collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 ... 211 212 [213] 214 215 ... 258
3181


Почему топсайдеры считаются обувью яхтсменов? Чем они лучше кроссовок или кед и лучше ли? Правильно-правильно, спасибо за подсказку: они не оставляют следов на белой палубе; из-за пропущенного вокруг щиколотки шнурка они лучше держатся на ноге; они не скользят. Последнее качество мы проверили в нашем очередном эксперименте.

В путешествии по Греции мы собрали с каждого, кто был на лодке, по паре обуви и пустились во все тяжкие. Проверка совсем простая: ставим обувь на поверхность перед воображаемой стартовой линией и медленно наклоняем. Задача: приехать к финишу последним. Постепенно обувь срывается со старта, а самые нескользящие бойцы остаются наверху до последнего — это победители.

Проверили сухую и мокрую поверхности.



Участники

  • Кеды Converse
  • Кеды Keddo
  • Кроссовки Reebok
  • Резиновые топсайдеры Crocs
  • Топсайдеры Gaastra
  • Топсайдеры Timberland
  • Топсайдеры Tribord

Сухая поверхность



Первыми почти одновременно при наклоне примерно в 30 градусов уехали топсайдеры Tribord, Gaastra и кроссовки Reebok. За ними поехали кеды Keddo. На 45 градусах сорвались Timberland и Crocs. А лучше всех продержались кеды Converse — наклон поверхности 50 градусов. Сюрприз!

На всякий случай повторили эксперимент несколько раз — результат не изменился.

1 место: кеды Converse.

2 место: топсайдеры Timberland и резиновые Crocs.




Мокрая поверхность

С мокрой поверхности раньше всех, на 20 градусах, сорвались кеды Keddo. Следом отправились Reebok и Converse. Топсайдеры Tribord и резиновые Crocs продержались до 45 градусов. Топсайдеры Timberland и Gaastra поехали почти одновременно на 50 градусах.

1 место: топсайдеры Gaastra и Timberland.

2 место: топсайдеры Tribord и резиновые Crocs.



Наши выводы

Оказалось, что топсайдеры и правда не скользят на мокрой поверхности. Носите на яхте правильную обувь: топсайдеры — это не просто мода, это, прежде всего, безопасность. Что касается победивших на сухой поверхности Converse, скорее всего, решающую роль сыграл их вес. Эти кеды самые тяжелые, но на мокрой поверхности вес их не спас.

Источник

3182


Жизнь на яхте — это лишения или свобода?

«Целый день я вижу яхты из окна моего офиса, и мне кажется жизнь на них протекает так безмятежно, — пишет он. — Действительно ли там негде развернуться, как мне кажется (если жить одному)? Как быстро они обесцениваются? Быстрый поиск показывает, что «сорокофутовик» по цене сравним с квартирой или небольшим домом, но какие плюсы того, что ты живешь на яхте (кроме мобильности)?».

Вот какие ответы он получил:

Imaka

"Это очень расслабленная жизнь и вполне комфортная, но все зависит от ваших нужд и желаний. Кстати, в большинстве мест за 40-футовую яхту вы заплатите гораздо меньше, чем за квартиру.

Жизнь на лодке не для всех. Она может быть приятной и расслабляющей, но чтобы сделать ее таковой, придется поднапрячься. Если есть возможность пожить на яхте, не покупая ее, то стоит это сделать.

Вы должны позаботиться о пресной воде и опорожнении сточного бака. За водой придется бегать на берег — иногда в марину. Кое-где бывает доставка воды на лодку, но опыт подсказывает мне, что это скорее исключение. Лично мне так не везло. Когда мы с мужем стояли подолгу в одном месте, нам приходилось каждый раз захватывать по 20 литров воды каждый раз, когда мы отправлялись на берег.



Нужно электричество? Если так, задумайтесь о ветровых генераторах или солнечных панелях, — все зависит от местности, где вы живете. Холодильник? Самый жадный до энергии прибор на яхте. Есть менее прожорливые, но они станут вам в копеечку. Хотите иметь горячий душ на лодке? Подумайте, достаточно ли тепло в вашей местности, чтобы ежедневно обходится «летним душем» или стоит прикупить водонагреватель.



Что насчет стряпни? Если у вас есть газовая плита, особенно Force 10, две конфорки и духовка, это прекрасно, кое-кто дополняет ее мангалом для барбекю в кокпите. С плитой вам следует иметь датчик газа в каюте на случай утечки, газ может скопиться на дне лодки, что приведет к взрыву.

Если вы стоите на якоре, то вам ежедневно придется добираться до берега на тузике. Позаботьтесь, чтобы его не украли. Есть транспорт на берегу? Тем лучше, не придется таскать на своем горбу белье для стирки, продукты и т.д. Работаете каждый день? Имейте в виду, что будут дни, когда добираться на тузике до берега будет непросто.



Хотите телевизор и интернет на борту? Мы обычно использовали мобильный интернет. Иногда везло словить незапароленный вай-фай. Достаточно высоко установленная антенна обеспечит прием бесплатных ТВ-каналов. Естественно, качество картинки будет «хромать» при движении лодки.

Опять же, в зависимости от региона, одежда может страдать от влажности и плесени. Чтобы избежать этого, мы прятали все в герметичные мешки.



Есть те, кто предпочитают арендовать места в маринах, они живут на борту и получают большую часть удобств обычного дома. Но не все марины позволяют это.

Я бы повторила свой опыт,если предоставится возможность и если рядом будет правильный человек".



drwer2

"Сам подумываю об этом. Плавал много лет, близится пенсия, и перспектива иметь второй дом привлекает. Если вы работаете, вы, вероятно, не захотите таких радикальных перемен.



Если вас не пугает жизнь в конуре, то вперед. На яхте, стоящей в марине, вы получите следующее: долгие прогулки до автомобиля и от него с покупками, ежедневные вылазки до душевых в марине (сливной банк спасет ситуацию, но опустошить его в марине вы не сможете, а еженедельно платить за это накладно) или вы можете выходить в море каждую неделю, чтобы опорожнить его там.



Настоятельно рекомендую светлый (или белый) интерьер. Темное дерево вгоняет в депрессию зимними месяцами. Вдобавок, зимой вы можете страдать от клаустрофобии. Вот почему для тех, кто планирует жить на лодке, я советую не экономить на пространстве. Чем больше места, тем крепче ваше душевное здоровье.

Во многом это как жить в автофургоне… с вероятностью утонуть".



DoH

Нет стиральной машинки/сушилки. «Перебои» с водой. Со шкафами и готовкой все скромно. Кровати оставляют желать лучшего. Душ с коробок. Круглый год все отсыревшее. Запах бензина, если у вас моторка. Стук о пристань, даже если лодка привязана. На многих яхтах нет обогревателей, на всех, на которых я бывал, не было кондиционера. В лучшем случае вам будет просто тесно. С развлечениями туго. Завести питомца практически нереально. Распрямиться в полный рост? Забудьте.



Все, конечно, так, но сам я бы хотел жить на лодке — но только в длительном путешествии, а не ютиться в марине и мотаться на работу туда-сюда. Может быть, жить на Карибах зимой, а на лето перебираться в Мэн? Еще бы хотелось бы от Северной Америки дойти до Европы. Совсем другая жизнь!

Подумайте об этом в таком ключе: иметь лодку в качестве дома, это как иметь мотоцикл на все случаи жизни. Звучит романтично, но насколько это удобно на практике?

william g

Вам не надо оставаться там, где вы не хотите, вы в буквальном и фигуральном смысле «Капитан своего корабля», и никто с этим не поспорит.



Источник

3183


Что такое тримаран WETA? Почему он популярен и у профессионалов, и у любителей?

На выставке «Московское Боут Шоу», которая прошла в Крокус Экспо с 8 по 11 марта, компанией SportsBoatRus был представлен тримаран WETA.

Что такое тримаран WETA? Почему он популярен и у профессионалов, и у любителей? Ответами на эти вопросы делится мастер спорта, яхтенный капитан, призер и чемпион многих международных регат в различных классах, главный тренер класса 29-й Академии парусного спорта Санкт-Петербурга Вадим Пушев.



– Тримаран я тестирую с момента появления его в России и с удовольствием провожу на нем тренировки. Высокотехнологичный тримаран WETA делает хождение под парусом быстрым, веселым и легким, причем без особых усилий. Даже, если вы ставите перед собой задачу участия в серьезных соревнованиях, вы все равно наслаждаетесь процессом.

Большое достоинство этой лодки в том, что она не требует много времени на подготовку или сборы – буквально через 15 минут вы уже на воде. Все сделано для максимального удовольствия и минимальной суеты. Мне нравится, что WETA подходит и для одиночного похода под парусом и отработки навыков, и для выхода на отдых всей семьей.



– Как вы оцениваете динамические характеристики тримарана?

– Главное, что дарит парусный спорт – это эмоции! Каждому спортсмену или любителю хочется идти быстро или очень быстро! Тримаран WETA – удачное сочетание основного корпуса, поплавков из стекловолокна и мачты из карбона. Тримаран настолько стабилен, что был одобрен для Паралимпиады, что говорит само за себя.



И, в отличие от пляжных катамаранов и большинства однокорпусных лодок, тримаран WETA может безопасно использоваться при ветре до 35 узлов, что достигается за счет уменьшения площади парусов. Это делает тримаран WETA универсальным аппаратом.



– Что делает тримаран популярным среди профессионалов и любителей?

– Тримаран WETA имеет достаточную плавучесть, чтобы принять на борт троих взрослых и двигаться со скоростью в 10-12 узлов. Он может разгоняться до скорости свыше 20 узлов, причем без особого риска. WETA является идеальной лодкой в плане стабильности и универсальности. Дети, даже самые маленькие, чувствуют себя в безопасности и получают тонны удовольствия!



Вы можете убрать поплавки, и тогда ваш тримаран превратится в обычную монокорпусную лодку и будет занимать мало места. На это превращение понадобится совсем немного времени. Конечно, самое большое преимущество при всей компактности и простоте тримарана WETA – это то, что лодка, произведенная из легких материалов с простым вооружением, правильно сбалансирована.



Насколько мне известно, монотип WETA имеет правила класса и ее гоночные флоты существуют по всему миру. По информации разработчиков, на сегодня продано более 1500 экземпляров. Было бы интересно принять участие и посоревноваться на ней с известными гонщиками!









Источник

3184


Оживление царило на берегах Темзы в районе Детфорта уже с утра 4 апреля 1581 года. Увеличивающаяся толпа зевак с все возрастающим нетерпением и любопытством ожидала прибытия самой королевы Елизаветы. Событие обещало быть примечательным, Ее Величество собиралась посетить свежевыкрашенный и нарядно разукрашенный флагами корабль, пришедший сюда по особому случаю. Более двух лет походов и боев в трех океанах, далеких материков, островов и архипелагов остались за кормой этой морской странницы, несущей звучное имя «Золотая лань».

Для удобства восхождения на корабль высокой гостьи и ее многочисленной свиты был обустроен деревянный мост, на котором теперь толпился праздношатающийся люд. В какой-то момент возникла сумятица и давка, мост рухнул, и часть верноподданных королевы-девственницы оказалась в холодных водах Темзы. Однако конструкцию быстро восстановили, и к приезду королевского кортежа о досадном конфузе поспешили забыть. Под барабанную дробь и протяжные звуки труб Елизавета поднялась на борт «Золотой лани». Королеве шел 48-й год, но она по-прежнему не оставляла мысли о замужестве. Ее неустанно сопровождал личный представитель герцога Алансонского, родного брата короля Генриха III Валуа, – де Маршомон. Последний должен был в скорее начать переговоры о бракосочетании герцога и королевы.



Реплика «Золотой лани», изготовленная в 1973 г., на вечной стоянке на южном берегу Темзы

Елизавета отличалась умом и остротой языка, и при посещении «Золотой лани» не могла отказать себе в удовольствии в очередной раз съязвить по поводу испанских пока еще партнеров. Френсис Дрейк, человек с загорелым и украшенным шрамом лицом, не так давно приведший этот корабль в Портсмутскую гавань, преклонил колено для церемонии. Держа в руке меч, королева заметила, что король Испании требует вернуть драгоценную добычу «Золотой лани» вместе с головой ее капитана Френсиса Дрейка, и что в руке ее золоченый меч, которым она его «казнит». На палубе корабля смелого и талантливого пирата посвятили в рыцари, а ассистировал королеве по ее просьбе не кто иной, как де Маршомон – это был политический и ярко выраженный антииспанский выпад, символизирующий англо-французское сотрудничество.



После торжественной части имел место грандиозный банкет, где капитан – уже сэр Френсис Дрейк – сыпал любезностями и подарками. Елизавете была подарен большой серебряный ларь и украшенная драгоценностями лягушка, как бы намекая на персону возможного жениха, герцога Алансонского – Ее Величество со свойственным ей сарказмом именовала того «моей лягушкой». Офицеры и придворные в тот день получили внушительные денежные презенты. Жизненный курс Френсиса Дрейка в очередной раз сопровождал сильный попутный ветер. Впереди была удачная карьера, богатство, успех и, конечно, слава. Все эти преимущества мореплаватель получил, совершив вторым после Фернана Магеллана кругосветное путешествие и привезя в трюмах «Золотой лани» добычи на 600 тысяч фунтов стерлингов, что равнялось двум годовым бюджетам Английского королевства. И за такое можно было пожаловать рыцарское звание, закрыв глаза на многое. Даже на бурные сцены испанского посла Бернардино де Мендосы.

Золотые реки, серебряные берега

Открытие Нового Света дало невиданный импульс в развитии Испании. Королевская власть обзавелась территориями, размеры которых впечатляли даже на картах, энергия, напор и амбиции заскучавшего после окончания Реконкисты обедневшего дворянства были направлены в нужное русло. И главное, из-за океана все более ощутимым потоком стало поступать вожделенное золото. Одно за другим рушились индейские государства, наделяя победителей горами добычи и трофеев. Золота становилась все больше – его сноровисто переплавляли в слитки, заботливо укладывали в трюмы галеонов, после чего пускались в долгий и трудный путь в Европу. Масштабы обретенных богатств поражали: как величественно смотрелись эти сокровища по сравнению с тем, что удавалось изъять из мавританских городов и замков, во времена, когда государственная казна зачастую умещалась в нескольких окованных железом сундуках.

