Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Каждого из участников голландской команды Team AkzoNobel оснастили биометрическими датчиками, которые будут на яхтсменах 24 часа в сутки на протяжении всех соревнований в рамках Volvo Ocean Race 2017/18. Этот инновационный продукт от немецкой компании SAP призван помочь экипажу лучше подготовиться к гонке, следить за состоянием здоровья при прохождении дистанции и добиваться лучшей производительности.
Находясь восемь месяцев подряд в тяжелых условиях кругосветной гонки, члены команды постоянно испытывают большие физические, умственные и психологические перегрузки.
Система SAP Leonardo от одной из ведущих фирм на рынке корпоративного прикладного ПО будет собирать биометрические данные спортсменов, и давать ценную информацию об их усталости, реакции на погодные условия и уровне стресса.
Собранные показатели позволят шкиперу принимать более взвешенные решения, основанные на состоянии каждого спортсмена.
Инновационная система впервые применяется в профессиональном парусном спорте. Она одобрена организаторами гонки и доступна для всех конкурирующих команд.
По прибытию в каждый из 12 портов по маршруту Volvo Ocean Race, данные с приборов будут собраны и проанализированы с помощью специальной программы. Результаты оценки будут использованы для подготовки команды к следующему этапу гонки, а впоследствии и к другим соревнованиям.
«До сих пор такие аспекты, как погода и идеальный маршрут, были в центре внимания. Технология, предоставляемая SAP, дает нам инструмент, который позволяет получать лучшие результаты от экипажа, — сказал Симеон Тьенпонт (Simeon Tienpont), шкипер команды AkzoNobel, — эти технологические инновации помогут расширить границы нашего спорта и в корне изменить ситуацию».
Такие меры на борту сине-фиолетовых еще раз подчеркивают крайне серьезное отношение Симеона Тиенпонта к своей команде. Даже его скандальное отстранение за несколько часов до старта первой портовой гонки, по его первому предположению, произошло из-за «небольшого перерасхода бюджета, возникшего при решении вопросов безопасности».
Привет. Меня зовут Аля Кубанец. Я баковый матрос экипажа Квартет Rus 297. На этой неделе видео о том, как наша яхта несется в брочинге на камни, а я бегу на мачту резать фал, посмотрело по-настоящему огромное число людей по всему миру. Сейчас я вам расскажу о том, что же там было на самом деле.
Все происходило на гонках Muhu Vaina Regatt, которые ежегодно проводятся в Эстонии. Для меня эти гонки —особенные. Впервые в жизни я оказалась на яхте именно на этих соревнованиях и с тех пор каждый год в первый день Мухувяйна я отмечаю свое «парусное рождение». В этом году я отметила три года!
На этот год «Мухи» выпала очень бодрая погода: всю неделю дул свежий ветер, — скучать на гонках не приходилось. Событие на видео происходило в последний, шестой день регаты. В тот день у нас были короткие гонки под Таллином — классические две петли. Ветер порывистый, порядка 20-25 узлов.
Первую гонку мы прошли отлично, без происшествий. Надо уточнить, что до старта гонок у нас вырвало ликтрос из стакселя, мы смогли решить проблему — аккуратно кое-как затолкали трос в штагпирс, но теперь до конца гонок майнать стаксель было нельзя. Этим объясняется то, что на видео на попутном курсе мы несем все три паруса сразу.
Позже от резкого порыва у нас лопнул наш маленький желтый генакер, который мы ставим при очень сильных ветрах. В той гонке мы финишировали только под гротом и стакселем.
Поэтому к третьему заезду пришлось готовить большой боевой голубой генакер. Третья гонка была последней в тот день. Мы хорошо прошли первую лавировку, обогнулись, воткнули генакер и полетели. В какой-то момент услышали хлопок. Первая мысль — что-то с парусами, но тут замечаем, как провисли штаги. Что ж, завели заново ахтер, подтянули. Готовимся к уборке и планируем идти на лавировку, пройти дистанцию до конца. Честно скажу, в тот момент мы не понимали, что сломался флажок мачты: из кокпита этого просто не было видно.
А дальше все стало происходить очень быстро: подлетаем к нижнему знаку, начинаем уборку. Все по классике: шкотовый угол, галс, фал. Парус стоит как влитой. При этом мы уже пролетели знак и стремительно приближаемся к каменистому берегу, который находился очень близко, в 6-7 кабельтовых. От знака до того, как наш рулевой Вася отдал команду «Аля, на мачту!», по моим ощущениям прошли секунды. Я вообще в восторге от того, как Вася справился с ситуацией, насколько быстро сориентировался и принял решение. Кстати говоря, на лодке не было никакой паники. Конечно, все кричали и, конечно, градус напряжения был высок, но все это нормально — такое сто раз случалось и раньше.
Мне кажется, что спокойствие капитана передается команде. Все члены экипажа чётко выполняли свои функции и делали максимум того, что от них требовалось.
Я, кстати, очень хорошо помню, что когда услышала команду, первое, о чем подумала — наверное, он это несерьёзно. Мачта была прямо передо мной, я видела как ее мотало и нас без конца кренило, брочило. Позже Вася рассказал, что в те секунды глаза у меня стали огромные от изумления. Он повторил команду, и до меня дошли его слова. Я не думала, делать или нет. И не волновалась. Надела страховочный пояс, я даже не помню, чтобы уж очень торопилась почему-то. Не было того состояния, когда трясутся руки. Пристегнулась запасным генакер-фалом, благо что он выходит из мачты ниже основного и его не пережало там, наверху. Расстроилась, что он так неудачно оказался с подветренной стороны от штага. Пока я все это выполняла, ребята затянули обратно галсовый угол, чтобы от порыва не поломало мачту.
Во всем восхождении на мачту было всего два по-настоящему сложных момента. Первый — моя обувь ужасно скользила! То есть идти по гроту было нереально. По мачте, держась за ванты, проще, но все равно неудобно. Самым удачным решением было передвигаться на коленях, или сидя, подтягиваясь на руках. Второй - очень сильно мешал генакер-фал, которым я была пристегнута. Реально он помог только на первой трети пути, наклон мачты был тогда еще небольшой, опираться на мачту ногами было тяжело из-за скользких кроссовок, и мне помогали, подтягивали.
С тех пор как я достигла половины пути и до конца всего происходящего фал мне только мешал. Тем более проходящий под штагом. Если вы внимательно смотрели видео, то точно видели как уже практически дойдя до топа, я долго ковыряюсь и что-то тяну. Так это я подтягиваю сдерживающий меня фал! Когда я разобралась с этой проблемой, долезла до карабина несчастного генакер-фала, не стала его резать, чтобы фал не ушел в мачту, а только сняла изоленту, которую обычно использую, чтобы предотвратить случайное расстегивание карабинов в такие сильные ветра. Отстегнула карабин, крикнула, что все в порядке — мне ответили «слезай».
По пути назад страховочный фал мешал еще сильнее, так как вместо того, чтобы просто сбросить, его продолжали придерживать и медленно вытравливать (как мне казалось по тому, что происходило). Возможно, он где-то пережимался, я уж не знаю. После я жалела, что на пути назад параллельно со слезанием не проверяла отстегнутый генакер, так как он в итоге зацепился за вторые краспицы, и Васе пришлось залезать и снимать его. Но это было уже после.
Если честно, не помню, почему, дойдя до середины, я не удержалась и соскользнула. Возможно, мачта качнулась, и фал меня сдернул в воду, возможно, просто руки не удержались за мокрую мачту. Я так быстро очутилась в воде! Но помню, что было красиво!
До этого я видела лодку, свой экипаж на борту, мачту. А тут вдруг: все голубое-голубое в глазах, и я плаваю в нашем голубом генакере. Вода была теплая, спасательный жилет надулся, чем даже удивил меня — я думала, в нем будет не так удобно. Люди на лодке не сразу догадались совсем отдать страхующий меня фал, так бы я гораздо быстрее оказалась на борту. Потом мне рассказывали, что когда я соскользнула, они на какое-то время перестали видеть меня и испугались. Кричали, но я не отвечала.
Когда я очутилась на борту, Вася долез безо всякой страховки до вторых краспиц и окончательно отцепил генакер, лодка поднялась. Решив проблему с генакером, первая мысль была пройти дистанцию до конца и финишировать, но так как это была только первая из двух петель, решили, что не стоит. Вася предупредил по рации судейское судно, что наша яхта сходит с гонки.
Следом мы с большим усилием стягивали грот. Удалось сдернуть его наполовину, дальше он не шел. Меня поднимали на вертикальную уже мачту второй раз. Это видео впервые мы увидели уже в России. Сразу после гонки мы отправились в перегон домой, в Санкт-Петербург. Пройдя 200 морских миль, ночью, стоя на бетонном причале пограничного досмотра в Кронштадте, мы смотрели его на маленьком экране смартфона и радовались, что так все хорошо закончилось и можно полюбоваться на наши приключения!
Я даже и близко не могла представить, что наше видео заинтересует стольких людей! Думала, как здорово, его можно будет показать маме и друзьям, и оно останется как хорошее воспоминание для «Квартета». Монтаж с вырезанием отрывков про «Квартет»сделал Федя Дружинин, мой коллега-баковый на другой яхте нашего класса «Опен 800» еще до того, как мы вернулись домой. Выложил его на Youtube и Facebook. И понеслось. Люди смотрели и шарили его к себе на страницы. А какие комментарии — столько восторженных слов в мой адрес! Знаете, трудно воспринимать серьезно, когда что-то подобное говорят про тебя, как про героическую девочку, которая залезала на мачту. Это видео отправили на Sailinganarchy в Германии, они написали целую статью только обо мне. А позже меня даже включили в рубрику Sailor Chick Of The Week. А я даже не знала раньше про этот сайт. Я ведь совсем недавно занимаюсь парусным спортом и вообще много чего еще не знаю.
Позже я размышляла об этой ситуации — почему же мне совсем не было страшно. И это не бравада, честное слово — не было. Я пришла к выводу, что есть две основные тому причины. Во-первых, я бесконечно доверяю своему капитану. Я чувствую всегда, что он как человек, как мой друг и как капитан никогда не подставил бы меня, не причинил вреда. И второе — я знала перед тем как лезть, что то, что будет происходить там наверху, будет зависеть только от меня одной. Насколько я все четко сделаю, насколько буду внимательна. И, наверное, для меня это было достаточно комфортная ситуация. Мне и раньше из самых разных передряг приходилось одной выбираться.
В свое время именно яхте «Phocea» принадлежало звание самой большой и самой изысканно-шикарной частной парусной яхты в мире.
«Чудо-юдо» Phocea
Самым необычной частью в устройстве яхты был киль – в его конструкции в качестве балласта использовался обедненный уран, помещенный в брикеты из бетона, а не свинец, как это обычно принято. Современная яхта превратилась из гладкопалубной регатной «мыльницы» далеких 70-х годов в развитое изысканное сооружение на воде.
Судно длиной чуть больше 75 м (246 футов) и шириной 9,5 м (около 31 фута) управлялась 16-ю членами экипажа и было оборудовано 6-ю каютами (1 – каюта владелицы, 1 – VIP, 2 – 2-хместных, 2 – с раздельными кроватями) для 12 пассажиров. Осадка чуть более 6 м, а водоизмещение – более 550 т.
Последним дизайнером внутреннего убранства яхты стал Beiderbeck Design, а экстерьера - Tim Heywood Design. Двигатель – 1*1056 л.с. MTU развивал максимальную скорость до 18 узлов, а крейсерскую – 12 узлов (после luxury-реконструкции). На скорости 11,5 узлов расход топлива составлял более 190 л (с возможным максимальным запасом на борту 37 тыс. л). Запас пресной воды – 13 тыс. л.
Из оборудования для связи мега-яхта была оснащена: спутниковым телефоном, электронной почтой, факсом, сотовым телефоном (со связью с Европой, Дальним Востоком и Карибами). Также имелось оборудование для занятий спортом: водные лыжи, тренажеры, два скоростных катера на 120 л.с., снаряжение для дайвинга, сауна, водные мотоциклы. Из аудио-видео оборудования на яхте было спутниковое телевидение, стерео системы для прослушивания музыки и просмотров видео.
К истокам
Яхта была построена в 1976 году известным яхтсменом из Франции Алленом Колом (Alain Colas) для самого себя. В это трудно поверить, однако четырехмачтовый гигант, предназначенный для гонок в Атлантике, должен был управляться всего лишь одним человеком. Яхта носила название «Club Méditerranée» и была по своим характеристикам самым передовым в то время судном, развивая немыслимую тогда максимальную скорость до 20 узлов (более 35 км/ч).
В 1976 году яхта приняла участие в регате Ostar («Single-Handed Trans-Atlantic Race»), в которой Кола пришел вторым, а по суммарным очкам оказался и вовсе пятым. Во время гонки у яхты возникли проблемы с фалом, и Аллен был вынужден зайти в порт Галифакса для ремонта. На тот момент у него было преимущество в целых 330 миль (более 500 км), но его оштрафовали на 58 часов, отчего первым прийти ему было уже просто не суждено. Первое место досталось Эрику Табарли и яхте Pen Duick VI.
Яхта принимала участие еще в нескольких регатах, а затем она из гоночной "золушки" превратилась в роскошную чартерную красавицу компании Club Méditerranée. До 1982 г. яхта использовалась для круизных прогулок сильными мира сего, а после была выкуплена миллионером Бернардом Тапи. Этот человек не только переименовал яхту в «Phocea» (в память о древних фокийцах), но и изменил весь внутренний дизайн яхты.
Именно благодаря Тапи яхта стала развивать скорость до 30 узлов (почти 56 км/ч), а уже в июле 1988 г. было совершено рекордное путешествие по пересечению Атлантики.
После банкротства Тапи, яхта много раз меняла владельцев вместе со своими интерьером и экстерьером.
Современная «жизнь» яхты Phocea
В 1997 г. яхта Phocea была куплена экс-супругой нефтяного магната из Саудовской Аравии, ливанской предпринимательницей Муной Аюб, которая, вложив сумасшедшие деньги и кардинально изменив дизайн, превратила яхту в «золотой самородок» на воде. По некоторым данным цена яхты на момент покупки составляла 5,5 млн. евро (около 10 млн. американских долларов по тогдашнему курсу).
Вложила Муна в реконструкцию порядка 20 млн. долларов, осуществив свою мечту, сделав из яхты дворец на воде. Чтобы найти такую сумму, предпринимательница продала алмаз весом более 112 карат. Это был известнейший алмаз в мире, необычно интенсивно-желтого оттенка, названный ее именем.
Каюта владелицы яхты располагалась на главной палубе, остальные 5 кают (с отдельными ванными комнатами) – внизу. Весь интерьер был обставлен мебелью от дизайнера Девида Линли. Роскошно подобранные материалы: известковый дуб, красное дерево и другие ценные породы делали интерьер немыслимо изысканным и гармонично связывали между собой все помещения в одном стиле. Особым шиком обладала гостиная. По всему пространству царила неповторимая атмосфера шика и лоска.
Но после всего этого преображения мега-яхта практически пропала из новостных лент, так как больше ничего значимого с ней не происходило, кроме того, что она стала самой дорогой яхтой в мире. А в 2004 г. была построена яхта Athena, которая побила рекорд яхты Phocea и по длине, и по стоимости. Именно поэтому мало кому известно, что в 2005 г. Phocea пережила серьезное крушение у Сардинии с принцем Майклом Кентским и его женой на борту. Тогда пострадало несколько человек, а сама яхта была сильно повреждена.
С 2014 года яхта принадлежит Паскалю Ву Ань Куан Сакену – известному бизнесмену и инвестору из Вануату, который совершил длительное путешествие на борту легендарной мега-яхты. Был набран профессиональных экипаж из сербов и чехов. Яхта проделала путь в открытом море через Сан-Ремо, Панаму, Таити, Вануату, Бали и добралась до Пхукета в Таиланде.
Перед этим путешествием он целиком перестроил яхту, полностью изменив интерьер, заменив паруса и настелив тиковую палубу. Яхта уже не блистала тем лоском и шиком, как раньше, но стала более практичная и востребована. Также изменилось и название на «Enigma» - под этим именем яхту знают и по сей день.
Председатель федерации парусного спорта Виктор Ходырев предложил построить в Находке марину международного уровня и сообщил, что уже есть инвесторы, готовые финансировать проект.
Мэр города поддержал предложение и позаботился о том, чтобы выбранную территорию в 5 гектар подготовили под строительство, а также внесли поправки в Правила землепользования и застройки, чтобы участок можно было использовать для создания спортивной инфраструктуры.
Хотя в Находке ежегодно проходят соревнования по парусному спорту, на ее побережье нет современных стоянок для яхт и катеров.
«Акватория позволяет проводить у нас гонки среди разных классов яхт. А вот на берегу инфраструктуры практически нет. Все, что сегодня можно эксплуатировать — оставшиеся от „Антареса“ пирс и стоянку», — говорит Виктор Ходырев.
Новый яхт-клуб будет находиться в районе поселка Приисковый. На его территории будут размещены ремонтные доки, парусная детская школа, мастерские, автопарковка, гостиница, набережная, кафе и другие объекты для отдыха.
Если марину построят в запланированные сроки, то сборная России по парусному спорту сможет использовать новую спортивную площадку в подготовке к Олимпийским играм, которые пройдут в Токио в 2020 году.
На Дальнем Востоке два года назад уже обещали построить новый яхт-клуб мирового уровня в Петропавловске-Камчатском. Объект должны были сдать к концу 2016 года, но территорию судоремонтного завода «Фреза», ставшего стартовой площадкой для новой марины, до сих пор «доводят» до международного класса.
Однако камчатским яхтсменам повезло больше, чем их единомышленникам на противоположном конце страны. Яхтенный комплекс в Геленджике, который планировали открыть в конце этого года, еще находится на стадии разработки проекта.
Самый оригинальный технический проект в период губернаторства Карафуто был осуществлен при строительстве маяка на мысе Нака-Сиретоко-мисаки (мыс Анива). Этот маяк можно считать самым сложным техническим сооружением на всем Сахалине и одним из интереснейших достижений мировой практики маячного строительства того времени.
Маяк Анива был установлен в 1939 году на небольшой скале Сивучья, возле труднодоступного скалистого мыса Анива. Этот район изобилует течениями, частыми туманами, подводными каменистыми банками.
Давайте узнаем о нем подробнее …
Автором проекта маяка Нака-Сиретоко мисаки был инженер Миура Синобу, выпускник технического колледжа в Канагава. Любопытно отметить, что там же учился и Ёшио Кайзука, архитектор губернаторства Карафуто, создавший проекты зданий Центральной технической лаборатории (ныне ИМГиГ) и музея губернаторства (ныне Сахалинский краеведческий музей). Первыми работами Миура Синобу были маяк Осака, построенный в 1932 году, и скальный маяк Кайгара (Сигнальный), построенный в 1936 году в проливе, разделяющем острова Малой Курильской гряды с островом Хоккайдо. Его новый маяк был самым сложным техническим сооружением на всем Сахалине и одним из интереснейших достижений мировой практики маячного строительства того времени.
Сложность строительства заключалась в том, что все необходимые материалы было необходимо доставлять сюда кораблем в условиях всегда неспокойного здесь моря.
Построенный маяк представляет собой круглую бетонную башню с небольшой боковой пристройкой, вписанной в овальное основание. Высота башни 31 метр, высота огня 40 метров над уровнем моря. Башня имела 9 этажей. На цокольном этаже располагались дизельная и аккумуляторная. Первый этаж с пристройкой занимали кухня и продовольственный склад, второй — радиорубка, аппаратная и вахтенная. В третьем, четвертом и пятом этажах башни были жилые комнаты, рассчитанные на 12 человек. В каждой имелось по две пары двухъярусных коек и небольшие ниши для личных вещей. Жилые помещения имели маленькие круглые окна-иллюминаторы. На шестом этаже находилась кладовая, на седьмом — механизмы пневматической сирены, на восьмом — склад горючего, на девятом располагался вращательный механизм. Проблесковый осветительный аппарат 3-го разряда приводился в движение при помощи часового механизма. В центральной части башни проходила труба, внутри которой был подвешен маятник — гиря весом 270 килограммов, — заводимый каждые три часа для движения оптической системы. Осветительный аппарат вращался в чаше, наполненной 300 килограммами ртути, используемой в качестве подшипника. Дальность действия маяка составляла 17,5 мили.
Штат служащих на маяке состоял из четырех человек. После окончания навигации обслуживающий персонал с маяка снимался. Зимовали японские маячники в специально построенном для них поселке Сатоо (ныне застава Южная), также созданном по проекту Миура Синобу.
Маяк функционировал на дизельном генераторе и резервных аккумуляторах до начала девяностых, а вот далее…
В 90-х годах маяк стал работать на автономных изотопных элементах питания (РИТЭГ),радиоизотопный термоэлектрический генератор) — источник электроэнергии, использующий тепловую энергию радиоактивного распада. В качестве топлива для РИТЭГ используется стронций-90, а для высокоэнергоёмких генераторов — плутоний-238. Во времена СССР было изготовлено более тысячи РИТЭГов, в настоящее время в России их осталось более 700 штук. Срок службы РИТЭГов может составлять 10-30 лет, у большинства из них он закончился.
По сути, данный маяк был маяком-роботом, способным работать автономно длительное время. Благодаря атомному источнику энергии, затраты на обслуживание были минимальными, но вскоре и на это не осталось средств — здание опустело, а в 2006 году военные вывезли отсюда две изотопные установки, питавшие маяк.
В настоящее время маяк на мысе Анива является местом паломничества туристов-экстрималов. Учитывая «специфику» посещаемого объекта, в качестве проводников выступают «упакованные» по последнему слову техники, профессиональные спасатели из рядов МЧС.
Для этих маяков была выпущена ограниченная партия миниатюрных атомных реакторов, которые были на этих маяках успешно установлены и запущены.
Прелесть яхтинга в том , что это не только переходы между крупными портами с известной информацией по приливам, но и путешествия по различным интересным местам, не прописанным в альманахах. Что в этом случае делать? Ничего сложного. Сейчас разберем задачу для SECONDARY PORT, поскольку, на самом деле планирование перехода часто начинают именно с конечной точки путешествия.
Расчет времени прилива для SECONDARY PORT
Давайте представим себе, что мы хотим стартовать из небольшого городка Binic, расположенного примерно в 40 милях пути к западу от St Malo. Сделаем еще два предположения: пусть наша скорость составляет 5 узлов, и для простоты пренебрежем течением. Таким образом, время в пути должно составить 8 часов. Всё было бы просто, но при низкой воде городок оказывается в паре миль от моря, и высота осушаемой территории достигает 6 метров. А воду в марине, чтобы лодки оставались на плаву, сдерживают ворота. Из альманаха узнаем, что ворота открываются, когда прилив превышает отметку 8.5 метра. С нашей осадкой в 2 метра это вполне достаточно для прохода. Остается определить время, когда ворота будут открыты 18 сентября. Как вы уже, наверное, догадались, городок Binic является вторичным портом для St Malo.
Итак, нам нужно определить, в какое время высота прилива будет больше 8.5 метра. Разница во времени, как мы видим из рисунка, составляет 10 минут для показателей высокой воды, а нас интересует именно высокая вода. То есть прилив приходит в Binic на 10 минут раньше, чем в St Malo. Табличное время высокой воды: 0819-0010=0809. Прибавляем 1 час для корректировки летнего времени и получаем 0909. Это и есть время HW в Binic.
Также просто мы можем оценить высоту прилива в Binic. Интересующая нас дата — 18 сентября — приходится на сизигию. Из альманаха (рис. 21) мы имеем значение разницы для HW, равное -0.8 метра. Таким образом, HW для Binic составляет 12.8 — 0.8=12.0 метра. Для построений нам нужно определить еще и значение LW в Binic. Таблица альманаха предлагает нам значение разницы LW, равное 0.2 метра. Следовательно, LW составляет 1.0 — 0.2=0.8 метра.
Используя кривые приливов для St Malo, производим построения. На поле для построений отмечаем рассчитанные величины LW и HW и соединяем их прямой АВ.
Вторую вертикальную прямую проводим через требуемое значение высоты прилива (НТ) — 8.5 метра. Из точки пересечения С проводим горизонтальную прямую до пересечения с кривыми приливов. Получаем точки пересечения D и Е и опускаем перпендикуляры на шкалу времени.
Теперь заполняем шкалу времени, зная, что табличное значение HW равно 0909. По заполненной шкале считываем значения времени, когда прилив 18 сентября составит больше чем 8.5 метра: с 7 утра до полудня. Это и есть интервал времени, когда будут открыты ворота и мы сможем покинуть марину!
Как вы помните, наша цель — St Malo. Войти в марину мы можем после 1718. Ходу нам TTG (TimeTo Go) 8 часов. Всё складывается очень удачно. Предлагаем выйти из Binic в 9 утра, и если погода будет благоприятна, нас ждут хорошая марина и вкусный ужин в красивом городе.
На практике часто встречаются ситуации, когда отличия времени и высоты прилива в стандартных и вторичных портах существенны. Более того, для некоторых интервалов времени они известны заранее, а для других — их приходится вычислять, решая задачу интерполяции.
Следует учесть, что очень часто задача определения высоты прилива требует не точного расчета, а оценки. Ведь если время выхода из марины — это вопрос дисциплины на судне, то точно рассчитать время прихода для малого судна, особенно парусного, практически невозможно. Конечно, перед выходом мы узнаем прогноз погоды и делаем план перехода, но это только прогноз. Достаточно небольшого изменения ветра или волнения, и расчеты приходится переделывать.
Метод двенадцатых расчета времени прилива
Ранее мы определили, что приливы — это очень длинные волны. И их форму в открытом море можно достаточно точно апроксимировать синусоидой. В прибрежный зонах приливы, взаимодействуя с береговой линией, меняют внешние очертания, и приливные кривые могут иметь форму, представленную на рисунке ниже. Обратите внимание на различие формы кривых для сизигии и квадратуры.
Однако для большинства мест, а также если нам недоступна приливная кривая, можно пользоваться методом, основанным на характеристиках синусоиды, который получил название «Метод двенадцатых».
Если мы принимаем, что изменение уровня воды описывается синусоидой, то для определения значения уровня воды в любой момент времени нам необходимо знать время и значения ближайших HW и LW. Разность HW и LW даст нам амплитуду прилива (Tidal Range).
Математически точно: высота прилива за первый час уменьшается на 1/12 от Tidal Range, за второй час — на 2/12, за третий и четвертый часы-на 3/12, за пятый-на 2/12 и за шестой — на 1/12. Итого за 6 часов изменений высоты прилива равно Tidal Range. Это простой метод, дающий достаточно точную оценку и не требующий сложных построений.
Для примера давайте этим методом решим задачу определения возможного времени преодоления порога в St Malo. Как мы помним из условий задачи, необходимая высота прилива составила:
Required Height of Tide = Draft + Safety Clearance + Sill = 2 +1 + 2 = 5 метров.
А из таблиц мы получили: в 15 часов 19 минут LW 1.0 метра, в 20 часов 35 минут HW 12.9 метра. Обратите внимание, что время от низкой до высокой воды не всегда равно 6 часам. Поэтому, пользуясь Методом двенадцатых, нужно привязываться или к HW, или к LW. Давайте в нашем примере привяжемся к HW.
Важно не забыть произвести корректировку летнего времени. Прибавляя один час, мы получим, что высокая вода 18 сентября в St Malo во второй половине дня наступит в 2135.
Попробуем произвести необходимые построения в таблице на рисунке ниже.
Мы видим, что высота прилива в 1735 будет 4 метра, а в 1835 -уже 7 метров. Очевидно, что 5 метров высоты прилива будет где-то посередине. Оценив это время как 1800, мы получим ошибку всего в 30 минут от точного решения по приливной кривой. Согласитесь, неплохой результат.
Запомните, что быстрее всего изменяется высота прилива посередине между моментами, когда вода достигает значений HW и LW. Следовательно, в это время и скорость приливного течения, как правило, будет максимальной.
Правило четвертей и десятых расчета времени прилива
Еще один эффективный метод, основанный на законах геометрии, позволяющий быстро получать оценку высоты прилива, называется 0NE-QUARTER/0NE-TENTH RULE. Это правило иллюстрируется на рисунке .
Для примера возьмем те же исходные данные, которыми мы пользовались при изучении Метода двенадцатых.
Нам потребуется листок бумаги в клетку, и на нем мы проведем следующие построения:
На оси абсцисс отложим отрезок времени между LW и HW.
На оси ординат отложим отрезок, соответствующий значениям LW и HW.
Построим прямую АВ, соединяющую точки для LW и HW.
Разделим отрезок времени между LW и HW на 4 равных части и восстановим перпендикуляры до пересечения с прямой АВ, получив тем самым точки С, D и L
От точки С отложим вниз отрезок, равный 1/10 разности между LW и HW, получив тем самым точку F. А от точки Е -такой же отрезок вверх, получив точку G.
Теперь на глаз плавной кривой соединим точки A, F, D, G и В. Полученная кривая является математически корректной аппроксимацией синусоиды, а как мы уже отмечали выше, для большинства случаев именно она описывает кривую приливов.
По данному графику легко для любого времени t1, получить текущее значение высоты прилива h1
Неудивительно, что результаты, полученные двумя методами, совпали: оба метода основаны на одном и том же предположении, что приливная кривая имеет форму синуса. Чем вам пользоваться, зависит от того, что вам сейчас удобнее — поупражняться в арифметике или провести графические построения.
На этом расчеты определения высоты прилива в конкретном месте и в конкретное время закончим, а в следующей статье перейдем к расчетам приливного течения.
Судковский Р. Г. 1881, «Бой парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд» в Чёрном море 11 июля 1877 года».
Русский торговый пароход одолел в бою вражеский броненосец. А может, и не одолел.
Находка на дне моря
17 марта 2016 года специалисты «Черноморского центра подводных исследований» сообщили о том, что у берегов Крыма, в 16 километрах западнее мыса Тарханкут, обнаружен пароход «Веста», который принимал участие в русско-турецкой войне 1877–1878 годов.
Судно находится на дне, на глубине 52 метров. Носовая часть парохода сохранилась, что и позволило его идентифицировать. В апреле специалисты центра планируют осуществить экспедицию для подробного изучения судна. Сам пароход со дна подниматься не будет, а на поверхность собираются извлечь лишь отдельные артефакты. Помощь исследователям пообещал оказать глава Крыма Сергей Аксёнов.
Сегодня имя парохода «Веста» известно лишь специалистам и любителям истории ВМФ, но в своё время об этом корабле говорили с не меньшим восхищением, чем о легендарном крейсере «Варяг».
Пароход «Веста»
Торговый пароход на военной службе
Пароход «Веста» был построен как торговое судно в 1858 году и вплоть до начала русско-турецкой войны 1877–1878 годов выполнял свои прямые обязанности. Но когда начались боевые действия, на «Весту» установили пять 6-дюймовых мортир, два 9-фунтовых и одно 4-фунтовое орудия, по две скорострельные пушки системы Энгстрема и Гатлинга и приборы автоматической стрельбы, превратив её в «крейсер военного времени». Команду новоявленного «крейсера» возглавил капитан-лейтенант Николай Баранов.
Капитан-лейтенант Николай Баранов
Причина, по которой торговый пароход пришлось переделывать в боевой корабль, крылась в поражении России в Крымской войне. Согласно Парижскому мирному договору 1856 года, Россия утратила право иметь боевые корабли на Чёрном море. Когда началась новая война, «под ружьё» поставили все мирные суда, которые хоть как-то могли сражаться с врагом.
В начале июля 1877 года «Веста», находившаяся в Одессе, получила приказ выйти в море для осуществления боевого патрулирования на коммуникациях противника. Утром 11 июля при приближении к порту Кюстенджи (ныне — Констанца) на «Весте» заметили дым от другого парохода. Командир «Весты» отдал приказ идти на перехват, предполагая, что речь идёт о пассажирском или грузовом колёсном пароходе.
«Героическая битва». Версия капитана Баранова
Когда корабли сблизились, то оказалось, что «Веста» встретилась с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд». В отличие от русского парохода, «Фетхи-Буленд» был полноценным боевым кораблём, его вооружение существенно превосходило то, которым располагала «Веста», не говоря уж о бронировании.
Согласно донесению капитан-лейтенанта Баранова, несмотря на неблагоприятные условия, команда приняла решение дать бой туркам.
Сражение, которое началось в 8 утра, длилось около пяти часов. Всё это время «Веста», уклоняясь от огня противника, наносила ему повреждения ответными залпами.
Турецким огнём «Веста» была серьёзно повреждена, в её команде было много убитых и раненых, но русские моряки продолжали сражение.
Наконец удачное попадание снаряда в башню турецкого броненосца вызвало пожар и принудило его изменить курс в сторону Кюстенджи.
«Видя два орудия у себя подбитыми, имея в корпусе две пробоины, двух офицеров убитыми и четырёх ранеными и палубу, заваленную осколками и разорванным человеческим мясом, и, что главное, видя, что машинисты и кочегары едва держатся на ногах после пятичасового боя, я не решился энергично преследовать убегавшего быстроходного врага, тем более что он поднял какой-то сигнал и на горизонте стали показываться ещё рангоуты судов», — сообщал капитан-лейтенант Баранов в своём рапорте.
Боголюбов А. П. «Бой парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фетхи-Бутленд» в Чёрном море 11 июля 1877 года»
Слава и почести для героев
Когда донесение командира «Весты» дошло до Петербурга, оно произвело там фурор. О подвиге экипажа парохода написали российские газеты, а император Александр II принял решение о награждении офицеров и матросов.
Капитан-лейтенант Баранов, лейтенант Владимир Перелешин, лейтенант Рожественский получили за бой орден Святого Георгия 4-й степени, другие офицеры — ордена Святого Владимира 4-й степени. Всем офицерам за отличие присвоили следующий чин.
Знаками отличия военного ордена были награждены боцман Алексей Власов, боцманматы Давид Рубин, Максим Ефимов, Иван Клименко, матросы Михаил Шведков, Егор Тупицын, Влас Коршунов и Михаил Савин, Даниил Якушевич и Капитон Черемисов. Впоследствии всем офицерам и нижним чинам «Весты» был пожалован пожизненный пенсион, гражданским механикам и кочегарам выдали двойные оклады, а волонтёрам и наёмной прислуге — единовременные денежные суммы. Всех нижних чинов наградили Георгиевскими крестами.
На могиле погибших моряков «Весты» в Севастополе установили памятник. Один из минных крейсеров Черноморского флота позднее был назван «Капитан-лейтенант Баранов».
Командир «Весты» получил звание капитана 2-го ранга и был переведён на военный пароход «Россия», с которым также отличился, захватив транспорт «Мерсина», перевозивший 800 турецких солдат.
«Позорное бегство». Версия капитана Рожественского
Целый год в России говорили о героической «Весте» и её бравом капитане, как вдруг подвиг был поставлен под сомнение.
17 июля 1878 года в газете «Биржевые ведомости» появилась статья «Броненосцы и крейсера-купцы». Автор заметки утверждал, что никакого пятичасового боя «Весты» с турками не было, а было бегство без оглядки на всех парах. Русские моряки, конечно, отстреливались, но причинить броненосцу особого вреда не удалось.
Турки же не могли добить «Весту» из-за того, что расположение их главных орудий не позволяло вести из них точный огонь во время преследования. Но даже в этих условиях, ведя огонь только из одного орудия, «Фетхи-Буленд» едва не отправил «Весту» на дно, причинив российскому кораблю тяжёлые повреждения, убив и покалечив значительную часть экипажа.
Капитан-лейтенант Зиновий Рожественский
Можно было бы заявить, что заметку написал некий завистливый человек, пачкающий героев грязью, но дело в том, что автором её был капитан-лейтенант Зиновий Рожественский, который был артиллеристом на «Весте», непосредственно участвовал в бою и даже был награждён за него орденом.
Капитан Баранов был разгневан и обратился в Морское министерство, требуя привлечь Рожественского к суду. Расследование действительно было начато, но затем закрыто. Баранову объявили, что свою оскорблённую Рожественским честь ему надлежит защищать в гражданском суде.
Отчего же Морское министерство так охладело к герою? Возможно, потому, что у чиновников появились причины полагать, что прав Рожественский, а не Баранов.
Во время войны 1877–1878 годов на кораблях турецкого флота в качестве инструкторов служили английские офицеры. Один из них написал материал в «Таймс», в котором описывалось преследование турецким броненосным корветом русского парохода. Картина, нарисованная англичанином, разительно отличалась от рапорта Баранова, но была схожа с рассказом Рожественского. Так, английский инструктор сообщал, что ответным огнём русские причинили броненосцу незначительные повреждения, самым крупным из которых было попадание в дымовую трубу.
Командир «Весты» сменил флот на полицию
Николай Баранов, не получив поддержки, подал в отставку, которая, однако, не была принята. Тогда он написал письмо генерал-адмиралу, великому князю Константину Николаевичу, которое было полно перечисления нанесённых Баранову обид и жалоб на невыплату положенных денег.
Великому князю письмо очень не понравилось, и Баранова отдали под суд «за неприличные и оскорбительные выражения». В итоге командир героической «Весты» был уволен с флота.
Но Николай Михайлович Баранов нашёл себя в новом качестве. Глава МВД Михаил Лорис-Меликов, знавший Баранова как человека деятельного и исполнительного, добился его помилования и принятия на службу в полицию в звании полковника.
Для начала Баранова отправили за границу для организации надзора за русскими революционерами, потом назначили исполняющим должность губернатора Ковенской губернии. После убийства народовольцами Александра II Баранов занял пост петербургского градоначальника, и под его началом были найдены и арестованы все участники заговора.
Впоследствии Баранов также был архангельским и нижегородским губернатором, заседал в Сенате. Репутация у него была неоднозначная — одни считали его человеком, который всю жизнь беззаветно служил России, другие полагали, что Баранов — редкостный интриган, шарлатан и самодур.
Айвазовский И. К. 1887, «Бой парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд» в Чёрном море 11 июля 1877 года»
Рожественский дослужился до адмирала. И до Цусимы
Оппонент Баранова капитан-лейтенант Зиновий Рожественский дослужился до звания вице-адмирала. Во время русско-японской войны он командовал 2-й Тихоокеанской эскадрой, потерпевшей страшное поражение при Цусиме. Сам адмирал в битве был тяжело ранен и попал в плен.
В Россию Рожественский вернулся после окончания войны. Власти не предъявляли ему обвинений, но адмирала начала травить пресса. В феврале 1906 года Рожественский ушёл в отставку. Устав от обвинений, он сам потребовал суда над собой, на котором изо всех сил оправдывал своих подчинённых, в особенности матросов, предлагая в качестве главного виновника себя. Рожественский призывал приговорить себя к смертной казни. Суд оправдал флотоводца, приняв во внимание его тяжёлое ранение, полученное при Цусиме. Однако журналисты и после приговора не оставляли Рожественского в покое. Последние годы жизни адмирал прожил затворником в своей квартире.
Пароход «Веста» после окончания русско-турецкой войны снова стал обычным торговым судном и в конце 1887 года, выполняя очередной рейс, затонул у берегов Крыма после столкновения с другим кораблём. В этой катастрофе погибли все 34 моряка, входивших в экипаж «Весты».
А истина в вопросе о том, что же на самом деле произошло в бою, принёсшем известность пароходу, уже, наверное, никогда не будет установлена.
Многие жители Нидерландов городской суете предпочитают спокойную жизнь в плавучем доме с возможностью неспешного путешествия по рекам и каналам. Выбор такого дома – сложная задача, ведь для передвижения по некоторым водным участкам необходимо учитывать довольно жесткие ограничения, предъявляемые к размерам плавучих особняков. Так, например, на северо-восточных каналах Голландии требования такие: максимальная длина судна – 40 метров, ширина – 6,6 метра, осадка – 1,5 метра.
Голландская фирма «ANA Architecten» по заказу клиента переоборудовала в современный комфортный плавучий дом бельгийское грузовое судно «Кемпенаар» (Kempenaar) 1957-го года выпуска. В процессе создания плавучего дома инженерам пришлось даже укоротить корабль для соответствия требованиям к движению по каналам.
Главная задача, которая стояла перед дизайнерами – это создать просторный и удобный современный жилой дом на базе грузового судна. Сохранить устойчивость корпуса корабля и избавиться от замкнутого вида помещений, добавить пространство и естественное освещение.
В отличие от большинства конверсий кораблей и барж в плавучие дома, трансформация от «ANA Architecten» устранила линейную систему пространства и создала несколько визуальных линий по всей длиной судна и на разных этажах.
Одним из наиболее важных элементов дома является терраса, которая находится в середине пространства с двойной высотой потолков. Окна в рулевой рубке и патио, ведущем на террасу, обеспечивают достаточное естественное освещение.
Главная спальня функционирует как самостоятельное жилое пространство и включает в себя кладовку, ванную комнату, туалет и гостиную. Кухня находится в центре корабля и обеспечивает прямую связь с главной жилой зоной.
Рулевая рубка работает как дополнительная гостиная, которая соответствует общей концепции создания нескольких мест для отдыха по всему интерьеру. Архитекторы заменили существующие алюминиевые и одностворчатые окна новыми рамами из красного дерева ручной работы и двойным остеклением.
Воздушно-водяной тепловой насос выделяет тепло из воздуха и нагревает судно через низкотемпературный подогрев полов. Фотоэлектрические панели, установленные на крыше, обеспечивают эффективность энергетической системе дома.
По возвращении семейства в Африку, Ханс, которому уже стукнуло 22, решил что пора начать жить самостоятельно. Он попытался поступить в Гавайский университет на факультет морской биологии, но ему было отказано по причине отсутствия формального образования.
Подвернулась работа, перегнать яхту в Флориду. На заработанные деньги Ханс купил подержаный 36 футовый фанерный катамаран Choy CSK 36, и отправился на Коморы с командой из двух южноафриканцев. Катамаран вёз груз одежды и мыла для обмена на редкие раковины. На обратном пути в Дурбан они попали в шторм длившийся два дня. Когда ветер изменил направление на юго восточное, возникла реальная угроза быть выброшенными на берег, не смотря на все усилия катамаран сносило по ветру. Один поплавок тёк так сильно, что изнемогающая от морской болезни и ужаса команда отчерпывала воду непрерывно.
У Ханса не было другого выбора, как попытаться зайти в дельту реки Санта Люсия, которая обычно перекрыта песчаным баром. Он развернулся по ветру и пошёл через прибой, вздымавший пену метра на полтора выше палубы. Местные жители сказали Хансу, что это была первая, с сороковых годов, лодка прошедшая через бар и что он, скорее всего, никогда уже не сможет выйти отсюда. Но ему удалось и это, он вывел катамаран через временный канал, образовавшийся во время сильного половодья.
Следующие два года Ханс курсировал вдоль восточного побережья Африки и островами западного Индийского океана, зарабатывая торговлей, бартером и контрабандой. Тысячи миль были пройдены без двигателя и без какой либо электроники. Ему удалось скопить некоторую сумму, но катамаран со временем прогнил настолько, что пришлось от него избавиться. Теперь нужно было судно побольше, чтобы перевозить большие объёмы груза.
Когда Ханс увидел объявление о продаже в Англии 51 футового катамарана построенного по проекту «Техини», Джеймса Варрама — он сразу отправился туда и купил его. Хозяин потратил восемь лет на постройку, а когда закончил, оказалось, что ходить в море ему не хочется, но он хотел, чтобы его детище всё же отправилось бороздить океаны. Более подходящего покупателя и пожелать было невозможно.
Рапа Нуи с вооружением "Клешня краба"
Незадолго до этого Ханс женился на Катрин, девушке из Дурбана. Её не испугало отсутствие на лодке удобств (даже туалета) и супруги перебрались в свой новый плавучий дом со всем нехитрым скарбом, включая маленького чёрного терьера. Они окрестили катамаран «Рапа Нуи» и холодным январём вышли из Ливерпуля, в компании двух друзей из Швейцарии, держа путь в тропические широты Восточной Африки. Но уже на Мадере, измученные холодом и отсутствием удобств швейцарцы сели на пароход и вернулись домой. К счастью Ханс и Катрин смогли сами управляться с 51 футовым катамараном и нашли способ держать его на курсе балансируя парусами и используя разные варианты проводки шкотов на руль.
Рапа Нуи
В 1994 году, в Южной Африке Ханс модернизировал свой почти новый катамаран. Чтобы лучше адаптировать его к своим нуждам, полностью была переделана внутренняя обстройка. В палубе были прорезаны большие люки, для лучшей вентиляции и погрузки габаритных грузов. Ему приходилось доставлять на острова, к примеру, морозильники. Был добавлен подвесной мотор между корпусами и переделано крепление рулей. Изношенные петли он заменил шнуровкой дакроновым нетянущимся линём. Ну и, будучи художником, Ханс украсил катамаран резьбой по дереву и импрессионистскими картинми.
Но, самое главное, он заменил вооружение. Снял и продал алюминиевый рангоут. Новые мачты изготовил из стволов эвкалипта. Грот мачта 8 метров, бизань 4,5. Попробовал сделать их свободностоящими, но они изгибались, пришлось добавить ванты. Бермудские паруса заменил на традиционные полинезийские, типа «клешня краба». Они похожи на латинские паруса арабских доу, но, в отличии от последних, их нижняя шкаторина не свободная, а привязана к рее, и галсовый угол более острый. Фал тянет верхнюю рею вверх, оттяжка удерживает нижнюю. При равной с бермудским парусом площадью, у него меньшая высота, что делает его более безопасным. Паруса, простые плоские треугольники, пошил из полипропиленовой ткани, которую в Африке используют для изготовления больших сахарных мешков.
Крепление рулей шнуровкой.
Кaк сказал сам Ханс, он немного изменил полинезийскую коцепцию вооружения, так как рули остались европейскими, но, в любом случае он считал этоу замену улучшением.
- Когда вы переходите на это вооружение, забудьте всё, что вы знали о европейских парусах. Оно совершенно другое. Прелесть парусов «клешня краба» в том, как они тянут лодку вперёд, как воздушный змей, поднимая носы, так, что они скользят по волнам а не зарываются в них. Они отлично балансируются и хорошо лавируются в сильный ветер. Их слабая сторона — плохо лавируются в слабый ветер. При лавировке я наклоняю мачту вперёд и набиваю оттяжки, для балансировки в сильный ветер убираю грот и использую штормовой стаксель и бизань.
На переделанном по полинезийским мотивам катамаране Ханс с семьёй (у него уже было трое детей) и случайными попутчиками ходил вдоль восточного побережья Африки, обошёл вокруг Мадагаскара. В 1999 году обошёл мыс Доброй Надежды, был в Намибии на реке Кунене, дошёл до Анголы. Как он сказал: - Большая часть побережья Анголы, отличные места для круизинга, и совершенно дикие. Но как только попадаешь в город, видишь детей вооружённых автоматами... Там его, и троих членов экипажа арестовали по обвинению в терроризме, но, продержав три дня, отпустили.
После Анголы катамаран пошёл через Атлантику на Тринидад. На Карибах Ханс тоже стал легендой, он был известен как человек который ходил без всякой электроники, зарабатывал на жизнь случайными перевозками и контрабандой, ловил рыбу и стрелял на островах диких коз и свиней из арбалета, чтобы прокормить семейство.
Ханс с семейством.
Примерно на год Ханс возвращался в Швейцарию, но вскоре обратно был на Карибах. В 2002 они с Катрин были на Таити, но, где-то вскоре после этого расстались. Жена с детьми вернулась в Европу.
В 2005 опять на Тринидаде. Опять через Панамский канал и Тихий океан в Новую Зеландию, где он продал Рапа Нуи.
В 2007 в Западной Африке Ханс строит 70 футовый катамаран по мотивам полинезийских - Онтонг Ява. В том же году он отправляется на нём в Бразилию и на Тринидад с подругой голландкой Houkje van Hoek, которая помогала ему в постройке. В 2008 ,через Панамский канал они вышли в Тихий океан.
Все передвижения Ханса публиковались online на сайте Джеймса Варрама, который регулярно получал от него сообщения. Экипаж постоянно менялся, люди приходили и уходили. Тогда же вернулась домой и датчанка, устав от спартанской жизни на необустроенном катамаране. В 2009 Ханс перешёл с Фиджи в Новую Зеландию, где продал Онтонг Ява. Лодку он продал, но название оставил себе, так как уже планировал построить новую. Сейчас Онтонг Ява 1 ходит где то под именем Марева.
Вскоре после этого в его жизни началась чёрная полоса.
Как же это просто всю жизнь пребывать в плену стереотипов! Мир кажется намного проще и схематичнее, а свое необустройство в нем легко списать на «все схвачено» и «миром правят деньги».
Одним из таких популярных домыслов, глубоко засевших в сознании обывателя, является уверенность в том, что яхта по карману исключительно олигархам. Обслуживание судна, путешествие на нем, не говоря уже о постоянном времяпровождении, – заботы только богачей и что нам до них?!
Да, возможно, миллионеры и не прочь прожить 365 дней в году на своей роскошной яхте. Но вот профессия не позволяет: деньги любят счёт, а считать их можно, только если сперва заработаешь. А на судне, да еще и в море, сами понимаете, это несколько затруднительно.
Парадоксально, но почти все владельцы яхт люди экономные, знающие цену каждому доллару.
Давайте попробуем вычислить, во сколько в среднем обойдется приобретение яхты. Примем ко вниманию как супердорогие катамараны, так и яхты мини, которые уже давно облюбовали пенсионеры. Получится не более 60 тысяч долларов. Цена для человека из Западного мира и представителя среднего класса вполне посильная. Средняя сумма подразумевает, что можно приобрести судно как подороже, так и подешевле. Представьте, что Вы покупаете не яхту, а обычный автомобиль. Вы же можете подобрать его как за полтысячи баксов, так и за сто штук. И первый, и второй экземпляры вполне пригодны для езды. Только на одном можно и в горы метнуться, а на другом – только ездить.
То же самое обстоит и с яхтами. Главное – это уровень комфорта, который Вам предпочтителен. Если Вы аскет по призванию, сходите с ума по морю, и Вам не нужны никакие удобства типа холодильника или компьютера (вместо туалета вполне может сойти и ведро), то Вы можете себе купить недорогую яхту без электросистемы. Её стоимость не превысит цену автомобиля гольф-класса с рук. На самом деле так поступают многие: приобретают мини-яхты без удобств, постепенно обустраивают их разными устройствами или обменивают на большие по размеру.
Остановимся на особенностях яхтенного времяпровождения 24/7. Наука утверждает, что расходы на обслуживание судна в год составляют приблизительно двадцатую часть ее стоимости. Однако учтите, что имеется в виду Ваше обращение к специалистам из разных обслуживающих бюро. Если же Вы решаете взвалить все трудности косметического ремонта исключительно на себя, то сумма будет в разы меньшей. Некоторым бывалым круизерам при жизни на яхте без излишеств достаточно на четверых нескольких тысяч долларов США. Это при условии, что Вы обязательно потратитесь на кафе и рестораны, покупки, оплату виз и необходимый яхтенный сервис. Но ведь вместо ресторанов можно пообедать и в фаст-фуде, а на одежде и бытовой технике сэкономить. Тогда тысячи долларов на двоих вполне достаточно. Главное – чтобы поломок не было.
Важно учитывать и регион, в котором Вы обосновались. Например, при достаточной экономии 600 баксов на троих вполне хватит для жизни в Панаме. Большинство латиноамериканских государств достаточно дёшевы, чего не скажешь об островных территориях. Французскую Полинезию для небогатых путешественников ни за что не посоветуем, так же как Европу и США; Австралию и Новую Зеландию вообще считаем сверхдорогими. Людям же с небольшим бюджетом идеально пребывать в водах Азиатского региона.
Многие спросят: если речь не об олигархах, то откуда у «простых смертных» деньги на яхтенные удовольствия? Вариантов ответа действительно предостаточно.
Первая ситуация. Яхту приобрел пенсионер, который всю жизнь откладывал на нее средства. Таких путешественников на Западе большинство. Почему бы не провести остаток жизни в путешествиях на приобретенной за свои кровные красавице? Тем более если государство не забывает вовремя платить неплохую пенсию.
Вторая ситуация. У людей не было возможности отложить достаточно денег на яхту, зато есть собственный дом. Так вот, жилье можно продать и купить судно. Оставшихся от продажи имущества средств вполне хватит для жизни в море. А вот некоторые поступают хитрее. Москвичи, например, могут просто сдавать в столице одну из своих квартир. Заработав за несколько лет порядочную сумму, можно предложить некоторым фирмам испытание их оборудования в разных природных условиях и отправиться в тестовый круиз на яхте.
Ситуация третья. В качестве примера приведём парижан Пьер и Генá, что работали рестораторами по 15 часов каждый день. За семь лет такого напряженного графика 30-летним ребятам удалось настолько раскрутить свой бизнес, что они смогли выгодно продать его и купить яхту. Мало того, сделка оказалась настолько выгодной, что пара смогла еще два года безбедно существовать на море. На данный момент Пьер, его жена и дети двух и четырех лет наслаждаются жизнью на Beneteau. В планах на будущее продажа яхты, возвращение в столицу и снова каторжная работа в ресторане, очевидно, новая раскрутка бизнеса, очередная продажа и приобретение более дорогой яхты для более продолжительного отдыха на море.
Ситуация четвертая. Трудящиеся в полинезийском госпитале медсестра и медбрат Дорис и Рэжи ранее приезжали в родную Швейцарию на более существенную по деньгам подработку. Молодые люди, которым 30+, недавно впервые стали родителями. В планах пары приобретение новой яхты.
Ситуация пятая. А вот Адриан из Венгрии. Не обращайте внимания на его старенькую яхту. Он молод, и у него еще все впереди. Когда-то он начинал обычным таксистом в Штатах, имея в кармане один бакс. За свои «золотые руки» Адриан получил от благодарного американского клиента небольшую яхту. Парню повезло попасть в регулярные чартеры. На отложенные 10 штук баксов венгр приобрел теперешнюю б/у яхту. Однако невероятное трудолюбие и мастерство Адриана сделали свое дело. Яхта приведена в божеский вид и готова к круизному плаванию. Где бы ни оказывался венгерский смельчак, везде он зарабатывал своим мастерством, ремонтируя абсолютно все, к чему только ни прикасались его волшебные руки. Приплыв на острова Гамбье в Полинезии, Адриан решил временно открыть мастерскую. Велосипеды, мотоциклы и скутеры – все обретало вторую жизнь после его ремонта. Вскоре парень перебрался в Панаму, где зарекомендовал себя как самый лучший специалист по ремонту чего угодно. Любая поломка на яхте с легкостью устранялась благодаря его гениальным способностям. Правда, при условии хорошей оплаты труда.
Ситуация шестая. Немецкий сварщик Али также неплохо устроился в Панаме. Талантливый рабочий знает себе цену и не берет заказов, оплачиваемых менее, чем по 100 долларов за выезд. Для него не проблема заработать за пару дней и пять тысяч баксов. Столько, например, стоит изготовление леерного ограждения из нержавейки для катамарана.
Ситуация седьмая. Еще один выходец из ФРГ гениальный программист Давид неплохо поднялся на компьютерном сервисе. Он известен также как создатель системы навигации Navigatrix, не требующей от пользователя оплаты. Давиду вполне комфортно на его мини-тримаране в столице Панамы. Время от времени немец с удовольствием отправляется на острова архипелага Лас-Перлас, благо, за один раз все 365 островов не изучишь.
Ситуация восьмая. Стиву из Штатов хватает на жизнь благодаря его великолепным переводам на японский и обратно. Неплохо устроились израильтяне Джоэл и Патрисия. Он – пианист, она – драматург, актриса и художник. Их объединяет не только любовь, но и общая чартерная работа. Всегда есть немало любителей лицезреть закат. Набрав на свою яхту желающих из Панама-сити, уже через час Джоэл и Патрисия возвращают их обратно. Основная функция дамы – кооперация с турфирмами в поиске клиентов, кавалер же развлекает любителей захода солнце игрой на фортепиано, размещенном на его судне. После подобного чартера вполне заслуженно в кармане у израильских романтиков оказывается полтысячи долларов.
Ситуация девятая. Оранжевая яхта с длиной корпуса в 50 футов служит и жильем, и местом работы для британца Бена, его супруги-бразильянки Росанджелы и их двух сыновей-погодок 8 и 9 лет. Дайвинг – вот, в чём Бен знаток. Он обычный инструктор по глубоководному дайвингу. Но иногда англичанин получает особое приглашение помочь произвести промышленные работы чуть ли не на дне моря. Платят солидно, и Бен безотказен.
Ситуация десятая. Близок по духу Бену еще один товарищ из ФРГ Дерек, проживающий в Панаме с супругой и двумя малышами. Он активно сотрудничает с туристическими фирмами, постоянно снабжающими его клиентами-дайверами с Родины. Работа Дерека состоит в обслуживании дайверов на месте, предоставлении им жилья и снабжении необходимым оборудованием.
Ситуация одиннадцатая. Французский бизнесмен Матьё успевает везде. Сначала он «засветился» в Голландии, работая светооператором. Не знаем, окупился ли фильм в прокате, но вот Матьё вполне может быть доволен: его заработка хватило на покупку катамарана. Добравшись до Полинезии, парень сообразил, что заработать деньги можно на банальном wi fi. Интернет на якорной стоянке одного из полинезийских островов обогатил француза настолько, что Матьё его выгодно продал. Счастливый француз полностью ушел в семью (у него три ребенка) и нынче занимается строительством нового катамарана в Индии.
Ситуация двенадцатая. Экс-военные Ян и Ева из Франции приехали в Панаму совсем недавно. Выживание в джунглях – вот основа их заработка. Клиенты – их бывшие соотечественники. Нынче бывший спецназовец Ян и его жена счастливы и как молодые родители, воспитывающие детей шести лет и нескольких месяцев.
Ситуация тринадцатая и пока что последняя. Людвигу и Линде из Швеции удалось найти неравнодушных меценатов, готовых вложить в путешествия скандинавской пары немалые суммы. И есть за что, ведь пара практикует покорение неудобных для навигации широт. Линда поражает и как мореход, и как журналист (несменный автор публикаций в шведской прессе), и как мать (воспитывает двоих ребятишек), и как бизнес-леди, зарабатывающая на своем хобби приличные суммы.
Мы показали тринадцать способов неплохого заработка под парусами. Отныне Вам выбирать, присоединиться к описанным счастливчикам, или оставить в своей жизни все, как есть. Только теперь не говорите, что в мире полно несправедливости, незнание языков делает высокий заработок за границей невозможным и «все могут короли». Удача покоряется смелым. Все невозможное – возможно!
Экспедиционное судно Poseidon Expeditions - Sea Spirit вышло 20 октября из порта Пуэрто-Мадрин (Аргентина) и направилось к Фолклендским островам, открыв сезон антарктических круизов 2017-2018 года.
В этом сезоне будет выполнено 12 круизов к континенту Антарктида, а также к субантарктическим островам. Планируется, что в них примут участие около 1300 путешественников, сообщается в материалах компании Poseidon Expeditions.
Пальму первенства упорно держат представители Китая. Высок интерес к южным полярным широтам также у граждан Австралии, США и стран Европы.
Из России на данный момент забронировано 30 мест. Как правило, максимальное количество русскоязычных путешественников приходится на круизы в новогодние даты, нынешний сезон не стал исключением. В круизах с говорящими на русском пассажирами работают переводчики и русскоязычные эксперты по региону.
Нововведение нынешнего сезона - совместная программа Poseidon Expeditions и клуба «7 вершин». Теперь у русскоязычных туристов есть возможность исследовать Патагонию Чили или Аргентины до круиза в Антарктиду. Путешествие по Патагонии проходит в формате треккинга с представителем клуба «7 вершин».
Poseidon Expeditions входит в десятку мировых лидеров компаний-организаторов экспедиционных круизов в полярные регионы. В России Poseidon Expeditions может по праву считаться пионером экспедиционных путешествий
Компания была организована в 1999 году как оператор экспедиционных круизов на Северный полюс и Русскую Арктику на борту ледоколов. Приобретя опыт в организации путешествий в полярные регионы, Poseidon пополнил свой флот экспедиционными судами класса люкс и расширил горизонты своих путешествий. Сейчас Poseidon Expeditions организует экспедиционные круизы в Антарктиду, на Северный полюс, Шпицберген, Гренландию и Землю Франца-Иосифа. Помимо России, представительства компании Poseidon Expeditions есть в Великобритании, США, Кипре и Китае.
Команда из России впервые в истории выиграла легендарную регату Rolex Middle Sea Race. Как это было — из первых уст.
Команда «Богатырь» Игоря Рытова стала абсолютным победителем оффшорной гонки Rolex Middle Sea Race. Дистанцию в 606 миль российский экипаж преодолел за 3 дня 20 часов 21 минуту по скорректированному времени.
Экипаж команды Bogatyr Игоря Рытова на церемонии награждения Rolex Middle Sea Race 2017
За 38 лет существования гонки, стартующей и финиширующей в Валетте на Мальте, впервые ее победителями стали россияне. Российская команда выступала на одной из самых маленьких яхт флота — десятиметровой JPK 10.80.
Последний раз подобного размера яхта выигрывала RMSR в 2002 году — это была J/109 Market Wizard местных яхтсменов Джона Рипарда-младшего и Эндрю Калассионе.
Лодка команды Bogatyr, 10-метровая JPK 10.80, самый маленький победитель RMSR за последние 15 лет
Нынешняя Rolex Middle Sea Race в полной мере подтвердила свою репутацию одной из самых сложных регат Средиземноморья: из 104 яхт до финиша добрались лишь 35. Эту гонку называют самой жесткой с 2007 года, когда финишировали всего 15 лодок.
Россию представляли 14 экипажей. По численности российский флот уступал только итальянскому и британскому. Последние пару лет российские яхтсмены все более активно участвуют в международных офшорных 600-мильных гонках, и сегодня очевидно, что эта активность начала приносить свои плоды.
Регата проходила в два этапа. Медленный, тяжелый проход вверх по восточному побережью Сицилии через Мессинский пролив к одному из символов гонки — вулканическому острову Стромболи — сменился штормовыми условиями на западном побережье Сицилии. Мистраль бушевал всю обратную дорогу к Мальте. В районе Лампедузы порывы ветра достигали 45 узлов.
Первая лодка на финише Rolex Middle Sea Race 2017 -— Rambler 88 — во время гонки
100-футовый супермакси Leopard во время Rolex Middle Sea Race 2017
Цитировать
«Это была тяжелейшая гонка из всех, в которых я участвовал, — комментирует Джеймс Блэкмор, владелец Swan 53 Music, занявшей в итоге второе место. — В какой-то момент мы поймали шквал 45 узлов у Лампедузы. Начался дождь, все казалось нереальным. Волшебная гонка».
Именно тяжелая водоизмещающая Music, хорошо подготовленная к штормовым условиям, стала основным соперником «Богатыря» в борьбе за абсолютную победу. На четвертый день Music удалось на несколько часов захватить лидерство, но ее мечты о победе разбились об упорство экипажа Игоря Рытова. На последних 200 милях «Богатырь» показал максимум, на что он способен, и смог в результате на шесть с половиной минут обогнать Music.
Bogatyr Игоря Рытова на Мальте
Bogatyr швартуется на финишной черте Rolex Middle Sea Race 2017
Цитировать
«Для нас это вторая гонка Rolex Middle Sea Race и самый тяжелый офшор, который мы прошли на данный момент. Было очень сложно, особенно ночью когда ты не видишь достаточно хорошо море, смотришь в сторону, а на тебя катится многоэтажный дом. Даже профессионалы про себя думали, что это последняя гонка», — рассказывает владелец российской команды Игорь Рытов. — На последнем отрезке мы поняли, что есть шанс победить. Я сказал команде, что мы должны сделать все возможное и невозможное, и последние 3 часа мы выжимали максимум».
Цитировать
«Это была очень тяжелая, невероятная гонка. Мы работали 24 часа нон-стоп на максимуме. Мы гордимся тем, что являемся первой российской командой в истории, выигравшей гонку», — вторит ему тактик экипажа Константин Беспутин.
Среди 35 счастливчиков, выдержавших испытание матушки-природы, была еще одна российская команда. Stellar Racing Team Дмитрия Кондратьева и Александра Груднина стал единственным экипажем-двойкой, дошедшим до финиша.
Цитировать
«Мы много тренировались вместе, впервые встретившись 5 лет назад, — сказал Дмитрий Кондратьев в интервью после гонки. — Мой совет для других моряков, которые собираются участвовать в RMSR в экипаже-двойке — подумайте дважды. Хорошо подготовьтесь. Правильные решения, касающиеся деталей — парусов, веревок, — могут облегчить гонку. Нужно полноценно отдыхать, питаться и пить воду. Иначе вы быстро устанете и потеряете концентрацию».
Stellar Racing Team пересекает финишную черту Rolex Middle Sea Race 2017
Фото с борта Stellar Racing Team, сделанное во время регаты
Дмитрий Кондратьев и Александр Груднин на церемонии награждения Rolex Middle Sea Race
Джейми Саммут, член Royal Malta Yacht Club, является ветераном Rolex Middle Sea Race, но регата-2017 оказалась разочаровывающей для его команды на 42-футовой Unica, которая приняла решение выйти из гонки:
Цитировать
«После огибания Стромболи шквалы накатывали каждые 15–20 минут. Неподалеку от Аликуди мы увидели, что некоторые лодки перевернулись. Мы здесь, чтобы повеселиться, а не действовать в режиме выживания. Одна вещь тянет за собой другую, как в эффекте домино, так что это было мудрое решение. Сниматься с гонки после двухмесячной подготовки — больно, но иногда матушка-природа сильнее. Мы ни о чем не жалеем».
Выйти из гонки — такое решение на миг промелькнуло в головах экипажа 50-футовой Fidanzata. На третью ночь экипаж решил укрыться у берегов Палермо и взять небольшую передышку для перегруппировки и оценки погодных условий.
Цитировать
«Мы потратили некоторое время на восстановление и приняли коллективное решение о том, что будем продолжать. Мы рады, что смогли закончить эту жесткую гонку. Это бесценный опыт», — сказал член экипажа Fidanzata Андреас Брюггер.
Корсика – это замечательное, судя по отзывам бывалых яхтсменов предпочитающих путешествовать на моторных суднах, место душевного отдыха. Со страниц посвященных яхтенному отдыху интерактивных ресурсов я узнал, что арендовать яхту в тех краях для иностранца не составляет труда. Несмотря на это яхту я решил арендовать в Марина ди Скарлино, уж очень не хотелось мне тратить столько времени на дорогу, делать транзитную пересадку в Париже, добираться из Ниццы или Генуи паромом. Все это не только накладно, но и очень утомительно, надежды на чартерный рейс то же не оправдались.
Где-то за месяц я начал готовиться к вышеупомянутому туристическому мероприятию. Первым делом я забронировал авиабилеты до Рима (туда и обратно с окном в три недели). Зная, что во Францию нужна виза, я собрал пакет необходимых документов, все это отнес в визовый центр, а уже через две недели виза стояла в паспорте. Выйти на агентство, специализирующееся на сдаче в аренду моторных яхт интересующего меня типа я вышел благодаря полеченной от моего знакомого информации. Именно он меня убедил, что лучше всего мне обратится в фирму, что находится в Италии, на ее материковой части, уверил, что это более простой вариант, чем аренда лодки на Корсике.
На сайте агентства я подробно ознакомился с расценками компании, условиями реализации услуг, биографией компании. Связался с менеджером компании, выяснил основные моменты, после оформил заказ. Арендная плата вносится наперед, сразу вся сумма, плюс какие-то еще комиссионные, залог и так далее. Я решил арендовать лодку на 15 дней, оплатил сервис по безналу, с долларовой кредитки. Вы не поверите, но взять напрокат моторную яхту в Италии даже проще, чем арендовать авто во Франции. Мой выбор пал на яхту модели «Dufour». Я после, уже в процессе морского путешествия, неоднократно убедился, что не прогадал, лодка меня ни разу не подвела, мотор работал «как часики».
Добираться из Рима до нужного мне железнодорожного вокзала пришлось на такси, после еще два часа ехал на поезде, дабы добраться до населенного пункта Follonica. Билет мне обошелся в 24 евро, примерно столько же пришлось отдать таксисту, согласившемуся меня доставить до пункта назначения (Марина ди Скарлино, где можно не только взять напрокат судно, но и реализовать такую мечту, как «покупка яхты»). Я был приятно удивлен, когда поднялся на борт арендованной мною моторной яхты, каюта в отличном состоянии, все начищено до блеска, просто невероятная чистота, плюс три комплекта постельного белья, запас питьевой воды. Запас продуктов я сделал после того, как посетил местный магазин, там же докупил кое-какие предметы личной гигиены, пару комплектов пальчиковых аккумуляторов (про запас, если старые выдут из строя).
В яхте я с удовольствием провел свою первую ночь на воде, двинуться в направлении Бастии решил на рассвете, ночные морские переходы меня не прельщают, ночью нужно отдыхать, набираться сил. Проснулся я в районе семи утра, полчаса потратил на легкий завтрак, после отчалил, курс взял строго на запад, дабы обогнуть Эльбу с южной стороны. К девяти часам начал крепчать юго-восточный ветерок, море начало заметно волноваться, но не более того. За день я прошел более 80 миль, к вечеру почувствовал первые симптомы морской болезни, но благо, мои страхи были напрасны, все обошлось, как только я пришвартовался к берегу, аппетит обратно вернулся ко мне. В тот день я, можно сказать в боевых условиях, протестировал яхту, проверил, как работает мотор, система управления, про себя отметил, судно, как для своего класса, довольно быстроходное, им легко и приятно управлять даже мне, не слишком опытному в данных делах.
На третий день своего морского путешествия я столкнулся с небольшой бытовой проблемой. Оказывается на моей яхте розетки для подключения к системе берегового электричества не стандартные, пришлось больше часа искать необходимый переходник. С водой все обошлось без сюрпризов, к системе водоснабжения подключился сразу, нужная пластмассовая насадка нашлась за две минуты.
Вечером заглянул в небольшой бар, не очень-то хотелось целый вечер находиться в пришвартованной на ночь яхте. В баре удалось немного пообщаться с семейной парой англичан, путешествующих по Средиземноморью уже больше месяца на арендованной шестиместной яхте. Они мне рассказали, что аренда яхты во Франции сопряжена с определенными формальностями, то есть я еще раз убедился, что не зря воспользовался услугами итальянского агентства проката. В Бастии я пробыл два дня, стоянка мне обошлась в 90 евро. Сам город в плане достопримечательностей для интересующихся историй, культурой туристов, как я определил, малоинтересен, но при большом желании что-то заслуживающее внимание найти можно. Я за полчаса проштудировал туристический путеводитель, после чего понял, что кроме порта, местных ресторанов, пойти в Бастии туристу некуда.
В местном ресторане я провел небольшое гастрономическое расследование, выяснил, что местные кулинары не слишком чтят традиции французской кухни,много чего взято из итальянской кухни. За полтора дня, проведенные мною на острове я перепробовал не одно местное блюдо, особенно налегал на морепродукты, овощи, фрукты. Больше всего мне понравилось, как так готовят мидии под сливочным соусом. Белое вино местного производства тоже заслуживает отдельной похвалы.
Утром четвертого дня моего морского путешествия я окончательно распрощался с приютившей мое судно почти на два дня мариной, направился в сторону Кальви. Я решил обогнуть побережье острова Корсика, дабы лучше рассмотреть старинные генуэзские крепости, которые, судя по отзывам в интернете, замечательно сохранились до наших дней, благополучно пережили не одну войну.
Во время похода я неоднократно купался в море, благо пляжей там достаточно, особенно если стоянка возле большого города, вода практически всегда была теплой, чистой. Следующую ночь я провел в St.Florent, где за стоянку пришлось выложить 40 евро, зато место там довольно тихое, приятное. Особых достопримечательностей я там не обнаружил. Прежде чем отправится в местное кафе, дабы поужинать, я прогулялся к расположенной там генуэзской крепости, забрался на обзорную площадку. Панорама оттуда открывается просто нереальная. На то, чтобы посетить местный песчаный пляж Seleccia ни времени, не сил уже не было, по дороге в кафе случайно забрел в сувенирную лавку, ничего, заслуживающего мое внимание я там не обнаружил. Вечером, перед сном поклялся, что обязательно следующим утром выберусь на знаменитый пляж, уж сильно его хвалят в туристическом путеводителе.
Следующим утром я выполнил задуманное, посетил пляж, провел там почти три часа, дно песчаное, очень плавно уходит на глубину, а вода там действительно лазурного цвета, очень чистая, как и пишут в туристических путеводителях. Уже там, на пляже мне пришла в голову идея, а не воспользоваться ли мне услугами работающего там центра проката снаряжения для подводного плавания. Не прошло и двадцати минут, как я уже лазил в гидрокостюме по лежащим на морском дне камням в жажде увидеть морских обитателей. В данном деле главное ничего не трогать руками, ведь некоторые обитатели морских глубин могут нанести здоровью ныряльщику серьезный урон, даже дорогая мед страховка не поможет. Осьминога я, как не пытался, обнаружить не смог, а вот морских рыб насмотрелся, то есть в целом «погружением» остался доволен.
До городка Кальви я добрался только к пяти часам дня, особо не спешил, наслаждался окружающими меня видами, много фотографировал. Данный город более интересен в плане архитектурно-культурного исторического наследия, там есть старинная крепость, старый порт, памятник знаменитому мореплавателю Колумбу, ведь именно там он родился. Стоянка в Кальви мне обошлась в 45 евро, а сам город оставил только приятные впечатления. Да, отдых во Франции летом, да еще на живописной Корсике, было правильным с моей стороны решением.
С Кальви я совершил переход к Girolata — очень популярному среди туристов месту, где расположен большой национальный парк, занимающий приличную территорию западной части острова. На меня произвели немалое впечатление местные горные пейзажи, причудливые скальные образования зеленоватого, желтого, бурого цвета. Усиливает эффект то, что причудливой формы скалы часто подходят к воде вплотную, потому фотографировать там есть что.
Кстати, местные власти не разрешают рыбачить в тех местах, купаться, потому местная природа кажется, совсем не пострадала от рук человеческих. Я не являюсь особым поклонником подводной рыбалки, но думаю, что те места идеально походят для данного занятия, учитывая тот факт, что запретная зона покрывает лишь небольшую часть прибрежной территория залива. Многие утверждают, что морская рыбалка во Франции – это явно не самый лучший вариант провождения времени для туриста, путешествующего на арендованной яхте, я тоже склонен так считать. Я провел там практически полдня, успешно переночевал, бросив якорь недалеко от берега, естественно не выходя из территории безлопастной зоны, а утром следующего дня я отправился в направление Ajaccio. Начал переход еще на рассвете.
На Корсике до сих пор почитают Наполеона, на острове много архитектурных, культурных достопримечательностей, имеющих прямое или косвенное отношение к этой легендарной и загадочной личности. Экскурсионные туры по местам, где бывал, жил французский завоеватель – это фирменное блюдо, которым уже столько лет подряд кормят иностранных туристов местные воротилы туристического бизнеса. Я тоже попался на подобную удочку, приобрел тур, в результате провел на жаре в компании европейских пансионеров несколько очень долгих и скучных часов, зато увидел оливковое дерево, которому больше 1000 лет, небольшой музей Наполеона, черепаховую ферму, ну и ради бога.
Экскурсия мне совершенно не понравилась, лучше бы я обошел пешком старую часть города, посетил в индивидуальном порядке местные культурные достопримечательности, спокойно посидел в местном кафе. Как по мне, так Корсика – это сокровищница достопримечательностей естественного, не рукотворного происхождения, а чего только сама природа острова стоит. Не многие популярные материковые курорты Франции могут предложить туристу что-то подобное.
На следующий день я совершил морской переход в порт Bonifacio, на подходе обратил внимание на обилие прогулочных корабликов, битком набитых туристами. С моря открывается замечательный вид на прибрежные белые скалы, испещренные таинственными гротами. Вышеупомянутый город находится на довольно высоком берегу, залив довольно узкий, плюс напрягают туда-сюда снующие лодки с туристами. Мне не сразу удалось найти свободное местечко в марине, за стоянку пришлось отдать 60 евро. Под вечер я организовал себе небольшую пешую экскурсию по исторической части города, пока поднялся по каменной лестнице в город, изрядно устал. На память мне осталась пара десятков сделанным мною там фотографий (морские панорамы, старая церковь, несколько памятников культуры).
Я не удержался от соблазна посетить Сардинию, хотя переход у меня забрал добрую часть следующего дня, пришлось пропетлять между рифовыми образованиями, обогнуть пару небольших островов. Ближе к полудню впереди замаячили берега долгожданного Porto Cervo, места довольно популярного среди туристов, яхтсменов. Я очень удивился, когда обнаружил, что местная марина заполнена только на 30%. Я еще из интернета узнал, что там можно при необходимости отремонтировать судно, там находится несколько бюро, через которые можно купить или продать моторную, парусную яхту, арендовать любое прогулочное различной вместимости, класса судно. Лично меня данные услуги не интересовали, а вот как купить бизнес во Франции, Италии или Испании, мне бы знать не помешало, были на будущее определенные планы.
Мне так и не пришлось до конца распробовать Сардинию, уже через два часа я покинул вышеупомянутую марину, успел лишь отобедать в местном кафе. Направился в сторону корсиканского порта Vecchio, попутно не упустил шанса заглянуть на пляж Rondinara, где вдоволь накупался, немного поправил свой загар, то есть отлично скоротал пару часов. Добрался до «корсиканского Сан-Тропе» я только к вечеру, заходил в марину практически в темноте. Я только следующим утром смог рассмотреть, насколько Vecchio красивое и красочное место. Два часа я израсходовал на пеший осмотр старой части города, посещение сувенирной лавки, после чего направился в пиццерию, а через час уже валялся на местном пляже. Мне так понравились те места, что я даже начал подумывать, а не переехать во Францию, заняться каким-то туристическим бизнесом.
На яхту я вернулся только после полудня, очень хотелось посетить знаменитый остров Монте-Кристо, но не получалось по времени, потому я решил держать курс на не менее известный в мировой истории остров Эльба. В местном порту Portoferraio я отыскал небольшую марину, расположенную на окраине города, недалеко от оживленной автострады, жаль, что лоция умолчала, что совсем рядом есть отличная марина, в более спокойном, живописном месте. На вышеупомянутом острове кроме темницы, где когда-то содержался Наполеон (обычного двухэтажного домика) ничего знаменательного и интересного в плане истории нет. Думаю это точно не вариант для тех, кто мечтает купить недвижимость в Франции, уж очень простое и незатейливое по своей архитектуре, экстерьеру, внутреннему дизайну строение. Я на память себе купил в местном сувенирном магазине флаг, где изображены три пчелы на красной полосе, то есть от корсиканского флага (который я еще несколько дней назад успел приобрести) местный флаг существенно отличается.
Вернулся в «Марина ди Скарлино» даже на день раньше, чем было запланировано, сразу по прибытию уведомил менеджера бюро проката, после чего мне сообщили по радио, где пришвартоваться. Пришвартовался без проблем, яхта отлично влезла по ширине, то есть я некого «не зацепил» в процессе швартовки. Прием лодки арендодателем прошел оперативно, хозяин яхты лишь осмотрел днище изнутри, осмотрел каюту и все, напоследок мы обменялись рукопожатиями. Марину я покинул на предварительно вызванном мною такси, а через два дня уже был на родине.
Маяк — средство навигационного оборудования морских театров в виде капитального сооружения башенного типа, предназначенное для определения места судов в море. Это сооружение обладает яркой контрастной окраской, визуально выделяющей его на фоне окружающей местности. Маяки оснащаются сильным источником света и, как правило, снабжаются оптическими средствами для усиления светового сигнала, чтобы быть хорошо заметными и в ночное время.
Маяк может также подавать судам звуковые сигналы и (или) передавать радиосигнал, чтобы выполнять свою функцию и в условиях недостаточной видимости (временной, как во время тумана, или постоянной — например, вызванной условиями рельефа местности).
Из-за применения современных навигационных технологий роль маяков как навигационного средства несколько снизилась, и в настоящее время количество работающих маяков во всём мире не превышает полутора тысяч.
Долгое время на вершинах маяков просто разжигали костры - других источников света не существовало. Затем начали использовать масло, нефть, газ (керосино-калильные и ацетиленовые горелки). Наконец в дело пошло электричество.
Важнейший шаг в оснащении маяков мощными источниками света был сделан в 1820 году, когда здесь установили линзы Френеля, увеличившие интенсивность световых пучков. Сегодня в качестве источника света на крупных маяках используются прожекторы с лампами накаливания большой мощности, а на маяках местного значения обычно ограничиваются низковольтными лампами, питаемыми от переносных аккумуляторных батарей.
Навигационные башни строили и древние египтяне, и финикийцы, и греки, и римляне, и викинги. Любопытно, что в число семи канонических чудес света по праву включен Александрийский (Фаросский) маяк, построенный в 283-247 годах до н. э. при фараоне Птолемее II на острове близ Александрии. Работы по возведению трехъярусного 120-метрового здания (рекорд, не преодоленный, между прочим, по сей день!) заняли неправдоподобно малый срок - всего пять лет. Сколько рабов погибло при этом, никто, разумеется, не считал. Важен был результат, и он был достигнут; долгие века циклопическое сооружение приводило в восторг иноземных торговцев и путешественников, чьи корабли бросали якоря в александрийской гавани.
Описания маяка поражают и сегодня. В основании он представлял собой квадрат со стороной в 30 метров, первый 60-мет-ровый «этаж» был сложен из каменных плит, а над ним возвышалась еще 40-метровая башня, облицованная мрамором. На стометровой высоте постоянно поддерживался огромный костер, свет от которого усиливался с помощью сложной системы зеркал. Дрова для этого «вечного огня» доставлялись наверх по спиральной лестнице, настолько пологой и широкой, что по ней поднимались повозки, запряженные ослами!
Между прочим, архитектор маяка - Сострат Книдский - был настолько доволен своим творением, что рискнул, вопреки строгому предписанию фараона, оставить на здании свою «метку». Надпись, гласящую: «Сострат, сын Декстифона из Книда, посвятил богам-спасителям ради мореплавателей», архитектор скрыл под слоем штукатурки, на которой красовалось лишь имя фараона. Впрочем, Сострат ничем не рисковал, так как был уверен, что не доживет до того дня, когда штукатурка осыплется.
Первыми крамольную надпись увидели римские путешественники уже во времена Юлия Цезаря и Клеопатры, когда египетское государство окончательно пало под натиском римлян. Было это спустя два с лишним столетия после смерти и Птолемея, и Сострата. Маяк все еще действовал, а разрушился он лишь во время землетрясения XIV века.
Александрийский Маяк был самым высоким сооружением в мире и находился на древнем острове Фарос. Александрийский Маяк был гарантией безопасного возвращения моряков в Большую Гавань. Высота Александрийского маяка, по разным оценкам, составлял от 120 до 140 метров. В течение многих столетий он был самым высоким сооружением на Земле. Именно поэтому маяк включем в список 7 древних чудес света.
В 332 году до н.э Александр Македонский завоевал Египет и решил основать там новую столицу - Александрию.
Быстрыми темпами развивалась морская торговля и все острее стояла потребность в маяке, который бы указывал безопасный путь в александрийскую гавань. И в итоге на восточной оконечности острова Фарос, лежащего на расстоянии 1290 м от Александрии, был построен на маяк, получивший название острова. Связь имени маяка и его функции оказалось настолько крепкой, что с того времени слово "фарос" стало корнем слова "маяк" на многих языках. В высоту маяк достигал 135 м и его свет был виден на 60 км – расстоянии. Построил его архитектор Сострат Книдский в 280 г. до н.э. на скале, возвышающейся на восточном берегу острова Фарос.
Нижней частью маяка была четырехгранная призма 60-метровой высоты с основанием в виде квадрата, длина стороны которого составляла 30 м. Внутри маяка хранился разный инвентарь, а основанием средней части служила плоская крыша, украшенная громадными статуями Тритона по углам.
Крышей служила башня, облицованная белым мрамором. Верх маяка был сооружен в виде цилиндрической колоннады, возглавленной 7-метровой фигурой из бронзы морского повелителя Посейдона. Огромный костер служил главным источником света. До сих пор не установлен феномен дальности свечения и яркости маяка. По некоторым версиям такой эффект достигался с помощью огромных полированных зеркал, по другим – из-за использования прозрачных шлифованных камней – линз.
В мае 1100 года сильнейшее землетрясение уничтожило маяк почти до основания. После этого, в средние века основание Александрийского маяка было встроено в турецкую крепость Кайт Бей. На данный момент она превратилась в египетский военный порт, поэтому добраться до остатков не могут даже ученые – археологи.
Точная копия Александрийского маяка построена в городе Changsha (Китай)
С тех пор маяки строились повсеместно, из любого подручного материала: дерева, камня, кирпича, бетона, железобетона, алюминия (в последние годы стали строить маяки даже из легкого и упругого фибергласса).
У британцев вообще особое отношение к маякам. Знаменитый писатель Роберт Луис Стивенсон с детства бредил морем -его отец и дед строили маяки. Дед, построивший маяки на самых труднодоступных скалистых берегах Северного моря, даже удостоился от Вальтера Скотта титула «вице-короля великой маячной империи» (дед автора «Острова сокровищ» был одним из основателей Управления северных маяков).
Линзы Френеля в Национальном морском музее в Париже.
Одним из самых важных этапов развития маяков стало изобретение в 1820 году линз Френеля, позволивших значительно увеличить силу света — до 80 000 свечей, при этом источником света был всего лишь горящий фитиль! Это приблизительно равно силе света фары современного автомобиля.
А вот первым на американском континенте {если не считать гипотетических навигационных огней древних майя и инков) стал деревянный маяк, возведенный на островке близ Бостона в 1716 году. А с обретением североамериканскими колониями независимости и образованием Соединенных Штатов система береговых маяков была передана первым президентом Джорджем Вашингтоном непосредственно под юрисдикцию федерального казначейства. Американцы, как народ практичный, с самого начала отнеслись к средствам морской навигации серьезно - как к делу сугубо «денежному».
В России интенсивное возведение маяков началось, как нетрудно догадаться, при Петре, когда держава стала стремительно наращивать морской флот. Самым первым маяком на территории России принято считать маяк Дагерортский (Кыпу), построенный в 1531 году.
Вторая мощная волна строительства маяков пришлась на 1950-е годы. К тому времени советская промышленность освоила серийный выпуск маячных светооптических аппаратов с силой света от 50 тысяч до 3 миллионов свечей и дальностью действия до 30 морских миль, а архитекторы и инженеры научились строить монолитные бетонные башни с помощью переставной металлической опалубки.
На сегодняшний день один из самых высоких и мощных маяков в мире установлен у западных берегов Франции. Там, перед самым входом в пролив Ла-Манш, расположен маленький островок Уэссан, а еще дальше в море, в 30 милях от этого острова, из воды поднимается одинокая безымянная скала. Вот на ней-то в середине 1980-х годов строители и исхитрились воткнуть 100-метровый маяк, свет от которого при отражающих облаках виден уже на британских островах Силли, также находящихся при входе в Ла-Манш. А между маяком и этими островами ни больше ни меньше, а 169 километров.
Йокогамская Морская Башня
Этот маяк, наверное, самое амбициозное сооружение, когда-либо созданное строителями маяков, хотя формально рекордсмен высоты - маяк в японском городе Иокогама (высотой 106 метров и мощностью 600 тысяч свечей). Но эта вполне урбанистическая стальная башня, возведенная на территории одного из самых оживленных портов мира, может поразить воображение разве что публики, начисто лишенной романтики. Да и называется он просто - Йокогамская Морская Башня. То ли дело маяк на одинокой скале у «врат» Ла-Манша!
Есть в Ла-Манше еще одим маяк.
Название мыса происходит от латинского слова “palus”, что означает лагуна. Мыс Кабо-де-Палос замыкает южную часть Малого моря. Побережье в этом месте отличается небывалой красотой, воды этой зоны входят в Морской заповедник Кабо-де-Палос и островов Ормигас в связи с ценностью биологических видов, которые их населяют. Множество бухт формируют близлежащее побережье (Кала-Фриа, Кала-Роха, Кала-Реона, Кала-ла-Галера и прочие). Их прозрачная вода привлекает многих, кому нравится отдыхать в подобных местах. Морское дно вблизи островов Ормигас очень красиво, там нравится бывать любителям подводного плавания.
По данным древних историков Плиния и Авиена, во времена античности на этом мысе находился древний храм бога Баала Хаммона, которого древние римляне впоследствии стали называть Сатурном.,
В XVI веке при правлении короля Филипа II, на этом месте была построена сторожевая башня для защиты местных жителей от нападений берберийских пиратов. Однако во времена Ренессанса башня была разрушена, а из ее фрагментов в 1862 году и был построен ныне существующий маяк.
Маяк расположен на небольшой возвышенности, на высоте 81 м над уровнем моря и 51 м над уровнем равнины в восточной части мыса. Впервые он заработал 31 января 1865 года. Каждые десять секунд он излучает две вспышки белого света, которые ночью видны за 23 морские мили от маяка.
Ну с самым высоким маяком мы кое как разобрались, давайте теперь узнаем , а какой маяк самый старый ?
Дедушка маяков Hook Head – самый старый в Ирландии и один из старейших действующих маяков в мире. Он был построен монахами еще в V веке, которые и следили, чтобы он не погас в течении следующих шести столетий. В нынешнем виде маяк существует без малого 800 лет.
Его построили между 1170 и 1184 годами норманны из местного известняка и жженой извести, смешанной с кровью быка. Даже сегодня следы крови и извести можно увидеть сквозь покрытия маяка. Сегодня маяк – одно из самых популярных мест в Ирландии.
В настоящее время самый мощный в мире маяк, находящийся во Франции, пронзает ночное небо ослепительным лучом в 500 миллионов свечей. Черно-белый маяк Креах, высота которого составляет 54,85m, стоит на острове Уэссан во французской Бретани.
Атлантическое побережье Франции известно своими штормовыми ветрами и высокими волнами, многочисленными выходами гранита. Так что без маяка здесь не обойтись. Свет маяка Креах можно заметить с расстояния 60 км. В старинном машинном зале открыт музей морской сигнализации Кроме того, можно посетить еще одну достопримечательность – маяк Стифф, открытый еще в 1700 году. К тому же, этот маяк действует до сих пор.
Ну а теперь обратимся к самому приятному - САМЫЕ КРАСИВЫЕ МАЯКИ МИРА. Конечно же этот критерий относителен, но все же ..
Атлантическое побережье Франции издревле жило морем, рыболовством и торговлей. Портовый Брест - вдоль этих берегов всегда оживленно плавали небольшие торговые и рыбацкие суденышки – на юг Франции, в Испанию и дальше. Но на пути парусников находилось очень неприятное место – длинная цепь островов и подводных рифов, уходящая далеко в море - Шоссе-де-Сэн (Chaussée de Sein).
Огромное количество судов там пропало. И вот в 1869 году было решено поставить маяк на острове Тевеннек (Tevennec) – самом первом опасном месте, если плыть с севера на юг Франции. Более пяти лет ушло на возведение маяка, и в 1875 году на нем вспыхнул огонь. Таким образом он вместе с маяком Ля-Вьей (La Vieille) образовывали некие световые ворота и кораблям нужно было держаться между ними.
Маяк La Jument.
Этот маяк находится на острове Уэссан (расположенный в самой западной точке бретонской акватории во Франции). La Jument построен прямо в море на скальном отроге недалеко от берега и имеет высоту 100 метров.
Маяк де Кереон (Le Phare de Kereon).
Хранители маяков проходят весь путь, начиная от "ада" (маяки в открытом море), через "чистилище" (острова) и до "рая" (континента) в одиночестве, причем не только метафизическом. В XX веке хранителями часто становились ветераны Первой мировой войны; как ни странно, и после Второй мировой эта профессия считалась "привилегированной" для инвалидов войны. Современный уровень техники делает ненужным присутствие человека в здании маяка.
В 2004 г. Кереон ("Морской дворец"), последний обитаемый маяк в море, закрыл свои двери с прекрасной розой ветров из красного и черного дерева. Сегодня здесь больше никто не живет.
Маяк Фур (Le Four)
Маяк-башня Фур (Four) (категории "ад"), который способен противостоять волнам 30-метровой высоты.
Маяк Ар-Мен (Ar-men).
Маяк Ар Мен (в переводе с брет. «скала») — маяк на береговом рифе острова Иль-де-Сен во французской Бретани. Получил свое название от одноименной скалы, на которой он был сооружен в период с 1867 по 1881 год. Маяк широко известен благодаря своей изолированности и трудностям, возникшим при его строительстве (маяк стоит в открытом океане в 5-ти километрах от ближайшего берега, это остров Сен, что у западного побережья Франции), а также сложностей, связанных с эвакуацией персонала с маяка. В сообществе хранителей маяков считается одним из самых сложных мест работы, за что получил прозвище «Ад адо́в».
Решение строить маяк в совершенно невозможном месте было принято после кораблекрушения фрегата Sane в 1859-м году (в этой точке океана есть лишь узкий проход среди подводных скал, одно из опаснейших мест для мореплавания, прозванное дорогой из ада в ад). Проблема была в том, что единственная скала в том районе, на которой можно было что-то построить, выступала над поверхностью моря лишь на пару метров. В принципе, этого было бы достаточно при спокойной воде, но океан в том месте тихим не бывает практически никогда. Несколько экспедиций возвращались из рекогносцировок с вердиктом "строить нельзя". Но без маяка кораблекрушения бы продолжались и проект таки продавили.
Строительство началось в 1867 году, высадкой на скалу группы рабочих. Так стартовала подготовка скального основания (сверление шурфов и установка арматуры). Люди работали прямо во время сильного волнения, со страховками и в специальной обуви, чтобы не быть сметенными волнами, перехлестывавшими через скалу. Короткими сменами, во время отливов. Такая подготовка шла два года.
Основные работы начались в 69-м, выкладкой гранитных блоков и заливкой бетонного основания маяка из портленд-цемента, стойкого к воздействию морской воды. 40 часов работы давали один кубометр основания.
Строительство шло 15 (!) лет, при этом катастроф, человеческих жертв практически не было, лишь в 81-м погиб один из рабочих, оказавшихся в воде (хотя самих случаев смыва человека в океан было множество и в процессе работ, и после). В процессе строительства были опасения, что конструкция получится непрочной и не выдержит ударов волн, ведь размер скалы лишь чуть больше диаметра башни маяка! Но маяк стоит, лишь стены потравлены морской водой.
Первый сигнал маяка можно было увидеть в ночь с 30 на 31 августа 1881 года. И он работает до сих пор, пройдя несколько технических модернизаций.
В конце 1980-х годов Маяк Ар-Мен был электрифицирован и оснащен галогеновой лампой мощностью 250 Вт. Был автоматизирован одним из первых, и с 10 апреля 1990 года работает полностью в автоматическом режиме.
Высота маяка:
Высота над уровнем моря: 33,50 м
Габаритные размеры: 37 м
Высота Длина: 33,50 м
Источник света
с 1 октября 1897 года — дизельное топливо (производятся на острове Иль-де-Сен)
с 1903 года — пары́ нефти
1988 год — электрификация (галогенные лампы по 250 Вт)
1990 год — автоматизация
Маяк на острове Вьерж (Ile Vierge).
Самый высокий маяк в Европе находится на острове Вьерж (Ile Vierge) близ Плугерно (Plouguerneau). Маяк имеет высоту 82,5 метра и был построен в 1897 году, а рядом с ним находится маленький маячок, но он немного старее – он был построен в 1845 году. Берег легенд (Cote d’ Legende) относится к департаменту Финистер (Finistere), который известен своими бухтами - Абэр-Ильдю (Aber-Ildut), Абэр-Бенуа (Aber Benoît) и Абэр Врак (Aber Wrac'h). Как раз в устье последней и расположен маяк.
Маяк Les Pierres-noires ("Камни-негритянки").
Маяк находится в городе Conquet во Франции. Он строился с 1867 по 1871 год. 1 мая 1872 года маяк начал свою работу. В то время на строительство этого проекта было потрачено 325 тысяч франков золотом.
Маяк Roches-Douvres.
Действующий маяк в Côtes-d'Armor (Франция). Высота маяка 60 м и он считается 24-м по высоте маяком в мире.
Маяк расположен на скалистом рифе Roches-Douvre, который считается очень опасным за счет того, что во время прилива полностью покрыт водой и с поверхности его не видно. Маяк Roches-Douvres считается одним из наиболее удаленных от материка в Европе, он расположен в 30-ти километрах от французского побережья.
К зданию можно добраться только на катере с берега. Сам маяк полностью закрыт от общественности.
Маяк Игл (Needles).
Маяк с виду самый обычный, но место, где он находится в заливе Alum Bay, отличается сказочной красотой.
Местность, где находится маяк представляет собой узкий скалистый хребет, который местами возвышается до 120 м в высоту. Эти скалы всегда представляли большую опасность для морских судов. Но в 1781 торговцы и судовладельцы подали прошение на строительство маяка. Они получили патент в январе 1782 года.
Давайте теперь что нибудь необычное поищем среди маяков. Ну вот например ...
Маяк Rubjerg Knude, Дания
Первый раз свет в маяке Rubjerg Knude зажгли 27 декабря 1900. Маяк построили на самой высокой точке прибрежного склона, на высоте 60 м над уровнем моря и в 200 метрах от береговой линии. Стоимость строительства составила 176 000 крон.
Вот такой он был в начале ...
Высота башни маяка составляет 23 метра, и когда маяк был построен, он находился в 200 метрах от воды, а вокруг него не было крупных дюн. С течением времени море придвинулось ближе и, одновременно с этим, с утеса ветром надуло большое количество песка. Песок скапливался перед маяком и вокруг него. Песок заполнил колодец и погубил садовые посадки. Чтобы остановить песок, были установлены решетки из сосновой древесины, и насажены луговик дернистый и клевер. Но в результате этих мер дюна только выросла. Чем больше растений засаживали, тем сильнее увеличивалась дюна. В конце концов, она достигла такого размера, что свет маяка перестал быть виден с моря. 1 августа 1968 борьбу с песком прекратили, и маяк зажгли в последний раз.
В 1980 открылся Музей песчаных отложений, а маяк стал площадкой для экспозиции Исторического музея Вендсюссель, посвященной пескам и песчаным отложениям. В 1992 от борьбы с песчаными наносами окончательно отказались. Дюна продолжала мигрировать на северо-восток и постепенно засыпала здания. Музей песчаных отложений был закрыт в 2002.
Здания маяка заброшены. Песок подобрался к маяку вплотную, и природа отвоевывает территорию. Чем ближе маяк оказывается к утесу, тем более изолированным он будет. Береговая эрозия стала причиной того, что утес оказывается все дальше и дальше от воды, а песчаная дюна постоянно растет. В 1992 от борьбы с наступлением песка окончательно отказались, и теперь песку разрешили постепенно "съесть" здания маяка. На сегодняшний день дюна переместилась за маяк и стала почти на 20 метров ниже.
До утеса приблизительно 60 метров, а поскольку эрозия береговой линии в последние годы съедала почти по 3 метра ежегодно, маяк окажется на берегу меньше чем за 20 лет, и 125 лет драмы станут историей.
Или вот например есть такой маяк-церковь !
Для обеспечения безопасности мореплавания в районе островов устанавливались вехи и баканы. Но к 1860-м годам, когда на остров стали совершать регулярные рейсы крупные пароходы из Архангельска и других портов Белого моря, потребовалось более совершенное навигационное ограждение, способное обеспечивать безопасность плавания не только днем, но и ночью.
На вершине 74-метровой Секирной горы в 1861 г. была построена церковь. В двухэтажном здании без алтарных апсид расположено две церкви: внизу – Михаила Архангела и во втором этаже - церковь Вознесения. По проекту архитектора Шахларова, здание храма, верхняя точка которого находилась на высоте 98 метров от подошвы горы, изначально предполагалось использовать в качестве маяка.
В 1862 г. купол церкви был надстроен башенкой маяка и с 1 августа 1862 года началась пробная эксплуатация маяка (в разных источниках называется 1862 или 1867 год). Маяк расположен в световом барабане над куполом.
Необычный вид этой конструкции невольно обращал на себя внимание богомольцев, и они не видели в ней ничего крамольного. Свет, идущий от креста и указывающий странникам верный путь к Соловецкой обители, приобретал для них особое символическое значение. Первоначально предполагалось, что обслуживать маяк, как и обещал настоятель монастыря, будут монахи под наблюдением назначенного Гидрографической частью Архангельска смотрителя. Однако архимандрит Порфирий неожиданно отказался от своего обещания выделять людей, заявив, что пользы для себя от маяка он никакой не видит, кроме лишних хлопот и издержек, и у него нет «способных к такому делу людей».
Истинная причина такого поворота была в другом: настоятель опасался, что «деяния и образ жизни маячников, не соответствующие жизни отшельников, будут нарушать спокойствие братии».
После долгих уговоров и убеждений сошлись на том, что Гидрографическая часть назначит на маяк смотрителя и одного рядового матроса, а монастырь выделит в помощь им 2-х послушников или одного наемного работника. В 1897 году монастырь все же принял маяк на полное обслуживание.
До 1904 г. в нём были установлены керосиновые лампы, а затем поставлены французские аппараты.
В 1960-е годы маяк был капитально отремонтирован и переведен на электропитание. В настоящее время маяк вместе с Секирной церковью входит в состав Соловецкого монастыря и им же обслуживается под присмотром Соловецкой группы средств навигационного оборудования.
Маяк до сих пор является самым высоким маяком на Белом море (верхняя точка храма находится на высоте 98 метров от уровня моря), работая в автоматическом режиме, обеспечивает дальность видимости до 10 миль.
А вот современное ...
В с.Малореченское под Алуштой создан Мемориальный комплекс "Памяти погибших на водах", включающий в себя церковь Св.Николая и Музей катастроф на водах.
Храм Святого Николая Мирликийского посвящен тем, кто погиб на воде, и путешественникам. Высота храма с верхним и нижним уровнями составляет 54 метра. Вместо традиционного купола церковь венчает золотой крест, под которым шар - символ Земли. Именно в шаре и устроен маяк для морских судов. В декоративном обрамлении использована морская тематика.
Подобных храмов в мире насчитывается около десяти. В России одна - В Белом море,на Соловках, в Финляндии - в Свеаборге.
А вот еще один из френдов подсказал, что оказывается существуют и плавучие маяки.
Еще в древности, в местах, где условия не позволяли строить башни, использовали плавучие маяки, или суда с маячным оборудованием. Так же,как и у традиционных маяков башенного типа, у плавучих маяков своя длинная и увлекательная история. Первым из них была римская галера, пустившаяся в плавание во времена Юлия Цезаря. Располагавшаяся высоко на мачте жаровня с раскаленными углями освещала ночное небо. Единственным неудобством было то, что горячая зола сыпалась на потные спины гребцов, прикованных цепями к скамьям.
Но к рабам тогда было особое отношение, и поэтому никому не было до этого дела. В 1729 году в устье Темзы появился первый речной плавучий маяк, а еще 60 лет спустя - первый плавучий морской (в Северном море). Вскоре их число стало увеличиваться.
Но в последние годы плавучие маяки уступили место автоматическим бакенам и маякам – металлическим конструкциям, напоминающим платформы с буровыми вышками.
Это рабочий маяк в Крыму в местечке (поселке) Межводное.
Самым известным пришествием, связанным с маяками, было таинственное исчезновение одновременно трех смотрителей маяка на Островах Фланнана в декабре 1900 года.
Во Франции береговая линия не обозначалась огнями вплоть до XVII века, делалось это для предотвращения нападения пиратов.
Одна из немногих, действующая до сих пор, церковь-маяк — Вознесенская церковь, сооружена в 1867 году на Секирной горе Большого Соловецкого острова (см. Соловецкие острова).
Статуя Свободы с 1886 по 1902 года использовалась как маяк.
Самый западный маяк России, построенный в 1813—1816, находится в городе Балтийске. Он указывает путь кораблям, следующим в порты Балтийска,Светлого и Калининграда.
Маяк Вестерлихтторен (Westerlichttoren) был изображён на нидерландской банкноте в 250 гульденов.
Первым зарегистрированным маяком был Маяк Александрии, построенной в 200 до н.э на острове Форос (Pharos) египетским Императором Птолемеем (Ptolemy). Форосский маяк считается одним из Семи Чудес Света. Высота маяка была 150 метров (492 фута) – это приблизительно в три раза выше, чем современные маяки.
Римские императоры построили много маяков, чтобы помочь своим войскам в навигации. В 90 году н. э. император Калигула (Caligula) приказал соорудить маяк в Дувре, Англия. Этот маяк считается самым старым маяком в Англии, и он все еще стоит у основания Дуврского замка.
В 1543 году был построен самый высокий кирпичный маяк в мире, Лантерна (Lanterna) в Генуе. Его высота – 75 м (246 футов).
Первым каменным маяком в мире считается Smeaton Eddystone, который находится к югу от Плимута, Англия. Этот маяк был построен в 1756 году отцом градостроительства Англии Джоном Смеатоном. Он освещал при помощи 24 свечей. Eddystone простоял 47 лет, пока в нем не случился пожар, после этого его демонтировали и построили на соседней скале.
Сегодня эквивалент огня маяка составляет около 20 миллионов свечей. И современные маяки работают на ксеноновых лампах высокого давления.
Самым высоким маяком в мире считается стальная башня в Парке Ямашита (Yamashita) в Йокогаме. Его высота 106 метров (348 футов).
Джентльмен удачи (Gentleman of fortune) – термин времён золотого века пиратства. Так называли успешных пиратов или отъявленных авантюристов.
На просторах всемирной паутины какой только информации не найдёшь, каких только историй не прочитаешь! Недавно я наткнулся на упоминание об одном криминальном случае, всколыхнувшем парусную общественность в 2011 году, прошёл по ссылке, заинтересовался персонажем, почитал комментарии, обнаружил другие ссылки, погуглил и открыл для себя историю достойную, на мой взгляд, быть описанной в книге или даже в сценарии для Голливуда. Тут тебе и шторма, ураганы, стычки с пиратами, контрабанда, сокровища затонувших галеонов, криминал, убийства, постройка судов, океанские переходы, экзотические страны. Люди живущие странной, непонятной , опасной, какой угодно, но только не скучной жизнью - реальные джентельмены удачи. Попытаюсь изложить здесь для русскоговорящей публики историю семейства Клаар из Швейцарии. Материал немного сумбурный, так как сами герои истории в сети о себе не пишут и информация собиралась из множества разрозненных источников в сети, прессе, на форумах, блогах, личных сайтах.
Итак:
Семейство Клаар
Эта неординарная история началась в 1972 году, когда немец Эрнст Клаар, работавший в швейцарской химической компании, вдруг неожиданно бросил надёжную работу и уехал в Таиланд вместе с женой Илоной, гражданкой Швейцарии и тремя маленькими детьми: Хансом, Алексом и дочкой Инге (старшему, Хансу, тогда было всего восемь лет). Билеты на самолёт были в один конец.
В Таиланде Эрнст приобрёл 52 футовую традиционную тайскую джонку и окрестил её «Мария Хосе» (Maria Jose). Он установил на ней восьмисильный дизель и настелил палубу. Джонка стала их домом. Наличные сбережения очень быстро закончились и семейство отправилось в Австралию. До этого Эрнст под парусом не ходил, но он не был обычным бюргером, в своё время отслужил во французском иностранном легионе. Во время этого первого плавания он быстро освоился с парусами, по дороге завёл знакомства со шкиперами зарабатывающими на жизнь торговлей и перевозкой карго между островами. При этом его старший сын Ханс вынужденно работал на лодке наравне со взрослыми, впитывая как губка морские навыки и опыт.
Единственное фото джонки "Мария Хосе" (предположительно) - этот размытый кадр, выложенный на форуме http://www.cruisersforum.com/ участником под ником Atoll, который знаком с семьёй Клаар и ходил с ними на их лодке
Приключений им досталось по полной программе. Бывший легионер всегда держал оружие на борту и не пасовал в стычках с филиппинскими пиратами. Денег хронически не было, кое какие средства они зарабатывали перевозкой карго, бартером и контрабандой. Питались почти исключительно пойманой рыбой, рисом и фасолью, которые держали в двух больших бочках в своей, практически пустой внутри лодке. Уже в Австралии, во время перехода в Перт, во время шторма джонка потеряла мачты. Под аварийным вооружением попасть в Перт не получалось и они дрейфовали по бескрайнему океану несколько недель, пока их не вынесло на Суматру. Восстановив вооружение отправились в неторопливое плавание через Индонезию в Дарвин, в Северной Австралии где остановились на некоторое время.
Там Эрнст нашёл работу второго помощника на судне обеспечивавшем снабжение Северных Территорий и даже подумывал осесть насовсем. Но в 1974 году, в самый канун Рождества, через Дарвин прошёл ураган Трейси. В городе были сильные разрушения, джонку выбросило на берег и сильно повредило. Глава семейства решил, что пора уходить. Наскоро подлатав корабль, они снова упаковали вещи и отправились на запад, через Индийский океан. Уже на Сейшелах, вытащив лодку на пляж, отремонтировали её основательно, заменив повреждённые поясья обшивки.
В 1976 году они прибыли в Дурбан, где Эрнст, чтобы прокормить семью устроился работать кровельщиком. Там он неожиданно увлёкся архивными исследованиями историии сокровищ торговых судов ходивших когда то между Португалией и Индией и заразился идеей разыскать «Сантьяго» - португальский галеон перевозивший груз золота и серебра, затонувший в Мозамбикском проливе в 1585 году.
В1976 году Клаар отправились в экспедицию на своей джонке и, не смотря на отсутствие специального оборудования, не смотря ни на что, нашли его у Бассас-да-Индия, группы рифов между Мадагаскаром и Мозамбиком. Ханс, которому тогда было 14, ныряя за раковинами, первым заметил торчащую из кораллового рифа пушку. За три недели каторжного труда они подняли на борт двенадцать бронзовых пушек, астролябию, несколько килограммов серебрянных монет, драгоценности и другие артефакты.
Известно, что любое государство всегда претендует на приличную долю от найденных на его территории кладов. Но Бассас-да-Индия вроде принадлежат далёкой Франции, и Мадагаскар на них претендует. К тому же нашедшие сокровища не жаждали педантично соблюсти букву закона и не стали выяснять, какое из государств обладает большим правом отъёма денег. Они решили распорядиться найденным богатством сами. Теперь Франция патрулирует эти островки общей площадью 0,2 квадратных километра. За века мореплавания не одно судно потерпело там крушение, включая суда искателей затонувших судов) и власти опасаются, что кто-то ещё может обогатиться. Чтобы зайти на эти богом забытые полузатопленные островки теперь необходимо специальное разрешение.
Одна из серебрянных монет с галеона "Сантьяго" в частной коллекции.
Музей купивший несколько пушек по имеющемуся клейму идентифицировал их как принадлежавшие «Сантьяго». Клаар вернулись в Европу и несколько лет жили на средства от продажи найденных сокровищ. Но, в 1983 году они снова отправились на поиски затонувших кораблей, теперь уже в Красное море. Не смотря на то, что теперь у них было более совершенное оборудование, второй раз удача не улыбнулась и Эрнст с семейством опять оказался в Таиланде, опять без денег.
Когда они отправились с Пукета на Коморы, на борту были лишь сто долларов наличными и 80 коробок с виски на продажу. Почти сразу после выхода Эрнст и его жена заболели малярией в тяжёлой форме и чуть не умерли. Дети привели лодку на Диего Гарсия, в архипелаге Чагос, где расположена американская военная база. Взрослым оказали медицинскую помощь.
Когда родители поправились, семья отправилась в круиз по другим островам архипелага. Там Ханс начал собирать морские раковины, для продажи коллекционерам.
Постепенно у Эрнста наладилась торговля и он снова стал неплохо зарабатывать. В 1985 они вернулись в Южную Африку.
Просмотр сообщений
Гостей: 523
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo