь серьезной угрозой судоходству. А район «Африканского рога» и прибрежные воды Сомали несколько последних лет превратились в самую настоящую флибустьерскую зону, где были подорваны или задержаны с целью получения выкупа несколько десятков океанских сухогрузов. Масштабы пиратства достигли такого размаха, что меры борьбы с ним обсуждаются в ООН, а Россия и США отправляют в этот район свои боевые корабли.

А между тем воды Атлантики и Индийского океана, омывающие Африку, во все времена представляли опасность для мореплавателей. Там «баловались» не только пираты, но и профессиональные диверсанты: так, в 80-х годах ХХ века только у берегов Анголы было подорвано более 15 гражданских судов, принадлежащих различным странам и компаниям. Случались и попытки захвата и грабежа наших рыболовных судов, ведших промысел у берегов Африки.

Под защитой советского ВМФ

ОДНАКО в те времена у экипажей судов, плавающих под флагом СССР, да и у команд кораблей дружественных нам стран, в Атлантике и Индийском океанах существовало надежное прикрытие в лице славного советского Военно-морского флота. И это не просто фраза.

Так, например, районы центральной и южной Атлантики в 70-х и 80-х годах ХХ века патрулировались 30-й оперативной бригадой – крупным элитным соединением советского ВМФ, в составе которого находилось до 30 крупных боевых кораблей, подводных лодок и вспомогательных судов Северного, Балтийского и Черноморского флотов. В разное время в этом регионе несли службу тяжелый авианосный крейсер «Минск», противолодочный крейсер «Москва», большие противолодочные корабли «Образцовый», «Жгучий», «Гремящий», большие десантные корабли «Красная Пресня», «Петр Ильичев», «Огневой» и другие.



Советские моряки в Анголе, 1982

Капитан 2 ранга Александр Кибкало после окончания военно-морской академии в 1983 году был назначен на должность начальника штаба 30-й оперативной бригады. «Нашей зоной ответственности, — рассказывает Александр Александрович, — были центральная и южная Атлантика. Там располагались основные маршруты океанских перевозок из стран Индийского океана, африканских стран в Европу, Северную и Южную Америку. Здесь же находились и богатейшие районы рыболовства. Советский рыболовный флот ежегодно вылавливал у берегов Анголы сотни тысяч тонн рыбы, часть из которой предназначалась ангольцам в уплату за возможность промысла у ее берегов.

Для кратковременного отдыха, пополнения запасов и проведения ремонтных работ корабли нашего соединения заходили в порт Луанды. Швартовались у стенки военно-морской базы. На причалах располагались склады с продовольствием и другими запасами. Обычно у пирса в Луанде стояли один-два БДК, БПК, плавмастерская (пээмка), танкер, вспомогательные суда. Остальные в это время выполняли свои задачи в океане либо находились на другой «опорной базе» бригады — в порту гвинейского Конакри. За 15 лет советско-ангольского военного сотрудничества в Луанде побывало несколько десятков боевых кораблей Северного, Балтийского и Черноморского флотов».

Корабли советского ВМФ охраняли не только рыболовный флот, но и сопровождали крупнотоннажные транспорты с оружием и боеприпасами, направлявшимися из СССР и Кубы в Анголу, Мозамбик, Гвинею-Бисау и другие страны.

С этими государствами у СССР имелись соответствующие соглашения на оказание военной помощи: молодые африканские государства, провозгласившие независимый путь развития, нередко сталкивались с активизацией вооруженной оппозиции и неприкрытым вооруженным давлением со стороны других государств. Наша и кубинская помощь позволила многим из них выжить и сохранить свою независимость и территориальную целостность.

Мощный сдерживающий фактор

НАДО СКАЗАТЬ, что местное военное командование успешно пользовалось присутствием советских боевых кораблей в территориальных водах своих стран. Например, когда обострялась обстановка на границе Анголы с оккупированной ЮАР Намибией, тут же следовала просьба министра обороны, а то и президента страны о перебазировании советских боевых кораблей в ближайшие к границе порты – Намиб (Мосамедиш) и Порту-Алешандре. Присутствие наших боевых кораблей там являлось мощным сдерживающим фактором для режима ЮАР, проводившего агрессивную политику по отношению к Анголе.

Конечно, главная задача у советских экипажей была скорее психологической, но артиллерийские, ракетные и бомбометные установки были готовы в любой момент открыть огонь, а бортовые РЛС работали в боевом режиме. В присутствии наших кораблей авиация ЮАР, свободно проникающая на сотни километров в глубь территории Анголы, старательно избегала даже приближаться к побережью.

Одновременно экипажи осуществляли «противодиверсионные мероприятия», направленные против боевых пловцов. Эта опасность была реальной.



Подорванное судно «Гавана» в Намибе

Разведывательно-диверсионные группы южноафриканской армии и оппозиционного ангольского движения УНИТА не раз совершали попытки пустить на дно корабли, стоящие на рейде ангольских портов.

Так, в ночь с 5 на 6 июня 1986 года боевые пловцы ЮАР заминировали и взорвали в порту Намиб советские сухогрузы «Капитан Чирков» (16000 т водоизмещения), «Капитан Вислобоков» (12000 т), доставившие около 20 тысяч тонн оружия, боеприпасов для ангольской армии, партизан СВАПО и АНК, а также кубинский пароход «Habana» (6000 т) с грузом продовольствия. Эту операцию удалось беспрепятственно осуществить только потому, что в Намибе в тот момент не оказалось ни одного советского боевого корабля…



Подорванный транспорт «Капитан Вислобоков»

«Профилактическое» гранатометание

КРОМЕ того, в противодиверсионных целях акваторию порта патрулировали катера и резиновые надувные лодки с мощными моторами. А находившиеся в них наши военнослужащие производили «профилактическое гранатометание», т.е. во время движения в воду с интервалом в 1–2 минуты сбрасывались гранаты-лимонки.



Если подводный диверсант находился в это время в воде, то он получал во время взрыва сильнейший динамический удар, терял сознание и всплывал, как глушеная рыба. В интервалах между патрулированием эти зоны обстреливались из корабельных реактивных гранатометов.

А. Кибкало вспоминает: «На верхней палубе каждого корабля нашей бригады круглосуточно неслась вахта противодействия ПДСС (подводным диверсантам их силам и средствам). Что это значило? По периметру корабля круглосуточно, с интервалом в 10–15 метров стояли вооруженные вахтенные наблюдающие за поверхностью воды в ближней зоне. Ночью мощные прожектора, установленные по бортам, освещали поверхность воды. Вахтенные на верхней палубе были вооружены еще и гранатами. Помимо профилактического гранатометания с интервалом от 10 до 20 минут, которое каждый из них проводил по расписанию, они немедленно, без предупреждения забрасывали гранатами и открывали огонь из автоматов по воздушным пузырям или любому предмету, обнаруженному вблизи корабля. Однако часто под обстрел попадали крупные обитатели морских глубин, в основном акулы или черепахи, а то и просто мусор-плавняк: все это легко можно было принять за боевых пловцов. Но за это никого не наказывали. В сутки мы выбрасывали в залив более пятисот гранат. Понимали, что в этом залог нашей безопасности».

Однако этими мерами охватить все приходящие в порт корабли было невозможно. Приоритетом пользовались советские суда, прибывающие с важными и опасными грузами: оружием, боевой техникой, боеприпасами, взрывчаткой. Поэтому диверсии все же случались.

Так, 30 июля 1984 г. на внутреннем рейде порта Луанды были подорваны два судна. Первое, «Arendsee», принадлежало ГДР, второе, «Luandge», — Анголе (по другим сведениям, ангольское судно называлось «Lundoge»). У борта каждого сработали по две диверсионные мины. На обоих судах находился груз для министерства обороны Анголы.

В штаб советской военной миссии и посольство СССР в Луанде поступили сведения, что на борту «немца» может находиться крупный груз боеприпасов…

Диверсанты рассчитал точно, но…

ПОДРЫВ ангольского и немецкого судов произошел в ночь с пятницы на субботу, когда вся Луанда готовилась не только к уикенду, но и к предстоящему празднику. В субботу 1 августа город собирался торжественно отметить очередную годовщину создания ангольской армии — ФАПЛА. Эти события хорошо помнит Александр Кибкало: «На носу были выходные, мы как обычно, отправили шифровки с «недельными» докладами в Москву и на флот своему командованию. Наша страна в субботу и воскресенье отдыхала. Мы тоже надеялись на отдых».

Однако отдыхать не пришлось. 30 июля в 19 часов 12 минут оперативный дежурный по бригаде сообщил: «С внешнего на внутренний рейд бухты входит грузовой транспорт Германской Демократической Республики «Arendsee», порт приписки Росток». А в 21 час 40 минут неожиданно последовало сообщение от сигнальщика флагманского БПК «Образцовый»: «Вижу два взрыва в районе ватерлинии правого борта на транспорте «Arendsee». На кораблях бригады немедленно объявили боевую тревогу. Командир бригады капитан 2 ранга Василий Бабин приказал готовить корабли к выходу в море.



Большой противолодочный корабль проекта 61 "Образцовый"

Сложность ситуации состояла в том, что немецкий транспорт был подорван точно на входном фарватере в бухту Луанды. Диверсанты рассчитали точно: если бы судно сразу затонуло, то перекрыло бы кораблям 30-й бригады выход из военно-морской базы в открытый океан. И советские военные суда оказались бы в капкане! Этого нельзя было допустить. Поэтому наши военные моряки, не дожидаясь санкции ангольских властей — в ночь с пятницы на субботу рассчитывать на них было бесполезно, — начали действовать.

По радио из рыбного порта, находившегося неподалеку, был срочно вызван советский спасательный буксир «Неотразимый», приписанный к эстонскому минрыбпрому. Ему была поставлена задача отбуксировать немецкое судно, которое еще держалось на плаву, и освободить фарватер. А тем временем оперативная группа во главе с А. Кибкало двинулась на быстроходном катере к подорванному «Arendsee».

«При подходе к немецкому транспорту мы отчетливо увидели две пробоины в его правом борту, — вспоминает Александр Кибкало. Одна большая, размерами два на полтора метра в кормовой части в районе ватерлинии. Через нее вода поступала в машинное отделение. Вторая ближе к носу, чуть ниже ватерлинии. Транспорт пока держался на плаву. Я поднялся на борт «Arendsee» и прошел к капитану. Им оказался плотный седоватый мужчина лет 55 по имени Мартин Кассан. Хотя внешне он выглядел спокойным, но явно был растерян. На мой вопрос, с чем прибыл корабль, капитан, помявшись, сказал, что в трюме находится специальный груз для министерства обороны Анголы. Это был крайне неприятный сюрприз».

Чем были заполнены трюмы «Arendsee», в тот момент не смог бы сказать точно НИКТО. Ответственных лиц из минобороны Анголы — заказчика груза найти не удалось. Капитан судна, конечно, мог бы прояснить ситуацию.

Но и он досконально не владел ситуацией, несмотря на имевшиеся документы. В порту отправки грузили ящики, контейнеры… А что в них? Так уж повелось, что экипажи судов, направляющихся в воюющую Анголу, знали, что если в «коносаменте» значилось «груз для минобороны» — это могло означать все что угодно. От запчастей к автомобилям до ракет «земля-воздух».

А когда Кибкало выяснил, что согласно документам большая часть груза «Arendsee» предназначена даже не для ангольских военных, а для партизан СВАПО, нелегально ведущих с территории Анголы боевые действия против южноафриканских войск с применением диверсионных средств, напряжение среди спасателей еще больше возросло. Для ликвидации чрезвычайной ситуации на судне с опасным грузом нужно было действовать быстро и решительно.

За пять часов до рассвета…

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ сухогруз «Arendsee», «принимая» через дыры в корпусе все больше воды, постепенно погружался. Но наши военные быстро нашли общий язык с «гэдээровцами». Аварийные партии, составленные из советских и немецких моряков, завели пластырь на кормовую пробоину и начали откачку воды из машинного отделения. С согласия немецкого капитана спасательный буксир «Неотразимый» взял «Arendsee» на буксир, оттащил его подальше от фарватера в сторону песчаной косы и «посадил» кормой на отмель в нескольких сотнях метров от военно-морской базы. Немецкое судно было спасено, а фарватер свободен.



Сухогруз «Arendsee»

Казалось бы, все неприятности позади. Но, как оказалось, успокаиваться было рано. В момент буксировки немецкого транспорта мощные прожектора спасательного буксира высветили в районе поврежденного правого борта чуть ниже ватерлинии (как раз напротив трюмов «со специальным грузом») некий чужеродный предмет прямоугольной формы, напоминающий пятилитровую банку из-под маслин. Советские моряки не без оснований предположили, что это… неразорвавшаяся мина. Но подтвердить эту догадку можно было, только дождавшись рассвета. Слух о находке мгновенно распространился по кораблю. Экипаж «немца» быстро «запросился» на берег.

Обнаруженный неизвестный предмет (как выяснилось позже, это было действительно мощное взрывное устройство весом более 11 кг) вкупе с неустановленным до конца характером груза на судне повернули ситуацию на 180 градусов. Адская машинка могла иметь часовой механизм и сработать в любой момент. Наши моряки быстро рассчитали, что имевший водоизмещение в 7000 т немецкий транспорт «Arendsee» мог нести в трюме несколько тыс. кг ВВ. А детонация такого количества взрывчатки «разнесла» бы не только наши военные корабли и военно-морскую базу, но и часть города с его населением. Поэтому мину необходимо было обезвредить. Но как?

Александр Кибкало вспоминает: «Тот, кто знаком с минным делом, знает, что любая магнитная мина, установленная на борту корабля, ни съему, ни разминированию не подлежит. Обычно профессиональные мины имеют несколько ступеней защиты. Начиная от простых механических рычагов, прижатых к борту, включая таймеры и системы, реагирующие на изменение магнитного и акустического полей и другие хитрости».

Обстановка требовала немедленного согласования дальнейших действий с Москвой и Берлином. С другой стороны, медлить и ждать в той ситуации было равносильно смертному приговору для спасателей и жителей Луанды. С борта флагмана 30-й оперативной бригады БПК «Образцовый» в Главный штаб ВМФ СССР полетела шифровка с сообщением о ЧП в луандской бухте и просьбой дать рекомендации по разминированию. А до рассвета оставалось еще целых пять часов…

Молчание советского главкома
ТЕМ ВРЕМЕНЕМ экипаж немецкого транспорта срочно эвакуировали на берег. На борту остались лишь верный своему долгу капитан Мартин Кассан, старший механик и грузовой помощник. Под утро к месту событий прибыли представители посольств СССР и ГДР. Нужно сказать, что восточногерманские дипломаты в Луанде сработали исключительно оперативно.

Всего за несколько часов в ночь с пятницы на субботу они смогли связаться с Берлином и получить необходимое согласование на работы по разминированию судна. Военный атташе ГДР в Луанде рано утром привез официальное разрешение своего правительства на разминирование транспорта силами советских военных моряков.

Александр Кибкало вспоминал, что «правительство ГДР было согласно на любой исход этой опасной операции и снимало с нас ответственность в случае гибели транспорта при разминировании». При этом ответа на телеграммы в адрес руководства советского ВМФ не поступало: главком и начальник главного штаба хранили молчание...

Александр Кибкало вспоминает: «То, что ответа на наши шифровки не было, мы не удивлялись. Есть у наших начальников такой защитный прием. Помолчим, посоветуемся, выдержим паузу, чтобы не брать на себя ответственность. Обычно эта пауза берется в сложных ситуациях для того, чтобы за это время подчиненные смогли суметь самостоятельно решить проблему на месте. Это молчание означает: если подчиненный успешно выполнит задачу, то и начальник, и подчиненный молодцы. Если подчиненный будет бездействовать или ошибется, что приведет к тяжелым последствиям, то вся вина ляжет на подчиненного. Тогда уж ему припомнят все — инициативу, действия без разрешения и профессиональную непригодность. Словом, удобная позиция».

Несмотря на отсутствие официального разрешения из Москвы на действия по разминированию «Arendsee», офицеры штаба 30-й бригады за ночь детально рассчитали предложенный А.Кибкало план. Максимально осторожными действиями нескольких водолазов предполагалось застропить мину капроновым фалом и оторвать ее от борта с помощью быстроходного катера.

План был очень рискованным и основывался на предположении, что часовой механизм внутри мины дал сбой и остановился. Однако специалисты отдавали себе отчет, что стрелки адской машинки могли запуститься в момент отрыва адской машинки. Тем не менее, по их расчетам, при скорости отрыва не менее сорока узлов (шестидесяти километров в час) мина за три сотые доли секунды должна отделиться от борта более чем на полметра. Даже если в этот момент произойдет взрыв, его воздействие на борт будет ослаблено. И была надежда, что его силы уже не хватит для детонации, возможно, складированных боеприпасов в трюме.

Кроме того, Кибкало предложил произвести отрыв мины от борта под углом 60 градусов к борту, что существенно бы уменьшало воздействие взрыва на корпус транспорта.
Дело оставалось за малым вопросом: кто выполнит сложнейшую и опаснейшую операцию по застроплению мины?

«Паники мы не ощущали…»

ДОБРОВОЛЬЦЕВ было двое: сам автор плана капитан 2 ранга Александр Кибкало и старший водолаз бригады Владимир Осадчий. С рассветом моряки прибыли на спасательный буксир, облачились в акваланги: им предстоял разведывательный спуск. Еще раз «прокрутили» свои действия там, внизу, и ушли под воду. Чтобы не мешать работе водолазов в бухте Луанда, был объявлен режим «тишины». Приостановлены противодиверсионные мероприятия (плановое гранатометание), а на самом немецком транспорте выключены все механизмы.

«Осмотр мины мы с Осадчим провели минут за пятнадцать — двадцать, — вспоминает А. Кибкало. — Мне они показались вечностью. Но никакой паники мы не ощущали. Хотя над психикой довлело зловещее холодное чувство присутствия смертельной опасности в этой прямоугольной металлической адской машине, желтым пятном прилепившейся к борту. Уже под водой у меня возникла мысль: может быть, сейчас там, на берегу, сидя под пальмой и спокойно потягивая прохладное ароматное пиво, за нами наблюдает один из диверсантов? И держит в руке пульт дистанционного управления минами, злорадно выжидая удобного момента, чтобы нажать кнопку взрыва. Но я понимал, что поддаваться эмоциям нельзя».

Первое погружение позволило сделать важные выводы. Во-первых, водолазы убедились, что к борту «немца» действительно прилеплена мина. Она имела прямоугольную форму и крепилась к стальному борту несколькими внешними магнитами. Поэтому между ее корпусом и бортом оставалось расстояние – около 5 сантиметров. Это был реальный шанс попытаться осторожно завести крепежный трос, не потревожив конструкцию. Во-вторых, никаких механических ликвидаторов — штоков, пружин и т. д. — на мине обнаружить не удалось. Это был еще один существенный плюс в пользу плана Кибкало.

Сам Кибкало даже попытался «прослушать» мину: не возобновил ли работу часовой механизм? Сняв под водой маску и прислонившись ухом к металлической поверхности, он пытался услышать характерное тиканье. Но не услышал. Это не слишком его обрадовало. Опытный военный моряк знал, что в морских минах могут применяться и электронные бесшумные таймеры. При осмотре взрывного устройства водолазы обнаружили провод, идущий от него в глубину. Что это? Имеет ли он отношение к взрывному механизму? Ответа на этот вопрос не было.

Выбравшись из воды, водолазы доложили результаты осмотра командиру бригады и по памяти вычертили подробную схему расположения взрывного устройства. Еще раз в деталях согласовали порядок действий при следующем, уже «боевом» погружении. Доложили план разминирования командиру бригады, проинформировали и представителя ГДР – немецкого военного атташе. Начало операции по застроплению мины и ее отрыву от борта назначили на 13 часов этого же субботнего дня. Ждать было нельзя, несмотря на отсутствие разрешения и рекомендаций от главного штаба ВМФ. Москва по-прежнему молчала…

Приступить к разминированию…

ГЛАВНЫМ в процессе подготовки к скоростному срыву мины был этап обвязки взрывного устройства мягким, но прочным капроновым тросом. В данной ситуации стальной трос категорически не годился, так как металл мог изменить магнитное поле мины. Кибкало вспоминал, что они с напарником «использовали двухсотметровый капроновый трос (фал) диаметром 22 миллиметра. К фалу через определенные промежутки привязали пластиковые поплавки от рыболовной сети и змейкой разложили его на поверхности воды у борта транспорта».

Расчет был прост: пока катер набирает максимальную скорость, уложенный на воде трос за счет поплавков будет равномерно вытягиваться. Это гарантировало, что отрыв объекта произойдет не при разгоне катера, а при достижении им максимальной скорости. Перед «боевым» погружением советские моряки попросили покинуть судно и сойти на берег немецкого капитана вместе с помощниками. От греха подальше удалили от корабля и всех посторонних.

Тем временем командир катера доложил о готовности к «старту». Кибкало дал «добро». Взвыл мощный двигатель, верткое, маленькое судно рвануло с места и быстро набрало максимальную скорость. Буквально на глазах трос вытянулся в прямую струну, а поплавки выскочили из воды. Настал решающий момент. И вот она, мина, оторвавшись от борта и подталкиваемая потоками воды, выскочила на поверхность! Взрыва не последовало. Это была полная победа!



Визит высоких ангольских гостей на советский корабль

Катер отбуксировал взрывное устройство на песчаный пляж. Вокруг выставили оцепление. Дальше в дело вступили специалисты-минеры. Прежде чем уничтожить мину, ее аккуратно разобрали.

Выяснилось, что корпус адской машинки был сделан из 5-литровой жестяной банки прямоугольной формы из-под консервированных маслин. Жесть была светлого цвета. По периметру мина была обернута пористой резиной. С одной стороны к банке по углам крепились четыре магнита размером 4х5 см.

Составные части внутри мины оказались скреплены изолентой. К донному основанию адской машинки опять же скотчем был прикреплен взрыватель, от которого тянулся провод длиной около 7 метров. На поверку он оказался… бикфордовым шнуром. Вес ВВ устройства составил 11 кг. После тщательного исследования советскими специалистами мина была ликвидирована: подорвана в пустынном месте на берегу. При взрыве образовалась внушительная воронка: два метра в глубину и почти пять – в диаметре.

К магнитным минам не прикасайтесь…

НА СЛЕДУЮЩИЙ день, после того как была обезврежена диверсионная мина с транспорта «Arendsee», в Луанду в штаб 30-й бригады советского ВМФ в Атлантике пришла явно запоздалая телеграмма из Москвы с указаниями по разминированию. «К магнитным минам не прикасайтесь. Поставьте транспорт в док и вырежьте часть борта вместе с минами. После этого осторожно транспортируйте их в безопасное место». Абсурдность данных рекомендаций была очевидна.

А вскоре появилась и докладная на имя советского главного военного советника в Анголе, где высказывалось предположение, что снятая мина была не чем иным, как «дезой».

И что четыре заряда, подорвавшие ангольский корабль и немецкий «Arendsee», были профессиональными, сработавшими от радиосигнала или имевшими часовой механизм подрыва. А пятую «самоделку» с 7-метровым бикфордовым шнуром диверсанты оставили у борта «Arendsee» специально, чтобы ее потом обнаружили.

Для чего? Видимо, для того, чтобы было легче свалить диверсии на повстанцев из антиправительственной группировки УНИТА. В пользу этой гипотезы говорило и то, что никакого часового механизма или радиовзрывателя в мине так и не нашли.



Советские и ангольские моряки. Намиб, Ангола, 1987

В принципе, эта версия вполне имела право на жизнь… Но значит ли это, что Кибкало и Осадчий напрасно рисковали своими жизнями? Значит ли это, что весь личный состав нашей бригады в Луанде зря тратил нервы, время, материальные ресурсы? Может, стоило последовать «рекомендациям» из Москвы и не прикасаться к мине? К тому же и груз на «Arendsee» оказался не столь опасным, хотя это выяснилось гораздо позже. Ответ на этот вопрос однозначен – нет, не напрасно, не зря.
Александр Кибкало: «По прошествии нескольких лет я с разных сторон оценивал эти события и пришел к выводу, что мы все сделали правильно и своевременно. Наша совесть чиста. Мы не допустили трагедии, гибели судна и людей. Я горжусь этим».

Вот только примешивается у Александра Александровича Кибкало к этому чувству гордости и обида за то, что столь блестяще проведенное разминирование не получило ни у советского, ни у ангольского военного командования должной оценки: офицеров и мичманов, участвовавших в операции, так ничем не наградили.
Зато у советских моряков навсегда остались в памяти счастливые слезы капитана спасенного судна Мартина Кассана, который уже было попрощался со своим кораблем и его грузом.

А у Александра Александровича сохранился и подарок от немца – маленький фарфоровый сапожок-рюмка, который Мартин вручил офицеру со словами благодарности: «Александр, я никогда не забуду тебя и обстоятельств, при которых мы познакомились. Теперь мы друзья. Прими на добрую память о событиях, которые мы пережили». И они оба, немецкий и русский капитаны, выпили из этого сапожка по глотку шнапса: за спасение, за дружбу, за героизм и боевое братство, закон которого – никогда не бросать товарища в беде.

Источник