Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Удивительные вещи происходят в нашем сумасшедшем мире. Вот выиграла команда «Богатырь» под руководством Игоря Рытова гонку Rolex Middle Sea Race. Событие! Есть чем гордиться! Но страна о победе «богатырей» так по большому счету и не узнала: если и были публикации, то лишь в парусных изданиях. Остальные промолчали.
При этом Евгений Зубачев стал знаменит на всю Россию. Наберите в Интернете его имя и фамилию – поисковик выдаст длинный список газетных материалов, информационных заметок и телесюжетов о «Русском Робинзоне», который в конце октября, потеряв свою яхту у берегов Швеции, оказался на необитаемом острове, но не спасовал. В общем, герой!
Судя по всему, Евгений и сам испытывал неловкость от обрушившейся на него странной и ненужной славы. Поскольку то, что с ним случилось, во многом результат самонадеянности и разгильдяйства (это его собственные слова). Зубачев решился на мужественный шаг: написал в Yacht Russia, что готов встретиться и рассказать, как все было на самом деле, хотя и понимал, что профессиональный парусный журнал уж точно славить его не станет.
Встретились. Евгений оказался симпатичным 33-летним парнем, уроженцем Рязани, который давно уже стал москвичом. Он был с нами, как показалось, максимально искренен, ничего не скрывал. Разве что в начале разговора с опаской спросил:
– Ну что, будете мифы развенчивать? – и грустно улыбнулся.
– Давайте уж вы сами, Евгений. Объясните, что произошло. И почему.
БАЛТИКА, ОСЕНЬ
YR: Вы собирались, стартовав в Стокгольме, дойти до Тенерифе…
ЕЗ: Это так. Планировал, что путь займет около двух месяцев.
YR: Лодку в Стокгольме купили?
ЕЗ: Да, но в предыдущий свой приезд. Мне надо было в Москве кое-какие дела завершить. Только это заняло больше времени, чем я предполагал. И в итоге я вошел в осень. Был конец октября.
YR: На Балтике уже наступил сезон штормов…
ЕЗ: Я это понимал. Как и то, что надо быстрее добраться до Кильского канала. В Стокгольм мы, кстати, прилетели втроем. Один из нашей троицы должен был участвовать в подготовке и вернуться в Россию. Вместе с напарником мне предстояло отправиться на Тенерифе. Но в последний момент так сложилось, что он тоже уехал.
YR: И вы оказались в гордом одиночестве. А что за лодку вы приобрели?
ЕЗ: Boström 31 (B31). Причем лодка была очень даже ничего. Где-то написали, что новая. Вовсе нет, 1975 года. Но в отличном состоянии, отреставрированная, с новой парусиной, с идеальным двигателем. В общем, ухоженная. К лодке вопросов не было.
YR: Тем не менее, как мы читали, еще во время ходовых испытаний образовалась течь.
ЕЗ: Подозреваю, что соскочил хомут со шланга охлаждения двигателя. Во всяком случае, я его поправлял. А может, причиной стало что-то другое. Во время ходовых испытаний мы на течь вообще не обратили внимания, совсем немного воды было. Тем более что конструктивная особенность лодки – мачта идет сквозь рубку, то есть вполне возможно, что во время ливня вода в рубку затекала. Но ее было чуть-чуть.
Перед стартом мы все закупили, заправили, затарились с лихвой даже. Вышли в понедельник 23 октября с утра. Вернее, я уже в одиночку шел. Погода была свежая, но в принципе вполне приличная. Где-то 10 узлов задувало, позже, наверное, несколько больше. Зашел за остров, кажется, он называется Торё, на ночь встал на якорную стоянку, но стоять было некомфортно, и лодку немного подстаскивало, за ночь метров, может, на 300. Я каждый час просыпался, сверялся с координатами.
«ИДИ В КОРПОРАТИВНУЮ МАРИНУ»
ЕЗ: Утром двинулся дальше. Учитывая ночной опыт, решил сначала идти мористее, а вечером вновь встать на якорь. Взял курс на Боргхольм. Весь день провел наверху. Периодически связывался с моим другом Иваном Сушковым.
Погода была плохая, задувало до 25 узлов, а потом и до «тридцатника» со стороны моря, а я шел в галфвинд. Еще засветло решил убрать грот, и это оказалось то еще приключение. Хорошо, что был привязан. А так, наверное, мое путешествие еще раньше бы закончилось. Уже в сумерки забрался в каюту, чтобы списаться с продавцом лодки. Сначала показалось, что в каюте что-то шевельнулось. Посветил и увидел, что там все плавает, в том числе подушки с дивана. Воды было сантиметров, наверное, около семи над пайолами. Трудно было определить точнее, потому что темно, да и шторм разыгрался. Если прямым текстом, то я от этого зрелища немножечко офигел.
YR: Электропомпа у вас была?
ЕЗ: Нет, была механическая. Но видимо, она как-то неправильно была подключена, или, может быть, я недостаточно усердно ее качал, да и особо времени качать не было, потому что нужно было управлять лодкой. Так вот, списался с продавцом. Он спрашивает: как дела? Я отвечаю со смайликом: лодка тонет, постепенно принимаю подводное положение. Он пишет: что случилось? Объяснил. Продавец советует: иди в корпоративную марину, она, скорее всего, уже не работает, но там хотя бы посмотрят, что с лодкой. Я пишу: боюсь туда идти, там камней много. Отвечает: возьми северней –и все будет нормально.
YR: Вода продолжала прибывать?
ЕЗ: Она поднималась все выше. И было абсолютно непонятно откуда. Вроде и лодка-то простая, но все равно хватает мест, откуда может течь. Жалею, конечно, надо было внимательно все проверить перед выходом.
YR: Но вы хотя бы пробовали определить место?
ЕЗ: Надо было лодкой управлять. А тут еще и волны… Нет, я не искал. Попытался откачать воду ручной помпой. Не получилось, и я бросил это гиблое занятие. Последовал совету идти на корпоративную стоянку. Убрал паруса, запустил движок и пошел. До сих пор не понимаю, зачем я туда повернул.
YR: А карты какие использовали?
ЕЗ: Вот еще одна моя беда и причина гибели яхты. Карт этого района я не взял.
YR: Круто.
ЕЗ: Карты у меня были в картплоттере. Но другие, для дальнейшего плавания. То, что не было карт этого района, огромная ошибка.
YR: И бумажных не было?
ЕЗ: Бумажные были, но…Там район такой – камень на камне. Прокладываться в шторм по таким картам бесполезно, дольше будешь ориентироваться. Это первое. А второе… Navionics в телефоне в принципе нормально показывал. Но тут получилось совершенно глупо. У меня на телефоне было еще порядка 40% зарядки. Периодически волны накатывали, я пытался его за пазуху спрятать, чтобы не промок. А он все равно намок и начал дурить, ерунду всякую открывать. Из-за этого я немного сбился с курса. А еще ночь, небо без звезд, нос яхты было видно только потому, что светили ходовые огни.
YR: Страшно было?
ЕЗ: Нет, я и прежде попадал в подобные условия. Ничего особенно критичного. А вот когда окончательно отключился телефон, тогда…
УДАР, ЕЩЕ УДАР
ЕЗ: Вокруг были камни. И было ясно, что столкновение с ними – это вопрос времени. Еще, может быть, минут семь – и удар последовал. Я бросился в каюту, чтобы подать по рации сигнал бедствия. Но тут последовал второй удар – и лодка завалилась на борт, вся ее правая сторона, где штурманский столик, оказалась под водой. Я лишь успел сказать Mayday.
YR: А телефон?
ЕЗ: Телефон еще до этого я поставил на зарядку. Так он в лодке и остался. Я выскочил наверх и по мачте, держась за грота-фал, залез на камень – это был маленький островок. А перед ним был камень побольше, именно он изувечил мою лодку, а следующей волной ее, видимо, через него перебросило. На яхте еще работали ходовые огни, но несколько ударов – и наступила кромешная темнота. Сделать хотя бы несколько шагов было рискованно, потому что ветер, брызги, скользко. Я приседал, пританцовывал, лишь бы не уснуть, потому что спать хотелось жутко. С рассветом стало попроще. Камень, на котором я оказался, формой напоминал полумесяц. И там была расщелина, куда выбросило часть вещей с лодки.
YR: От яхты что-то осталось?
ЕЗ: Картина была печальная. Мачту оторвало, киля нет, рубку вдавило в каюту. Оторвало штурвал и его стойку, перо руля и часть днища. Рядом плавал разорванный тузик. Я надеялся найти хоть что-нибудь из необходимого, но все как корова языком слизала. Внутри корпуса ни переборок, ни мебели, ни деревянной облицовки – ни-че-го.
YR: И что было дальше?
ЕЗ: Стал прикидывать шансы. Сигнал бедствия я подать не успел, но до этого была связь с предыдущим владельцем яхты, которому я сказал, что сомневаюсь насчет камней. Так что он примерно знал, в какой район я направляюсь. Плюс к тому я накануне каждые три часа переписывался с другом. То есть шансы, что спохватятся и станут искать, были достаточно весомыми.
YR: А в расщелину что-нибудь полезное прибило?
ЕЗ: Две пачки лапши, пакет с семечками, два пакетика растворимого нурофена. Капли для носа. И брикет зеленого чая – друг привез из Китая. Я потом его жевал, чтобы не заснуть.
YR: Какого размера был островок?
ЕЗ: Метров 70–100 в длину, 25–30 в ширину.
YR: А до ближайшей земли…
ЕЗ: Недалеко был остров, и тоже голый, разве что торчали две сосенки. А подальше еще один, уже большой, с лесом. Шведские спасатели потом сказали, что до него было три километра, а мне казалось, что меньше. Но когда я к нему поплыл…
YR: То есть вы решили на него перебраться.
ЕЗ: Да, уже ближе к вечеру. В спасательную подкову сложил весь свой оставшийся НЗ, привязал к ней веревку, конец ее держал в зубах.
YR: Конец октября, вода холодная.
ЕЗ: Градусов десять было.
YR: А температура воздуха?
ЕЗ: Днем те же десять. Ночью, наверное, не больше пяти.
YR: Долго плыли?
ЕЗ: Не знаю, у меня шоковое состояние было. Говорят, у страха глаза велики, а тут… Я был в спасжилете, так что утонуть – не утонул бы, но могло свести мышцы, и тогда меня унесло бы в море. Слава Богу, ветер был попутный. Плыл – и надеялся, что остров обитаемый или хотя бы там есть избушка, в Швеции так часто бывает. Когда оставалось, наверное, метров двести, понял: сил больше нет.
ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ МИЛЬ
YR: Раньше вам доводилось попадать в такие передряги?
ЕЗ: Лодки я не разбивал. К счастью.
YR: Но с такими погодными условиями сталкивались?
ЕЗ: Вы наверняка слышали о Сергее Васильевиче Седове, организаторе и начальнике Полярного парусного отряда. В 2010 году этот отряд совместно с Географическим обществом и Институтом культурного и природного наследия провел экспедицию с целью доказать, что поморы могли ходить на Вайгач и дальше. Был построен поморский карбас, на нем члены отряда дважды пересекли Белое море, я – один раз. Там условия, мне кажется, были даже жестче.
YR: Но тогда рядом с вами были товарищи по экспедиции. А кстати, какой у вас парусный опыт?
ЕЗ: Еще в шестом классе записался в клуб юных моряков – и заболел парусом. Первый опыт получил на «Ял-6». Та лодка, которую разбило о камни, была у меня уже третьей, так что не сказать, что я уж совсем профан. Но многих вещей, как выяснилось, не знаю.
YR: Но переходы у вас как у капитана были?
ЕЗ: Да, и на своей яхте, и в чартер лодки брал. В сумме около «десятки» накрутил.
YR: Десять тысяч миль – это в принципе приличный стаж, достаточно, чтобы чувствовать себя уверенно.
ЕЗ: Видимо, я оказался на той опасной грани, когда уверенность перешла в самоуверенность. Думаешь: я все знаю, все умею, а по факту…
МИНУСЫ И ПЛЮСЫ
YR: Продолжим историю...
ЕЗ: Я доплыл. На берег выбрался, наверное, с третьей попытки, до того смывало волной. И тут же чуть не провалился в сон. Но взял себя в руки: не спать! У меня все эти дни была четкая установка: главное – не уснуть. И я пустился бегом. Весь остров обежал. И какое же было жестокое разочарование – остров оказался необитаемым. Хотя плюсы тоже были. Во-первых, есть защита от ветра. Во-вторых, там были расщелины с пресной водой. В-третьих, там клюква росла, шиповник, даже пару ягод черники нашел. Еще грибы были. Собственно, не хватало только огня. Наступила ночь, и я снова провел ее на ногах, так боялся уснуть. Это мне отец рассказывал, как его друг на дороге зимой заснул в машине и замерз… Начались галлюцинации: появилась какая-то стойка вроде барной, вот, думаю, хорошо, сейчас облокочусь. Потом лавочка примерещилась. И стул.
Я отключался, несколько раз падал, вскакивал… Было еще темно, когда прилетели квадрокоптеры, внимательно обследовали камень, на котором я провел предыдущую ночь, и то, что осталось от лодки. Я очень надеялся, что меня заметят, свистел, кричал, махал. Все впустую. Подумал, что, может, утром прилетит вертолет, но вместо него появился еще один квадрокоптер, облетел все тот же камень, двинул было в мою сторону, но не очень близко, и убрался. Первая мысль: ну, все, на этом спасательная операция закончилась, больше искать не будут. И тут я начал жалеть, что уплыл с камня: мол, если бы не пустился вплавь, меня уже нашли бы, а теперь… На этом я себя одернул: хватит ныть, надо что-то делать, люди годами на островах живут, и ничего.
Одно было ясно: после всех этих приколов с галлюцинациями провести третью ночь на ногах просто нереально. Я пошел в лес и стал ломать сосновые ветки. А перед этим на всякий случай выложил на камнях надпись из мха – HELP, а рядом положил спасжилет, он оранжевый, приметный. Из веток я сделал себе лежанку. На ней ночь и провел. Было совсем холодно, я окоченел, а может, мне казалось, что стало холоднее, все-таки силы были на исходе. Во что бы то ни стало нужно было развести огонь, и всю ночь я прикидывал, как это сделаю, придумывал способы, вспоминал все, что знал из книг.
С рассветом этим и занялся. Попытался добыть огонь трением – не получилось. Тогда кинулся по побережью – искать бутылку. И часа через три нашел! Я ее отмыл, набрал сухих веточек, коры, бересты, бутылочное стекло предполагалось использовать как увеличительное. Я был уверен: обязательно разожгу!
И вдруг – два истребителя. Я подумал: наверное, учения. Потом появился транспортный самолет и стал нарезать круги над морем. Кругов тридцать сделал – и улетел. А ведь совсем рядом был, мог бы меня и заметить. Эх, шведы, бревна в глазу не видят.
Но буквально через несколько минут – вертолет. Я давай ему махать жилетом. Он делает круг – и тоже улетает. Вот тут я про шведов подумал совсем плохо. А вертолет, оказывается, просто готовился к посадке. Огромное спасибо Ивану Сушкову (именно он обратился к спасателям и координировал операцию из России), Евгению Хамедову (который скорректировал спасателей, уточнив мои координаты) и, конечно, спасательной службе Швеции.
Меня взяли на борт, дали какой-то питательный напиток, потом воды, шоколадку. В госпитале меня встретили как родного, будто домой попал. Привели в палату, говорят: ложись. А там часы висели. Я говорю врачам: ребята, отпустите меня, по расписанию скоро самолет в Москву, надо в аэропорт успеть. Они посмеялись и объяснили, что у меня обезвоживание. Пульс был 130. Даже на следующий день – 120. Видимо, какая-то защитная реакция организма.
