RM Yachts мастера в создании эмоций. Их новый проект RM 1180 таинственно соблазнителен и красив!

В следующем году RM Yachts отпразднует свое 30-летие. В 2013 и в 2017 яхты RM завоевали звание лучших в своей категории в Европе, обойдя гигантов индустрии. Верфь постепенно расширяется, а заказов становится больше с каждым годом.

Яхты RM – это в первую очередь быстрые океанские лодки. Они легкие, стабильные, с простым функциональным интерьером и красочными корпусами. В 2008 году верфь впервые выпустила полноценную круизную яхту RM 1350, которая вошла в сегмент 45-футовых яхт.  С того самого времени, RM Yachts начали усовершенствование дизайна и их ключевого стиля, который мы знаем сейчас.


RM 1270


RM 1070

Благодаря строгости формы корпуса, плану парусности и весовому соотношению, RM стремится создавать самые быстрые круизеры в своем классе. Плюс к этому, верфь заботится о том, чтобы лодка была максимально комфортна для жизни, поэтому акцентирует внимание на хорошем обзоре, натуральном освещении, тишине в салоне, сухой атмосфере, отсутствию запахов и ржавчины. Корпуса – прочные, жесткие и легкие, а также экологически чистые, и с отличными мореходными качествами.

Доступны варианты установки монокиля для максимального перфоманса, двойного киля для мелководья и посадки на мель и подъёмного киля для уменьшения осадки. Также существует выбор установки одиночного пера руля или двойного для мелководья. Прочная фиксация киля, хороший набор парусов, обзор на 180 градусов из салона, теплоизоляция и отсутствие конденсата – это еще несколько плюсов на которые стоит обратить внимание.





В процессе создания RM 1180 верфь тесно сотрудничала с дизайнерским бюро Marc Lombard Yacht Design. Они пытались открыть все границы и создать парусник, который вдохновит своей скоростью, современностью и перфомансом, демонстрируя редкую элегантность. Результат получился поразительный, RM никогда не заходили настолько далеко в поиске идеала. Так, новая модель RM 1180 стала поворотной точкой в истории верфи!

Новый дизайн — оригинальный, с удивительным характером. Корпус — широкий и мощный. Идеальная эргономика диктуется просторной палубой, удобным расположением штурвала и легким доступом к лебедкам. Непревзойденный комфорт обеспечивает панорамный вид, светлый, просторный интерьер, практичность и функциональность, а также стабильность на волне, и, конечно же, RM 1180 идет быстро, очень быстро!



Вдохновленный непосредственно океанскими гоночными яхтами, корпус RM 1180 и его оборудование, были разработаны для максимальной отдачи. Длина ватерлинии, план парусности, палубные фитинги и все вплоть до последней детали, все сделано для того, чтобы увеличить скорость. Все пространства RM 1180 были спроектированы для оптимизации эргономики и безопасности. Эта яхта легко управляема и очень маневренна. Будь то кокпит или палуба, каждая лебедка идеально расположена и все вспомогательные элементы тщательно продуманы. Внутри, в камбузе, в салоне и в каютах уделено одинаковое внимание к максимальной безопасности и функциональности.

Источник

В продолжение темы

Постройка корпуса

Индивидуальная яхт на заказ (custom yacht) обычно строится в единичном экземпляре, поэтому технологии массового производства мало применяются в этом случае, если только для небольших деталей, имеется в виду матричное производство стеклопластика.

На сегодня оптимальными материалами для яхты на заказ можно считать следующие:

- алюминиевый сварной корпус с круглыми обводами (не шарпи и не радиусная скула), это требует высокого профессионализма верфи и в мире не очень много мест, где делают это качественно, одна из них Голландия, где мы и строим наши яхты сегодня. Материал обычно морской сплав 5083 или более дорогой Alustar. Такая конструкция у яхт LB-74 (фото выше) и Атоа-64.



- композитный корпус, это сендвичевая конструкция с использованием пенопластов высокой плотности, технологии вакуумной инфузии, винилэстеровой или эпоксидной смолы, с усилениями кевларом или карбоном. По такой технологии построена наша яхта Soler-35.



- корпус из деревянного композита (wood/epoxy), обшивка из канадского красного кедра с пропиткой и обклейкой стеклотканью на эпоксидной смоле, так строятся некоторые корпуса яхт серии Puffin нашими партнерами в Голландии.



- карбоновый корпус с сендвичем, если нужен малый вес и скорость, так построена яхта Agile-42 и в перспективе будет 60 и 70 футов.



Сталь сейчас мы не рассматриваем, если только нет особых требований у заказчика по назначению яхты, алюминиевый сплав наиболее практичный материал для любых проектов. Как вариант, может быть алюминиевый корпус и композитная палуба или только надстройка, как это сделано на нашем новом проекте М55 VERA Expedition и других яхтах  этой серии.



Сначала все детали набора, обшивки, палубы и руля вырезаются на резке по CNC файлам проекта. Все детали маркируются лазером или вручную, еще на стадии резки заготовок, поэтому сборка производится быстро и без ошибок.



Детали обшивки и надстройки гнутся с 3D погибью на специальных станках. Гибка это почти искусство, надо иметь большой опыт, чтобы сделать «яичко» из плоского листа.



Мы в свое время в Петербурге освоили такую технологию и даже сделали свой гибочный станок, спасибо нашему профессионалу высокого уровня Валерию Салугину.



На голландской верфи это в общем стандартная операция, но и там есть всего несколько мест, где хорошо гнут плоские листы в 3D и такие места надо знать.

После этого корпус собирается килем вверх и в дальнейшем провариваются все швы и усиления по схеме, предусмотренной сборочным чертежом проекта.

Иногда строят и килем вниз, но обычно это для очень больших корпусов, которые переворачивать в цеху проблематично.



Далее корпус переворачивается и доваривается палуба и надстройка. Если палуба и надстройка композитная, она изготавливается отдельно и может быть смонтирована позже, что значительно облегчает установку оборудования и интерьера в корпус.



Хорошо сваренный корпус, это очень важный элемент всего проекта, хотя он и составляет всего около 15 % по стоимости проекта, но является основой для всего, именно поэтому важно качественно спроектировать и собрать корпус, так как все остальное можно исправить, корпус уже нет, это как фундамент и капитальные стены в строительстве дома.



Теплоизоляция

Перед установкой изоляции, корпус очень тщательно зачищается и иногда обрабатывается пескоструем, правда сейчас для этого используются составы типа льда или химические реагенты. Далее поверхность грунтуется специальными грунтами в несколько слоев и красится, это и обеспечивает практически неограниченный срок службы яхты.

Теплоизоляция корпуса и палубы обычно выполняется полиуретановой пеной с закрытыми порами или другими изоляционными материалами, также местами устанавливается дополнительная звукоизоляция, на фото видно алюминиевые пластины на полу рубки, для гашения высоких частот звука от работы двигателя, т.е. в рубке будет очень тихо, даже на полном ходу.



Также для изоляции используются и плиты из каменной ваты с изоляцией алюминиевой фольгой, эта изоляция несколько лучше пены, но требует больше трудозатрат и соответственно будет дороже.



Покраска

Качественно собранный и проваренный корпус, практически без сварочных деформаций может быть зашпаклеван и покрашен или оставлен не окрашенным из соображений практичности, качество корпусов это вполне допускает.



При выведении поверхности корпуса под покраску, соответственно накладывается минимальная толщина шпатлевки, буквально несколько миллиметров и корпус после покраски получается идеальным, практически не отличимым от пластиковых собратьев из матрицы, но значительно более практичный и долговечный.

Гладко сваренный корпус может дать существенную экономию на шпаклевке, которая тоже стоит немалых денег на больших объемах.



Вообще покраска это отдельная тема и этап постройки яхты, есть много нюансов в подготовке поверхности и собственно самой покраске, особенно при работе с алюминиевыми сплавами.

Подготовить поверхность корпуса и покрасить, очень не простой процесс, это не машину в камере «полить» краской, все гораздо сложнее из-за размеров объекта и применяемых специальных материалов. Кроме этого особые требования предъявляются к чистоте помещений и температурному режиму, а это между прочим яхта 15-20 метров и больше.

Именно поэтому покраской практически всегда занимается подрядная специализированная компания, небольшие корпуса перевозят в покрасочную камеру-ангар, для больших суперяхт строят специальное укрытие по месту нахождения яхты.



Усилия стоят свеч, результат получается отличный, причем выбор цветов неограничен стандартными, как в гелькоутах. Конечно краски, как и гелькоуты, со временем выцветают, поэтому некоторые оставляют корпуса неокрашенными, это дает существенную экономию не только при постройке яхты, но и при дальнейшей эксплуатации, особенно если район плавания не между средиземноморскими маринами.

Вообще при постройке яхты нет неважных этапов или элементов, все очень взаимосвязано, только так получается настоящая яхта.

Интерьер

В дизайне интерьера очень важна умеренность: много дерева и мало света, получается красивая, но подводная лодка или много светлого и много света получается "больница" или в лучшем случае "икея". Выбор стиля интерьера дело очень личное и что-то рекомендовать здесь надо осторожно, так как взгляды могут быть очень разные и не совпадающие.



Для круизной морской яхты также важна практичность и эргономика, закругленные углы, удобные диваны и поручни в нужных местах, это все продумывается конструктором и согласуется с заказчиком, причем учитываются даже такие нюансы, как диаметр поручня и под какую руку удобнее делать дверцы шкафов.



Что интересно, эргономика наука известная и все учатся примерно по одним учебникам, но на практике нередко получается, что в погоне за "новым дизайном", серийные производители яхт просто забывают про удобство пользования, а ведь именно для него строится яхта.

Так как весь проект выполнен в CAD программах, параллельно с изготовлением корпуса идет большая подготовительная работа по внутреннему обстройству и оборудованию.

Изготавливаются элементы интерьера, причем иногда на макете внутренней части корпуса в натуральный размер. Здесь интересный момент: яхты еще нет, а можно уже походить внутри и даже подкорректировать некоторые элементы.



Были такие случаи, например когда стандартная дверь в каюту показалась клиенту узковатой и ее прямо на макете подкорректировали под нужный размер. Еще один случай, когда клиент захотел удобную ему планировку камбуза и после нескольких вариантов, прямо на макете за пару часов все было смоделировано как ему было надо.



Никакая визуализация в 3D не даст полной картины в реальной жизни, поэтому конечно можно заказывать визуализации на стадии проектирования, но только для общего понимания пространства и выбора цветовой гаммы.

Выбор материалов сейчас практически неограниченный, именно поэтому важно не впадать в крайности и сделать несколько элементов с реальными материалами не отказываться от рекомендаций яхтенного интерьерного дизайнера.



Как правило основу мебели делают из легкой морской фанеры из дерева окоуми или аналогичного. Сегодня широко используются и различные сендвичевые панели с наполнителем из плотного пенопласта, а иногда и материалов типа вспененой резины. Это несколько облегчает вес и дает дополнительную тепло и звукоизоляцию. На больших яхтах, в частности моторных, нередко делают расчет вибрации и шумоизоляции, таким образом можно свести шум от мотора или генератора до достаточно низкого уровня, что конечно добавляет комфорта, когда приходиться моторить в штилевую погоду.



Наружный слой мебельных элементов делается из шпона ценных пород дерева, тика, махагона, вишни или других в зависимости от дизайна интерьера. Угловые и другие элементы выклеиваются из массива дерева. Сейчас нередко используют и крашенные поверхности или панели с пластиковым ламинатом, это конечно более практично и дешевле дерева, но класс яхты конечно будет несколько ниже.

Все мебельные элементы, когда они сделаны из дерева, покрываются несколькими полиуретанового грунта и лака. Хорошая яхтенная мебель имеет не менее 6-8 слоев, после каждого покрытия, поверхности тщательно зашкуриваются обезжириваются. Так получается мебель, которая будет служить многие десятки лет, при должном уходе конечно. Тут уже ничего не будет скрипеть, переклинивать или отваливаться со временем.



Кроме технического совершенства и красивого внешнего вида, интерьер имеет не меньшее значение для настоящей яхты, так или иначе это создает общую атмосферу на яхте. Но и здесь надо подходить комплексно, если у вас модерновая яхта, то и интерьер должен этому соответствовать, хороший пример это яхта Agile-42.



Даже известные серийные производители иногда делают ошибки, которые приводят к печальным результатам. Например верфь Najad в попытке поправить свои дела, в старый практически традиционный корпус 80-х годов они вставили современный интерьер, таким образом они потеряли свою старую клиентуру старшего возраста и не получили новых клиентов молодого поколения, так как была явная диспропорция экстерьера и интерьера.

Надо быть внимательным к деталям и прислушиваться к советам профессионалов, только так можно создать красивую и практичную яхту, которая будет сохранять свою стоимость многие годы.

Оборудование

Пока строится корпус и готовятся детали интерьера, механики и электрики готовят материалы и оборудование для установки на лодку, так как это происходит по детальному проекту и в кооперации с корпусниками и плотниками, все необходимые фундаменты, вырезы и кабельные каналы уже делаются в конструкции корпуса.

Некоторое оборудование и материалы требуют заказа за несколько недель, а иногда и месяцев. Весь проект постройки и комплектации оборудованием ведет отдельный менеджер проекта, поэтому все детали и работы заказываются и выполняются по единому графику в онлайн доступе всем участникам проекта.



Еще раз следуют подчеркнуть важность хорошего проекта и грамотного менеджера проекта, это позволяет существенно сократить время и стоимость установки оборудования, так как заказывается только необходимые комплектующие, а не оптом «с запасиком».

При выборе марок и моделей оборудования следует прислушиваться к рекомендациям специалистов, например если на небольшой чартерной яхте вполне нормально стоит обогреватель Webasto, то на большой экспедиционной яхте скорее всего будет уже отопитель Kabola, это касается и другого оборудования, бюджетное ставят на бюджетном, а на настоящей яхте устанавливают только соответствующее классу яхты, лучшее оборудование.

Продолжение следует...

Александр Морозов

В рамках Каннского яхтенного фестиваля 2018 Fountaine Pajot представила новый круизный катамаран  New 45.

Из главных особенностей сразу заметен форштевень с обратным наклоном и огромный кокпит переходящий в салон с лаундж зоной, которая больше, чем на любом другом катамаране такого же размера.



Внутри и снаружи очень много скрытых объемов для хранения оборудования, снаряжения и припасов, что, безусловно, будет весьма полезно как для дальних круизов, так и для чартера.



Палубу можно визуально разделить на три зоны, включая кокпит, и платформу для купания, оборудованную электроприводом.

Обьем танков для топлива — 700 литров, для пресной воды - 470 литров. Длинна катамарана составляет 13.45 метров, а ширина 7.55 метров.


План палубы Fountaine Pajot New 45

Французская верфь предлагает две версии катамарана:

Версия Маэстро — каюта владельца + 1 ванная / 2 двухместные каюты + 2 ванные
Чартерная версия — 4 двухместные каюты + 2 ванные


Fountaine Pajot New 45 Maestro



Чартерная версия

Источник

this topic in English

Экономия, оптимизация и экология – таковы главные лозунги современных глобальных грузовых перевозок. Airbus, одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, планирует оснастить свои грузовые суда дополнительной парусной тягой. Таким образом знаменитый лозунг компании «Мы заставляем его летать!» приобретает дополнительное значение, а в сочетании с аэронавигационным опытом Airbus морские грузовые перевозки могут получить мощное инновационное развитие.

Почему это так важно

Парусная тяга – это экономически выгодно и экологически полезно. Airbus планирует в ближайшее время оснастить парусом грузовое судно, работающее на трансатлантическом маршруте Европа – США и за первый год эксплуатации сэкономить не менее одного миллиона долларов, а также уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу примерно на 8 тыс. метрических тонн.



Инновационная технология дополнительной парусной тяги для грузовых судов предполагает использование кайта (воздушного змея) площадью около 500 кв. м в качестве паруса. Естественно, что будет установлена система автоматизированного «запуска и сворачивания» паруса, а также дополнительные погодные датчики. Используя собственные двигатели судно выходит из порта, капитан анализирует ветровую обстановку и ориентируясь на рекомендации «умных» систем управления подает команду выпустить парус. В идеале, при достаточном ветре, на некоторых участках маршрута двигатели судна можно будет полностью остановить.



Первым грузовым судом, которое будет оснащено дополнительным парусом, станет один из трех ролкеров Airbus. Ролкер – это судно с горизонтальной погрузкой/разгрузкой через откидывающуюся корму или нос. Модернизированный ролкер «Ville de Bordeaux» отправится в 2021 году по маршруту Европа – штат Алабама для доставки частей самолетов. Разработкой новой парусной тяги с названием Seawing занимается Airseas, дочернее подразделение Airbus. Согласно расчетам, парус Seawing должен будет обеспечить 20% экономии топлива на 13-дневном маршруте через Атлантический океан.



Парус-кайт Seawing

Дальнейшее развитие современной парусной тяги разработчики видят в установке на большие грузовые суда увеличенных до 1000 кв. м кайтов Seawing. Airbus ведет переговоры и с другими грузовыми перевозчиками об использовании инновационных разработок на современных судах. Совершенствовать эффективность грузовых морских перевозок компании заставляет не только возрастающая цена на топливо, но и новые, более жесткие экологические требования. Международная морская организации постепенно вводит новые правила, нацеленные на сокращение загрязнения мирового океана и повышения на 30% эффективности использования энергии на глобальном морском флоте.



Одни из ранних испытаний парусной тяги

По расчетам Airbus все инвестиции, направленные на переоборудование судов, окупятся в течении пяти лет. Seawing – автоматизированный воздушный змей, использующийся для буксировки грузовых судов, становится новым символом инноваций в морской отрасли. После тестовых испытаний Airbus подтвердил свою уверенность в парусной тяге от Airseas и твердо намерен использовать эту технологию, как минимум, на своих судах.



Так же по теме

Источник

Известная итальянская яхтенная верфь Cantiere del Pardo представила на бот-шоу в Каннах cвою новую парусную яхту Grand Soleil 48 Performance.

Эта парусная яхта создана в содружестве конструкторов верфи, дизайнерского бюро Nauta Yacht Design и известного морского архитектора Марко Лотуцци (Marco Lostuzzi).

Яхта Grand Soleil 48 предлагается в двух версиях комплектации. Версия Long Cruise наверняка заинтересует любителей дальних путешествий с комфортом. Версия Performance специально создана для любителей динамичного яхтинга, для участников современных регат, ценящих комфорт и удобство на борту.



Кроме того, для версии Grand Soleil 48 Performance, в содружестве с владельцами и ценителями яхт марки Grand Soleil, разработана специальная гоночная комплектация Race. Для того, чтобы эта парусная яхта смогла соответствовать самым высоким современным гоночным требованиям, при проектировании были использованы методы вычислительной гидродинамики (CFD) и специальные исследования распределения нагрузок (FEM-анализ).
Динамичность, комфорт и элегантный стиль объединяют парусную яхту Grand Soleil 48 Performance с другими яхтами этой марки - Grand Soleil 58 Performance и Grand Soleil 34.

При постройке парусной яхты Grand Soleil 48 Performance были использованы самые современные материалы и технологии. Будущий владелец сможет выбирать между различными типами конструкций - корпус в версии Race может быть изготовлен ​​из стекловолокна или углеволокна с четырьмя композитными переборками, а в версии Performance - из полиэфира или стекловолокна (с композитной перегородкой).



Все интерьеры яхты выполнены из качественных материалов в соответствии с неповторимым стилем Grand Soleil. Три просторные каюты, комфортабельный салон, камбуз, два санузла другие помещения имеют прекрасное естественное освещение. Использование светлых пород дерева для отделки позволяет облегчить конструктивные элементы на 30-40%.



Предполагается, что многие элементы интерьера в комплектации Race можно будет трансформировать для еще большего снижения веса и освобождения пространства для размещения дополнительных мешков с парусами, без ущерба для комфорта.

На бот-шоу в Каннах парусная яхта Grand Soleil 48 Performance номинирована на звание “Яхты года” в категории “Быстрый круизер”.

Характеристики Grand Soleil 48:

Длина яхты полная:   14.9 м
Ширина яхты:   4.5 м
Осадка яхты:   2.6 м
Водоизмещение:   11500 кг
Двигатель:   50/75/80 л.с.
Объем бака для воды:   360 л
Объем топливного бака:   220 л
Общая площадь парусности:   131 м2

Источник

Саша Барон Коэн жёстко высмеивает алчность яхтенных брокеров

В 4 эпизоде закончившегося недавно нашумевшего сериала «Who is America?» Саша Барон Коэн в образе эксцентричного миллиардера Джио Мональдо (Gio Monaldo) общается с яхтенным брокером по поводу строительства суперяхты для своего бизнес-партнера. Специфика «Who is America?» в том, что в качестве объекта насмешки там выступают реальные политики, бизнесмены и активисты. Для сцены, посвященной суперяхтенному бизнесу, Коэн пригласил Эрика Пирсона (Eric Pearson) из Crow’s Nest Yachts. До покупки Crow’s Nest Yachts Пирсон более 10 лет проработал в Fraser, крупнейшей компании по продаже, аренде и менеджменту суперяхт.

Отсвечивая белоснежной бородой и многочисленными кольцами, Мональдо отказался раскрыть Пирсону личность заказчика, объясняя это тем, что последний поведет себя «очень по-асадовски» в случае, если о нем станет известно. Он такой «сирийский» парень, добавил Мональдо, прозрачно намекая на президента Сирии Башар аль-Асада.



Брокера не смутила ни личность заказчика, ни его, мягко говоря, нестандартные требования.

ОСНАСТИТЬ ЯХТУ ОРУЖИЕМ? NO PROBLEM, ПРОСТО ПОДПИШИТЕ ЧЕК.

Установить на лодке что-то наподобие мощной электроудочки — только не для голубого тунца, а для того, чтобы бить током беженцев в Средиземном море? «Если вы можете это представить, мы можем это воплотить». Дальше — больше. Брокер узнал, что заказчик намерен использовать яхту для торговли людьми, и каким же был его ответ? Не моргнув глазом, он пообещал, что трюм достаточно вместительный, чтобы впихнуть туда 20-30 девушек из Восточной Европы.

Коэн взял курсирующие вокруг клуба владельцев мегаяхт слухи и довел их до абсурда. В этом он мастер. Действительно, есть компании, которые оснащают суперяхты военными игрушками для защиты от пиратов — например, дальнодействующим акустическим устройством LRAD, которое также называют акустической пушкой. На 160-метровой Eclipse Романа Абрамовича, по слухам, имеется система противоракетной обороны. Капитан суперяхты Пол Кук (Paul Cook) рассказывал CNN, что его работодатель (российский олигарх, имя которого он не стал раскрывать) сделал на борту «тайную комнату» и превратил ее в укрепленный бункер: «Мы загрузили туда запасы еды и воды, провели телефон, радио и решили, что девочки спрячутся там в случае необходимости». Сомневаемся, однако, что под девочками имелись в виду рабыни из Восточной Европы. Но мысль о том, что миллионер опасался за жизни жены и детей, слишком скучная.

Некоторое время назад в СМИ ходили слухи о суперяхте стоимостью $4,8 млрд, покрытой 100 тыс. кг золота и платины, которая была якобы заказана неким малайзийским бизнесменом. На борту у нее, писали британские таблоиды, находится статуя из костей тиранозавра. В итоге вся эта история оказалась фейком. Дизайнер Стюарт Хьюз (Stuart Hughes) решил попиариться и выдал несколько рендеров с сайта итальянской верфи Baia Yachts за свои работы, придумав красивую историю про яхту, обшитую пластинами золота. Папарацци, подхватившим эту дикую историю, стоило бы проконсультироваться с морскими архитекторами перед тем, как выдавать ее за чистую монету.



Дорого-богато: история о золотой суперяхте оказалась фейком



В 2012-м Коэн в роли генерала Аладина из фильма "Диктатор" отправился на Каннский кинофестиваль на роскошной яхте в качестве пиар-акции по продвижению "Диктатора"

Сюжет с участием яхтенного брокера Эрика Пирсона в шоу «Who is America?» кажется историей того же порядка, что и история про золотую яхту. Это хайп ради хайпа. Итог такого мифотворчества для отрасли неутешителен. Люди, далекие от суперяхтенной индустрии, воспринимают этот бизнес в лучшем случае как потакание сумасбродствам сильных мира сего.

«Неприятно, что подобные эпизоды бросают тень на нашу красивую индустрию, в которой заняты десятки тысяч честных, трудолюбивых и талантливых людей. Любой адекватный брокер или иной деятель отрасли никогда не будет участвовать в подобной ерунде: мерило профессионализма — способность сказать "нет" в ситуациях, когда тебя просят делать незаконные или неэтичные вещи. В конце концов, всех денег не заработаешь, а если продашь душу, то обратно её не вернёшь», — говорит издатель itBoat и яхтенный брокер Никита Горчаков.

Среди владельцев суперяхт есть такие, кто мыслит шире удовлетворения собственных сиюминутных желаний, но о них неинтересно судачить в курилках. Эти люди используют свои возможности, чтобы финансировать создание уникальных, технически сложных проектов, дающих стимул к развитию всей отрасли судостроения в целом. Так, российский бизнесмен Олег Бурлаков вложился в строительство парусной суперяхты на альтернативных источниках энергии. Его прекрасная 106-метровая Black Pearl должна стать первой ласточкой большого проекта, цель которого состоит в создании флота экологичных грузовых судов.



Другой бизнесмен, норвежец Хьелль Инге Рёкке (Kjell Inge Røkke), строит суперяхту-эксплорер, которую можно будет использовать как передвижную лабораторию по исследованию мирового океана. Он намерен вкладывать полученные от чартера деньги в проекты, занимающиеся поиском инновационных решений проблем мирового океана.

«В прессу часто попадают "жареные" факты, единичные скандальные случаи привлекают большое внимание. У владельцев суперяхт создается собирательный образ эдакого "бондовского злодея". К сожалению, гораздо меньше внимания публики привлекают благородные истории, когда клиенты-энтузиасты тратят своё время и деньги на восстановление исторических яхт, строят уникальные экспедиционные или экспериментальные суда или вкладывают миллионы в решение проблем экологии океанов, — сетует Никита Горчаков. — Многие другие используют свою лодку как место сбора и близкого общения нескольких поколений одной большой семьи, дают хорошую работу десяткам людей и выстраивают доверительные, почти семейные отношения с экипажем».

Когда ураган Ирма разворотил острова Карибского моря от Сен-Барта до Барбуды, оставив 40 млн человек без крова и средств к существованию, владельцы суперяхт под эгидой организации Yacht Aid Global (YAG) организовали постоянный поток продовольствия и медикаментов в пострадавшие районы. 43 судна доставили 100 тонн гуманитарной помощи, что прошло почти незамеченным в популярных СМИ.



61.3-метровая Katharine доставила на Ангилью 5200 банок детского питания

«Нам повезло работать с такими клиентами, с которых искренне хочется брать пример. Хотя многие из них и являются подчас сложными и очень требовательными людьми, тем не менее все они являются цельными, высокообразованными личностями и имеют крепкий моральный компас. Я остаюсь в уверенности, что строительство суперяхт — это больше про созидание, творчество и воплощение смелых идей и мечтаний, чем про капризы, неадекватное эго и откровенный криминал», — заключает Никита Горчаков.

Ксения Швецова

Как сообщила вчера одна из норвежских газет, 5 сентября вблизи Марокко получил пробоину и затонул парусный 44-футовый катамаран с норвежским экипажем.

Люди благополучно спасены. Газета приводит рассказ капитана яхты Арне Гивика:

"Погибшей яхтой был новый, только что купленный 44-футовый катамаран, который я планировал перегнать из Тенерифе в Тронхейм.

Прежде чем мы вышли в море, я и двое моих друзей тщательно осмотрели лодку. Она, как мне представляется, была в хорошем состоянии, и мы вышли из Лансароте на Агадир в Северной Африке.

Во второй половине дня пятого сентября мы вышли в море из Агадира уже с пассажиром на борту, держа курс на Касабланку. Метеосводка предсказывала свежий ветер. Но при выходе из Агадира была хорошая погода и спокойное море.

После пяти или шести часов хода мы увидели ухудшение состояния моря. Ночью задул сильный ветер, поднялись высокие волны.

В три часа ночи я проснулся от сработавшей сигнализации запуска помпы и быстро понял, что у нас течь в корпусе. Я проверил левый корпус, но он был в порядке. В правом корпусе, однако, вода стояла уже почти по колено. Когда я открыл дверь в гальюн, там оказалась большая пробоина, и на меня хлынула вода.

Я попытался закрыть пробоину подушкой от дивана, но это было бесполезно. Подушка исчезла через отверстие в море. Пробоина, вероятно, была получена, когда яхта столкнулась с чем-то в воде - но из-за ветра и волнения на борту было так шумно, что мы не услышали и не почувствовали удар.

Несмотря на работу электрических и ручных помп вода прибывала так быстро, что стало ясно - лодку придется оставить. Мы надели спасательные жилеты и вызвали помощь. В ожидании спасателей мы сидели на левом корпусе, становилось холодно, но температура воды, по счастью, была достаточно высокой.

В 11 утра к нам подошли спасатели марокканских ВМС. Они вытащили нас по одному на спасательную лодку. Путешествие на берег заняло около двух с половиной часов. Здесь мы получили сухую одежду, питание и возможность позвонить домой, прежде чем были направлены в отель.

Власти встретили нас в отеле на следующий день, чтобы узнать, не нужно ли нам что-нибудь. Они помогли нам вызвать такси, которое отвезло нас в консульство. Мы очень благодарны им за то, как нас встретили в Марокко и помогли нам".



Источник

Флотские байки

– большой и тяжелый механический кулак опустился на голову пострадавшего, выполнив две миссии сразу: кары и милосердия

Утром мы перешли в родную базу. Нам предстояло ППО и ППР. Это планово-предупредительный осмотр и такой же ремонт. То есть своими силами, как автолюбителю в гараже: там помазал, там зачистил, там гайки подкрутил. Две трети офицеров в это время разъехались: доктор в ординатуру, вырезать аппендиксы, кто-то на курсы, кто-то в отпуск.

Ночью пришло штормовое предупреждение и нас выгнали в бухту на якорную стоянку – «яшку». Оттуда - в море, передав, чтобы мы были готовы встретить надвигающийся тайфун. Лодкам определили места стоянок, запретив погружаться. Все крепилось по-штормовому, то есть прикручивалось и привязывалось.

Вахтенный офицер был одет в гидрокомбинезон поверх канадки и пристегнут к поручню трапа карабином монтажного ремня, на манер немецкого пулеметчика-смертника. Так же экипировали сигнальщика. Им придется хуже всех: находиться в самой высокой точке лодки при качке; мерзнуть на холодном ветру; быть накрытыми с головами волной, когда она, с ревом перекатываясь через невысокую лодочную рубку, пытается оторвать руки от поручня, и когда уже захлебываешься соленой водой, и воздух в груди закончился, а до следующего вдоха неизвестно сколько; и смотреть на эту бушующую стихию, сознавая свое ничтожество перед ней; и помнить, что рубочный люк в лодку задраен.

Нашей задачей было отдать якорь и, отрабатывая винтами, удерживать лодку носом к волне. Ветер крепчал, волны становились все больше и злее, заметно усилилась качка. А лодочная качка гораздо хуже, чем качка на надводном корабле.

Я быстренько распечатал боевую аптечку и проглотил три таблетки-протектора. Было в ней такое прекрасное изобретение ученых-гуманистов на случай ядерной войны. Получив смертельную дозу облучения, вы еще три-четыре часа могли воевать с врагом, до своей героической кончины от радиации. Большая доза вызывает тошноту, таблетка-протектор ее снимает, и вы, с пузырящейся от ожогов кожей, умираете, но не облеванный. А тошнота в бою расслабляет и заставляет ложиться, стонать, бросать оружие и жалеть себя. Да и попробуйте метко стрелять и прицеливаться, если изо рта бьет фонтан. Да-с, полезное изобретение. «Аэрон» и мятные таблетки по сравнению с ним, как жидкий чаек по сравнению с коньяком многолетней выдержки.

Морская болезнь тем и страшна, что человек теряет восприятие окружающего мира и слышит только себя. Это состояние многократно описано, повторяться не буду.

Когда я начал обход отсеков, жив был только центральный. Там руководили закаленные командир, старпом и механик. Во всех остальных валялись стонущие и травящие тела. В пятом (дизельном) и шестом (энергетическом) команды центрального исполняли мичманы. Пришлось пинками поднимать матросов, гнать их на боевые посты, заставлять заниматься уборкой блевотины. Работа прекрасно лечит морскую болезнь.

В шестом отсеке у переборки стояла привязанная головка дизеля, такая толстая тяжелая, килограммов на сто, а может, и больше, железяка со штырями. Крепил ее старшина второй статьи Машкин. Крепил какой-то хилой бечевкой, для отвода глаз. А море не любит несерьезного к себе отношения.

После очередного удара волны лодка, дрожа, поползла куда-то вверх, а железяка сорвалась, пролетела половину отсека и переломила голень Машкину. Когда мы ее вчетвером оттащили, то увидели, что окровавленные обломки белой острой кости торчат наружу из порванной штанины. Машкин орал, но больше от страха, боли он еще не чувствовал – шок. По «Каштану» я вызвал центральный, доложился и запросил промедол (обезболивающее, тоже из боевой аптечки) из командирского сейфа. Вызвали химика, по совместительству являющегося боевым санитаром: доктора- то не было, учился. Химик прибыл с лекарством, глянул на рану и упал в обморок. На него внимания уже не хватало, поэтому так и остался лежать в блевотине, а я занимался Машкиным.

В отсек пробрался механик, посмотреть, что же случилось с его подчиненным. Машкин верещал и мешал мне обрабатывать рану и закреплять шину. Когда-то я работал санитаром на «скорой помощи» и навыков не забыл. По сравнению с тем, что мне доводилось видеть, рана Машкина могла быть признана легкой царапиной.
- Наркоз ему нужен, общий, - пробасил механик и отодвинул меня в сторону.- Машкин, ты деталь крепил?
- Я…
-Н-на! – большой и тяжелый механический кулак опустился на голову пострадавшего, выполнив две миссии сразу: кары и милосердия. Кара за безалаберность, общий наркоз для облегчения страданий.

Вдвоем мы быстро справились с неподвижным Машкиным и занялись более важными делами.

Бедлам продолжался трое суток. Было душно и довольно гадко. Нас валяло с борта на борт, а в промежутках между бросками лодка, кряхтя, взбиралась на волну, а потом ухала вниз так, что кишки взлетали и прилипали к горлу. На камбузе с грохотом летали бачки, лагуны и кастрюли. В отсеках срывались плохо закрепленные предметы, обязательно стремясь кого-то покалечить. Из аккумуляторов выплескивался электролит. Ни есть, ни пить, ни спать было невозможно, хотя и хотелось. Кто мог, ел консервы. Остальные по-прежнему травили. Верхняя вахта приходила замерзшая на нет и мокрая с ног до головы. Вахтенных и сигнальщиков меняли через два часа, но офицеров не хватало, мы ведь выбежали в море неполным экипажем, и люди не успевали не только отдохнуть, но даже отогреться.

Наверху творилось что-то страшное. Серый океан ревел и пытался ударами волн-кулаков раздолбать наше старое «железо». Кулаки были метров по восемь высотой. Железо поддавалось. Метров сорок верхней палубы легкого корпуса было сорвано и свернуто, наподобие обойного рулона, от носа до ограждения рубки, страшно грохоча при каждом ударе волны. Обтекатель носовой гидроакустической станции развалился на две половины. Страшно зияли дыры в корпусе, через которые были видны баллоны высокого давления. Аварийный буй сорвало и куда-то унесло, вместо него в палубе темнела дыра, как след от удаленного больного зуба в рыхлой десне.

Плексиглас в иллюминаторах ограждения рубки выбило. Само ограждение было в огромных вмятинах и трещинах. Металл не выдерживал мощи стихии. Ветер достигал 190 километров в час и тяжело выл. Вахта глохла от рева. Все скрипело, билось, стонало и дрожало. Натужно ревели дизели, а винты молотили воздух, когда лодка рушилась с волны в свободном падении, глубоко зарываясь носом в воду. Корпус ее вздрагивал, как живой. Люди внутри прочного корпуса упирались руками и ногами, хватались за что-нибудь, чтобы удержаться на ногах и не быть размазанными по переборке.

Так продолжалось трое суток. Но: дизели работали, якорь держал, вахта неслась, связь с базой была, помощь раненным оказывалась, приборка блевотины продолжалась. Все лодки бригады, кроме нашей, потеряли якоря. Всем требовался ремонт.

Когда тайфун утих и нас, наконец-то, запустили в базу, мы ее не узнали. Сопки стояли голыми, без снега, задрав к небу черные руки редких деревьев. Часть леса была вывернута с корнем. Дороги к поселку не было, как не было и знакомой береговой черты.

Тысячетонный снежный покров, ухнув, лавиной сошел вниз, к морю, накрыв пирсы до половины их длины, и замер у побережья. Море билось в эту многометровую снежно-ледяную стену.

Толстенные металлические швеллеры, в которых были проложены электрические и телефонные кабели, трубы пара и воды для подачи на лодки, покоившиеся на столбах пирса, превратились в причудливую рвано-ажурную абстрактную конструкцию. Главными ее элементами были гигантские штопоры и узлы. Отовсюду торчали растрепанные провода, своим веселым разноцветьем подчеркивая разруху, и рваные кишки трубопроводов.

Столбы тоже были перекручены и завязаны узлами. Один из плавпирсов затонул, криво выставив над водой часть поросшего водорослями брюха, у другого оторвало секцию. Пейзаж был настолько незнаком, а разрушения так сильны, что казалось, не ураган здесь погулял, а атомная бомба средней мощности. Впечатление усиливалось полной тишиной и безлюдьем – нас никто не встречал.
Вскоре, правда, появилась бригада матросов с бербазы, на лыжах и с лыжами за плечами, связки по три. Оказалось, для нас. Были даже носилки для раненого Машкина.

Оставив на лодке вахту, мы совершили лыжный пробег до поселка. Здесь пострадали крыши и окна. Стекла в жилых домах уже вставили, только штаб слепо смотрел в сторону бухты бельмами фанерных листов на окнах.

В нашей казарме тоже свистел ветер и лежали небольшие сугробы. Быт экипажа - дело рук самого экипажа. Стекол в бригаде больше не было, посему, по старинному подводному обычаю, мы «заняли» вторые рамы на первом этаже, в казарме экипажа, находящегося в автономке. Замок на двери, естественно, пришлось сорвать. Дело в том, что уходящие в море оставляют в казарме очень много вещей, которые ну просто необходимы тем, кто остался на берегу. По приходу хозяева не досчитаются даже коек. А замок на то и замок, чтобы его открывали. Когда наша лодка находилась в заводском ремонте, у нас обчистили баталерку с обмундированием и инвентарным имуществом, «позаимствовали» стулья и табуретки, поснимали замки с офицерских кают. Значит, кому-то было нужнее, а скарб подводницкий, в том числе и инвентарный, дело наживное.

Экипаж, запущенный в базу последним, затыкал окна матрасами. Не повезло. Нас поставили всем в пример и первыми отправили в ремонт, в завод, как наладивших береговой быт и относительный уют.

Да, а Машкин выжил, общими усилиями ногу мы ему спасли. Правда доктора удивлялись, что удар пришелся по ноге, а у парня еще и сотрясение мозга оказалось. Начмед хотел даже статью в научно-медицинский журнал подготовить, но мы с механиком его отговорили.

© Андрей Данилов