Социальная сеть под парусом (Sailing Social Network)

Обучение => Полезные материалы => Тема начата: bigbird от 10.04.2017, 02:04:55

Название: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 10.04.2017, 02:04:55
(http://sail-friend.ru/gallery/2_10_04_17_1_43_05.jpeg)

Внимание! Материал содержит элементы 18 + !!!

Этот пост зрел давно. Практически, с момента основания портала. Да, чего уж греха таить - сайт изначально и задумывался, в основном, для его публикации ;D Но уж больно масштабный проект получился, поэтому начинаем только теперь. И, конечно, как у нас заведено, ваши собственные дополнения отнюдь не возбраняются, а, напротив, всячески приветствуются.

Наберитесь терпения - продолжение последует всенепременно! А окончание скрыто где-то за самыми дальними морскими далями ;)

Фото кликабельны

A

(http://sail-friend.ru/gallery/2_10_04_17_1_56_31.jpeg)
Если долго и внимательно рассматривать это фото, то на нем можно заметить ахтерштаг...

Ахтерштаг (нидерл. achterstag) — снасти стоячего такелажа, поддерживающие мачты в диаметральной плоскости с кормы. Применяется при одномачтовых и полутрамачтовых типах парусного вооружения с бермудскими парусами (йол и кеч).

На современных яхтах ахтерштаги обычно снабжаются устройствами для регулирования натяжения, с целью изменения изгиба мачты, что, соответственно, меняет профиль паруса. В качестве регулировочных устройств применяются тали, гидравлические талрепы и др.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 10.04.2017, 12:12:28
Б

(http://sail-friend.ru/gallery/2_10_04_17_12_11_18.jpeg)

Бак (нидерл. bak) — надстройка в носовой части палубы, доходящая до форштевня. Баком называют также и всю переднюю часть палубы (спереди от фок-мачты или носовой надстройки).

Возвышение над верхней палубой в носовой части корабля называется полубак. Удлинённый полубак может занимать до 2/3 длины судна.

Основное назначение баковой надстройки заключается в увеличении высоты борта в носовой части корабля, что важно для обеспечения хорошей мореходности, защиты верхней палубы от заливания при встречной волне и повышения непотопляемости. В удлинённом баке на грузовых судах располагают грузовые твиндеки, на пассажирских судах — каюты.

На палубе бака или внутри него обычно располагают якорное и швартовное устройства. У крупных современных кораблей высота борта обычно достаточно велика, и баковой надстройки как таковой они не имеют либо её существование объясняется иными причинами (например, необходимостью в дополнительных помещениях).
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 10.04.2017, 12:33:19
(http://sail-friend.ru/gallery/2_10_04_17_12_16_49.jpeg)

Бимини

Задумывались ли вы, что бимини, он же "бимини топ", он же "тент над кокпитом", по аналогии с известной деталью пляжного гардероба, получил свое название от имени группы островов Бимини, входящих в состав Багамских, где лодочники первыми сделали тент, который защищал их от палящих лучей солнца.

Бимини топ позволит вам наслаждаться природой и водой находясь при этом в прохладной тени или укрывшись от внезапно пошедшего дождя. Как правило, конструкция позволяет быстро и легко как раскрыть тент, так и собрать его обратно.

Бимини Топ тенты изготавливаются из водостойких акриловых тканей «Sunbrella», «Sauleda», швы - из стойкой к влаге и ультрафиалетовому излучению нити.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 10.04.2017, 19:24:20
(http://sail-friend.ru/gallery/2_10_04_17_7_16_43.jpeg)

Бинокль (от фр. binocle ← лат. bini — «двое» + лат. oculus — «глаз») — оптический прибор, состоящий из двух параллельно расположенных соединённых вместе зрительных труб, для наблюдения удалённых предметов двумя глазами: за счёт этого наблюдатель видит стереоскопическое изображение (в отличие от зрительной трубы).

Navigator 7×50 Compass (http://sail-friend.ru/index.php?topic=11.msg15#msg15) от Steiner (http://www.steiner-optics.com/)  - наш выбор для настоящих морских волков. Реальные 30 лет гарантии - это вам не шутки.

Но и EXPERT VMR 8 X 40 (http://sail-friend.ru/index.php?topic=11.msg2210#msg2210) от Pulsar (http://www.pulsar-nv.com/ru/), который в самое ближайшее время обретет счастливого хозяина в лице одного из зарегистрированных друзей SF, поверьте, тоже весьма не плох  ;)
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 11.04.2017, 00:11:44
(http://sail-friend.ru/gallery/2_15_04_17_2_26_55.jpeg)

Бушприт, бугшприт (нидерл. boegspriet; от boeg — нос + spriet — пика, вертел) — горизонтальное либо наклонное рангоутное древо, выступающее вперёд с носа парусного судна. Предназначен для вынесения вперёд центра парусности, что улучшает манёвренность судна. К бушприту крепится стоячий такелаж стеньг передней мачты, а также такелаж носовых косых парусов — кливеров и стакселей.

На больших парусниках бушприт делают составным: продолжением бушприта является утлегарь, а продолжением утлегаря — бом-утлегарь. Задний конец бушприта называется шпор, как у мачты. Передний — нок, как у гика, гафеля или рея. Угол возвышения бушприта обычно составляет от 30° до 36°.

Бушприт раскрепляется тросовыми бакштагами, проводимыми через специальные распорки — блинда-гафели к бортам судна, и ватер-штагами, идущими к форштевню через мартин-гики. Непосредственно на носу судна бушприт крепится при помощи мощного найтова или ватер-вулинга. На больших современных парусных судах вместо тросовых вулингов устанавливаются металлические бугели.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 11.04.2017, 00:19:10
В

(http://sail-friend.ru/gallery/2_11_04_17_12_13_54.jpeg)

Ванты (нидерл. want) — снасти стоячего такелажа, которыми укрепляются мачты, стеньги и брам-стеньги с бортов судна. Число вант зависит от толщины мачты и площади парусов.

Помимо своего основного назначения, ванты служат также для подъёма матросов на мачты и стеньги для работы с парусами. Для этих целей поперёк вант на определенном расстоянии друг от друга крепились выблёнки, пеньковые, деревянные или металлические. Пеньковые выблёнки привязывали к вантам выблёночным узлом на расстоянии одна от другой 0,4 м. Нижние ванты (пеньковые) были на парусных кораблях самыми толстыми, их диаметр достигал 90-100 мм. Стень-ванты делали тоньше, а брам-стень-ванты еще тоньше. Выбленки были тоньше своих вант.

В зависимости от того, какое рангоутное дерево ванты удерживают, они получают дополнительные наименования.

Фок-ванты, фор-стень-ванты, фор-брам-ванты укрепляют рангоутное дерево фок-мачты.
Грот-ванты, грот-стень-ванты, грот-брам-ванты укрепляют рангоутное дерево грот-мачты.
Бизань-ванты, крюйс-стень-ванты, крюйс-брамс-ванты укрепляют рангоутное дерево бизань-мачты.

Верхние концы вант крепятся на мачте или стеньге при помощи огонов (петель), надеваемых на топы. Ванты, стень-ванты и брам-стень-ванты должны быть парными, то есть выполненными из одного куска троса, который складывают пополам и на некотором расстоянии от сгиба делают бензель. Образовавшийся огон накладывают на топ мачты. Если количество вант с каждого борта нечетное, то последнюю ванту к корме делают разбивной, то есть одинарной.

В нижние концы вант ввязываются юферсы, которые вместе с другими на русленях составляют тали. Нижние юферсы подвижно крепятся к вант-путенсам, которые от русленей идут к бортам, где и крепятся. Чтобы ванты не перетирались в месте огона, а также на концах (в местах крепления юферсов), их клетнюют.

Изготавливаются из стального или специального пенькового троса, называемого вант-тросом (4-стрендный кабельной работы).

При больших нагрузках и плохой погоде для облегчения перенапряжённого такелажа судна существовала практика установки вспомогательных бентинк-вант и лось-вант.

Лось-ванты накладывали на оплётку вант между топом мачты и стеньгой и переплетали как ванты. В нижних точках крепления лось-ванты проводили рядом с повреждёнными вантами к русленю и там крепили на резервных юферсах. В верхней части бентинк-ванты находился вплеснённый коуш. Через этот коуш проходил шпрюйт, концы которого тоже оканчивались коушами. Коуши шпрюйта крепили на ворсте, а нижний конец бентинк-ванты заканчивали юферсами, поставленными на руслень противоположной стороны. Особых различий между несущей способностью лось-вант и бентинк-вант не было, поэтому капитан судна выбирал тот тип вспомогательных вант, который предпочитал.

Ванты у шлюпок, швертботов и яхт называются вантинами (вантина).
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 11.04.2017, 00:24:03
Чем дальше, тем больше мне нравится эта идея! ;D Признайтесь честно, сколько слов в предыдущем тексте вы увидели впервые в жизни? Так что, говоря в начале поста о неисчерпаемости темы, похоже, против истины сильно не погрешил. Её реально можно развивать до бесконечности!

Только вот где ко всему этому вокабуляру правильных иллюстраций набрать? Помогайте, друзья!
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 12.04.2017, 03:32:00
Г

(http://sail-friend.ru/gallery/2_12_04_17_3_26_37.jpeg)

Гик (boom) — горизонтальное рангоутное дерево, к которому крепится нижняя шкаторина грота. «Дерево» не означает, что он обязательно должен быть деревянным. Этим термином обозначают части рангоута.

Конец гика, упирающийся в мачту, называется пяткой, противоположный конец — ноком. Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг (boom swivel), позволяющий гику поворачиваться вправо-влево и вверх-вниз.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 13.04.2017, 00:36:50
(http://sail-friend.ru/gallery/2_13_04_17_12_28_23.jpeg)

Ги́ка-шкот — снасть бегучего такелажа; крепится за нок гика, служит для постановки гика с растянутым по нему парусом в положение, необходимое при различных курсах судна.

Правильная работа с ним является важнейшей настройкой на борту.

Форма задней шкаторины грота дает лучшую справку по правильности настройки паруса. Поэтому на задних краях лат-карманов должны быть колдунчики. У гротов, сворачиваемых в мачту, колдунчики часто отсутствуют, так как они легко отрываются при сворачивании паруса. Все же поскольку они очень важны, от них не стоит отказываться – необходимо постоянно пришивать или приклеивать новые на место оторвавшихся.

Колдунчики на задней шкаторине при правильной настройке должны быть направлены прямо в корму, лишь верхняя ленточка время от времени может отклоняться под ветер. Если и нижние нити колдунчиков отклоняются под ветер, то это означает, что гика-шкот перебран и должен быть постепенно стравлен до нужного положения.

При сильном или шквальном ветре нужно обращать внимание на то, чтобы гика-шкот в любой момент мог быть сброшен или потравлен, чтобы открыть заднюю шкаторину и уменьшить угол атаки. Это уменьшает крен при шквале и позволяет сохранить лодку под контролем.

В нормальном состоянии гика-шкот должен быть туго добран, чтобы грот давал лодке как можно больше хода.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 13.04.2017, 01:34:47
(http://sail-friend.ru/gallery/2_13_04_17_1_24_36.jpeg)

Грот (нидерл. groot) — нижний прямой парус на грот-мачте парусного судна. Если на грот-мачте нет прямых парусов, то гротом называют нижний косой парус.

На одномачтовых судах гротом, как правило, называется задний парус.

"Классический" грот опускается и поднимается фалом через топ мачты. Раньше для небольших яхт иногда использовали т.н. "патент-риф" - конструкцию вертлюга, который позволяет накручивать грот на гик. Сейчас такую систему достаточно часто можно встретить и на крупных дорогих крейсерах - она позволяет автоматизировать процесс постановки/уборки паруса.

При усилении ветра площадь грота уменьшают – «берут рифы». Закручивают грот частично в мачту или на гик (при патент-рифе). Если грот классический -  парус приспускают на фале и подбирают образовавшийся «карман» риф штертами.

Грот может убираться и на закрутку, расположенную внутри мачты.

Является одной из самых важных составных частей паруса яхты. От того, насколько правильно настроен грот по отношению к ветру и состоянию поверхности воды, зависит, как будет вести себя судно в тех или иных погодных условиях.

Слова грот или грота- прибавляются к наименованию парусов, рангоута и такелажа для обозначения их принадлежности к грот-мачте, например: грот-стень-ванты — снасти стоячего такелажа, удерживающие грот-стеньгу с боков.



Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 14.04.2017, 01:23:10
Д

(http://sail-friend.ru/gallery/2_14_04_17_1_17_33.jpeg)

Душ кормовой - немного сибаритства посреди суровых морских будней — опресниться после купания не составит труда
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 14.04.2017, 02:02:11
Е

(http://sail-friend.ru/gallery/2_14_04_17_1_59_56.jpeg)

Ендова́ — медная луженая посуда с носком, в которой выносилось наверх вино для раздачи чарки (http://sail-friend.ru/index.php?topic=1297.0) матросам в царском флоте
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 14.04.2017, 19:01:22
Ё

(http://sail-friend.ru/gallery/2_14_04_17_7_00_28.jpeg)

Ё-моё!, а так же Ёклмн! Ёпрст! Ёрш твою медь! Ёкарный бабай! Ёлки-палки! Ёшкин дрын! Ёшкин корень! Ёшкин кот! Ёк-макарёк! Ёперный театр! Ёксель-моксель! Ёшки-матрёшки! - добавляем ваши версии!

Не смотря на то, что, на первый взгляд, перечисленные выше восклицания не имеют непосредственного отношения к нашей основной теме, все мы, неоднократно слышали и сами употребляли их в той или иной форме в нашей морской жизни :)

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 14.04.2017, 19:06:02
Внимание! Объявляется литературный конкурс для знатоков! Кто поделится с товарищами морским термином на букву "Ё"?  ;)
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 15.04.2017, 01:31:49
Ж

(http://sail-friend.ru/gallery/2_15_04_17_1_30_43.jpeg)

Журнал вахтенный (Log-book) —  официальный документ на корабле для записи в хронологической последовательности всех основных событий, связанных с жизнью, повседневной и боевой деятельностью корабля с момента вступления в строй и до исключения из состава флота. Ведётся вахтенным офицером, а при стоянке на швартовых - дежурным по кораблю.

В старину в русском военном флоте вахтенный журнал назывался "Шканечным"

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 15.04.2017, 02:29:29
З

(http://sail-friend.ru/gallery/2_28_04_17_12_49_57.jpeg)

Закрутка грота в мачту упрощает манипуляции с этим парусом, но имеет свои недостатки. Питер Нильсен рассказывает, как улучшить работу этой системы.

Еще несколько лет назад закрутка грота в мачту рассматривалась большинством парусников-круизеров как устройство для пенсионеров и яхтсменов легкой погоды. Эта система ненадежна и неэффективна в смысле качества работы паруса – говорили ее критики. Однако, яхтостроители наших дней, такие как Dufour и Benetau, поставляют яхты с закруткой грота в мачту как стандарт для многих своих моделей, и обычные грота являются уже дополнительной опцией.

Глядя на всеобщий энтузиазм, охвативший круизный флот в применении закрутки грота, удивляешься только тому, что ее внедрение заняло так много времени, и еще далеко не все яхты применяют эту систему.

Большой флот чартерных яхт на Карибах и Средиземноморье сплошь и рядом использует закрутку грота. Производители мачт заявляют, что более 50% из продукции приспособлено для закрутки грота. Так почему же внутримачтовая закрутка становится такой популярной?

Главная причина, конечно, это неоспоримая простота и удобство работы с гротом. Поднимаете его один раз на фале в начале сезона, и не спускаете до его окончания. Нужно зарифиться? Потравливаете один конец и выбираете другой. Сделано! Никакой неразберихи, толкотни и риска на крыше рубки при спуске паруса, рифовке или укладке его на гике, сезневке и надевании чехла; вы можете покинуть лодку и быть в машине (или баре) в течение минуты после швартовки.

Закрутка грота в мачту не только сделала возможным управлять большими яхтами с ограниченным экипажем, но и позволила определенному кругу людей, кто больше не мог физически управляться с традиционным гротом, остаться в яхтинге.

Аргументы против закрутки грота мы рассмотрим ниже, но множество людей готово принести в жертву эффективность работы паруса в обмен на удобство и легкость в управлении.

Работа грота на закрутке

Грот на закрутке не для тех (а их немало!), кто находит удовольствие в настройке, регулировке и доводке парусов и рангоута с такелажем. Но есть цена, которую надо платить за возможность не хлопотного управления парусом, и она определяется неэффективной аэродинамикой. Задняя шкаторина закручивающегося грота не поддерживается латами (их же не закрутишь в мачту!), и поэтому не имеет серпа и идет по прямой линии от фалового угла паруса к шкотовому. Иногда она даже имеет отрицательный серп, но и в этом случае задняя шкаторина подвержена неконтролируемым колебаниям (флаттер).

По сравнению с гротом с латами, безлатовый грот одинакового удлинения (передняя / нижняя шкаторина), очевидно имеет меньшую площадь – обычно на 10% - 20% меньше, что вместе с формой паруса, далекой от идеальной, создает значительно меньшую тягу. При ходе на встречных курсах «пузо» паруса смещается к задней шкаторине, что генерирует большой дрейф и крен. К сожалению, для бермудского вооружения вообще и для гротов без лат в особенности, именно треугольная форма паруса имеет наибольшее индуктивное сопротивление. Грот с эллиптической формой задней шкаторины с небольшим серпом по передней, в совокупности с достаточной полнотой паруса, является наиболее аэродинамически эффективным. Это недостижимо у закручивающихся гротов.

С точки зрения тяги паруса, чем больше его «пузо», тем больше на нем подъемная сила. На яхтах с обычными гротами его могут и должны регулировать в определенных пределах в зависимости от курса и силы ветра, на гротах с закруткой – нет. Правильно зарифленный традиционный грот стоит идеально, зарифленный же на закрутку безлатовый, часто представляет собой жалкое зрелище.

Начав с недостатков треугольной формы паруса и его сравнительно меньшей площади и продолжив трудностью борьбы с вибрацией неподержанной латами задней шкаторины и невозможностью тонко настроить парус, необходимо отметить еще один момент – прямая линия передней шкаторины. В идеале, передняя шкаторина должна иметь серп, но в гротах на закрутке он отсутствует. Это сделано для того, чтобы при закручивании грота в мачту излишняя ткань серпа не создавала проблем внутри мачты. Когда такой парус должен быть зарифлен, его, естественно, невозможно настроить с помощью натяжения фала, а только используя шкот. Но большинство тех гротов, что мне приходилось видеть, практически не реагируют даже на такую ограниченную возможность регулировки. Отсутствие достаточного серпа по задней шкаторине паруса не позволяет правильно отрегулировать «твист», что ведет к потере в скорости лодки. Как только вы сделали один - два оборота грота на закрутку, натяжение грота-фала больше не дает никакого эффекта – ткань паруса сползает вниз по закрутке, натяжение передней шкаторины значительно ослабевает. В результате – большое «пузо», которое сдувается ветром в корму. Лодка становится медленной и неуклюжей.

Как и с генуей, техника является ключевым моментом в определении того, насколько хорошо будет установлен зарифленный грот. Инстинктивная тенденция держать некоторую натяжку шкота при закручивании паруса (чтобы он меньше полоскал), приводит к тому, что задняя шкаторина получает большее натяжение, чем средняя часть паруса, и парус, проходя через щель в мачте, образует складки на закрутке. Результатом будет утолщения на «колбасе» скрученного паруса, что усложняет работу закрутки, и не исключает «закусывание» паруса в щели или в полости мачты.

Для эффективного закручивания грота задняя шкаторина должна абсолютно без нагрузки. Этого можно достигнуть приподняв гик на топенанте и послабив шкот, давая парусу полоскать, в то время, как вы делаете необходимое вам число оборотов закрутки. Без нагрузки на парусе значительно легче оперировать с этим устройством, а приподнятый гик обеспечит правильную укладку толстых швов нижней шкаторины. Если они уложатся друг на друга, то не уместятся в мачте и вы не сможете полностью скрутить парус.

Используя такую технику, вы можете получить зарифленный парус удовлетворительной формы и неплохо работающий. В пользу рифления грота на закрутку можно сказать, что в то время, как варианты рифления традиционного паруса ограничены имеющимися риф-полками, и часто одного рифа может быть мало, а второго уже много, закрутка позволяет точно подобрать площадь грота в соответствии с ветром и состоянием моря и сбалансировать лодку.

И еще один фактор нужно иметь в виду. Если обычный парус (особенно на ползунах) можно зарифить на попутном курсе, то давление ветра на закручивающийся в мачту парус и его трение о ребро щели обычно не позволяют сделать этого, и приходится приводиться к ветру перед началом рифления.
В общем, проблемы есть. Как их решать?

Добавление лат

Много светлых голов занимают себя попытками совместить удобство и опрятность закручивающихся в мачту гротов с мощностью и эффективностью традиционных гротов с их хорошей формой. Все согласны, что серп по задней шкаторине, что означает - латы, это путь к хорошей работе грота. Поэтому множество вариантов на эту тему было испробовано в течение ряда лет.

Несколько лет назад Шведский изобретатель придумал пневматические (надувающиеся) латы и продемонстрировал свою концепцию на Earl’s Court Show. Энтузиазм от этой идеи быстро пошел на спад, когда вопрос коснулся практического применения ножного насоса в кокпите, которым нужно было надувать латы по мере их появления  из мачты, а дороговизна и сложность устройства воздушных трубок, проведенных к концам лат, нанесла завершающий удар по этой, в общем неплохой, схеме.
Короткие, идущие вниз по парусу вертикальные латы, можно было видеть на некоторых больших лодках. Но они не получили широкого распространения на малых яхтах, так как они не могли пройти в узкую щель их мачт. В лучшем случае такие латы позволяли лишь небольшой серп по задней шкаторине. Другая схема предусматривала латы из поставленных попарно вогнутых полосок, как металлическая лента в измерительной рулетке, которые могут быть закручены в мачту, но они часто зажимали парус в мачте.

Но наиболее успешным вариантом поддержать заднюю шкаторину и получить правильный серп оказалось применение сквозных вертикальных лат, которые пришли на рынок в середине  90-х.

Две системы сквозных лат доступны на рынке – Vertech и Maxi-Roach. У Vertech – близко расположенные вертикальные латы 10-мм толщины сделаны из соединенных полых трубок, стеклопластиковых в нижней части и карбоновых наверху, где необходима повышенная жесткость, чтобы препятствовать отваливанию задней шкаторины под ветер в свежую погоду. Сквозные вертикальные латы позволяют закручивающемуся гроту иметь такой же серп, как и традиционные паруса с горизонтальными латами, и потенциально даже больший.

Концепция вертикальных лат является дорогой - частично по конструктивной причине, а также потому, что она требует парусных тканей с большой стабильностью по диагонали. Большинство тканных парусных материалов имеют большую прочность по утку и основе ткани, но они слабо сопротивляются нагрузкам по диагонали. По этой причине парусные мастера встречают затруднения с усилением паруса у концов лат – там невозможно устроить мощные боуты, так как парус в таком случае не пройдет в щель мачты при закрутке.

Мы имели возможность видеть парус Vertech, сшитый из ткани Vectran и поставленный на Moody 46, в действии. И хотя испытания проводились в несильные ветра, было безусловно понятно, что этот парус почти идентичен, как по площади, так и по форме, традиционному гроту, а его работа на острых курсах была хорошей. В отличие от «мягких», безлатовых гротов, он хорошо сохранял форму на разных курсах при ветрах разной силы.

Рифовка грота с такими латами более проста и эффективна, поскольку задняя шкаторина хорошо поддерживается и не так заметно проявляется тенденция ослабления натяжения передней шкаторины при закручивании паруса в мачту. Поддержка по задней шкаторине также уменьшает полоскание паруса при его рифлении и уборке.

Maxi-Roach в основном предлагает сплошные латы (целым изделием), в то время, как латы Vertech состоят из отрезков по 3 метра, соединяемые вместе. Их легче подобрать и установить. Во всяком случае, не труднее, чем сквозные горизонтальные латы. Они также не требуют дополнительных дорогих устройств для их установки. На новых лодках последнего поколения уже нет большой разницы в цене между парусом на закрутке и обычным.



(http://sail-friend.ru/gallery/2_28_04_17_11_59_47.jpeg)

Закрутка стакселя – механизм, барабан, позволяющий накручивать стаксель на штаг. Закрутка стакселя позволяет не ставить или снимать парус каждый раз, когда выходите или подходите к стоянке, а просто накручивать его на штаг. Минус в том, что он не оптимален для всех погодных условий.

Однако, для круизной яхты — очень полезное устройство. Как и патент-риф и другие устройства на яхте, конструкциям закрутки присуще многообразие. Из назначения этого устройства ясно, что в верхней и нижней части должны быть подшипники (качения или трения). Средняя часть закрутки — штаг-пирс, где располагается и крепится передняя шкаторина паруса должна быть надежной и прочной на растягивающие и скручивающие усилия, которые могут быть весьма значительными. В нижней части устройства располагается привод закрутки — обычно в виде катушки и устройство стопорения привода от самопроизвольного раскручивания паруса.

В нижней же части штаг-пирса предусматривается утка или мотовило (вращающееся вместе со всей закруткой) для крепления фала. Для этого в верхней части штаг-пирса предусматривается блок (или кипа для небольшой яхты).




(http://sail-friend.ru/gallery/2_15_04_17_2_28_29.jpeg)

Заливная горловина служит для залива топлива в топливный бак. Горловины могут быть прямые для установки на горизонтальную поверхность и угловые для поверхности со скосом, выполнены из пластика или из металла. Также заливная горловина может быть скомбинирована с воздушником.

Заливная горловина обычно снабжена внутренней цепочкой,  которая соединяется с пробкой горловины для предотвращения ее утери. Пробка может открываться разными способами: простым откручиванием, откручиванием после поднятия фиксатора на крышке горловины, ключом. Обычно горловины серийного производства имеют  диаметр либо 50 мм либо 38 мм. Диаметр горловины подбирают так, чтобы он был равен диаметру заливного отверстия бака. Можно изменять диаметр входного заливного отверстия бака в меньшую сторону при помощи специального переходника.

Для удобного и быстрого залива топлива лучше всего устанавливать горизонтально расположенную горловину с диаметром 50 мм.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 15.04.2017, 14:20:33
И

(http://sail-friend.ru/gallery/2_15_04_17_2_17_43.jpeg)

Иллюминатор (лат. illuminator — осветитель) — круглое или прямоугольное окно в борту корпуса корабля, стене его надстройки или в верхней палубе для доступа света и свежего воздуха во внутренние помещения. Иллюминаторами также называются застеклённые, обычно круглые, окна подводных судов и летательных аппаратов.

Исторически наиболее распространённая круглая форма иллюминатора вызвана тем, что круглое отверстие меньше ослабляет конструкцию, в которой оно проделано, а также большей технологической простотой изготовления круглых деталей (ранее рамы иллюминаторов изготавливались из литых латунных заготовок обработкой на токарных станках). В настоящее время широко распространены и прямоугольные иллюминаторы. Иллюминатор как правило герметичен (водонепроницаем). Для защиты во время сильного волнения иллюминатор часто имеет металлическую штормовую крышку, или на него может крепиться съёмный щиток.

Варианты конструкции корабельного иллюминатора включают:

- открывающиеся и не открывающиеся (глухие) иллюминаторы с остеклением
- иллюминаторы с металлической крышкой
- иллюминаторы с круглым стеклом, приводимым во вращение электродвигателем для очистки от воды
- иллюминаторы с подогревом для очистки от снега и льда
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 16.04.2017, 01:02:43
К

(http://sail-friend.ru/gallery/2_16_04_17_1_05_18.jpeg)

Кабеста́н (от франц. cabestan), в морском деле также шпиль — механизм для передвижения груза, состоящий из вертикально установленного вала, на который при вращении наматывается цепь или канат, прикрепленные другим концом к передвигаемому грузу, например якорю.

Кабестан представляет собой вертикальный ворот и является разновидностью лебёдки с барабаном, насаженным на вертикальный вал.

Кабестан в основном используется в судоходстве для подтягивания речных судов у причалов, выбирания судовых якорей и подобных целей.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 17.04.2017, 02:58:41
(http://sail-friend.ru/gallery/2_17_04_17_2_56_08.jpeg)

Камбуз (нидерл. kombuis) — помещение на судне, соответствующим образом оборудованное и предназначенное для приготовления пищи (кухня).

В зависимости от размера судна размещается в отдельном помещении или представляет собой выделенный участок бо́льшего пространства.

Понятие сформировалось в XV веке. В то время камбуз был деревянным навесом, располагавшимся на верхней палубе корабля.

В отличие от кухонного помещения на суше, камбуз специально оборудован для смягчения качки, которая может затруднить процесс приготовления пищи и сделать рабочее место кока более опасным. В частности, могут использоваться печи на кардановом подвесе, ограждения печей, препятствующие падению на них.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 18.04.2017, 14:44:25
(http://sail-friend.ru/gallery/2_18_04_17_2_41_52.jpeg)

Каюта (нидерл. kajuit, нем. Kajüte) — помещение на судне или корабле, оборудованное для проживания людей, а также различных служебных целей (буфет, кают-компания и проч.). В русском языке термин появился в начале XVII века.

Каюта имеет замкнутое пространство и вмещает обычно до четырёх человек. Может состоять из одного или нескольких помещений (напр. из кабинета, спальни и ванной). Помещение на судне, рассчитанное для проживания большего количества человек, обычно называется кубрик. Как правило, в каютах проживают офицеры и пассажиры. Традиционно персональную отдельную каюту имеет капитан судна. А термин "каюта" в большей мере применим к гражданским судам, как к пассажирским, так и к грузовым.

Пассажирские каюты могут подразделяться на несколько классов по комфортабельности — согласно уровню предоставляемых удобств и услуг. Как правило, пассажирские каюты подразделяются на классы в зависимости от типа и компоновки пассажирского/круизного судна. Каюты экономкласса зачастую оборудованы только спальным местом и письменным столом и по своей компоновке в точности напоминают стандартное 4-х местное купе ЖД-вагона: четыре спальных места - два в нижнем ярусе, два в верхнем, посередине небольшой столик. Так же могут быть шкафы или полки под багаж или ручную кладь. На ряде судов часть кают экономкласса обращена внутрь корпуса судна и не имеет окон/иллюминаторов.

Каюты 1 или 2 класса имеют санузел, более комфортабельные спальные места и места для отдыха. На ряде круизных судов есть и каюты, превосходящие по уровню комфорта и услуг даже первый класс. Такие каюты представляют апартаменты и внешне ничем не отличаются от дорогих гостиничных номеров высшего класса.

Большое помещение для обеда, совместного отдыха и общения командного состава судна называют кают-компанией.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 19.04.2017, 00:10:53
(http://sail-friend.ru/gallery/2_19_04_17_12_07_04.jpeg)

Киль — нижняя балка или балки, проходящие посередине днища судна от носовой до кормовой его оконечности, и служащие для обеспечения прочности корпуса и обеспечения устойчивости.

На современных яхтах килем принято называть фальшкиль:

- тяжёлый свинцовый или чугунный балластный киль на килевых яхтах, препятствующий их крену и опрокидыванию;
- доски, брусья или металлическая полоса, пришиваемые к килю деревянного судна для предохранения его от повреждений при касании о грунт.

У небольших парусных судов иногда используются выдвижные, небольшой длины кили - шверты, которые убирали внутрь на мелководье, чтобы иметь возможность подойти ближе к берегу.

Для уменьшения боковой качки во время движения судна служит бортовой киль, укреплённый непосредственно к борту корабля на скуловой части обвода.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 19.04.2017, 13:33:45
(http://sail-friend.ru/gallery/2_19_04_17_1_24_54.jpeg)

Ко́кпит (англ. cockpit) - морск. открытое помещение на палубе для рулевого и пассажиров в кормовой или средней (центральный кокпит) части палубы на яхтах, парусных ботах, паровых и моторных катерах; на парусных судах - кормовая часть самой нижней палубы.

Кстати, знали ли вы, что первоначальное значение слова - арена для петушиных боев :) Вот уж, воистину, великая морская нация - англичане - знают, о чем говорят!


Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 20.04.2017, 00:06:26
(http://sail-friend.ru/gallery/2_19_04_17_11_59_19.jpeg)

Кранец (1. Fender. 2. Shot-locker, shot garland)

1. Короткий тросовый обрубок, деревянный валек или парусиновый круглый мешок, набитый и оплетенный каболкой; вывешивается за борт и служит для смягчения ударов при различных маневрах судна, связанных с отходом или подходом к другому судну (стенке, пристани), а равно и для защиты борта от ударов и трения о другое судно или пристань. К. на спасательных шлюпках служит для увеличения плавучести шлюпок, они выделываются из пробки и крепятся снаружи бортов. В качестве кранца применяются так же деревянные брусья, парусиновые мешки, плотно набитые крошеной пробкой, пеньковыми или синтетическими отходами, надуваемые цилиндрические баллоны (пневматические кранцы) и т. д.

2. Место вблизи палубных орудий, железный шкаф или ящик, служащий для хранения боезапаса для первых выстрелов.

3. В парусном флоте К. называли треугольные рамки или канатные кольца на палубах между пушками, в которые укладывались ядра, чтобы они не катались по палубе.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 21.04.2017, 01:10:29
Л

(http://sail-friend.ru/gallery/2_21_04_17_1_17_21.jpeg)

Лебедка непременно применяются на всех больших парусных яхтах, в меньшей степени на средних и совсем редко на легких. На детских швертботах и яхтах, перевозимых на крыше легкового автомобиля, их вовсе нет. Лебедки используют чаще всего для набивки (уверенного натяжения) шкотов передних парусов, затем идут фаловые (менее мощные по сравнению со шкотовыми) лебедки.
 
Иногда лебедки используют для подъема якорей. Как и все предыдущие конструкции палубного оборудования лебедки отличаются многообразием и размерами. Обычно это 2-скоростные лебедки со съемным рычагом (рукояткой), хотя они же могут использоваться и без применения последнего в условиях среднего ветра.
 
Бывают лебедки односкоростные с встроенным рычагом и без рычага; и многоскоростные, наиболее сложные с переключателями скоростей от общего привода (так называемые «кофейные мельницы»). У всех лебедок стандартное направление вращения барабана — по часовой стрелке. В обратную сторону барабан автоматически стопорится храповым механизмом, состоящим из храпового колеса или вала и подпружиненного храповика.
 
Для надежной работы число храповиков увеличивают. Их может быть 2 или более. В 2-скоростной лебедке — 2 храповых механизма: верхний и нижний храповик и храповый механизм — две разные вещи).

Принцип работы лебедки таков:
 
на барабан наматывают 2 ÷ 3 шлага шкота по часовой стрелке и дотягивают ХК. При этом нельзя допускать наложения шлагов друг на друга. В противном случае шкот заклинит сам себя и будут проблемы с его отдачей. Барабан за счет трения о шкот прокручивается также по часовой стрелке и натягивает КК. Приложив кратковременно на ХК шкота достаточное усилие (обычно становой силой мышц спины) ХК придерживают слегка и закрепляют на утку или кулачковый стопор.
 
На КК шкота, через барабан и конструкцию лебедки сохраняется первоначально приложенное значительное усилие ХК. Если натяжение КК не достаточно, то можно воспользоваться рукояткой, квадрат которой вставляют в углубление лебедки и прокручивая (или раскачивая в каком-то секторе) рукоятку добивают КК шкота до желаемого.
 
Усилие руки лебедка увеличивает в несколько раз (кратность зависит от конкретной конструкции лебедки и составляет: где: L — длина рычага рукоятки; D — диаметр барабана лебедки; Z1 — число зубьев внутренней шестерни барабана; Z2 — число зубьев на втулке; N — выигрыш в силе (в разах).
 
Лебедка — дорогостоящая часть палубного оборудования. Ее в домашних условиях или в случайной мастерской не создать. Требуется специальное зуборезное и долбежное оборудование. Проблема усугубляется необходимостью применения в лебедках цветных металлов и легированных сталей. Самая легкая (малая) лебедка весит не менее 0,8 кг — верхний предел 10 ÷ 15 и более кг.
 
Рабочий диаметр барабана — D лежит в пределах 70 ÷ 200 мм (заготовка для барабана от 100 ÷ 300 мм). Отсюда и высокая цена этого устройства — лебедки. Проще и дешевле купить, чем заниматься изготовлением. Поскольку лебедка — вещь дорогая, то ее стремятся использовать максимальным образом и для разных задач: Прежде всего лебедка должна выполнять наилучшим образом свою главную функцию — набивку стаксель-шкотов.
Эту же самую лебедку можно использовать и для набивки фалов, однако надо решить несколько задач:
 
- (a) — задача правильного подвода фалов к лебедке;
 
- (b) — задача закрепления КК обтянутого лебедкой фала и освобождение лебедки от ХК фала;
 
- (c) — эта же лебедка может быть использована и для подъема якоря (или шверта или чего-либо другого), но задачи а) и b) должны быть решены.
 
Таким образом имеем вывод: одна лебедка может выполнять несколько функций, при этом должны быть предусмотрены собственные устройства (для каждой функции) закрепляющие обтянутый КК. Такими устройствами закрепления могут быть кулачковые или эксцентриковые стопора или любые другие приспособления (думайте сами, какие) типа слесарные или столярные тиски. Теперь рассмотрим подробнее некоторые моменты как устройства парусной лебедки так и ее эксплуатации. Начнем из материалов применяемых при изготовлении лебедок.

Алюминий
 
Чистый алюминий — это мягкий белый металл, настолько непрочный, что его можно резать острым ножом и придавать форму с помощью простейших инструментов. Но почему тогда большинство лебедок для гоночных яхт создано в основном из алюминия? Секрет состоит в добавлении в сплав примесей других металлов. Небольшое содержание цинка, меди, кремния или магния превращает мягкий белый металл в полезный материал, который становится после этого прочным, твердым и жестким.
 
К счастью разработчиков лебедок, почти все работы по составлению новых сплавов ведутся аэрокосмической промышленностью, и все, что на самом деле требуется, это выбрать подходящую марку из огромного ассортимента. Конечно, то, что хорошо для использования в самолетах, не обязательно подходит для морских условий, разработчик всегда должен помнить о коррозии металла в соленой воде.
 
Если говорить о деформируемых сплавах (тех, которые используются для проката, штамповки и рубки), то так называемая 6000-ая серия сплавов на основе кремния является превосходным компромиссом между высокой прочностью и хорошей устойчивостью к коррозии. Другие марки прочнее, чем изделия 6000-й серии, но почти всегда такой результат достигается за счет высокой цены или меньшей коррозионной стойкости.
 
Серия 2000, сделанная на основе меди, претендует на звание самой прочной, но, к сожалению, у нее плохая устойчивость к соленой воде. Многие части лебедок чаще отливают, чем изготавливают путем механической обработки из твердого металла. И здесь лидируют кремниевые сплавы, так как благодаря ним достигается необходимый баланс между коррозионной стойкостью и прочностью.
 
В Великобритании наибольшей популярностью пользуется марка, известная как LM25, т.к. на данный момент — это единственный прочный и устойчивый к коррозии материал. Естественная стойкость к коррозии алюминия может быть усилена с помощью анодирования. Чтобы этот процесс был эффективным, требуется уделять ему немалое внимание, т.к. для изменения поверхностного слоя используются электрический ток и кислоты.
 
В результате процесса образуется слой оксида алюминия, одного из самых твердых веществ, известных человечеству. После того, как сформируется слой, алюминий будет защищен от дальнейших химических атак. Хотя в производстве лебедок обычно используются различные варианты «твердого» анодирования (в каталогах на лебедки обычно пишут «hard anodized»), некоторые производители применяют свои собственные методы.
 
Оксид алюминия, конечно, твердый, но он пористый. Большинство таких процессов состоит из насыщения этого слоя различными химическими веществами, что повышает стойкость к износу и улучшает внешний вид лебедки. Обычно добавление краски придает поверхности черный, серый или серебристый цвет. В более сложных системах для уменьшения поверхностного трения используются скользкие вещества наподобие тефлона.
 
Барабан
 
Барабан — очень важная деталь лебедки, т. к., он преобразовывает вращательное движение деталей лебедки в линейное движение наматываемой веревки. Барабан должен обеспечивать достаточное трение, чтобы удерживать необходимое количество витков, в то же время, не истирать веревку и, что еще более важно, обеспечивать безопасную подачу веревки даже при очень высоких нагрузках.
 
Производители лебедок используют разные приемы для увеличения поверхностного трения. Обычно для этого поверхность делают ребристой или шершавой. Некоторые барабаны, в особенности алюминиевые, сначала могут слишком грубо обращаться с веревкой, т. к. производители предполагают некоторую приработку поверхности барабана. Если же поверхность барабана слишком грубая, небольшая обработка мелкозернистой наждачной шкуркой ускорит этот процесс.
 
Быстрая намотка
 
Хотя обычно главным критерием при выборе лебедки служит коэффициент преобразования силы, во многих таких случаях, как, в начале поворота на другой галс или при работе со спинакером при слабом ветре, требуется не столько сила, сколько скорость.Многие производители, особенно в больших моделях, предусматривают наличие быстрой намотки, в которой для выполнения перечисленных видов работ отношение первой зубчатой передачи поддерживается намеренно большим.
 
В моделях с тремя автоматически переключающимися передачами часто имеется кнопка и блокирующее устройство, предназначенные для того, чтобы шестеренки не перескакивали на третью скорость. Быстрая намотка полезна при установке спинакера. Не забудьте отключить быструю намотку перед началом других работ, не то могут возникнуть проблемы при следующей смене галса.
 
Выбор лебедки
 
Каталоги производителей дают много советов о выборе лебедки, но, как всегда, в них сравнивают изделия только своей компании. На первое место ставятся размер и мощность, коэффициент усиления и вес также стоят не на последнем месте.

Дополнительные возможности
 
Лебедки для больших гоночных яхт имеют несколько сбивающий с толку при выборе ряд дополнительных возможностей: от изменения отношений зубчатых передач, до низкого расположения оснований. В последние годы дополнительные храповые основания стали наиболее популярны, в то время как удаленный механизм переключения скоростей и педальный привод уже стали обычной вещью в больших связанных системах.
 
Также в последние годы появились оригинальные конструкции лебедок с барабаном двух диаметров, (серия «Quattro» Harken) и лебедки с горизонтальным барабаном, называемые «captive reel winches», размещаемые под палубой, специально спроектированные для современных 100 — футовых мегаяхт, которых в последнее время становится все больше.
 
Комплект таких лебедок с электроприводом позволяет управляться с огромными парусами команде из 3-5 человек! Если вы собираетесь покупать что-либо из дополнительного оборудования, вам следует поговорить непосредственно с производителем.
 
Стопор для ходового конца веревки
 
Среди самых маленьких, но в тоже время очень важных деталей лебедки, особенно важны стопорные зажимы, удерживающие ходовой конец веревки.
Всегда изготовляемые из высококачественной нержавеющей стали, они подвергаются большим нагрузкам и почти не изнашиваются. Если зажим стал заедать или болтаться, то, скорее всего, износился не он, а место, где прикреплен зажим.
 
Появляется желание заменить зажим в надежде, что это решит проблему, но это не поможет. Для обеспечения безопасности вам придется купить более дорогие шестерню или основание. Не стоит недооценивать важность зажимов для безопасной работы лебедки! Любая неисправность может привести к обратному вращению лебедки, резкому сбросу нагрузки и бешено вращающейся рукоятке, если она вставлена в лебедку в этот момент.
 
При необходимости заменить зажим, подберите деталь такого же типа и убедитесь, что форма зажима подходит. Это одна из немногих деталей лебедки, которые иногда собирают неправильно. Если это произойдет, то последствия могут быть весьма плачевными.
 
Захват веревки
 
С первого взгляда кажется, что всю работу делает тот, кто крутит лебедку, но, на самом деле, главную роль выполняет тот, кто захватывает веревку. Если он сможет быстро продеть ходовой конец веревки в стопор, тогда тому, кто его крутит ручку лебедки, останется только мотать, соблюдая ритм, пока он не выберет веревку.
 
Системы автоматического захвата значительно облегчают работу, но эффективность при этом уменьшается. Зачастую, когда нужно выбрать много веревки, имеет смысл работать вдвоем даже при наличии системы автоматического захвата. Позаботьтесь также о настройке захватов в автоматических системах. Даже системы на пружинах обычно имеют грубую настройку ширины зазора, а для работы с веревками определенного размера в системах с фиксацией требуется точная настройка.
 
Инструкции
 
Обычно инструкцию по пользованию лебедками выбрасывают в день доставки лодки покупателю, а зря, т. к. часто эта бумажка оказывается очень полезной. Даже если вы уже тысячу раз разбирали и собирали лебедки, обязательно наступит момент, когда вам попадется незнакомая конструкция, а после сборки останутся лишние детали.
 
Вот тогда-то вы пожалеете о той заветной бумажке! Наверное, самое важное в инструкциях — это список деталей. Когда вы будете заказывать новую деталь, гораздо лучше будет звучать: «…деталь ABC123…», чем: «…ну, такая махонькая штучка, болтается тут под одной шестеренкой, немного сбоку…».

Коэффициент полезного действия (КПД) Очень важный параметр при создании и выборе лебедки.
 
Данное понятие подразумевает, какая часть энергии, затрачиваемой вами на вращение рукоятки, будет передана барабану. Дешевые лебедки массового производства зачастую некачественны, в то время как высокотехнологичные заказные изделия для гонок обладают большим КПД.
 
Набивка шкотов генуи
 
При увеличении размера яхты первая работа, которую приходится выполнять при помощи лебедки — это набивкашкотов генуи. На маленьких яхтах лебедки только для этого и используют. Наиболее популярны для этих целей маленькие односкоростные лебедки с высокой рукояткой.
 
Передачи
 
Сердце любой лебедки, зубчатые передачи преобразуют малую силу и быстрое вращение на входе в низкую скорость вращения и высокий вращательный момент на барабане. При разработке лебедок передачам уделяется много внимания, в них используются формы зубцов, отличающиеся от тех, которые изготавливают для других областей применения, к примеру, в автомобильных коробках передач и мощных передачах. Хотя лебедки вращаются вручную, нагрузка на них ложится большая, в то время как скорость по всем стандартам очень низкая.
 
Поэтому зубцы такие толстые и сильные, что могут сопротивляться большим нагрузкам. То, что такие формы зубцов недолговечны и не обеспечивают максимальной эффективности, является следствием того, что большинство лебедок за время своей службы совершает не более нескольких тысяч оборотов (для сравнения: автомобильные передачи делают миллиарды оборотов) и никогда не набирают таких скоростей для нагрева.
 
Конечно, износостойкость может иметь значение для гоночных яхт, но в основном большинство повреждений передач происходит из-за перегрузки и деформации зубцов. Любая лебедка, у шестеренки которой один из зубцов сломан или свернут, скорее всего, подверглась перегрузке. Часто достаточно быстро заменить поврежденную шестерню на новую, но для долгосрочных испытаний на надежность и безопасность, требуется полный анализ причин произошедшего.
 
Подшипники
 
В каждом месте, где вращающаяся часть касается неподвижной, присутствуют подшипники того или иного вида. В простейшем случае, это может быть отверстие во вращающемся на несущей оси компоненте. В то время как для большинства сильно нагруженных компонентов, скорее всего, будут использованы какие-нибудь роликовые подшипники.
 
Простой подшипник всегда должен состоять из двух разных материалов, быть хорошо смазанным для снижения трения, коррозии и износа. Там, где нет возможности избежать использования двух одинаковых металлов, производители лебедок часто применяют пластмассовые втулки, чтобы избежать прямого контакта этих частей. Втулки часто изнашиваются и выскакивают из канала, приводя к заеданию вращения лебедки. В основном, они дешевые и легко заменяются.
 
Главный барабан, по крайней мере, в больших лебедках посажен на роликовый подшипник. Он позволяет лебедке свободно вращаться даже тогда, когда она сильно нагружена. Эта деталь требует наибольшего внимания, если вы хотите добиться от лебедки безупречной работы в неблагоприятных условиях. Подшипники любого типа время от времени нужно вынимать из лебедок, чистить, смазывать и устанавливать на место. Если какой-нибудь из них заедает, или сильно разболтался, понадобится более тщательная проверка, чтобы выяснить, необходимо ли более серьезное техническое обслуживание.
 
Пружины
 
В каждом зажиме имеется маленькая пружинка, обеспечивающая нормальную работу механизма. Хотя мне не случалось видеть, чтобы хоть одна из них ломалась, производители рекомендуют периодически менять их. Лучше, чтобы лебедка и пружины были изготовлены одним производителем. При сборке вставьте их, используя немного смазки, тогда будет легче. Эта деталь теряется чаще всего, поэтому на борту всегда нужно держать несколько запасных пружинок.
 
Рукоятки
 
Нет ничего удивительного в том, что они приносят большой доход производителям. Это единственная деталь, которую мы регулярно и неизбежно роняем за борт, поэтому она требует постоянной замены. Крепления рукояток неплохо справляются с проблемой потери детали, но затрудняют некоторые маневры. Плавучие рукоятки - это другое решение проблемы, но вряд ли многие смогут вернуться и найти маленький плавающий предмет в плохую погоду.
 
Тем более, если человек пытается выиграть гонку, едва ли он повернет яхту назад, чтобы подобрать рукоятку. Большинство из нас пользуется рукоятками, которые входят в комплект яхты, но на рынке также существует большое разнообразие рукояток, приспособленных для разных целей. Более длинные рукоятки облегчают вращение (хотя и делают его более медленным), но лучше не давать какому-нибудь крепкому парню вращать маленькую лебедку длинной рукояткой, ее внутренние детали могут просто не выдержать такой нагрузки.
 
Тем же целям служат рукоятки с двойным захватом, позволяющие человеку задействовать обе руки или даже крутить ее вдвоем, а также распространяющиеся сейчас на рынке легко удерживаемые и кнопочные модели. КПД можно увеличить, используя рукоятки с шариковыми или роликовыми подшипниками (как делает фирма HARKEN).
 
Вы можете решить, что это не существенно, но они дают реальный эффект. Ну и, в конце концов, при особенно больших нагрузках (к примеру, набивке фалов на больших яхтах) следует подумать о бронзовых рукоятках. Они, конечно, тяжелые, но мне случилось видеть, как один парень случайно сломал алюминиевую рукоятку.
 
Смазка
 
Хорошая смазка для лебедки не менее важна, чем ее чистота. Для смазки деталей, подвергающихся большой нагрузке, используйте хорошую густую смазку для лебедок, а для мелких деталей — светлое машинное масло. Масло и смазку наносите без избытка, используйте тонкий слой смазки. Если вы намажете все толстым слоем, как повидлом, то механизм завязнет. Избегайте смазок на основе тефлона, которые, как ни странно, оставляют осадок, т. к. он может привести к заеданию механизма.
 
Содержание в чистоте
 
Месяцами скапливающаяся внутри соль, загустевшая смазка и грязь не прибавят вашей лебедке эффективности и не продлят срок ее службы. Если вы будете ее чистить, то она будет как новенькая. Не пропускайте такие мелкие детали, как зажимы и пружины, они не менее важны, чем более крупные части.
 
Прочищайте детали с помощью водного обезжиривающего раствора. Керосин или бензин тоже подходят, но они раздражают кожу и могут оставить пятна на палубе. Также они экологически неблагоприятны и огнеопасны. Что бы вы ни выбрали, после работы аккуратно удалите очиститель, не выливайте его за борт.
 
Тишина
 
Не то, что я хотел бы слышать, когда нахожусь в каюте лодки во время гонки. Все эти щелчки и вращение означают, что мои ребята на палубе работают. Когда становится тихо, то они, наверное, заснули!
 
Углеродное волокно
 
Собственно, в лебедках этот материал еще не часто используется, хотя участники Кубка Америки поэкспериментировали и с ним. Детали из композитного углерода в силовых передачах для лебедок (пьедесталы, пустотелые валы и корпуса редукторов в «кофейных мельницах») стали для них стандартом. В наиболее дорогих моделях барабан тоже угольный.
 
Угольное волокно обладает большими преимуществами по весу и прочности, а в некоторых случаях даже по цене. Детали из угля, такие как стопора, барабаны и основания все чаще можно встретить и более дешевых моделях лебедок, позиционируемых на рынке как «Ultimate racing winches».
 
Удобство в использовании
 
Важный критерий при выборе лебедки. Помните, что она будет использоваться и в холоде, и в темноте. Самое главное, лебедка должна быть надежной. В ней нет места мудреным кнопкам и непрочным маленьким зажимам. Чем она проще, тем надежнее. холоде, и в темноте. Самое главное, лебедка должна быть надежной. В ней нет места мудреным кнопкам и непрочным маленьким зажимам. Чем она проще, тем надежнее.
 
Установка лебедок
 
Для эффективной работы лебедки ее необходимо правильно установить. Хотя все знают, что лебедка должна располагаться под оптимальными углами по отношению ко всем веревкам, идущим к ней, не каждый понимает важность правильного расположения лебедки относительно веревок с максимальной нагрузкой.
 
Чтобы избежать соскоков, а также захлеста шлагов, веревка должна приходить на барабан снизу, под углом от 5 до 10 градусов к основанию лебедки. 
При необходимости, для обеспечения нормальной работы лебедки иногда необходимо установить ее на дополнительное основание, или даже установить под небольшим углом к палубе.
 
Также важно, чтобы точка, в которой веревка касается барабана, должна находится как можно ближе к выходной шестеренке (та, которая приводит в движение барабан) в основании лебедки, что обусловлено тем, как сила преобразуется в лебедке. В случае, если на лебедку приходится несколько веревок, идущих из разных направлений, то веревка с максимальной нагрузкой должна выравниваться с выходной шестеренкой.
 
Храповик
 
Деталь механизма блокировки, который останавливает обратное вращение. Когда он изнашивается, то его углы выглядят стертыми, или появляются трещины вокруг зубцов. Тогда храповик нужно менять. Как и в случае с зажимами, часто допускаются ошибки при сборке, что может привести к неприятным последствиям.
 
Якорные концы
 
Похоже, что выбирание якорного конца - это не тот случай, когда стоит пользоваться яхтенными лебедками. Конечно, для прогулочных яхт они сойдут, но, при определенных обстоятельствах они могут создавать проблемы. Гидравлические системы гораздо лучше подходят в данной ситуации.
 
Яхтенные гонки
 
Настоящий полигон для испытания лебедок. Чем тяжелее испытания, тем крепче должна быть лебедка. Большинство нововведений, о которых мы сегодня упомянули, было оценено именно участниками гонок Кубка Америки, Адмиральского Кубка и гонки Volvo Race. Единственная польза для обычного яхтсмена от этих дорогостоящих гонок.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 22.04.2017, 00:34:08
М

(http://sail-friend.ru/gallery/2_22_04_17_12_17_23.jpeg)

Муринг (мертвый якорь) При швартовке в больших маринах, где располагаются базы чартерных компаний, очень распространенным является использование так называемого "мертвого якоря".

На организованных местах стоянок (в марине или  в  бухте)  на  дно кладется, например, тяжелая бетонная плита, к которой привязан прочный канат. Таким образом, плита является нашим якорем, а канат – якорной цепью. Как всю конструкцию целиком, так и собственно этот канат часто называют мурингом (хотя это и не совсем корректный и полный перевод английского слова mooring).  С помощью муринга можно организовать несколько видов швартовок:

•    Типичная швартовка в марине – на муринг кормой к причалу (по-средиземноморски)

При швартовке муринг, закрепленный на причальной стенке, подбирают с кормы при помощи отпорного крюка. Перебирая веревку и перемещаясь к носу лодки, поднимают ее из воды и закрепляют на носовой утке. В итоге яхта растянута на муринге и двух кормовых швартовых.

•    Довольно часто там, где местные власти беспокоятся о состоянии морского дна, например, в заповедниках, вместо обычной якорной стоянки организована гораздо более надежная швартовка на бочку (буй) = тот же "мертвый якорь" или муринг в нашем контексте




(http://sail-friend.ru/gallery/2_03_05_17_1_03_20.jpeg)

Ми́чман (от англ. midshipman) — воинское звание во флотах многих стран стран.


Происхождение звания

Изначально звание присваивалось морякам парусного флота, исполнявшим соответствующую должность — мичманы несли службу на крупных многомачтовых парусниках примерно посередине палубы (отсюда и название должности) и обеспечивали точное исполнение командой приказов капитана или вахтенного начальника, которым поставленные паруса зачастую ограничивали обзор средней и носовой части палубы. Для наработки практики на эту должность зачастую назначали кандидатов на производство в офицеры (гардемаринов).

В русском флоте

В русском флоте звание мичмана впервые введено в 1713 году (и закреплено в Морском Уставе 1720 года) как унтер-офицерское, его появление было вызвано увеличением количества крупных кораблей в русском флоте, на которых для успешного маневрирования под парусами уже было необходимо присутствие мичмана. С 1758 до 1917 мичман — первичное офицерское звание на флоте, первоначально было отнесено к XIII классу Табели о рангах, с 1764 года — к XII классу, с 1884 года — к X классу, по знакам различия соответствовало поручику в армии. Звание мичмана присваивалось гардемаринам и юнкерам флота, успешно выдержавшим теоретический и практический экзамены. Мичмана назначались на должности командиров артиллерийских башен кораблей, командирами плутонгов противоминной артиллерии, командирами и штурманами малых кораблей и судов ВМФ и т. д. Мичманы лейб-гвардии Морского экипажа (Морского гвардейского экипажа) с 1810 года причислялись к X классу Табели, с 1884 года — к IX классу.

В советском флоте

В советское время воинское звание мичмана впервые было введено Постановлением СНК СССР от 2 ноября 1940 года как высшее звание для старшин ВМФ, морских частей пограничных и внутренних войск. По статусу оно было выше звания главного старшины и ниже младшего лейтенанта. Это положение сохранялось до 1972 года. В связи с введением с 1 января 1972 в Вооружённых Силах СССР института прапорщиков и мичманов (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 18 ноября 1971) военнослужащие в звании мичмана стали относиться к отдельной категории личного состава ВМФ, морских частей пограничных и внутренних войск. По своему служебному положению, обязанностям и правам они так же, как и прапорщики, имеют статус, промежуточный между старшинами и младшими офицерами, являются их ближайшими помощниками и начальниками для матросов и старшин одного с ними корабля (части). Мичман в современном российском флоте по статусу выше главного корабельного старшины и ниже старшего мичмана.

Звание мичмана как правило присваивается по окончании соответствующих школ.

Во флотах других стран

В английском флоте звание мичмана — промежуточное между званиями офицеров и уоррент-офицеров, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше уоррент-офицера.

В американском флоте звания мичмана не существует, мичманами по традиции называют личный состав военно-морской академии в Аннаполисе, причем как кадетов, так и кандидат-офицеров, и офицеров, имеющих соответствующие звания (например, мичман-лейтенант, мичман-коммандер и т.п.).

В австралийском флоте звание мичмана присваивается слушателям военно-морских высших учебных заведений, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше уоррент-офицера флота. В морских силах Гонконга мичман — первичное офицерское звание, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше старшего петти-офицера.

В береговой охране Ямайки мичманы составляют отдельную штатную категорию, промежуточную между унтер-офицерами и офицерами, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше петти-офицера.

В израильском флоте звание мичмана (mamak) существовало только до 1950 года и присваивалость только слушателям военно-морских учебных заведений, при этом оно относилось к офицерским и по статусу было ниже звания segen mishne (лейтенант) и выше samal rishon (главный старшина).

Во флоте Папуа-Новой Гвинеи звание мичмана также промежуточное между званиями офицеров и уоррент-офицеров, по статусу ниже зауряд-суб-лейтенанта и выше уоррент-офицера.

Во флоте ЮАР мичман также занимает промежуточное положение между офицерами и уоррент-офицерами, по статусу ниже фендрига.

Во флоте Шри-Ланки мичман по служебному положению относится к унтер-офицерам, по статусу ниже суб-лейтенанта и выше мастера старшего петти-офицера.

В турецком флоте мичман или младший лейтенант (asteğmen) - первичное офицерское звание, по статусу ниже лейтенанта (teğmen).

В болгарском флоте, как ранее в советском, мичман — высшее унтер-офицерское звание, по статусу выше главного старшины и ниже младшего лейтенанта.

В украинском флоте статус и служебное положение мичманов аналогично российскому.




Н

(http://sail-friend.ru/gallery/2_29_04_17_12_48_07.jpeg)

Нагель или кофель-нагель  (в переводе с немецкого - гвоздь) - деревянный или металлический стержень порядка 1 фута (30 см) длиной, который вставляют в отверстия кофель нагельной планки для крепления и укладки снастей бегучего такелажа. Позволяет оперативно распускать закрепленную снасть - нагель просто выбивают из отверстия и укладка снасти распадается.

Кофель-нагельные планки - специальные доски с отверстиями под нагели, закрепляемые на внутренней стороне фальшборта или вокруг пятнерса (места прохода мачты сквозь палубу) мачты. В последнем случае ставятся на специальные столбы - "нагельные битенги". В самих битенгах прорезаны проемы - шкив-гаты, в которых стоят шкивы для проводки снастей.





(http://sail-friend.ru/gallery/2_29_04_17_12_48_23.jpeg)

Нактоуз (от нидерл. nachthuis, «ночной домик») — ящик, в котором расположен судовой компас, а также некоторые другие навигационные инструменты. Обычно укрепляется на подставке или на тумбе, традиционно может содержать также масляный светильник или иной источник света, песочные часы. Нактоузом пользуется кормчий при навигации.

Ящик защищает компас и другие инструменты от действия внешней среды. В некоторых нактоузах XVIII века использовались железные гвозди, которые, как оказалось, вызывали магнитную девиацию, ведущую к появлению погрешности в показаниях компаса.

Появление кораблей с металлическим корпусом и другими металлическими конструкциями в XIX веке усугубило эту проблему. Для уменьшения погрешности показаний магнитного компаса в нактоуз помещают девиационные магниты, частично компенсирующие магнитное поле судна (этим способом можно скомпенсировать только действие магнитотвёрдых материалов). Оставшуюся погрешность, возникающую вследствие действия магнитомягких материалов, определяют и учитывают при счислении пути корабля.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 23.04.2017, 22:49:30
О

(http://sail-friend.ru/gallery/2_24_04_17_8_56_20.jpeg)

Откренивание - заключается в размещении членов экипажа на наветренном борту. При перемене галса экипаж пересаживается на другой борт.

Швертботы, например, в основном являются легкими судами, вес экипажа составляет значительную долю в их водоизмещении, поэтому откренивание является очень эффективной мерой против опрокидывания. В равных погодных условиях правильно открениваемый швертбот может иметь меньший крен, чем килевая яхта бо́льших размеров. Однако к открениванию прибегают в том числе и на крупных спортивных яхтах. Более того, на них, кроме перемещения экипажа, с борта на борт переносят тяжелые элементы снаряжения (обычно запрещено правилами).

Способы откренивания

Можно выделить три способа откренивания, различающихся силой противодействия крену:

- В наиболее простом случае экипаж усаживается на наветренном борту, размещаясь на палубе или на банках (сидениях).

- Для большего противодействия крену члены экипажа (иногда за исключением рулевого) сидя на наветренном борту откидываются корпусом за борт, зацепившись ногами за специальные ремни для откренивания.

- Наибольшую степень противодействия крену обеспечивает использование летучей трапеции: один или двое членов экипажа полностью вывешиваются за наветренный борт, удерживаясь с помощью специальной подвески за снасть, протянутую к топу мачты.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 24.04.2017, 18:54:06
П

(http://sail-friend.ru/gallery/2_24_04_17_12_46_49.jpeg)

Понтон - не совсем корректное, но устоявшееся среди яхтсменов название, употребляемое практически для любого причала. Произошло, вероятно от того, что во многих маринах - особенно в зонах с большим приливно-отливным перепадом, швартовка производится действительно к понтону - наплавному помосту.

Но даже в средиземке стальную раму с деревянным настилом, намертво забетонированную в дно, зачастую по привычке называют понтоном.

Для удобства ориентирования на территории марины понтоны (причалы), как правило, обозначаются буквами английского фонетического алфавита: Alfa, Bravo, Charlie etc.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 25.04.2017, 00:21:10
Р

(http://sail-friend.ru/gallery/2_25_04_17_12_11_30.jpeg)

Релинги и леера применяют на всех крейсерских яхтах — тому обязывают правила их постройки. Главное назначение лееров и релингов — обеспечение безопасности экипажа от падения за борт в бурную погоду. В самых суровых условиях плавания члены вахтенной команды имеют возможность пристегиваться к леерам, релингам и леерным стойкам карабинами со страховочным концом. Это гарантирует безопасную работу и передвижение по палубе. На легких швертботах (спортивных и прогулочных, но не на крейсерских) релинги и леера не применяют.

Релинги бывают кормовые (цельные или раздельно на левый и правый борта) и носовые.

Между релингами располагается ряд леерных стоек с шагом не более 2,5 метров. Между носовым и кормовым релингами натягивают стальные тросы — леера.

Высота релингов, леерных стоек и лееров не менее 450 мм. При высоких релингах и леерных стойках (550 мм и выше) делают 2 и более рядов лееров.

Удобно в носовой части пространство между верхним леером и палубой оплести сеткой, что позволит предотвратить падение за борт опущенного переднего паруса.

В кормовой части такое же пространство закрывают иногда парусиновым обвесом, защищающим вахтенную команду от ветра.

Систему леерного ограждения судна, как правило, выполняют из нержавеющих сталей, в т. ч. многопрядные тросы.

Для релингов и леерных стоек используются толстостенные трубы Ø25 × 2,5 ÷ Ø30 × 2. Особое внимание следует уделять креплению леерных стоек. Желательно, чтобы нижняя опора стойки крепилась как к палубе, так и борту, а леер фиксировался бы в стойке.



Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 26.04.2017, 04:12:51
(http://sail-friend.ru/gallery/2_26_04_17_4_07_39.png)

Рубка (от нидерл. roef — каюта) — закрытое сооружение специального назначения на палубе надводного судна, корабля или на палубе надстройки.

Рубка на корабле (судне) имеет ширину, которая явственно меньше ширины корпуса судна. Предназначена для размещения командных пунктов и боевых постов, систем и приборов управления кораблём, оружием и техническими средствами корабля. В зависимости от назначения различают следующие рубки:

боевую, ходовую, рулевую, штурманскую, гидроакустическую, радиорубку и другие

Рубки оборудованы аппаратурой, приборами и техническими средствами в соответствии с их функциональным назначением, а также средствами связи с главным командным пунктом корабля или центральным командным пунктом.

Рубки могут находиться на корме судна, на носу и посредине. На корме расположены, как правило, рубки у грузовых кораблей и танкеров. Посредине кораблей находятся рубки подводных лодок и пассажирских лайнеров. Очень редко рубки расположены на носу судна, в частности это грузовой транспорт.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 27.04.2017, 02:56:42
(http://sail-friend.ru/gallery/2_27_04_17_2_53_02.jpeg)

Ру́мпель (от нидерл. roerpen, от roer — весло, руль и pen — шпенёк) — специальный рычаг, закреплённый в головной части баллера руля, перпендикулярно его оси. Составная часть рулевого устройства.

Румпель служит для поворота баллера, и тем самым для перекладывания, то есть поворота, пера руля. Передаёт на баллер усилие, вырабатываемое рулевым устройством или создаваемое рулевым вручную.

Одноплечий румпель, имеющий одно колено, называется продольным, а двуплечий, который имеет и второе, шарнирно закреплённое к первому, колено, — поперечным; румпель же, имеющий форму сектора с тросовым (румпель-тали, румпель-штерты) или зубчатым приводом, — секторным.

Элементы тросового привода румпеля:

Румпель-тали — специальные тали, которые закладываются на румпель для того, чтобы управлять рулём в том случае, если произошло повреждение штуртроса.

Румпель-штерты (штуртросы, брасы) — шнуры, которые идут от поперечного румпеля, находящегося на шлюпке, и которые служат для того, чтобы управлять рулём.

Продольный румпель применяется в основном на маломерных судах. Для крупных характерен секторный румпель с зубчатой передачей.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 29.04.2017, 00:22:11
С

(http://sail-friend.ru/gallery/2_29_04_17_12_14_30.jpeg)

Спасательный круг — средство для оказания помощи утопающим. Является поплавком из твердого плавучего материала в форме тора («бублика») или подковы. Окрашивается в яркий, заметный цвет — ярко-оранжевый или красный, возможно, с несколькими белыми полосами. На круге закреплён леер.

Знаете ли вы, что спасательный круг введен в морской обиход в 1915 году с легкой руки сэра А. Конан Дойля, которого приглашали для консультаций в Главный морской штаб. И вскоре на флоте в перечень обязательного оснащения были введены спасательные круги.

Характеристики

Стандартный спасательный круг имеет внешний диаметр (D) 760–680 мм, внутренний (a) — 440 мм, ширину кольца — 100–160 мм, толщину круга — 80–100 мм.[2] Вес спасательных кругов не должна превышать 2,5 кг[2], плавучесть порядка 14 кг[3].

Круг может быть изготовлен как целиком из пробки, так и из пенопласта или пенополиуретана с оболочкой из ПВХ.

Согласно Правилам Речного Регистра (ч.3 «Комплектация судов спасательными средствами»), обязательна комплектация кругами спасательными — 2 шт. на судах менее 30 м и 4 шт. на судах более 30 м.

В России характеристики спасательных кругов регламентирует ГОСТ 19815-74.

Испытания

Спасательные круги испытывают на прочность бросанием их на ребро о землю с высоты 3 м или в воду плашмя с высоты 10 м. При этом круг не должен получать механических повреждений.

Плавучесть круга проверяют, подвешивая к нему в пресной воде груз в 14,5 кг (для малого круга с диаметром 680 мм — 8 кг) на 24 часа, а затем еще 1 кг на 15 мин.

Использование

Человек надевает круг на себя так, чтобы он находился у него подмышками. В таком состоянии можно продержаться на плаву длительное время.

Кругом могут воспользоваться и двое, в таком случае они должны держаться за леер, укреплённый с внешней его стороны.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 29.04.2017, 16:30:34
(http://sail-friend.ru/gallery/2_29_04_17_4_22_11.jpeg)

Спасательный жилет — средство для поддержки человека на воде. Обычно имеет ярко-оранжевый цвет. Наполняется либо воздухом (самонадувающийся), либо пенопластом. Бывает в виде как, собственно, жилета, так и в форме нагрудника, пояса, бушлата и т. п.

Характеристики

В России характеристики спасательных жилетов регламентирует ГОСТ 22336-77

Европейский стандарт подразделяет спасательные жилеты на четыре категории:

EN393 — страховочный, с плавучестью не менее 5,1 кг (50 Н) и районом эксплуатации в закрытых водах с удалением до 5 миль;

EN395 — спасательный, с плавучестью не менее 10,2 кг (100 Н) и районом эксплуатации в закрытых водах с удалением до 20 миль;

EN396 — спасательный, с плавучестью не менее 15,3 кг (150 Н) и неограниченным районом эксплуатации;

EN399 — спасательный, с плавучестью не менее 28,3 кг (275 Н) и неограниченным районом эксплуатации в экстремальных условиях.

Основная идея жилетов — расположить органы дыхания пловца над уровнем воды не менее, чем на 12 см, без активных движений руками или ногами.

Требования

Международная конвенция по спасению человеческой жизни на море СОЛАС предъявляет следующие требования к спасательным жилетам:

Спасательный жилет должен не поддерживать горения или не продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с.

Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы:

- После демонстрации надевания человек мог правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин;
- Его можно было надевать лицевой стороной внутрь или чтобы было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону и по возможности исключалась вероятность неправильного надевания;
- Его было удобно носить;
- В нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета.

Спасательный жилет должен обладать достаточной плавучестью и устойчивостью в пресной воде при отсутствии волнения, чтобы:

- Поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на расстоянии не менее 120 мм от воды так, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 20° и не более 50° от его вертикального положения;
- Поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с.

Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 ч.

Спасательный жилет должен быть таким, чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или спасательный плот.

Каждый спасательный жилет должен быть снабжен свистком, надежно прикрепленным к нему с помощью шнура.

Надувные спасательные жилеты

Спасательный жилет, плавучесть которого обеспечивается надуванием, должен иметь не менее двух отдельных камер и надуваться автоматически при погружении, иметь устройство для надувания, приводимое в действие вручную одним движением, а также надуваться ртом;

Огни спасательных жилетов

Каждый огонь спасательного жилета должен:

- Иметь силу света не менее 0,75 кд;
- Иметь источник энергии, способный обеспечивать силу света 0,75 кд в течение не менее 8 ч;
- Быть видимым в наибольшей практически возможной части сегмента верхней полусферы, когда он прикреплен к спасательному жилету.

Если огонь является проблесковым, он должен, кроме того:

- Быть снабжен ручным выключателем;
- Не иметь линз или вогнутого отражателя для концентрации луча;
- Вспыхивать с частотой не менее 50 проблесков в минуту и иметь эффективную силу света не менее 0,75 кд.

В водных видах спорта, кроме поддержки человека на воде, спасательный жилет должен не мешать основным движениям спортсмена, поэтому применяются жилеты подходящей для этого конструкции - как правило, облегченной, без систем автоматического надувания, свистков и огней, но с дополнительными качествами в зависимости от вида спорта. Например в водном туризме применяются жилеты, способные поддерживать человека не только в отсутствие волнения, но и на вспененной воде, а также часто имеют петлю, за которую человека может поднять из воды другой спортсмен.

Испытания

Спасательные жилеты испытываются на плавучесть в пресной воде подвешиванием груза в 7,5 кг на 24 часа, а затем ещё 0,5 кг на 15 минут.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 30.04.2017, 02:07:07
(http://sail-friend.ru/gallery/2_30_04_17_1_59_41.jpeg)

Плот спасательный надувной (ПСН) — надувное коллективное спасательное средство, предназначенное для спасения пассажиров и экипажей тонущих судов и летательных аппаратов при вынужденной посадке на воду.

В России существуют несколько марок надувных спасательных плотов: ПСН,ПСВ. Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду включается гидростат — устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 метра.

Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене на 20 градусов на любой борт и дифференте до 10 градусов. Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов — ручной и автоматический. Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном, имея положительную плавучесть, всплывает и надувается автоматически. Конструкция плота должна выдерживать влияние окружающей среды в течение 30 суток. Надежность плотов при длительном автономном плавании обеспечивается изолированными отсеками камеры плавучести, стойки и днища.

Правила Конвенции СОЛАС-74 предусматривают три варианта комплектации снабжения спасательного плота:

SOLAS A PACK — для судов неограниченного района плавания;
SOLAS B PACK — для судов прибрежного плавания;
SOLAS С PACK — для судов, совершающих плавание в закрытых водах.
Соответствующая надпись наносится на контейнер, в который упакован плот.

Приводимый ниже перечень относится к комплектации SOLAS A PACK.

Комплектация:

- 2 плавучих весла;
- средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки;
- 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплён к плоту, а второй является запасным; сразу после раскрытия плота сбрасываемого типа, прикреплённый плавучий якорь раскрывается автоматически;
- специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой; нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту;
- спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 метров;
- ремонтный комплект для заделки проколов (обычно в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки повреждений)
- 3 консервооткрывателя;
- ножницы;
- ручной насос или меха для подкачки плота;
- питьевая вода консервированная (из расчёта 1,5 л. на человека);
- пищевой рацион из расчёта 10 000 кДж на человека;
- аптечка первой помощи;
- таблетки от морской болезни (с продолжительностью действия не менее 48 часов на человека);
- по одному гигиеническому пакету на человека;
- теплозащитные средства (гидротермокостюм) в количестве 10 % от расчётного числа людей, но не менее 2 единиц;
- рыболовные принадлежности (крючок, леска);
- инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.

Средства сигнализации:

- радиолокационный ответчик (SART);
- переносная УКВ радиостанция;
- 4 красные парашютные ракеты;
- 6 красных фальшфейеров;
- 2 плавучие дымовые шашки;
- электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
- сигнальное зеркало (гелиограф);
- сигнальный свисток;
- таблица спасательных сигналов.

На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединённых и скреплённых пластмассовыми болтами, которые разрываются от внутреннего давления газа при надувании плота. Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведёнными на гидростат.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 01.05.2017, 03:57:31
(http://sail-friend.ru/gallery/2_01_05_17_3_49_07.jpeg)

Спинакер-гик: конструкции и оснастка

Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 - 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести и при ветре до 8 баллов. Конечно, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.

Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» - защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками».

Все эти типы отличаются способами крепления спинакер - гика к мачте и браса к гику. На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун.

Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.

Спинакер - гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подняться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока.

На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.

Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенант и оттяжка.

Спинакеp - гик с двумя клювами - наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее.

Шкотовые отсоединяют спинакер - гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер - шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.

При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер - гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.

После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер - гика.

Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас.
Манипуляции со спинакер - гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте.

Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным  стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м2 ) яхт.

При использовании двух спинакер - гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее.

Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер - гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер - гиках.

Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер - гик.

Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.

Зацепить спинакер - гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно  при помощи тросика.

Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении  с ним поймать брас значительно проще.

Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв.

Для отдачи браса достаточно открыть клюв,  потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.

Вместо клюва, крепящего спинакер - гик за оковку на мачте применяют пятку,  вставляемую в стакан. Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах.

Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения. Существует конструкция полых спинакер - гиков с «брасоловками».  Их достоинством является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер - гике.

При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер - гик заранее.

Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер - гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва.

Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос - шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.

Если в первом варианте оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер - гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку.

На мачте топенант крепить лучше повыше – где - нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку.

Однако нагрузка на эту снасть велика из - за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер - гика. Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера.

Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер - гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.

С. Бынков (http://katera.ru/)
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 02.05.2017, 02:04:47
(http://sail-friend.ru/gallery/2_02_05_17_1_46_11.jpeg)

Стаксель автомат

Автоматические стаксели популярны на яхтах любых размерений, так как они упрощают управление яхтой. Поворот оверштаг происходит практически автоматически - нет необходимости добирать стаксель-шкоты.

Эта простая система часто используется на малых гоночных яхтах, типа Солинга. Она удобна тем, что освобождает бак. Погон изогнут по радиусу соответствующему расстоянию от штага до точки крепления шкота вдоль LP паруса.

Возможно использование автоматических стакселей с закруткой и стаксель-гиками. В такой системе применяется два шкота. Один из них выполняет роль аналогичную грота-шкоту, контролируя форму паруса, в то время как вторым регулируется положение стаксель-гика.   



(http://sail-friend.ru/gallery/2_06_05_17_1_46_23.jpeg)

Стаксель штормовой

Штормовой стаксель используется на всех курсах при плавании в штормовых условиях. Размеры: длина по передней шкаторине – 40-60% от длины штага, перпендикуляр – 70-85%. Шкотовый угол высоко поднят в соответствии с положением кип стаксель-шкота. Некоторые правила постройки регламентируют минимальную площадь штормового стакселя и его конструктивные особенности.

«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.

Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.


Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление  штормового стакселя к подъему должно быть легким

Несколько лет назад я провел ряд экспериментов, пробуя разные пути решения этой проблемы в 35-узловый ветер, но без волны. Один из них предусматривал применение двойного симметричного стакселя, охватывающего штаг своей серединой с соединенными затем шкотовыми углами. Процедура его постановки потребовала наличия на носовой палубе людей, борющихся с полощущей парусиной, и хотя поставленный, хорошо и правильно работал против ветра, но на попутном курсе обе половины стремились разделиться и установиться на «бабочку». Это была одна из тех идей, что идеально смотрятся на бумаге, но не выдерживают проверку практикой.

Другой способ предусматривал рукав, пришитый к передней шкаторине одной стороной, который, будучи обведен вокруг штага, снова пристегивался к парусу. И снова - это заняло много времени, но поставленный, он смотрелся и работал хорошо. Третий должен быть присезневан к штагу через люверсы на передней шкаторине, и тоже имел хорошую форму, но требовал больших усилий и времени для сезневки. В открытом море, при волнении, такие операции должны быть малоприятны, если не сказать рискованны.

Со многих точек зрения, форштаг не самое лучшее место для штормового стакселя, особенно установленный сверху закрученной генуи, «колбаса» которой сдувает нос яхты под ветер и серьезно затрудняет продвижение вперед. В идеале парус должен быть ближе к мачте, где он лучше балансирует лодку и в тандеме с зарифленным гротом или триселем. Многие круизные яхты открытого моря имеют демонтируемый внутренний штаг, закрепленный на определенной высоте к мачте и прочному креплению на носовой палубе, и натягиваемый при необходимости. Он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать натяжение, создаваемое рычагом «Пеликана»

За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.

Сам путенс должен быть прочно соединен со структурной переборкой под палубой или поддерживаться натяжной струной, соединенной с килем яхты. Если временный штаг присоединен к мачте слишком низко, то он не будет поддерживаться бакштагами, и его  натяжение приведет к изгибу мачты. Установка такого штага и его натяжка  не является совсем уж простым процессом и фитинги на мачте также должны быть достаточно прочными. Тем не менее, возможность работать на более широком участке палубы ближе к мачте и близкая установка стакселя к гроту дает свои преимущества. Аэродинамическая щель между стакселем и гротом улучшает тягу парусов, хотя под штормовым комплектом трудно рассчитывать на ход против ветра под углом более 50 - 60 градусов.

Другой хорошо зарекомендовавший себя метод это использование спинакер-фала в качестве штага для штормового стакселя. Он также требует своего путенса на баке, к которому и пристегивается фал.

Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал  или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.

В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.

Полностью статью про штормовые паруса можно прочитать здесь (http://sail-friend.ru/index.php?topic=1549.0)


Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 03.05.2017, 01:29:00
Т

(http://sail-friend.ru/gallery/2_03_05_17_1_22_46.jpeg)

Тра́нец — нижняя часть прямой кормы, набранная горизонтальными балками; на шлюпках — доска, образующая корму, к которой крепится наружная обшивка

Транцевая корма — тип образований кормы судна, при котором она имеет плоский срез в подводной части, прямые очертания в плане и вертикальной плоскости.

Слово происходит, скорее всего, от искажённого лат. transtrum — «банка», скамья для гребцов.

В деревянном судостроении

Транцевая корма парусника

Богатое украшение транцевой кормы на судне середины XVII века.
Изначально парусные корабли имели практически симметричные обводы носовой и кормовой частей, что, в частности, позволяло парусно-гребному кораблю легко причаливать носом к необорудованному побережью и отходить от него задним ходом. Однако по мере увеличения размеров кораблей это преимущество оказалось менее актуальным, зато появилась необходимость во вместительных внутренних помещениях для размещения груза и команды.

Так как длина корабля была ограничена, получить дополнительный объём можно было за счёт придания корме более полных обводов и возведения кормовой надстройки — полуюта (ахтеркастля). Кроме того, появление около XII века навесного руля вместо рулевых вёсел вынуждало придавать ахтерштевню прямую форму, что также способствовало изменению формы кормы в целом. Со временем появились корпуса, у которых корма была «срезана», что позволило упростить её конструкцию, а сам срез — транец (или иначе шпигель[1], от нем. Spiegel — зеркало) — зашит досками.

Видимо, впервые плоская транцевая корма появилась на каравеллах около XV века. Впоследствии она распространилась практически на все типы судов и кораблей и на столетия стала характерной деталью европейского кораблестроения. Хотя, к примеру, голландцы обычно строили корабли не с транцевой, а с очень полной округлой кормой (см. Флейт). Однако в конечном итоге победила не голландская, а английская школа кораблестроения, подразумевавшая наличие транца. Транец обычно богато украшался росписью и резьбой по дереву, на нём располагались окна капитанской каюты и офицерского салона, многоэтажные галереи с балюстрадами.

Отход от транцевой кормы наметился лишь в начале XIX века, когда сюрвеер (наблюдающий за строительством кораблей) британского Королевского флота сэр Роберт Сеппингс обратил внимание на то, что плоская корма ослабляет конструкцию корпуса и делает корабль уязвимым к продольному огню артиллерии. Он предложил делать корму не плоской, а круглой или эллиптической, с поворотными шпангоутами и толстой обшивкой, соответствующей бортовой. Это нововведение быстро распространилось во всех флотах мира.

Китайцы на своих джонках с самого начала выполняли корму транцевой, по сути это была последняя из поперечных переборок, которые у джонок играли роль шпангоутов. Более того, носовая часть джонок также нередко имела транцевую конструкцию.

В современном судостроении

К середине XIX века транцевая корма практически вышла из употребления на больших судах и кораблях, применяли её лишь при строительстве шлюпок и небольших судов прибрежного плавания.

После появления быстроходных паровых кораблей получили распространения кормы с очень острыми обводами, соответствующими наилучшей обтекаемости корпуса. Однако оказалось, что на высокой скорости такой корпус с острыми образованиями кормы приобретает сильный дифферент на корму из-за малого запаса плавучести в кормовых отсеках. Кроме того, корма сильно забрызгивалась водой, а гребные винты оказывались уязвимы к боковым ударам, для чего над ними приходилось выполнять специальное ограждение. Поэтому в первой половине XX века наметился переход обратно к транцевой корме.

Например, на советских быстроходных (43 узла) лидерах эсминцев проекта 1 «Ленинград» корма имела острые образования, однако в ходе испытаний было выявлено появление значительного кормового дифферента на полном ходу, что вынуждало принимать балласт в носовые отсеки, ухудшавший ходовые качества корабля. Поэтому на переработанном варианте проекта — лидерах пр. 38 «Минск» — конструкторы применили транцевую корму. Лидеры типа «Минск» с транцевой кормой показали на испытаниях несколько меньшую по сравнению с «Ленинградами» скорость (примерно на 3 узла) из-за ухудшения обтекания корпуса, однако на службе их скоростные возможности оказались вполне сравнимыми, при этом корабли с транцевой кормой были намного удобнее в эксплуатации, а также проще и дешевле в постройке.

Транцевая корма предотвращает появление дифферента на высокой скорости, почти не забрызгивается водой и хорошо защищает гребные винты. Кроме того, на ней удобно располагать минные скаты, предназначенные для сброса мин. На грузовом корабле транцевая корма также увеличивает внутренний объём корпуса. Особенно важно применение транцевой кормы для глиссеров, у которых она наряду с реданом днища является частью системы динамического поддержания корпуса при движении в режиме глиссирования. У моторных лодок на транец крепится подвесной мотор.

С другой стороны, для сравнительно малоскоростных судов с высоким бортом, вроде пассажирских лайнеров, вполне целесообразна круглая корма, к тому же выглядящая более эстетично.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 04.05.2017, 00:44:29
(http://sail-friend.ru/gallery/2_04_05_17_12_41_02.jpeg)

Трапеция

Один из важных факторов удержания швертбота на ровном киле и обеспечения скорости хода - это положение матроса относительно диаметральной плоскости судна - чем дальше от ДП расположен матрос, тем больше парусов может нести яхта. Обычно рулевой и матрос перемещаются как можно дальше за борт, закрепив ноги ножными ремнями, а затем матрос выходит за борт на трапеции. Введенная в 1930 г. трапеция получила распространение только в 1960 г. Это наиболее эффективный способ откренивания швертботов, особенно легких классов. Большинство современных гоночных швертботов имеют паруса такой большой площади, что матрос должен выходить на трапецию на всех крутых к ветру курсах, за исключением плавания в слабый ветер.

Стандартная система трапеции поддерживает матроса за пределами яхты тросами, идущими от точки крепления вант на мачте и заканчивающимися кольцами, за которые цепляют крюк, закрепленный на специально сконструированном поясе матроса ("сбруе"). Находясь на трапеции и используя стаксель-шкот для удержания равновесия, опытный матрос может быстро перемещаться обратно в кокпит или выходить на трапецию при изменении курса и направления ветра. Балансировку и удифферентовку швертбота матрос производит, сгибая колени и перемещаясь вдоль внешней кромки палубы.

Многие матросы поначалу боятся пользоваться трапецией из-за опасений получить травму или лишний раз искупаться. Техника пользования трапецией предполагает большой практический опыт. Освоение ее матросом повышает его роль в управлении яхтой.
 
Система трапеции состоит из двух тонких тросов. Верхние концы тросов прикреплены к оковкам на мачте, к каждому нижнему концу крепят ручку, на которой висит кольцо из нержавеющей стали. Кольцо удерживается на месте амортизационным шнуром (кордом), закрепленным на палубе около борта. У палубы обе трапеции соединены отрезком корда.

Замкнутая система трапеции

На некоторых швертботах установлена замкнутая система трапеции, позволяющая матросу быстро пересекать яхту, не отстегиваясь. Система имеет амортизационный шнур, протянутый между двумя крючками. Матрос крепится к вертлюжной скобе, которая перемещается по амортизационному шнуру, и регулирует свое положение, используя систему подгонки высоты.

Учиться пользоваться трапецией лучше всего в умеренный ветер и с опытным рулевым, который ведет яхту и компенсирует любые ошибки матроса. Когда швертбот начинает крениться, матрос должен быть готов выйти на трапецию быстро и плавно, чтобы вернуть яхту в вертикальное положение.

Новички должны отработать выход на трапецию и пересечение яхты при смене галсов и спуск с трапеции в яхту. Хорошее взаимопонимание рулевого и матроса способствует успеху дела; рулевой обязан вовремя предупреждать матроса о любых изменениях направления.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 05.05.2017, 00:57:50
(http://sail-friend.ru/gallery/2_05_05_17_12_46_22.jpeg)

Тра́пик

уменьш.-ласк. к трап ◆ На откидном с носа трапике сидел босоногий мичман (http://sail-friend.ru/gallery/2_03_05_17_1_03_20.jpeg). В. П. Аксёнов, «Таинственная страсть», 2007 г.

Трапик купальный

Неправильно: купальная платформа или трап не закреплены. Не смертельно, однако явно свидетельствует о недостатке практики.

Правильно: перед каждым отходом или снятием с якоря сделать короткий обход яхты и убедиться, что все принайтовлено по-походному.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 06.05.2017, 01:17:35
(http://sail-friend.ru/gallery/2_06_05_17_1_13_04.jpeg)

Туз, тузик — самая малая из судовых шлюпок; имеет одного гребца, который действует одновременно двумя веслами; служит для переезда на берег, когда судно стоит вблизи последнего; имеет легкую конструкцию и длину менее 3 метров.

Название туз произошло от англ. two — два (ср. two’s boat).

Интересно, что хотя название происходит из английского языка, но в английской морской терминологии этот термин не используется, такие шлюпки называют Dinghy.

Ди́нги (англ. Dinghy) — в общем случае маленькая шлюпка, тузик, длиной около 3 метров и вместительностью 1-2 человека (в редких случаях — 3). Предназначается для перевозки людей, небольших предметов с судна на берег или между судами. Компактность тузика обусловлена необходимостью поднимать его на борт судна небольшого размера, обычно от 12 до 20 м. Суда большей длины могут использовать полноразмерные шлюпки, поэтому на них тузики или динги, как правило, не используются.

В силу своих малых размеров динги чаще всего имеют упрощенную безнаборную конструкцию и остроскулые обводы, а изготавливаются из фанеры или пластика.

Современный вариант Тузика / Динги, как правило, надувной. Часто используется с подвесным мотором небольшой мощности





У

(http://sail-friend.ru/gallery/2_12_05_17_2_13_22.jpeg)


У́тка — точеная деревянная планка или отливка, закреплённая неподвижно и служащая, как правило, для крепления тонких тросов, например флаг-фалов, фалиней. На небольших лодках так же используется для заведения швартовых (http://sail-friend.ru/index.php?topic=1473.msg2343#msg2343)
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 07.05.2017, 00:13:43
Ф

(http://sail-friend.ru/gallery/2_07_05_17_12_08_55.jpeg)

Фал (нидерл. val (от vallen — падать, спускать)) — снасть, предназначенная для подъёма и спуска парусов (грота, стакселя и других), отдельных деталей рангоута (например, реев, стеньг, гафелей), флагов, вымпелов и т. п. Фалы, используемые на судах и кораблях, относятся к бегучему такелажу.

В качестве фалов применяются металлические, синтетические или растительные тросы. Фал испытывает большую нагрузку при работе.

В зависимости от предназначения фалы получают дополнительное наименование, например, дирик-фал, кливер-фал, стаксель-фал, сигнальный фал и др.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 10.05.2017, 01:15:23
(http://sail-friend.ru/gallery/2_10_05_17_1_09_36.jpeg)

Форште́вень — продолжение киля вперед и вверх. Он образует носовую водонепроницаемую оконечность корпуса, на нем заканчиваются поясья наружной обшивки, все непрерывные палубы и продольные связи. Общее впечатление о судне в значительной мере определяется формой форштевня; по общепринятому представлению судно с выступающим вперед форштевнем выглядит «быстроходным». На безопасность судна форма форштевня также оказывает влияние. При столкновениях у судов с выступающим вперед форштевнем обычно образуется относительно небольшая пробоина, которая к тому же чаще всего находится над ватерлинией. Штевень обычно переходит в киль плавно, с небольшим закруглением или изломом. Кроме того, форма форштевня зависит от назначения судна и от его формы, которую выбирают на основании результатов буксировочных испытаний и исходя из опыта.

Существует три варианта исполнения форштевня:
 
Брусковый штевень - старейшая конструкция штевня. Она применяется в наше время только на малых судах (буксирах, рыболовных судах), которые имеют, как правило, брусковый киль. С брусковым килем брусковый штевень обычно сваривается встык. У судов с ледовыми подкреплениями листы наружной обшивки вводят в выемку на штевне (шпунт), чтобы предотвратить разгерметизацию вследствие повреждения передних кромок листов.

Литой штевень по сравнению с брусковым имеет то преимущество, что по форме поперечного сечения при круглой передней кромке он может подгоняться к форме ватерлиний. Поэтому, а также благодаря почти гладкому соединению листов уменьшается образование вихрей у форштевня. Для повышения прочности литой форштевень снабжают продольными и поперечными ребрами жесткости. Для соединения с горизонтальным килем литой форштевень имеет хвостовик.

Листовой форштевень, называемый также сварным штевнем, состоит из отдельных листов, которые ниже грузовой ватерлинии имеют небольшой радиус кривизны и с увеличением радиуса кривизны подгоняются к форме ватерлиний. Листовые штевни имеют, как правило, все крупные, полностью сварные суда и суда с бульбовым носом. Для предотвращения деформаций листовой штевень подкреплен горизонтальными распорными листами, так называемыми носовыми брештуками; они перекрывают соединительный стык форштевня с наружной обшивкой и доходят до ближайшего шпангоута или соединены со стрингерами. У судов с ледовыми подкреплениями листовой штевень имеет продольное ребро жесткости, установленное в вертикальном направлении и связанное с карлингсом.

Все типы форштевней в зависимости от ледового класса судна могут быть выполнены с ледовыми подкреплениями. Суда с более высоким ледовым классом имеют ледокольный штевень, который до зимней грузовой ватерлинии должен состоять из цельнокованой, прокатной или литой детали. Бульбовый нос уменьшает сопротивление движению судна, изменяя условия обтекания носовой оконечности и тем самым уменьшая носовую волну. При килевой качке он подвержен большим гидродинамическим воздействиям. Поэтому его подкрепляют продольными и поперечными ребрами жесткости и усиливают средним листом.



Х

(http://sail-friend.ru/gallery/2_12_05_17_2_23_12.jpeg)

Хват-та́ли — служат для подъёма мелких тяжестей, для подтягивания снастей, уборки трапов и т. п. Основываются между двухшкивными и одношкивными блоками.


Ц

(http://sail-friend.ru/gallery/2_12_05_17_2_20_14.jpeg)

Циркуль-измеритель (Pair of compasses) — прокладочный инструмент, служащий для измерения или откладывания расстояний на морской карте. Состоит из двух оканчивающихся острием ножек, соединенных шарниром с гайкой.


Ч

(http://sail-friend.ru/gallery/2_12_05_17_2_04_41.jpeg)

"ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ" (Man overboard) — маневр, выполняемый судном для спасения человека, упавшего за борт. Маневр этот обычно состоит в следующем:

а) с борта падения человеку сбрасываются спасательные буи и круги;
б) стопорятся машины; руль кладется на борт в сторону падения человека;
в) дается задний ход машинам;
г) спускается спасательная шлюпка;
д) на возвышенное место посылается человек (сигнальщик) с флажками для наблюдения за упавшим за борт и для направления к нему показанием флажков спасательной шлюпки;
е) ночью включается прожектор для поисков упавшего и удержания его в луче;
ж) после спуска шлюпки маневрируют таким образом, чтобы подойти ближе к месту нахождения упавшего за борт человека.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 11.05.2017, 00:47:01
Ш

(http://sail-friend.ru/gallery/2_11_05_17_12_09_07.jpeg)

Швартов (швартовый конец) (нидерл. zwaartouw < zwaar тяжелый + touw канат) — растительный или стальной канат, трос (иногда цепь), с помощью которого судно закрепляется у причала (или стапеля), привязывается к пристани или к другому судну во время стоянки. Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю — огон

На надводных кораблях и подводных лодках в качестве швартовов обычно употребляют гибкие стальные тросы ГОСТ 3071—66 и 3083—66*. Диаметр стального швартовного троса определяется водоизмещением и классом корабля.

На катерах в качестве швартовов часто применяются растительные (пеньковые или манильские) тросы окружностью 60—100 мм, удобные для выборки и травления вручную. На некоторых кораблях и судах, а так же на танкерах в обязательном порядке используются швартовные тросы из искусственного волокна — капроновый трос ГОСТ 10293—67. Синтетические тросы весьма перспективны ввиду легкости, упругости (стойкости к динамическим нагрузкам) и высоких антикоррозионных качеств.

Вспомогательные суда ВМФ снабжаются швартовами по правилам Регистра СССР. Длина швартовов должна быть не менее длины корабля, а один из кормовых швартовов должен состоять из полной бухты троса (220 или 300 м) для отдачи стоп-анкера.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 12.05.2017, 00:14:45
(http://sail-friend.ru/gallery/2_12_05_17_12_09_26.jpeg)

Шкот (нидерл. schoot) — снасть бегучего такелажа, предназначенная для растягивания нижних (шкотовых) углов парусов по рею или гику. Также с помощью шкотов оттягивают назад углы парусов, не имеющих рангоута.

Каждый шкот получает дополнительное наименование по названию паруса, например: фока-шкоты, грота-шкоты (проходят назад и растягивают парус к подветренному борту). Марса-шкоты служат для управления марселей. Брам-шкоты при постановке брамселей растягивают шкотовые углы к нокам марселя. Бом-шкоты (бом-брам-шкоты) при постановке бом-брамселей растягивают нижнюю шкаторину по брам-рею. Фор-стень-стаксель-шкоты вытягивают назад шкотовый угол, когда стаксель поднят фалом. Бизань-шкоты, фор-трисель-шкоты и грот-трисель-шкоты служат для постановки триселей и бизаней. Лисель-шкоты — шкоты у лиселей.

Для облегчения выбирания шкотов их делают в виде талей.

Многошкивные тали для установки гика под нужным углом к ветру также называются шкотами, например: грота-гика-шкот, спинакер-гика-шкот.

Шкоты передних парусов на современных яхтах, как правило, выбирают с помощью многоскоростных лебёдок шпилевого типа.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 13.05.2017, 01:12:12
(http://sail-friend.ru/gallery/2_13_05_17_1_05_04.jpeg)

Штурва́л (нидерл. stuurwiel, от stuur — руль и wiel — колесо) — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.

Штурвал судовой

Классический штурвал судна представляет собой колесо с рукоятками, соединённое приводами различных конструкций с судовым рулём. Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответствующий угол, чем достигается поворот судна.

Первый штурвал появился в 1595 году (по некоторым источникам, в 1605 году), когда со стапеля города Хорн сошел первый флейт ( Голландский флейт  — морское парусное транспортное судно Нидерландов XVI-XVIII веков ). О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» - «колесо». До этого для управления рулём на крупных судах использовался особый длинный рычаг, уходящий под палубу и именуемый колдершток, а на малых судах обходились одним лишь румпелем. С ростом размеров парусных судов и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренные и строенные штурвалы, предназначенные для работы нескольких матросов-рулевых.

В XIX веке для передачи вращения от штурвала к рулю стали применять рулевые машины, и диаметр штурвала резко уменьшился.

В XX веке с началом применения в кораблестроении гидравлических и электрических приводов управления рулём штурвальное колесо стало частично вытесняться кнопочными устройствами перекладки руля и джойстиками.

История штурвала (http://sail-friend.ru/index.php?topic=1021.msg1599#msg1599)
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 14.05.2017, 00:15:07
Щ

(http://sail-friend.ru/gallery/2_14_05_17_12_13_30.png)

Щогла (устар.) - мачта
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 15.05.2017, 01:10:03
Ь

(http://sail-friend.ru/gallery/2_15_05_17_1_08_36.jpeg)

Согласитесь, исключительно мягко и крайне женственно ;)
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 16.05.2017, 01:17:54
Ы

(http://sail-friend.ru/gallery/2_16_05_17_1_08_35.gif)

Ы всегда служить готова,
Только не в начале слова
Ей, увЫ, не бЫть в начале,
Но и вЫ, и мЫ встречали
все ее на корабле
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 17.05.2017, 03:06:00
Ъ

(http://sail-friend.ru/gallery/2_17_05_17_3_04_42.jpeg)

Ну о-о-о-очень твердый знак!
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 18.05.2017, 00:22:32
Э

(http://sail-friend.ru/gallery/2_18_05_17_12_21_36.jpeg)

Экипа́ж (фр. équipage — «оснащение корабля; судовая команда»; от фр. équiper — «снаряжать, снабжать, экипировать») — группа людей, объединённых в упорядоченную иерархическую структуру с целью выполнения совместной работы или совместного задания на движущемся средстве.

Слово «экипаж» происходит из практики мореплавания, где на парусных судах люди, выполняющие различные функции, объединялись в экипаж для совместного управления судном.

Судовой экипаж составляют: начальник корабля — капитан, его помощники, младшие командиры и исполнители — матросы. В настоящее время в состав морского экипажа входят люди многих специальностей: навигаторы, мотористы, радисты, кок, корабельный врач и т. д. Каждый отдельный человек в экипаже называется «член экипажа» (при разговоре о древних временах обычно имеются в виду только лично свободные, то есть галерные рабы к экипажу не причислялись). Иногда в качестве синонима слову экипаж употребляют слово «команда», в этом случае также говорят о «члене команды». В современном российском флоте слово «экипаж» применяется только по отношению к экипажам военных кораблей (во главе с командиром корабля), а персонал торговых и других гражданских судов называют «командой» (во главе с капитаном или шкипером). До 1917 года в экипаже военного корабля под командой также понималась совокупность нижних чинов, в отличие от офицеров.

Флотский экипаж — базовая часть в организации Военно-Морского флота Российской империи.

В царском флоте экипаж входил в состав бригады и приравнивался к полку сухопутных сил[1]. В Советском флоте: береговая воинская часть, входящая в состав флота, отдельной флотилии или военно-морской базы. Предназначен для приёма, размещения и обслуживания прибывающего пополнения, воинских команд и отдельных военнослужащих.

Деление на экипажи четырёхротного состава было впервые введено в русском флоте в 1810 году, одновременно из экипажей были отчислены морские солдаты, обязанности которых были возложены на матросов. На Балтийском флоте было предполагалось создать 52 корабельных и 8 гребных экипажей, на Черноморском — 31 корабельный и 4 гребных, в Каспийской флотилии — 3 корабельных, однако в соответствии с реальным количеством личного состава были образованы лишь 82 из 98 экипажей.

Нумерация корабельных и гребных экипажей была раздельной. Номера с 1 по 52 были присвоены балтийским корабельным экипажам, с 53 по 83 — черноморским, а с 83 по 86 — каспийским. Гребным экипажам на Балтике были присвоены номера 1-8, на Черном море — 9-12.

Одновременно морская артиллерия был разделена на бригады шестиротного состава (6 на Балтике, 4 на Чёрном море и 1 на Каспии). Также на экипажи были разделены ластовые, мастеровые (рабочие) и комиссариатские команды.

В 1816 году разделение на корабельные и гребные экипажи было упразднено, и были сформированы общие флотские экипажи. На Балтийском флоте экипажи носили номера с 1 по 27 включительно. На Черноморском флоте — с 28 по 44 включительно. Отдельно существовали Гвардейский, Каспийский, Сибирский, Квантунский экипажи, Ревельский полуэкипаж, Свеаборгская флотская рота. Каждому из экипажей присваивался знамённый флаг.

Экипаж делился на роты, нёс службу на нескольких кораблях, состоящих в данном экипаже, и состоял из одного капитана 1-го ранга, одного капитана 2-го ранга, 4 капитан-лейтенантов, 12 лейтенантов, 12 мичманов, 80 боцманов, боцманматов и квартирмейстеров, 25 барабанщиков и горнистов и 1 000 матросов. Также была 5-я рота, в которой числились 100 нестроевых: денщики, доктора, мастеровые. Но численный состав варьировался и зависел также от числа и вида кораблей, которые состояли в экипаже. В состав каждого экипажа старались ввести как минимум одно судно I ранга, а остальные равномерно распределить между всеми экипажами. Например, накануне Крымской войны 30-й экипаж служил на корабле «Ягудиил», фрегате «Кагул», шхуне «Гонец», пароходах «Еникале» и «Колхида» и транспорте «Прут». На кораблях служили также морские артиллеристы, навигаторы и инженеры (офицерский состав) и матросы из рабочих экипажей. Командовал экипажем старший из командиров судов I ранга данного экипажа.

Численность разных рот одного и того же экипажа была разной, так как команды кораблей на берегу не разбивали. Команды от 100 до 200 человек образовывали роту, свыше 200 — делили на 2 или 4 роты (всегда чётное число), а команды менее 100 человек объединяли по несколько в одну роту.

После русско-японской войны система разделения на экипажи начала преобразовываться и после Октябрьской революции была упразднена.

Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 19.05.2017, 01:28:58
Ю

(http://sail-friend.ru/gallery/2_19_05_17_1_28_06.jpeg)

Юнга - это «мальчик» (от немецкого Junge) и «молодой» (от нидерландского jonge). Говоря простым языком, юнга — это начинающий молодой матрос.

Каждый, кто видел корабли классом выше, чем просто прогулочный катер, замечал, что на палубе ловко бегают молодые ребята в красивой форме.

Романтика морских путешествий всегда имела своих почитателей, именно поэтому, мальчишки, желающие на практике освоить морское дело, никогда не иссякнут. Молодых ребят не смущают тяготы службы и ее особенности. Ведь среди девушек военные пользуются уважением, особенно моряки

Еще во времена средневековья, когда понятие флот только развивалось, а судна приводились в движения с помощью гребной силы, на боевых и транспортных суднах сновали молодые ребята, некоторые из которых уже побывали не в одном морском сражении. В императорской России одна из первых школ юнг, «Кронштадтская школа юнг», была основана в 1707 году личным указом Петра Первого, который трепетно относился к судостроительному делу и не понаслышке был знаком с военно-морским делом, так как начал военно-морскую службу в звании юнги.

В 1940 году в Советском Союзе создана учебная рота юнг на Ладожском озере. Набор ребят в школу осуществлялся с 15 лет. Учитывая военное время и связанные с ним опасности, от желающих защищать родину на земле и воде не было отбоя, некоторых возвращали домой, учитывая возраст, но это не останавливало мальчишек.

Как становились юнгами

В современной Москве одна из первых школ юнг появилась после Заседания Бюро ЦК ВЛКСМ. На основании Протокола данного заседании областные комитеты обязали отобрать в школы юнг по 500 ребят — добровольцев.

Основными требованиями отбора были:

- возраст от 15 до 16 лет;
- хорошее физическое здоровье;
- образование 6 — 7 классов.

Несмотря на определенную секретность, от желающих не было отбоя, но основными критериями, по которым отсеивались кандидаты, были медицинские показатели. После июля 1942 года на флоте официально появилось звание юнга.

Бытовые условия начинающих моряков были суровы. Практически все ребята и их наставники на Соловецком острове, где решили сделать школу, отстраивали с нуля. Но уже к ноябрю 1942 года большая часть строительных работ была завершена. Учитывая военное время, кроме учебы ребята круглосуточно дежурили и несли караульную службу, дабы предотвратить высадку или диверсионные действия врага.
Название: Re: Морская азбука от Sail Friend
Отправлено: bigbird от 20.05.2017, 00:11:23
Я

(http://sail-friend.ru/gallery/2_20_05_17_12_01_40.jpeg)

Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт сцепления с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.

Величина якоря у военных кораблей определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах); у коммерческих судов выработаны опытные отношения веса якоря к главным размерам судна (например, как в правилах классификационных обществ — Ллойда, Бюро Веритас и т. д.) или же в зависимости от тоннажа судна. Правила эти дают вес якоря адмиралтейской системы; якоря без штока, как держащие сравнительно слабее, и хуже зацепляющие за грунт судна, делаются на 25—30 % тяжелее.

Устройство и классификация якорей

Русские названия частей якоря (в данном случае — адмиралтейского)

Основой конструкции якоря является продольный стержень — веретено, в верхней части которого имеется скоба для крепления якоря к якорной цепи, а в нижней рога, заканчивающиеся лапами с остриями — носками. Рога прикрепляются к веретену неподвижно (узел крепления — тренд) или на шарнире в коробке. Нижняя грань тренда называется пяткой. Некоторые якоря для повышения силы сцепления с грунтом имеют шток — стержень, ориентированный поперёк веретена.

По конструкции якоря разделяются на якоря с неподвижными лапами и якоря с поворотными лапами, по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря — на заваливающиеся (со штоками) и втяжные (без штоков).

Классифицируют якоря преимущественно по числу рогов и лап. В качестве становых используются обычно двурогие якоря. К однорогим якорям относятся доковый и ледовый. Доковый якорь служит для долговременного закрепления плавучих доков и земснарядов (коэффициент держащей силы 10—12), ледовый якорь закрепляют за край полыньи при стоянке судна во льдах. Его масса не превышает 150—180 кг, а держащая сила определяется в основном прочностью льда и лапы якоря. К безрогим относится мёртвый якорь (в виде пирамиды, сегмента, грибовидный и винтовой). Безрогие мёртвые якоря употребляются для оборудования рейдов и гаваней (удержания швартовных бочек, буёв и т. п.). Якоря с числом лап от трёх до пяти в морской практике используют редко.

В настоящее время имеется множество систем якоря без штока, патентованных различными изобретателями; в общем все они схожи, представляя собой приспособление наподобие «кошки» (четырёхлапого якоря), у которой все 4 лапы соединяются между собой, вращаются на шарнире в плоскости одной пары лап; другая же пара настолько обрезана, что слегка лишь выступает от шарнира. Удобство якорей без штока в том, что они втягиваются в клюзы, не требуя сложных приспособлений для подъёма и уборки. Материалом для якоря раньше служило сварочное железо; в настоящее время предпочитается мартеновская сталь, позволяющая дёшево изготавливать якоря литыми.

Наиболее древний стандартизированный тип якоря — «адмиралтейский», состоящий из веретена (стержня) с лапами внизу и штока (поперечины) наверху, причём шток и лапы лежат в двух разных плоскостях, для того чтобы якорь не лёг плашмя на грунт и не скользил бы по последнему, не задевая его. На больших якорях этого типа шток делался деревянным, из нескольких частей, стянутых бугелями (прочными обручами).

Громоздкость такого якоря привела к тому, что сначала стали делать — при небольших размерах — шток железным, закрепляющимся при необходимости отдачи якоря — чекой на своём месте; при креплении же по-походному чека вынималась и шток крепился найтовом к веретену. В таком виде держатся на судах и поныне небольшие якоря — запасные, верпы и т. д.

Якорь спускают на длинной цепи. Иногда на небольших судах её заменяют тросом, но около якоря всё равно ставят несколько метров цепи — это помогает правильно заглубить якорь.

По назначению

Становые (в носу) — для удержания судна на стоянке. Для удобства хранения становых якорей, их стали делать различной формы, позволяющей удобно их укладывать в носу судна — например якоря системы Мартина, Портера, Паркера, Холла и т. п. Система Мартина заключается в том, чтобы шток и лапы делать в одной плоскости, причём лапы делаются вращающимися, так чтобы якорь, лёгший плашмя, мог задеть своими лапами за грунт и при дальнейшем движении корабля лапы, поворачиваясь, всё более уходили в дно. Якорь Холла штока вовсе не имеет, а на лапах у него делается выступ, который, задевая за грунт, способствует вращению лап. С начала 20-х годов прошлого века было разработано множество типов становых якорей повышенной держащей силы (якоря Хейна, Ансальдо, Байерса, Матросова, LWT, AC-14 и т. п.), обеспечивающих безопасную стоянку судов в условиях сложных грунтов и сильных течений. Вес некоторых становых якорей (якорь Болдта) составляет около 30 тонн, они предназначены для крупнейших военных кораблей — авианосцев.

Вспомогательные (в корме) — для предотвращения разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Отдельная категория якорей — якоря для малых судов (клип-анкер, якорь-плуг, якорь Нортхилла и другие). Принцип квадрата-куба действует против таких судов, требуя большую (относительно тоннажа) держащую силу. К тому же на мели зачастую захламлённое дно — а значит, нужно освобождать застрявший якорь. На резиновых лодках опасно использовать обычный рогатый якорь. Многие из подобных якорей снимаются отдельным тросом — буйрепом.

Мёртвые — для длительного стояния на одном месте (буровые суда, маяки, буи). Мёртвые якоря часто устанавливают специализированными судами, а при съёме с якоря попросту бросают. В свою очередь, мёртвые якоря бывают направленными и круговыми, последние намного тяжелее.

Завозы — для удержания специализированных плавсредств наподобие земснарядов. Якорь устанавливается специальным судном (завóзней), зачастую на несудоходную мель, поэтому требуется хорошая держащая сила при малой массе. Часто завозы делают однорогими. К завозам относятся папильонажные якоря, рассчитанные на надёжное удержание в широком секторе.

Некоторые типы якорей (якорь Брюса, грибовидный якорь), благодаря особенностям своей конструкции, могут быть становыми и мёртвыми.

Древние якоря

Каменный якорь

Вероятно, самым ранним и наиболее простейшим типом якоря был камень, обвязанный канатом. Такой тип якоря применяется и в наши дни на небольших рыбацких лодках, катерах и яхтах, особенно там, где дно плоское, каменистое и якорь с лапами совершенно бесполезен. Роль камня может выполнять любой массивный предмет.

Малайский якорь

Появился приблизительно на рубеже 2-го и 1-го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготовлялся из твёрдого дерева, отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз — специально подогнанный камень. Поперечный шток находился внизу. Имел только один рог.

Китайский двурогий якорь

Появился приблизительно в конце 1-го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из прочного дерева, окованного железом. Шток расположен в нижней части.

Римский судовой якорь

Появился в конце 1-го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. По принципу действия аналогичен адмиралтейскому якорю. Отливался из бронзы или выковывался из железа. В верхней части под скобой для каната находился деревянный шток. Существовали и деревянные якоря сходного принципа, с тяжелым свинцовым штоком, который был необходим для затопления якорного каната. Якорь высоко ценился, на него наносились разные священные надписи.

Типы современных якорей

Адмиралтейский якорь

Якоря, похожие на адмиралтейский, существовали до нашей эры. Однако название «адмиралтейский» якорь получил в 1820-е годы, после испытаний Британским Адмиралтейством якорей разного устройства и разной технологии ковки. Это тяжёлый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком под ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.

Главный плюс адмиралтейского якоря — прочное стабильное удержание. Но и минусов много. Это очень громоздкая конструкция, которая, будучи подвешенной у борта, опасна как для самогó судна, так и для проходящих поблизости. Так что якорь приходится переваливать через борт, а для компактности снимать шток. При меняющемся направлении ветра/течения цепь может намотаться на лапу, и якорь срывается.

Якоря Холла - якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Оптимальный якорь на песчаных грунтах. Был распространён в XX веке, впоследствии вытеснен новыми и более совершенными конструкциями.

Якорь Денна (англ. Denni`s anchor) — применяется в американском флоте. В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.

Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor) — применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте. Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. Для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.

Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor) — применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.

Якорь Мартина (англ. Martin's anchor) — якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие — жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.

Якорь Роджерса (англ. Roger's anchor) — якорь адмиралтейского типа с маленькими заострёнными лапами и большими рогами. Шток выделывается из полосового железа с обухами по концам, служащими для уборки якоря. В тренде имеется сквозное отверстие для буйрепа. Якорь Роджерса хорошо держит в твёрдом грунте, но в мягком его держащая сила очень мала.

Якорь Сайкса (англ. Sykes anchor) — якорь, применяемый преимущественно в Великобритании. В якоре Сайкса вместо болта имеется шарнир, позволяющий лапам двигаться в любых направлениях.


Якорь Смита (англ. Smith's anchor) — якорь без штока, применяемый в английском флоте. Веретено якоря Смита выделывается заодно с трендом. Лапы якоря Смита прикрепляются к концам свободно вращающегося в тренде сквозного болта. Угол поворота лап ограничивается приливами, упирающимися в тренд.

Якорь Дэнфорта (англ. Danforth anchor) работает по принципу Якоря Холла, однако имеет отличную от него конструкцию. Отличие в том, что на этом якоре лапы сближены и у тренда есть шток. Он препятствует опрокидыванию якоря на бок при падении на грунт, являясь стабилизатором.

Якорь Матросова отличается от предыдущего тем, что имеет шток на нижних частях лап. Для придания якорю устойчивости в момент вхождения в грунт, на внешних кромках лап были сделаны приливы (выросты) с фланцами на концах.

Грибовидный якорь

Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применяться с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.

Якорь-кошка

Для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, который на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью в 0,5 кг. Для небольших, водоизмещением 200—400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.

Внешне выглядит как парашют, аналогичен по принципу действия, изготавливается из ткани. Спускается за борт и закрепляется на канате на носу судна. Назначение плавучего якоря — удерживать дрейфующее судно носом против ветра.

Входит в комплект спасательного плота.

Держащая сила якорного устройства

Держащая сила якоря — это сила, которая приходится на единицу его веса и должна быть приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент, когда веретено якоря расположено горизонтально. Относительная величина приходящаяся на единицу массы якоря, служит для сравнения различных конструкций якорей.

Удерживающая способность якоря — это сила, удерживающая корабль, который стоит на якоре, от перемещения под воздействием ветра и течения. Удерживающая способность якоря определяется произведением держащей силы якоря на его вес.

Держащая сила якорного устройства (Т) зависит от типа якоря, характера грунта и длины вытравленной якорной цепи. Она складывается из держащей силы якоря kРяк и держащей силы участка якорной цепи fРяц, лежащей на грунте:

T=kРяк + fРяц
где: к — коэффициент держащей силы якоря (зависит от типа якоря и характера грунта; для якоря Холла к ≈ 2 для большинства грунтов, якоря Матросова 6-11, адмиралтейского 3-6[2]);

Ряк — вес якоря в воде;
f — коэффициент трения цепи о грунт (f ≈ 0,3 для большинства грунтов);
Ряц — вес якорной цепи, лежащей на грунте: Ряц = рl; р — вес одного метра якорной цепи в воде, l — длина якорной цепи, лежащей на грунте :
p≈0,18d
d — калибр цепи (мм). Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его веретено лежит на грунте (поднятие веретена над грунтом на 15° вдвое уменьшает держащую силу якоря). Поэтому для обеспечения наибольшей держащей силы якоря длина вытравленной якорной цепи должна быть такой, чтобы в любых условиях веретено лежало на грунте.

При Петре I якоря ковались на Демидовских заводах, а также в Сестрорецке и в Олонце.

В раннехристианском искусстве якорь являлся символом надежды. Его изображение можно было встретить в катакомбном искусстве, а также на монетах. Источником для возникновения такого образа было Послание к евреям Апостола Павла (Евр. 6:18-19). Якорь — атрибут персонифицированной Надежды, а также святых Климента, папы Римского и Николая Мирликийского. Якорь, обвиваемый дельфином, вместе с девизом Festina lente («Торопись медленно» — популярная христианская максима), был распространённой эмблемой, появлявшейся на монетах со времён правления императора Тита.


Используя два адмиралтейских якоря, научно-исследовательское судно «Витязь» в 1959 году установило мировой рекорд глубоководной якорной стоянки — 9 600 м.

Самые тяжелые якоря специальной конструкции массой по 40 т установлены на крановых судах типа «Балдер».

Полезное по теме (http://sail-friend.ru/index.php?topic=251.msg545#msg545)
Защита SMF от спама от CleanTalk