Собственно, вот и вся история. Врачи привели меня в порядок и отпустили.
YR: И никакого переохлаждения?
ЕЗ: Даже насморка не схлопотал. Носом я начал хлюпать, когда приехал на малую родину, в Рязань. Там местные телекомпании узнали о моей эпопее и стали приглашать на интервью, причем каждой хотелось провести его на берегу Оки. Вот тогда насморк и случился.
ЗАКОН ТРЕХ ОПОР
YR: Какие уроки из этого печального опыта вы извлекли?
ЕЗ: Знаете, в бизнесе и у альпинистов есть закон трех опор. Одной опоры не стало – две остаются. Теперь думаю, что этот закон пригодится всегда и везде. Если бы я стартовал на месяц раньше… Если бы был навигатор не только в телефоне… Если бы были нужные карты… Если бы я мог проверить механическую помпу… Если бы я был с напарником, тогда один бы разбирался с течью, а второй штормовался… Конечно, нужны серьезные испытания перед большими походами, перед выходом в море, и они не должны длиться два дня, как было у меня. Хотя бы неделю, и это минимум. И по-хорошему, желательно заранее попасть в какие-то экстремальные условия, в небольшой шторм.
YR: И что теперь? Еще пойдете куда-нибудь?
ЕЗ: Уверен, нет такого человека, который, увидев море, полюбив его, потом сказал бы себе: нет, ребята, я тут лодку разбил, так что все, больше я никуда и никогда. Пойду!
Если вы – завсегдатай яхтенных выставок, вы уже поняли, что производители катамаранов хотят заставить вас поверить, что они создали идеальный катамаран. Именно они, именно их верфь построила шедевр. Их обычное утверждение: «много пространства и безопасности для мамочки и ребенка и суперовые технические характеристики для главы семейства». Это не всегда соответствует истине. Конечно, выбор катамарана – это сугубо личное дело, все же, прислушавшись к некоторым советам, вы можете избежать серьезных ошибок при его покупке.
Заповедь №1
Покупая катамаран, ориентируйтесь на свои настоящие нужды, а не на будущие мечты. Яхтинг – увлечение, которое притягивает мечтателей и романтиков. Но не забывайте о пропасти, существующей между мечтами и реальностью. Хотя никто не имеет права посягать на ваши мечты, а вы должны стараться их реализовать, но, все же, покупая катамаран, будьте реалистами. Вы его покупаете не на один год.
Заповедь №2
Не забывайте, что комфорт во время стоянки на якоре будет в ущерб скорости и комфорту во время плавания. На яхтенных выставках, катамараны находятся в защищенных доках, повсюду цветы и свечи. Красиво и романтично. Но, определитесь, что для вас важнее: красота или технические характеристики. Редко можно идеально совместить эти две вещи. Рецепт удачного катамарана: узкие поплавки, высокий клиренс и легкий вес.
Заповедь №3
Не покупайте катамаран, не испытав его во время плохой погоды в море. Тест-драйв в течении 2х часов в закрытой от сильного ветра бухте при замечательной солнечной погоде, не даст вам реального представления о возможностях вашего катамарана.
Fountaine Pajot Saona 47
Заповедь №4
Если вы планируете кругосветное плавание, выбирайте катамаран с подъемными килями. Такой катамаран будет намного быстрее, и вы сможете проходить даже в мелких водах.
Заповедь №5
Покупая катамаран, необходимо предвидеть, как вы будете его загружать. Не забывайте, что катамараны нельзя перегружать! Это, прежде всего, вопрос безопасности.
Заповедь №6
Если вы не путешествуете больше 4 раз в год, подумайте о сдаче вашего катамарана в чартер. Это покроет расходы по его содержанию.
Заповедь №7
Если вы собираетесь построить катамаран на заказ по собственному проекту, предусмотрите все возможные проблемы и расходы.
Заповедь №8
Если у вас нет средств для покупки новой лодки, лучше откажитесь от идеи покупки б/у . Модернизация и приведение в порядок может обойтись в итоге дороже новой.
Заповедь №9
Покупайте легкий в управлении катамаран. Ориентируйтесь на катамаран, которым вы сможете управлять в одиночку.
Заповедь №10
Чем быстрее ваша лодка, тем вы в большей безопасности. Скорость – это один из важнейших факторов безопасности! Не пренебрегайте этим!
Переохлаждение и сильнейшее обезвоживание организма, скорее всего, будут главными проблемами при спасении в океане. Морская болезнь будет усиливать обезвоживание.
В ситуации выживания на море нередко возникает запор и часто либо трудности с мочеиспусканием, либо образуется очень концентрированная моча. Не пытайтесь лечить это, иначе рискуете обострить потерю жидкости организмом.
Если вас тошнит, постарайтесь сделать так, чтобы вас не вырвало, и НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не вызывайте рвоту намеренно.
Продолжительное воздействие соленой морской воды может вызывать высыпания на коже. Не прокалывайте и не выдавливайте нарывы или волдыри мозолей. В качестве предупредительной меры старайтесь в своих попытках охладиться не смачивать себя соленой водой слишком часто. Если появились дискомфортные ощущения на коже, ПРЕКРАТИТЕ это.
Глаза защищайте от яркого света и солнечных бликов с помощью маски, а если в глазах появилась резь, то смочите ткань морской водой, завяжите ею глаза и дайте им отдохнуть. Не делайте это слишком долго — может возникнуть раздражение кожи.
Если слишком долго подвергаться воздействию окружающей среды, находясь на воде в лодке или на плоту, то может возникнуть заболевание под названием траншейная стопа. Физические упражнения помогут бороться с этим, а также с обморожениями и переохлаждением. При отдыхе хорошо укрывайтесь подручными материалами, а будучи на дежурстве, легко упражняйте конечности.
ВОДА
Хотя для сохранения хоть какой-то формы организму требуется минимум 1 л воды в сутки, можно выжить и при рационе 55-220 мл.
Даже если у вас хороший запас воды, сразу же начинайте ее рационировать, учитывая эти минимальные нормы, пока не удастся пополнить запасы. Не смягчайте рацион до окончательного спасения, так как вы не можете точно знать, сколько времени вам придется прожить на своем запасе.
Снижение потребности в воде
Примите все обычные меры предосторожности для сохранения воды (см. Вода в разделе Предметы первой необходимости). Максимально снизьте потоотделение. Используйте для охлаждения тела бризы и морскую воду. Если очень жарко, тени мало или нет, а море безопасное, погрузитесь в воду за бортом — но сначала убедитесь в надежности страховочного троса. Вы должны быть привязаны страховкой ВСЕГДА. Необходимо остерегаться опасных рыб и быть готовым быстро забраться в лодку.
Если вам угрожает морская болезнь, примите таблетки от укачивания сразу, как только почувствуете дискомфорт в желудке, так как рвота ведет к потере организмом драгоценной жидкости.
Если у вас мало воды, не ешьте, особенно пищу, содержащую белки, к которой относится рыба и морские водоросли, — она требует для переваривания много воды. Углеводам (сахара и крахмалы) для переваривания воды нужно меньше.
РАЦИОН ВОДЫ
ДЕНЬ 1: НЕ ПИТЬ. Тело — это резервуар, и у него есть запасы жидкости.
ДНИ 2-4: 400 мл можно позволить.
ДЕНЬ 5 И ДАЛЕЕ: 55-225 мл в день, в зависимости от климата и наличия питьевой воды.
При питье перед проглатыванием воды смачивайте губы, язык и горло.
Сбор питьевой воды
Используйте все возможные контейнеры для сбора питьевой воды днем и ночью — обычно вы увидите приближение дождевого шквала и успеете соорудить водосборник из брезента или пластика, в который войдет гораздо больше, чем разные банки.
На ночь закрепляйте брезент так, чтобы углы его были подняты, — для сбора росы. Когда идет дождь, утолите жажду — но медленно, так как если вы до этого из экономии мало пили, то большое количество быстро выпитой воды вызовет рвоту.
Сохраните в контейнерах столько воды, сколько сможете. Сначала пейте из луж в лодке. Но будьте осторожны в штормовую погоду, так как вода будет «загрязнена» солью. Вода является хорошим балластом для надувной лодки — ее можно наполнить до краев, и она сохранит плавучесть.
Морской лед
Изо льда можно получить питьевую воду. Но молодой морской лед соленый. Используйте только старый морской лед, который можно узнать по синевато-серому цвету и округлым очертаниям. Его можно растопить или сосать, поскольку через год или более лед теряет содержащуюся в нем соль. Летом в лужах на поверхности морского льда может быть вода, пригодная для питья (если, конечно, они образовались не брызгами волн). Очень хорошо распробуйте такую воду, прежде чем ее пить, так как любое количество поглощенной соли усилит жажду.
Вода из рыб
Пейте водянистую жидкость, находящуюся в области хребта и в глазах крупной рыбы. Аккуратно разрежьте рыбину пополам, чтобы добраться до воды, и высосите глаза. Если у вас так мало питья, что вы вынуждены идти на такие меры, то НЕ ПЕЙТЕ все остальные жидкости тела рыбы, так как они богаты белками и жирами, а это вызовет большее потребление воды из запасов организма на их переваривание, чем сами эти жидкости дадут.
Обработка морской воды
Оборудование спасательного плота может включать солнечные и химические средства опреснения. На них есть соответствующие инструкции. Солнечные опреснители задействуйте сразу же, опресняющие таблетки используйте, только когда погода неблагоприятная для солнечного опреснителя, а сбор росы и дождевой воды неэффективен.
ЗАПОМНИТЕ!
НЕ пейте морскую воду.
НЕ пейте мочу.
НЕ пейте алкоголь.
НЕ курите.
НЕ ешьте, если нет достаточного количества питьевой воды.
Сон и покой — лучшие способы преодолевать периоды нехватки питья и еды, но обеспечьте соответствующую защиту от прямых солнечных лучей, когда спите днем.
При неспокойном море привязывайтесь к плавсредству, укройтесь и постарайтесь перенести шторм максимально спокойно. Главное здесь — РАССЛАБИТЬСЯ или по крайней мере ПОСТАРАТЬСЯ расслабиться.
ПИЩА
Законсервируйте все аварийные запасы пищи и воды то того момента, когда действительно придется их использовать, и даже тогда тратьте их как можно более скупо, стараясь жить на пище и воде, добываемых из окружающей среды.
Рыба будет основным источником питания. Есть ядовитые и опасные представители морской фауны, но в целом пойманную в открытом океане вне зоны видимости земли рыбу есть безопасно. Ближе к берегу есть рыбы, которые опасны как сами по себе, так и ядовиты в качестве пищи, включая таких, как луциан и барракуда, которых в обычных условиях есть безопасно, однако их мясо ядовито, если они выловлены около атоллов или рифов.
Летучая рыба может даже сама залететь к вам в лодку!
Лов рыбы
— НЕ ДЕРЖИТЕ лесу голыми руками и ни в коем случае не наматывайте ее на руку и не привязывайте к надувной лодке. Приставшая к лесе соль может образовать острую режущую кромку, что опасно как для рук, так и для плавсредства.
— Если есть, надевайте перчатки или используйте куски ткани, чтобы избежать травмирования острыми шипами и жабрами, когда будете брать рыбу руками.
— Рыбу и черепах привлекает тень от плавсредства как защита от солнца, и они будут плыть под лодкой. Если у вас есть сеть, пропустите ее под килем (потребуется двое, чтобы держать два ее конца).
— Для приманки рыбы ночью воспользуйтесь фонарем либо — при наличии на небе луны — опустите в воду кусок ткани, фольги или металла, которые отражали бы лунный свет, что также могло бы приманить возможную добычу.
— Изготовьте самодельные крючки из любых доступных материалов: маленьких складных ножей, обрезков металла, проволоки. Небольшие блестящие металлические предметы — пряжки, ложки, монеты — могут служить «наживкой».
— При использовании металлической ложки или другой «блесны» старайтесь держать ее в движении, подтягивая и стравливая лесу.
— Используйте внутренности, обрезки пойманной рыбы в качестве приманки.
— Рыба быстро портится, и в тропиках ее необходимо съесть в свежепойманном виде, если только воздух не достаточно сух — что маловероятно в тропическом океане.
— В более прохладном климате избыток рыбы можно высушить на солнце и сохранить в запас.
Птицы
Птицы на море — тоже потенциальная еда. Плавсредство может их приманить, как потенциальный насест. Не двигайтесь, пока они не усядутся, и, возможно, вам удастся схватить добычу, особенно когда птицы устали от полета в плохую погоду.
Птиц можно также ловить с помощью пущенной в воду лесы с крючком или его самодельным заменителем с наживкой из рыбы.
Ловчая снасть из ромбовидного куска жести, завернутого в рыбу и дрейфующего рядом с лодкой, будучи привязанным веревкой, будет привлекать птиц. Когда птица хватает «рыбу», снасть должна застрять в пищеводе.
Водоросли
Водоросли встречаются не только у берега, но и в открытом море, есть плавающие формы, например саргассовы водоросли в Саргассовом море и в Северо-Атлантическом течении, и другие водоросли, встречающиеся в более холодных водах южной части Атлантического и Тихого океанов. Поскольку водоросли жесткие и соленые, они плохо перевариваются в сыром виде. Они требуют много воды, поэтому не следует их есть, когда воды мало.
Водоросли также могут быть источником пищи в виде мелких крабов, креветок, рачков, которые на них живут, и мелкой рыбы, которую можно вытрясти из водорослей, пойманных рядом с лодкой. Эти мелкие десятиногие рачки имеют пятнистую окраску коричневатых тонов, под цвет водорослей, поэтому заметить их непросто.
Набранный из воды планктон также может стать полезным источником пищи, особенно в холодных южных водах.
Сделайте «кошку», связав куски дерева или металла таким образом, чтобы получился крюк, или якорь, с несколькими «рогами». Привяжите такую кошку к веревке и тащите за плавсредством или забрасывайте, чтобы выловить водоросли. Ее можно также использовать для сбора плавучих обломков и других предметов, полезных для, например, ремонта самодельного плота.
Почти все слышали о легендарных Таити и Бора-Бора в Полинезии. Даже самые ленивые уже могут найти Фиджи и Тонга в южной части Тихого океана. Новая Зеландия — это тоже легко. Но попросите большинство людей показать новую Каледонию на карте, и они не будут знать даже в каком полушарии начать поиск.
Эта история о том, как пара путешественников Невилл и Кэтрин Хокли исследовали новую территорию и обнаружили неожиданную круизную нирвану!
Вскоре после того, как моя жена, Кэтрин и я прибыли в страну, мы позвонили в наш банк, чтобы повторно активировать банковскую карту, и, услышав наше местонахождение, специалист по банковским услугам задумчиво вздохнул и сказал: «Вау, Новая Каледония, я всегда хотел отправится в Африку».
По правде говоря, когда мы с Кэтрин отправились в путешествие в Новую Каледонию на нашей яхте Dream Time, Cabo Rico 38, 1981 года, мы тоже знали не много об этой стране. Новая Каледония упоминалась круизерами очень смутно и редко, как французская территория в Меланезии и удобный пит-стоп на западной стороне южной части Тихого океана, а также отличное место для покупки багетов и Бордо в конце круизного сезона. Поэтому, когда мы прибыли в Новую Каледонию в прошлом году из Новой Зеландии, посетив близлежащий остров Норфолк и Вануату, мы планировали остаться всего на несколько месяцев, а это достаточно долго, чтобы увидеть все самое важное, пополнить наши запасы топлива, и наши животы французской едой, прежде чем отправиться в Австралию на сезон циклонов.
Но это было более года назад, а мы все еще здесь!
Новая Каледония, которую мы для себя открыли, является третьим по величине островом в южной части Тихого океана, после Папуа-Новой Гвинеи и Новой Зеландии; имеет самую большую в мире лагуну, 13 000 квадратных морских миль мерцающей воды, которая в 2008 году стала объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО; и почти полностью окружена 800 морскими милями нетронутого рифа, второго самого длинного после Большого Барьерного рифа.
В наш самый первый день в Новой Каледонии, сопровождающий нас горный хребет через Канал-де-ла-Гаванна, убедил нас, что мы вошли в круизную нирвану — бирюзовый мир, насыщенный разнообразной морской жизнью, рифами, бухтами и необитаемыми островами, ожидающий изучения. Мы поняли, что это место нашего назначения, и мы приняли решение – мы должны увидеть здесь все!
В течение первых двух месяцев мы путешествовали по южной лагуне, всего в 30 милях от Нумеа, оживленной столицы, но в регионе, который казался совершенно уединенным. Со средней глубиной всего 80 футов и защищенностью от океанского волнения, она является домом для огромного количества коралловых рифов и идеально сформированных песчаных островов разного размера, предлагая множество якорных стоянок, чтобы удовлетворить все виды круизных предпочтений.
Лагуна, огромный естественный аквариум, который изобилует красочными видами рифовой рыбы, здоровыми кораллами, черепахами, достаточно дружелюбными, чтобы плавать вдоль нашей ватерлинии, дюгоней, дельфинов и морских змей. Мы прибыли во время мигрирующего сезона, и горбатые киты нежно проскользнули рядом, прямо под нашей лодкой.
Мы выбрали острова с лучшими спусковыми пляжами, и когда пассаты дули около 20 узлов, мы кайтсерфировали на мелководье над рассыпчатым песком. Мы стояли на якоре около рифа и ныряли через ущелья в сопровождении акул и гигантских мантов. Мы исследовали обломки, оставшиеся здесь со Второй мировой войны, а когда из глубин Тасманового моря приходило сильное волнение, мы занимались дайвингом и плавали на каяках в защищенной лагуне.
В спокойные дни, когда море и небо мягко сливались вместе как стекло, когда совсем не видно горизонта, мы исследовали южную глубокую бухту с единственным небольшим выходом в лагуне, привязанную к островам, которые были такими же отдаленными и ценными, как Туамоту.
Во время передышки в пассатных ветрах, мы продвигались дальше на юг к Л’Иль Де Пен, тихой идиллической группе островов, которая упирается в южную оконечность главного острова, образуя точку восклицательного знака Новой Каледонии. Острова были названы капитаном Джеймсом Куком в 1774 году в честь возвышающихся местных сосен, охраняющих береговую линию, которые, по мнению жителей острова, хранят духов ушедших предков.
Культура Канаки по-прежнему доминирует в этом районе, поэтому многие территории и племенные обычаи остро охраняются людьми, которые поселились здесь более 3000 лет назад. Даже сегодня резные тотемы внимательно следят за заливами, где традиционные парусные каноэ — пироги, скользят по священным бирюзовым водам в лагуне, где грибовидные известняковые острова балансируют на узких основаниях, вымытых приходящими приливами в течении веков.
В северо-западной части Л’Иль Де Пен, около Гаджи, есть небольшая якорная стоянка, где мы исследовали пещеры, и под водой, и над поверхностью. Ныряя сквозь тесные изломы под рифом, открывается волшебный вид на целые соборы из рифов, а отверстия в известняке позволяют солнечному свету проникать внутрь и мерцать на морском дне, на глубине 30 футов ниже поверхности. Мы погружались все ниже и ниже от предела комфорта, под риф, в черные как смоль пустоты, где сотни омаров собирались вместе, и заполняли все щели известняка, прощупывая темноту качающимися усиками.
Дни мягко перетекали в недели, а недели перетекали в месяцы, и с быстрым приближением сезона циклонов нам нужно было безопасное убежище. Благодаря помощи дружелюбного персонала в Port Moselle, одной из самых защищенных марин в центре Нумеа, мы зарезервировали место для нашей яхты Dream Time, и подготовились к шторму, прикрепив лодку к тяжелым цепям, зарытым на дне гавани.
В течение следующих пяти месяцев, марина стала нашим базовым лагерем. Все достопримечательности тропической французской столицы были исследованы пешком, или с помощью автобуса и поезда. Мы посещали продуктовые и ремесленные рынки, магазины морепродуктов, супермаркеты и музеи с кондиционерами почти ежедневно, спасаясь от жары, а затем следовали за ароматами свежеиспеченных круассанов, эспрессо, и бесчисленных кондитерских изделий, расположенных вокруг Place des Cocotiers — тропической площади в центре города.
В середине лета мы арендовали автомобиль на три недели, и отправились на большой остров Гранд-Тер, чтобы исследовать более 800 миль, то есть каждый уголок этого разнообразного и контрастного острова. Через пышную растительность загородной местности западного побережья и через сухие, пыльные красные равнины на далеком юге, мы взобрались более чем на 4000 футов до скалистого горного хребта, охваченного ветром, а затем спустились в пышные тропические долины, заросшие гигантскими папоротниками, соснами и пальмами.
По пути мы часто останавливались возле придорожных хижин, чтобы купить местные бананы, личи и грейпфруты, которые здесь настолько сладкие, что они соперничали даже с грейпфрутами на Маркизах.
На крайней северо-восточной точке острова, возвышающиеся скалы падают почти вертикально прямо в лагуну, и когда дорога резко закончилась на реке Уаьем, баржа, оснащенная подвесным двигателем мощностью 30 л.с., переправила нас и наш автомобиль через реку, чтобы мы могли продолжить наше путешествие на север к удаленной оконечности острова, известной как «конец света».
Лето мы предпочли провести под парусом исследуя бухты, пещеры и устья рек острова Гранд-Тер. Мы посетили руины бывших колоний, куда были экстрадированы более 18 000 французских осужденных, с 1864 по 1897 годы, которые после окончания наказания, оказались на удаленном острове, без всякой надежды вернуться когда-нибудь обратно домой.
Мы поднимались по красным скалистым каньонам, ставали на якорь у черных берегов из вулканического песка, купались в термальных бассейнах и окунались в глубокие воды Бэ дэ Прони следуя по извилистому устью рек вверх по течению. А когда циклоны приближались к водам Новой Каледонии, мы отправлялись обратно в марину.
В мае, когда пассаты были более прохладными, и температура океана упала вместе с влажностью, мы отправились на коралловые острова Луайоте. Традиционная культура Канаки и деревенская жизнь на этой цепочке островов заставляют вас чувствовать, что вы прибыли в другую страну, отличную от франкоязычного острова Гранд-Тер.
Почти все якорные стоянки здесь принадлежат племенам, а племенные земли передаются от поколения к поколению. По местному обычаю, гости острова просят аудиенции с главным человеком в деревне, и преподносят ему дары – традиционно это несколько метров ткани, или деньги, около 10 долларов в местной валюте. Денежная сумма не фиксированная — это скорее скромный жест, который показывает ваше уважение и признание, чтобы вы понимали, что вы гость на их земле. Чтобы наши подарки были более индивидуальные, мы также подарили футболки Dream Time и теплый, свежеиспеченный кокосовый пирог, и после этого нам везде были рады.
Мы были приглашены в традиционные хижины из соломы, используемые для племенных собраний, и как семейные дома, где, сидя на тканых матах вокруг огневой ямы, разговаривая на ломанном французском языке с главным меланезийцем в деревне, мы почувствовали себя как дома.
Затем мы отправились в Увеа и пришвартовались к известняковым утесам, с прозрачной водой, где видимость составляла 100 футов, и оставались там неделями, на мелком атолле, обрамленном более чем 15 милями широких пляжей с белым песком, по-видимому, самым красивым во всем Тихоокеанском регионе.
В нем проживает огромное количество жителей народа Канаки, настолько гордых и независимых, что местные общины, ценящие неприкосновенность частной жизни больше чем прибыль, решили запретить вход круизным судам.
С тех пор как мы вошли в воды Новой Каледонии более года назад, мы прошли более 1500 морских миль и посетили более четырех дюжин якорных стоянок. Эти места одни из самых разнообразных, расслабляющих и комфортных для круизеров, которые мы посетили в течение более девяти лет плавания!
Навигационные карты точно детализируют каждый остров, риф и проход. Доступность продовольствия и качественного ремонта являются одними из лучших в Тихом океане.
Новая Каледония не ограничивается только круизерами, которые пересекли Тихий океан. В Нумеа можно взять яхту в чартер. Здесь базируется хороший флот однокорпусников, катамаранов и даже несколько моторных яхт, которые делают этот райский остров доступным для всех.
Вне зависимости от того, ищете ли вы адреналин и острые ощущения на воде, разнообразную морскую жизнь находясь на борту, богатый культурный обмен, французскую кухню или просто неотразимый выбор блаженных удаленных стоянок, в Новой Каледонии есть все, и эти места просто ждут того, чтобы их обнаружили!
Выходные на воде – идеальный вариант отдыха для занятых семей. Парусный спорт поможет семье объединиться снова, провести отличное время на открытом воздухе и оставить теплые воспоминания. Но правильное планирование имеет важное значение, чтобы сделать это особое время вместе веселым, приятным и безопасным.
Следите за прогнозом погоды
Вы должны обладать информацией о местности и о погоде. Прогноз погоды становится все более точным и надежным ближе к дню запланированной прогулки, но следить за изменениями стоит всегда, даже после выхода в море. Например, некоторые регионы подвержены коротким летним штормовым периодам, которые могут длиться всего от 15 до 30 минут, но могут быть серьезными и достаточно напугать членов вашей семьи, чтобы они никогда больше не решились ступить на борт. Есть также хорошие приложения, которые отлично подходят для наблюдения не только за погодой, но и за глубиной, и объектами в воде.
Проверьте и подготовьте лодку
Позаботьтесь о дополнительных запасах продуктов питания и напитков, так как вы отправляетесь с детьми. Удостоверьтесь, что на борту есть аптечка первой помощи с разными лекарствами, которые могут быть полезны при чрезвычайных ситуациях. Кроме того, заблаговременно решите так много задач, как сможете, чтобы не отвлекаться на них во время вашего путешествия.
Тщательно пакуйте вещи
Если вы планируете ночевку, помните, что это похоже на кемпинг, но на воде. Это означает, что ночью может стать прохладнее. Спальные мешки, одеяла и подушки, лишняя одежда - это не то на чем стоит экономить место. А солнцезащитный крем и аэрозоль от насекомых просто необходимы в летние месяцы.
Возраст детей определяет, что вы должны взять с собой, но независимо от возраста, абсолютно точно стоит упаковать их любимые закуски и игрушки, чтобы избежать возможных кризисов. Большинство из нас предпочли бы оставить некоторые привычные для детей устройства и игрушки на берегу, но это может быть необходимо, чтобы держать ситуацию под контролем, пока вы наслаждаетесь закатом с прохладиетльным напитком в руке.
Если вы планируете более длительное плавание, иногда не только дети, но и сами родители просто нуждаются в перерыве, в таком случае вам необходимо продумать такие развлечения как фильмы, книги, или настольные игры для всей семьи.
Возьмите камеру чтобы запечатлеть семейное путешествие. Старшие дети получат массу удовольствия , собрав фото-историю вашего отдыха и развлечений, которые у них были, как на борту, так и в воде.
Ваша семья — ваша команда, поэтому дайте каждому значимые задания. Позвольте им управлять лодкой, покажите как поднимать и закреплять паруса, проведите урок по навигации. Есть множество способов научить вашу семью чему-то новому на борту, что может быть весело для всех.
Если дети старше 5 лет, вам будет легче показать им все радости пребывания на воде. Вы можете взять удочку и лодку, стать на якорь, и позволить им рыбачить самостоятельно. Для ребенка это может быть опыт, который позволит почувствовать огромную независимость. Если вы будете давать им свободу, и обучать шаг за шагом, со временем они смогут довольно грамотно управлять лодкой под двигателем, а затем и парусами, и такое доверие, проявляемое родителями, имеет большое значение для развития способностей ребенка и его самостоятельности. По мере того как дети становятся старше, их обязанности будут развиваться, а осознание того, что они вносят большой вклад в процессы на борту, дают им большое чувство удовлетворения и мотивации.
Проанализируйте свое отношение: Очень важно держать себя под контролем. Спокойное и уверенное отношение передается от вас всей семье. Если вы негативно настроены или показываете страх, дети почувствуют это и последуют вашему примеру. Дети наблюдают и поглощают все ваши сигналы. Это имеет большое значение на борту, так как вы вместе в тесном контакте в течение большей части времени. Лодка — очень сложная и стимулирующая среда для ребенка любого возраста, и вы сможете ясно увидеть преимущества вашего влияния, обучения, роста и развития ребенка в таких условиях. Просто не спешите и будьте терпеливы.
Безопасность превыше всего
Само собой разумеется, когда семья вместе на воде, все должны быть в безопасности. Спасательные жилеты для детей являются обязательными. Для малышей необходимо установить спасательную сетку по периметру лодки. С малышом на борту вы не можете отвернуться на мгновение и ожидать, что ребенок останется на том же месте, когда вы повернетесь обратно. Оставите ползающего ребенка без контроля, и через секунду этот маленький исследователь начнет совать руки куда не нужно, а на лодке не мало опасных для детей приспособлений. Родители должны быть исключительно слаженной и эффективной командой.
Если вы единственный в семье, кто действительно знает, как управлять яхтой, научите своего супруга и старших детей процедуре запуска двигателя и другим важным основам, потому что, если с вами что-то случится, другой член семьи должен иметь возможность взять ситуацию под свой контроль.
Прежде всего, ваше время на лодке вместе — это развлечение. Если вы новичок в этом, начните с короткой прогулки и постепенно переходите к ночным переходам. Если ваши дети малы и устают всего после часа на воде, продумайте заранее стоянки, где вы сможете стать на якорь и поплавать, или быть в зоне досягаемости от марины в случае чего.
Самое главное, не думайте о более короткой прогулке как о провале. Даже если вы вернетесь раньше, чем планировали, продолжайте ваш день возле воды – ловите рыбу, ищите камни, плавайте, просто отдохните или поужинайте на борту яхты в марине, поешьте мороженное на пристани и этот список вариантов бесконечный. Найдите положительные моменты — это будет все еще день на воде, на открытом воздухе с вашей семьей. И самое главное, это будет баланс, это не будет однообразно и утомительно, и ваши дети захотят вернуться!
Настрой на океанской переход отличается от морского еще и отношением к видимости берегов. В прибрежном или оффшорном плавании даже незримый берег чувствуется и по изменениям ветра, и по ощущению безопасности — доплывем до порта убежища, кост гард рядом и т.д. Когда мы вышли через океан, то Канарские острова еще 2 дня были видны, что немного раздражало — мы же хотим увидеть Карибы уже. Такового свойство человеческой психики — забегать вперед. Кстати, Мартиника и Санта-Лючия открылись нам на рассвете последнего дня перехода, а вечером мы уже швартовались. Но Канары гораздо скалистие и выше, поэтому видно их дальше. А потом пришел шторм и нам было не до островов.
Кого мы видели:
— птиц всяких морских и неморских. Буревестники, фрегаты, бакланы смотрели на нас, а мы на них. Рыбаки они чудесные и по ним сразу видно, где идут косяки рыбы. Посреди океана этих птиц, конечно не было, но ближе к земле они появлялись. А всякие маленькие пичужки с проходящих зерновозов прилетали и посреди океана, в каюту не залетали, но видимо на такелаже отдыхали и далее в путь.