Текущие из разных мест Центральной и Южной Америки золотые ручьи постепенно сливались в полноводный поток стремящегося через Атлантику драгоценного металла. Он давал Испании богатство и власть, могущество и силу. И он же станет источником ее слабости, перешедшей в немощность, но это случится много позже. Пока что на дворе был XVI век, и гордое знамя испанской монархии держал в своих набожных и безжалостных руках Филипп II. Его владения были поистине огромны, а армия и флот Его Величества внушали страх и уважение всем многочисленным недругам.

Однако были те, кто взирал на мощь Испании с чуть меньшим страхом и еще меньшим пиететом, поскольку их увлекали более приземленные и практические чувства. Англия в силу ряда причин не успевшая вонзить клыки в самые лакомые куски американского пирога, приноравливалась зачерпнуть щедрой пригоршней, а если удастся, и чем-то более объемным из текущего через Атлантику золотого потока. Королева Елизавета, имевшая не перегруженное нежностью и сантиментами детство, слишком рано пережившая казнь матери, опалу со стороны властного и жестокого отца, Генриха VIII, смерть брата и сестры, была незаурядным правителем. Располагавшая прекрасными учителями, начитанная и любознательная, она получила еще и второе образование, ценность которого была даже выше учебных истин – жизненное.

Англия остро нуждалась в средствах для развития собственной экономики, торговли и мануфактурного производства. Необходимы были ресурсы для противостояния могущественной и к тому же католической Испании. И их просто не было возможности добыть быстро и в достаточном количестве, кроме как позаимствовать у той же Испании – путем хорошо организованного отъема. Для этой цели Елизавете, «королеве-бесу», как с большой долей серьезности называли ее некоторые, нужны были две вещи: корабли и капитаны. В Англии XVI век известен, кроме всего прочего, еще и целой плеядой морских пиратов, многие из которых были удостоены рыцарского звания. И неудивительно – в средневековой (и не только) Европе грань между разбойником и рыцарем была причудливо тонка.

Непростой парень из Девоншира



Жизненный путь Френсиса Дрейка к рыцарскому титулу и званию адмирала начался примерно между 1540 и 1545 годами в Девоншире. Мальчик родился в семье йомена, а уже в 12 лет ушел в плавание простым юнгой торгового корабля и с той поры с морем не расставался. Он хорошо проявил себя в морском деле и поэтому, когда владелец судна, приходившийся Дрейку родственником, скончался, то завещал свой корабль Дрейку. Так почти в 18 лет Френсис стал полноправным владельцем небольшого барка «Юдифь».

Через несколько лет, в 1567 г., по предложению другого родственника Джона Хокинса, совершил экспедицию вместе с другими английскими кораблями в Вест-Индию. Бассейн Карибского моря уже становился питательной средой для формирования целой пиратской индустрии, занимающейся захватом испанских галеонов с золотом и серебром. Процветал тут и другой выгоднейший бизнес – торговля рабами из Африки. Именно этим и планировал заняться Хокинс. Захватив рабов в Гвинее, причем часть пленников подарил ему местный вождь в знак благодарности за оказанные услуги при борьбе с оппонентами, англичане отправились в Вест-Индию, где планировали выгодно сбыть «живой товар». Поначалу их коммерческая деятельность была достаточно выгодной – часть африканцев удалось выгодно продать в колониях Вест-Индии. Но потом экспедиция подверглась нападению испанской эскадры, от которой смогла уйти только «Юдифь» и корабль Хокинса «Миньон». В Англию они возвращались отдельно друг от друга, причем на «Миньоне» свирепствовал жестокий голод, уничтоживший большую часть экипажа. Однако немало полученной от сделок и захваченной у испанцев добычи удалось спасти, и она принесла хорошую прибыль.

Быстро уяснив перспективы, и в первую очередь финансовые, Дрейк в 1572 г. организовал уже собственную экспедицию в Вест-Индию с целью потревожить спокойствие и финансовое благополучие тамошних подданных испанского короля. На двух кораблях под названием «Паша» и «Лебедь» вместе со своим младшим братом корсар направился в район Панамы, где располагался один из важнейших транспортных и перевалочных узлов по отправке серебра и других драгоценностей в Европу. Во время этого похода ему посчастливилось захватить в этом районе большое количество серебра и вернуться в августе 1573 года в Плимут уже богатым и известным человеком.

Из множества английских корсаров, промышлявших на испанских коммуникациях, Дрейк показал себя одним из самых незаурядных, смелых и удачливых капитанов. На вырученные средства корсар приобрел большой дом и три корабля, сам став судовладельцем. Несколько лет его жизнь была более-менее спокойной. Однако в 1575 г. начинается очередной виток обострения англо-испанских противоречий, когда аргументы уже начинают измерять массой пушечного ядра. При дворе королевы Елизаветы тоже были не против прочистить орудийные жерла. Государственный секретарь Френсис Уоллсингем, по совместительству являющийся главой «партии войны», предложил смелый план: снарядить и отправить морскую экспедицию, в задачи которой входило бы нанесение Испании ударов в самых чувствительных и уязвимых частях мира.

На должность командующего подобным предприятием Уоллсингем предложил Дрейка, с которым был знаком лично. Идея пришлась по душе – было создано специальное коммерческое сообщество на паях, куда вложился сам государственный секретарь, высокопоставленные придворные и коммерсанты. Дрейк тоже внес значительную сумму. Все эти меры были приняты для финансирования рискованной, но обещавшей хорошие прибыли экспедиции. Наиболее подходящим районом действий, по мнению Дрейка, должна была стать Америка. Корсар был удостоен тайной аудиенции у Елизаветы, которая полностью поддержала идею и план предприятия, пожелав принять в нем личное, но тайное финансовое участие. Дрейку королева настоятельно порекомендовала держать язык за зубами, в противном случае пригрозив отрубить ему голову.

Вся первая половина 1577 г. прошла в подготовке к экспедиции. Всю информацию о предстоящих планах держали в тайне. Во-первых, испанский посол Бернандино де Мендоса имел достаточно золота для поддержания энтузиазма своих многочисленных осведомителей, во-вторых, в Лондоне имелась и влиятельная партия мира, которая не желала войны с Филиппом II и поэтому могла наделать глупостей. Экипажам кораблей как бы между прочим говорилось о походе в Средиземное море. Де Мендоса же был уверен, что Дрейк отправится в Шотландию. Отношения между Англией и Испанией достигли отметки «безнадежно», и в предстоящей войне уже никто не сомневался. В Лондоне открыто набирали добровольцев для предстоящих наземных операций в Нидерландах. На фоне усиливающейся воинственной риторики Дрейк вышел в море почти не замеченным. 15 ноября 1577 г. его корабли покинули Плимут.

Через океан

Берега Англии под командованием корсара покинули (как оказалось вскоре, ненадолго) пять кораблей. Самым крупным из них был «Пеликан» – грузоподъемностью чуть более 100 тонн и оснащенный 22 пушками. Роль младшего флагмана выполняла 80-тонная «Елизавета» под командованием Джона Винтера, представителя знатной семьи, принявшей участие в финансировании экспедиции. Три остальных корабля были меньшего размера: 50-тонный «Бенедикт», 30-тонный «Златоцвет» и 15-тонный «Лебедь». Личный состав на всех кораблях насчитывал 164 человека, которым перед отплытием сообщили, что эскадра отправляется в Александрию. Однако вскоре после отплытия корабли попали в шторм, и некоторые из них получили серьезные повреждения. Пришлось вернуться в Плимут и, произведя необходимый ремонт, выйти в море 28 ноября, окончательно покинув родную гавань.



Схема кругосветной экспедиции «Золотой лани»

На случай потери друг друга из вида в море была оговорена точка сбора у острова Могадор, расположенного у Марокканского побережья. 25 декабря, пользуясь попутными ветрами, эскадра Дрейка собралась в назначенном месте. После пополнения запасов и заключения ряда торговых сделок с местным населением корабли двинулись в сторону мыса Кап-Блан на западном побережье Африки. В эту точку пришли в середине января уже нового, 1578 года, захватив по пути несколько испанских кораблей. Забрав с них все ценное и большую часть провианта, Дрейк отпустил испанцев. Один из трофейных кораблей он решил оставить у себя, передав владельцу вместо него «Бенедикт». Нового участника экспедиции переименовали в «Христофор».

Через несколько дней англичане снялись с якорей и направились к островам Зеленого Мыса, где был захвачен испанский корабль с большим грузом различных товаров. Однако самым ценным трофеем было наличие на испанце опытнейшего штурмана, 60-летнего Нуньеша Сильвы, которого, после того как испанский экипаж был отпущен, Дрейк любезно попросил остаться. Впоследствии Сильва находился на эскадре в качестве штурмана более 15 месяцев.

В первых числах февраля корабли покинули острова Зеленого Мыса и двинулись в сторону Бразилии. Теперь уже все экипажи знали о целях и задачах похода. 1 апреля 1578 г. впередсмотрящие заметили, наконец, берег. Это была Южная Америка. Преодоление Атлантики прошло беспрепятственно, и 5 апреля эскадра подошла к берегу устья Ла-Платы. Экипажам требовался отдых после долгого плавания. Переждав неожиданно разразившийся шторм во многом благодаря мастерству Нуньеша Сильвы, и сделав необходимую передышку, Дрейк вошел в устье Ла-Платы и двинулся вверх по реке. Поход был спокойным, удалось пополнить запасы пресной воды.

Через неделю Дрейк повернул обратно и, выйдя из реки, направился на юг вдоль побережья. Тут обнаружилось, что один из кораблей, «Лебедь», пропал. Сигналы о том, что его командир, Томас Доути не обладал достаточной степенью надежности, Дрейк получал еще в Англии, но поначалу не придавал этому значения. 12 мая корабли встали на якорь в удобной бухте, однако внезапно потемнело, и началась буря. Утром следующего дня выяснилось, что исчез «Златоцвет». Двигаясь далее на юг и достигнув бухты Святого Юлиана, памятной тем, что в ней останавливался сам Магеллан, Дрейк решил организовать поиски исчезнувших кораблей своей поредевшей флотилии.

«Елизавета» была отправлена на юг, а сам корсар направился на север, где вскоре встретил исчезнувшего «Лебедя». С беглеца были сняты все припасы и вооружение, экипаж распределен на другие корабли, а сам «Лебедь» – уничтожен. Над Доути состоялся суд: его обвинили в краже добычи с испанского корабля, которая была нагружена на «Лебедь», и в дезертирстве. Ему был вынесен обвинительный приговор, и через несколько дней бывший капитан был обезглавлен вблизи того места, где 5 лет назад Магеллан повесил вице-адмирала своей экспедиции Х. Картагена в сходных обстоятельствах.

Уменьшившаяся в размере флотилия 17 августа после двухмесячной стоянки в бухте Юлиана – длительный отдых перед долгим походом – продолжила путь. Теперь в ее составе было только три корабля: «Пеликан», «Златоцвет» и «Елизавета». «Лебедь» был уничтожен еще в мае, а состояние испанского трофейного корабля «Христофор» было признано не подобающим для дальнейшего похода, и от него также избавились.

20 августа англичане увидели Мыс Девственниц, или, как его называли англичане, мыс Девственной Марии. В честь английской королевы-девственницы был произведен салют, и потом Дрейк приказал переименовать свой флагман «Пеликан» в «Золотую Лань». Именно это животное был изображено на гербе королевского фаворита Христофора Хеттона. 22 августа 1578 г. флотилия Дрейка вошла в Магелланов пролив, скоро корсарам предстояло познакомиться с новым для них океаном – Тихим.

Грозные просторы Тихого океана

Форсирование Магелланова пролива проходило медленно, с остановками для пополнения запасов воды и охоты на тюленей. Местное население, встречавшееся англичанам, было настроено дружелюбно, охотно соглашаясь на меновую торговлю. 6 сентября Дрейк и его спутники увидели Тихий океан. Англичане называли его Южным морем. Уже на следующий день, 7 сентября, разыгрался жестокий шторм, который не утихал, по словам очевидцев, 52 дня. Вскоре корабли потеряли друг друга из виду, а «Золотую лань» отнесло намного южнее. Дул сильный ветер, днем не было видно солнца, а ночью – луны и звезд. Так продолжалось вплоть до 28 октября, когда стихия, наконец, успокоилась. На всех известных картах того времени к югу от Южной Америки был изображен огромный материк под названием «Неизвестная Южная Земля». Дрейк выяснил на собственном опыте, что к югу от Магелланова пролива находится не огромный материк, а водный простор. Добравшись до мыса Горн, «Золотая лань» сделала там двухдневную остановку, где корабельный пастор Флетчер оставил памятную надпись.

Еще до выхода флотилии в Тихий океан Дрейк предусмотрел ситуацию, когда корабли могут потерять друг друга, и назначил точку сбора заранее. 30 октября флагман корсара находился уже в виду берегов Перу. Продвигаясь вдоль побережья к северу, Дрейк 25 ноября достиг острова Мучо, где было решено пополнить запасы пресной воды. Командующий экспедицией вместе с группой матросов высадился на берег. Местные индейцы вначале встретили пришельцев дружелюбно, принесли свежей провизии, и пообещали показать источники воды. На следующий день англичане вновь высадились на острове, но были густо обстреляны из луков – некоторые члены экипажа получили ранения. Дрейку предложили обстрелять остров из пушек, однако он отказался, предположив, что их приняли за испанцев, которых местное население имело серьезные причины недолюбливать. Тогда же Дрейк и получил ранение стрелой в лицо. Главный врач экспедиции умер, его помощник находился на пропавшей «Елизавете», поэтому Дрейку пришлось самому заниматься лечением своих подчиненных. Все они, кроме двух (матрос, получивший более 20 ранений, и слуга капитана) выздоровели.

30 ноября «Золотая лань» встала на якорь в 15 милях от испанского порта Вальпараисо. Пополнив провизию и воду при помощи местных жителей, Дрейк решил нанести хозяевам этих мест визит вежливости. 5 декабря 1578 г. «Золотая лань» вошла на рейд Вальпараисо. Испанцы даже не высказали сомнения, что это их корабль, – другого в этих водах, по их мнению, просто быть не могло. На якоре стояло судно «Капитан Мориаль», груженное вином и золотом. Испанец был рад гостю и встретил его барабанной дробью. Тем временем Дрейк спустил шлюпку и вместе с абордажной партией, вооруженной до зубов, подошел к борту «Капитана Мориаля». Дальше все произошло быстро и совсем не торжественно. Встречавший гостей испанский капитан был сбит с ног ударом палки, и вскоре англичане овладели «Капитаном Мориалем». Никто из команды убит не был, и ее заперли в трюме. Нападавшим досталась большая добыча. После чего англичане наведались и в сам Вальпараисо.

Город состоял на тот момент из десятка домов и нескольких складов, к тому же в спешке оставленных перепуганным населением. Погрузив все найденное продовольствие на шлюпки и направив на «Капитана Мориаля» группу матросов для управления, «Золотая лань» и ее пленник покинули гавань. Испанский экипаж был отпущен на берег кроме штурмана и еще двух моряков. Кроме того, Дрейк забрал все имеющиеся испанские карты. В укромной бухте с трофейного судна, кроме всего прочего, было сгружено 170 бочонков лучшего испанского вина.

После жестокого двухмесячного шторма, который вынесла «Золотая лань» при знакомстве с Тихим океаном, корабль начал давать течь, и ему требовался ремонт. После нескольких неудачных попыток 22 декабря 1578 г. была найдена подходящая бухта с большим количеством рыбы. Ремонт продолжался до середины следующего месяца – тут же в бухте был встречен и новый 1579 год. 18 января одинокий флагман Дрейка направился на север. Корсар не терял надежду разыскать своих исчезнувших спутников – до сих пор ни о «Елизавете», ни о «Златоцвете» не было никаких известий. По пути англичане неоднократно высаживались на берег в поисках пресной воды, в которой испытывали постоянную нужду. Также осуществлялись нападения на небольшие испанские прибрежные городки, в которых, тем не менее, удавалось взять богатую добычу.

Наконец в 15 милях от порта Кальяо Дрейк перехватил небольшой испанский корабль из Лимы. Интереса в качестве трофея он не представлял, зато его капитан дал англичанам любопытные сведения. По его словам, в Кальяо стояли корабли, пришедшие туда с грузом золота и других драгоценностей. Часть содержимого трюмов уже успели разгрузить, однако была вероятность, что некоторые еще не избавлены от своей драгоценной ноши. Ночью Дрейк вошел в гавань Кальяо, где на якорях стояло несколько десятков кораблей. «Золотая лань», ни в чем не заподозренная, встала между ними. Абордажная партия осмотрела ряд кораблей, экипажи которых находились на берегу – испанцы были так уверены в своей безопасности, что с пренебрежением относились к караулам и вахтам. Впрочем, трюмы оставленных без присмотра кораблей были действительно пусты.

Тем не менее от нескольких захваченных врасплох матросов корсарам удалось выяснить некоторые новости, а также сведения об испанском судоходстве в этих водах. Пока корсары перерезал якорные канаты, чтобы в случае преследования создать дополнительную сумятицу, прибывшие таможенные чиновники заподозрили неладное и подняли тревогу. «Золотой лани» пришлось срочно сниматься с якоря, захватив по пути из гавани очередной испанский корабль «Святой Христофор» с богатой добычей. Когда испанцы опомнились, то послали за Дрейком два спешно снаряженных корабля. Увидев погоню, корсары перегрузили всю добычу со «Святого Христофора» к себе и отпустили его вместе с освобожденными пленниками. Погоня за «Золотой ланью» продолжалась целый день и ожидаемо не увенчалась успехом. Преследователи ни с чем вернулись в Кальяо, а удачливые корсары продолжили свой поход в северном направлении.



«Золотая лань» атакует галеон «Какафуэго». Старинная гравюра
Взбешенный вице-король Перу дон Луис де Толедо пребывал в ярости и приказал направить быстроходный фрегат вдоль всего побережья для оповещения, что в здешних водах орудует «дьявол Дрейк». Сам же возмутитель спокойствия, вовсе не претендовавший на подобный громкий титул, продолжал свое плавание, периодически высаживаясь на берег, где собирал сведения и пополнял запасы. Таким образом была получена информация о «Какафуэго», большом торговом судне, перевозившем золото и драгоценности, которое опережало «Золотую лань» на пару дней. Дрейк немедленно организовал погоню.

1 марта англичане настигли столь желанный приз и захватили его без сопротивления. На борту оказалось золота и других драгоценностей на 400 тыс. песо, из которых более ста тысяч принадлежало королю Филиппу II. Это был очень солидный куш, учитывая, что сумма всей ранее захваченной добычи насчитывала около 440 тыс. песо. После того как драгоценный груз «Какафуэго» перекочевал в трюм «Золотой лани», 7 марта испанец был отпущен. Спустя некоторое время капитан «Какафуэго» дал подробные показания панамским колониальным властям в отношении английского корабля, впечатлений от бесед с самим Дрейком и предположений о его дальнейших планах.

Корсар по-прежнему надеялся встретить своих спутников, однако надежда эта становилась от месяца к месяцу слабее. В апреле 1579 г. «Золотая лань» была уже в центральноамериканских водах, доставив своими действиями множество хлопот местным губернаторам. 13 апреля Дрейк зашел в Гватулько, небольшой, но важный в транспортном отношении порт, вызвав переполох у местных жителей. Пополнив провизию и оставив на берегу всех испанцев и португальца де Сильву, «Золотая лань» вновь ушла в океан.



Дрейк и индейцы Нового Альбиона. Из книги Д. Генри. 1774 г.

Корсар планировал вернуться домой еще не хоженым путем – среди моряков и географов ходили слухи о существовании прохода между Тихим океаном и Атлантикой, только на севере. Так пока еще в неясной дымке рождалась идея о Северо-Западном проходе. Англичанин думал, что стоит пройти еще относительно недалеко на север и можно будет через пролив вновь вернуться в Атлантику. Берега были пустынными и однообразными, температура неуклонно снижалась. Начались туманы, а после них и снегопады. Настроение команды падало, и, поняв, что северный проход в Атлантику в данных реалиях неосуществим, Дрейк повернул на юг.

17 июня 1579 г. к северу от современного Сан-Франциско англичане высадились на берег и приступили к постройке форта для защиты от возможного нападения индейцев. «Золотая лань» нуждалась в ремонте перед ожидающимся броском через Тихий океан. Но отношения с индейцами были настолько дружественными, что Дрейк решил объявить эти земли владением королевы Елизаветы под названием Новый Альбион. Но между новыми землями и родным Плимутом оставалось 16 тыс. миль, и надо было возвращаться. Англичане планировали идти домой через Молуккские острова и мыс Доброй Надежды. 23 июля 1579 г. «Золотая лань» оставила за кормой американский берег, начав путь домой.

Возвращение

Первую землю после перехода через океан англичане увидели 30 сентября – после 68 дней плаванья. Туземцы, получив с борта «Золотой лани» различные подарки, ничего не дали взамен – Дрейк прозвал эту землю островом Воров. В конце октября «Золотая лань» прошла мимо Филиппин и 3 ноября подошла к берегам Молуккских островов. Тамошний султан, которому очень понравилась английская музыка, радушно принял гостей, обеспечив их свежей провизией. 9 ноября на небольшом острове к югу от Целебеса была сделана четырехнедельная остановка с целью подготовиться к финишной прямой.

12 декабря земля, получившая за изобилие на ней характерной живности название острова Крабов, осталась за кормой, а 9 января 1580 г. корабль внезапно наскочил на скалу и крепко застрял. Положение казалось критическим – море волновалось, единственная шлюпка могла вместить только 20 из 58 человек команды, к тому же ветер был от берега. Дрейк, не потерявший присутствия духа, приказал выбросить за борт все ненужное, включая часть провианта и оружия. Неприкосновенность сохранялась только для драгоценностей. После 20 часов непрерывных усилий «Золотую лань» удалось высвободить из плена, и она пошла дальше.

Теперь уже хорошая погода благоприятствовала Дрейку – 15 июня его корабль достиг мыса Доброй Надежды, 22 августа остались за кормой Канарские острова. 26 сентября 1580 г., спустя два года, девять месяцев и 11 дней, «Золотая лань» вошла в Плимут. Первым из соотечественников, которого встретил возвращающийся из кругосветного плавания корабль, был рыбак на лодке – у него поинтересовались, жива ли королева, и получили утвердительный ответ. На берегу было малолюдно – в воскресенье большинство народа находилось в церкви, так что встреча корсаров, привезших добычу на сумму, превышающую 600 тыс. фунтов стерлингов, была более чем скромной. Более того, при дворе королевы начались споры о законности захвата Дрейком таких огромных богатств. Сомнения разрешила сама Елизавета, приказав своему пирату явиться к ней во дворец.

Судьба двух других кораблей Дрейка была не столь удачливой: «Златоцвет», по-видимому, погиб во время шторма, а «Елизавета» вернулась домой в Англию по инициативе своего капитана. На Дрейка обрушились заслуженные почести, богатство и слава. 4 апреля 1581 г. на палубе «Золотой лани» его посвятили в рыцари. Но главное дело еще ждало сэра Дрейка впереди – война с Испанией становилась неизбежной, и скоро к берегам Туманного Альбиона отправится знаменитая Непобедимая Армада. Но это уже другая история.

Источник

3185


Эти детища гениального конструктора Ростислава Алексеева, некогда бороздившие реки и морские мелководья по всему миру, сейчас переживают не лучшие времена. Большая часть отправилась в металлолом ещё в советское время, судьба некоторых довольно экзотична (например, поселковый магазин в Красноярском или спортивное кафе в Челябинской области), а некоторым из них всё нипочём и они продолжают служить людям и в наше время. Чуть подробнее об этом:

«Метеор-196» Построен в 1984 году, не эксплуатируется с 1994, сейчас находится на Заозёрской ремонтно-эксплуатационной базе флота, Пермь.



Он же, 2011 год



Ракета–69 в микрорайоне Переборы города Рыбинск Ярославской области. Построена в 1962 году, а сейчас это просто детский аттракцион в парке. Недавно в целях сохранения судна было принято решение о реставрации внешней обшивки, кроме того, доступ посетителей внутрь, скорее всего, будет закрыт



Она же, другой ракурс



Ладожское озеро. Валаам. Метеор-191 «Преподобный Серафим». Рейсы между Санкт-Петербургом и Валаамом — это одна из немногих линий, на которых сообщение судами на подводных крыльях не остановилось. Все обслуживающие эту линию суда имеют тематические названия: например, «Патриарх Алексий II», «Андрей Первозванный» или «Игумен Назарий».



«Ракета» в черте города Москва, начало нулевых. В настоящее время на ходу только шесть «Ракет» —две работают в Финляндии качестве прогулочных судов (причём, у одной из них спилены подводные крылья), две — «Ракета-258» и «Ракета-269» — до сих пор ходят на рейсовых маршрутах в Якутии. Ещё по одной есть в Братиславе (столица Словакии) и городе Нефтеюганск.



Пришвартованный "Восход" в дельте реки Дон.



«Ракета» на Александринском причале в городе Кыштым, Челябинская область. Первоначально судно хотели продать в Бразилию, но в годы перестройки что-то пошло не так и сделка сорвалась. В 1995 году судно вертолётом доставили на берег кыштымского пруда — местный бизнесмен оплатил его доставку вертолётом, чтобы оборудовать в корпусе кафе. Кафе действительно существовало здесь какое-то время, сейчас же место совершенно покинуто



Момент доставки «Ракеты» в Кыштым, ноябрь 1995 года



«Метеор» в Хошимине, Вьетнам. Скорее всего, в кадре Petro Express 01 — единственный из трёх хошиминских «Метеоров», который ещё на ходу.



На севере Будапешта, Венгрия. 2014 год. В Венгрии этот тип судов называется «Sólyom» — «Сокол». Sólyom II, попавший в этот кадр, спущен на воду в 1988 году.



«Метеор-001» в Нижнем Новгороде, недалеко от завода «Красное Сормово», где конструировали суда этого типа. Построен в 1962 году, списан в 1980, в 1982 установлен в качестве памятника, а в 2004 перемещён на новое место, примерно в километре от предыдущего. На постаменте написано, что судно построено в 1959 году. Первый «Метеор» действительно был построен в 1959 году, но дело в том, что на постаменте стоит не первое, а восьмое по счёту судно — первое сильно пострадало после столкновения с баржей, вскоре после чего было разрезано на металлолом ещё в 1980. Но сейчас тот «Метеор», что стоит на постаменте — действительно первый из тех, что сохранились.



А самая старая из сохранившихся «Ракет» (седьмая по счёту, построена в 1959) в наши дни выполняет функции сельского магазина в посёлке Подтёсово (Красноярский край).



Небольшое отступление от темы: списанный экраноплан на динамической воздушной подушке "Волга-2", Черногорский берег Скадарского озера. Волга-2 - первый в Советском Союзе и России экраноплан гражданского назначения, разработанный конструктором Виталием Дементьевым. Экраноплан производили на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол".



«Комета» и «Колхида» Тирренское море, Неаполитанский залив Неаполь, порт Моло Беверелло



Метеор-193 в Казани, около здания Речного училища. Построен в 1984, списан в 2004, установлен в качестве памятника в 2006.



Опытный экземпляр быстроходного судна «Спутник». Построен на заводе Красное Сормово (Горький), в серию не пошёл. До 1979 года курсировал между Куйбышевом (Самарой) и Казанью, после чего был списан и до сих пор стоит в парке у речного вокзала города Тольятти. У муниципалитета существуют планы оборудовать внутри корпуса судна кафе, но, кажется, арендатор-энтузиаст пока не нашёлся.



Метеор-131 на последней стоянке в Якутском речном порту. Совершил последний рейс в 2007 году.



«Комета» — морской вариант «Метеора» — во французском Бресте. 2009 год



В нулевых годах несколько «Восходов» было построено на верфях Амстердама. Конкретно этот построен под названием Rosanna, но впоследствии выкуплен Украиной, сейчас приписан к порту Николаев и ходит под названием «Нiбулон Експрес-2»



Метеор-223 на барже в Тобольске. Выведен из эксплуатации в 2009 году.



Судно типа «Ракета», построенное в 1962 году для Финляндии, первоначально называлось «Tehi». Но в восьмидесятые годы оно было списано, её перекупила частная компания, которая решила переоборудовать её в обычное водоизмещающее судно. Сейчас эта «Ракета» называется Suuvi-Tuuli и успешно ходит по озеру Пюхяярви.



«Восход-24» — последнее судно на подводных крыльях Нижнего Новгорода. Не эксплуатируется с 2012 года.



Последний (возможно, только пока) «Метеор» — он построен в 2006 году по заказу мэрии города Ханты-Мансийск на том же заводе в Зеленодольске, на котором были построены все предыдущие суда этого типа. Внутри есть плазменная панель, бар и кресла от самолёта «Boeing». Выполняет рейсы в посёлок нефтяников Берёзово (при этом покрывает 510 километров всего за 12 часов)

Источник

3186


Телеканал OCEAN-TV приступает к производству новой серии телевизионных программ под рабочим названием «Русский Кусто». Съемочная группа отправится в самые неизведанные уголки подводного мира в пределах внешних и внутренних вод России, чтобы открыть удивительные тайны морской стихии. Что особенно важно — каждый желающий сможет заявить о себе в качестве «нового» Кусто, и отправиться вместе с нами в увлекательное путешествие и стать ведущим программы.

Океанские глубины все больше и больше привлекают отважных путешественников и исследователей. Однако на сегодняшний день Мировой океан изучен всего на 5%. Проблема заключается в необходимости специального оборудования, предназначенного для работы в условиях большого давления и низких температур.



Сегодня прогресс шагнул достаточно далеко с точки зрения миниатюризации техники и ее возможностей, что позволяет уже сегодня создавать качественный телевизионный продукт. OCEAN-TV не останавливают никакие препятствия, и в ближайшее время они отправляются на полгода в плавание по главным морям нашей страны.



Траулер PolarStar

Специально для новой телевизионной программы телеканал достиг соглашения о приобретении комфортабельной яхты-траулера. Судно полностью оборудовано для длительных путешествий типа река-море. Корпус судна (из морской стали толщиной 5 мм) спроектирован и произведен на одной из лучших мировых верфей , в России и способен выдержать напор льдин Карского моря. Образ судна был навеян мореходным, внешне весьма суровым, но ставшим уже легендарным — кораблем океанографа Жак-Ива Кусто — Калипсо.



Траулер PolarStar. Капитанский мостик.

Судно уже подтвердило свои мореходные качества: в 2004 году был совершен переход до восточного побережья США через Бермудские и Азорские острова, через Гибралтар из Российского города Саратов. Несмотря на то, что на «новом Калипсо» отсутствует посадочная площадка для вертолета, на борту уже имеется  уникальный гексокоптер, который способен поднимать человек на 50 метров в высоту. Название нового судна — БЕЛАФОНТЕ



Экспедиционное судно «БЕЛАФОНТЕ»

В первую очередь экспедиция отправится по внутренним водным путям до северных портов, изучая Волгу и реки Северодвинского речного бассейна.  И только в следующем году по Северному морскому пути во Владивосток. Северный морской путь проходит по акваториям четырех морей Северного Ледовитого океана— Карскому морю, Морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому морю и Чукотскому морю) и частично по акватории Берингова моря Тихого океана.



Тихий океан. Калифорнийское побережье. Фото: Андрей Подколзин

Его протяженность составляет 5 600 км (от Карских Ворот до бухты Провидения).  Кроме съемок фильма будут проводится так же научные работы . Задача — собрать информацию о состоянии окружающей природы, выявление и, по возможности, ликвидация источников ее загрязнения, изучение флоры и фауны, техногенного влияния на нее и анализ  изменения кислотности воды в морях бассейна Северного — Ледовитого океана.



Затопленная колокольня в Калязине

Первая пилотная серия будет сниматься уже в июне и будет посвящена затопленным городам в районе Рыбинского водохранилища. В планах команды на третий сезон — изучение Большого Тихоокенаского Мусорного пятна, изучение дальних и удаленных островов Тихого океана. Важно отметить, что проект будет реализовываться только на частные средства специально организованного  Экологического фонда «ОКЕАН — Будущее«  и в проекте нет никаких государственных субсидий.



Сергей Шестаков

Состав экспедиции: команда 4 человека, съемочная группа – 6 человека, исследователи  и научные сотрудники – 5-6 человека. К работе будут привлечены сотрудники разных научно-исследовательских институтов,а также экологических организаций и дайверы. За научную часть программы в проекте будет выступать океанолог, дайвер и фотограф  — Сергей Шестаков, он же, кстати, выступил основным спонсором проекта.

«Для меня реализовать  такой проект — мечта детства. В детстве я засматривался, наверное как и все в СССР фильмами «Подводная Одиссея команды Кусто», и когда несколько лет назад Андрей Подколзин предложил сделать подобный проект, я сразу согласился, но как Вы понимаете это не только творчество, но и большие затраты на его реализацию. И пока мы нашли партнера среди экологических организаций мы только лишь планировали проект», — признается Сергей 

Команда OCEAN-TV  планирует придать проекту интернациональное значение, так , уже принято решение о приглашении в проект некоторых из членов команды Кусто (пока мы не можем раскрыть всю информацию), ведутся переговоры с внуком командора — Филиппом Кусто.



OCEAN-TV активно ищет главного героя программы — Русского Кусто. Им может стать только настоящий энтузиаст, увлекающийся всю свою жизнь океаном. Полугодовое путешествие безусловно будет захватывающим, но в то же время, опасным и экстремальным. Именно поэтому для участия в кастинге допускаются люди весом до 75 кг и ростом до 180 см. Однако ваш возраст и пол может быть абсолютно любым.



Андрей Подколзин. Руководитель проекта

Организатор проекта и идейный вдохновитель — Андрей Подколзин считает особенно важным донести информацию о состоянии Арктики и наших вод до как можно большего количества пользователей.

«Мы страна  у которой наибольшее количество морских границ, при этом наше сознание — резко континентальное. Очень хотим нашей работой, работой всего телеканала OCEAN TV,  открыть границы сознания каждого человека, что бы он понял что все что на планете пролисходит касается каждого из нас, и в том числе поэтому мы не видим кого либо сейчас ведущим программы — мы хотим его воспитать, пусть это будет и не актер совсем, главное, что бы он очень любил море, океан и готов бы работать над собой. Сегодня мы работаем над созданием всего образа команды, разрабатываем форму для акванавтов, пишем сценарий. Готовы принять помощь в этом каждого заинтересованного участника. Съемки мы будем делать сразу в  3D (и конечно же 4К) что позволит нам в дальнейшем реализовать проект не только на отечественном телевидении, но и получить мировой рынок, ведь тема проекта — океан »

Заявку на участие в кастинге программы «Русский Кусто» кандидаты могут отправить нам на почту: oceantv@ya.ru с пометкой Кусто с 1 апреля 2017 года. Это должен быть видеоролик с рассказом, почему именно Вы должны стать «новым» Кусто. Обязательное условие — Вы должны быть в красной шапочке КУСТО, знать биографию Командора Кусто .  Также указывайте свои физические данные (рост, вес, группа крови), возраст и место работы. Обязательное условие — наличие сертификата PADI для погружения до 12 метров, отсутствие баротравм и хорошая спортивная подготовка, умение держаться в кадре и, конечно же, чувство юмора.

Источник

3187


Продолжение

Начало

То ли погода влияет, то ли усталость, то ли такой день.
Сегодня уже меньше эмоций. Наверное, нужно еще переварить то, что уже случилось.
Зарядил дождь, и я еще раз поняла, что это на самом деле, не так уж комфортно для яхтинга… Мокрая палуба, неудобство в учебе… Но создает другое настроение. Можно заварить вкусный кофе, поставить приятную музыку, сидеть в кают-компании и слушать дождь…



Была найдена даже позитивная кружка для поднятия боевого духа:



Но это, конечно, мечты-мечты. Пока продолжается интенсивная учеба.
Я сегодня в двоечниках, домашнее задание сделать не смогла - мой мозг просто устроил забастовку.

Разбирали задачки на занятиях. Про то, каким курсом идет судно, если компас показывает такой-то градус, какая девиация будет в 2013 году, если сейчас она составляет 4 градуса к западу.... Формулы.. Измерения...



Да, это один из неожиданных сюрпризов для меня - как-то не рассчитала я, что учеба потребует еще встряхнуть и подключить свои математические знания. Даже минимальные. Вроде бы все несложно, но сегодня я зависла полностью... Математика - не мой конек. Совсем. Ну, и не только в математике дело. Тут и логика, и элементы геометрии, и еще куча других знаний, деталей, от которых мозг, особенно мой, все-таки гуманитарный, женский, закипает.. Вроде бы все элементарно, но во все же нужно вникнуть! Зато, когда схватываешь, входишь даже во вкус, хочется еще всякие такие задачки порешать... Да, сегодня первый раз мне было жутко неудобно за свою глупость перед группой, тем более что чисто мужской.



Впервые я стала сомневаться, что вообще смогу сдать экзамен на bareboard skipper, если там будут такие задания.. Спасибо, что Валерий, как инструктор, очень тщательно и терпеливо все объясняет, и добивается того, чтобы каждый курсант именно понял, а не просто зазубрил/запомнил. Я ему очень, очень признательна. Зубрежка в парусной школе просто бессмысленна.

Еще у нас сегодня была «Угадай мелодию». На компьютере установлена специальная программа, звучит сигнал и нужно определить, что он значит. Судно на мели. Туман… Как разобраться в хаосе этих звуков – тоже непонятно.

Но ничего. Я не сдаюсь. Просто дождь барабанит что-то свое.

В конце концов, у меня за плечами два красных диплома, две стипендии фонда Потанина... Всего этого тоже нужно было добиваться, и еще как.. Так что.. Ничего! И с парусной школой должна справиться. Это почти дело чести. Так что, гардемарины нос не вешают!

День 6

Вроде бы даже из марины сегодня не выходили, а на одних швартовках как-то меня умотало. Сегодня отрабатывали швартовку кормой до самого заката.

Я слышала от многих моих знакомых, что швартовка – это самый сложный и ответственный элемент, но не подозревала, что настолько. Для тех, кто совсем не в теме, представьте, что вы пытаетесь припарковать задом грузовик около 10 тонн, у которого нет тормозов, и который заносит в стороны от сильных порывов ветра. Но занятие весьма захватывающее. Нужно и правильно рассчитать траекторию, и вовремя перейти на нейтральную скорость, и скоординировать действия команды…



Швартовка с другого ракурса. Практически синхронное выпрыгивание на берег двух матросов))



Все происходящее все больше мне напоминает какое-то реалити-шоу, когда в условиях ограниченного времени, а также пространства и людей, нужно многому научиться, многое преодолеть и добиться результатов. Не жизнь, а сплошной эксперимент... Я смотрю вот сейчас на себя со стороны - и не верю своим глазам. Моя первая, пусть, конечно же, не самостоятельная, но - швартовка кормой, на закате!... Моя семья тоже не верит. Я вообще всю жизнь, в силу своих причин, была далека не только от спорта, но и вообще какой-то там сильной физической активности, кроме плаванья, а потом - йоги. И вдруг - парусный яхтинг, регаты, школа.... Удивительно.



Время уже восемь, а еще задерживаемся после занятий - решать вместе домашние задачи про буи и маяки... Хочу домой, пить горячий шоколад и принять горизонтальное положение. Спать не очень получается, нужно уже начинать собираться в поход. До него остался всего один день.



Швартоваться в сумерках - особые ощущения.



Источник

3188


Англичанин Кен Фаулер намерен пройти на 4-метровом швертботе от самой южной точки Великобритании до самой северной

Швертбот RS Aero – не лучшее судно для дальних походов, в длину – всего 4 метра, вес корпуса – около 30 кг, даже «Оптимист» тяжелее. Тем не менее, 51-летний авиадиспетчер Фаулер решил отправиться на нем в серьезное путешествие. 7 мая он стартует в Лэндс-Энд - этот мыс является крайней юго-западной точкой Великобритании. Финишировать намерен в шотландском поселке Джон-О'Гротс – это самая северная точка. Длина маршрута – примерно 900 миль.



Цель Фаулера - преодолеть дистанцию меньше чем за 20 дней. В таком случае он установит рекорд и привлечет внимание больших британских газет, что, по его собственным словам, позволит собрать 50 тысяч фунтов пожертвований. Это еще одна цель: все эти деньги Фаулер намерен передать в один из фондов борьбы с раком.

Каждый день англичанин планирует находиться в море по 10 часов. «Если мне удастся все, что задумал, то стану лишь вторым яхтсменом в истории, который прошел на одноместном швертботе от юга страны до ее самой северной точки. Да еще с рекордным временем. Но это будет чертовски трудно. Предстоит бороться с приливно-отливными течениями, водоворотами и большими волнами. Плюс в конце каждого дня придется искать место для стоянки, что совсем не просто. В общем, мое путешествие – не для слабонервных».



Пожелаем Кену удачи. Она ему, без сомнения, пригодится.

Источник

3189
Техника / Про форштевни
« : 07.04.2017, 20:34:01 »


Тема форштевней живет и развивается, несмотря на историческую однозначность данного элемента конструкции любого судна, сегодня речь пойдет о трансформации форштевня, чем это вызвано и насколько обосновано.

Проектирование и постройка любой яхты это всегда компромисс, между желаемым и реальным, но в наше время реальное и практичное отступает на второй план перед креативным и новым, хотя все новое это хорошо забытое старое. Даже такой элемент корпуса как форштевень претерпевает перерождение в модном тренде погони за скоростью, если не в узлах, то хоть визуально.

Сегодня небольшой обзор по форштевням, как наиболее экзотическом элементе любого судна, красивый или практичный форштевень задает тон всему корпусу яхты.

По форме форштевни грубо можно разделить на три вида:



1) Классический, с наклонным штевнем.



2) Прямой, с вертикальным штевнем



3) Обратный, с обратным наклоном штевня.

Теперь посмотрим на техническую сторону вопроса, если приблизительно сравнить эти три типа штевней и принять водоизмещение воображаемой яхты постоянной величиной, на эскизе это будет выглядеть примерно так :



Объем подводной части примерно одинаковый, но он имеет разный центр плавучести и распределен по разному ниже ватерлинии, таким образом создает разный момент при встрече с волной.  Обратный штевень имеет большую длину эффективной ватерлинии, а значит и некоторое преимущество в скорости в водоизмещающем режиме (V = 1.34 x √LWL), а именно его мы и рассматриваем для корректности сравнения.

Но с другой стороны центр плавучести обратного штевня также смещен вперед и создает большее плечо момента по отношению к центру плавучести всего корпуса яхты, однако момент от воздействия волны может быть даже меньше, по сравнению с классическим штевнем, за счет значительно меньшего водоизмещения в носу у яхты с обратным штевнем.



Второй характеристикой форштевней является угол входа (острота штевня), его измеряют половиной угла, отсчитывая от осевой линии. У классических яхт это обычно величина от 20 градусов и больше, на современных яхтах меньше 20 градусов, на скоростных угол может уменьшаться до 10 градусов.

Тут надо учитывать, что для получения такого маленького угла входа, лодка должна быть уже от 16-18 метров и больше, что не совсем соответствует размеру средней круизной яхты 10-15 метров, но может быть легко получено на катамаране, почему обратные штевни часто встречаются именно на катамаранах или на модерновых супер яхтах.



Третьим параметром является развал бортов, чем он меньше, тем легче нос входит в волну, что несколько смягчает ход на волне и килевую качку, но одновременно увеличивается заливаемость и повышается замыв борта, а это дополнительное сопротивление.

Также для оценки мореходности и преимуществ каждого типа носовой оконечности, надо учитывать и форму в носовой части ниже ватерлинии, так как это в значительной степени влияет на слеминг яхты при ходе на волне. Чем более плоская подводная часть и меньше водоизмещение в носовой части, тем больше такой корпус подвержен слемингу.



Из эскизов понятно, что штевень с небольшим углом входа и развалом будет легко входить в волну и за счет небольшого объема в подводной части, не будет значительно всплывать на волну, а в большей мере будет протыкать ее, поэтому их называют "протыкашки", то есть такое понятие как всхожесть на волну у корпусов с узким носом  будет плохая, но скоростной потенциал и модные дизайнерские тенденции превалируют в наше время.



Сейчас есть радикальные решения корпусов типа скоу, у которых сложно назвать носовую часть форштевнем. Такие корпуса имеют некоторые преимущества, но основная проблема слеминга слишком актуальна для таких корпусов.



Тем не менее эта форма корпуса и носовой части может быть когда-то реализована и на больших яхтах, по крайне мере такие проекты существуют.



В качестве резюме, каждый тип хорош по своему и лучше адаптирован для определенных условий использования яхты и района плавания.



Классический наклонный форштевень, с большим развалом бортов, заглубленной носовой частью корпуса хорош для круизных яхта и океанских походов, так называемых "blue water" яхт.

Не самое оптимальное решение для скорости на тихой воде, но хорошая всхожесть на волну, большая носовая палуба, сухой бак даже в сильный ветер, мягкий ход на волне, практически полное отсутствие слеминга и удобство отдавать и стоять на якоре.



Вертикальный штевень, это в общем разновидность классического штевня, но со значительно меньшим развалом бортов, что делает бак более "мокрым" и носовая палуба чуть меньше, хотя из положительного это более длинная ватерлиния для большой скорости. Однако самое неудобное, это хранение и использование якоря, необходимо делать стационарную или складную якорную площадку с роульсом, кроме того повредить штевень очень просто при подъеме якоря. Такой вид штевня стал фактически стандартом для всех современных яхт мейнстрима для прибрежного плавания.



Обратный штевень очень модный в наше время элемент дизайна, который используют где надо и не надо. При определенных условиях, а именно, отсутствие большой волны, легкий  и достаточно большой корпус, приоритет скорости над всеми остальными, такой штевень имеет преимущества для скоростных яхт, но для круизных "blue water" он однозначно не подходит.

Поэтому когда вы выбираете или заказываете яхту, подумайте хорошо о своих приоритетах и насколько такой банальный элемент как форштевень, соответствует реальным характеристикам яхты.

Счастливого плавания !

Источник

3190


Фрегат «Штандарт», — действующая копия военного корабля Петра Великого, спущен на воду после капитального ремонта. За 17 лет эксплуатации обновления такого масштаба сделаны впервые. Полностью заменена палуба, реконструированы внутренние помещения, проведена профилактика и модернизация основных систем жизнеобеспечения и безопасности, — с учётом требований морских регистров, а также обновление рангоута, такелажа и внешнего вида. Ремонт проводился силами действующего экипажа, а также многочисленной команды волонтёров из России и других стран мира, с участием португальских специалистов в области деревянного судостроения.

Серьёзные результаты капитального ремонта позволят «Штандарту» безопасно выходить в море ещё много лет. Миссия проекта — воспитание через морскую практику, и теперь ещё больше молодых и активных людей смогут получить уникальный опыт морской практики и командной работы на историческом паруснике.



Более подробное описание результатов можно увидеть на  официальном сайте фрегата Штандарт.

В течение 3 месяцев в ремонте в Португалии приняло участие более 70 человек — из разных городов России, а также с Украины, из Белоруссии, иностранные волонтёры из Франции, Голландии, Германии, Латвии, Португалии и Испании. Чтобы принять участие в обновлении уникального парусника, научиться обращаться с инструментом, а также поработать в слаженной команде, волонтёры взяли отпуск в зимний сезон и приехали в португальский городок Вила-ду-Конди. Все помогавшие в ремонте отправятся в плавание на «Штандарте» в наступающем сезоне.



«Штандарт» будет находиться в Португалии до начала апреля, за это время предстоит завершить отделку внутренних кубриков, установить мачты и вооружить их. 8 апреля корабль начинает парусный сезон переходом в испанский Кадис, далее — несколько переходов по Средиземному морю, фестиваль во Франции и первое в истории корабля плавание в Ирландское море, после чего корабль придёт почти к родным берегам — в финский порт Котка, чтобы принять участие в гонке больших парусников The Tall Ships Races. После финиша гонки в Щецине корабль вернётся на юг Европы и начнёт осенне-зимнее плавание в южные моря.

Источник

3191


Из морского дневника айтишника

Когда я смотрел сериал, то в упор не понимал, как можно спрятать контрабанду на таком маленьком судне. Когда мы начали грузить еду на арктическую яхту в реале, я как-то сразу быстро разобрался. И вообще потом всю дорогу меня не покидало чувство, что примерно как-то так должен быть устроен маленький космический корабль в будущем.

Двигатель внутреннего сгорания. Слева и справа за стенами – баки с соляром. Итого мы везём чуть более 4,5 тонн топлива при потреблении около 2,5 литров в час.



Панель управления питанием

Расскажу немного про инженерную часть и про быт. Не то чтобы это прямо хардкорный IT-топик, но, думаю, вам будет интересно.

Особенно, про возможность удалённо работать онлайн во время такого путешествия.


Порт в Норвегии. Норвежцы – одна из самых путешествующих наций в мире.



А вот так выглядит днём наша лодка водоизмещением 55 тонн. Да! Сразу говорю: я ни разу не специалист, поэтому если что-то неправильно в устройстве судна – поправьте, пожалуйста.



Почти в геометрическом центре судна, прямо под кают-компанией находится двигатель внутреннего сгорания.



Около него размещается много подсистем, связанных с питанием. Например, ящик с надписью I на фото выше – это один из аккумуляторов, которые будут нужны в тот момент, когда яхта будет в автономке. Двигатель заводится именно от этих аккумуляторов. От них же разбрасывается питание на остальные системы судна – свет в каютах, связь, навигационный компьютер и так далее. В кают-компании есть инвертер на 220 В, из которого среди всего прочего торчат USB-разъёмы и стандартные розетки питания, позволяющие заряжать сотовые и ноутбуки. Но злоупотреблять бортовым питанием не стоит: как сказал Слава Контейнер, «Мы двигатель запускаем, а он – ХРРР! – зато у тебя айфон заряжен». Правда, можно пойти под парусом, но против ветра придётся долго вилять галсами.

Когда яхта стоит в марине (в порту на специальном пирсе), питание берётся от «земли». В это время «оживают» розетки в каютах, стиральная машина и так далее. У нас специальный русский невероятно длинный кабель с разными переходниками:



Невероятно длинный – это потому что розетки на маринах платные. Но они оплачиваются на сутки, и когда другая яхта отчаливает, питание остаётся. Можно пройти 50 метров и найти пустой слот с питанием. В полночь оно отключится, но до этого времени все успеют зарядить свои ноутбуки, сотовые, постирать в специальной маленькой стиральной машине и побрить морды лица. Плюс будут заряжены бортовые аккумуляторы.

На всякий случай на яхте также есть небольшой генератор на корме.



Кают-компания. Здесь есть вандалостойкие аналоговые часы с московским временем, аптечка, люк в машинное отделение и желанный инвертер (белая коробка на стене). Также прямо тут рация и штурманский столик.



Вот здесь капитан ведёт журнал (на бумаге), слушает местные новости, смотрит погоду и, главное, прокладывает курс. Экран штурманского компьютера у нас довольно хэндмейдово дублируется на палубу, где его видно из-за штурвала.



Вот. Сейчас довольно глубоко. Отклонение от курса вызвано, скорее всего, качкой.



Под колесом штурвала – вывод показаний скорости, глубины и текущего курса. Скорость здесь показывается относительно воды, поэтому истинную надо смотреть на штурманском экране по GPS – почти везде течения. Глубину тоже лучше смотреть и здесь, и по лоции, потому что если датчик поймает неправильное отражение от ила, можно сесть на мель и ждать прилива.

Яхта имеет автопилот и хорошо держит курс. Управление в море обычно делается кнопками «плюс-минус градус» на фиговине снизу штурвала. В порту и при маневрировании – уже вращением колеса.

Сверху есть антенна спутникового телефона, работающего с группировкой «Иридиум». Это низкие спутники, которые позволяют спокойно связываться даже маломощным устройствам. «Иридиум» чаще всего нужен для запросов погоды. Капитан берёт трубку «городского» телефона около штурманского столика и звонит в офис в Петербурге. Спрашивает погоду и кладёт трубку. Офис тоже может позвонить и что-нибудь сказать. За месяц может уходить 15-30 тысяч на связь. Теоретически, к нему можно прикрутить обычный диалап-модем, но это уже невероятный изврат.



Там же на палубе аварийный кокон (который как спасательная капсула), примотанная скотчем рация аварийной связи, разный мелкий инструмент плюс «тузик» — надувная лодка для высадки. Когда берег не подходит, яхта бросает якорь, и «тузик» используется как челнок.



Вот рация, в ней живут духи норвежцев. Сверху наклейка «AlphaLimaTangoEchoRomeo EchoGolfOcean» — это мнемонический способ объяснить англоговорящему миру наше название.



Да, часть с заклёпками – это люк на палубу. Он открывается и закрывается как ящик стола. Хочешь выйти – представь, что ты в почтовом ящике. У капитана Дэна была привычка закрывать люк даже при жаркой погоде – он привык к холодным арктическим экспедициям.



С другой стороны от люка – ещё датчики, аналоговые, они уже на палубе, их тоже видно от колеса штурвала:



Теперь посмотрим на то, как тут вообще жить.

Вот камбуз. Плита на шарнире и с тяжёлым отвесом – качается в противоход яхте, поэтому чайник или кастрюля на ней всегда спокойны. Работает от газовых баллонов, которые подключены здесь же недалеко. Мусор копится в мешках и сбрасывается в ящики на берегу.



Всю посуду надо крепить к плите вот такими ушками:



Каюты выглядят вот так:





Из-за фишая они кажутся огромными, но на практике – почти как купе в поезде.



Это друг моряка – гальюн. Некоторых в первые дни ждут братские объятья с ним. Чтобы произвести правильное кормление ихтиандра, следует воспользоваться помпой сбоку – сначала откачать содеянное, затем залить воду заново.

60 мощных качков – и вот уже ни следа. Работать с помпой никто особо не желал, поэтому мы находили на берегу, например, ближайший хостел и заходили туда. С учётом, что в Норвегии двери не запирают даже ночью, желающим удавалось и изучить содержимое их холодильника, и сфотографироваться в интерьере.

Чистой воды на яхте 1400 литров в специальном бункере. Посуда в автономке моется забортной водой (помпа у раковины), потом ополаскивается питьевой. В Норвегии воду можно набирать из-под крана и сразу пить, но предыдущая бункеровка была в Ладоге, потом в Петербурге, поэтому воду мы кипятили для надёжности. Душ берёт воду из этого же бака. Если есть внешнее питание, душ тёплый, потому что бойлер.

Всё хранится в закрытых шкафах или под фальшполом:



Точнее, это для меня он фальшпол, но есть какое-то специальное название. Видите клёпки в углу плиток из дерева? Это не клёпки, это ручки – повернул, вынул, потянул за неё, открыл без «лягушки».

Всё, что есть, должно быть закреплено на случай качки. Вот чашки:



Соответственно, много шкафов, мелких пространств для продуктов, инструмента и так далее. Поиск нужного продукта с непривычки становится достаточно сложной задачей. Вот, например, ступенька в камбуз, под которой хранится вода и овощи. Примерно так же спрятан холодильник.



А ещё есть аттракцион «поймай фотоаппарат», когда капитан решает поставить парус – а сосед без должного уровня паранойи просто оставил его на койке.

Можно ли работать?

В целом – да, но сложно. Интернет в море никакой. За редкими исключениями. Первое – это марина. Бывает, что там ни розеток, ни воды, ни вай-фая. А бывает – что всё сразу, даже на самом маленьком острове. Между прочим, города на островах населением 750 человек имеют полноценные LTE-станции и двойное кольцо питания – от местного энергоцентра на газу, например, и аварийного дизеля на другом конце города. Вот юнга ловит вай-фай на марине:



Если на марине нет своей сети, возможно, вай-фай раздают местные рестораны или отели. Однажды мы даже встретили посреди города столб, возле которого ловилась открытая сеть.

Обычный город на острове окружён горами или морем со всех сторон. Поэтому операторы находят позицию где-нибудь повыше, так, чтобы накрывать сектором весь город, и ставят общий сайт. Видите ЗССС? Рядом сектора сотовых операторов на город:



Вот ещё одна позиция, здесь место нашлось на соседнем небольшом острове, и они поставили узкие антенны, а не привычные широкие сектора:



И ещё одна:



В нескольких местах попадаются условно-закрытые вай-фаи, которые просят зачекиниться в порту, чтобы получить доступ. Везде есть маленькая ссылка «продолжить без чекина». Самым же большим сюрпризом оказался вот этот паром:



Для кого-то он транспорт, а для нас – хотспот. Такой паром и суда побольше (заметно побольше), раздают сеть пассажирам, и сеть быструю – 5 Мбит/с с лагом около 1 секунды (всё-таки геостационарный спутник). Находишь паром на горизонте, подходишь ближе, выставляешь норвежцев на полгига, идёшь дальше.

Местный сотовый Теленор стоит 12,5 крон за мегабайт (около 60 рублей). Но при этом по умолчанию в сутки можно потребить только 1 мегабайт – дальше включается безлимит на 256 кб/с. При подключении дают 200-мегабайтный пакет на 3 дня (при превышении тоже режут скорость). Есть и 15-гигабайтные пакеты, но понять, как подключить, мы не смогли. Равно как и пополнить баланс без помощи местных.

Всё. А если вы сейчас думаете, идти в плавание или нет, скажу – идите. Это красиво.









Да. А вот экипаж москвичей, который мы встретили на одном из крупных островов. У них небольшая арендованная яхта. Ну, скажите, что это не Firefly. Даже лица почти те же:



Это, кстати, середина ночи. Просто тут сейчас полярный день.

В море, кстати, много айтишников. Видел парня в толстовке Ubuntu, плюс вот прекрасное название судна:



В общем, прекрасно, если вы не боитесь на целый день или два остаться без интернета.

Источник

3192


Арабская дау идругие невероятные артефакты с затонувших кораблей.

Когда находят древние затонувшие корабли, в основном все, что остается после них, это остатки древесины. В течение веков, проведенных под волнами, разрушается любое органическое вещество. Но ледяные глубины иногда становятся гробницей, которая сохраняет некоторые моменты возрастом сотни и даже тысячи лет.

1. Груз «Ментора»



Спорные артефакты Ментора.

По поводу данных артефактов до сих пор идут споры между Грецией и Великобританией. В 1801 году британский лорд Элгин заполнил 16 ящиков мраморными предметами искусства, которые он вывез из Парфенона. В следующем году британский корабль Mentor отплыл в Лондон, везя на борту награбленное (или законное имущество, в зависимости от точки зрения разных сторон) и самого лорда Элгина. Около острова Китера корабль попал в бурю и затонул.

Вскоре после этого, ящики сумели поднять с морского дня, и сегодня их содержимое выставлено в Британском музее в Лондоне. 17 скульптур и 56 настенных панелей, которые когда-то украшали Парфенон, являются предметом ожесточенного спора между двумя странами.

Совсем недавно археологи посетили место 200-летнего кораблекрушения, чтобы увидеть, не остались ли на борту «Ментора» какие-либо артефакты. Хотя они искали мраморные предметы из Парфенона, нашлись другие предметы старины, которые лорд Элгин хотел вывезти из Греции, в частности - каменный сосуд и ручки древних родосских амфор, датируемые III веком до н.э.

2. Что-то, похожее на сыр



Бой, в котором участвовал военный корабль Kronan.

Во время подготовки к бою в 1676 году королевский военный корабль Kronan случайно потопил сам себя. Шведское судно слишком сильно накренилось на повороте, и морская вода через орудийные порты залила трюм. После повторного открытия затонувшего судна в 1980 году на поверхность Балтийского моря подняли более 20 000 артефактов. В 2016 году шведские ученые обнаружили черную жестяную банку на морском дне. Внутри ее был липкая вонючая масса, похожая на полуразложившийся сыр. Хотя пока не были проведены испытания и ученые не могут с точностью утверждать, что это, они считают, что в банке содержится гранулированный голубой сыр рокфор.

3. Подарки



Золото-серебро-бриллианты.

Археологи искали потерянный флот пиратского капитана Генри Моргана, когда они нашли «Энкарнасьон». Хотя это судно не везло ценный груз, а также не было хорошо известно, это была очень редкая находка. Несмотря на то, что судно было найдено на глубине всего 10 метров под водой, в нем до сих пор сохранились более ста ящиков с клинками для мечей, подковами и гвоздями, а также свинцовые печати, которыми в то время снабжался скоропортящийся товар. Подковы были предназначены для огромных караванов мулов, которые доставляли серебро и золото из глубины Южной Америки к Панамскому перешейку, где их грузили на корабли.

4. Арабская дау



Арабская дау.

Почти 20 лет назад дайверы, которые охотились на морских огурцов между индонезийскими островами Бангка и Белитунге, заметили керамический сосуд, застрявший в кораллах. Он оказался самым большим подводным археологическим открытием Юго-Восточной Азии. Рядом нашлась полуразрушенная арабская дау (одномачтовое арабское судно), датируемое IX веком. Это первая арабская дау, которую нашли в данных водах, и она везла богатый груз из более чем 60 000 предметов ручной работы из Китая. Сотни одинаковых чернильниц, сосудов и чайных чаш Чанша времен китайской династии Тан очень похожи на современные товары, которые массово производятся на экспорт. Некоторые из сокровищ Чанша находятся в идеальном состоянии, чего ранее никогда не встречалось. Сосуды были украшены сценками из буддизма и ислама

5. История Сан-Хосе



Подводный памятник погибшим.

Когда-то морские просторы бороздило множество судов работорговцев. Тем не менее, ранее не находили затонувших подобных судов. Наконец, в 2010 году был обнаружен первый затонувший корабль работорговцев. Архивы Португалии зафиксировали выход в море корабля «Сан-Хосе» из Лиссабона в апреле 1794 года. На его борту было 1500 блоков железного балласта. Балласт имел большое значение, поскольку его использовали для уравновешивания «живого груза».

Документ в Мозамбике, датируемый 22 декабря 1794 года, описал продажу чернокожих людей торговцам с «Сан-Хосе», не оставляя никаких сомнений относительно цели корабля. В итоге, 27-го декабря «Сан-Хосе» развалился на рифах возле мыса Доброй Надежды. Из 400 мужчин и женщин, похищенных в Мозамбике, около половины выжили. Идентичность затонувшего судна была подтверждена, когда водолазы нашли кандалы и железный балласт.

6. Кораблекрушение эпохи Колумба

В 1503 году недалеко от Омана шторм уничтожил два португальских корабля и их экипажи. Один из этих кораблей, «Эсмеральду», сумели найти британские археологи. Была сделана редчайшая находка - серебряная монета по названию «индио», о существовании которых знали, но которых ранее не находили. Инициалы, выгравированные на каменных пушечных ядрах, подтвердили, что капитаном судна был Висенте Содре, дядя известного исследователя Васко да Гама.



Одной из самых загадочных находок стал загадочный металлический диск с эмблемой короля Португалии. Никто не знает, что это такое, но эксперты предполагают, что диск являлся частью неизвестного навигационного устройства. «Эсмеральда» затонула всего десятилетие спустя после того, как Колумб нашел Новый Свет в 1492 году.

7. Лахорский ковер



Лахорский ковер с острова Ваддензее.

Остров Тексел в Ваддензее является настоящим кладбищем кораблей. Он был остановкой для судов, покидающих или направляющихся в Амстердам. Это место было также известно сверхмощными штормами, которые потопили множество кораблей. В 1642 году Королевский английский флот плыл из Дувра в Нидерланды, когда погода внезапно снова испортилась вблизи острова Тексель. Один из дюжины кораблей, которые затонули в тот день, был обнаружен вблизи острова в 2014 г. В трюме «Пальмовой ветви» нашлось то, что обычно не выживает 400 лет в океане – ковер, сделанный из шерсти и шелка. Его сделали в XVII веке в Лахоре, который сегодня находится на территории Пакистана.

8. Платье леди Керр



Платье леди Керр

Помимо ковра в трюме затонувшей «Пальмовой ветви» обнаружилась еще одна ценная находка. Исследователи нашли 400-летний гардероб, принадлежащий представительнице элиты. Плащи, лифы и чулки, которые сохранились в почти идеальном состоянии, были украшены большим количеством серебра и золотой нитью. Особое внимание было уделено платью большого размера из японского дамасского шелка.

Благодаря письму Получение одежду из 1600 - х годов после того , как под водой в течение многих столетий был года выяснилось кому принадлежало это платье. Принцесса Елизавета Стюарт упоминала в этом письме, как английская королева Генриетта потеряла багаж, который должен был прибыть на судне, а также две дамы из ее свиты потеряли весь свой гардероб. Исследователи полагают, что это платье в почтенном стиле принадлежало самой старшей придворной даме, 56-летней Джин Керр, графине Роксбургской.

9. Римские лекарства для глаз



Римские лекарства для глаз

Большинство знаний о древней медицине происходит от древних писаний. В 2004 году археологи получили возможность подержать в руках настоящее древнее лекарство. У берегов Тосканы в 1980-е годы нашли остатки римского судна Relitto del Pozzino. На его борту были найдены деревянные флаконы с лекарствами, крючки для хирургических операций и оловянный контейнер. Рентгеновский снимок последнего обнаружил, что внутри сосуда лежали пять таблеток.

Плоские серые таблетки оставались сухими и неповрежденными благодаря герметичной капсуле. Это позволило впервые произвести химический глубокий анализ веществ, которые римляне использовали в медицине. В состав лекарства входили крахмал, оксид железа, пчелиный воск и сосновая смола. Ученые предположили, что это были капли для глаз.

10. Слитки Атлантиды



Слитки Атлантиды

Возле южной части Сицилии, недалеко от побережья Гела, 2600 лет назад затонул корабль. В 2015 году морские археологи обнаружили два коринфских шлема, сосуд и 39 слитков таинственном металла, известного только из греческой мифологии и легенд об атлантах. Орихалк описывался как драгоценный красный металл, который по ценности уступает только золоту. Труды Платона утверждали, что этот металл добывали в Атлантиде, и именно им был покрыт почти каждый храм Посейдона.

В феврале 2017 года на том же месте кораблекрушения нашли еще 47 слитков древнего сплава, который содержит до 80 процентов меди, 15-20 процентов цинка, а также небольшие количества свинца, никеля и железа. Тем не менее, это не уменьшает тайну, которая до сих пор остается нераскрытой - реальный возраст и происхождение орихалка. О корабле, который вез самый легендарный металл в мире, неизвестно ничего.

Источник

3193
История / Паруса озера Онего
« : 05.04.2017, 20:59:15 »


То, что по Онежскому озеру под парусами ходили давным-давно, не сомневается никто. Но о соревнованиях яхтсменов известно только, что первая гонка на Онеге состоялась в 1972 году

Первая 100-мильная гонка крейсерских яхт по маршруту Петрозаводск – маяк Клименецкий – маяк Тамбиц нос – Петрозаводск была организована московскими и петрозаводскими энтузиастами парусного спорта. Тогда в июле 1972 года на старт вышли восемь яхт.

Организаторы, они же судьи соревнований, отправились на дистанцию на весельном баркасе, переоборудованном в парусно-моторное судно. Гонка состоялась благодаря огромной энергии этих людей. Они преодолели все барьеры, возникающие на пути любого нового дела, наградой же участникам было полное удовлетворение от содеянного. Не могу сказать, задумывались ли эти люди о будущем паруса на Онеге, но сегодня ясно – они открыли новую страницу в истории парусного спорта нашей страны.

Начиналась новая эпоха. Зная лично участников этой компании – Вадима Иванова, Алексея Хлебушкина, Сергея Потапкина, Володю Артемова (всех за давностью лет могу и не припомнить), мне тогда и в голову не пришло спросить их: мол, понимаете ли вы, что?... Нет, все мы были молоды и даже представить не могли, что переживаем исторический момент.

Известие об «открытии озера» яхтсменами быстро облетело все уголки нашего парусного мира и привлекло внимание многих капитанов.



В 1973 году на старт вышли уже 13, а в 1974-м – 18 вымпелов и далее по нарастающей. Регата быстро набирала обороты, став заметным событием парусной жизни в нашей стране.

Подготовка и проведение соревнований держались на энтузиазме самих яхтсменов. Их труд был оценен Федерацией парусного спорта СССР и решением Президиума ФПС – в 1976 году «Онежская регата» получила всесоюзный статус. В последующие годы развитию регаты во многом способствовала поддержка старейшего сотрудника Спорткомитета СССР Ивана Петровича Лаврова, проработавшего в спортивных структурах пятьдесят лет, с 1936 по 1986 год.

Молодое нынешнее поколение вряд ли знает, что до восьмидесятых годов развитию крейсерского флота в СССР уделялось мало внимания. Количество крейсерских яхт в нашей огромной стране исчислялось всего лишь несколькими сотнями. В то время основной акцент был направлен на развитие яхт олимпийских классов. Руководство парусного спорта, тренеры, да и в большинстве своем сами гонщики, были заражены олимпизмом и мало интересовались крейсерскими яхтами. К тому же в советский период организация крейсерских гонок на море требовала преодоления большого количества препон, главными из которых были пограничные барьеры.

Ситуация стала меняться, когда наш флот стал регулярно пополняться современными для того времени гоночными яхтами, закупленными в Польше на основе межправительственного соглашения. С 1979 года флот ежегодно прирастал уже не единицами, а десятками вымпелов. На эти крейсера пришло большое количество яхтсменов, прошедших подготовку на спортивных швертботах. Новые яхты, высокий уровень гонщиков, помноженные на общий энтузиазм, открывали и новые горизонты.

Яхтсмены дождались своего часа и рвались в бой. Это сразу же отразилось как на спортивной, так и на организационной стороне регат. Всем хотелось проверить себя в серьезных гонках. Такую возможность предоставило им Онежское озеро. Удобное географическое положение, шикарная акватория 250 на 90 км, большое количество разнообразных островов, изрезанные берега, сложные фарватеры на фоне красивой северной природы, и все это при отсутствии административных барьеров для спортсменов и организаторов регат! Все эти составляющие способствовали быстрому росту популярности гонок на озере. Стремление же яхтсменов поучаствовать в них было так велико, что даже масштабы нашей страны не могли сдержать их порыв. Чтобы дать представление об этом, отмечу лишь некоторые «точки», откуда прибывали участники регаты: Архангельск, Мурманск, Таллинн, Одесса, Киев, Таганрог, Екатеринбург, Тольятти, Харьков и, конечно же, Москва и Ленинград. Что же касается географии более близкой к Петрозаводску, то она была представлена всеми местами, где существовал хотя бы какой-то парусный спорт.

Свои яхты участники доставляли на баржах, на автомобильных прицепах, многие шли своим ходом по рекам и каналам. Короче, добирались как могли, лишь бы поучаствовать в настоящих морских гонках.



С середины восьмидесятых на старт Онежской регаты выходило уже порядка 160 вымпелов. Ни одна регата того времени не набирала такого количества яхт и участников. Берусь утверждать, что это не фантазия, так как в те годы мне довелось решать вопросы организации регат, да и самому участвовать в различных гонках от Владивостока до Ленинграда. Утверждаю и другое: восьмидесятые годы прошлого столетия – это время подъема крейсерского флота в нашей стране!

Длина дистанции всех этапов регаты по генеральному курсу составляла не менее 500 морских миль. При этом один из этапов регаты обязательно был порядка 200 миль. Для большинства яхтсменов, дорвавшихся до просторов озера, многодневные гонки с ночными вахтами были в новинку, и тем было интереснее!

Озеро не всегда радовало яхтсменов теплой погодой, зачастую довольно жестко проверяя новичков на готовность к борьбе не только с соперниками, но и со стихией. Бывало, дождливая погода с крепкими ветрами держалась несколько дней, а у большинства спортсменов тогда не было хороших (в современном понимании) непромоканцев. Наша промышленность их просто не выпускала, а купить их за рубежом могли единицы. Да и перчатки на руках яхтсменов появились у нас только с наступлением нового века… И все же чаще озеро было благосклонно к яхтсменам – за многие годы солнечных дней было гораздо больше, чем дождливых.

Как правило, финиш этапов регаты планировался около островов с закрытыми бухтами без каких-либо признаков цивилизации. Впрочем, признаков этой самой цивилизации по берегам озера вообще было не густо. Отсутствие удобств компенсировалось красотами северной природы. Однако настоящих гонщиков не смущало отсутствие оборудованных причалов по берегам и какой-либо «цивильной» программы во время стоянок. Как не пугало их и то, что основную часть продуктов приходилось брать с собой, пополнить запасы провизии на стоянках возможности не было. Правда, не было проблем с питьевой водой, она находилась прямо за бортом яхты, ведь Онего – одно из чистейших озер в мире!

До начала восьмидесятых на набережной Петрозаводска, рядом с памятником Петру I, был небольшой яхт-клуб-порт. Это было любимое место участников регаты, здесь они швартовали свои яхты.

К сожалению, в самом начале восьмидесятых этот клуб исчез в водной пучине, остались только пеньки свай, появляющиеся на поверхности при низком уровне воды в озере.

Появление флота парусников в центре Петрозаводска всегда было большим событием для горожан и гостей Карелии. Все то время, пока яхты стояли в центре города рядом с портом, на набережной с утра до вечера было множество зрителей. Про ребятишек, глазеющих на настоящие гоночные яхты, и говорить нечего. При этом не было никакой специальной береговой программы, ни парадов, ни фейерверков. Но не было и заградительных лент, выделенных зон. Доступ на стоянку яхт был свободным. На набережную людей вело желание увидеть красавицы яхты и возможность пообщаться с настоящими яхтсменами. Их вел понятный и здоровый интерес к замечательному виду спорта – парусному.

В те же годы на одном из этапов регаты было еще одно живописное место, подходящее для стоянки яхт, – остров Сал, на котором до сих пор стоит маяк. Еще в начале восьмидесятых там был старый рыбацкий причал, небольшой склад для хранения рыбы с ледником, изба и баня. К сожалению, все это довольно быстро пришло в упадок, и сегодня там только развалины. Это парадокс, но так уж совпало: с увеличением количества яхт на озере исчезали даже имевшиеся скромные возможности для организованной стоянки яхт. Следующие тридцать лет яхты участников соревнований вынуждены были швартоваться где придется и, как правило, в местах плохо приспособленных для этого.

С начала 1990-х годов, в сложный период социальных катаклизмов, парусный спорт в Карелии держался во многом благодаря двум энтузиастам: председателю спорткомитета Республики Евгению Шорохову и председателю Федерации парусного спорта Карелии Федору Смирнову. Их заслуга в том, что они более четверти века сохраняли традиции ежегодной Онежской регаты. Сегодня это старейшая регата крейсерских яхт в России, на которую каждый год собираются гонщики из многих регионов нашей страны.

Отношение к яхтсменам в Карелии стало меняться с 2010 года, когда было принято решение об объединении усилий организаторов регаты «Банковский кубок» и ФПС Карелии.

Идею объединения поддержало руководство республики, и как следствие яхтам на озере стало комфортнее. Сегодня, например, разрешена стоянка яхт у причалов пассажирского порта в центре Петрозаводска, что ранее категорически запрещалось.

Вопросы безопасности во время соревнований организаторам помогают решать ФГУП «Морсвязьспутник» и МЧС Республики Карелия. Уже не первый год яхтсменам помогает гостиничный комплекс «Фрегат» с его замечательными возможностями приема большого количества спортсменов.

Меняется ситуация и на акватории озера – с 2014 года яхтенный флот принимают горнолыжный комплекс «Ялгора» и клубный поселок Малая Медвежка. В 2015 году, первый раз за всю историю соревнований на озере, эскадру принял город Кондопога.

Совместная работа открыла и новые возможности. Начиная с 2011 года Банковский кубок – Онежская регата расширила свою гоночную программу, включив гонки одного из старейших в мире классов яхт – «Дракон». В рамках 45-й регаты предполагается участие и ныне действующего ветерана Олимпийских игр – класса «Финн». Интерес к регате проявила и Ассоциация нового международного класса трейлерных яхт SB20.



И как результат наша регата распоряжением Правительства Российской Федерации № 2161 от 22 ноября 2013 года вошла в программу мероприятий, приуроченных к 100-летию образования Республики Карелия в 2020 году.

К этому юбилею запланировано построить марину недалеко от центра Петрозаводска.

…Эту статью я написал с целью показать новому поколению, каков же был парусный спорт на Онежском озере в последние годы существования страны, называвшейся Советским Союзом. Да, масштаб регат постсоветского периода ни в коей мере не может сравниться с «золотым веком» восьмидесятых, и тому есть много веских причин. Однако, опираясь на версию о развитии истории по спирали, вполне можно допустить, что 45-я регата на Онежском озере и есть начало нового витка подъема на следующую высоту.

Друзья, а не пора ли нам уже сегодня задуматься, как мы будем отмечать ПОЛВЕКА гонок парусников на Онего в 2021 году?

Источник

3194


Пока Северная Столица еще скована льдами, но на мировых акваториях уже кипят спортивные баталии, самое время представить основные направления деятельности и новые инициативы Яхт-клуба Санкт-Петербурга в 2017 году, которые реализуются совместно с генеральным партнером яхт-клуба компанией «Газпром».

Прошло десять лет с момента создания Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Все это время целью нашего Клуба было создание предпосылок для развития российского парусного спорта: мы создали Академию, команды под российским флагом появились на мировых акваториях, а крупнейшие международные соревнования впервые состоялись в Санкт-Петербурге. Мы оценили проделанную работу и сделали выводы, но Клубу нужны новые цели:

  • Мы не просто теперь будем участвовать в престижных соревнованиях, мы сделаем так, чтобы экипажи стали русскими!
  • Мы переместим Санкт-Петербург с восьмой строчки рейтинга парусных столиц Европы в тройку.
  • Верфь исторического судостроения Полтава – это не предприятие одного проекта, пускай и масштабного. Наша цель – создание на нашей верфи ремонтной базы для всех больших парусников России и Балтики.
  • Академия парусного спорта должна стать одним из основных центров олимпийской подготовки нашей страны.

Поставив на рельсы все внешние проекты, мы вернемся к корням и возродим Клубное движение. Мы создадим сильную социальную группу объединенную идеями, пропагандируемыми Яхт-клубом Санкт-Петербурга, наладим международные отношения и сделаем Клуб одной из влиятельнейших организаций в парусном спорте наравне с ведущими яхт-клубами мира.

«Мы многое сделали и у нас очень амбициозные цели, - говорит Командор Яхт-клуба Владимир Любомиров, - среди наших основных приоритетов всегда останется развитие морской культуры и сохранение морской истории России, развитие патриотизма и хранение идеалов морской этики».

Основные проекты Яхт-клуба Санкт-Петербурга в 2017 году:

Академия парусного спорта


В Академии продолжается реализация запущенных ранее уникальных проектов, а в 2017 к ним добавятся и новые. Расширяется группа ранней подготовки «Малыш», в которой занимаются девочки и мальчики с пяти лет изучая в игровой форме стороны света, явления природы, водоемы, явления происходящие на воде, летом занятия для юных яхтсменов проходят в специальном бассейне на яхтах «Малыш».



Усиливается подготовка в детских, юношеских и олимпийских классах яхт, в частности, в «скифах» (юношеский класс 29 и олимпийские 49-й и 49FX).

В 2017 году будет запущен уникальный проект, объединяющий географию, историю и спорт. С мая по октябрь команда Академии в классе «Оптимист» посетит города центральной России, где проведет парусные занятия на местных водоемах, регаты и мастер-классы для местной молодежи и познакомиться с историей этих мест. Программа «Познай Россию под парусами» предусматривает посещение городов Воткинск (Удмуртия), Тобольск (Тюменская обл.), с. Константиново (Рязанская обл.) с мая по октябрь.

Впервые реализованная в 2015 году, программа «Надежда морей» в нынешнем сезоне будет продолжена. На борту легендарной шхуны «Надежда» студенты «не морских» ВУЗов города будут знакомиться с основами морской практики. Учебные плавания шхуны запланированы на лето 2017 года.



Серия детско-юношеских регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» откроется в 2017 году в начале июня и пройдет в течение лета в четыре этапа.

  • 1-й этап, 2-4 июня
  • 2-й этап, 4-7 июля
  • 3-й этап, 21-23 июля
  • 4-й этап, 11-13 августа

Кроме этого, в начале лета состоится Кубок российской Ассоциации класса «Оптимист».

Как и ранее, Академия и Яхт-клуб Санкт-Петербурга будут принимать ряд городских и всероссийских соревнований. В частности, это:

  • первенство Санкт-Петербурга: 8-13 августа
  • первенство России в олимпийских и международных классах: 31 августа-7 сентября
  • первенство России. Командные гонки: 07-11 сентября

Bronenosec Sailing Team

Команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга в классе ТР52 первой открыла сезон в рамках 52 Super Series. «Броненосец» принял участие в двух этапах 52 Super Series в США. Преследуя цель расширения участия российских яхтсменов в экипаже, состав команды в этом классе был усилен членом сборной страны в классе Finn Егором Терпигоревым. А к работе со столь высокотехнологичной лодкой, как «Транспак» привлечены российские специалисты Олег Кривов и Владимир Иконников.

  • Rolex TP52 World Championship SCARLINO 2017 (16-20.05.17)
  • Porto Cervo 52 SUPER SERIES Sailing Week 2017 (21-25.06.17)>
  • Puerto Portals 52 SUPER SERIES Sailing Week 2017 (24-28-07.17)
  • Menorca 52 SUPER SERIES Sailing Week 2017 (19-23.09.17)



И еще одна приятная новость для поклонников российского паруса: в новом сезоне в классе RC44 «Броненосец» выступит практически полностью российским составом, укомплектованным, в том числе и спортсменами Академии парусного спорта. Рулевым станет член Яхт-клуба Санкт-Петербурга Кирилл Фролов, известный широкой общественности поклонников паруса, как активный спортсмен класса SB20.

  • Sotogrande cup. Sotogrande, Spain (27–30.04.17)
  • Porto Cervo cup. Porto Cervo, Italy (29.06–2.07.17)
  • Marstrand, Sweden for the 2017 RC44 World Championship (9-13.08.17)
  • Cascais Cup (28.09.-01.10 2017)
  • Final event of 2017 TBA (23-27.10.17)

World Match Racing Tour

В 2017 еще одна команда яхт-клуба – Gazprom Team Russia – выходит на новый уровень. В середине марта состоялся дебют команды полностью российским составом в рамках серии гонок матч-рейса на катамаранах М32 – World Match Racing Tour. Рулевым станет опытный и талантливый российский яхтсмен Виктор Сережкин. В экипаже Егор Терпигорев, Алесей Кулаков, Павел Карачов.

  • Австралия – 16-18 марта
  • США – апрель
  • Швеция – 3-8 июня
  • Россия, Санкт-Петербург – август
  • США – 3-8 октября
  • Китай – 3-8 ноября

Nord Stream Race



Одним из главных событий сезона 2017 станет балтийская офшорная регата Nord Stream Race 2017, формат проведения которой полностью обновлен. В этом году участниками регаты станут действующие победители национальных парусных лиг пяти стран - России, Германии, Дании, Швеции и Финляндии. Маршрут гонки, которая стартует в последние дни августа в немецком Киле и финиширует в Санкт-Петербурге, будет поделен на четыре этапа с промежуточными визитами в эти скандинавские страны. Обновится и флот регаты, который составят яхты нового поколения от верфи Nautor’s Swan, это очень интересные и скоростные яхты Swan 50. Россию в этом соревновании будет представлять команда победитель общего зачета российской Национальной парусной лиги 2016 «Повелители паруса - Европа» Евгения Неугодникова.

Национальная парусная лига и Лига чемпионов Европы

Поддержка клубного движения в России и в Европе остается одним из приоритетов Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Проведение квалификационного этапа парусной Лиги чемпионов Европы в августе 2016 года в Санкт-Петербурге оказалось столь успешным, что в нынешнем сезоне команды более десятка яхт-клубов Старого света вернутся на акваторию Невы, чтобы побороться за право выступать в международном финале Лиги в Италии.

Квалификационный этап Европейской Парусной Лиги Чемпионов: 10-13 августа.

В российской Лиге Яхт-клуб Санкт-Петербурга постоянный участник с 2014 года. В новом сезоне команда клуба получила квалификацию в Высший дивизион Лиги и будет представлена командой воспитанников Академии парусного спорта. Эта команда уже активно готовится к новому сезону Лиги в рамках Зимней серии радио Монте-Карло.

  • Этап Премьер лиги ВФПС в Санкт-Петербурге: 14-16 июля.
  • Этап Высшей лиги ВФПС в Санкт-Петербурге: 17-20 августа.



Классы «Дракон» и SB20

Традиционно, в календаре соревнований в Санкт-Петербурге присутствуют и соревнования класса «Дракон» и SB20. Состоявшийся в 2016 в Санкт-Петербурге чемпионат Европы в классе «Дракон» дал значительный импульс развитию этого класса в стране, и календарь «Драконов» в 2017 предусматривает ряд интересных соревнований. В частности, это Серебряный кубок класса, соревнования классических «Драконов» и, конечно, это

Открытый чемпионат России в классе яхт «Дракон»: 26-31 июля.

Ассоциация класса SB20 традиционно в течение сезона проведет серию этапов Кубка Ассоциации, а кульминацией сезона станет

Открытый чемпионат России в классе яхт SB20: 13-17 сентября.

Верфь исторического судостроения «Полтава»

Историческая Верфь «Полтава» в 2017 подошла к одному из ключевых этапов постройки реплики 54-пушечного линейного корабля «Полтава», который был спущен на воду в Адмиралтействе в 1712 году.



Планируется, что корпус корабля будет перемещен на воду, где продолжится его достройка. Убедится в величии творения петербургских корабелов можно лично, посетив экскурсию. Сегодня Верфь исторического судостроения учрежденная Яхт-клубом Санкт-Петербурга является главной по ремонту больших парусников России признанной Российским регистром морского судоходства. За последние годы проведен ремонт рангоута Парусного учебного судна «Херсонес», ремонт мачты и бушприта парусника «Надежда», отреставрированы палуба и шлюпки крейсера «Аврора», в ближайшее время планируется ремонт легендарного парусника «Седов».

На верфи работает сильное конструкторское бюро, мастерская по пошиву парусов для больших парусников, столярные, литейные, рангоутные мастерские, мастерские резного декора и корабельной мебели. Ведется строительство адмиралтейской модели «Полтавы» масштабом 1:12. Конструкторским бюро создан и реализован проект фрегата «Петр и Павел» в Новой Голландии и проект воссоздания шхуны «Запад» в Архангельске.

Фонд поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт

Основной задачей Фонда является сохранения морского наследия России — классических яхт и исторических судов с помощью попечителей и меценатов.

На сегодняшний день на попечении у Фонда находятся легендарные суда, построенные в период с 1888 по 1970-е гг.: шхуны, классические яхты, паровой колесный катер. Жемчужиной коллекции Фонда является легендарная шхуна «Надежда» 1912 года, сохранена и готовится к музефикации первая стальная яхта России «Утеха» Князя Олсуфьева.

В реставрационной мастерской проводятся строительные и ремонтно-реставрационные работы мастерами и волонтерами Фонда. В том числе яхты «Нина» 1884 г и яхты «Чаечка», 1891г (строительство реплики). Фонд и Верфь проводят производственную и морскую практику Морской школы Яхт-клуба Санкт-Петербурга, а так же морскую практику для курсантов Нахимовского училища и Кронштадского кадетского корпуса.

Источник

3195


Хранить свое судна, будь то катер или яхта, на воде у причала удобно, можно сразу же предаваться любимому виду отдыха. Но что делать, если начала снижаться скорость и стал увеличиваться расход топлива, а на соревнованиях ты явно проигрываешь соперникам? Для начала надо осмотреть днище и борта, особенно в области переменной ватерлинии на предмет обрастания водорослями и ракушечником.

Чтобы днище лодки не покрывалось налётом из микроорганизмов, применяют специальную защитную краску – «необрастайку». О том, какие необрастайки бывают и как правильно их наносить на корпус, мы поговорим сегодня.

В нашей статье будут рассмотрены:

- Симптомы обрастания днища
- Виды необрастающих покрытий
- Варианты нанесения необрастающего покрытия
- Стоимость материалов
- Инструмент
- Нанесение необрастающего покрытия
- Быстрое обновление необрастайки
- Отзывы пользователей



Симптомы обрастания днища

Увлечение водными видами отдыха в своём развитии последовательно проходит несколько обязательных фаз:

сначала нужно вдоволь намучиться, разбирая и собирая ПВХ – лодку, надувной катамаран или вооружая или разооружая яхту;
потом объездить всю страну с яхтой на трейлере, либо же с мотолодкой на прицепе;
и, наконец, остепениться и приходить отдохнуть на свою красотку, которая стоит на воде недалеко от дома.
Казалось бы, это идеальный вариант – никаких трудозатрат на сборку, слипование, перевозку. Но к концу сезона мы замечаем неприятные изменения в поведении лодки:

скорость существенно падает;
выход на глиссирование становится мучительно долгим;
приборы начинают показывать какие-то космические цифры расхода топлива;
соперники снисходительно улыбаются вам после финиша.
Всему виной микроорганизмы, поселившиеся на днище и бортах крпуса. Иначе говоря, днище обросло ракушками. Этот налёт настолько прочный, что в конце сезона на берегу приходится применять мойку высокого давления, грубую щетку и скребок, чтобы очистить поверхность от наростов.



Разновидности необрастающих покрытий.

Чтобы значительно снизить обрастание подводной части, применяют специальные составы, именуемые в народе «необрастайками». В основном они имеют однокомпонентную алкидную основу, наносятся на днище и борта ниже ватерлинии и предохраняют корпус от налипания водяной живности.

По предназначению необрастайки подразделяются на «водоизмещающие» и «глиссирующие». Они имеют различную прочность покрытия и предназначены для работы на разных скоростях. Быстрополирующиеся, полирующиеся в процессе эксплуатации, жесткие, на основе силикона, на водной основе, с добавлением биоцидов.

Для скоростных лодок, хранящихся на воде, специалистами рекомендован состав Interspeed Ultra, для корпусов, большую часть времени проводящих на суше, используется Trilux.



По сроку использования различают однолетние и многолетние составы. При использовании первых старое покрытие следует осенью очистить, а новое нанести весной перед началом сезона. Многолетние составы более стойкие и нуждаются лишь в осенней мойке, однако стоят дороже.

По составу необрастающие покрытия делятся на медьсодержащие и без наличия меди. Для обработки пластиковых корпусов могут применяться как те, так и другие. При обработке корпусов из алюминиевых сплавов необходимо использовать составы, в которых медь отсутствует во избежание возникновения электрохимической коррозии.



Способы нанесения необрастающего покрытия:

Промышленный, методом безвоздушного распыления. Применяется на больших судах при нанесении на поверхности большой площади.

Полупрофессиональный, методом пневматического распыления. Используется преимущественно при обработке новых корпусов.

Любительский – при помощи валика, реже – малярной кисти. Позволяет обойтись минимумом оборудования, не требует специальных условий несения.

Стоимость материалов

По цене необрастающие покрытия отличаются более чем в 10 раз. Самые бюджетные – красноватого цвета. Дорогие составы имеют более богатую палитру, включающую оттенки синего, зеленого, серый и черный цвет.

Из наиболее бюджетных стоит выделить отечественную краску ХС-5226. При цене чуть более 200 рублей за килограмм обладает достаточной эффективностью и может применяться, если защитные свойства важнее определённой расцветки.

Корейские профессиональные материалы International Marine и продукция Hempel находятся в среднем ценовом диапазоне.

Но лучшими материалами для любительского и полупрофессионального применения остаются материалы International/Interlux: Interspeed Ultra и Trilux. Стоит заметить, что эти составы изначально были разработаны для нанесения валиком.



Инструмент

Пневматическое распыление сегодня мы рассматривать не будем – если вы работали с краскопультом, то наверняка уже приобрели свой опыт.

Если вы планируете использовать валики – не покупайте совсем дешевые, из которых лезет мех уже на полке магазина. Возьмите за 100-200 рублей из велюра, ворс не должен быть слишком жестким и толстым. Если понравится – сразу берите «про запас». Валики не портятся, а хороший инструмент должен быть всегда под рукой.

Работая поролоновым валиком, нужно точно контролировать усилие нажима. Излишнее приложение силы увеличивает толщину наносимого слоя, что недопустимо. Однако такой валик долговечен и позволяет получать поверхность нужной «шершавости».



Для очистки поверхности используем «рыжий» скотчбрайт.

Нанесение необрастающего покрытия

Пока лодка находится на воде, отмечаем ватерлинию порожнего судна и «в грузу», потом извлекаем на берег.

С помощью гидробластинга очищаем днище от наростов. Бытовой «Керхер» с грязевой фрезой вполне справится с этой задачей. Лучше использовать прибор серии от 5.20 и выше, т.к. в них есть возможность засасывания воды из ведра или водоёма, да и давление жидкости на выходе уже вполне «взрослое».



Качественно отмываем чистящим средством корпус ниже ватерлинии. Предпочтительно использовать Super Cleaner от Interntional, однако подойдёт и обычный стиральный порошок. Маслянистые загрязнения отлично отмывает бытовой крем Cif, белёсый налёт с дейдвуда и редуктора поможет удалить «Силит от накипи».

Удаляем специальной смывкой Interstrip старое необрастающее покрытие.

Внимательно осматриваем корпус ниже ватерлинии на предмет появления сколов, трещин, осмоса, коррозии. При необходимости производим локальный ремонт.



Если ваша лодка новая и стеклопластиковая, то перед нанесением грунта необходимо тщательно удалить с гелькоата остатки разделительного слоя матрицы, воска и стирола. После чего безжалостно расцарапываем зону несения покрытия оранжевым скотчбрайтом для лучшей адгезии. Бояться не стоит, так как к концу первого сезона пластик сам по себе станет шершавым благодаря работе микроорганизмов, живущих в воде и облюбовавших днище вашего катера.

Затем поверхность грунтуем однокомпонентым грунтом Primocon, даём ему высохнуть.

После этого наносим валиком 2 слоя необрастайки. После высыхания этих двух слоёв накладываем третий слой в зоне переменной ватерлинии. Это делается для того, чтобы осенью при подъёме лодки просто счистить скотчбрайтом этот третий слой. Основные 2 слоя останутся и будут даже неплохо выглядеть.

Внимание! Разметке ватерлинии уделяем особое внимание, эту процедуру необходимо провести с особой тщательностью. На новых лодках, как правило, она не размечена, и точное расположение можно определить только опытным путём. Поэтому тут как нельзя луче подходит пословица: «семь раз отмерь, один отрежь».



Обновление необрастайки ускоренным методом

Если ваш корпус видел лучшие времена и его задача – приемлемо выглядеть с 10 метров, то можно воспользоваться ускоренным методом окраски. Для этого:

Обрабатываем корпус Керхером, убираем отслаивающиеся куски старой необрастайки.
Моем подводную часть с порошком, тщательно высушиваем.
Зашкуриваем скотчбрайтом старое покрытие
«Отбиваем» ватерлинию малярным скотчем
Обезжириваем, обеспыливаем.
Наносим валиком один слой барьерного грунта (Primocon или отечественный аналог)
Раскатываем при помощи нового валика в 2 слоя необрастайку, соответствующую материалу корпуса и условиям эксплуатации.



Отзывы пользователей

Руслан, 31 год, Московская область, катер Crownline 242CR:

«Когда поднимал с воды, раньше мыл керхером, тёр скребками и жесткими щётками. На это уходил целый день, приходилось привлекать дополнительную рабочую силу. Весной 2014 года обработал днище необрастающей краской длительного использования. На удивление, к концу сезона скорость даже с полной загрузкой не упала. Когда подняли лодку из воды, налет смылся довольно легко, а необрастайка осталась. Наверно, даже обновлять не буду перед сезоном — настолько грамотное получилось покрытие.»

Виктор, 50 лет, Тверская область, FishRoad 530:

«Это первая новая лодка в моей жизни. С прицепом уже не хотелось связываться, решено было построить около дома мостки. Чтобы днище не обрастало, его с новья обработали специальным составом. Целый сезон лодка стоит на воде, по вечерам рыбачу, на выходные приезжают внуки. Мотор у меня небольшой, в основном хожу в водоизмещающем режиме, так что обрастание сразу сказалось бы на скорости. Покрытие полностью себя оправдало, на следующий год буду опять приглашать специалиста для обновления.»



Труд, затраченный на работу по нанесению на днище необрастающего покрытия, будет вознагражден. Если вы всё проделаете аккуратно, то весь сезон вам не придётся поднимать катер из воды с целью очистки днища, скорость не упадёт, топливная экономичность не пострадает и внешний вид ватерлинии будет радовать своей чистотой.

Источник

Страницы: 1 ... 211 212 [213] 214 215 ... 258

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 537
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal