this topic in English

Сколько лет живет среднестатистическая яхта, и какие суда, гордо несущие паруса по современным морям, могут считаться долгожителями? Зачастую современные почитатели утопающих в парусах красавиц яхт любуются заново воссозданными судами.

А настоящей долгожительницей считается яхта «Endeavour», построенная в тридцатых годах прошлого столетия, пережившая несколько реконструкций и ныне способная бороздить морские просторы. Она, как и другие легендарные яхты, оставившие след в истории, способна удивлять и покорять сердца любителей парусников.

Яхта на Кубок Америки

Как-то раз владельцу авиационной компании – магнату Томасу Сопвиту понадобилась новая яхта. Пионер авиации и заядлый яхтсмен пожелал принять участие в Кубке Америки. Специально для гонок 1934 года им была заказана яхта J-class.



История рождения яхты «Endeavour» весьма примечательна, так же, как и ее дальнейшая судьба. Владелец авиационного производства Томас Сопвит и знаменитый проектировщик яхт Чарльз Николсон объединили передовые достижения авиастроения и классические каноны парусных судов. Постройку инновационной яхты доверили английской верфи Camper & Nicholsons, расположенной в Госпорте.

Через сто дней на воду была спущена самая современная яхта, плод технических экспериментов владельца и опыта инженера-кораблестроителя. Яхта «Endeavour» получила стальную мачту, сферические спинакеры и четырехугольный генакер. Эти особенности конструкции в дальнейшем использовались во всех суднах J-class. А еще Томас Сопвит решил отказаться от традиционного флюгера, заменив его анемометром.



Классический дизайн Чарльза Николсона и инновации Томаса Сопвита создали быстроходную яхту. Собрав команду энтузиастов, владелец отправился в Нью-Йорк на Кубок Америки. Соперничая с командой яхты «Rainbow», яхтсмен одержал победу в двух гонках. Однако заполучить главную награду в этот раз не получилось.

Для следующей регаты магнат построил новое судно, а не принесшую ему удачу яхту «Endeavour» выставлял в других гонках. Говорят, что причиной поражения Сопвита была нечестная игра американских соперников и непрофессионализм команды, не сумевшей обойти матерых американских яхтсменов.

Тем не менее, имя Томаса Соптвита осталось в списке самых лучших участников Кубка Америки. Обожающий яхтинг владелец еще несколько лет использовал яхту в акватории США, пока в 1937 году не решил переправить ее на буксире в Великобританию.

В режиме ожидания

Пересекая океан на буксире яхта «Endeavour» умудрилась потеряться. Однако вовремя начавшиеся розыскные работы позволил оперативно засечь «беглянку» и привести ее в английский порт.



Яхта, выигрывавшая парусные гонки, была законсервирована и переведена в режим ожидания до лучших времен. Шли годы, судно меняло владельцев, но по-прежнему оставалось на приколе в Англии. В режиме ожидания яхта «Endeavour» провела сорок пять лет.

В 1947 году парусник сочли устаревшим и решили переплавить на метал, послевоенной стране он был нужнее романтических прогулок под развевающимся спинакером. Перед носом «Endeavour» уже маячила плавильная печь. Но буквально за считанные часы до окончательной гибели судна его выкупили и спасли.



Далее для парусной яхты начался весьма невеселый этап. Она попала в круговерть истории, меняла хозяев и место дислокации, не покидая пределов Соединенного Королевства Великобритании. В семидесятых годах прошлого века, во время очередного путешествия на канате за буксиром, обветшавшая яхта затонула в водах реки Медина вблизи острова Уайт.

Предприимчивый владелец не растерялся и буквально за несколько часов перепродал находящееся «на хранении у водяного» имущество, выручив за легендарный парусник целых 10 фунтов. Новые хозяева сумели поднять с речного дна свое приобретение, заделали зияющие дыры и увезли яхту в неизвестном направлении.



Начало восьмидесятых яхта встретила в относительно вменяемом состоянии, способной передвигаться по реке. Однако ее карьере речного судна пришел конец после встречи с коварной отмелью. Последующие годы корпус «Endeavour», лишенный мачты, руля и киля, гнил в самолетном ангаре на юге Англии, вблизи Нью-Фореста.

Длительное перерождение

Чрезмерно затянувшаяся черная полоса закончилась в 1984 году. Яхту, вернее все, что от нее осталось, за копейки продали Элизабет Майер. Началась большая работа по восстановлению старинной яхты. Корпус быстро подлатали, чтобы он смог выдержать длительный переход, и отправили на нидерландскую верфь Royal Huisman.

Голландские специалисты установили новый двигатель, современный генератор, сделали электропроводку, поменяли все системы жизнеобеспечения. Привели в порядок корпус, сделали новую мачту, киль и обновили интерьер. Элизабет Майер вложила в яхту много средств и времени. Полный цикл работ занял около пяти лет.



За это время полностью были заменены пришедшие в негодность доски и металлические части, сделана перепланировка. Обновленная электрическая часть позволила установить на яхту кондиционеры и поставить современные лебедки (попутно сократив их число). Для «Endeavour» заказали новую мачту и такелаж, сделанные из карбона, были пошиты новые паруса. Новое оборудование позволило более эффективно управлять яхтой.

22 июня 1989 года состоялось «второе рождение» легендарной яхты. Полностью обновленная и модернизированная по последнему слову техники, она была спущена на воду. Уже осенью «Endeavour» приняла участие в состязаниях среди яхт своего класса. А через год яхта была в списках классической регаты на Антигуа.



Содержание яхты требовало больших затрат, так что в 2000 году Элизабет Майер приняла решение продать «Endeavour» миллионеру Дэннису Козловски. Следующим хозяином судна стал человек не пожелавший назвать свое имя. Новый владелец переправил яхту в Новую Зеландию и сделал полный ремонт корабля. Опять были заменены лебедки двигатель и генератор, установлена электроника, изменен дизайн помещений.

В 2015 году «Endeavour» снова была выставлена на продажу и до сих пор ждет нового хозяина, который вернет ее в морские просторы, возродив былую славу легендарной яхты.



Еще про J Class

Источник

Совсем немногие элитные формирования периода Второй мировой войны понесли такие тяжелые потери в боях, как экипажи немецких подводных гробов (зачёркнуто) лодок. По некоторым оценкам, это от 75 до 80 процентов, но, несмотря на это, подводники до конца сохраняли присутствие духа. Одна из особенностей подводной войны заключалась в том, что каждый моряк должен быть полностью уверен в своих сослуживцах, поскольку его жизнь в критические моменты напрямую зависит от действий остальных членов экипажа, если накосячил ты - будет плохо другому или же всему экипажу.

На борту лодки VII серии находилось в среднем по 46 человек (на лодке IX серии - 55 человек), они жили, ели, спали и общались в тесном и мрачном замкнутом стальном "цилиндре", порой в течение нескольких месяцев и нередко в водах суровой Северной Атлантики.

Моряки-подводники сражались в тяжелых условиях, к тому же уровень выживаемости средней подводной лодки во второй половине войны был очень низок, и все же немецкие моряки воевали, стараясь сохранять уважение к противнику. Конечно же, как и в любом случае, присутствуют исключения из общепринятых правил, такие как печально известные случаи расстрела уцелевших членов команд танкеров "Эссо Боливар", "Орегон" и парохода "Кардония" экипажем подводной лодки U-126 и греческого парохода "Пелей" экипажем подводной лодки U-852, за что ее командир капитан-лейтенант Гейнц-Вильгельм Экк и два офицера были казнены 30 ноября 1945 года. Примечательно, что даже один из военных героев союзников адмирал Честер Нимиц выступал в защиту Карла Дёница, когда тот предстал перед обвинителями на Нюрнбергском процессе.

В Германии весьма искусно применялись всевозможные пропагандистские приемы. Широко прославлялись удачливые командиры подводных лодок Кригсмарине, совершившие успешные атаки британских боевых кораблей, такие как Отто Шухарт (U-29 - авианосец "Корейджес" 17 сентября 1939 года), Гюнтер Прин (U-47 - линкор "Ройял Оук" 14 октября 1939 года), Фридрих Гуггенбергер (U-81 - авианосец "Арк Ройял" 13 ноября 1941 года), Ганс-Дидрих фон Тизенгаузен (U-331 - линкор "Бархэм" 25 ноября 1941 года) и Гельмут Розенбаум (U-73 - авианосец "Игл" 11 августа 1942 года).

Британия как морская держава имела огромное превосходство, однако она несла тяжелые потери, и заслугу за это немецкий народ связывал именно с моряками подводного флота Германии. Поэтому неудивительно, что вплоть до самого конца войны много молодых людей выражало желание добровольно служить на флоте, особой гордостью считалось попасть на подводную лодку, где по максимуму можно было испытать на прочность свои нервы, проявить в позитивных аспектах свой характер, а может быть даже, если ты командир экипажа, стать узнаваемой всегда знаменитостью, которую с гордостью будут фотографировать и награждать всяческими наградами за уничтоженный тоннаж вражеских суден.

Подготовка немецких подводников

Набор моряков

Подводный флот Германии никогда не был добровольческим - это объясняется тем, что в течение большей части войны был даже избыток желающих вступить в так называемый "Добровольческий корпус Дёница". Германский ВМФ проявлял большую разборчивость при наборе личного состава, имея в своем распоряжении большие людские ресурсы. В первую очередь на военную службу зачисляли технически грамотных специалистов и рабочих - механиков и металлистов.

До войны желающий служить на флоте должен был быть не моложе семнадцати и не старше двадцати трех лет. Потенциальный моряк обращался с письменным заявлением на имя 2-го адмирала командования Северного или Балтийского моря с указанием сведений о себе: рост, вес, возраст, вероисповедание, образование (требовался как минимум удовлетворительный аттестат об окончании восьмилетней школы), технические знания, владение иностранными языками, спортивные достижения, работа в рамках имперской трудовой повинности, а также участие в политических организациях типа "Морское отделение Гитлерюгенда". К заявлению необходимо было приложить две фотографии паспортного формата и "сертификат добровольца", выдаваемый полицией и подтверждающий, что кандидат не имеет уголовной судимости, а предъявленная им информация достоверна. Позднее также требовалось доказать арийское происхождение и подтвердить германское гражданство. Если кандидат соответствовал указанным требованиям, он заполнял анкету и проходил медицинский осмотр по месту жительства.

Если новобранца признавали годным, он должен был обратиться в регистратуру местного военного округа, там он проходил более тщательный медицинский осмотр и заканчивал формальности, необходимые для его принятия на военную службу. Эти жесткие требования были несколько снижены только в 1941 году, что дало возможность призывать на службу и малоквалифицированных рабочих. После завершения процедуры зачисления на военную службу моряка направляли в один из учебных дивизионов.

Поступив на флот, можно было дослужиться лишь до звания не выше обер-боцман-маата, и поэтому контракт следовало подписывать не менее чем на двенадцать лет. Тем же, кто был честолюбив и хотел дослужиться до унтер-офицера, также требовалось не менее 12 лет. В этом случае было возможно продвижение по службе до звания обер-фельдфебеля, а затем и до штабс-обер-фельдфебеля. Это уже было звание ворэнт-офицера, которое имело несколько разновидностей в зависимости от военной специальности - штабс-обер-штойрман, штабс-обер-машинист и т.д. Моряк был лишен права выбирать военную специальность - это за него решало командование, с учетом реальных способностей призывника.

Подготовка моряков

Подготовка подводников в Кригсмарине началась в 1933 году, когда в Киле была создана "Школа противолодочной обороны" (Unterseebootabwehrchule). Ее название должно было скрывать тот факт, что в действительности здесь велась подготовка экипажей подводных лодок. Курсанты получали теоретическую подготовку по всем аспектам службы на подлодке, изучали конструкцию, устройство, системы вооружения, дизели и электродвигатели подводной лодки, обучались приемам спасения и т.д.

В 1935 году подводные лодки U-7 - U-12 вошли в состав 1-й флотилии "Веддиген" (U-1 - U-6 передали школе подводников в Нойштадте). Это были небольшие прибрежные лодки II серии.

Теоретические знания закреплялись интенсивными практическими занятиями. В последующие годы подводный флот значительно вырос, и в 1937 году было создано новое учебное заведение - школа подводников в Нойштадте. К началу войны в 1939 году число курсантов удвоилось, и школа получила статус учебной флотилии (Unterseebootsschulflotille). С апреля 1940 года школу стали называть "1-м учебным дивизионом подводных лодок" (1. Unterseebootslehrdivision, или сокращенно ULD) и перевели на базу в Пиллау, на Балтику. Семь месяцев спустя в Готенхафене сформировали 2-й учебный дивизион подводных лодок (2. Unterseebootslehrdivision). К концу войны их уже было четыре. Им было передано несколько переоборудованных в плавучие базы лайнеров, которые использовали и как казармы. Иногда в дивизионах одновременно обучалось до 4000 курсантов. Каждому дивизиону придавалась полноценная флотилия подводных лодок: 21-я - первому, 22-я - второму. В начальный период войны подводники проходили полный шестимесячный курс подготовки (помимо обычного базового курса флотской подготовки), потом срок обучения сократили сначала до трех месяцев, а затем до двух, однако даже на заключительных этапах войны осуществлялась полноценная подготовка экипажей.

Особое значение для подготовки подводников имели следующие военно-морские школы: сигнальщиков (Marinenachrichtenschule), торпедистов (Torpedoschule), морских артиллеристов (Schiffsartillerieschule), минеров (Sperrschule) и рулевых (Stuermannschule).

Подготовка унтер-офицеров

Кригсмарине имел очень развитую категорию унтер-офицерского (старшинского) состава, существенно отличавшуюся от остальных родов вооруженных сил. Существовало две подкатегории - унтер-офицеры (младшие) и унтер-офицеры с портупеями (старшие), фенрихи и обер-фенрихи (между унтер-офицерами и офицерами) из числа выпускников военно-морских училищ, ожидающих присвоения офицерского звания и проходящих стажировку на боевой подводной лодке.

К концу Первой мировой войны стало ясно, что для унтер-офицерского состава флота требуется не только специальная подготовка, но и продуманная система набора и продвижения по службе. Унтер-офицеры должны были стать хорошо обученными профессионалами, с обязательством отслужить не менее 12 лет. Возможности поступить в Рейхсмарине (позднее - в Кригсмарине) в качестве кандидатов в унтер-офицеры не было (в отличие от офицеров). Претендентов на унтер-офицерское звание отбирали после двух-трехлетней безукоризненной службы в рядовом составе, при условии, что ими были проявлены такие положительные качества, как самодисциплина, преданность и чувство долга. Кандидатов сначала направляли в соответствующее училище для прохождения специальной подготовки продолжительностью от трех до десяти месяцев. В случае успешного прохождения курса они должны были явиться в военно-морское училище по подготовке унтер-офицерского состава (Marineschule) в Фридрихзорте. Следует отметить, что большинство кандидатов в унтер-офицеры, уже отслуживших во флоте, были более опытными и квалифицированными, чем некоторые кандидаты в офицеры.

Во Фридрихзорте курсанты проходили чрезвычайно интенсивную подготовку по следующим направлениям: теоретические занятия в классе, строевая подготовка, дисциплины морского цикла и спорт. Занятиям спортом придавалось огромное значение в связи с тем, что от подводников требовались хорошая физическая форма и гибкость, чтобы уверенно и быстро в боевых условиях "проскальзывать" через узкие люки подводной лодки.

Систему подготовки унтер-офицерского состава было решено расширить, и в 1935 году открылось второе училище в Везермюнде; их стали называть Marineunterofficier-lehrabteilungen 1 и 2. Наконец, в 1938 году в Плёне было создано специализированное училище унтер-офицеров.

Подготовка офицеров

Желающим стать офицерами предстояло пройти изнурительную подготовку. Срок офицерской службы составлял 25 лет, а требования к уровню физического, умственного и психологического состояния были чрезвычайно жесткими. Средний возраст командира подводной лодки составлял 27 лет, а в ходе войны он стал меньше, так что во второй половине войны командиру лодки в среднем было около 24 лет.

Стандартная программа обучения офицера начиналась с базовой подготовки, которая продолжалась около пяти месяцев. По прибытии кандидатов в отборочный офицерский лагерь с Денхольме в течение двух дней проверяли их физическое состояние. Те, кто не смог пройти тестирование в первый раз, имели право на вторую попытку после обретения необходимой физической формы. Затем следовала мореходная практика на трехмачтовом парусном барке, продолжавшаяся четыре месяца. Хождение под парусом всегда сопряжено с опасностями, поэтому несчастные случаи не были исключением.

Офицерам, успешно закончившим две первые ступени, официально присваивали звание кадета (Seekadet), и они продолжали обучение, получив назначение на корабль, обычно крейсер. После плавания будущие офицеры отправлялись на семимесячные курсы в Военно-морскую академию в Мюрвике. После окончания этих курсов им присваивали звание фенриха-цур-зее. До этого момента обучение велось по стандартной программе, независимо от конечной специальности обучаемого. Большинство кандидатов в подводники были строевыми офицерами или офицерами инженерных войск.

Строевые офицеры, обучаясь в Мюрвике, проходили дополнительно курс по артиллерии, изучая морские системы вооружения. Затем их на шестимесячный срок приписывали к кораблям, а по окончании этого срока, при удовлетворительной аттестации, фенрихам присваивалось звание обер-фенриха-цур-зее. В этом звании кандидат в офицеры должен был служить до трех лет, повышая профессиональный уровень, и только после этого получал звание лейтенанта-цур-зее.

Офицеры саперных войск после окончания курса обучения в Мюрвике сдавали дополнительные экзамены по инженерным дисциплинам. В случае успешной сдачи экзаменов они проходили пятимесячную общетехническую подготовку. Затем следовала полугодовая служба на боевом корабле, и только после этого им наконец вручали погоны лейтенанта-инженера.

Офицеры, получившие направление на подводный флот, проходили дополнительный 12-недельный курс обучения, в течение которого учения на море чередовались с теоретическими занятиями. В школах имелись тренажеры, оборудованные всем необходимым, чтобы будущие офицеры могли получить навыки проведения подводной атаки при моделировании прохождения конвоев противника. Чтобы перейти к следующему этапу обучения, кандидат должен был выполнить 15 успешных атак. Наиболее успевающие и перспективные кандидаты часто сразу получали назначение на боевые подводные лодки для повышения профессионального уровня под руководством опытного командира. Остальных после окончания обучения направляли для освоения техники атаки из подводного положения в боевые учебные флотилии - в 23-ю в Данциге или в 24-ю в Готенхафене. Кроме них, расширенную подготовку осуществляли следующие флотилии: 19-я (Пиллау) - обслуживание подводных лодок; 20-я (Пиллау) - теоретические основы тактики; 25-я (Данциг) - стрельбы; 26-я (Пиллау) - стрельбы; 27-я (Готенхафен) - тактические занятия.

Подготовка экипажей

После укомплектования экипажа, которому предстояло получить новую подводную лодку, дальнейшая подготовка осуществлялась в указанной ниже последовательности.


1. Ознакомление (Baubelehrung). Капитана и старших по званию членов экипажа отправляли на судоверфь, где строилась их лодка, чтобы они имели возможность наблюдать за этапами строительства для дальнейшего изучения конструкции своего будущего корабля. Этот период мог продолжаться до трех месяцев, вплоть до спуска лодки на воду. В заключительные недели к группе присоединялись и остальные члены экипажа - новобранцы и опытные ветераны.
2. Приемка (Unterseebootsabnahmecommando, или UAK). Лодку подвергали приемочным испытаниям: пробное погружение, проверка бесшумности хода и надежности работы работы двигательной установки и прочего оборудования. Продолжительность этих испытаний составляла от двух до трех недель.
3. Техническая подготовка экипажей боевых подводных лодок (Technische Ausbildungsgruppe fur Frontunterseeboote - Agrufront). Это был довольно опасный этап подготовки: лодка уже формально принята и введена в строй с новыми командиром и экипажем, и ей предстояло пройти суровые испытания в реальных боевых условиях. На борту находился ветеран подводного флота, имеющий боевой опыт и выполнявший роль наставника; он мог неожиданно сообщить командиру лодки о внезапно возникшей неисправности двигателей или другого оборудования и наблюдал за его действиями в аварийной ситуации. Проводилось также и учебное глубокое погружение. Если лодка выдерживала эти испытания и признавалась боеспособной (Frontreif), она возвращалась на судоверфь, где проходила капитальный ремонт, а экипажу предоставлялся последний отпуск перед отправкой на фронт. После отпуска экипаж собирался на лодке, которая уходила в Киль для дооснащения и погрузки провизии, торпед и боеприпасов. В свое первое боевое плавание подводная лодка выходила для переброски к оперативным базам во Франции и в Новегии.



Источник

Многие, наверное, помнят фильм "Берегите женщин". Но не многие знают, что главный герой фильма - старенький портовый буксир "Циклон", вокруг которого и разворачивалась вся эта свистопляска под музыку Антонова - существовал на самом деле и имеет свою славную историю.

Итак, наш герой – родом из Америки. Построен в США, в Нью-Йорке в 1944 году. Там он носил имя US Army ST490. А в 1947 г. был передан СССР.

Примечательно то, что до Одессы, где он трудился до конца своих дней (и снимался в кино), из Нью-Йорка он добрался своим ходом! Для тех, кто не в курсе: суда подразделяются на морские, озёрные, речные. У судов, предназначенных для открытых водных пространств, скажем, должна быть хорошая мореходность, а у судов, ходящих по малым рекам – минимальная осадка. Поэтому на одном и том же судне невозможно одинаково успешно ходить везде.

А наш герой, имея предписанный район плавания "закрытые акватории портов и рек", успешно преодолел путь почти в 8 тысяч километров. До Гибралтара через Атлантический океан он шел на буксире у парохода "Генерал Черняховский", а от Гибралтара до Одессы – своим ходом. Во время этого перехода "Циклон" несколько раз попадал в шторм и был на волосок от гибели.



Учитывая, что "Циклон" предназначался для работы в Одесском порту, перегон его через бушующий Атлантический океан был поистине героическим. В Атлантике волны накрывали "Циклон" с головой. В машинном отделении гуляла вода и ее еле успевали откачивать. Весь переход до Гибралтара моряки не снимали спасательных жилетов, передвигаясь по судну через внутренние ходы сообщения, потому что из-за стремительной качки и волн выход на палубу был связан с риском моментально оказаться за бортом…



Для понимания масштаба такого путешествия: три подобных буксира при попытке перейти через океан затонули, два были доставлены в Англию на палубе судна. А "Циклон" – смог!

Когда корреспонденты американских газет узнали, что в Нью-Йорк прибыли советские моряки для перегона через океан небольшого портового буксира, они буквально осадили гостиницу, в которой поселился экипаж "Циклона". Фотографии капитана П.И.Биюля и других моряков, принимавших в Нью-Йорке буксир, не сходили со страниц местных газет, а когда "Циклон" покидал нью-йоркский порт, газетчики провожали его на катерах до выхода из гавани.



По прибытии "Циклона" в Одессу руководство Черноморского пароходства устроило во Дворце моряков торжественное собрание, на котором приветствовало экипаж маленького суденышка, преодолевшего штормовой Атлантический океан. После собрания членов экипажа "Циклона" окружили корреспонденты советских газет и журналов, забрасывая вопросами о легендарном переходе.



Трудился легендарный буксир в Одесском порту до конца 80-х годов. Конец его довольно печален. Зимой (а это лёд, ледовое крошево), во время урагана, "Циклон" работал с лихтеровозом и вспорол себе днище. Пробоина более метра в длину и 30 см в ширину – для такого буксира это много. Да и солёная забортная вода для электрооборудования губительна. После получения пробоины он продержался не более двух минут…

Когда "Циклон" подняли, стало очевидно, что ремонт нерентабелен и к середине 90-х годов он был разделан на лом.



Характеристики:
ST(small tug) – строительный № корпуса точно не известен – 540 или 895 , проект 327 (соотв. 327-e или -д, США);

Класс: ST Army Tug
Спущен: 1944
Строитель: “Continental Shipbuilding”, Бруклин, штат Нью-Йорк, по др. данным: “JK Welding”, Бруклин, штат Нью-Йорк, или верфь “Port Houston IW”, Хьюстон, штат Техас.
Длина: 86 фут.
Ширина: 24 фут.
Осадка: 11 футов
Водоизмещение: 141,3 тонн
Двигатель: дизель 650 л.с., “Кларк”

Что характерно, систершипы “Циклона” до сих пор ходят в Греции под родными движками и с родными корпусами.



Источник

Предыдущие публикации

Внутри невероятно приятное волнение от предстоящего похода. Так трудно описать это чувство, когда ты понимаешь, что на несколько дней уйдешь в море, где будет совсем другая жизнь. К тому же, теперь то уж мы точно должны стать одной командой. Разные люди бок о бок в замкнутом пространстве, пусть и всего на несколько дней – это ведь тоже испытание.

С утра Дима и Дема вместе с Валерием готовят лодку к отходу, мы с Володей докупаем провизию и пытаемся найти ему яхтенную обувь, с которой в Аланье, как выясняется, большая напряженка.

Вещей столько, что, с ужасом представляю, сколько бы их было, если мы собрались бы в какое-то более серьезное путешествие. Но на самом деле, я всегда за то, чтобы лучше заранее предусмотреть и взять какие-то вещи, продукты, чем потом искать это где-то в незнакомом месте. И как потом выяснилось – на самом деле мы рассчитали все правильно.

Предстояло разобрать продукты. Выяснилось, что яхта – потрясающа по своей конструкции, и в ее потайные и не очень ящики и полки можно спрятать очень много всего вкусного.

Да, на заметку будущим курсантам. Брали мы в основном то, что можно быстро приготовить и то, что едят все. Макароны, сосиски, яйца, молоко, зеленый салат, помидоры, перец, огурцы, йогурт, молоко, сухие хлопья – самые универсальные продукты. Много чая, турецкого кофе и печенья, чтобы вахты и вечера проходили веселее, и конечно – турецкий хлеб. Вообще у нас получилась группа, которая старалась вести более здоровый образ жизни, так что гадость всякую не брали, даже от майонеза отказались))) Я сделала еще домашнюю горчицу, Дема баловал нас своим медом. Две банки улетели вмиг, как будто у нас экипаже одни не то Винни-Пухи, не то Карлсоны)). И ведущей темой стали несколько килограмм апельсинов и яблок.

Заранее был расписан маршрут, распределены дежурные шкиперы. Сегодня вне очереди шкипером стал Дема. Дело в том, что он сдавал экзамены досрочно, улетать ему предстояло уже завтра и нам еще нужно было его высадить в Сиде, чтобы он успел на самолет. В общем, нас становилось все меньше и меньше. Прям как у Агаты Кристи)).

Ближе к обеду мы были, наконец, готовы к выходу, перед которым успели подкрепиться «на дорожку». Захваченная из дома солянка пришлась кстати.



Не хватало только торжественного «Прощания славянки», когда мы выходили из марины. Впереди ждали приключения и открытия. Правда, первое приключение выпало на нашу долю еще до выхода из марины.

Нам нужно было заправиться (кстати, почти во всех маринах Турции заправки «Лукойл»), и тут выяснилось, что почему-то по воскресеньям в несезон турки решили устраивать себе выходные, причем не предупреждая об этом заранее.





Топлива было совсем немного, так что лучше было перестраховаться. Нашли канистру, моя машина была на стоянке, и мы с Димой поехали на ближайшую заправку. Забираем топливо, и – дубль два. Мы выходим из марины.

Вода невероятно гладкая. Как говорят турки «чаршав гиби» - словно простынь. Правда, это значит, что в основном пойдем до Сиде (место нашей следующей стоянки) под мотором. Да, еще раз убеждаешься, что парусный яхтинг – самый медленный и при этом дорогой способ передвижения)). На машине до Сиде можно доехать минут за 40. На яхте нам понадобилось почти полдня.



Надо отметить, отрезок от Алании до Анталии – ровный берег, так что укрыться особо негде. Однако, у Валерия уже были «свои места» на маршруте. Ночевать нам предстояло в устье реки Манавгат. И для нас было сразу несколько испытаний.

Темное время суток. Сразу становится сложнее, нужны фонари, чтобы как-то подсвечивать. Швартовка в незнакомом месте. Более того – месте диком. Куда идем? Где швартоваться? Мне оставалось только восхищаться Демой, который стоял за штурвалом и должен был принимать решения и командовать.

Мы тут же оценили, что даже у такой маленькой речки есть течение, да и за глубиной нужно было постоянно следить. Нас сносило. Якорь не держал. Валерий подсветил фонарем какой-то хлипкий причал. Расстояние приличное. Дима и Володя уже спускали «тузик», Валера скомандовал достать из рундуков все веревки и связывать их. Я судорожно вспоминала, как завязать шкотовый и брам-шкотовый узел, жалея, что по узлам у меня пока «незачет».

- Помните, нам тут стоять ночь, вяжите как следует! – напутствовал Валерий.
Видно было, что ребят сносило, хотя гребли они изо всех сил. Я порадовалась, что у нас такая сильная и отважная команда, понимая, что отправь меня вот так к причалу швартовы привязывать – пока, операция, скорее всего, провалилась бы. Хотя приключение еще то, конечно, но физическая сила бывает явно не лишняя…

Горячий чай… Ужин, приготовленный совместными усилиями, и – очередной кусок теории «на сон грядущий». Мы ушли спать, а Валерию еще предстояло принимать экзамены у Демы… До этого он уже учился в школе, но перед учебой в яхт-школе «Аврора» особенно просил уделить внимание швартовкам. По части теории у него уже явно было все в порядке, да и практика имелась.

…Уже среди ночи я еще слышала их приглушенные голоса. Оставалось только посочувствовать, что выспаться им не грозит… Отход был назначен на 8 утра, чтобы успеть высадить Дему на берег.

Источник

Американец Мэтью Кент решил поставить абсолютный рекорд пересечения Атлантики на минимальном по размерам парусном судне

Его лодка, с именем Undaunted, имеет длину всего 106 сантиметров (это на 60 сантиметров короче предыдущего “рекордсмена” 2008 года) и внешне больше всего напоминает надетую на голову яхтсмена стиральную машину. При этом, надо отметить, живучесть этого “парусника” обещает быть неплохой: на подводную часть пошел алюминий толщиной шесть миллиметров, на надводную – четыре миллиметра.





Остойчивость “стиралке” придает свинцовый балласт массой 200 килограммов, висящий на полутораметровом (!) плавниковом фальшкиле. Водоизмещение необычного аппарата – 800 килограммов. Судно оснащено мачтой (она же – вентиляционная труба), несущей три квадратных метра парусов. На борту есть бак для 150 литров воды, два опреснителя, AIS, GPS, EPIRB, солнечные батареи и ручной генератор.



Мэтью Кент (который на деле совсем не сумасшедший, а профессиональный моряк с одного из толлшипов) рассчитывает на среднюю скорость 2,5 узла и планирует пройти 4000 миль до Флориды примерно за три месяца. Он рассчитывает отдать швартовы уже в апреле.



Ну и нельзя не сказать вот о чем: из-за огромного риска для путешественника учет таких “рекордов” не ведется. И даже Книга рекордов Гиннеса отказалась фиксировать подобное достижение…



Источник

6 декабря 2016 года Конкурсная комиссия, сформированная Президиумом ВФПС, приняла решение о признании кандидатом на должность главного тренера сборной команды РФ по парусному спорту Наталью Иванову. 17 марта кандидат представила свою программу Экспертному совету Министерства спорта РФ, который принял решение рекомендовать министру спорта РФ согласовать кандидатуру Натальи Ивановой на должность. Приказ о согласовании был подписан Павлом Колобковым 29 марта 2017 года.

Таким образом, с 29 марта главным тренером сборной по парусному спорту является заслуженный мастер спорта РФ, чемпионка Европы, 13-кратная чемпионка России, участница Олимпийских игр, начальник команды на Играх-2016 в Рио-де-Жанейро Наталья Владимировна Иванова.

Наталья Иванова рассказала порталу ВФПС о решении выдвинуть свою кандидатуру на ответственную должность, мыслях и чувствах по этому поводу, своей программе, ситуации в олимпийских классах и основных вехах 2017 года.

- В 2016 году была создана конкурсная комиссия, которой предстояло рассмотреть кандидатуры на пост главного тренера. Так происходит всегда, и во всех федерациях по видам спорта. Конкурсная комиссия состояла из пяти представителей федерации парусного спорта, которые были выбраны новым Президиумом на Отчетно-выборной конференции ВФПС. Плюс, в комиссии были представители от Министерства спорта РФ и Олимпийского комитета России. Комиссия заслушала всех кандидатов, вынесла свое решение и дала рекомендации Министерству спорта. В этом году ни один главный тренер не был назначен пока не прошел Экспертный совет министерства, то есть не защитил свою программу. Я представляла свою программу 17 марта. Судя по реакции – защитила с успехом.

- Когда подавали заявку на участие в конкурсе - были какие-то сомнения?

- Было, конечно же, волнительно. Это - комиссия, публичное выступление. Большая степень ответственности - потому что ты уже отвечаешь не только за себя, как за спортсмена, но и за всю большую команду, за все ресурсы. И спрос тоже будет большой. Решение принять участие в конкурсе было непростое. Но, надо сказать, есть огромная поддержка самой команды, федерации, старших тренеров, спортсменов…

С молодежной командой мы сейчас выстраиваем очень хорошее взаимодействие, и это тоже придает сил. Если какие-то сомнения были, то они уже ушли. Подала свою заявку потому что, считаю, у меня большой опыт: как спортсменка я провела четыре олимпийских цикла, а Игры-2016 в Рио-де-Жанейро прошла в качестве начальника команды.

Так сложилось, что с детских лет я сама выстраивала свою подготовку. Мне выпало работать с лучшими мировыми специалистами. Государство много средств вложило в мою подготовку, а когда выступала с Екатериной Скудиной, привлекались еще и спонсорские средства. Повторюсь, работала с лучшими мировыми тренерами, от которых получила огромный багаж знаний и наработки, которые хочется передать следующим поколениям спортсменов.


- Некоторые удивляются тому, что вашу кандидатуру утвердили…

- На мой взгляд, важным фактором послужило именно то, что я имею большой опыт построения олимпийских кампаний. Я знаю все проблемы сборной изнутри, проходила их как спортсменка. И мне кажется, что я сумею помочь нынешней сборной справляться с трудностями подготовки. Думаю, невозможно эффективно руководить тем, чего сам никогда не проходил на своем опыте. Рада, что смогу быть полезной команде и вижу, что в меня верят не только в ВФПС, но и в Министерстве спорта.


- Как у вас складываются отношения с тренерским составом?

- Со старшими тренерами - очень хорошие рабочие отношения, взаимодействие налаживается, чувствую поддержку с их стороны, они тоже рады тому, что на должность главного тренера пришел человек, который не понаслышке знает, что такое олимпийский парусный спорт, который прошел все ступени – от спортсмена до тренера, и глотнул не один пуд морской соли.

Я в состоянии вникнуть в проблемы, знаю весь процесс подготовки и организации до мелочей. Думаю, тренеры это тоже очень ценят. У нас сейчас хороший, дружный тренерский коллектив. Конечно, это спорт высших достижений, конкуренция… Без конфликтов здесь не обойтись, невозможно всегда всем оставаться «белыми и пушистыми». Я понимаю, что наверняка придется принимать какие-то решения, которые кого-то будут не устраивать, но я буду очень стараться, чтобы это были справедливые решения. Для этого опять же у нас есть тренерский совет, который мы утвердили на последнем заседании Президиума. Тренерский совет будет помогать, если возникнут трудности принятия какого-то решения. Я, безусловно, буду опираться на мнение тренерского совета, в составе которого очень опытные, прошедшие большой путь, знающие люди. Все мы нацелены на результат, даже если есть какие-то разногласия. Мы все любим парусный спорт и хотим, чтобы наша команда выступила на Играх-2020 хорошо.

Функционал главного тренера - это, конечно, подготовка к Олимпийским играм. Моя задача – выполнить план Министерства спорта по медалям, а это две олимпийские медали на Играх в Токио.

Мне помогает Анастасия Чернова, которая работает с молодежной командой. Кстати, сейчас впервые эти две команды у нас объединяются. Долгое время они были разрознены - основная команда работала сама по себе, молодежная сама по себе. Сейчас мы работаем в направлении объединения этих команд. Чтобы действовать как единое целое, с единой методологией. Чтобы изначально взрослая команда ставила какие-то задачи перед молодежной. Например, какие нам модельные характеристики необходимы от спортсменов-кандидатов во взрослую команду, в каких классах. Цель – развиваться вместе в одном направлении. Если у нас получится объединиться, а я думаю, что у нас обязательно получится, это будет прорыв.


- Вы упомянули единую методологию…

- Это выбор методик сборной. Они строятся на основных принципах - цикличности, непрерывности процесса, постепенного увеличения нагрузок. Выбор методик зависит от задач и текущего периода подготовки. По большому счету – это огромная база знаний, которые накоплены сейчас в сборной команде.


- Расскажите о вашей программе, которую защищали на Экспертном совете.

- Начнем с того, что в прошедшем олимпийском цикле руководство команды впервые поменяло стратегию. Все усилия, все ресурсы были сконцентрированы на спортсменах и в тех классах, которые показывали наиболее высокий результат на международной арене. Это было рекомендовано Министерством спорта и выполнено федерацией. В результате на Олимпийских играх в Рио россияне, возможно, и были представлены в меньшем количестве дисциплин, чем обычно, но качество выступления резко возросло. Как результат - первая за долгие годы медаль Стефании Елфутиной. Министерство спорта признало выступление парусной сборной на Играх-2016 успешным.

Соответственно, мы собираемся продолжать эту стратегию в текущем олимпийском цикле. Цель – завоевать на следующих Играх две медали. Предполагаем, что это класс RS:Х, в котором в Рио добилась успеха Стефания, и класс 470, в котором Павел Созыкин и Денис Грибанов являются призерами чемпионатов мира и Европы. Также будем внимательно смотреть за другими классами, в которых у нас тоже есть очень перспективные молодые спортсмены.

Таков расклад на сегодняшний день, а в следующем году ситуация может и измениться. В первый год нового олимпийского цикла часто существенно изменяется расклад сил. Возрастные гонщики уходят, молодые приходят, кто-то меняет класс. За всем за этим мы будем в 2017 году наблюдать.

Сейчас у нас идет период базовой подготовки. Наша задача - заложить базу по общефизической подготовке, дать объемы по специальной подготовке, по теоретической подготовке спортсменов. И основная задача - создать конкурентную среду. То есть в этом году мы постараемся обеспечить наибольшему количеству спортсменов участие в наибольшем количестве международных регат. С тем, чтобы понаблюдать за ними, проанализировать их выступления, и дать всей сборной равные стартовые возможности.

Декабрь 2017 года мы, скорее всего, проведем в Сочи, а затем будем тренироваться в Кадисе. Именно там занимаются ведущие мировые сборные. Там хороший международный спарринг, хорошие погодные условия. Из разговоров с другими командами выяснилось, что эта акватория очень схожа с олимпийской. Думаю, не зря именно в Кадис перенесли свою базу британцы, которые являются бесспорными лидерами в парусном спорте.

В 2017 году мы уже определим спортсменов-кандидатов, которые способны завоевать олимпийские лицензии в 2018 году. Комплексный чемпионат мира, на котором будут разыграны первые лицензии, пройдет в Орхусе (Дания). Финансирование мы будем концентрировать на тех спортсменах, которые на основании результатов сезона-2017, способны получить лицензии.

В 2017 году начнем изучать акваторию чемпионата мира: в Орхус поедет большая команда – спортсмены и специалисты. Все мы понимаем, что главное - это выступление на Олимпийских играх, но также чрезвычайно важно решить и промежуточную задачу - получить лицензии на Игры. Поскольку первые лицензии будут разыграны в августе 2018-го в Орхусе, надо подготовиться к этому чемпионату очень серьезно.

Что касается Японии, то уже в этом году мы туда поедем: в классе RS:X в Токио пройдет чемпионат мира. Ребята планируют сразу лететь в Токио, а девушки предварительно пройдут тренировочный сбор во Владивостоке. Таким образом мы протестируем две системы адаптации. Со спортсменами будут врачи, которые отследят процессы акклиматизации и позже выберут лучший вариант. То есть, собирать данные по подготовке к Токио мы начнем уже в 2017 году. Нашим ребятам для реализации своего потенциала на главных соревнованиях всегда не хватало знания акватории, в нынешнем олимпийском цикле будем это исправлять.


- Предположим, россияне получат в Орхусе ряд лицензий…

- Эти спортсмены будут финансироваться дальше. Концентрация будет на тех спортсменах, которые уже отобрались на Олимпийские игры, проявили себя, показали высокие международные результаты. Для них начнется непосредственная подготовка к Играм-2020.

На этом этапе очень важно будет разработать справедливые критерии отбора. Я выступаю за спортивный принцип. Необходимо, чтобы в Токио поехали сильнейшие спортсмены. Думаю, будет серия отборочных регат. И ни в коем случае не одна регата. Необходимо исключить элемент случайности. Причем, отбор завершится только в 2020 году. Те, кто отберется на Олимпийские игры, перейдет непосредственно к подготовке - это будет либо серия тренировочных мероприятий уже непосредственно в Токио, либо мы «пройдем» через Владивосток.


- Что еще считаете ключевыми моментами в подготовке спортсменов?

- Очень важно медицинское обеспечение. Будем продолжать работать с нашим врачом Еленой Ядрышниковой. Она хороший врач, спортсмены отзываются о ней очень тепло. Она качественно диагностирует, хорошо разбирается в биохимии. Мы просим министерство спорта выделить нам биохимика, чтобы ездил с командой и давал данные Елене Николаевне. Тогда мы сможем контролировать состояние спортсменов и вносить корректировки в тренировочный процесс.


- Какие цели и задачи ставятся перед классами на олимпийское четырехлетие?

- Две олимпийские медали в классах, где уже есть высокие международные результаты - RS:Х, 470, Лазер.

Потенциал есть в классе RS:Х у мужчин. Ребята молодые, «заряженные» на результат, сильнейшая внутренняя конкуренция, да и резерв подрастает - на пятки наступает. В таких условиях, думаю, наши спортсмены смогут достичь высоких результатов. Мы очень верим в ребят, стараемся подключить все ресурсы, чтобы дать им максимум шансов проявить себя.

У нас хорошие традиции в классе Финн. Есть перспективные гонщики и хорошие методические наработки. Надеюсь, в нынешнем олимпийском цикле мы все-таки восстановим результат, который ребята способны показывать.

Сейчас в мире прослеживается тенденция развития скоростных классов 49-й, 49-й FX, Накра 17. Они скоростные, зрелищные, привлекательные для масс-медиа и спонсоров. Но они очень дорогие. Бюджетное финансирование парусного спорта в России несопоставимо с необходимыми затратами. Нам крайне сложно тянуть эти классы. Федерация, разумеется, ищет дополнительные средства, но, если этого сделать не удастся, нам будет сложно развивать эти классы.


- Первый год после Олимпийских игр. Какие в этом году видите вехи для сборной?

- Первая веха – Кубок Принцессы Софии. Это наше контрольное соревнование, наша отправная точка. Мы поняли, на каком уровне находится команда, определили направление дальнейшей работы. Под решение этих задач будут привлекаться соответствующие специалисты. Где-то парусные мастера, где-то производители матчасти, где-то психологи…

Далее - чемпионаты мира. В разных классах они будут проходить в разное время. Первые – уже в мае. Далее тест-регата в Дании, где важно будет изучить акваторию с прицелом на чемпионат мира-2018. Далее чемпионат мира в классе RS:Х в Токио. Это будет наш первый опыт на олимпийской акватории.

Финиш сезона – октябрьский чемпионат России, где пройдет отбор в сборную.


- Что должно измениться в подготовке команды?

- Дисциплина в команде - это одно из приоритетных направлений. К сожалению, в прошлом цикле не было системы. Это и понятно - менялись главные тренеры, начальники команды… Приходил новый человек, система рушилась и выстраивалась заново… Сейчас мы хотим все упорядочить, создать систему, единые методики для всех.

Очень важно, чтобы все спортсмены понимали: у них тоже есть ответственность. Мы разработали документ «статус спортсмена», где прописаны права и обязанности. Надо сделать из группы спортсменов команду, объединить людей. Сейчас зачастую есть некое соперничество в классах – финансирование ведь распределяется неравномерно. Мы будем стараться, чтобы этого не было, будем принимать такие решения, чтобы не настраивать людей друг против друга. У нас в команде сейчас очень хорошие ребята: молодые, глаза горят…

И еще, считаю, очень важно уделить внимание выстраиванию имиджа команды. Необходимо показывать людям, что у нас происходит, чтобы не было каких-то недомолвок и предположений, чтобы люди видели, как ведется работа, чтобы дети видели, к чему им стремиться. Необходимо рассказывать про наших звездочек, про лидеров. Про то, как они ведут свою подготовку, про то, какая у них жизненная позиция. Я считаю, что наши спортсмены достойны уважения и молодежь должна к ним тянуться. И тут нам не обойтись без поддержки всего парусного сообщества, ведь медаль на Олимпийских играх – это результат сложной, разносторонней и, главное, нашей общей работы в различных областях подготовки команды.

Источник

В царствование Александра III русский флот усилился 103 новыми судами. Это 14 броненосных кораблей, два броненосных крейсера, три полуброненосных фрегата, три корвета, два крейсера, три броненосные канонерские лодки, 14 канонерских лодок, шесть минных крейсеров, два минных транспорта, восемь пароходов, две шхуны, 44 миноносца.

Настоящий альбом, изданный в 1893 году, представляет типы наличных судов русского флота. Он предназначался «не только для специалистов морского дела, но и для всего образованного русского общества, интересующегося состоянием вооруженных сил своего отечества». Читатель увидит 54 цветных рисунка действовавших в то время судов с технической характеристикой каждого.

Все фото кликабельны

















Всю книгу можно посмотреть здесь