— дельфины очень красивые и игривые, стаи их большие, несколько десятков, скорости сумасшедшие. Почему-то любят плыть перед лодкой прямо под форштевнем. Дельфинов любят все. Касатки тоже, может и кушать любят. Касаток мы видели пару раз, но далеко, не как дельфинов.
— китов мы не видели, а очень хотелось. Одна из задач вахтенного была в случае обнаружения кита обеспечить команде с ним фотосессию, но не сложилось. Хотя как пишут, встреча ночью со спящим китом для яхты очень опасна, поэтому некоторые яхтсмены буксируют за кормой бронзовый колокольчик, киты его слышат и убираются с дороги. Мы так не делали, но и фотосессию не получили. Печалька.
— акул тоже не видели, хотя несколько раз приманку за борт отправляли и в виде мяса из холодильника, и в виде требухи пойманных нами рыб, и даже в виде купающихся членов экипажа. Но ни китов, ни акул.
— несколько парусных яхт нам тоже попадалось, проходили без радиообмена, никто никого не беспокоил и не вызывал.
В самом начале первого шторма мимо прошел катамаран, похоже это были перегонщики из Питера, мы стояли рядом на Тенерифе, у них контракт и сжатые сроки, мы уходили на юг от антициклона, они же шли строго на запад под геннакером с хорошей скоростью. Потом встречали несколько парусников в океане, один нагнали утром, обошли его и тут у нас случился поклев здоровенной рыбы, обрыв фала грота и поломка автопилота. И это за то, что один из нас, не будем говорить кто, вслух сказал — сделали его как стоячего! Наверное люди с этой яхты тоже не забудут лодку, что их нагнала, потом вила петли вокруг них, потом смайнала грот и ушла в обратном направлении. Да, мы такие внезапные!
— БЖП или большие железные пароходы, вот уж с ними яхтсмену надо быть очень осторожным и убираться с курса быстро. Хотя по международным правилам расхождения судов МППСС-72, парусная яхта пользуется преимуществом, но в реальности не надо на это надеяться и всегда выходить на связь по рации с экипажем судна с пересекающимся курсом.
У нас был AIS и радар, и радарный отражатель. Первый у нас оказался не активированным (сделали это уже на Карибах), поэтому мы БЖП видели, а они нас нет. Второй мы не включали, чтобы зря не облучаться (мужское здоровье наше всё) и не тратить электроэнергию. Да и не нужен он в океане при постоянной вахте. А отражатель вообще БЖП не видят или не обращают внимание. По крайней мере при радиообмене они говорили, что на своем радаре нас не видят. Обменявшись данными о курсах и скорости, мы договаривались о способе расхождения и спокойно маневрировали. Пару раз мы меняли курс, один раз БЖП, а так, как правило, их скорости позволяли безопасно расходится без каких-либо действий. На пароходе, что изменял ради нас курс, вахту несли русские моряки из Владивостока. Мы попросили рассказать новости, прогноз погоды и пожелали друг другу счастливого плавания.
Но вот один случай опишу подробно как классику того, что называют ХМП (хорошей морской практикой) и почему надо выполнять требования морских законов.
Шла ночная вахта, видимость отличная, т.е. больше 10 миль. БЖП появился на горизонте справа, неся два белых и красный навигационные огни - он имел более 50 длины и догонял нас своим левым бортом. Яхтсмены-одиночники спят по 30 минут потому, что это как раз то время, за которое пароход с горизонта дойдет до точки пересечения курсов, если они перпендикулярны (в море конечно это все не как на бумаге, но похоже). Если курсы пересекаются под другим углом, то вступает правило пеленга — неизменяющийся пеленг говорит о неизбежности столкновения, а кто из него выйдет победителем? Бинго — БЖП. Поэтому вахтенный обязан контролировать 360 градусов горизонта каждые 20 минут и чаще. Это в теории. На практике я расходился с БЖП много раз, у Мальты их вообще десятки стоят в нейтральных водах в дрейфе, но никогда не видел такого классического не изменяющегося пеленга, нет, лучше так — НЕИЗМЕННОГО ПЕЛЕНГА.
Я сидел в кокпите и смотрел на огни БЖП с самого горизонта, 10-20-30 минут а пеленг тот же, те относительно меня и другого борта яхты огни не двигались, а БЖП реально все ближе и ближе. Вышли с ним на связь, их вахтенный говорит что нас не видит ни на радаре, ни визуально, хорошо хоть слышит, поверил что мы есть. Луны не было, только звезды, не мудрено что он нас не видел, а может и не вставал со своего кресла. Но мы его видели все лучше и лучше, огромный контейнеровоз шел на встречу с нами. «Эге!, мы с незнакомками в кино не ходим» - сказали наши вахтенные и милю-другую до этого события сделали маневр уклонения — привелись к ветру, благо наш курс и сила ветра это позволяли. Прошли по корме этого парохода, покачались в поднятой им волне, подивились какие огромные суда научились строить люди и спокойно легли на нужный нам курс.
Хорошая погода и хорошая видимость, добросовестное несение вахты, своевременные и правильные маневры позволили нам продолжить плавание. А в шторм или туман потеря бдительности, или просто усни вахтенный — капец был бы неизбежен. Так ясно, обыденно и недвусмысленно море показало что его законы надо знать и соблюдать.
Сегодня я подниму одну очень щекотливую для яхтсменов тему: ОТНОШЕНИЯ!
На своём пути я встретил порядка нескольких сотен яхтсменов и, так как эта тема для меня в то время была не совсем решенной, я задавал им вопросы и получал ответы. Вот три примера того, как обычно бывает в жизни:
ПЕРВЫЙ пример
Назовем его Родригес. Bocas Del Toro в Панаме, на Атлантической стороне. Родригес – это очень веселый молодой человек, инструктор по серфингу, живет на яхте. Обошел много всего — и Южную Америку, и Тихий океан. Он рассказал мне свою историю. С девушкой они жили вместе уже несколько лет, ей нравился яхтинг, и они решили пройти Тихий океан. На Фиджи она сказала ему: «Е..сь со своим яхтингом сам» и ушла…
История ВТОРАЯ
Семейная пара на Фиджи. Живут на лодке, которая настолько отполирована, что в темноте сверкает. Джон со своей женой — пара на пенсии. Он любит яхтинг и любит ходить далеко… А она – нет! То есть, она согласна на компромисс – пройти неделю, но с условием, что потом они будут стоять полгода и не двигаться. Вот они и стоят на Фиджи, а он в тоске полирует лодку…
ТРЕТЬЯ пара живет на острове Лабуан, Малайзия. У них общий бизнес — они занимаются ремонтом лодок. Как и он, она любит путешествовать на лодке, и у них проблем нет выйти и пойти куда-то далеко.
Такие три очень разные ситуации, разные люди, но… Это НО, очень сильно меняет взгляды на яхтинг с обоих сторон.
Итак, какой яхтинг по душе? Средиземка, выбрать погоду, выйти из Барселоны и пойти на Ибицу, стать в марине, одеться красиво, выйти в город.
На следующий день можно переночевать в бухте на якоре, пожарить рыбу на мангале, запивая всё вкусным вином. И так провести неделю, сдать лодку и вернуться в привычный ритм мегаполиса.
А еще лучше — пройти вдоль побережья Франции, Паркероль, Сан-Тропе с VIP-Room-ами и Нико Бичами. Потом постоять пару дней в Каннах, прогуляться по бульвару Круазет с устрицами и белым вином. Далее, передвинуться в Ницу и прогуляться по набережке Променада Дезангле и заночевать в Монако. Рай!
Такой яхтинг прекрасен, но через пять проходов вдоль побережья — с их постоянным отсутствием мест, геморром с парковкой и жлобством в маринах, — хочется чего-то большего. И вот, когда приходит время большего – вот тут и начинаются вопросы.
Как выглядит реальный яхтинг, не прибрежный? Даже в Средиземке! Дует пусть 20-25, и дует не всегда с удачной стороны, и ветер имеет такую структуру, что крутит и вертит направление, и можно выйти с ветром в зад, а через два часа получить ветер в морду со всеми вытекающими последствиями.
Про океан я вообще молчу — это совсем другие условия и совсем другие нервы!…
Хороший пример — переход из Испании во Францию, Лионский залив. Горы Пиренеи расположены таким образом, что создают кабатический ветер с гор. И можно получить нормальный шторм посреди прекрасного дня с хорошей погодой. Я так проходил сутки с ветром около 40 в морду и очень короткими морскими волнами высотой в 4-5 метров.
После такой дозы адреналина я сам было подумал продавать лодку… Но я – яхтсмен, и подготовлен к таким сюрпризам. А вот девушка, которая не хочет всего этого п…ца, да еще и не влияет ни на что, — просто вынуждена ждать, когда всё это прекратится. Причем, через 5-6 часов такого счастья уже принимается любой исход, лишь-бы сразу: хоть прибыть, хоть затонуть, но только избавить от всего этого кошмара.
Плюс постоянные ограничения с водой, газом, сложности в пользовании туалетами, жизнь в постоянном балагане из друзей, собачек, знакомых на площади в 15 м2 и без возможности сбежать из этого хаоса. И самое ужасное – это то, что тут нужно что-то делать самой: готовить еду иногда, убирать иногда, заваривать чай иногда и быть при этом в нормальном настроении. И терпеть нервного мужчину, потому, что шторм — это стресс, и забитый унитаз — это стресс, а когда люди тупят — это очень большой стресс. Но самый страшный стресс для девушки — это всё-таки то, что приходится все делать своими ручками, а в наше время это приравнивается к проклятию. Девушки привыкли, что придёт условная «тетя Света» и уберет, и приготовит. А еще лучше, просто вечером сходить в ресторан поужинать. А тут – упс, и нужно делать ужин самой…
Жизнь на лодке – это как жизнь в палатке, только в дорогой палатке. Прикольно пойти на пару дней, но жить в таких условиях долго — сложно, и с этим связаны все осложнения в отношениях…
И попавшую 2-3 раза в такой задел девушку уговорить поехать на яхтинг можно только при условии, что мужчина поедет сам
Мужчина и едет раз, два, три… И потом вернувшись однажды видит, что свято место пусто не бывает
Кстати, из всех яхтсменов с которыми я общался, процентов 80 остались одни благодаря яхтингу, и в большинстве случаев это был осознанный выбор.
Но для чего я описал такую страшную картину? Нет, совсем не для того, чтобы нагнать страху, а скорее для того, чтобы было понимание: если вы выбираете хобби, такое как яхтинг, ваши отношения скорее всего будут подвергаться большому испытанию, и очень немногие это испытание пройдут. Но те, кто проходят — получают партнера на всю жизнь! Не знаю я ни одного яхтсмена, который бросил бы свою девушку. Всегда или почти всегда девушки уходили сами. Яхтинг — это жизненное сито, которое снимает маски… Хорошо, чтобы под маской оказалось тоже лицо, что и было до… яхтинга! С лодки выходят либо друзьями, либо врагами. Середины не бывает. И когда заходит вопрос об отношениях, их можно поделить на «ДО» яхтинга и «ПОСЛЕ» …
АСI Магіпаs является крупнейшим членом Хорватской ассоциации марин - Национальной торговой ассоциации, объединяющей около 50 марин, действующих в хорватских водах. Акционерами компании являются министерство финансов Хорватии, доля которого составляет 78,58%, и турецкая компания Dogus Group, нa долю которой приходится 10,87% акций. АСI Магіпаs управляет 22 яхтенными маринами на территории Хорватии, контролируя, таким образом, почти половину этой индустрии в стране. Более того, из 22 марин, 18 марин работают круглый год.
После получения разрешения на строительство от министерства морских дел, транспорта и инфраструктуры Хорватии, АСI Магіпаs подписала соглашение с муниципальными властями Новаля, в соответствии с которым, они официально могут начинать строительные работы.
Компания уже представила планы по строительству нового проекта ACI Marina Novalja, который будет расположен на побережье Адриатического моря. Новаля - это муниципалитет с населением менее 4000 человек, расположенный на острове Паг, в центральной Далмации. Согласно местному ежедневному печатному изданию Novi List, новая марина предусматривает 300 яхтенных мест, а строительство должно завершится в течении 4 лет. Стоимость запланированных инвестиций компания пока не раскрывает.
На острове Паг, немного южнее города Новаля, вдоль западного побережья, расположена ACI Marina Simuni, которая считается северным входом в Далмацию, так как это последняя яхтенная марина на архипелаге Кварнер. Уникальный ландшафт острова Паг рисует совершенно другую картину Адриатики, какую вы не увидите на других Адриатических островах. Здесь природа предлагает иную палитру цветов, своеобразную структуру пород, а солнце светит почти круглый год. Проницательные туристы и гости острова открывают для себя настоящую сокровищницу истории, местной культуры и еды.
Allures 45 и Garcia Exploration 45 — это две совершенно разные французские яхты, которые объединяет алюминиевый корпус и размер 45 футов, а еще, эти алюминиевые круизеры и их владельцы, не любят исхоженные пути — они созданы для покорения океанов!
Высококачественное и полукастомное производство круизных яхт всегда имеет место на нишевом рынке, а исключительное соотношение прочности к весу алюминиевого корпуса никогда не вызывало сомнений, и этот материал давно стал фаворитом среди океанских круизеров.
Верфь Allures Yachting входит в группу Grand Large, которая также включает в себя не менее известные и успешные катамараны из стеклопластика Outremer, и специализированного яхтостроителя Garcia Yachting. Эти три верфи предлагают очень разный продукт, но их объединяет одна общая черта: они производят высококачественные лодки, которые привлекают профессионалов и активных круизеров.
Вся линейка яхт Allures paзpaбoтaнa Berret-Racoupeau и включает 3 модели: 40-футовую, 45-футовую, и 52-футовую. Алюминиевый корпус и палуба сделаны очень качественно, а алюминиевые листы тщательнейшим образом прокатываются и свариваются в скругленный корпус. После окончательной обработки получается потрясающая плавная кривая. Толщина обшивки составляет от 10 мм на днище, до 8 мм под ватерлинией и 6 мм на надводных бортах.
5-миллиметровая палуба сваривается в одно целое с корпусом для максимальной прочности на соединениях. Кроме этого предусмотрено дополнительное усиление в высоконагруженных зонах. Продольный набор из алюминиевых стрингеров добавляет дополнительную прочность и жесткость, а переборка форпика сваривается вместе с носовыми секциями.
Цистерны для топлива и воды, обе по 550 литров, устанавливаются в трюме, где их вес будет самым полезным, наряду с твердым балластом — 4,4 тонны из общей массы 11,8 тонн.
Большая часть внутренней отделки завершается до того, как композитная крыша рубки из стеклопластика склеивается и закрепляется на месте. Дизайнеры выбрали этот материал для крыши по нескольким причинам: стильный молдинг обеспечивает более элегантную форму, чем сварные алюминиевые листы, а также уменьшает вес и улучшает теплоизоляцию.
Индивидуальная версия яхты предназначена для небольших экипажей, планирующих длительные путешествия. Планировка включает просторную носовую двухместную каюту, двухместную кормовую каюту и полезную мастерскую по левому борту, а санузел расположен в корме.
Круизная версия включает носовую каюту с санузлом, две двухместные кормовые каюты и большой санузел с душевой в корме.
Семейная версия адаптирована к дальним переходам, предлагая дополнительную каюту, для размещения до 8 человек на борту. Как и следовало ожидать, Allures предлагает множество опций для установки оборудования, таких как генератор, опреснитель, дополнительная электроника, второй автопилот и другое.
Большим плюсом является то, что владельцы яхт могут оптимизировать свои лодки в соответствии с их потребностями, будь то океанское путешествие или прибрежное плавание.
Качественный интерьер Allures 45 дает удивительное ощущение того, что эта яхта не массового производства. Камбуз расположен вдоль левого борта, а обеденная зона в салоне расположены напротив камбуза, по правому борту. Навигационный пост оборудован большим столом, регулируемым креслом, и удобными ящиками для хранения карт и других принадлежностей.
Все это, очевидно, предназначено для серьезного длительного перехода, учитывая то, что объём мест для хранения примерно в полтора раза больше, чем на любой другой круизной яхте такого размера.
Кокпит комфортный и безопасный, с двумя штурвалами и эргономичными сидениями. Стол из тикового дерева оборудован удобной подставкой для ног, и пространством для хранения. Каждая деталь интерьера тщательно продумана и хорошо выполнена.
Владелец яхты на которой проводился тест-драйв объясняет почему его список возглавила яхта Allures 45:
«Мы могли бы потратить меньше, и купить хорошую яхту из стеклопластика, но мы хотели особенную, надежную яхту. Алюминиевая конструкция, малая осадка, качественная стильная отделка и гибкость верфи по дополнительным опциям добавленным к каждой отдельной яхте. А еще она красивая».
При отходе от причала, двигатель мощностью 55 л.с. работал практически бесшумно. Реакция лодки на поворот штурвала при реверсе несколько замедленна, но в случае необходимости можно воспользоваться носовым подруливающим устройством. На ходу, складной трехлопастной гребной винт обеспечил достаточную тягу, давая 5 узлов при 1500 об / мин, 6 узлов при 1800 об / мин и 8 узлов при 3000 об / мин.
В легкий бриз, был развернут Solent-стаксель, вместо малого стакселя, который устанавливается на дополнительный форштаг со скруткой. Эта опция не идет в стандартной комплектации, но даст вам неоспоримое преимущество — стаксели разного размера для разных погодных условий. Стандартные паруса очень высокого качества, как и подобает лодке, предназначенной для дальних путешествий. В отличие от верфей, направленных на массовое производство, Allures не экономит на стоимости оборудования от субподрядчиков.
Киль опускается с помощью электрической лебедки в кокпите, и осадка регулируется в диапазоне от 1,05 до 3 м. Яхта шла в бейдевинд на скорости 6,8 узлов при скорости ветра 12 узлов. Штурвал был сбалансированным, и движение было легким и 11,8 тонн веса без усилий скользили по воде.
Allures 45 — это универсальная и совершенно особенная яхта, которая обеспечит вам море удовольствия от легкого и комфортного управления. Опыт владельцев доказывает, что эта алюминиевая лодка выдерживает любую погоду. Конечно, высокое качество Allures стоит не дешево, но вы получите то, за что платите – безопасность, и продуманность каждой детали для вашего комфортного путешествия. А еще у вас есть возможность построить яхту по индивидуальному заказу в соответствии с вашими потребностями и счастливчики, которые уже стали владельцами яхт Allures, подтверждают, что эта лодка стоит каждого потраченного евро.
В 2017 году была выпущена обновленная модель Allures 45.9, преимуществом которой является инновационный дизайн и новейшие технологии. Естественно, такая верфь как Allures Yachting трепетно относится к ДНК своего бренда, и за каждой моделью стоит многолетний опыт, страсть к совершенству, и желание обеспечить своим клиентам незабываемые ощущения и еще больше комфорта для жизни на борту.
Allures 45.9
В наше время существует настолько широкий выбор лодок — будь то большие или маленькие, быстрые или медленные, стеклопластиковые, деревянные или алюминиевые, с фиксированным или подъёмным килем — это разнообразие облегчает «сравнение и контрастность». Однако, время от времени, появляется нечто уникальное: яхта, нацеленная на узкий специализированный рынок, которая не имеет ничего общего с универсальными круизерами массового производства, доминирующими в яхтенной индустрии, в чартерных флотах и на яхтенных выставках.
Речь идет о такой яхте, как Garcia Exploration 45. Эта 45-футовая алюминиевая яхта считается уникальной, и идеальной для самых суровых погодных условий на планете.
Garcia Exploration 45
Garcia Yachting уже 40 лет специализируется на строительстве прочных алюминиевых лодок. Около 300 яхт Garcia в диапазоне от 50 до 115 футов совершают круизы по всему миру, от Арктики до Антарктики.
В 2010 году, Garcia Yachting стала частью Grand Large Group и занималась производством корпусов для Allures Yachting, a затем появился Джимми Корнелл.
Джимми Корнелл - это человек который стоит за World Cruising Club, Атлантическим Ралли для круизеров (ARC) и Blue Planet Odyssey. В период с 1998 по 2009 год он прошел 70 000 морских миль на своей алюминиевой яхте Ovni 43 VI и испытывает особую страсть к Патагонии, Антарктике и Аляске.
Совместно с Garcia Yachting и Olivier Racoupeau он разработал концепцию, которая в итоге стала его сбывшейся мечтой и соответствовала его требованиям как опытного круизера. Garcia Exploration 45 - прочная, быстрая, удобная, функциональная и легко управляемая лодка, идеально подходящая как для высоких широт, так и для тропического круиза.
Джимми Корнелл хотел также, чтобы яхта имела неокрашенный алюминиевый корпус, и хороший обзор со всех сторон - особенность которая его привлекала у катамаранов, а еще шверт, малую осадку, и мачту с легкоуправляемыми парусами.
Дизайнеры Berret-Racoupeau добавили в концепцию Корнелла стиля и элегантности. Палубный салон стал чем-то, что никто и никогда не пытался сделать на яхте со встроенным швертом, а именно обзор 270 ° и внутренний рулевой пост без ущерба для стабильности или внешнего вида. Практически вертикальный форштевень, элегантный изгиб и уникальная крыша рубки еще больше отдаляют Garcia Exploration 45 от норм и стандартов.
Garcia Exploration 45
Как и y Allures 45, алюминиевый корпус Garcia настолько хорош, что нет потребности в наполнителе. Крепежные детали изготовлены из сварного алюминия с фитингами, расположенными над ватерлинией. Иллюминаторы с плотным двойным остеклением обеспечивают превосходную изоляцию и прочность. Внутренний пенопластовый слой изолирует напольные панели, и двигатель, расположенный ниже, равномерно распределяя вес посередине лодки.
80-миллиметровые панели из полиэтиленовой пены на внутренней стороне обшивки корпуса и 40-миллиметровые панели на нижней стороне палубы обеспечивают тепловую и акустическую изоляцию. Топливные баки и баки для воды расположены в трюме, и централизованно распределяют вес внизу. Их содержимое можно также перекачать в цистерны с наветренного борта, чтобы добавить дополнительную устойчивость под парусом.
Крыша салона представляет собой композитную форму, прикрепленную болтами к алюминиевым боковым стенкам салона, экономя вес наверху и улучшая теплоизоляцию. Все в этой лодке говорит о комфорте, независимо от того, идете вы в ледяные или тропические широты. Garcia Exploration 45 - это истинный 45-футовый «вездеход».
Garcia Exploration 45
Когда вы увидите Exploration 45 в своей естественной среде, на воде, восприятие будет действительно впечатляющим. Независимо от маршрута, эта лодка всегда привлекает внимание, а ее оригинальная крыша выглядит великолепно.
Широкий транец оборудован кормовой платформой, внешними шкафчиками для спасательного плота и кормовым якорным канатом на катушке и кронштейном для установки гидрогенератора или вспомогательной подвесной площадки. Выше, многоцелевая арка, которая включает в себя шлюпбалки, солнечные батареи, ветрогенератор и антенны. Там есть место для всего, и все на своем месте.
Два штурвала делают движение легким, а два алюминиевых пера руля - защищены от столкновения надежными короткими скегами - а также имеют самонастраивающиеся подшипники JEFA. Верхняя часть перьев изготовлена из плотного пенопласта, так что, если все же кто-то сумеет согнуть баллер руля, перо будет продолжать работать.
Складной стол в кокпите установлен на жестких трубчатых ножках, которые служат в качестве опор для ног. В комнингсах установлены два больших боковых шкафчика и оборудованы другие емкости для хранения. Перекрывающая кокпит крыша, обеспечивает уютный уголок, где экипаж может укрыться во время вахты, а двухстворчатая дверь с двойным остеклением обеспечивает легкий доступ вниз и выдержит даже самые сильные волны.
Garcia Exploration 45
Рулевой пост с удобным креслом дает ощущение, что вы находитесь на мостике корабля, а не на яхте. С четким обзором вперед и по сторонам, вы можете управлять дистанционно автопилотом, при этом все время оставаться сухим и в тепле. Вдобавок, обеденная зона по правому борту и длинный камбуз по левому борту также предоставляют панорамный вид, все иллюминаторы здесь со стеклопакетом.
Garcia предлагает несколько вариантов планировки. Тестовая лодка имеет две двухместные каюты, носовую и кормовую, обе включают собственные санузлы, душевые и шкафчики.
Якорная лебедка расположена выше на палубе, перед мачтой, а цепь проходит через подпалубную трубу от форштевня, и способствует распределению веса внизу, что уменьшает качку.
Освобожденное пространство в носовой части разделенное водонепроницаемой переборкой, обеспечивает свободное пространство для хранения габаритных, но легких предметов, таких как паруса.
Вторая кормовая каюта может использоваться для жизни или как мастерская, дополнительно вмещая генератор и стиральную машину. Дополнительные шкафчики могут быть расположены в широкой зоне у сходного трапа ведущей от салона к носовой каюте.
Интерьер и отделка выполнены по очень высокому стандарту, и верфь предлагает много индивидуальных опций.
Garcia Exploration 45
На воде Garcia Exploration 45 показывает себя так, как от нее и ожидают. Двигатель Volvo 02-75 мощный и тихий, а парусное вооружение дает возможность выбора разных стакселей для разных ветровых условий. Со всеми шкотами и элементами управления, ведущими к блокам и четырем лебедкам в кокпите, одна из которых электрическая, управлять яхтой очень приятно, при этом и штурвал очень легкий. Водоизмещение 14,1 тонны, а также низкий центр тяжести создают ощущение устойчивости и прочности.
Благодаря своей легкости в управлении, отзывчивости штурвала, сбалансированности и безопасности, в 2015 году Garcia Exploration 45 взяла сразу две престижные награды как лучшая яхта года по версии Cruising World и Sail Magazine.
Вам не обязательно отправляться в Арктику, чтобы узнать, насколько особенная эта яхта. Garcia Exploration 45 хороша в любых условиях!
Как в двух словах описать различия между этими лодками? Можно просто сравнить их с двумя внедорожниками от Мерседес-Бенц, если Allures 45 - это GL, то Garcia Exploration 45 является чистым Гелендевагеном.
Allures одна из самых надежных и безопасных яхт для плаваний по Средиземке или кругосветки с заходом в каналы. Но если душа просит мыса Горн, Гренландии, Антарктики и других экстримов, то Garcia Exploration будет более уместна.
В годы правления царя Всея Руси, а к закату жизни Императора Всероссийского Петра Алексеевича из рода Романовых было издано около 4000 государевых Указов. Случалось, в день Петр I подписывал их до десятка, причем многие чертал собственноручно от первой до последней строки. Однако дата 12 апреля 1718 года стоит лишь на одном Указе, так как важности документ был особой. Назывался он так: «О содержании розданных обывателям парусных и гребных судов в исправности и чистоте, о построении на место оных по тому же образцу новых, о выезде всеми на оных судах по данному сигналу для обучения навигации и о наблюдении комиссаром за исправностью содержания судов частными обывателями». Длинно-то как… Должно быть, поэтому данный Указ обычно определяют короче – «о Потомственном Невском флоте», или еще проще – «о Невской флотилии». С этого дня ведет свой отсчет история российского парусного спорта.
Зачинателем многих дел был царь Петр, уже современниками признанный Великим. Но и об увеселениях не забывал, всем прочим предпочитая «упражнения на воде», что особо подчеркивали иностранные посланники в своих донесениях. И потому, право, стоит рассказать о любви Петра Алексеевича к парусам и яхтам, результатом которой в итоге и стало создание Невской флотилии.
В 40-х годах XVII века из Англии в дар царю Алексею Михайловичу был доставлен корабельный бот «Святой Николай». Подарок, однако, пришелся, что называется, не ко двору и был передан на хранение близкому родственнику государя Никите Ивановичу Романову. Ботик укрыли в амбаре боярской вотчины, в селе Измайлово. Там его спустя много лет, в конце мая 1688 года, и обнаружил непоседливый юный царь Петр Алексеевич. А как обнаружил, так… Вот как повествует об этом историк Алексей Тихомиров: «А как обнаружил, так глаза выпучил, топнул ножкой, в сафьяновый сапожок обутой, да гаркнул не по-детски: «Хочу! Где Тиммерман?». Кликнули Тиммермана…»
До знаний Петр был жаден, преподавал же ему основы астрономии, фортификации и баллистики голландец Франц Тиммерман, в прошлом военный моряк. Тиммерман ботик осмотрел, похвалил «аглицкое» качество и объявил, что «судно сие» от времени рассохлось, однако восстановлению подлежит.
Ремонтом занимался другой голландец, Карстен Брандт, и он же стал наставником Петра в управлении ботиком. Плавали они сначала по Яузе, потом на Просяном пруду, затем ботик перевезли на Кубинское озеро, далее - на озеро Плещеево. Вскоре здесь повелением Петра была создана Потешная флотилия, суда которой построили те же Тиммерман и Брандт.
В 1693 году Петр впервые увидел море. Белое… В Архангельске он поднялся на борт яхты «Святой Петр», построенной в Холмогорах голландскими мастерами. На этой яхте молодой царь сопровождал корабли уходивших из Архангельска голландских и английских купцов, а в мае следующего, 1694 года, совершил плавание на Соловецкие острова, после чего вновь выступил в качестве «телохранителя» при купеческом караване, дойдя с ним до мыса Святой нос, до выхода в океан.
В марте 1697 года Москву покинуло Великое Посольство, в составе которого под именем десятника «волентеров» Петра Михайлова числился сам Петр I. В августе посольство прибыло в голландский город Саардам, в гавани которого было тесно от яхт. Это были небольшие одномачтовые суда, которые во время военных действий использовались как посыльные и для разведки, гражданское же их предназначение было в другом – на них просто плавали, ходили, то есть прогуливались вдоль побережья, хотя и в открытом море яхты чувствовали себя уверенно. Одну из таких яхт в 1660 году голландцы подарили английскому королю Карлу II, и вот теперь самодержец далекой Московии пожелал приобрести схожую.
Уже через четыре дня после приезда Петр за 426 гульденов купил нарядный и резвый буер (отличительной особенностью голландских буеров тех времен были косые паруса и большие шверцы по бортам; называть буерами исключительно «яхты на коньках» стали позже). Этому буеру предстояло на время пребывания Петра в Голландии стать его «персональной» яхтой, и так оно и вышло – царь-рулевой совершал на нем короткие морские переходы, а также дважды навестил Амстердам. Заметив интерес московитов к парусам и яхтам, голландцы устроили им на потеху несколько гонок, а потом на реке Эй и вовсе дали представление – показательный бой малых судов.
Во время своего европейского «вояжа» Петр I дважды встречался с королем Англии и штатгальтером Голландии Вильгельмом III Оранским, который после этих встреч решил подарить ему свою 84-футовую двухмачтовую яхту Royal Transport. 11 января 1698 года Петр I прибыл в Лондон, где ему и был вручен сей ценный презент. Опробовав Royal Transport на воде, царь остался доволен. В апреле в сопровождении эскорта английских кораблей он отбыл к берегам Голландии. Оттуда яхту перегнали в Архангельск. В августе 1702 года Петр I ходил на ней по Белому морю.
Однако надо было начинать строить на своей земле, и в 1702 году на Воронежской верфи голландцем Выбе Геренсом была спущена на воду яхта «Святая Екатерина». Вслед за ней на той же верфи по чертежам, составленным корабельным мастером Петром Михайловым, то есть самим Петром, была построена яхта «Либе». Несколькими годами позже на Балтике появилась еще одна «Святая Екатерина», но уже «аглицкого» изготовления, а в 1706 году со стапеля Главного Адмиралтейства скользнула на воду яхта «Надежда».
Это были первые, порой неловкие, несмелые шаги. Пора была делать новые, ступать уверенней. Обстоятельства требовали.
Увеселения, развлечения… От сего не отказываясь, царь Петр имел цель и другого масштаба, государственного, цель великую. Прорубив то самое окно в Европу, он ввел прежде сухопутную Россию в ряд морских держав. Вот только где моряков взять?
И снова дадим слово историку Алексею Тихомирову: «Не было у россиян-русичей ни исторической памяти, ни наследных навыков к морскому делу, разве что у поморов с-под Архангельска, так они числом малы. И если не подталкивать да не пинать царским сапогом, то сколько же поколений потребуется, прежде чем разбавится кровь подданных морской водицей, а головы ветром прочистятся, когда начнут россияне ходить в море в охотку, а не как на место лобное, когда появится у тех же горожан новой столицы, что возводится на топких берегах Невы, похвальная привычка к плаваниям на кораблях парусных больших и малых не только дела ради, но и удовольствия для».
Не мог Петр ждать. Время было дорого, да и не в заводе это было у государя русского. Других Петр I не миловал, но и себя не жалел, понимая, что справедливо это – с царя образец брать.
- Каков поп, таков и приход, - говаривал он. - Всяк смотрит на начальника, дабы его охоте последовать, и до чего начальник охотник, до того и все охотники.
А когда личный пример не действовал, пускал Петр в ход «сапог». Но и его не сразу… На первых порах, как и в многих своих начинаниях, Петр опирался на иноземцев: зазывал, платил, прислушивался. К тому добавить следует обучение за границей будущих русских шкиперов, создание в Москве школы математических и навигацких наук. Остроту проблемы это несколько снимало, и все равно людей на палубах не хватало, а служба морская в народе по-прежнему воспринималась как тяжкая повинность, как обуза.
Надо было принимать меры суровые. И Петр запретил строить мост через Неву. Вообще – городские мосты, ибо дело это несвоевременное и даже вредное. И не потому только, что мосты мешали бы проходить по Неве кораблям. С этим в той же Голландии научились справляться: можно один пролет подъемным сделать или на понтонах в сторону отводить. Нет, не только поэтому. Петербуржцы «всяких чинов» плавать должны от берега к берегу на верейках, ботиках, яхтах, ту самую привычку о себя вырабатывая, от которой до любви один шаг. И чтобы под парусами! Грести - лишь в крайнем случае, а кто ослушается, в ветер грести будет, тому штраф. Обязанность «фискалить» и штрафы раздавать по Указу от 3 июля 1710 года была вменена специальному Комиссару в лице стольника Ивана Степановича Потемкина.
Строгость законов в России, как известно, смягчается необязательностью их исполнения. Так и при Петре I было, хотя кончалось это для ослушников подчас более чем плачевно, могли и на дыбу вздернуть. Вот и с этим Указом не заладилось. И штрафы не пугали. И отговорки находились, мол, был ветер, да улетучился, ибо «сия материя такова». В результате в 1715 году был издан новый Указ, согласно которому заботам Потемкина препоручались тридцать «перевозных» парусных судов (в основном это были построенные в Казани буера), и ни на каких других судах, кроме этих, переезжать Неву не дозволялось.
Маловато будет… Понятно, что тут же появились ходатаи, испрашивавшие для себя особого отношения, дозволения иметь личные суда, да они их сами построят, вот только умения нет. В ответ новым своим повелением Петр I в 1716 году основал Партикулярную верфь для постройки «перевозных» и других судов, а также для надзора за теми, кто решился строить своими силами.
Дела у новой верфи шли так себе, скромненько, размаха не хватало, о чем ее интендант и донес царю. И тогда Петр сделал то, чего от него никто не ожидал, но что, в сущности, было вполне в духе царя-реформатора. В 1718 году он объявил о создании «для увеселения народа, наипаче же для лучшего обучения и искусства» Потомственного Невского флота.
За счет казны, а ушло на это 125 тысяч рублей, сумма гигантская по тем временам, было построено более 100 судов. Всего же флотилия насчитывала 141 судно, из них 24 принадлежали Петру I.
Эти суда – с мачтами и парусами, - передавались высшим сановникам, архиереям, адмиралам, докторам-иноземцам, правительствующему сенату, Синоду, Невскому монастырю, иностранной коллегии… Передавались бесплатно в вечное и потомственное владение, с тем непреложным требованием, чтобы «владельцы их чинили и вновь делали уже за свой счет». Надзирать за этим флотом был поставлен все тот же Иван Степанович Потемкин, которого тут же негласно стали величать Невским адмиралом, так же как Потомственный флот стали называть в обиходе Невской флотилией.
12 апреля 1718 года был издан Указ, вводивший в действие инструкцию (фактически Устав), определявшую обязанности лиц, получивших суда.
Пункт 5-й гласил: «Надлежит владельцу судна во всякое воскресение к указанному часу прибыть к назначенному Комиссаром месту. Буде же ветер противный, то в первый день после воскресенья, в который удобный ветер будет, в указанный час съезжаться… А понеже не все компас знают, то должен Комиссар в шести местах флаги поднять… А когда указано будет выехать, кроме определенных дней, тогда тот же знак учинить, да один выстрел из пушки с города сделать. Тогда тотчас всякому ехать в назначенное место и явиться Комиссару или, по отлучении его, кому он прикажет, и потом ездить в указанном месте столько часов: в мае - по 3.5, в июне – по 4, в июле – по 3.5, в августе – по 3, в сентябре – по 2.5, в октябре – по 2, лавируя фордевиндом для обучения… Когда Комиссар флаг на своей мачте опустит, тогда ехать по домам. На сей экзерции вольны хозяева быть или не быть каждый раз, однако же не более двух раз в месяц не быть, разве для какой законной причины, - а посылать, у кого есть, детей или сродников, а у кого нет – людей, под штрафом: в первый раз – 3 рубля, за второй раз – 6 рублей, за третий – 9».
В пункте 6-м было сказано: «В каждое лето трижды повинен Комиссар осматривать все суда: в первую неделю после ледохода, второй раз – перед Петровым днем, третий – в октябре. Смотреть должен, все ли цело и прибрано, как надлежит. А коли найдет Комиссар порченое, то заставить должен починить, а сверх расходов на починку хозяин обязан уплатить Комиссару штраф размером таким же, дабы на будущее лучше смотрел».
Имевшим собственные суда позволялось на обычные экзерции не являться, но на торжественные прибыть они были обязаны. Или штраф наравне со всеми прочими.
Забота Петра I о Невском флоте была такова, что в особых наставлениях он расписывал все до мелочей. Как ухаживать за судами, «от нечистоты» их оберегая, как промазывать корпус и детали разные гарпиусом (еловой серой) и салом, как сохранять такелаж в исправности… И вообще: «На тех судах ничего тяжелого, а именно кирпичей, дров, извести и прочего, от чего он может нечистым стать, не возить, содержа их свободными от грязи и нечистот, ибо от того они портятся больше, чем от воды. Также держать судно под кровлей, дабы не мокло и не драло его солнцем».
Содержала инструкция и таблицы сигналов во время совместных плаваний. Отдельно описывался флаг флотилии. Отныне предстояло ему гордо реять над Невой.
При Петре Великом все делалось быстро, а иначе… ну, с этим понятно. Считанные месяцы прошли, и летом 1718 года состоялся первая экзерция Невской флотилии. При всякой возможности в экзерциях участвовал и государь, нередко на пару с государыней Екатериной. Один из свидетелей тех экзерций вспоминал: «Царь ехал недалеко от нас… с царицей, стоя у руля. Гости и вельможи имели с собой музыку, и звуки валторн и труб беспрестанно оглашали воздух».
Что характерно, какой-то одной из своих яхт Петр предпочтения не отдавал. То это был буер «Наталия», то, широко расставив ноги, сжимая в руке подзорную трубу, стоял, как отмечали современники, «недвижным истуканом» на квартердеке «Принцессы Анны», самой крупной из его яхт, построенной в Англии «на замену» погибшей у берегов Швеции яхты Royal Transport. Однако чаще всего Петр приказывал поднять паруса яхты «Декроне». Уж больно она была хороша, да что там – роскошна, за пышность убранства и тонкость резьбы ее часто называли «золоченой». А другим и не мог быть подарок Фридриха Вильгельма I, короля Пруссии. Два монарха встретились в ноябре 1716 года в Гавельсберге для серьезных переговоров, касающихся разделения сфер влияния. Переговоры ожидались тяжелыми, но завершились к обоюдному удовлетворению, в знак чего король подарил русскому царю «янтарный кабинет» из берлинского дворца Монбижу и свою яхту, за которую им было плачено аж 100 тысяч талеров. Не пожалел, доброе расположение могущественного северного соседа всяко дороже.
Шли годы, Невская флотилия исправно являлась на экзерции, и казалось, что «парусные штудии» перестали восприниматься абсолютным большинством их участников как сущее наказание, что утвердилась традиция, стала привычкой.
Увы, после кончины императора Всероссийского его Невская флотилия стала хиреть и таять. А ведь предупреждал Петр Великий: «Все наши дела испровергнутся, ежели флот истратится». И к Потомственному Невскому флоту это относится в полной мере.
Рождением своим Невская флотилия на два года опередила Коркский яхт-клуб (Cork Harbour Water Club), который принято считать первым в мире. Но, нет, не Британии в том заслуга, не Ирландии, но – России! Потому что Невская флотилия Петра I была именно яхт-клубом - с инструкцией-уставом, собственным флагом, форменной одеждой, специально построенными судами, отточенным этикетом, наконец. Вот единственное, почему Невской флотилии отказывают в первенстве: членство в ней было не добровольным, а принудительным, а это уже против правил. Серьезное обвинение, весомая претензия. Вот только спроси тогда любого из участника экзерций по своей он воле паруса поднял или исключительно по царевой воле, и ответ прозвучал бы тут же: «По своей, а как же?» И так посмотрит, такими честными чистыми глазами, что не поверить невозможно.
И потому не надо пытаться лишить нас первенства в создании яхт-клубов, этого уникального сообщества людей, ходящих под парусом. Ни к чему это высокомерие, менторский тон, учиться мы готовы, а вот поучать нас не надо.
Долгое время моряки вообще не знали, куда они двигаются. Первая морская карта была составлена только во II веке до нашей эры, а до этого вся навигация сводилась к тому, чтобы выпустить птицу и плыть туда, куда она полетела: дескать, птица-то уж точно знает, где берег. К сожалению, проверить насколько надежным был такой метод – невозможно. Те, кто доплывали, говорили, что птица летела правильно, а у тех, кто не доплыл – спросить уже не получится.
9 место:
Полинезийцы подвешивали на мачту продырявленную во многих местах скорлупу кокосового ореха, и по тону свиста определяли, куда пирога плывет.
8 место:
В Европе кокосовых орехов, к сожалению, не растет, поэтому древние викинги использовали в качестве компаса ложку с длинной ручкой. Главный викинг перегибался через борт, зачерпывал этой ложкой водичку, задумчиво прихлебывал и потом авторитетно говорил: "Правильно плывем — вода не такая соленая и родными помоями пахнет!" Можете не верить, но викинги по этому компасу почти всегда доплывали правильно.
7 место:
А вот как оригинально использовал советский Минморфлот особенности линии перемены дат: в 50-х годах вышел специальный приказ — чтобы советские суда пересекали эту линию только с востока на запад. При этом один день выпадает, и зарплату за него можно не платить.
6 место:
А знаете, зачем на носу парусных кораблей устанавливали фигуры чудесных женщин? Они скрывали туалеты! Поскольку, если поставить туалет на корме, попутный ветер будет задувать все на корабль, а с носа все запахи отлично сносит. Слово гальюн произошло именно от названия "галеонные фигуры".
5 место:
Термин "небоскреб" – тоже морской. Так назывались самые верхние треугольные паруса еще 200 лет назад. С ними, кстати, иногда были проблемы: при сильном ветре они начинали гнуть мачту, так что на мостике всегда стоял капитан с пистолетом. Когда мачта уж слишком сгибалась, он стрелял в небоскреб, парус рвался и все приходило в норму.
4 место:
Русский язык получил у моряков слово "каталажка": на старинных русских судах-расшивах провинившихся сажали в клетушку, где хранился такелаж.
3 место:
Морской способ накрывать на стол. При качке на кораблях никогда не используются сухие скатерти. Столы накрывают мокрыми, чтобы тарелки не падали на пол.
2 место:
Уборка. Знаете, почему корабли так тщательно драят? Чтобы у матросов не оставалось свободного времени. Если им нечем будет заняться, они начнут думать, а от этого возникают революционные ситуации. Раньше после таких ситуаций моряки уходили в пираты.
1 место:
И именно с пиратами связан самый удивительный факт. В знаменитой своими пиратскими похождениями Англии все пираты имели специальные свидетельства о том, что они пираты. А для того, чтобы такое свидетельство получить, нужно было предоставить капитану корабля справки от родителей и священника о своем безукоризненном моральном облике.
Опытный судовой плотник Робин Бенджамин рассказывает о своем опыте работы с тиковыми палубами и дает советы, как продлить их срок службы
За последние 15 лет я работал на столь огромном количестве тиковых палуб, что даже не вспомню, сколько их было. Думаю, я видел все проблемы с ними, какие только существуют. Для начала, вам нужно понять, что тиковая палуба требует за собой такого же ухода, как и все остальное оборудование на яхте. Если вы следите за ней, то она прослужит вам все 20 лет и более, а если нет, то вы будете в шоке от того, как ужасно выглядят доски уже после 5 лет службы. Из-за того, что на протяжении сотен лет тиковые палубы были общепринятой нормой на флоте, они заслужили хорошую репутацию благодаря своей долговечности. Сегодня же тиковая палуба — это совсем другая история.
Сегодня вымостить палубу тиком — это самый быстрый способ поднять «класс» яхты для производителя.
Большинство палуб некачественно вымощены, доски тонкие, швы слишком узкие, а герметика в них недостаточно. Из-за того, что используется минимальное количество дерева, глубина пробки, закрывающей шпильку, к которой крепится палубный брусок, в лучшем случае достигает 3 миллиметров.
Если настил тонкий, заглушки крепежа еще тоньше и могут выскочить, если они плохо проклеены
Герметик без достаточного размера сечения (ширины и глубины шва)может отклеиться из-за деформации древесины. Однако эти недостатки не проявят себя, если следить за тиком. Самый главный совет — мойте палубу каждую неделю. Мало кто может выделить на это время, а ведь все очень просто: если палубу не мыть, то очень скоро поверхность дерева станет серой и грязной.
Не надраивайте ее
Вот пример, как изнашивается тик в течении 5 лет регулярной чистки жесткой щеткой
Много раз я наблюдал такое: владелец стоит на карачках в подкатанных штанах, колени красные. И правда, его палуба выглядит отлично, но только с причала. А если приглядеться, то можно увидеть борозды там, где более мягкие участки древесины были просто-напросто истерты. Представьте, что у вас есть прекрасная гладкая поверхность, как у CD, например. После того, как вы вдоволь поорудовали щеткой, вместо CD вы получили в лучшем случае виниловую пластинку. А теперь представьте, как быстро начнут стираться все выступающие неровности на мягкой доске под вашими ногами.
Есть только один правильный способ поддерживать чистоту палубы — тщательно мыть ее губкой или мягкой щеткой без агрессивных моющих средств.
Если регулярно проводить чистку, вы не сотрете палубу и в тоже время не дадите грязи въесться в дерево. Грязь только способствует истиранию досок. Если такой вариант не дает желанный результат, тогда попробуйте помыть палубу раствором щавелевой кислоты. Растворите немного кристаллов в теплой воде, но не вдыхайте пары и обязательно оденьте перчатки. После нанесения нужно смыть ее большим количеством воды. Кислота не навредит ничему на лодке, кроме вашей кожи.
Эти пятна масла и ржавчины будет трудно вывести с поверхности тика, попробуйте сделать это щавелевой кислотой
Если даже кислота не помогла вернуть цвет, тогда остается только один способ придать желанный вид палубе, это зачистить ее. Но если хотите услышать мой совет, — продолжайте просто мыть ее губкой регулярно и не обращайте внимания на блеклый внешний вид.
По каким-то причинам никто не прислушивается ко мне. Я с радостью консультирую людей о том, как ухаживать за тиковым настилом бесплатно, учитывая то, что из-за этого у меня не будет работы. Но я все еще вижу, как вопреки всем доводам, люди надраивают свои палубы. Всегда спрашиваю у них, разве я не объяснил, что получится в итоге?
«Но выглядит отлично, — их стандартный ответ, — так в чем проблема?» Проблема в том, что со временем палуба снова станет серой и грязной, а разница будет в том, что доска станет тоньше, чем была.
Если, ходя по палубе, вы не притрете ногами все борозды и канавки, грязь набьется в них, и выглядеть это будет еще хуже. Отчистить грязь можно будет только одним способом — снова начать ее отскребать, только на этот раз вам придется действовать еще энергичнее, чтобы увидеть результат. И знаете, что потом? Вам покажется, что поверхность слишком шероховатая и вы решите, что ее нужно отшлифовать.
Отшлифуй меня полностью
Новые палубы шлифуют, тем самым выравнивая и доводя до презентабельного внешнего вида, но этим не стоит увлекаться и делать слишком часто
Верфи с удовольствием сделают для вас эту работу, почему бы и нет? Вы увидите желанный результат, а они точно знают, что вы вернетесь.
Скоро герметик начнет выходить из пазов длинными лентами, а заглушки крепежа выпадать, открывая воде доступ к винтам. На этом этапе у вас начнутся настоящие проблемы.
Вставить заглушку на место не составит труда, но их сотни. Гораздо сложнее придется с герметиком. Часть выпадет сама, но не думайте, что так будет везде, местами он останется надежно приклеен. Вы можете сделать специальный крюк, чтобы срезать его, но в процессе он обязательно соскользнет и повредит доску, и что еще хуже — расширит паз.
На этом тонком настиле повреждена целостность герметика и угол начал разрушаться
Возможно, вам повезет и у вас получится обработать около 35% палубы фрезерной машинкой или многофункциональным виброинструментом со специальной насадкой-крюком, но с этим инструментом еще нужно уметь работать, так как легко допустить ошибку. Даже небольшое расширение шва будет выглядеть ужасно. Кроме этого, вам нужен будет шаблон для каждого участка, чтобы направить фрезер. Вся работа и подготовка к ней занимает уйму времени.
Работа сложная, если вы делаете это самостоятельно, но стоит невероятных денег, когда вы платите за нее профессионалам.
Специальный инструмент существует, но стоит ужасно много. Его могут себе позволить только специализирующиеся на тиковых палубах бригады. К сожалению владельцев, расчет оплаты специалистам переводится в часы, а на любой палубе будет уйма работы.
Что будет происходить дальше, когда вы поймете, что покрытие пришло в негодность? Вы не можете просто его снять, потому что под ним все еще хуже. Если доски были уложены изначально правильно, это означает, что их вымостили на клейкой основе и чтобы ее снять, придется поработать зачистной машинкой.
Я надеюсь, вы поняли, почему я так пропагандирую уход и предупреждение проблем для ваших тиковых палуб. Оставить их без ухода — это напрасная трата драгоценного ресурса.
Если этого вам недостаточно, чтобы начать ухаживать за настилом, посмотрите, сколько будет стоить его замена.
Стоимость тика составляет примерно £3000 за кубометр. Но вам понадобится больше, чем вы думаете. Расход значительно увеличивается из-за подрезки досок под нужный размер. Можете посчитать, сколько вам нужно досок и смело умножать на 4. Вам придется сделать фото и эскиз существующей палубы, чтобы подгонять под них доски, зачистить поверхность под настилом, и, наконец, заменить тик.
Чтобы работать было удобнее, вам придется снять вант-путенсы и следовательно мачту, а после всего установить ее назад и настроить. В целом, практически все палубное оборудование, к которому не прикасались годами, придется демонтировать. Не удивляйтесь, если большая часть крепежа не будет двигаться с места или сломается во время попытки выкрутить. Возможно, некоторые из крепежных деталей были специально выточены или вовсе были покрыты эпоксидной смолой. Вам придется делать это не под открытым небом. Даже если есть возможность сделать неплохой навес, это все равно еще одна статья расходов. Как альтернатива, можно завести яхту в эллинг, но все стоит денег.
Перестил палубы — это колоссальная работа. Чтобы заменить настил на 9-метровой яхте, уйдет шесть недель, и три месяца — на 15-метровую яхту. Речь идет о тысячах фунтах вложений, а яхта выведена из строя, пока работы не будут выполнены.
Еще несколько моментов, которые вам нужно знать перед тем, как вы решитесь на тиковую палубу. Вес у тиковой палубы немалый, герметик, на который укладывают настил, как ни удивительно, тоже имеет немалый вес. Это не считая дерева и тысяч винтов. Но хотел бы особенно обратить ваше внимание, что на яхтах из стеклопластика, вам придется на идеально защищенной от проникновения воды поверхности сделать тысячи отверстий, чтобы закрепить тик. В основном палуба на пластиковых яхтах усилена бальзой, то есть между двумя слоями пластика проложен слой дерева. Бальза не прослужит долго, если под пластик проникнет влага, я бы сильно задумался на этот счет. Если поразмыслить, то вероятность того, что все 2 тысячи отверстий, которые вы проделаете в палубе, останутся полностью герметичными на протяжении многих лет, крайне мала.
Похоже с этой заглушкой проблема. Скорее всего она не герметична и внутри влага, а крепеж ржавеет
Что случится, когда бальза все-таки сгниет? Я не думаю, что сверлить тысячи отверстий в палубе — это умное решение. Можно сделать настил без винтов, но это занимает больше времени и следовательно затраты будут больше.
Давайте подведем черту
С одной стороны я благодарен владельцам яхт с тиковыми палубами и самим палубам, так как это мой хлеб.
Но с другой стороны, меня разочаровывает напрасная трата времени и сил. Люди могли бы сэкономить уйму времени, избавить себя от неудобств и траты денег, если бы следили за тиком.
При этом почему-то многие не хотят вкладываться в покупку «слишком пафосного» чехла для яхты.
Да, он стоит дорого, но окупит себя с лихвой. Не только потому, что вам не придется заново укладывать палубу, но и потому, что вы сможете продать яхту дороже. Будет видно, что яхту поддерживают в надлежащем состоянии. Тик не будет подвержен влиянию солнца, воды и ветра, а гелькоут, палубное оборудование и иллюминаторы прослужат дольше. Гранд-каньон был создан такой же эрозией. Если мыслить в таком ключе, вы поймете, почему я даю этот совет.
Этот чехол на лакированной поверхности оправданная мера, но чехол на всю яхту все же лучше.
Я не могу сделать многого, изменить мир или моду, но надеюсь, что могу уменьшить ущерб, говоря правду. Сейчас вы знаете больше.
И помните, никаких жестких щеток!
Как поддерживать тик в надлежащем состоянии
Делать:
Тщательно мыть раз в неделю;
Использовать только губку или мягкую щетку;
Въевшиеся пятна выводить щавелевой кислотой;
Натянуть тент над всей лодкой;
Восстанавливать поврежденный герметик и заглушки как можно скорее
Если вы рассматриваете возможность покупки подержанной яхты с дальнейшими планами интенсивно ее использовать для длительных путешествий, просмотрите эти рекомендации, которые наработаны большим практическим опытом, перед тем как подпишете чек и пуститесь во все тяжкие.
При помощи современных систем управления парусами, даже пожилые яхтсмены со стажем вдвоем могут управлять такой яхтой как эта Swan 66, Lionessa. Но затраты на эксплуатацию и стоимость обслуживания таких систем за год могут складываться в шестизначные цифры.
Пройдите на маленькой шлюпке по любой из главных марин в которых базируются крейсерские яхты, и вам станет понятно что — не существует такого понятия как «идеальная круизная яхта».
Когда вы становитесь покупателем подержанной парусной яхты основные правила при покупке одинаковы для каждого яхтсмена: Вам необходима яхта которую вы сможете легко содержать включая возможные затраты на перевооружение и ремонт, ваша лодка должна отвечать вашим специфическим потребностям (в зависимости от состава экипажа и предполагаемого района плавания) и в конце концов эта яхта должна быть в таком состоянии что ее можно продать еще раз другому владельцу.
Действительно яхта, построенная в единственном экземпляре может быть значительно лучше чем «классическая пластиковая лодка» произведенная в условиях массового производства, но это не означает что ваш опыт путешествий на эксклюзивной лодке будет лучше чем на продукции для широкого потребления.
Ниже изложены советы, накопленные за несколько десятилетий и более 100 000 миль пройденных в разных морях на самых разных лодках от высокотехнологичных океанских гоночных яхт до простых деревянных шлюпок с разрезным парусом.
Совет 1: Помните о правиле 30:70: Производитель яхты тратит 30 процентов на постройку и оставшиеся 70 процентов стоимости приходятся на комплектацию от других поставщиков, практически все это требуется время от времени менять и очень часто по более высоким ценам. Это правило 30:70 хорошо помогает понять, почему лодки так падают в цене обычно на 50 процентов за первое десятилетие и на 75 процентов после второго десятилетия эксплуатации.
Совет 2: Сфокусируйтесь на полной стоимости покупки яхты: это стоимость при покупке плюс затраты на самое необходимое оснащение и ремонт. Опыт подсказывает, что обычно стоимость покупки лодки это 50 % и еще 50 % надо потратить на дополнительные самые необходимые комплектующие. Очень распространенная ошибка при покупке лодки это не резервирование необходимой суммы в размере полной стоимости лодки на дополнительный ремонт и оснащение. Вам также необходимо перед покупкой подготовить реалистичный бюджет на год эксплуатации яхты и ее содержание в марине. Яхта, которая застряла на берегу не приносит радости владельцу.
Совет 3: Не стоит обманываться длинным списком дополнительного оборудования и предпродажным косметическим ремонтом. Факт состоит в том что большинство этого оборудования, скорее всего, требует замены или ремонта. Также важно понимать то, что брокер и продавец приукрасив лодку перед продажей могут ее выгоднее продать но она не станет лучше ходить после этого. Также стоит скептически рассматривать все заверения и счета продавца по поводу недавних вложений в лодку. Неужели «Новые паруса и якорная цепь» так сильно отличаются от тех, что были установлены на момент постройки яхты? На самом деле новые паруса могут быть значительно лучше чем оригинальные но, это очень редкий случай - вряд ли вы его встретите в реальной жизни.
Совет 4: Основные затраты на перевооружение и ремонт, скорее всего будут отнесены на парусное вооружение, рангоут и двигатель. 15 или 20 лет эксплуатации, как раз подходящее время, для того чтобы выдернуть мачту и проверить весь стоячий такелаж и точки крепления, внимательно все разобрать осмотреть и проверить на наличие тещин и коррозии, заменить блоки, проверить шкивы на топе мачты и степс, и заменить изношенные компоненты при необходимости. Если вы планируете интенсивно эксплуатировать яхту вдали от берега было бы хорошо заменить все основные компоненты такелажа, в которых вы сомневаетесь. У вас будет действительно очень плохой день, если вы в открытом море потеряете мачту. Свежая краска делает мачту более красивой , но часто под ней не видно коррозию.
Совет 5: Как правило, через двадцать лет наступает время оплатить все счета, которые относятся к двигателю или позже купить новый двигатель. Существует два варианта: сделать капитальный ремонт двигателю который уже установлен (это сэкономит половину стоимости мотора) или купить новый двигатель. Как правило затраты на то что бы снять поставить существующий двигатель сопоставимы с теми затратами на то что бы снять старый и поставить новый двигатель. Меняя бренд мотора вы значительно увеличиваете ваши затраты на эту операцию. Важно помнить о том, что опытные путешественники под мотором проходят почти половину всех миль, особенно если они часто ходят по внутренним водным путям и каналам. Надежный двигатель очень важен и необходим на яхте. Я еще ни разу не слышал жалоб на то, что двигатель всякий раз заводится тогда, когда он необходим! Также необходимо иметь на борту минимальный набор запасных частей для вашего двигателя - купить их где-то в другой стране или удаленной местности может быть очень сложно.
Совет 6: Ничто так сильно не влияет на комфорт яхты как ее размер. В пределах разумного на яхте можно поменять почти все, кроме ее размера. Но размер это палка о двух концах, потому что затраты на содержание чуть большей яхты могут возрастать многократно. С ростом длины корпуса растет его полезный объем. Лодка длиной 40 футов имеет объем в два раза больший, чем лодка длиной 30 футов. Когда вы обсуждаете размер лодки, сфокусируйтесь на длине ватерлинии. Длина имеет значение потому что она влияет на пространство для хранения вещей и размещения команды, как правило более длинная лодка ходит быстрее, и более мягко ведет себя на воде. Большая яхта позволяет взять больше людей и запасов для длительных переходов.
Совет 7: Правильно оснащенная яхта длиной 60 футов, на которой установлены электрические лебедки, включая лебедки для фалов и закрутки парусов грота и стакселя, может управляться пожилой семейной парой на переходе в открытом океане. Но стоимость затрат на содержание и обслуживание такой яхты за год может составить шестизначную цифру. Большинство путешествий совершается на более скромных лодках длиной до 40 футов, где вся работа выполняется при помощи традиционных средств и оборудования, которое не требует таких затрат. Вся эта индустрия создавалась в 1960-х и 1970-х годах в то время стеклопластиковая лодка длиной 25 футов считалась достаточно большой и комфортной для плаваний в открытом море.
Совет 8: Как упоминалось выше, не существует такого понятия как совершенная круизная яхта, не имеет значения даже размер бюджета на покупку. Более того представление об идеальной круизной яхте меняется с опытом , предполагаемым видом использования и возрастом. Лодки всегда прогрессируют в своем развитии. Кокпит расположенный по центру с двумя рубками носовой и кормовой прекрасен для использования когда яхта в основном стоит в порту. С другой стороны, для плавания в открытом море, больше подходит кормовой открытый кокпит. Закрутки стакселя и электрические лебедки облегчают жизнь на борту, но они тянут за собой увеличение затрат на эксплуатацию. Практически все склонны недооценивать ежегодные затраты на содержание.
Совет 9: Остерегайтесь обилия столярных изделий и слишком свободного применения тика на палубе. Это выглядит роскошно но никак не добавляет ходовых качеств . Обилие дерева на палубе стоит очень дорого при покупке и его трудно поддерживать в опрятном виде круглый год. Если только деньги не вываливаются у вас из карманов, старайтесь избегать тиковых палуб, кроме того что тик сложно содержать, он еще сильно нагревается в тропиках. Независимо от того как хорошо тик приклеили или прикрутили к палубе через 15 лет он практически готов к замене, в наше время стоимость работы и материала для замены тиковой палубы такая что за эти деньги можно купить хорошую яхту.
Совет 10: Если у вас есть выбор постарайтесь выбрать лодку которую спроектировал профессиональный конструктор яхт с хорошим именем и репутаций. Такая лодка однозначно лучше той, которая построена и спроектирована одним человеком на маленькой верфи. Я пришел к выводу что проектировать и строит яхты это не совсем одно и то же: каждый должен делать свою работу и тогда получается хороший результат.
Лучше сосредоточиться на крейсерских яхтах и не рассматривать вариант спортивных гоночных яхт. Когда вы уже определились с сегментом вашего поиска , изучите историю конкретной яхты которая вам понравилась, поговорите с владельцами подобных яхт и опытными яхтенными инспекторами, если есть такая возможность свяжитесь с клубом или ассоциацией владельцев этих яхт - эти контакты могут предоставить вам много необходимой информации. Что бы вы не выбрали, помните о том, что лодка, которая живет на островах имеет однозначно более трудную жизнь чем та, которая базируется на материке.
Совет 11: Если вы на самом деле ищите лодку для длительных путешествий, внимательно и основательно изучите планировку яхты, которую вы собираетесь купить с точки зрения удобства использования в море. Двуспальные кровати на носу или в корме хороши в порту, как и вращающиеся кресла в салоне, но без коек длиной 7 футов с бортами, в которых можно удобно закрепиться и спать во время шторма, ваш экипаж будет мучительно пытаться заснуть на полу в салоне и мечтать о том, когда же закончится этот переход.
Совет 12: Так же как армии Наполеона, экипаж путешествует на своих желудках. Просторный салон хорошо смотрится в порту на стоянке но в море вам нужен камбуз, в котором кок может хорошо упереться ногами и не летать по салону вместе с кастрюлями на каждой волне. Если вы планируете хорошо питаться в море, ничто не может сравниться с большим холодильником и экипажем оснащенным удочками и снастями для рыбалки.
Совет 13: Судовые туалеты могут ломаться и ломаются. Как правило, это происходит в самое неподходящее время. Запчасти помогают, но второй туалет намного лучше. Ремонт туалета в море самая плохая работа, которую только можно себе представить.
Совет 14: Не зависимо от размера вашего бюджета и вашего судна , уделите самое серьезное внимание вопросам безопасности. Это означает что ваша лодка должна быть оснащена сертифицированным океанским спасательным плотом, EPIRB, а также спасательными жилетами, оборудованными в соответствии с требованиями SOLAS, страховочным концом, у вас должно быть VHF радио с AIS, достаточно производительный осушительный насос и даже спутниковый телефон для переходов в открытом море.
Перед тем как сделать закупки различной электроники, купите сначала все то, что обеспечит вашу безопасность. Действительно хорошо иметь на борту SSB радио, чарт плоттер с большим экраном , автопилот, телевизор, Wi-Fi роутер и так далее. Но плот вам необходим, прежде всего, если и не для вас, то для вашей команды и тех кого вы любите (даже если они и не путешествуют с вами).
Совет 15: В случае если ваc мучают сомнения, проходите мимо. До тех пор пока лодка не разжигает вашу страсть это не правильная лодка. Найдите наиболее компетентного и квалифицированного инспектора. Спросите у него, что на лодке необходимо заменить и предполагаемую стоимость работы и материалов. Я никогда не жалел потраченных денег на хорошего инспектора, Лучше уйти прочь и не купить проблемную лодку, чем потом сожалеть когда уже поздно. Перед покупкой яхты всегда надо выйти на ней в море и не просто быстро пройтись под мотором и вернуться к причалу надо поставить все паруса и посмотреть, как работает вся оснастка в хороший ветер.
Оглядываясь назад и вспоминая все крейсерские яхты, которые у меня были, моей самой любимой была 45-футовая двухмачтовая яхта с кормовым кокпитом, построенная в начале семидесятых из стеклопластика. Унее был киль расположенный по центру корпуса и два передних паруса. У нее не было ничего из опций которые считаются обязательными на всех современных яхтах (небольшой переносной генератор обеспечивал яхту электроэнергией) и все же мы спокойно пересекали на ней Тихий океан в разных направлениях.
Сразу за ней моя любимая яхта — это увешанный блоками и снастями деревянный кеч, построенный в шестидесятых, на котором даже не было лебедок. Большая лодка до сих пор ходит хорошо по Тихоокеанским островам, меньшая ходит на Аляске. В заключение я хочу сказать, что можно ходить хорошо, oчень далеко и долго на самых простых яхтах.
Автор: Питер Берман
Инженер по образованию с более чем сорокалетним опытом переходов на яхтах в Атлантическом и Тихом океанах , по островам Карибского моря Peter Berman написал книгу по переоснащению и ремонту крейсерских яхт Outfitting the Offshore Cruising Sailboat (Paradise Cay Publications, 2011).
Канары прекрасны всем: стабильно теплая погода, свежий ветер, лавовые пустыни, пляжи из черного и красного песка, вулканы, горы, джунгли, киты, открытый океан и еще столько всего интересного. Поговорим о сложностях, которые предстоит пережить любому, кто отправляется в чартер в районе Тенерифе и Лансароте.
Один из преподавателей школы капитанов «Сила ветра» Сергей Борисов-Смирнов рассказывает о главных отличиях яхтинга на Канарах от привычного Средиземноморского похода. Читайте внимательно!
Ветер
Первое, на что нужно обратить внимание, праздно пролистывая лоцию перед поездкой — так называемые зоны акселерации. На Канарах итак больше ветра и значительно больше волны по сравнению с той же Хорватией, но есть еще один момент: благодаря своему рельефу острова создают особенные зоны, в которых ветер может резко усиливаться.
Чаще всего это происходит при северном направлении ветра — в проливах между островами воздушный поток разгоняется, как в трубе, ударяясь о высокие скалы. У берега этот эффект почти не ощущается, так что, заходя в гавань или марину, этих усилений можно не бояться, а вот в открытом океане — еще как. В таких зонах ветер может усилиться в 2, а то и в 3 раза. Не страшно, когда у берега дует два узла, а в центре пролива ваш виндекс покажет шесть. Но если на выходе из гавани уже 20 узлов с севера, стоит подумать.
Не так важно, какое решение вы примете, главное помнить о зонах акселерации, а еще лучше — изучить карту ветров и отметить у себя все опасные (с точки зрения усилений ветра) места, чтобы избежать непредвиденных ситуаций.
Волна
Канарские острова окружены открытым Атлантическим океаном, поэтому при планировании переходов особое внимание следует уделить погоде и анализу прогнозов. В приложениях на телефоне и других сервисах, где вы привыкли смотреть данные о ветре, на забудьте обратить внимание и на высоту волны. В этом регионе ветер может прилететь с одной стороны, а накат — догнать чуть ли ни с противоположной, например, из-за работающего где-то вдалеке мощного циклона.
Переходы между островами достаточно большие, так что волну вам придется учитывать. Рубиться против нее несколько часов — удовольствие ниже среднего. Да еще и скорость лодки на вашем маршруте может упасть чуть ли ни вдвое, если каждая волна бьет в нос и останавливает судно: придется идти намного дольше, и команду прилично укачает.
Маршрут
Если ваш яхтинг на Канарах продлится одну неделю, не пытайтесь обойти все острова разом. Это почти невозможно, и будет мало похоже на отдых, скорее, на перегон. Рассчитывайте маршрут с учетом того, что погода может внести в него значительные корректировки: например, старайтесь не планировать длительные переходы на последний день чартера.
Идеальным планом будет попытаться обойти за неделю не больше трех островов. Чтобы обойти все, можно продлить ваш чартер на две недели, а можно после недельного путешествия на яхте отправиться на другие острова на самолете или пароме.
Марины
Обязательно заранее звоните в марины, в которых планируете стоять ночью. Особенно в высокий сезон, особенно если марина небольшая, особенно если рядом нет запасных вариантов для стоянки. Незапланированная ночевка на якоре — всегда лишнее беспокойство, тем более в приливных водах.
Канары — острова вулканического происхождения, в разрезе это похоже на длинные пальцы, выросшие с самого океанского дна благодаря регулярным извержениям вулканов. Отсюда и соответствующий рельеф: глубина резко обрывается, и в некоторых местах прямо под берегом эхолот показывает сто метров, которые быстро превращаются в два или три километра. Рассчитывать на обилие мест для якорных стоянок в таких условиях вряд ли имеет смысл.
Главная особенность местных марин — преимущественно все они небольшие. Готовьтесь вставать лагом вторым или третьим рядом, а еще много маневрировать в очень узких местах.
Приливы
Открытый океан, окружающий архипелаг Канарских островов, определяет все основные отличия этого региона от Средиземки, куда приливные течения не успевают за шесть часов налить через Гибралтар достаточно воды, чтобы это хоть как-то ощущалось на ее уровне. Поэтому в Средиземном море мы привыкли чаще всего не учитывать ни высоту прилива, ни приливные течения. Канары — другое дело.
Во-первых, высота прилива. Она тут достигает примерно двух метров. Это грозит дополнительными сложностями при постановке на якорь, а еще особым отношением к постановке яхты на муринг в марине. Если туго набить веревки на низкой воде и спокойно лечь спать (как мы это привыкли делать в условной Хорватии), то пришедший прилив просто повырывает утки. Наверное, не нужно говорить, что ничем хорошим это не закончится. О таких вещах нужно думать каждый день.
Во-вторых, течения. Тут их совсем немного и сталкиваются с ними нечасто, но помнить об этом тоже обязательно. Во время отлива вдоль некоторых мысов у берега вода может разгоняться до приличных скоростей — прочитайте внимательно соответствующий раздел лоции и сделайте пометки в своем маршруте, чтобы не оказаться в непонятной для вас ситуации.
В завершение статьи хочется сказать, что все эти условия может и могут показаться сложными для новичка, но если все внимательно учесть и как следует подготовиться, то Канары покажутся вам по-настоящему райским местом. Я сам побывал там уже несколько раз и иду снова — значит и вам бояться нечего.
“Весёлый Роджер” (англ. Jolly Roger) – любой из многочисленных флагов использовавшихся пиратами в 17-18 вв, который вывешивался для идентификации судна как пиратского. Единого пиратского флага не существовало. Сегодня принято считать официальным “Весёлым Роджером” флаг с черепом человека над двумя скрещенными длинными костями на черном фоне. Таким флагом пользовались многие пираты, например капитаны Эдвард Ингланд (Edward England) и Джон Тэйлор (John Taylor). Некоторые пиратские флаги изображали песочные часы, что означало “ваше время утекает” и соответствовало представлениям о смерти, того времени. Довольно часто пираты использовали и простой черный флаг (либо красный), без каких-либо символов.
Главное предназначение пиратского флага – это запугать потенциальных жертв, принудить к капитуляции. Флаг передавал ультиматум, что нападающие являются профессиональными преступниками, которые не считают себя связанными правилами и обязательствами, и считают себя вправе убить всех оказавших сопротивление. Надо сказать, что точно также, всех без исключения захваченных пиратов в те времена вешали на рее.
Пиратский флаг Эмануила Вэйна.
Уже после завершения эпохи пиратов, многие воинские подразделения в разных странах, стали использовать череп и кости как собственный знак различия, приписывая себе, тем самым, свирепость и крутизну пиратов.
Возникновение пиратских флагов:
Точное происхождение пиратского флага затеряно в глубинах истории. Считается, что первоначально пираты использовали красный флаг, как цвет войны. Такой красный флаг назвали “Joyeux Rouge” (фр. ярко-красный) и позднее название перекочевало в английский язык уже как “Jolly Roger” (Веселый Роджер). Корсары обязаны были ходить под государственными флагами, а во время атаки поднимали черный флаг, как символ ультиматума, если ультиматум отвергали поднимался красный флаг.
Один из Весёлых Роджеров, данный флаг часто ассоциируют со знаменитым пиратом Черная Борода.
От красных флагов, у отдельных пиратов, пошла мода вывешивать свой персональный пиратский флаг, чтобы сильнее испугать жертву и принудить к капитуляции. Черный флаг, в то время, использовался также как символ болезни, эпидемии на корабле, от таких кораблей старались держаться подальше, чем нередко пользовались корсары, когда хотели избежать боя с сильным военным кораблем. Тогда-то и стали некоторые капитаны пиратских судов добавлять на черный фон свои фирменные символы, по своему вкусу.
Флаг Бартоламью Робертса
Также есть версия возникновения названия флага, по которой оно произошло от словосочетания “Old Roger” – одно из имен дьявола.
Современное использование флага на подводных лодках:
С появлением подводных лодок, адмирал сэр Артур Уилсон, лорд Адмиралтейства британского Королевского флота, заявил, что субмарины это “не по английски и не честно”, и что он убедит британское Адмиралтейство считать команды вражеских субмарин, захваченных в военное время, пиратами и вешать как пиратов. В сентябре 1914, во время Первой Мировой войны, британская подлодка E9 успешно торпедировала германский крейсер SMS “Hela”, помня слова адмирала, командир английской субмарины Макс Хортон поднял пиратский флаг “Весёлый Роджер” возвращаясь в порт. Другие командиры подводники подхватили новую традицию, которая была распространена в обеих мировых войнах.
Команда субмарины Utmost с Весёлым Роджером, февраль 1942 год. Флаг указывает на потопление 9 судов (один боевой), участие в 8 шпионских операциях, одна цель уничтожена орудийным огнем, подлодка участвовала в одной спасательной операции.
Субмарина Porpoise, октябрь 1941 год.
Веселый Роджер подлодки Ursula.
На флагах указывались достижения подводной лодки, и какие-то фрагменты её истории в виде символов. Оформлением своего флага обязан был заниматься экипаж субмарины. В Музее подводного флота Королевского флота Великобритании хранится пятнадцать настоящих “Веселых Роджеров” с подлодок. Специалисты музея указывают на 20 уникальных символов. Прямоугольная “шпала” обозначает торпедирование судна: красные “шпалы” обозначают военные корабли, белые означают торговые суда, и черные “шпалы” с белой буквой “U” означают потопленную подводную лодку. Кинжал изображенный на флаге означал участие субмарины в так называемых “cloak and dagger” (англ. плащ и меч) секретных, шпионских операциях у вражеских берегов. Звезда – означает бой с использованием палубного орудия. Маяк или факел символизировали использование лодки в качестве навигационного маркера для сил вторжения. Спасение экипажа упавшего самолета или затонувшего судна отмечалось спасательным кругом. Также были специальные символы для обозначения уникальных инцидентов: например, на “Веселом Роджере” субмарины “Proteus” был изображен консервный нож. Такой символ подлодка заслужила за инцидент, где итальянский фрегат попытался таранить субмарину, но затонул из-за повреждений корпуса полученых от удара.
Польская субмарина Sokol возвращается на базу, 1944 год. На перескопе Веселый Роджер и два захваченых нацистских флага.
Субмарина "Sea Devil" и её Весёлый Роджер.
В наши дни “Веселый Роджер” все еще продолжает использоваться в ряде флотов. Во время войны Великобритании с Аргентиной (Фолклендской войны) 1982 года, британская субмарина “Conqueror” подняла “Веселый Роджер” украшенный силуэтом крейсера, чтобы показать успешное торпедирование аргентинского крейсера ARA “General Belgrano”. Другая британская субмарина “Turbulent”, во время войны в Ираке 2003 года, вывесила флаг с изображением скрещенных индейских томагавков, означавших запуск крылатых ракет “Tomahawk”. В 2011 году подлодка “Triumph”, по возвращении на базу подняла “Веселый Роджер”, украшенный шестью томагавками, по числу запущенных ею крылатых ракет.
Весёлый Роджер подлодки Triumph, участвовавшей в агрессии против Ливии.
Просмотр сообщений
Гостей: 543
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo