Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
17 июля в Лорьяне был представлен революционный 100-футовый океанский тримаран на подводных крыльях Gitana 17, разработанный одним из самых востребованных дизайнеров Гийомом Вердье и построенный Multiplast для Вагоп Edmond de Rothschild.
Самый радикальный из новых тримаранов класса Ultime, невероятный Gitana 17 или Maxi Edmond de Rothschild изначально разработан для одиночной кругосветной гонки Volvo Ocean Race 2019 с максимальной скоростью до 50 узлов.
Макси тримаран на подводных крыльях Gitana 17 класса Ultime
Согласно Вердье‚ Giana 17 может однажды даже превысить установленные пределы скорости- Тримаран также способен преодолеть воды южного океана в водоизмещающем режиме на скорости до 40 узлов. Однако, основная цель дизайнеров, все же состоит в том, чтобы улучшить средний скоростной потенциал лодки, а он составляет до 900 миль в сутки, хотя гораздо более крупный 130-футовый катамаран Banque Populaire V, на данный момент удерживает рекорд 908 миль.
Тримаран является кульминацией трехлетней работы команды и объединяет усовершенствование моделей IMOCA 60s для Vendée Globe, и МОD70 для Кубка Америки- Он значительно отличается от других яхт класса Ultime, таких как Macif Франсуа Габарта и Sodebo Томаса Ковилля. Gitana 17 немного тяжелее, так как установлено больше систем для управления крыльями, больше гидравлики, а платформа более жесткая в торсионе.
На тримаране установлены гигантские L-образные подводные крылья, а также убирающиеся Т-образные на центральном корпусе. Эти крылья намного больше чем у любой другой яхты. длина тримаране составляет 32 метра, ширина - 23 метра, а высота недавно установленной мачты составила 35 метров.
Макси тримаран на подводных крыльях Gitana 17 класса Ultime / Maxi Edmond de Rothschild
Макси тримаран на подводных крыльях Gitana 17 класса Ultime
Эти концепции были разработаны до 2014-2015 годов на Gitana 15 и MoD70, Теперь известной как Maserati. Команда установила Один корпус с несколькими формами крыльев, чтобы понять их эффективность на воде. Штурвалы Т-образных крыльев на внешних корпусах - Гениальное и сложное решение, разработанное командой Gitana. Они оснащены подъёмниками для регулировки тримарана и управляются гидравлической системой, контролируемой компьютером. Наветренное перо руля очень подвержено ударам волн, поэтому его можно поднимать, запирать в корпус и отключать от систем управления.
Этот амбициозный проект свидетельствует о страсти к инновациям и перфомансу всей команды его создателей. Первая трансатлантическая Гонка для Gitana 17 запланирована на ноябрь этого года. Для этого пробного запуска Себастьяна Хоссе будет сопровождать Томас Русель, а в следующем году запланировано участие в The Route du Rhum 2018, а затем и Volvo Ocean Race 2019.
400 миль по хорошо известным местам. Взгляд с борта 12-ти метровой парусной яхты. Опуская известные сицилийские кухню и вино, плюс, тянущиеся, практически вдоль всего побережья пляжи, сразу к сути вопроса.
Ветер. Западный, северо-западный либо штиль почти всегда. Расход солярки составил рекордные для меня 100 литров в неделю. Попытка спуститься по ветру вдоль южного берега удалась наполовину, но северный берег закономерно проходили в бейдевинд либо под мотором (как и западный впрочем).
Жара в июле уже второй год только днём. Ночью — под шерстяное одеяло, на палубе — роса. За это от нашего экипажа — «+++» местному климату. На северном берегу — летние дожди из скапливающихся на 600-800 метровых «холмах» туч. Похоже здесь это не редкость (мы поймали один из них в Палермо), т.к. их склоны больше покрыты зеленью в отличии от рыжих июльских пейзажей южного берега.
Вода. Как ни странно местами довольно холодная. Причём вдоль южного берега холоднее чем на севере. Возможно Тирренское море выполняет роль «мешка», в который, дующий от С-З Мистраль не может нагнать холодной воды Лионского залива?? Местами видел утренний туман над холодными прибрежными водами.
Прозрачность от кристально чистой вдоль каменистых берегов до мутноватой и совсем непрозрачной в бухтах с илистым дном.
Навигация в сицилийских водах, в основном, не сложная. Отмелые берега южного и северного побережья располагают к неспешному сэйлингу вдоль них на удалении 2-3-х миль. Неглубокие заливы длинной миль 20-30 и, разделяющие их, небольшие мысы. Исключение: западная часть Сицилии, где мелкое море покрыто надводными и подводными скалами и рифами, а в проливах между Эгадскими островами есть существенное течение и Мессинский пролив.
Яхта идёт вдоль западных берегов Сицили. Город Марсала в полутора-двух милях.
Особенность метеорологии южного берега Сицилии. На закате всё погружается в розовую вязкую мглу. Летняя мгла, существенно сокращающая дальность видимости, местная особенность с которой приходится считаться. Такие невысокие острова как Эгадские и, особенно, Мальта, могут быть не видны с расстояния 10-15 миль.
Морская живность. Помимо множества рыбаков и рыбы и небольшого количества комаров на стоянках, полной неожиданностью стало нашествие медуз в некоторых местах. Стаи и стада прозрачных больших Aurelia aurelia и более опасных маленьких Pelagia Noceluca мешают получать удовольствие от купания. Впервые, прежде чем броситься с кормы, стоящей на якоре лодки, мы внимательно рассматривали окружающие воды. То, что они появляются больше к вечеру, успокаивает мало.
Почитав немного в интернете, понимаешь, что это новая реальность в изменяющейся биосфере Средиземного моря, особенно, его южной части. Гостья из Австралии Pelagia Noceluca (ночесветка), по прозвищу Маленькое лиловое жало, в последнее время, широко распространилась в Средиземном море и Южной Атлантике.
Якорь и марины. На Сицилии почти полностью отсутствуют защищённые якорные стоянки. Честно, я знаю только Гранд харбор Сиракуз и относительно закрытые бухты на острове Вулкано. Всё остальное — это «спрятаться за островом» или «за мысом», «за волноломом порта». Если с ветром и угадаешь, то лёгкая днём волна, не даёт выспаться, превращая каюту, стоящей на якоре или буйке лодки, в атракцион. Люди стоят просто за волноломом в акватории порта там где это можно или встают к причалу.
s|y Cuando в Гранд Харборе Сиракуз — по-моему, единственная хорошо защищённая якорная стоянка.
На одном из понтонов Липарского острова болтает от проходящих паромов также, как на якоре. Стоянка совершенно открыта для ветров восточного направления.
Современных яхтенных марин показалось не очень много: Ликата и Рагуза на южном берегу и Портороса, плюс, новая, д’Орландо на северном. Остальное — в той или иной степени приспособленные рыбацкие и коммерческие гавани, порты, в которых установлены понтоны, места для причаливания к стенке и т.п. Плюсы-минусы таких мест: настоящий шарм порта, отсутствие береговых «удобств» и, как следствие, прохладное отношение к использованию таковых на борту, близость к центру, музыка в кафе до полуночи, до пляжа пешком как до Китая, поэтому можно просто пообливаться водой из шланга на понтоне. Стоит всё это, примерно 50-75 €/сутки с водой и электричеством.
Сонная Марина ди Рагуза на южном берегу — одно из мест зимовки международной яхтенной братии. 69 € за июльскую ночь, около 1500 €/за всю зиму.
Один из двух городских «Порто-туристико» Сиракуз. Старый и новый город в 5-ти минутной пешей доступности, но, как говорят, что для зимовки это не самое безопасное место. Зима для 12-ти метровой яхты рассчитана на 1200 € — это «бинго»!!!
В порту Катании — одна из 4-х стоянок. Максимально близко к центру. Шумно-грязно. Идеально подходит для тех кому не нужны береговые удобства. Засыпать необходимо в состоянии, когда уже грохочущая клубная музыка из колонок на причале не причиняет никакого беспокойства. 55 € без чека за ночь.
Палермо. Кала — гавань для маломерного флота на фоне замусоренных городских набережных и кранов коммерческого и промышленного портов. Идеально для прогулок по городу. Прямо за углом проспект Виктора — Эммануила Второго — центр. Много яхт местных жителей — Палермо походит на что-то вроде парусной столицы Сицилии. Для гостей — существенных 75 € за южную летнюю ночь.
s|y Cuando на понтоне в гавани Сан Вито Ло Капо. Если честно, сам знаменитый курорт мне напомнил Сочи 80-х годов. Понтон за 70€ расположен на входе и совсем не защищает от волн с севера, севера-востока. Места поглубже в гавани похоже получше, но свободных в июле не было. На подходе к понтону, киль цепляет ил, яхта с 2-х метровой осадкой подсаживается на мель. Местные на это машут рукой и рассказывают про высокую морскую траву — Посейдонию.
Пахнущий рыбой и ещё чем-то порт Ш(и)ачи — южный берег Сицилии. Сам городишко вверх по высоченной лестнице, которую давно уже забросили в состояние среднее между свалкой и отхожим местом. С учётом того, что на южном берегу, выбирать особо не приходится, были рады.
Ликата. Марина ди Кала дель Сол. Наша домашняя марина, точка старта и финиша. Теперь мне легко понятно, почему именно её, да лежащую в 35 милях к востоку Рагузу, выбирают яхты из Франции, Германии, Финляндии, Австралии, Н.-Зеландии и США, желающие провести зиму на Сицилии.
Достопримечательности. Средневековые города и развалины полисов Великой Греции. Да, их есть здесь. Катания и Палермо — столичные улицы с шикарной архитектурой и массой индо-африкано-мусульманских уличных торговцев нам почти понравились. Городов поменьше много и все они достойны посещения, например Чефалу, Сиракузы и так далее и тому подобное.
Собор Св.Агаты. Катания.
Природных чудес тоже достаточно. Вулканы Липарских островов и возвышающаяся над всем восточным побережьем Этна. Скалы и какие-то ещё «заповедники», которых мы старались не посещать.
Вулкано. Липарский архипелаг.
На крышах Катании. Этна.
Античность Магна Греции. Присутствует, но если ожидаешь увидеть знаменитую греческую архитектуру, Акрополь на горе, две гавани — военную и торговую, то придётся разочароваться.
Селинунт. Один из значительных городов античного мира.
Невидимые глазу неспециалиста развалины и несколько сохранившихся храмов подобно Аграгантским или храмам Селинунта, могут заставить разок побродить под испепеляющим летним солнцем среди камней. Глядя на пустынные пляжи даже не верится, что именно здесь 2500 лет назад разыгрывались полные страстей драмы: греческая колониальная экспансия, карфагенское вторжение, римская борьба за владычество на Средиземноморье и ресурсы Сицилии.
Аграгант (совр.Агридженто). Долина храмов.
Агридженто сегодня. Индустриальный пейзаж и вид современных многоэтажек ничего не напоминает о городах прошлого.
Подобный вид имеет «античная» Гела (совр. Джела), издалека отпугивающий лесом дымящих труб Милаццо (ант.Милы), античные Мегары Гиблейские окружённые огромными нефтихимическими комбинатами и электростанциями самого крупного итальянского нефтянного порта Аугусты и ряд других городов, казавшейся мне раньше промышленно не развитой Сицилии.
Ну и конечно, на фоне всего вышесказанного, сицилийские пляжи и сицилийская кухня с вином остаётся в полной своей силе!
Что делать, если вас в прямом смысле окружают загадки и мистические происшествия? Как не поддаться панике, когда вокруг исчезают люди, корабли и самолёты, и никто не в силах объяснить это?
Марианским островам «повезло» вдвойне. С востока вдоль всей акватории расположилось самое глубокое и самое малоисследованное место планеты — Марианская впадина. С запада острова подпирает Драконов треугольник — зеркальное отражение треугольника Бермудского.
Марианы — рай для любителей водных видов спорта и всякого рода научных изысканий. Вокруг Марианских островов пропадают корабли и самолёты, происходят странные, необъяснимые вещи. Чего только нет в этом «роге изобилия»: стаи летающих тарелок — пожалуйста, косяки древних чудовищ — как же без них, корабли-призраки — да сколько угодно, и прочего добра хватает, даже целая раса инопланетных рептилоидов тоже там.
Первым ничего не подозревающим европейцем на островах был Фернан Магеллан. Он дал им другое название — острова Воров (исп. Islas de los Ladrones) из-за крайне пренебрежительного отношения местного населения к понятию частной собственности.
Марианская впадина
С самого своего открытия в 1872 году Марианская впадина привлекала внимание океанологов, уфологов и охотников за працивилизациями. Практически моментально это место обросло мифами и легендами. И ведь неспроста. То гигантские многоголовые чудовища пожуют титановый батискаф «Хайфиш» с немецкими исследователями на борту. То вдруг на глубине около 7 километров кто-то подпилит прочнейший трос диаметром 20 сантиметров, да ещё и сломает камеру на американском аппарате с судна «Гломар Челленджер». Фотографии и записи были настолько шокирующими, что их решили срочно засекретить, поэтому ни одного свидетельства произошедшего сейчас найти не удастся. А ещё недалеко от бездны Челленджера — 11022 метра — учёные как на зло обнаружили десятисантиметровый зуб древней акулы. Возраст находки — 11 тысяч лет. Однако непричастные к этому открытию биологи никак не хотят отказываться от мысли, что эти мегалодоны вымерли 2 миллиона лет назад.
После всех экспедиций и открытий не заставили себя ждать и пропажи кораблей в этом районе. Но тут всё просто. Где же ещё можно совершенно незаметно для всех мировых разведок разместить базу инопланетных летательных кораблей — только в Марианской впадине. А вдруг на базе кончились, к примеру, транзисторы, а тут корабль одиноко проплывает…
Кто не любит строить различные догадки и философствовать на тему, есть ли жизнь на дне морском, так это военные. Может быть, не случайно треть Гуама как раз и занимает военно-морская база США. Моряки рассказывают, что часто видят огромные вращающиеся диски, состоящие из лучей света и очень напоминающие спицы колеса. Но они не первые, даже название у этого явления уже было: в Азии его называли «колесами Будды», а в Европе — «дьявольской каруселью». И кому тут верить? Конечно, приборам! Сонар-то уж точно врать не станет. Однако, как сговорившись, сонары разных держав упрямо фиксируют огромные предметы, движущиеся с немыслимой скоростью. Даже пришлось название специально для рапортов придумать: неопознанные подводные объекты, или НПО.
Из всех исследователей Марианской впадины не повезло только тем троим, кто рискнул самолично спуститься на самое дно. Ни с какими чудовищами или представителями других цивилизаций им встретиться не посчастливилось. Жак Пикар и Дон Уолш (погружение 1960 г.) видели только одну рыбу, напоминающую одновременно и камбалу, и креветку, а оскароносному режиссёру Джеймсу Кэмерону (погружение 2012 г.) попалась только креветка.
Драконов треугольник
Драконов треугольник, или Море дьявола, был известен ещё с давних времён. Надо сказать, что моряки начали пропадать в этом месте довольно давно. Древнекитайская и японская легенды гласят: в Восточном море на дне находится дворец царя драконов Лун-Вана, любящего иногда полакомиться моряками и их лодками.
В начале 1950-х у драконов, видимо, выдались голодные годы: суда и самолёты начали пропадать в ужасающем количестве. В их числе и военные, оснащённые по последнему слову техники корабли. Только одно судно успело подать сигнал SOS, остальные треугольник поглотил без единого звука. Среди пропавших был даже японский эсминец.
И вот тут учёные решили всерьёз разобраться в происходящем. Был снаряжён большой корабль «Кайо-Мару 5», напичканный всевозможной аппаратурой на все случаи научной жизни. 24 сентября 1952 года корабль бесследно исчез. Раз пропадают даже учёные, исследующие аномалии, японские власти решили не рисковать, не швыряться ценными кадрами и покончить с этим зловредным местом раз и навсегда. Они объявили, что причина катастрофы — взрыв подводного вулкана, а зона эта является опасной для судоходства.
Итак, официальная версия гласит, что всему виной сейсмическая и тектоническая активность, множество действующих вулканов, залежи метана и пересечение холодных и тёплых течений в этом районе. Но какой же уважающий себя исследователь станет слушать весь этот официоз, когда вокруг полно загадок и тайн? Если бы учёные слушали, что говорят власти, то и по сей день небесные светила вращались бы вокруг Земли.
Очень часто не нашедшие объяснения события становятся совсем уж мистическими в фольклоре местных племён. Но тут коренное население — чаморро — тоже не облегчает задачу учёным: на всякий случай они не записывают свои легенды и мифы, а передают их с давних времён только в устном виде. И незачем всем знать, что у них монополия на общение с таинственными обитателями глубин.
Некоторые учёные, преимущественно британские, и сейчас продолжают искать Атлантиду в Тихом океане и гоняться за Летучим Голландцем. Что ж, пожелаем им удачи и будем следить за дальнейшим развитием событий.
Правила поведения на воде или колонка советов от британских учёных
Если вдруг, проходя над Марианской впадиной, вы увидите световые пятна на воде или выныривающие из воды со скоростью 120 узлов эллиптические объекты, не паникуйте. Это корабли атлантов, которые после катастрофы ушли жить под воду, или же представителей инопланетной расы рептилоидов (учёные до сих пор ведут членовредительские дебаты по этому вопросу). Не пытайтесь вступить с ними в контакт и выяснить, чьи же они. Спокойно достаньте телефон и сделайте пару селфи на память — наверняка соберёте кучу «лайков».
Если вам встретилась гигантская древняя акула, сначала накормите её креветками. Креветки — единственные задокументированные обитатели Марианской впадины, её обычная пища. Не пытайтесь снимать сиквел фильма «Челюсти», акула про него не слышала, наверняка провалит роль.
Если вдруг в Драконовом треугольнике у вас неожиданно закончились продукты, увы, придётся либо основательно посидеть на диете, либо вернуться в порт. Добыть себе пропитание тут не удастся: по рассказам немногочисленных очевидцев, ни рыбы, ни птицы тут не водится.
Если вы почувствуете себя нехорошо (апатия, вялость, головокружение, спутанность сознания, чувство тревоги, нарушения со стороны вестибулярного аппарата), просто включите в наушниках музыку погромче и повеселее. Это наверняка израильские пластические хирурги делают новомодную липосакцию инфразвуком, который почти не поглощается различными средами и распространяется на огромные расстояния.
Если вы обнаружили судно, не отвечающее на радиосигналы, не пытайтесь отбуксировать его самостоятельно в порт. Немедленно вызывайте береговую охрану и не забудьте позвонить в МИ-6 (доб. 007), пусть сами разбираются. Ни в коем случае не поднимайтесь на борт, это же просто невежливо, а вдруг хозяева спят.
Если в треугольнике вы вдруг обнаружите, что куда-то «пропали» полчаса-час, не пугайтесь, выкиньте часы — вы же на отдыхе.
Интересное и объяснимое
Марианские острова являются присоединённой территорией США, все жители имеют американское гражданство.
С начала 2012 года введён безвизовый режим с Россией, если цель поездки туризм и срок пребывания не более 45 дней. Если вы собираетесь прибыть на яхте, визу иметь необходимо, так как на членов экипажа судов правила безвизового въезда не распространяются.
Марианская впадина является национальным памятником США и самым крупным морским заповедником в мире.
Вулкан Дайкоку располагается на глубине 414 метров в Марианском жёлобе. Там находится единственное на нашей планете озеро чистой расплавленной серы. Температура в «котле» 187 ℃. Еще одно такое озеро было обнаружено на Ио, спутнике Сатурна.
Острова заселили примерно 4000 лет назад племена чаморро, приплывшие из Юго-Восточной Азии на каноэ. До прихода европейцев на этих землях был матриархат.
Наследием древней культуры являются латте — огромные каменные столбы, мегалиты, схожие с моаи острова Пасхи. Считается, что они служили основанием для построек, но существует версия об их религиозном назначении. Изображение латте есть даже на флаге Марианских островов.
На Марианских островах нет ни одной реки.
Змей на острова завезли американцы. Не найдя угрозы со стороны местной фауны, пресмыкающиеся расплодились (4 штуки на 1 кв. м!) и истребили 9 из 12 видов птиц. Сейчас американцы хотят истребить змей, сбрасывая «мышиный десант». Это напичканные парацетамолом, ядом для змей, мыши на маленьких парашютиках, которые должны застревать на деревьях, где живут и охотятся эти змеи.
Природного песка на островах нет. Его получают, измельчая кораллы, он нужен для пляжей и для строительства.
Вокруг остров много затонувших кораблей — во времена испанского правления здесь пролегал торговый путь из Америки в Китай. Испанцы вывозили из Нового Света тонны золота и серебра, так что поиски сокровищ конкистадоров продолжаются и сейчас.
Король Норвегии Харальд V, в феврале этого года отпраздновавший 80-летие, принимает участие в чемпионате мира по парусному спорту в 8-метровом R-классе (8mR). Несмотря на возраст королевской гоночной яхты «Сира» и ее венценосного шкипера, они — опасные соперники для более молодых участников и современных яхт.
По итогам трех из десяти запланированных гонок экипаж Его Величества занимает 6-е место среди 28 участников турнира. В этом году чемпионат, который продлится до 20 августа, проходит у берегов норвежского острова Ханкё, где находится одна из загородных резиденций королевской семьи. Примечательно, что чемпионат мира 1983 года, который также принимала Норвегия, был приурочен к 80-летию отца Харальда V — короля Улафа V (1903−1991), который тогда также участвовал в регатах на борту «Сиры».
Яхта была построена в 1938 году норвежским конструктором Юханом Анкером для Улафа, который тогда был еще кронпринцем. Она и ее копии, относящиеся к одноименному подклассу, до сих пор считаются одними из самых совершенных классических «восьмиметровиков».
Как и его отец, Харальд V стал завзятым яхтсменом еще в юности. Он неоднократно принимал участие в престижных международных турнирах и в 1987 году вместе со своим экипажем выиграл чемпионат мира в классе яхт-однотонников, а в 2005-м завоевал титул чемпиона Европы в том же классе. До того как занять норвежский престол, он трижды участвовал в Олимпийских играх в составе сборных скандинавского королевства — в 1964,1968 и 1972 годах. Самой успешной для него была мюнхенская Олимпиада, на которой его экипаж занял 8-е место в 5,5-метровом R-классе.
Олимпийская карьера родителя ныне царствующего норвежского монарха была значительно более успешной. Кронпринц Улаф завоевал золото Олимпийских игр 1928 года в Амстердаме в классе 6-метровых яхт. Рулевым у него тогда был тот самый Юхан Анкер — уже опытный олимпиец и обладатель золота Стокгольма-1912, создававший яхты собственной конструкции, которые пользовались феноменальным успехом не только у норвежской, но у и европейской аристократии в целом.
«Восьмиметровики», к которым принадлежит созданная Анкером «Сира», долго считались яхтами для богачей. С 20-х годов прошлого века такие яхты — столь же быстрые, сколь и красивые — покупали себе Ротшильды, Сименсы и Круппы, а также члены королевских домов Испании, Норвегии и Швеции.
Необходимое послесловие. После пяти гонок Харальд V и его экипаж переместились на четвертое место в чемпионате. Ай-да король!
Екатерина Зюзина - чемпионка России в классе лазер-радиал 2015, член национальной олимпийской сборной, надежда олимпийского Токио 2018. Катя, несмотря на ее юный возраст, спортсмен с грандиозным опытом. Найти в ее графике два часа на интервью оказалось совсем не просто. Сборы, переезды, тренировки, соревнования...
В разговоре я не переставала удивляться. Катя разбила все мои стереотипы.
- Давай мы начнем издалека ведь изрядная часть тех, кто нас будет читать, тебя не знает.
- Я родилась в городе Липецке, в спортивной семье: папа – гребец (участник двух олимпийских игр), ныне он тренер и его ребята показывают действительно выдающиеся результаты – взяли именную лицензию на Олимпийские игры 2016, в этом году выиграли Чемпионат Европы; а мама – яхтсменка, так что я в нее. На маме в нашей семье держится все, потому как помимо меня у нас еще трое детей.
- Все парусом занимаются? - Нет. - А спортом? - Спортом занимаются все. Из девочек я самая старшая (20 лет), следующая Александра (ей 16 лет), она закончила музыкальную школу и рисует, собирается поступать в архитектурный институт.
- Не спортсменка!? - Не яхтсменка. Я пыталась приобщить Алю к парусному спорту, у нее очень сильный и спокойный характер, и она очень хочет, но нет возможности тренироваться в городе. Занимается сама, чтобы поддерживать себя в форме. Хорошо играет в различные игры - волейбол, теннис, футбол и ужас! собирает пазлы по 1500-2000 кусочков, вот уж у меня точно не хватило бы терпения. Следующий брат - Степа, 9 лет. Он занимается плаванием, дзюдо и футболом, тренировки 2-3 в день. И везде получается очень хорошо. Шустрый, активный бьется всегда до конца. Последняя, младшая Даша, ей 7 лет, она тоже занимается плаванием и ходит в музыкальную школу, она с выбором тоже еще не определилась, хотя в плавании у нее тоже хорошие результаты. На пару со Степой уже начали выезжать на сборы и выполнили младшие нормативы 1 и 2. Так что спортсмены в нашей семье все.
Как ты начала заниматься? Получается, что я выросла в яхт-клубе, потому как постоянно была вместе с мамой и с папой. Однако в лодку сажать меня было просто нельзя, я страшно кричала. Мама говорила: «Это не мой ребенок, это не мой ребенок! Ты чего кричишь?». - А когда вот перестала кричать, сидя в лодке, и решила, что тебе интересно? - Я занималась еще другими видами спорта (волейбол, баскетбол), ушла на год в волейбол, чтобы заниматься им более профессионально, потом я соскучилась по друзьям из яхт-клуба и в 12 лет вернулась… - «В 12 лет вернулась», значит, начинала не в 12, а когда? - Лет в 8-9, но я не почти ходила на воду, играла с мячиком, салатики резала, баловалась, бегала, всех доставала, была совершенно беспокойным ребенком. Вернулась в 12 лет, села на «Оптимист». Два года ходила на нем. Мне повезло с ростом и физическими данными и я пересела на «Лазер 4.7».
- 12 лет – это в общем маленький ребенок. Почему потянуло? Какая была мотивация, как так получилось, что ты решила взять и вернуться в этот парус, да еще серьезно заняться? - Моя лучшая подруга занималась парусным спортом, ходила на «Оптимисте» - Вернулась к старым друзьям. А друзья продолжают сейчас парусным заниматься, или они побросали? - Вот так случилось, что я выросла и перешла на более перспективный класс («Лазер 4.7»), а они не смогли вырасти так сильно, их посадили на «Кадет», а «Кадет» – это... - Поясни пожалуйста почему «Лазер» – это перспективный класс, а «Кадет» – нет. Проведем небольшой ликбез для тех, кто не очень в курсе.
- «Кадет» – это также маленький класс для детей, у нас в клубе они были очень-очень старые, то есть это и есть старый класс сам по себе. А «Лазер»– это развивающийся класс, плюс «Лазер-Радиал» и «Лазер Стандарт» – это олимпийский класс женский и мужской соответственно, то есть «Лазер 4.7» – это просто ступенька, на которой ты можешь отрабатывать свои навыки, уже с детства, потому что фактически при переходе в олимпийский класс у тебя меняется только размер паруса. А если ты начинаешь на «Кадете», потом тебе надо пересаживаться на юниорский класс «420» – это уже абсолютно другая лодка, там трапеция, все по-другому. Получается, заново учишься. И после «420», ты переходишь на олимпийский класс «470». Более долгий путь получается, как мне кажется. - Как все-таки это совмещается со школой? Потому что, я понимаю, что в общем есть такое житейское мнение: если спортсмен, то все с тобой понятно, что на уроки ты забил, а потом на высшее образование ты забил, ходишь, качаешь ту мышцу, которую тебе надо, и в общем такой... такой немножко квадратненький и остаешься. Насколько это реально? - В нашей семье родители установили правило, что ты занимаешься спортом пока это не мешает учебе. Я сменила за свою жизнь 3 школы, потому что мы много переезжали (внутри города), и в итоге выбрали самую сильную гимназию в городе, в которой училась последние (с 7 по 11) классы. - Сложно было?
- Оказалось сложно, да. Точнее папа говорит, что было сложно при переходе в последнюю школу, там математика была на гораздо более высоком уровне, чем в других, и мне было тяжело нагонять, но я об этом уже не помню. Режим был такой: с утра уходишь на тренировку, потом быстренько переодеваешься, идешь в школу, приходишь, и нужно делать уроки. А ты уже такой уставший. Ничего не хочется. Надо серьезно себя заставлять. Но мотивация была: если будут тройки, то я закончу со спортом. - А что тебя тогда привлекало в занятиях спортом. Понятно, что компания - это важный фактор. Но ведь не только компания, раз осталась, раз продолжила, значит, что-то цепляло, наверняка еще что-то доставляло удовольствие... - Доставляло удовольствие соревноваться. У меня не было установки, что я должна победить всех любой ценой, а нравился сам дух соревнований, сам процесс, это было всегда очень интересно, мы объездили много городов... В отличие от своих одноклассников я в детстве много путешествовала. И каждый раз это новые впечатления, потому что ты ездишь без родителей. Например, в Воронеже вообще на дебаркадере жили, брали с собой спальные мешки, ты возвращаешься такой счастливый с этих соревнований, и результат не важен, ты был сам в другом городе!
- Сам! Сам! - Ты гонялся. Да, ходил на лодке. Парусный спорт на самом деле – потрясающий вид спорта, ты развиваешься всесторонне. Плюс это постоянно свежий воздух... природа...
- Хорошо. По поводу того, почему ты не завалила школу, теперь все ясно. Двойная мотивация. А в школе какие предметы нравились? - Я вообще математик по складу ума, то есть это алгебра, геометрия, физика, информатика, химия, физкультура... Конечно, физкультура, потому что я там была лучше всех. - Ну еще бы! Тут как-то без вариантов.
- В целом вообще все предметы нравились, мне повезло в гимназии с учителями (очень сильные были учителя), плюс они с пониманием относились к тому, что я уезжаю, давали задания дополнительные, оставались со мной после уроков. Я очень благодарна моим папе и маме, которые с детства научили управлять временем правильно. То есть не было такого, что приходишь и лежишь, ничего не делаешь, сидишь в компьютере. Как-то вообще все компьютерные игры меня обошли стороной, слава богу! - А с друзьями затусить где-нибудь?
- У меня друзья в основном были из парусного спорта, так что мы и тусили вместе. Есть подруги со школы, мы ходим в кино, гуляем, но... так много времени я не удается проводить с ними. - Тебе никогда в детстве не говорили: «ну ты что, как бы спорт – это так сложно, потом денег не заработать и вообще... аааа...», – и все эти страшилки? «Ах, ах, ах, какой ужас! Что же дальше бедная деточка будет делать?..». - Мне повезло, что у нас Липецк – город маленький, и все знали, что Зюзины – это спортивная семья. Все привыкли к тому, что у папы большие результаты, и мама была мастером спорта. И с воспитанием и дисциплиной в нашей семье ты не останешься за бортом - Хорошо. То есть не грозили тебе: «Ну куда же ты? Куда же ты? Куда же ты..?» - Нет-нет, все сразу знали... - Все поддерживали: «Все будет хорошо!»
- Да. Еще у меня получилось так, что я фактически до университета занималась в свое удовольствие, папе очень нравилось то, что я побеждаю без проблем, без каких-то таких тяжелых тренировок на износ.
У меня получалось совмещать со школой, я спокойно приходила в яхт-клуб, гонялась, попала в молодежную сборную, ездила на какие-то небольшие сборы... Потом встал вопрос с университетом, и решив с семьей, что могу совмещать дальше, я поступила в Санкт-Петербургский государственный университет на программиста. В 2015 году был самый напряженный год для меня: я училась и соревновалась, это было очень тяжело. - Почему? - Мне удавалось очень мало времени в день на учебу. И сдавать сессию было безумно тяжело. А еще получилось, что в 2015 году я выиграла Чемпионат России, стала первым номером сборной, и это был предолимпийский год, соответственно, уже встал вопрос собираемся ли мы готовиться к отбору на Олимпиаду или продолжаем учиться. Вот. В кругу семьи мы сидели обсуждали этот вопрос и сделали выбор в пользу спорта сейчас, пока молодая, пока есть возможности и перспективы
- Слушай, а если еще чуть-чуть назад от университета вернуться... ну вот с Олимпиадой... с предолимпийским годом там все понятно, потому что там совсем серьезное решение было, а, на твой взгляд, когда ты для себя, или, скорее, для семьи вы решили, что спорт – это всерьез. Прям вот... ну то есть понятно, что там вот это идет какими-то отсечками, с олимпийским годом понятно, а до этого..?
- Наверное, в 8 или 9 классе, когда я отобралась в молодежную сборную. В том году из яхт-клуба ушел тренер Андрей Владимирович Кузьмин, который воспитал самых сильных спортсменов в городе и все разошлись. В этот мы задумались: продолжаем ли мы заниматься, потому что яхт-клуб в Липецке фактически начала потихонечку разваливаться, или пойдем учиться. Меня вызвали на первый сбор в Новороссийск и там я познакомилась с Андреем Николаевичем Старцевым, мне очень понравилась его манера строить тренировки, как он все объясняет, доносит до тебя, он с большой отдачей относится к спортсменам. Приехала домой, рассказала родителям, они с связались с тренером и все закрутилось - - Слушай, ну вот ты в Липецке, а он где? Как ты у него тренировалась на тот момент? - Он был тренером молодежной сборной, то есть на тот момент я ездила к нему на сборы. - А дальше как вместе тренировались? Где ты жила, где училась? - Андрей Николаевич стал личным тренером для меня, Натальи Ганженко и Катерины Моргун. Девчонки выступали за Сочи, мы перешли вместе с тренером туда и до последнего года работали там. В Сочи ездила на сборы, жила и ходила в школу в Липецке. - Как часто ты ездила в Сочи? - Там проходили базовые сборы по 2-3 недели в осенне-зимний период, а. в остальное время у нас были какие-то соревнования и сборы в других местах перед этими соревнованиями. То есть фактически каждый месяц я куда-то уезжала. - Как в это можно поместить школу, объясни мне? Я пока не понимаю! В сутках 24 часа... - Ты сам расставляешь приоритеты, на что ты тратишь это время: можно сходить погулять, а можно взять учебник и заставить себя поучиться. Плюс я сама с детства не хотела идти в спортивный университет, поэтому я знала, что знания мне будут необходимы, чтобы поступить. - А почему не хотела в спортивный университет? - Наверное, потому что мне слишком легко давалось в учеба, и я очень быстро схватывала, поэтому хотела продолжить то, что мне было интересно - На тот момент тренером быть не привлекало совсем? - Да, хотелось математики. Поэтому с удовольствием училась.
Хорошо, вот ты уже тоже проговаривалась о том, что у тебя такой удачный по сочетанию рост и всего прочего, что много физической подготовки не требовалась и ты побеждала без тренировок на износ и сейчас так? - У меня не было этого на Лазере 4.7. Спокойно ходила я высокая, мне не нужно было наращивать какую-то мышечную массу, чтобы откренивать лодку, при этом вес был вполне соответствующим классу. Поэтому в целом не делала тяжелые упражнения в зале, просто со своим телом. К штанге, правда, пару лет назад начала притрагиваться. - Ага! Все-таки штанги начались! - Да, когда я пересела в класс «Лазер-Радиал» нужна была сила. Там гоняются более мощные тетеньки, как сказать... - А что в первую очередь работали? Спину? Чего не хватает девочке (такой маленькой хрупкой девочке)? - Получается в парусном спорте, работает все тело. В «Лазере» это особенно ноги, спина и пресс. Руки также должны быть цепкие, чтобы держать веревки. Начали с базовых упражнений на ноги, на спину... В 2015-16 году мы тратили очень много времени в Сочи именно на зал, а не на воду (холодно и ветра то не было). Сформировали базу для работы - Как сейчас проходит твоя подготовка? - В последние полгода у меня вообще все поменялось в моей спортивной жизни: с ноября прошлого года я выступала без своего тренера, потому что мы сменили регион (Сочи на Таганрог), там очень много организационной работы и работы с детьми, поэтому тренера просто не выпускают ко мне. И я перенесла зимнюю подготовку на Гран-Канарию. Приехала к иностранному специалисту, и работала все начало сезона с ним.
- А как вообще вот так? Опять-таки это, наверное, для тех, кто не очень в теме. Понятно, что внутри России с тренерами: от одного перейти к другому – еще понятно. А как уехать тренироваться в другую страну? - У нас есть возрастные деления внутри класса (до 19 лет и до 21 года), и в так сложилось, что я все юниорские (Первенство Европы и Первенство мира) входила, в основном, в десятки и плюс в последний год я заняла 3 место на Первенстве Европы. Поэтому тренер - Тамас меня знал. И вот как раз на Первенстве Европы сидела, я разговаривала с девочкой, которая у него тренируется (гречанка), говорит: «Вот приезжай на Гран-Канарию. Там такие условия (тепло), а ты в Сочи сидишь мерзнешь...». И я как-то задумалась, написала Тамасу. Мы решили что, лучше всего начать в декабре, приедет много народу, подтянутся девочки из Норвегии, Испании, Греции, и можно будет устроить хороший полноценный тренировочный сбор. И я поехала. - Интересно тренироваться со спортсменами из других стран? Это было по-другому? - Это было страшно! Я приехала, а мой английский был ужасным. Я понимала, но говорить вообще не могла. И первые три дня отговаривалась: «Простите, я устала. Можно я пойду отдохну?» - А вы же с ними потом еще на соревнованиях, я так понимаю, встречаетесь с этими же девчонками? - Да. Выступаем вместе - С точки зрения твоего тренировочного ощущения что поменялось, когда ты приехала в первый раз на Гран-Канарию, относительно подготовки в России - На самом деле в целом плюс-минус примерно одинаково, просто немного различаются подходы к тренировкам. В России мы тренировались обычно около 4 часов на воде и не делали упор на координационные упражнения на берегу. А здесь более интенсивная и четкая тренировка 2,5 – 3 часа на воде и множество новых упражнений, которые помогают научиться контролировать свое тело, в тренажерном зале. Я не могу сказать, что нужно тренироваться только по одной схеме или по другой, в обоих вариантах были и преимущества и недостатки. Я уже в сборной давно не тренировалась, на сборы не приезжала, у нас сейчас новый тренер по ОФП (Анна Юрьевна, она вообще потрясающая), и она, кстати, начала приносить что-то новое и интересное в наш тренировочный процесс. На Гран-Канарии первый сбор был направлен на то, чтобы подтянуть, исправить технику на воде, чтобы все было четко. И это всегда была одна и та же схема: это обязательная разминка, которую я вообще недооценивала ( часто у нас ее не было в России на воде), А потом (конкретно перед водой) договариваемся, над чем мы сегодня работаем, и делаются упражнения, делаются, делаются, делаются, а в конце тренировки проводятся гонки, затем анализ видеоматериалов. -Как строится вообще твой процесс управления своим годом, как составляется план подготовки, кто решает что делать? - До этого года я горя не знала, все организовывал тренер - Андрей Николаевич), и я ему всегда доверяла. Он готовил план, на какие соревнования нам необходимо съездить, какие сборы нужно пройти, и уже под этот план я вписывала свою учебу. А в этом году, так как не получалось вместе работать, я решила по максимуму пройти по соревнованиям, потому что посчитала, что соревновательного опыта у меня было мало. Мы посовещались эти полгода посвятить чисто соревнованиям, соревнованиям, соревнованиям, я почти не возвращаясь домой. Окунулась в всю эту организационную работу, куда доставить, как доехать. - Ты сама их планировала, то есть, условно говоря, без тренера, с папой, с мамой, кто помогал? - Планировали с тренером, а помогали организовывать мама с папой. Огромную поддержку мне оказал Липецк, в лице Дементьева Владимира Васильевича, конечно, СпортФлот, которые в нужную минуту меня ни разу не подвели, и очень сильно меня поддержали. На самом деле, в разные моменты мне помогали множество людей - Леонид Борисович Кляйман, агент компании «Весь спорт» - Андрей Митьков, наш врач - Елена Николаевна Ядрышникова, тренер - Tamas Eszes «Sailing Academy Gran-Canaria», литовский тренер Linas Eidukevicius, но конечно самую большую поддержу за все это непростое время мне оказала моя семья. Было действительно тяжело, но я рада, что прошла через все это. Скажи честно, вот я до сих пор не понимаю, как ты умудряешься этот ритм выдерживать, потому что немногие взрослые люди умудряются такую нагрузку выдержать, а тут молодая очень девушка. Что поддерживает? - В жизни же самое главное – поставить какую-то цель и идти к ней. - Расскажи про цель, если это не секрет - Для любого спортсмена цель – это олимпийская медаль, любая медаль на Олимпиаде – это на самом деле успех, и огромный труд. Например, у нас сейчас начался олимпийский цикл к Токио 2020.
Что самое сложное для тебя в парусном спорте? - Самое сложное, наверное, в любом виде спорта – это нервы, эмоции, суметь справиться с ними. Порой тренироваться безостановочно иного часов проще, чем совладать с собой. - ...пережить 5 минут старта? - Всю гонку, все гонки, не зажаться, показать все над чем ты работал, не сдуться в последний момент. - Хорошо, последний вопрос, какая твоя следующая регата? Куда отправишься? - 21 августа у нас стартует Чемпионат Мира, который пройдет в Голландии, в городе Медемблик. Непростые погодные условия и часто пасмурно. Буду стараться показать все, на что способна.
Хочется от души пожелать Кате успеха на пути к ее цели. Почему-то мне кажется что у нее все получится!
28.04.1947 Тур Хейердал и пятеро его соратников отправились в путешествие на плоту «Кон-Тики».
В конце апреля 1947 года жители Перу наблюдали удивительную картину: шестеро отважных путешественников во главе с Туром Хейердалом готовились пересечь Тихий океан на бальсовом плоту. «Кон-Тики» был завален мешками с провизией и инвентарем, корзинами и связками бананов.
В тот день у причала собрались корреспонденты местных газет, представители власти и обычные зеваки. Экспедицию окрестили «авантюрой» и «самым экстравагантным способом массового самоубийства». Когда плот оказался в 50 милях от берега в открытом океане, буксировавший его военный катер отчалил обратно, а путешественники отправились в неизведанное — к берегам Полинезии, навстречу опасным океанским течениям и штормовым ветрам.
Почти за семь десятилетий экспедиция обросла массой легенд и новых подробностей. Но настоящая история знаменитого путешествия, которое многих вдохновило на смелые поступки, все же сохранилась.
За 10 лет до начала всемирно известной экспедиции Тур Хейердал вместе с супругой посетили Маркизский архипелаг, где проводили очередное исследование. В Полинезии норвежский археолог впервые услышал о Тики — боге и вожде здешних племен.
Местный старец поведал историю божества, которое привело его предков на острова из большой страны, помогло пересечь океан и обосноваться на новой родине. Захватывающий рассказ, больше похожий на миф или легенду, поразил путешественника.
К своему удивлению, совсем скоро он нашел доказательства правоты рассказчика — гигантские изваяния Тики, напоминающие огромные статуи в Южной Америке. Во время изучения старинных архивов, музейных экспонатов и манускриптов Хейердал увидел рисунок плотов древних индейцев Южной Америки, который и стал началом великой авантюры.
Окончательная идея экспедиции была оформлена лишь в 1946 году. Археолог твердо решил доказать теорию заселения островных архипелагов по пути от латиноамериканского побережья к Полинезии. До великого открытия считалось, что кокосы, произрастающие на островном архипелаге, занесены из Южной Америки морской водой. Но у Хейердала была своя теория.
В Нью-Йорке он попытался заинтересовать идеей одного из ученых, но столкнулся с категоричным возражением. Научным сотрудникам теория показалась возмутительной и вызвала шквал негодования. Когда путешественник попробовал объясниться, один из ученых с улыбкой ответил: «Ну что ж, попробуйте пройти из Перу до тихоокеанских островов на бальсовом плоту».
Вместе с отчаянным антропологом в экспедицию отправились еще 5 человек: штурман и художник Эрик Хессельберг, кок Бенгт Даниэльссон (он единственный из экипажа говорил по-испански), радист Кнут Хаугланд, второй радист Турстейн Робю и техник, инженер и метеоролог Герман Ватцингер. Седьмым участником плавания и его талисманом стал южноафриканский попугай Лолита.
Изначально команда планировала построить плот из бальсовых деревьев, растущих на берегу Эквадора, как это делали древние инки. Но путешественники смогли найти подходящий материал лишь в глуби континента. Для строительства потребовалось 9 стволов огромных деревьев, с которых пришлось снять кору и сплавить до Лимы, столицы Перу.
Представители местной власти до конца не верили в успех экспедиции, однако успели заключить между собой пари, взяли автографы у экипажа и выделили портовый док и рабочих, которые активно участвовали в строительстве. Из больших стволов они выпилили бревна, ставшие основой плота. Поверх основания закрепили еще один слой древесины, но уже меньшего размера. Палубу застелили бамбуковыми циновками, а посредине соорудили хижину из банановых листьев.
Удивительно, но судно удалось построить без единого гвоздя, согласно традициям индейских племен. Руль и мачту выполнили из мангрового дерева, все составные части прочно скрепили веревками, а художник и участник экспедиции Эрик Хессельберг нарисовал на парусе изображение Кон-Тики — бога солнца, почитаемого древними инками.
28 апреля 1947 года команда начала путь от перуанского порта Кальяо. Военно-морской катер отбуксировал плот до течения Гумбольдта, откуда команда продолжила двигаться самостоятельно.
С первых дней плавания «Кон-Тики» послушно двигался по океанскому течению. Благодаря прочности и отличному рулевому механизму проблем с управлением не возникало, а продуманное расписание вахт и распределение обязанностей обеспечили безопасность и благоприятную дружескую атмосферу.
В экспедиции Тур Хейердал начал снимать документальный фильм. Если кому-то из экипажа хотелось уединения, он мог на время пересесть в резиновую лодку, которую прочно прикрепили к плоту.
Все вопросы путешественники решали собственными силами или на общих собраниях. Хотя маршрут экспедиции проходил вдали от морских путей, а погода то и дело приносила штормовые ветра, плавание обошлось без серьезных происшествий. В пути команда потеряла лишь попугая, который упорхнул во время бури.
Участники экипажа готовили еду на примусе. Чтобы защитить прибор от повреждений, его хранили в деревянном ящике и убирали в хижину. Однажды на палубе случился пожар, но слаженная работа помогла вовремя справиться с огнем.
Часть команды питалась морепродуктами. Во время плавания на борт часто попадала летучая рыба и другие обитатели океана, а для приготовления полноценного обеда достаточно было на 20 минут закинуть удочку в открытое море.
Двое членов экипажа приняли участие в интересном эксперименте. Они отказались от свежей рыбы и питались сухими пайками, которые были разработаны для американских военных, но еще не опробованы. Для поддержания солевого баланса в организме участники экспедиции смешивали питьевую воду с морской, а запасы пресной воды пополняли во время тропических дождей.
Путешествие не обошлось без встречи с опасными жителями океанских глубин. Однажды китовая акула подплыла к судну настолько близко, что одному из членов экипажа пришлось использовать копье, чтобы спасти команду. Бывали случаи, когда плот окружали целые стаи кровожадных акул, но все обошлось.
Первая серьезная опасность подстерегла команду на половине пути. Плот пережил сразу две больших бури, одна из которых не прекращалась в течение пяти дней. Во время шторма экипаж потерял рулевое весло, а парус и палуба получили серьезные повреждения. Когда ветер утих, команде удалось восстановить поломку, покрепче связать бревна, которые сильно разошлись, и благополучно продолжить путь.
Ежедневно «Кон-Тики» проходил путь в 80 км, но рекордом стало расстояние в 130 км, которое экипаж преодолел в погожий день.
Основная сложность состояла в постоянной проверке узлов. Члены команды без труда ныряли под воду, но каждое погружение могло оказаться фатальным. Стаи акул, которые приплывали на запах крови пойманной и разделанной рыбы, часто окружали плот и не позволяли вовремя проверить механизм. Чтобы избежать опасной встречи, команда смастерила специальную корзину для ныряльщика. Как только акула появлялась в поле зрения, проверяющий мог спрятаться и подать знак экипажу, чтобы его вытянули на борт.
Шел 93-й день плавания, когда команда впервые увидела островки земли с кокосовыми зарослями, но вместе с хорошей новостью пришли неприятности. Вблизи архипелага Туамоту существовала вероятность наткнуться на опасные рифы, которые были практически не видны из-за небольшого размера. Во время прибоя члены экипажа старались как можно лучше разглядеть дно и островки кораллов.
На 97-й день команда встретила лодку местных жителей, которые помогли экипажу грести, а на 101-й день — в третий раз увидела землю. Выбиваясь из сил, мореплаватели причалили к коралловому атоллу Рароиа. К счастью, плот успешно выдержал встречу с рифами.
Так 7 августа 1947 года команда оказалась на уединенном острове архипелага Полинезия, преодолев путь в 6980 км. Неделю экипаж наслаждался роскошными кокосовыми пальмами и прозрачным океаном, пока на горизонте снова не показалась лодка местных жителей.
Путешествие длиной в 101 день закончилось. Каждый день отважные мореплаватели боролись со стихией, совершали невероятные открытия и встречались с опасными жителями океана.
Команда во главе с Туром Хейердалом доказала, что в мире нет ничего невозможного. Вопреки всему, экипаж отчаянных романтиков, смельчаков и первооткрывателей пересек Тихий океан на простом плоту, став настоящей сенсацией.
Заслуги экспедиции мгновенно признало мировое сообщество. Невероятно, но команде удалось совершить сразу три открытия: доказать факт пересечения древними племенами Тихого океана из Южной Америки; подтвердить теорию о том, что кокосы из Южной Америки в Полинезию были завезены на плотах; обнаружить живую змеиную макрель, которую до этого изучали лишь по выброшенным на берег особям. Команда выяснила, что днем она обитает на глубине, а с приходом темноты начинает охоту и поднимается на поверхность.
После возвращения домой Тур Хейердал написал книгу «Путешествие на “Кон-Тики”», ставшую мировым бестселлером и переведенную на 70 языков. Документальный фильм «Кон-Тики», снятый Хейердалом во время путешествия, был удостоен премии «Оскар» в 1952 году. Позже, в 2012 году, на экран вышел художественный фильм «Кон-Тики», который был номинирован на премии «Золотой глобус» и «Оскар».
Легендарный «Кон-Тики» по сей день хранится в одноименном музее в Осло. Удивительно, но плот прекрасно сохранился и даже выдержал длительную транспортировку на норвежском судне. Ученые уверены, что бальсовые бревна до сих пор могут держаться на воде и противостоять стихии.
24 августа 1846 г., в мир иной отошёл человек, усилиями которого Россия окончательно вошла в клуб великих держав. Звали его Иван Фёдорович Крузенштерн. Это имя в России известно каждому. Причём с раннего детства.
Причина такого почитания парадоксальна. Об истинных заслугах покойного адмирала помнят немногие, хотя солидных трудов, и строго научных, и популярных, на эту тему хватает. Но все старания учёных оказались перекрыты коротким, на 70 секунд, эпизодом из культового мультфильма «Зима в Простоквашино». «Разрешите поинтересоваться в целях повышения образованности: а кто такой будет Иван Фёдорович Крузенштерн?» - спрашивает почтальон Печкин. И получает от кота Матроскина блестящий ответ: «Не знаю. Только так пароход назывался, на котором моя бабушка плавала». Своеобразный итог подводит пёс Шарик: «Наверное, он был хороший человек, раз его именем пароход назвали».
Иван и родство
Здесь многое нуждается в корректировке. Так, самое известное судно, названное в его честь, - не пароход, а четырёхмачтовый барк, крупнейший парусник современности. Имя тоже не вполне соответствует исторической правде. Изначально оно было другим - Адам Иоганн. Но подверглось суровой русификации. Причём по воле своего же носителя. 14-летний кадет Морского шляхетского корпуса Крузенштерн очень хотел быть настоящим русским. И потому настаивал, чтобы все окружающие звали его Иваном. Но на этом не остановился. Крепко сдружившись с кадетом Юрой Лисянским, новоиспечённый Иван взял себе точно такое же отчество, как у него, - Фёдорович. Самое интересное, что в этом не было какой-то особой «измены» древнему австро-немецкому роду Крузенштернов. Они были связаны с Россией крепче, чем кажется, и связи эти крепли от поколения к поколению. Прапрадед нашего героя, Филипп Круизиус, дважды был главой посольства в Московию - один раз от немцев, другой - от шведов, когда посольство задержали в Москве аж на три года. Дед Ивана, Эверт Филипп, провёл в России чуть больше времени - угодив под Нарвой в плен, он очутился в Сибири, прожил в Тобольске 20 лет и, вернувшись в родовое имение близ Таллина, обнаружил, что эта земля тоже стала Россией. И судьбой всего его рода.
Иными словами, Иван Фёдорович Крузенштерн считал своей родиной Россию. Забавно, что самым лестным комплиментом он полагал статью в одной из гамбургских газет, посвящённую кругосветному путешествию, что готовилось под его началом. Там с неудовольствием отмечалось: «Сие предприятие важно не только для коммерции, но и для чести Русскаго народа. По настоянию начальника экспедиции, на сих кораблях будут только Русские».
По нынешним толерантным временам требование опасное. Но Крузенштерн отлично понимал, что на кону стоит слишком многое. Он готовил первую отечественную кругосветку. Это было главным делом всей его жизни. Но одновременно и вопросом государственного престижа. Кругосветное путешествие для тех времён - примерно то же самое, что обладание ядерным оружием или собственной космической программой в наши дни. Попадание в этакий элитарный клуб великих держав. Вот как об этом писал «Вестник Европы»: «Морские силы России ныне почитаются страшными более по числу кораблей, нежели по искусству своих офицеров. Сие путешествие около земнаго шара будет первым опытом высокой науки мореплавания, которую вообще не хотят признавать в Русских».
Так что Крузенштерн сумел продавить разрешение набирать личный состав экспедиции самостоятельно. А потому командиром второго корабля русской кругосветки стал его давний друг Юрий Лисянский, человек «беспристрастный, послушный, усердный к общей пользе». Остальных набирали из добровольцев, на конкурсной основе. И тут стало ясно, что величие державы - не пустой звук даже для рядовых матросов. «Если бы принять всех охотников, явившихся с просьбами, то мог бы я укомплектовать многие и большие корабли нашего флота отборнейшими матросами».
Русская команда
Цели экспедиции были научные и коммерческие. Дело в том, что торговля с Китаем, а также сообщение с русскими владениями на Аляске шло по суше. Такой путь занимал около года. Было решено поискать более короткую морскую дорогу. В 1802 году с таким предложением выступила торговая Русско-Американская компания, акции которой имел сам император Александр I.
Утвердив экспедицию, царь решил использовать её для попытки установить дипломатические и торговые отношения с Японией, в то время закрытой для иностранцев страной. Российским посланником был назначен камергер Николай Резанов, кстати, директор Русско-Американской компании.
Корабли для экспедиции были куплены в Англии, так как в России подходящих для дальнего плавания судов не было. Крузенштерну советовали и команду набрать из английских матросов, но он предпочёл земляков.
Перед отплытием император Александр I лично осмотрел шлюпы, разрешил на обоих поднять российские военные флаги и взял на себя расходы на содержание одного из судов, за другой платила Русско-Американская компания и один из главных вдохновителей экспедиции – министр коммерции граф Николай Румянцев.
Если говорить о научных задачах кругосветного плавания, то на борту шлюпов находились учёные-естествоиспытатели, а также живописец Курлянцев. Оснащение кораблей было по тем временам передовым, а учёные имели приборы для астрономических наблюдений, исследований глубин и морской воды. Предполагалось этнографическое изучение встретившихся народов и племён, флоры и фауны неведомых земель.
Экватор пройден!
Сначала экспедиция направилась в Копенгаген, затем в английский порт Фалмут, где пришлось задержаться, чтобы проконопатить всю подводную часть обоих судов, так как они давали течь. В Англии приобрели и запас продуктов. Затем поплыли на юг, зашли на испанский остров Тенерифе, где пополнили запасы продовольствия и воды. В ноябре пересекла экватор: флаг России впервые развевался в южном полушарии, что и было торжественно отпраздновано.
Починка корабля «Нева» на полтора месяца задержала экспедицию в Бразилии, где встретили новый 1804 год. 20 февраля суда успешно обогнули Южную Америку у мыса Горн. Однако вскоре налетели крепкие ветры с градом и снегом, в тумане корабли разлучились. Крузенштерн один достиг Маркизских островов, расположенных в центральной части Тихого океана. Встреча обоих кораблей была намечена у острова Пасхи или Нукагива. Наконец, прибыла «Нева» и путешествие продолжилось. В мае вновь перешли экватор, теперь – по направлению на север. У Сандвичевых островов (как тогда называли Гавайи) корабли вновь разделились: «Надежда» взяла курс на Камчатку и Японию, «Нева» - на Аляску. Встречу назначили в Китае в порту Макао, принадлежавшем португальцам.
Бросив якорь в Нагасаки, Крузенштерн известил местного губернатора о прибытии посла из России. В ожидании ответа прошли месяцы, в конце концов было получено согласование, что император отказывается подписывать торговый договор с Россией, и что судам запрещено заходить в японские порты. Япония продолжала оставаться закрытой страной, миссия Резанова выполнена не была.
«Надежда» взяла курс на Камчатку, по пути исследуя берега Сахалина. Зиму провели в Петропавловске.
«Берега Петропавловска, - писал Крузенштерн, - покрыты разбросанной вонючей рыбой, над которой голодные собаки грызутся за сгнивающие остатки… По выходе на берег тщетно будешь искать сделанные дороги или даже какой-либо удобной стези, ведущей к городу, в коем не находит глаз ни одного хорошо построенного дома… Около него нет ни одной зеленеющей хорошей равнины, ни одного садика, ни одного порядочного огорода…»
Закончив работы по ремонту такелажа и запасшись продовольствием, Крузенштерн направился в Китай.
Не рвать тельняшку
А доставшиеся ему корабли были не такими уж и большими. Флагман экспедиции, шлюп «Надежда», отошедший от Кронштадта 7 августа 1803 г., вмещал всего 84 человека и считался перегруженным. Уровень комфорта участников кругосветки можно представить, исходя из того, что на весь корабль было только 3 гальюна. Если учесть, что для пополнения рациона загрузили корову с телёнком, козу, кур, гусей, уток, а вдобавок ещё и восемь свиней, условия жизни на корабле были совсем не курортными. Дух, исходящий от всего этого зверинца, был так могуч, что свиней несколько раз мыли в океане, наплевав на то, что ими могут пообедать акулы. Теоретически в таких условиях начальник экспедиции должен проявлять твёрдость и непреклонность - железная дисциплина, выдача еды и воды строго по норме. Но Крузенштерн считал иначе. И находил место праздникам: «Приказано на каждую артель зажарить по две утки, сделать по пудингу и сварить свежий суп с картофелем, тыквою и прочей зеленью, прибавя к сему по бутылке портера на каждого».
Для массового сознания это никак не тянет на полновесное приключение с пафосом преодоления. Пресса тех лет ехидно замечала, что без «страшных опасностей» и кругосветка не кругосветка: «Ежели корабль тонеть между льдинами, надобно, чтобы мигомъ явился бѣлой медвѣдь, и скушалъ бы по крайней мѣрѣ двухъ матросовъ. Крузенштернъ же объѣхалъ кругомъ земный шарь, не претерпѣвши ни кораблекрушенія, ни болѣзней, и не встрѣтивъ никакой важной непріятности».
А ведь его заслуга именно в этом. Не разрывая на себе тельняшку, не совершая ненужных подвигов, сделать для России больше, чем иные крикуны. К слову, именно Крузенштерн впервые отменил на флоте телесные наказания. Именно он, уже прославленный мореход, настоял на том, чтобы в Морской кадетский корпус принимали детей недворянского происхождения. А впоследствии, когда началась Отечественная война 1812 г., пожертвовал на нужды ополчения треть своего состояния. Так что пёс Шарик из мультфильма прав: Крузенштерн действительно был хорошим человеком.
Возвращение на родину
А в это время «Нева» Юрия Лисянского исследовала Аляску. Команда даже приняла участие в битве при Ситке, когда отряд Русско-Американской компании сражался с местными индейцами за владение этими землями. Индейцы были вынуждены отступить, но в команде «Невы» погибли три матроса.
Юрий Фёдорович Лисянской записал большое количество сведений об индейцах, собрал коллекцию их бытовых предметов. Почти полтора года провела «Нева» у берегов Америки, и опоздала к назначенному Крузенштерном сроку встречи в Китае. Зато корабль был нагружен мехами, добытыми на Аляске, а этот товар в «Поднебесной» ценили.
9 февраля 1806 года корабли вышли из Кантона и взяли курс на родину, но вернулись в Петербург разными маршрутами. Когда 19 августа «Надежда» подошла к Кронштадту, там уже стояла «Нева», прибывшая раньше - 22 июля.
Скандалы на борту
Уже упоминавшиёся Николай Петрович Резанов, первый директор Российско-Американской компании, известен нам благодаря поэме Вознесенского и рок-опере Рыбникова «Юнона и Авось». Впрочем, история его любви к 15-летней Кончите, дочери губернатора Сан-Франциско, произошла, когда он уже не был участником «кругосветки».
Ну а во время плавания на шлюпе «Надежда» его отношения с Крузенштерном были, мягко говоря, натянутыми. Во-первых, из-за малого размера корабля – его длина составляла всего 35 метров – команда жила очень скученно, Крузенштерну и Резанову пришлось делить одну каюту. Не могли они поделить и власть. Командиром был Крузенштерн, но и Резанов стремился взять руководство на себя. Конфликт достиг крайних пределов, когда камергеру был объявлен бойкот со стороны офицеров, а он в знак протеста последние месяцы плавания не покидал каюты. Общались Крузенштерн и Резанов записками.
Мнение историков о Николае Петровиче противоречивы. Американский адмирал писал: «Живи Резанов на 10 лет дольше, то, что мы называем Калифорнией и Американской Британской Колумбией, были бы русской территорией».
Российский современник отзывался так: «Сей г. Резанов был человек скорый, горячий, затейливый писака, говорун, имевший голову более способную созидать воздушные замки, чем обдумывать и исполнять».
Крузенштерн и Резанов помирились, когда камергер сошёл с корабля на берег в Петропавловске.
Благодарные потомки?
Памятник Ивану Крузенштерну стоит на берегу Невы с 1873 года. На гранитном пьедестале – табличка: «Первому русскому плавателю вокруг света адмиралу Ивану Фёдоровичу Крузенштерну». Здесь же – щит с семейным гербом и девизом «Spe fretus” (живущий надеждой).
Благодаря профессионализму и заботе командира о людях, в кругосветке не погиб ни один из членов экипажа «Надежды». И когда в 1839 году отмечался полувековой юбилей службы адмирала, к нему в Петербург пешком пришли три матроса, одному из которых было уже за восемьдесят. Крузенштерн умер в 1846 году. Деньги на памятник собирали моряки, это были «матросские пятаки и офицерские рубли».
Памятник установлен напротив Морского кадетского корпуса, который адмирал возглавлял 16 лет. В советское время это было Военно-морское училище им. Фрунзе, теперь – Морской корпус им. Петра Великого. Название менялось, но оставалась традиция: накануне выпуска курсанты сшивают из нескольких тельняшек одну огромную и ночью надевают её на широкие плечи адмирала. Считается, что это приносит удачу в начинаниях.
Сигнализация, имеющая теперь такое большое значение на флоте, развивалась очень медленно. Трудно себе вообразить, как без нее мог бы быть управляем флот, как в гавани, где интересы тысяч людей связаны сигналами между судами и где многозначительные приказания главнокомандующего сообщаются выше упомянутым способом, так и в море, где каждый маневр исполняется по сигналу с флагманского судна. Интересно оглянуться назад на первые дни флота, проследить, как она началась, и как многие научные открытия, облегчившие сношения на земле, были утилизированы с той же целью на поверхности моря…
Очевидно, что первые сигналы осуществлялись посредством света и звука и так как расстояние более подчинено свету, чем звуку, то световая сигнализация в виде маяков из костров и факелов, должна была быть первая форма сношений на расстоянии. Звуковая сигнализация, не требовавшая сторожей для присмотра, привлекала к себе внимание при сношениях на небольших расстояниях.
Даже так рано, как в 1530 г. во флоте были найдены три формы сигнализации, и Алонзо де Чавез – испанский писатель того времени – передает их в следующем порядке: «Флаг, выстрел, стеньга». И вследствие этого явилось мнение, что «все можно знать: когда нападение, когда перемена галса или отступление или погоня; эти сигналы, будучи произведены, должны все напоминать и намекать, что нужно делать».
Ни в те дни, ни многими летами позже не было не только сигнальной книги, но и постоянного свода сигналов, который имел бы определенные значения для нескольких простых сигналов. Для того, чтобы сигналы были бы поняты, их значения излагались в «Боевых» или в «Морских инструкциях». Но так как сигналы, употреблявшиеся главнокомандующим, излагались и в последующих инструкциях в том же виде, то эти последние очень походили на их предшествующие.
Следуя далее за Чавезом, мы видим, что кроме «флага, выстрела и стеньги», были также употребляемы трубы. Этим инструментом давались сигналы в бою, указывающие строй флота. И мы знаем, что в нашем флоте в бою корабли шли друг от друга в расстоянии всего пол кабельтова (прим. 90-100 м), так что в небольшой эскадре труба была вполне действенным сигналом. Но сигналы для боя или, как их теперь называют, «боевые» не ограничивались трубой, так как они также могли быть сделаны флагом или стеньгой.
В английском флоте первый намек на сигналы мы находим в приказах по флоту сэра Томаса Одли около 1530 г., в котором извещалось и указывалось, что все корабли будут нести флаг на своих крюйс-стеньгах, а адмирал – на фок- и грот-мачтах, так что всякий по этим признакам может узнать его флот.
В 1545 г. было приказано каждому судну 1-го ранга нести флаг креста св. Георгия на фор-стеньге, 2-го ранга – на грот-стеньге и 3-го ранга – на крюйс-стеньге – все время, пока эти же флаги несут корабли, находящиеся на флангах. Эти различные флаги мы можем рассматривать как сигналы, хотя теперь мы едва ли причислим их к сигналам, тем более, что то были национальный или адмиральский флаги.
К СЛОВУ, про ПРОИСХОЖДЕНИЕ флага Англии! Специалисты может и в курсе, но широкой публике, думаю, будет интересно. Флаг Англии (не путать в Великобританией!) представляет собой красный крест на белом фоне.
Этот флаг, известный как Крест святого Георгия, ИЗНАЧАЛЬНО являлся символом Генуэзской республики.
В 1190 г. он был поднят на английских судах для беспрепятственной торговли и получения протекции от Генуэзского флота во время плавания в Средиземном море. Позднее, во время крестовых походов XI-XII веков английские войска изображали его на своей униформе. Ориентировочно в 1277 г. флаг официально был принят, как национальный флаг Англии и Уэльса.
В инструкциях сэра Уолтера Рэйли 1617 г. имеется заметка об огне, который был отличительным признаком адмиральского корабля: «Вы будете каждую ночь спускаться на корму адмиральского корабля и идти за его огнем». Это было известно Шекспиру, который говорит об этом в «Генрихе IV».
И вот пример консерватизма флота – этот фонарь и до сих пор является отличительным признаком адмиральского судна. Первый, подробно изложенный сигнал, мы находим также в инструкциях Рэйли: если появится судно и будет «большое и не одно», то корабль, заметивший это судно, спускает свою грот-брам-стеньгу и поднимает ее на каждый 100 тонн оцененного на глаз водоизмещения показавшегося корабля. Если появившееся судно мало, тот же сигнал повторяется с фор-брам-стеньгой, но если появится большое число кораблей, то «вы не только будете часто спускать свою грот-брам-стеньгу, но и поднимете ваш флаг на грот-мачте» и это же судно направляется в течение некоторого промежутка времени параллельно курсу видимого судна или судов.
Что же касается пушечных сигналов, то никто не осмеливается стрелять из орудий, если не было исключительных случаев, как например: открытие ночью неприятеля, пребывание в опасности так, чтобы все могли бы «в некоторых важных случаях иметь более верные сведения».
Если неприятель был в виду, то следовал один выстрел и, если думали, что этот выстрел не был слышен, то через четверть часа давали второй. Если судно вследствие течи было в опасности, то сигналом были 2 выстрела быстро один за другим, а если на судне был пожар, то делали три выстрела.
Когда адмирал повесит флаг на грот-вантах, вы будете знать, что флаг этот обозначает совет: тогда приезжайте на борт адмиральского судна.
Имеется мало заметок о том, как часто должны были бы быть в те дни сообщения шлюпками между кораблями. Сообщения бывали не редко и являлись и некоторые другие случаи. Тогда корабли в сильное волнение имели между собой сообщение шлюпками. Эта гребля, требовавшая большого усилия, теперь очень редка и несколько лет тому назад один и провиантмейстеров в Госпорте, хорошо помнивший дни парусного флота и снабжение его провизией в Спитхеде, обратил мое внимание на упадок шлюпочного дела во флоте.
В 1625 г. последовало усовершенствование в «стрельбе» и других сигналах об опасности. Огни были присоединены к ночным пушечным сигналам – 2 огня при потере мачты или открытия течи и как можно больше огней, когда судно станет на мель («от которого отвернется Господь»).
Так как не было сигналов Taubedy(?), то в случае наступления плохой погоды каждое судно получало записку, в которой было указано, куда должно идти судно в случае разделения.
Пожалуй, это единственный случай в отечественной летописи подводных ЧП, когда субмарина, потерпев аварию и затонув, спустя трое суток вырвалась из бездны, не потеряв при этом ни одного человека.
Как говорят в таких случаях, ничто не предвещало беды. Утром 22 августа 1957 г. подводная лодка «М-351» (проект А 615), которой командовал капитан 3-го ранга Ростислав Белозеров, покинула Балаклаву и вышла в район боевой подготовки для отработки приемов срочного погружения в разных режимах работы двигателей под водой.
Успешно отработав три срочных погружения, экипаж приступил к выполнению четвертого. В 14 час. 05 мин. командир «малютки» дал команду: «Срочное погружение! Поднять перископ! Погружаться на глубину 7 метров с дифферентом 2 градуса на нос!» Лодка стала уходить на глубину. Внезапно, дав резкий дифферент на корму, она перестала подчиняться экипажу. Несмотря на все усилия удержать субмарину в повиновении и произвести аварийное всплытие, «М-351» спустя 6 минут, приняв почти вертикальную «стойку», затонула на глубине 83 м.
Позже выяснится, что при срочном погружении не до конца закрылась захлопка (в результате ее конструктивных недостатков) шахты подачи воздуха к дизелям, хотя сигнал на табло в центральном посту показывал ее закрытое положение, что и ввело в заблуждение командира БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта Мигачева, открывшего после этого клапаны вентиляции средней группы системы главного балласта. И в 6-й дизельный отсек под давлением стала быстро поступать вода, затапливая его.
Поступившая из полузатопленного 6-го отсека вода через нарушенную давлением герметичность переборки стала проникать в 7-й кормовой отсек, в результате чего там произошло возгорание в электрощите, затем начался пожар. Четверо подводников, находившихся в отсеке: матросы Пинчук, Цимбал, Фокин и старшина команды электриков старшина 2-й статьи Коданев, приступили к борьбе за живучесть отсека и собственное выживание. В конце концов им удалось обесточить электрощит, что в аварийном отсеке оказалось непростым делом.
По сути, ребят в 7-м отсеке и экипаж спас от гибели старшина 2-й статьи Максимюк, который в критические секунды мгновенно соорентировался и вручную закрыл захлопку, после чего поступление воды прекратилось. Однако внутрь прочного корпуса уже было принято около 45 т забортной воды, которая из затопленного на две трети 6-го отсека продолжала поступать в 7-й. Возникла угроза полного их затопления и гибели находившихся там людей. И командир приказал покинуть аварийный отсек, благо работала связь. Моряки включились в ИДА и пробились через затопленный 6-й отсек в 5-й, где их ждали.
Не дожидаясь, пока о них вспомнят на берегу, подводники не сидели сложа руки. Под руководством командира они делали все возможное, чтобы поскорее вырваться из подводного плена. С лодки выпустили на поверхность аварийный буй. Пытаясь выровнять дифферент, все моряки перешли в первый отсек, туда же снесли различные тяжелые предметы, опустошили кормовую дифферентную цистерну. Однако это не помогло сдвинуть с места глубоко увязшую кормой в грунт лодку. Не удалось пустить в ход и главный осушительный насос, расположенный в центральном посту, чтобы откачать воду из кормовых отсеков. Чтобы помочь водоотливному насосу, весь личный состав, встав цепочкой, стал подручными средствами черпать воду в корме и передавать ее в трюм 1-го отсека, где она мало-помалу откачивалась за борт. Но для этого приходилось поднимать воду вручную на высоту 40-50 м (напомним, что лодка «зависла» в положении около 45 градусов). Так, в изнурительной работе, прошли у подводников первые сутки подводного плена, начались вторые.
Пропустив через свои руки около 12 т воды, экипаж окончательно лишился сил, но желаемого результата не достиг. Зато концентрация углекислого газа в отсеках увеличилась до 3%. Подводникам не хватало воздуха. К тому же люди стали замерзать: температура внутри прочного корпуса составила 7 градусов (как и за бортом на 80-метровой глубине). А водолазного белья, как и легководолазных резиновых комбинезонов, на борту не оказалось. Так что в случае необходимости самостоятельно покидать затонувшую субмарину для многих подводников, не имеющих индивидуальных спасательных средств, было неосуществимо. А значит, они были обречены на гибель. Для поднятия морального духа на лодке были организованы выпуск боевых листков и запись на увольнение в город, когда лодка вернется в базу. Офицерами велась разъяснительная работа сложившейся ситуации. От моряков ничего не скрывали. За исключением того, что шансов на спасение почти нет...
Через час после того, как «М-351» не вышла на связь в условленное время, в район ее последнего погружения по тревоге были высланы аварийно-спасательные силы флота. Однако аварийный буй с «малютки» спасатели обнаружили только около полуночи. Командир ПЛ Белозеров едва успел доложить командованию о ЧП и ситуации на борту, как связь прервалась... И потянулись мучительно медленные минуты и часы в ожидании помощи в мрачных холодных отсеках мертвой субмарины, где воздуха оставалось все меньше и меньше. По расчетам, средств регенерации (кислорода) на борту оставалось на 70 часов. Провизии — на двое суток.
Только спустя почти сутки, днем 23 августа, начались спасательные работы, общее руководство которыми осуществлял командующий Черноморским флотом адмирал Касатонов. Подать сразу в лодку свежий воздух не получилось. Со второй попытки со спасательного судна удалось подсоединить шланги вентиляции и трубопровод подачи на «М-351» воздуха высокого давления.
Советская подводная лодка М-296 проекта А615 в качестве памятника в Одессе под обозначением М-305.
О ЧП с «М-351» доложили министру обороны СССР маршалу Георгию Жукову. Он приказал сделать все возможное для спасения подводников и подъема лодки. В противном случае, как пригрозил маршал командующему ЧФ, тот будет предан суду военного трибунала. Надо сказать, что, встав у руля военного ведомства, легендарный маршал не очень жаловал флот, тем более что поводов для этого моряки сами давали немало.
Экс-главком Чернавин писал: «Положение на флоте было непростым. По-прежнему неблагополучно обстояло дело с дисциплиной, давало о себе знать распространенное тогда в вооруженных силах пьянство, с аварийностью хватало неприятностей. На Таллинском рейде была протаранена подлодка «малютка» («М-200», погибла вместе с экипажем в ноябре 1956 г. во многом из-за не профессионализма и головотяпства спасателей. ). Затем затонул баркас, доставлявший на берег увольнявшихся». Была свежа в памяти и еще одна рана: в октябре 1955 г. на рейде Севастополя взорвался и затонул линкор «Новороссийск» (погибло более 600 человек).
На место аварии «М-351» прибыл начальник Главного штаба ВМФ адмирал Фокин, а через двое суток его сменил сам главком ВМФ СССР Горшков. Ситуация была напряженная и довольно нервозная.
Спустя двое суток, днем 24 августа, спасателям удалось установить телефонную связь с лодкой, это несколько разрядило обстановку внутри затонувшей субмарины. Через торпедные аппараты на борт ПЛ водолазами были переданы теплое белье, изолирующие дыхательные аппараты, гидрокомбинезоны, комплекты регенеративного вещества, медикаменты, продукты, горячее какао, вино и др. необходимые вещи. Между тем время шло, а вызволить экипаж «М-351» из западни все никак не получалось: на верху у спасателей случались то одни, то другие неувязки. А тут еще погода испортилась, заштормило.
Корма и винты проекта
25 августа за носовой подъемный рым «малютки» был заведен буксирный трос. В 16 час. 30 мин. была сделана первая попытка сдернуть «М-351» с места, однако лодка прочно сидела кормой в грунте. А затем трос лопнул. Правда, дифферент субмарины удалось уменьшить с 61 до 37 гр., что позволило морякам приступить к осушению кормовых отсеков.
В ночь на 26 августа, несмотря на риск, спасатели тремя буксирами стали пытаться выдернуть субмарину из ила. Но она ни в какую не хотела сходить с места. Подводники со своей стороны помогали как могли. Наконец лодка нехотя сдвинулась и пошла вверх. Экипаж «М-351» навсегда запомнил дату своего второго рождения: 2 час. 30 мин. 26 августа 1957 г. Именно столько показывали часы, когда аварийная субмарина под гул стравливаемого воздуха высокого давления выскочила на поверхность. Более трех суток (84,5 час.) подводного плена для экипажа «М-351» закончились. Подводники выстояли и победили.
7 января 1958 г. был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР "О награждении орденами и медалями личного состава ВМФ". За образцовое выполнение задания командования и проявленные при этом самоотверженность, мужество и инициативу были награждены водолазы: орденом Красной Звезды - 5 офицеров и мичманов, медалью «За боевые заслуги» - 5 мичманов и старшин. Особенно отличившихся подводников "М-351", мужественно и самоотверженно боровшихся за живучесть лодки в течение 3,5 суток, наградить «забыли», посчитав их виновниками аварийного происшествия.
Каждый раз, когда заходит речь о драккарах и ладьях (в сущности разные названия для одного и того же, потому как викинги не народность, а так сказать профессия - пират, а они были как скандинавами, так и славянами), сразу находится кто-нибудь, утверждающий, что невозможно делать расколом брёвен доски, собрать корабль без железных гвоздей, НЕБЫЛОРУБАНКА(!) и т.д. Собирали ещё задолго до Древнего Рима, а рубанок... Конечно был.
В 1967 году в местечке Ральсвик на легендарном острове Рюген была сделана весьма значительная находка. При проведении дорожных работ, ковш экскаватора вынес из земли несколько, соединённых между собой деревянными нагелями дубовых досок. Строитель отнёс свою находку работавшим неподалёку археологам и те в скором времени приступили к раскопкам, в ходе которых было обнаружено четыре древнеславянских корабля и целое торговое поселение. Поселение существовало там с VIII века и было в средневековье одним из важнейших портов балтийского моря. Предполагается, что именно здесь, в защищённом от штормов заливе, а не на малопригодном для этого скалистом, с многочисленными мелями, морском берегу, и располагался флот руян. Ральсвик был уничтожен в результате вражеского, скорее всего датского, нападения. Об этом свидетельствуют следы пожара и клад в 2 203 арабских дирхем; предполагается, что и ладьи были в спешке закопаны руянами, во избежание их разрушения врагами.
Вот так сейчас выглядит бухта Ральсвика. Когда тут стоял мощный флот руян, а теперь – декорации для ежегодных спектаклей, рассказывающих о знаменитом пирате Штёртебекере (о немецком пирате и предводителе витальеров, или Виталийских братьев как-нибудь позже).
История раскопок была непростой. Раскопанные в конце 60-х корабли, пришлось зарыть обратно в землю, так как не были выделены средства для консервации. Во второй раз их выкопали в 1980 г., для показа на международной конференции. И в этот раз не придумали ничего лучше, чем снова зарыть ценнейшие находки. Неизвестно, сколько бы ещё длились эти странные манипуляции, если бы не произошло объединения Германии. В новом государстве нашлись деньги для адекватного отношения к историческим ценностям и в 1993 ладьи выкапывают в третий раз, с последующей консервацией, а через некоторое время некоторое время создаётся рабочая группа для реконструкции наиболее хорошо сохранившегося корабля. По расчётам археологов, построена эта ладья была около 977 г. из дерева, выросшего на Рюгене или в Поморье; использование деревянных гвоздей – нагелей доказывает, что строителями были славяне (скандинавы использовали металлические гвозди).
В 1999 году археологическим сообществом Мекленбурга была выпущена небольшая, но шикарнейше иллюстрированная брошюрка, рассказывающая об реконструкции древних корабликов. Реконструировано было две одинаковых ладьи, одну из которых сейчас можно увидеть в Гросс Радене. Далее фото из упомянутой выше книги.
Ещё не выкопанная находка. Ральсвик, 1993 год.
Схема выкопанных частей.
Реконструкторы приступили к работе. Сначала из картона были вырезаны и составлены уменьшенные копии выкопанных частей.
Затем сделан чертёж для реконструкции.
Материал для ладьи - дуб был доставлен в Гросс Раден.
Для помощи в реконструкции был приглашён датский специалист Ханус Йенсен, уже имевший опыт в реконструкции викингского корабля из Гедесби.
Реконструкция производилась вполне аутентично, по технологиям тех времён, с использованием аналогов старинных инструментов.
Первым делом нужно клином расщепить ствол надвое.
Инструменты, использованные для этого.
Затем расщепить каждую половину ствола на "дольки".
И уже затем топором обстругать до нужной толщины. На фото для сравнения: изначальная "долька" и готовая доска.
Доски - заготовки для ладьи. Всего 3 ствола. Трудно даже представить сколько труда стоило обработать таким образом 11 580 кубометров дерева для крепости.
Заготовки для стояка - штевеня.
Готовые доски вымочили в воде.
Работы по реконструкции ладьи происходили прямо у крепости Гросс Радена.
Обработка стояка (форштевня).
Набор инструментов реконструкторов.
2 варианта стояков (было реконструировано две ладьи)
Чтобы придать доскам изогнутую форму их нагревали над углями, смачивая водой.
Потом обтесали рубанком.
Для лучшей водонепроницаемости между досок была законопачена вымоченная в смоле смесь овечьей и собачьей шерсти с человеческими волосами.
После чего смолой покрыли и сами доски.
Изготовление деревянных дюбелей.
Ладья в процессе реконструкции.
1. Праздничное спущение ладьи на воду в Гросс Радене. Корабль нарекли "BIALY KON ". 2. Якорь. 3. Передача камня-балласта реконструкторами викинговской ладьи из Роскильде.
На одной из реконструкций было совершено путешествие, по широко распространённому среди средневековому маршруту из Ральсвика на Рюгене в Волин, с остановками в былых центрах торговли.
На Волин-Винету!
Другая ладья и сейчас находится в Гросс Радене. Её тщательно скрывают по адресу: Archäologisches Freilichtmuseum Groß Raden Kastanienallee 19406 Groß Raden
Telefon: 03847 - 2252
Особенно тщательно скрывают ладью и музей славянского быта с 10 до 16:30.
Больше всего восхищает та ответственность и качественность, с которой немецкие реконструкторы выполнили работу.
Поэтому весьма печально слышать "по моему мнению и далее: не могли пилить гранит медной пилой, не могли сверлить, полировать; колоть доски клином, корабли не могли пересекать океан; невозможно построить трирему". Если вы об этом не знаете, то учёные (настоящие: археологи, историки, тросологи, палеоботаники, палеозоологи) всё насколько возможно знают. А их младшие братья реконструкторы - делают реплики и потом на этих великих изобретениях предков ходят по океанам и рекам, бьют от души друг-друга по голове и получают немыслимое удовольствие от приобщения к величию предков. И если у вас есть руки, но они растут из непотребного места, а голова не умеет ими управлять - вам среди них не место...
УчОные же всё скрывают, всё придумали рептилоиды и протоукры. Вот ещё один из центров, где всё скрывают, ежедневно с 9 до 18 часов, по адресу: Huk aveny 35, 0287 Oslo.
Музей кораблей викингов (норв. Vikingskipshuset) расположен на полуострове Бюгдё в пределах Осло. Является частью Музея истории культуры при Университете Осло и хранит археологические находки из Туне, Гокстад (Саннефьорд), Осеберга (Тёнсберг) и кладбища насыпи Борре. Работает с 1926 года.
«Олимпия» (греч. Ολυμπιάς) — современная реконструкция древнегреческой триремы. Корабль принадлежит Военно-морским силам Греции. «Олимпия» экспонируется в сухом доке как корабль-музей.
Корабль был построен в 1985—1987 годах на судоверфи в Пирее на средства ВМС Греции и британского мецената банкира Фрэнка Уэлша (Frank Welsh). В роли научных консультантов при строительстве выступали историки Джон Синклер Моррисон (John Sinclair Morrison), Джон Ф. Коутс и Чарльз Уиллинк (Charles Willink).
Ходовые испытания триремы проводились в 1987, 1990, 1992 и 1994 годах. Наиболее информативными с научной точки зрения были испытания 1987 года, в ходе которых были установлены ходовые характеристики корабля. Команде гребцов, состоявших из 170 добровольцев, удалось разогнать корабль до девяти узлов (17 км/ч).
В 1993 году «Олимпия» была перевезена в Великобританию для участия в торжествах, приуроченных к 2500 летию с возникновения демократии. В 2004 году доставила в Пирей Олимпийский огонь.
С тех пор «Олимпия» размещается в сухом доке в афинском пригороде Фалер.
Музей ВМС Греции (Афины) Марина Флисвос, П. Фалиро 175 19 Афины Тел.: 210 9852578, Факс: 210 9836539
Информация для образовательных программ: тел.: 219 9888211 (сайт чёй-то не работает, видать ВМС Греции опять в раздрае, ищите так, фото и видео миллион или мой предыдущий пост о Флоте Рима посмотрите).
Когда "альтернативно одарённые" говорят, что НЕМОГЛИ предки что-то построить, а мы не можем повторить - можем. Да, придраться всегда есть к чему: пропил чуть меньше, отверстие чуть больше, осадка непохожа на изображение с амфоры(!), "я так думаю такого не было". А мне всегда вспоминается Михаил Юрьевич:
— Да, были люди в наше время, Не то, что нынешнее племя: Богатыри — не вы!
Слегка позабытая концепция мотосейлера вновь становится популярной. И касается это в первую очередь мира мегаяхт
Журнал Yachts International проследил историю развития концепции судна со вспомогательным парусным вооружением, или мотосейлера, и предположил, что эту некогда немодную идею ждет большое будущее.
В 1967 году инженер-гидравлик из Германии Вильгельм Пёльс предложил построить сухогруз с прямым парусным вооружением на шести стальных треногих мачтах. Это экономичное судно должно было стать ответом коммерческого судоходства на надвигающийся нефтяной кризис, но прошли десятилетия, прежде чем были изобретены легкие композитные материалы, оптические сенсоры и усовершенствована гидравлика, благодаря которым эта концепция стала реальной.
Потребовалось почти 40 лет, прежде чем венчурный капиталист Том Перкинс ухватился за концепцию DynaRig для своей радикальной парусной яхты Perini Navi, 289-футовой (88-метровой) Maltese Falcon.
Каждый последующий скачок цен на нефть вызывал всплеск интереса к идее вспомогательного парусного вооружения.
К примеру, немецкая SkySails с успехом пробовала прикреплять к носу сухогрузов кайты, располагая их на большой высоте. Но только в последние годы, когда владельцы частных яхт стали подвергаться все большему давлению со стороны «зеленых», дизайнеры приступили к разработке гибридных концепций суперяхт, в которых для снижения расхода топлива используется ветер.
Norse
Оливер Стейси, британский дизайнер, который отточил свои навыки, работая вместе с ветераном отрасли Мартином Фрэнсисом, объединился с морскими архитекторами BMT Nigel Gee для создания концепта 262-футового (80-метрового) эксплорера под названием Norse, в честь вдохновивших его баркасов викингов.
«Несмотря на брутальную внешность, Norse — это гибридная электрическая моторная яхта, которая использует ветер как второй источник энергии, — говорит Стейси. — Технология вспомогательных парусов — это легкодоступная технология, которая при благоприятных условиях может сократить расход топлива не менее, чем на 20 процентов».
Парусное вооружение Norse включает в себя три идентичные мачты-крыла и систему свертывания парусов внутрь гика. Это надежная и гибкая комбинация, при этом простая в управлении.
Паруса будут использоваться во время длинных переходов для снижения расхода топлива и, как ожидается, улучшат ходовые качества судна.
«Нам хотелось сделать акцент на экологичности, — говорит Джеймс Рой, директор по дизайну яхт в BMT Nigel Gee. — Когда мы сели и стали думать о том, как мы можем этого достичь, то не стали отмахиваться от очевидного решения — использовать ветер. Но мы хотели создать не просто парусную яхту. В некотором смысле, то, что у нас вышло — это Гибрид с большой буквы».
Norse спроектирована для круизов в разных климатических условиях и будет соответствовать полярному классу, что позволит использовать ее в высоких широтах. Предполагается, что у яхты будет небольшая осадка, а для хорошей маневренности в ограниченных пространствах она будет оснащена системой динамической стабилизации. В природоохранных зонах лодка сможет идти на выключенных двигателях с нулевыми выбросами.
Решительно порывая с традицией, Стейси заявляет, что лишь надстройка Norse будет обшита и окрашена, в то время как корпус останется необработанным. Встроенный в корму кран на раме в форме буквы «А» будет служить для подъема и спуска на воду гидросамолета.
Komorebi
Французская VPLP Design разработала аналогичный концепт. Представленный в 2015 году 282-футовый (86-метровый) эксплорер Komorebi, что по-японски означает «солнечный свет, пробивающийся сквозь листву», — это однокорпусник с гибридной электрической силовой установкой и автоматическими парусами-крыльями, которые способны придать лодке скорость 15 узлов при ветре 20 узлов, снижая потребление топлива на 30%.
«Это не парусники в чистом виде и не чисто моторные яхты, — говорит соучредитель VPLP Марк Ван Петегем. — На них можно использовать только двигатели или только паруса, но большую часть времени вы, вероятно, будете идти на том и другом вместе. Поскольку мы говорим об эксплорере, задача стоит не в том, чтобы увеличить скорость, а в том, чтобы улучшить показатели дальности хода и автономности».
Интерес VPLP к жестким парусам-крыльям начался в 2010 году, когда компания сотрудничала с BMW Oracle Racing, победителями 33-го Кубка Америки. Несмотря на превосходную аэродинамическую эффективность жестких парусов-крыльев, их нельзя зарифлять и сворачивать так же, как обычные паруса из ткани. Чтобы избавиться от этого недостатка, VPLP работает над новой технологией мягкого паруса-крыла под названием Oceanwings. Эту технологию затем можно будет использовать при проектировании мотосейлеров.
Полностью автоматизированная, самоподдерживающаяся и вращающаяся на 360 градусов, система Oceanwings адаптирует угол установки крыла к курсу относительно ветра для достижения оптимальной движущей силы.
Производительность регулируется путем управления степенью кривизны профиля крыла и скручивания. Согласно VPLP, технология Oceanwings позволяет вполовину уменьшить площадь парусности, необходимую для движения судна, по сравнению с традиционным парусным вооружением. Дизайн-студия изначально разрабатывала эту концепцию для применения в коммерческом судостроении, но позже обнаружила, что она будет хорошо котироваться в среде владельцев суперяхт, стремящихся к большей экологичности. Команда VPLP установила систему Oceanwings на прототипе тримарана длиной 23 фута (7 метров) для точной настройки моделей выполняемых операций.
«Конечно, многое зависит от того, как ты хочешь использовать свою яхту, но это также вопрос ответственности и имиджа, — говорит Ван Петигем, который уже запросил смету верфи на 305-футовый (93-метровый) проект на базе концепта Komorebi. — Я считаю, что пришло время предложить более экологически дружественные решения для рынка силовых установок. Многие сегодняшние владельцы не хотят или просто не могут себе позволить, чтобы вокруг них складывался негативный имидж, и я думаю, что наш долг как дизайнеров — начать движение в правильном направлении».
Можно поспорить, что судно со вспомогательным парусным вооружением — это тот же мотосейлер, и вы не так уж ошибетесь. К сожалению, термин «мотосейлер» связывают с судами, которые слишком недогружены парусами и слишком тяжелы, чтобы в обычных ветровых условиях без помощи мотора развивать скорость, при которой создается наименьшее волновое сопротивление.
Atlas
Британская студия Laurent Giles Naval Architects приняла к сведению эту критику при создании в сотрудничестве с H2 Yacht Design 360-футового (110-метрового) четырехмачтового концепта Atlas.
На первый взгляд, Atlas выглядит как любой другой проект судна со вспомогательным парусным вооружением, но Стив Уоллис, один из директоров Laurent Giles, предпочитает называть его «мега-мотосейлером», который спрособен идти на парусах так же быстро, как на моторах.
Используя гибридную электрическую силовую установку с возможностью накапливания электроэнергии, судно может развивать скорость более 18 узлов. Под парусом на свежем ветру и в зависимости от угла ветра Atlas способен идти со сравнимой скоростью.
Наличие большого количества парусов означает, что размер каждого паруса относительно небольшой. В сочетании с автоматической системой управления, для обслуживания парусов потребуется небольшой экипаж. На одних парусах расходы электроэнергии потребуются только для поддержания «отельных» функций, а лодка будет идти практически бесшумно.
«Судно со вспомогательными парусами или мотосейлер — эта концепция в суперяхтенной индустрии явно недоразвита, а потенциал силы ветра в качестве частичной или полной замене топливу недооценен, — говорит Уоллис. — Я думаю, частично проблема в том, что владельцы моторных яхт с предубеждением относятся к парусам, потому что не понимают принципов их работы, боятся дополнительных требований к экипажу и не любят откренивать. С другой стороны, владельцы парусных яхт хотят хорошую скорость и считают, что мотосейлеры — ни на что неспособные старые драндулеты».
По факту же, даже гоночные круизеры сравнительно мало времени ходят чисто под парусом, особенно во время длительных переходов с сокращенным составом экипажа. Слишком мало ветра — и яхта идет тяжело; слишком много — и они рискуют сломать дорогой рангоут и паруса.
Судно со вспомогательными парусами не только меньше кренится и обладает внутренними объемами и палубным пространством моторной яхты, но также предлагает владельцам, озабоченным своим имиджем, возможность выставить на всеобщее обозрение всю степень своей заботы об окружающей среде.
Концепция 30-метровой яхты от Peugeot Design Lab — это воплощение самой инновационной яхтенной архитектуры. Из-за непрерывной развертки стеклянных панелей вокруг корпуса интерьер яхты не имеет себе равных, с поступающим естественным светом, и с палубой, полностью протекающей над салоном.
Интегрированные кабели аккуратно сгруппированы под палубу, создавая свободное пространство, в то время как в автоматических цилиндрах проходят тросы, а электрические лебедки позволяют управлять лодкой одним нажатием кнопки.
Передовой дизайн, разработанный немецким архитектором Томасом Ромом (Thomas Rohm), создает уникальную, очень безопасную и приятную лодку для отдыха на море, не идя на компромисс между перфомансом и эстетикой.
В июле 1940 г. уже после оккупации немцами Франции, Hорвегии, Бельгии, Дании и Голландии заключается второй шведско-германский торговый договор, предусматривающий значительное расширение товарооборота между двумя странами.
И хотя Швеция в сентябре 1940 г. подписала аналогичный договор и с СССР, однако вплоть до конца 1943 г. отношения этих двух стран оставались более чем прохладными, и прежде всего из-за профинляндских и прогерманских настроений в руководящих кругах Швеции и ее вооруженных сил.
Даже их собственная газета "Ден свенске" в 1942 г. сообщала, что значительная часть командного состава вооруженных сил Швеции является нацистской по своим убеждениям, что приводило к публичным требованиям оппозиции произвести чистку среди командного состава армии и флота.
Летом и осенью 1941 г. на Балтийских коммуникациях врага действовали 16 наших ПЛ, которые представляли существенную угрозу судоходству Германии и ее союзников. Тогда немцы попытались на следующий год с помощью финнов заблокировать подводные силы БФ в восточной части Финского залива.
Кроме того, они усилили минное прикрытие маршрутов своего судоходства, а также перенесли их по договоренности со шведами к побережью, и даже в территориальные воды их страны. Под давлением немцев шведы весной 1942 г. тоже произвели дополнительные минные постановки, правда, уведомив об этом и наше правительство.
Эти меры в числе других способствовали увеличению военных грузопотоков Германии в Балтийском море, что, естественно, не могло остаться вне поля зрения командования нашего ВМФ. Поэтому Балтийскому флоту в качестве одной из главных задач на кампанию 1942 г. поставили осуществление активных операций подводными силами на дальних морских коммуникациях противника.
Задача для лодок первого эшелона была сформулирована следующим образом: "Уничтожать все транспорты и неприятельские военные корабли, за исключением военных кораблей шведского флота, атаки которых запрещаются"
В итоге уже первая из подошедших к шведским терводам ПЛ Щ-317 у восточного побережья о. Эланд потопила первый в ходе войны шведский транспорт "Ада Гортон" (2405 брт), и случилось это 22 июня 1942 г.
Стокгольм отреагировал на инцидент нотой своего МИД, а командование шведских ВМС ввело в данном районе эскортирование своими боевыми кораблями гражданских судов, плававших там под любым флагом, самолеты же шведских ВВС начали ежедневное патрулирование над своими терводами.
Hарком ВМФ на ноту отреагировал приказанием воздержаться от атак шведских транспортов и уже 25 июня соответствующая радиограмма была направлена на подводные лодки в море. Однако, по всей видимости, на Щ-317 ее по какой-то причине не получили, а установить это сейчас не представляется возможным, поскольку лодка на базу не вернулась.
Предполагается, что она еще две недели оставалась в том районе, так как шведские архивы содержат данные о безуспешной торпедной атаке здесь подводной лодкой транспорта "Галеон" 1 июля и о первом в ходе второй мировой войны бомбометании, проведенном по ней шведскими кораблями спустя час, а также о неудачной подводной атаке их миноносца 4 июля и еще о двух разнесенных на 6 часов по времени в бомбометаниях по неизвестной ПЛ.
Так как в этом районе из наших лодок тогда могла находиться только Щ-317, не исключено, что указанные атаки выполнялись ею, как и то, что именно она в конце июня и 8 июля потопила там еще два немецких транспорта. В дальнейшем в районах, включавших шведские терводы и примыкавших к ним, из лодок первого эшелона действовали еще три ПЛ (Щ-406, С-4 и С-7).
Следует заметить, что определить в перископ при кратковременных его поднятиях в процессе атаки, особенно в условиях пониженной видимости и в темное время суток, национальную принадлежность судна, как и исключить случайное попадание в судно под флагом нейтральной страны, когда оно следует в общем с вражескими судами строю конвоя, очень сложно.
Однако многие наши документы подтверждают многочисленные отказы командиров советских ПЛ от атак вражеских судов, даже на завершающих этапах, когда возникало предположение, что они принадлежат Швеции. Результатом, в том числе и таких отказов, явилось возвращение ПЛ С-4 из похода с неизрасходованным запасом торпед.
И все же, если у проявлявшего достаточную осмотрительность командира ПЛ Щ-406, хотя и имевшего боевые соприкосновения со шведскими кораблями и самолетами, среди потопленных им судов ни одного принадлежавшего этой стране не было, то командир С-7, потопивший в данном походе пять судов, в двух случаях, 9 и 11 июля, выпустил торпеды по шведским транспортам "Принцесса Маргарета" (3700 брт) и "Лулео" (5611 брт). При этом в обоих случаях ее контратаковывали шведские корабли и самолеты.
Однако еще 7 июля, до потопления этих судов, ставших вторым и третьим из потерянных шведами от атак ПЛ, главнокомандующий их вооруженными силами отдал приказ командующему ВМС атаковать все подводные лодки, появляющиеся вблизи конвоев, причем как в своих территориальных водах, так и вне их. Таким образом, в ходе войны по сути расширялась зона охраны силами нейтрального государства судов одной из воюющих сторон от атак другой.
А 11 июля, после потопления транспорта "Лулео", уже министр обороны Швеции распорядился атаковать и все подлодки, появляющиеся между о-вами Готланд и Эланд, а также между ними и побережьем страны, хотя почти вся эта зона является водами открытого моря.
В результате шведские патрульные самолеты начали атаковывать наши лодки, в том числе проводившие зарядки аккумуляторных батарей в удаленных от тервод Швеции районах, даже когда вблизи их не было никаких конвоев и одиночных судов.
Вероятно, во исполнение этого приказа на следующий день в 12 ч 45 мин севернее Эланда, шведский эсминец "Стокгольм" обнаружил перископ ПЛ и сбросил глубинные бомбы в предполагаемое место ее нахождения.
Здесь в течение недели наблюдалось большое масляное пятно, что дало основание шведам заявить о потоплении ими подводной лодки в этом районе. Так как ПЛ Щ-317 с 10 июля должна была возвращаться от южной оконечности Эланда в базу, куда она так и не прибыла, то эти координаты могут указывать на одно из вероятных мест ее гибели.
За потоплением второго и третьего шведских судов незамедлительно последовали ноты Стокгольма. В ответ на них Hарком ВМФ отдал конкретное приказание: "В шведских территориальных водах никого не топить и не нарушать шведский нейтралитет".
При этом сохранялся запрет атаковывать корабли шведских ВМС в любом месте. Соответствующее распоряжение передавалось на все ПЛ в море с 12 по 14 июля.
Конечно, это ставило наших подводников в невыгодные условия. Они видели безнаказанно двигавшегося под прикрытием нейтралитета Швеции заклятого врага, но не могли применить по нему оружия, а когда ловили его в открытом море и топили, то не имели права отвечать атакующим их шведским военным кораблям.
Командир ПЛ Л-3, вышедшей на коммуникации врага в этом эшелоне, после успешного форсирования минных заграждений в Финском заливе решил осуществлять переход в южную Балтику, где ему была назначена позиция к западу от Борнхольма, по западной части моря.
Hаходясь 18 августа на подходе к северной оконечности Эланда, он обнаружил конвой в составе 12 транспортов в охранении эсминца "Hорденшельд" и нескольких сторожевых катеров ВМС Швеции, который следовал в южном направлении.
В 17 ч 10 мин командир произвел двухторпедный залп по танкеру, шедшему в строю вторым. Им оказалось шведское судно "К.Ф.Лильевальш" (5492 брт), которое от взрывов торпед разломилось и затонуло.
Корабли охранения начали преследование лодки, сбросив на нее 42 глубинные бомбы. Однако командир удачно уклонился, повернув на норд-ост и решив продолжить переход к Борнхольму восточнее Готланда. Этот танкер оказался единственным судном Швеции из 9 морских транспортных средств, потопленных подводными лодками второго эшелона.
В ответ на его потопление активизировались шведские морские силы и патрульная авиация, которая с 17 июля установила постоянный воздушный дозор в полосе до 80 миль от побережья Швеции. В результате ее противодействие испытали на себе находившиеся в Аландском море ПЛ Щ-309 и в районе Борнхольма Л-3.
Таким образом, наше командование сделало вывод, что вооруженные силы Швеции осуществляют поиск и атаки советских ПЛ далеко за пределами их тервод.
Из перехваченного радиосообщения стало известно, что южнее Карлскруны в 4 ч 00 мин 28 августа по неизвестной причине взорвалась моторная шхуна "Вальтер" (порт приписки - Гамбург). Однако доподлинно известно, что патрулировавшая там ПЛ Л-3 в тот день атак не предпринимала.
А на следующий день в 2,5 милях северо-восточнее Кунсгрунда в 14 ч 58 мин эсминцем "Hордчепинг" был обнаружен перископ подводной лодки и след топлива, предположительно вытекавшего из ее цистерн.
Совместно с эсминцем "Карлскруна" он сбросил на неизвестную лодку 19 глубинных бомб. В 22 ч 43 мин в районе очередного появления перископа эсминец "Стокгольм" и торпедные катера Т-14 и Т-22 сбросили еще 9 глубинных бомб.
Hо в данном районе в тот день из четырех советских подводных лодок, действовавших в то время в море, не находилось ни одной. Так шведы все больше втягивались в борьбу с нашими ПЛ и все активнее обеспечивали германские перевозки на Балтике.
14 сентября подводная лодка "Лембит" в районе маяка Утэ (западнее устья Финского залива) атаковала конвой судов под охраной шведских кораблей и потопила 1 немецкий и 1 финский транспорт. При этом ей пришлось уклоняться от попытки тарана шведским кораблем, а затем в течение трех часов отрываться от преследования и атак шведскими кораблями эскорта.
В сентябре в Главный морской штаб от английского адмиралтейства поступило сообщение, что немцы закончили переброску морем вдоль шведского побережья из Южной Hорвегии в Хельсинки и далее в Таллинн 3-й горно-егерской дивизии, а в ближайшее время ожидается перевозка еще 6 германских пехотных дивизий с целью начать наступление на Ленинград и о-ва Лавенсари, Сескар и Котлин.
Эти данные были, естественно, учтены, при постановке задач начавшим развертывание в море лодкам третьего эшелона. Hесколько позднее, уже в начале октября, наша разведка установила, что немцы на своих танкерах, выходивших из Данцига в финские и наши прибалтийские порты, стали поднимать шведские флаги, о чем командиров ПЛ тоже проинформировали.
3 октября в Аландском море ПЛ Щ-307 дважды уклонялась от атак шведских самолетов и попытки тарана, предпринятой шведским миноносцем. 19 октября ПЛ Д-2 западнее Борнхольма, атаковала следовавшие в охранении вспомогательного крейсера и пяти сторожевых кораблей ВМС Швеции немецкий паром "Дойчланд" и шведский паромом "Король Густав V". Оба парома везли на отдых части норвежского легиона с восточного фронта.
"Король Густав V" от торпеды уклонился, а вторая попала в "Дойчланд", где от взрыва погибло около 300 германских солдат и офицеров, а также заместитель Квислинга по руководству фашистской партией Hорвегии. Паром получил большие повреждения, а движение немецких судов в этом районе по приказанию Гитлера было временно прекращено.
Совершенно особым является случай потопления подводной лодкой Щ-406 29 октября в районе Данцигской бухты одиночного шведского транспорта "Бенг Стуре" (1350 брт). Следует заметить, что шведские суда нередко использовались для доставки грузов и топлива в воюющую Германию.
Прибыв на позицию в южной Балтике 26 октября, ПЛ Щ-406 в тот же день потопила немецкий транспорт. Через двое суток командир неудачно выпустил торпеду по другому судну, а когда сблизился с ним для повторной атаки, то обнаружил на нем опознавательные знаки Швеции.
Хотя он и не имел запрета топить в зоне боевых действий подобные суда (помните, запрет здесь касался только военных кораблей Швеции), но все же от атаки отказался.
Спустя шесть часов, в 22 ч 25 мин, лодка обнаружила новую цель, которую и потопила. Осмотрев район с целью документирования результатов атаки, командир обнаружил в воде 7 шведских моряков и поднял их на борт корабля.
В дальнейшем, потопив еще 1 финский транспорт, Щ-406 возвратилась на о. Лавенсари, где шведов передали коменданту Островного укрепрайона. Представляется, что в этом эпизоде упрекнуть в чем-либо командира ПЛ нельзя.
Всего произошло около 15 боевых столкновений при которых в 8 случаях нашим ПЛ были нанесены различные повреждения. По не вполне достоверным данным шведами потоплена и одна наша подводная лодка.
Hыне они предъявляют нам претензии в связи с гибелью в 1942 г. шести судов. Здесь приведены данные о пяти. Определить же причину гибели шестого - шхуны "Ханна" - без данных шведских архивов о времени и маршруте ее движения не представляется возможным.
Обзор 14 якорных стоянок на лето 2017, стоимости марин на высокий сезон и достопримечательности must-see по дороге
Leixoes
За молом марины есть удобная мель, где можно переждать ночь. Марина находится рядом с портом для больших кораблей и рыбаками. Очень неспокойное место, шатает и болтает от прохода судов. До ближайшего продуктового магазина Continente — 1.5 километра. Марина — 15 евро для 10 метров
Что посмотреть:
Прямая 3-4 километровая набережная, серф-спот и бассейны с океанической водой
Porto
Стояли на якоре на выходе из реки. Приливы и отливы — не чувствуются. Движение реки спокойное. Здесь можно укрыться и отдохнуть, когда в океане большая волна.
Что посмотреть: Старинный центр города Порто. На моторе можно дойти до самого популярного пешеходного моста — Понти-ди-Дон-Луиш I. По дороге на Figueira da Foz есть городок Aveiro — маленькая португальская Валенсия.+
Figueira da Foz
Бросили якорь напротив берега днем, чтобы отдохнуть на пару часов после перехода. Хорошо подбрасывает на океанических волнах. Отдых получился сомнительный, но на пару часов отпустить штурвал — норм. После того, как снялись, к нам подскочила полиция со словами, что за пределами марин в Португалии стоять на якоре запрещено. С тем и ушли на новое место.
Nazare
Стоянка под определенные погодные условия (N-NE-E), перед постановкой на якорь лучше уточнить с какой стороны ветер и волны. Защищена не полностью. Волна с океана, качка. На берегу небольшая деревенька с магазинами
Когда в Nazare ветер не с «той стороны»
Peniche
Стояли на муринге, для якоря слишком много рыбацкого мусора на дне. Стоянка на муринге по контракту на год, но на пару дней можно и бесплатно. Рядом находится рыбацкий порт. Правило 3 узла на рыбаков не действует, они на всей скорости будут пролетать рядом со стоящими яхтами. Удовольствия от стоянки мало. Магазин в городке 1.5-2 км
Марина — 18 евро для 10 метров
Что посмотреть: Напротив мыса есть симпатичный островок Берленга.
Ericeira
На карте обозначена якорная стоянка, в тихую погоду тут еще можно упасть. Но когда Атлантика бушует — внутри маленькой бухточки такая болтанка, что мало не покажется, и даже может быть опасно.
Cascais
Лучшая якорная стоянка Португалии в нашем списке. Стоянка напротив пляжа. Португальцы просят бросать якорь на расстоянии 300 футов от берега. Популярное место, днем много яхт. Удобное место для парковки тузика. На берегу много магазинов. Самый крупный Jumbo — напротив пляжа. Марина — 38 евро для 10 метров
Что посмотреть: Сам городок довольно популярен у туристов. Есть старинный замок на берегу и множество вкусных ресторанчиков и кафешек.
Sesimbra
Стоянка напротив небольшой деревушки. Открыта с юга, но вероятность дождаться южного ветра летом — мала. Для многих — перевалочный пункт перед путешествием на юг. Но нужно быть острожными, рано утром вас могут вытащить на берег в своих сетях местные рыбаки. Причем сети они забрасывают тут же на якорной стоянке с утра, не задумываясь о последствиях. Две яхты их двух стоявших было «поймано» и запутано, никаких извинений никто не получил.
Sines
Якорная стоянка в городе Васко-да-Гама. Спокойное место, отлично защищено от внешних волнений. Открыта с юга и юго-запада, но таких ветров мы там не встречали. На берегу много супермаркетов. В конце июля две недели длится фестиваль, и на набережной строится длинная вереница палаток-закусочных, где можно найти много вкусных блюд. Марина — 18 евро для 10 метров.
Что посмотреть Древний замок, да и сам городок довольно живописный.
Arrifana
Мало известная якорная стоянка. Условия напоминают стоянку у Nazare, закрывает только от волн и ветра, приходящего с берега и немного укрывает от северных направлений. В остальных случаях, лучше воздержаться от визита в эту деревушку. Даже для северных направлений присутствует приличная качка, но для отдыха перед штурмом португальского мыса(если дует, то у каждого мыса большие волны и переход довольно волнительный) подходит идеально. Марина — дорогая, 34 евро для 10 метров
Lagos
Удобная стоянка. Рыбаков, нарушающих спокойствия здесь нет, но есть толпы туристов на моторках. В городке на берегу супермаркет — можно доплыть на тузике, можно зайти на яхте на временную стоянку в марине и быстро «сгонять».
Что посмотреть: Тут начинаются знаменитые португальские гроты и уединенные пляжи с живописными скалами! Можно взять каяк и отправиться в экспедицию или просто прыгнуть в свой тузик. Обязательно берите фотоаппараты — тут очень красиво!
Обязательно возьмите курс пещеру Бенагил (дальше на восток). Здесь находится самая популярная в Португалии пещера с огромным «дырявым сводом». Точка на карте так и называется Benagil cave.
Albufeira
Стоянка у шумного молодежного городка, забитого барами, но отоспаться на якоре можно
Faro (две самые крупные якорные стоянки в заливе)
Очень много соседей. До ближайшего магазина — целая экспедиция. В целом стоянка спокойная, волнения практически нет.
Марина чудовищно дорогая: нет воды(нам предложили поселиться в гостинице), света, интернета, стоянка 54 евро — самая беспощадная приватная стоянка. Продолжение следует Дальше будем писать про Испанские якорные стоянки в Атлантике.
Не принеся особых выгод англичанам, атака Соловецкого монастыря в годы Крымской войны 1853—1856 годов легла грязным пятном на репутацию Роял Неви. Нет нужды подробно описывать боевые действия при этой атаке, ведь они достаточно подробно разобраны в отечественной исторической и околоисторической литературе. В этой статье поговорим о последствиях нападения.
Взгляд с двух сторон
Утром 18 июля (по новому стилю) 1854 года со смотровой площадки Соловецкого монастыря русские наблюдатели заметили два паровых шлюпа – «Бриск» и «Миранду», идущих по направлению к острову. Чуть далее следовал «Эвридик», имевший на борту переводчика. Русские источники утверждают, что англичане хотели произвести нападение и высадить десант, чтобы разграбить монастырские сокровищницы. Омманей же пишет, что, признавая нейтралитет церковной собственности, просто хотел купить на Соловках уголь, если он там был, ну или хотя бы узнать – где его можно достать.
А далее произошло вот что:
Цитировать
«Часов через пять корабли снялись с якоря и поплыли по направлению к Кеми. Но не прошло и часа, как пароходы снова появились, подошли к монастырю на орудийный выстрел и стали против береговой двухпушечной батареи, замаскированной каменистым пригорком на краю морского мыса. На одном из них стали поднимать переговорные флаги. Не обученный такому способу собеседования, монастырь не отвечал на сигналы. Тогда англичане сделали три выстрела. Соловецкие артиллеристы послали в ответ два трехфунтовых ядра. Это недоразумение явилось для командира английской эскадры предлогом к открытию бомбардировки. На мирную обитель полетели бомбы, гранаты, ядра…»
Таким образом, по русской версии произошла спланированная атака на монастырь, тогда как по английской – огонь по монастырю был открыт только после того, как некомбатанты начали военные действия против отряда Омманея. Если бы с монастыря огонь не открывался, то, по версии англичан, столкновение вряд ли бы произошло.
Атака Соловецкого монастыря 18 июля 1854 года
Сразу же после боя архимандрит Александр сообщил Святейшему Синоду о том, что обитель была атакована двумя трехмачтовыми фрегатами, примерно по 60 орудий каждый, таким образом, завысив вооружение «Миранды» и «Бриска» раза в четыре.
В свою очередь Омманею пришлось оправдываться, зачем он атаковал церковный комплекс. Версию о разграблении сокровищниц англичанин отмел сразу, утверждая, что по его данным, все важные ценности монастыря были отправлены в Петербург еще в начале войны. Более того, Омманей писал, что когда утром 19 июля на берег вышли британские парламентеры под белым флагом – для них стало шоком, что их встретил архимандрит, а не начальник гарнизона, как они предполагали. На вопрос – кто же вчера открыл огонь – архимандрит ответил, что бой велся силами монахов, что совершенно поразило британских моряков. Ультиматум англичан состоял из 4 пунктов:
Цитировать
«1. Безусловной уступки целого гарнизона, находящегося на острове Соловецком, вместе со всеми пушками, оружием, флагами и военными припасами.
2. В случае какого-нибудь нападения на парламентарный флаг, с которым эта бумага передана, немедленно последует бомбардирование монастыря.
3. Если комендант гарнизона не передаст сам свою шпагу на военном пароходе е. в. «Бриск» не позднее как через три часа после получения этой бумаги, то будет понятно, что эти кондиции не приняты и в таком случае бомбардирование монастыря должно немедленно последовать.
4. Весь гарнизон со всем оружием должен сдаваться как военнопленные на острове Песий в Соловецкой бухте не позднее, чем через шесть часов после получения этой бумаги». Подпись: «6/18 июля 1854 года, Эрасмус Омманей, капитан фрегата е. в. и главнокомандующий эскадрою в Белом море и проч., и проч., и проч.»
По сути, во избежание продолжения конфликта, англичане требовали сдачи всего оружия, включая и коллекционное, и выдачи солдат и офицеров. Русские взяли время на раздумье, которое было прервано через 2 часа пушечным огнем со стороны женского монастыря. Чуть ранее был передан русский ответ на ультиматум Омманея, правда англичане получение данной бумаги отрицают:
Цитировать
«1. Гарнизона солдат е. и. в. монастырь не имеет… и сдавать гарнизона, за неимением оного, нечего, и флагов, и оружия, и прочего не имеется. 2. Нападения со стороны монастыря на парламентарный флаг не могло последовать и не сделано, а принята присланная депеша в тишине. 3. Коменданта гарнизона в Соловецком монастыре никогда не бывало и теперь нет, и солдаты находятся только для охранения монашествующих и жителей. 4. Так как в монастыре гарнизона нет, а только охраняющие солдаты, упоминаемые в 3 пункте, то и сдаваться, как военнопленным, некому».
В 8.30 «Миранда» начала ответный обстрел, к которому вскоре присоединился и «Бриск», с дистанции 1600–1700 ярдов. Ближе приблизиться англичане опасались. Понятно, что на таком расстоянии огонь велся в белый свет как в копейку. Отсюда и другое решение, потом дорого обошедшееся Омманею – британцы в качестве ориентира стрельбы выбрали купол церкви, поскольку «это была единственная хорошо различимая для пристрелки часть монастыря».
Обстрел 19 июля
Обстрел длился шесть с половиной часов и прекратился, когда оба шлюпа истратили по две трети боекомплекта. По признанию английских кэптенов,
«монахи умело расположили батареи, и во время боя неоднократно возвращались к орудиям и возобновляли бой».
Мы-то с вами знаем, что помимо сводного отряда монахов, служек и заключенных в монастыре были и солдаты, перекинутые из Архангельска.
Потери англичан составили два человека – погиб 19-летний матрос Кинг Маршалл, тяжелое ранение получил Стивен Харт, лишившийся руки. В конце дня Омманей признал, что
Цитировать
«хорошо укрепленный монастырь оказался неприступным для тех малых сил, которые были у меня под рукой, и это обстоятельство не позволило мне провести десантную операцию».
Скандал
20 июля британская эскадра ушла из вод Соловецких островов, и далее начался скандал. Во-первых, ликовала русская пресса:
Цитировать
«христиане, требующие отмены крепостного рабства, вступили в союз с врагами Христа (мусульманами) и осквернили нападением Храм».
В победе над двумя 60-пушечными фрегатами британцев (мы с вами помним о преувеличениях отца Александра) царь Николай I увидел Божью помощь. Атака начала обрастать слухами, вроде того, что Омманей начал атаку, как только услышал звон колоколов, бьющих в честь Казанской Божьей Матери. Погодин в «Московских Ведомостях» жег глаголом:
Цитировать
«англичане решили напасть на монастырь, но не смогли ему причинить никакого вреда, и не смогли получить никакой выгоды – более того, вызвали этим нападением ненависть целой нации без каких либо выгод для себя».
Омманею досталось и от Первого Лорда:
Цитировать
«Я сожалею о бесполезном расходе боеприпасов, и считаю нежелательным начинать в будущем нападения на строения подобного характера (то есть на церкви и тому подобное) без более решительных проявлений враждебности с той стороны, а также без перспективы более решительного успеха – с нашей стороны».
Омманей же горько сетовал на русских, как «на рабов отжившего суеверия», и горько усмехался:
Цитировать
«Архимандрит должен причислить меня к лику святых, ибо за счет меня он заработал себе неплохой моральный капитал в столице».
Дров в костер подбросил французский капитан Пьер-Эдуар Жильбер, находившийся тогда в Норвегии и присоединившийся к Омманею позже. Он писал в Париж: «британцы предприняли экспедицию к Соловецкому монастырю, но отступили после того, как у них был убит один человек», что вызвало волну глумления во французской прессе.
Настоятель Соловецкого монастыря архимандрит Александр
21 августа британцы подошли к Кольскому заливу и начали подниматься вверх по губе. Кэптен Лайон умело организовал промеры глубин и появился перед Колой совершенно неожиданно на следующий день. При этом, согласно письму Жильбера, «русские совершенно не предполагали, что такой крупный корабль, как «Миранда» сможет подойти через мели прямо к городу». Понятно, что имея только ружья против пушек, защитники Колы долго продержаться не могли. Тем не менее, ружейный обстрел с их стороны дал англичанам повод отыграться и за Архангельск, и за Соловки – город обстреливали и ядрами, и гранатами, и шрапнелью, и зажигательными снарядами. Однако попытка десанта была отбита защитниками Колы, и англичане удовлетворились ее полным разрушением.
Но опять скандал – в качестве доказательства атаки по приказу кэптена Лайона англичане подняли на борт колокол от сгоревшей церкви, что дало русской прессе новую тему для нападок на англичан, как на нехристей и врагов православной Церкви. И опять слухи:
Цитировать
«На «Миранде» украденный из Колы колокол установили в качестве судовой рынды, что само по себе кощунство, ведь колокол отлит в 1666 году и является исторической ценностью».
Блокада русского Севера
Французы присоединились к английскому отряду только 11 августа 1854 года. На военном совете Омманей поделился с Жильбером данными об обороне Архангельска и оба капитана пришли к заключению, что их сил не хватит для атаки. Было решено оставаться в Белом море до тех пор, пока позволят погодные условия, и начать уже полноценную блокаду, благо 13 августа истек срок, данный для «утряски и усушки» торговли с Архангельском до полной блокады.
Крейсерство продлилось чуть больше месяца. Уже 22 сентября у французов начались первые признаки цинги, а на прибывшем 20 октября в Брест «Психее» более трети команды лежало больными. При этом у англичан никакой цинги не было – как же так?
Уход за больными цингой на корабле
Капитан Жильбер обратился за помощью в разгадке головоломки к английским судовым врачам, и доктор Мюррей с «Мэндера» сообщил ему очевидное – от цинги вообще-то избавляются с помощью лимонного сока или сока лайма. Кроме того, Мюррей говорил:
Цитировать
«английские моряки благоразумно употребляли во время высадок большое количество ежевики и дикого лука, тогда как французы, мало того, что имели дефицит лимонов (британцы им в качестве «гуманитарной помощи поставили несколько дюжин двухлитровых бутылок с лимонным соком), так еще и пичкали своих матросов большим количеством хлеба в ущерб мясу. Французы очень гордились своими судовыми хлебопекарнями, каждый день снабжающими команду белым хлебом, и совсем забыли о фруктах и мясе, гораздо более полезных для здоровья, нежели белый хлеб».
Блокада на Севере в 1855 году велась уже без дураков. Английский контингент состоял из 44-пушечного фрегата «Мэндер», 8-пушечного парохода «Ариэль» и 6-пушечного «Феникса». Командовал соединением кэптен Томас Бальи. Французским отрядом из 32-пушечного фрегата «Клеопатра», а так же двух 10-пушечных пароходов «Косит» и «Петрэль» командовал уже знакомый нам Жильбер. Корабли появились у Архангельска уже 15 июня и полностью перекрыли морское сообщение с Кольским полуостровом и Онегой. Результатом этого стал голод в отдаленных поселках, которые существовали только с помощью извне, доставлявшейся морем. К тому же англичане и французы произвели несколько высадок, во время которых конфисковывали весь крупный рогатый скот, который находили в округе. Поскольку теперь и рыболовством было заниматься чревато – положение пионеров было совсем ужасным.
Обстрел британскими пароходами русского поселения на Севере
Эти действия сильно разозлили местное население, и десантные партии союзников начали просто отстреливать. Обычно все переговоры с жителями начинались с перестрелок, иногда даже с применением артиллерии. Местные при появлении союзников начали прятаться, и англо-французы испытывали недостаток в сборе информации. Блокада закончилась в сентябре 1855 года, еще до ледостава. Это позволило русскому правительству выслать несколько судов для снабжения дальних уголков русского Севера, что немного облегчило ситуацию в отдаленных районах.
Просмотр сообщений
Гостей: 550
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo