collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 97
1


Экипаж яхты Hummingbird рассказывает о своем удивительном яхтенном приключении в Исландии

Команда яхты Hummingbird решила отправиться навстречу приключениям и исследовать восток и север архипелага. На пути им встретились косатки, киты, маленькие рыбацкие деревни и фантастические закаты.

Холод. Мы ехали в Исландию именно за ним, и переход на остров Гримсей нас не разочаровал. Все 8 часов резкий норд швырял яхту Hummingbird по волнам.

На берегу мы вдоволь нашутились с местными жителями о паршивом исландском лете. Реальность ответила нам морозом вместе с ветром. Кажется, я никогда не был так рад, увидев крошечную рыбацкую гавань Гримсей на горизонте. «Что, черт возьми, мы тут забыли?» — задался я вопросом, закладывая швартов на утку. Ответ был прямо тут — надпись на указателе гавани: «Полярный круг».

Руаль Амундсен как-то сказал, что приключение — это просто плохое планирование. Однако для нас, обычных людей, приключение — это хождение под парусом в северных широтах. Я мечтал об этом целую вечность. Немногие хотят этого, и еще меньше людей могут себе позволить такой переход. Все мы были первый раз в Исландии. Когда мы заходили на борт яхты Hummingbird в марине Сейдисфьордюр, никто не знал, чего ожидать от яхтинга здесь.

Удивительно, что другие яхтенные команды особо не стремятся в Исландию. В июне и июле солнце едва заходит за горизонт и золотит облака. Навигация не так уж и коварна, не считая внезапные туманы. Приливное движение всего лишь 1 метр, карты не врут, воды глубокие, а Королевское национальное общество спасения отметила все мысы на нашем пути.

Если у вас остались хоть какие-нибудь сомнения, знайте, что Исландская береговая охрана вас бережет. Иностранные суда должны докладывать о своих переходах и остановках. Однажды мы пропали на час, нас искали по рации и даже отправили рыбацкую лодку посмотреть, все ли с нами в порядке





Фантастические пейзажи

Северная и восточная Исландия выглядит фантастически. Если вы были, например, в Шотландии и думаете, что видели все, Исландия переубедит вас. Восточное побережье изрезано фьордами, а север — это широченная бухта в скалах. Здесь невозможно жить, — думаете вы, когда проплываете мимо очередного головокружительного обрыва. И тут за мысом показывается дом с красной черепичной крышей.

В Сейдисфьордюре живет 1500 человек — мегаполис по местным меркам. Это самый большой город на восточном побережье и коммерческий порт, и одновременно огромная деревня из домов с оловянными крышами и ремесленных магазинов с исландскими свитерами.

Тем, кто приехал за яхтингом, не нужен шоппинг: мы здесь ради того, чтобы увидеть фьорд Лосмундарфьордюр — он расположился в паре часов езды на моторной лодке. Пока мы будем плыть, дома растворятся, и их место займет незабываемый пейзаж: глубокие черные воды и ледяные вершины гор, наслаивающиеся друг на друга. По пути мы слышим грохот водопадов и щебечущих птиц.





Мы могли бы торчать около скал до бесконечности, но прогноз предвещал арктический шторм, поэтому мы взяли курс на запад. До Рауфархёфна было 180 миль — небольшая вылазка по исландским меркам.

Я смотрел на побережье и видел реки, как будто вытекающие из неба, скалы, застрявшие где-то в облаках. Чуть дальше, как шестеренки, вращались по воде дельфины. Иногда появлялся малый полосатик. Я был у руля, когда рядом поднялось несколько плавников. Над водой выросли резиновые шипы, показались белые пятна на коже — это были косатки!

«Зачем кто-либо в здравом уме поедет учиться яхтингу в Исландию?» — спросил я одного новичка. «Ради этого, — ответил он, махнув рукой в сторону гор, — ради приключения»



Косатки повсюду

Мы решили заглушить мотор — вокруг нас плавали 4 самца с почти двухметровыми спинными плавниками и еще больше самок в окружении молодняка. В Исландии всего 300 косаток, а мы видели 30−40.

Чуть позже за нашей яхтой Hummingbird следовал горбатый кит: сначала мелькнул черный плавник, потом завертелась воронка, в которой пронеслась темная фигура размером с половину нашего судна. Это удивительное чувство — двигаться в окружении этих мощных млекопитающих.

Городок Рауфархёфн был рад нас видеть. Двое местных жителей наблюдали за нами, пока мы причаливали к внутренней гавани, хотя было уже за полночь. Hummingbird была первой яхтой, которая посетила эту гавань за последнюю пару лет, на следующий день множество людей пришло к причалу сфотографироваться с нами. Бывшая сельская столица Исландии переживает трудные времена. Она выживает, продавая замороженную рыбу и гагу, собирает перья из гнезд, чтобы продать пуховые одеяла по 500 фунтов за килограмм.





Мы добрались до Арктического Стоунхенджа над деревней, распугав исландских пони, которые, кажется, пасутся примерно так же, как во времена викингов. Похожие на позвонки каменные гиганты когда-то были звездным календарем. Каждый сектор соответствует определенной звезде. «Здесь люди могут установить космическую связь со своей личной звездой», — вещает табличка. Все это выглядит как чушь, пока не узнаешь, что около 20% исландцев все еще верят в эльфов. Другие 60% населения — агностики.

Севернее Рауфахёфна расположен остров Гримсей. Помимо обязательной фотографии около указателя на 66°33'N (Полярный круг), в Гримсей приезжают ради птиц. Тысячи пернатых закрывают небо единственного поселения в 20 бунгало и церкви, построенной из коряг. Тупики, кайры и гагары гудят и исполняют каждый свою песню. Гомон оглушает. «Птицы не сводят с ума?» — спросил я в баре на острове. Его владелец скептически посмотрел на меня. «Наоборот, они держат меня в добром здравии», — сказал он. Зимой, когда в Гримсее остается лишь 70 жителей, он уезжает работать в Акурейри, на материк.

«Летом я открываю окна, слушаю птиц и отдыхаю»



Совсем дикие места

За дикой природой стоит отправляться в Хусавик. С зарифленным гротом мы шли против безумного северного ветра, который срывал пену с моря. Яхта Hummingbird шла по пятиметровым волнам — дикая езда для такой маленькой яхты.

Хусавик скрыт за волнорезом. Узкой полоской в объятиях гор выстроились дома и церковь с часами-кукушкой. Гавань огромна — это главное исландское место для наблюдения за китами. Раньше это был центр китобойного промысла, но после многочисленных протестов в 2006 году Хусавик преобразился в важный пункт для натуралистов-любителей и ученых.





По сравнению с побережьем материковая Исландия — это геологическая строительная площадка, место совсем неизведанное. Возьмите напрокат автомобиль, чтобы добраться до Национального парка Йокульсарглюфур и полюбоваться самым большим водопадом в Европе — Деттифосс, его зовут северным Ниагарским.

В Миватне можно поваляться в геотермических ваннах Nature Myvatn — альтернативе Голубой Лагуне — если вы готовы потратить 3700 исландских крон (2200 рублей). Наша короткая прогулка ощущалась как бросок во времени на миллиарды лет назад.

Тем не менее, хотелось как скорее возвратиться на Hummingbird и выйти в море. Обсудив варианты и заглянув в лоцию, мы решили отправиться к острову Флатей.

В национальном парке Йокульсарглюфур можно совершить прогулку через каменную пустыню, где Нил Армстронг практиковался в 1967 году перед отправкой на Луну.



Рыбное барбекю

Пристав к старому причалу, мы разогрели барбекю и приготовили рыбу, купленную в Хусавике (пришлось уговаривать рыбака взять деньги). Единственные жители острова — молодая семья на каникулах — пришли к нам на разведку.

Женщина рассказывала, что ее бабушка и дедушка были членами рыбацкого сообщества на острове Флатей. Когда запасы сельди истощились, островитяне были вынуждены оставить здесь все — посуду, мебель, средства к существованию — в 1964 году. Сейчас остров расцветает только летом: сюда приезжают потомки рыбаков и редкие туристы. «Здесь ничего нет», — она пожала плечами, — «Нет газа. Дизельный обогрев. Мобильник не ловит. И нет машин, только пешеходные дорожки. Детям нравится». Взрослые тоже в восторге.

Небо в 23:00 слишком светлое для звезд. Я посмотрел на море, примерно в сторону до северной Гренландии: горизонт переливался серым цветом. Горы на юге под закатным солнцем вырисовывали безумные ракурсы. Было настолько тихо, что, кажется, я слышал, как птицы расправляют крылья.

Это то, чего я ожидал? На самом деле все было гораздо круче. И, кстати, поездка на Флатей была чистой спонтанностью в нашем четком маршруте, своего рода открытием, которое стало приключением, чтобы там Амундсен не говорил.





Советы для капитанов и яхтсменов, отправляющихся в Исландию

  • Озаботьтесь навигацией
    Наш шкипер советует лоцию Royal Cruising Club Arctic and Northern Waters и приложение Navionics для iPhone
  • Подводные камни
    Внимательно изучите карты, обозначьте мелководье, каменные ловушки под водой и основные мысы маршрута, узнайте, можно ли их различить в темноте
  • Тяжело швартоваться
    В Рейкьявике, Вестманнаэйяре и Акюрейри есть несколько хороших понтонов, в других местах дела обстоят иначе (прихватите с собой длинные швартовые тросы, швартовые кранцы)
  • Тут холодно
    Летом температура редко поднимается выше десяти градусов, опасайтесь конденсации — это большая проблема монолитных многослойных корпусов, не забудьте влагопоглотитель
  • Будьте на связи
    Исландская береговая охрана надеется получать от вас весточки каждые 3 часа, поэтому лучше установить AIS радиопередатчик
  • Проблемы с электричеством
    Не полагайтесь на береговые генераторы. Даже если они есть, до них не всегда просто добраться, захватите длинный провод, инвертор и вилки на 16 и 32 ампера

Источник

2


В этом году на озере Байкал будет проходить вторая межрегиональная парусная регата - Baikal Sailing Week 2018.

Главная задача регаты - дать возможность как "просоленным" яхтсменам, так и новичкам познакомиться с удивительной акваторией России - озером Байкал. Долгое время это было практически недоступно всем желающим.



Маршрут регаты спланирован таким образом, чтобы участники смогли познакомиться с самыми живописными и интересными островами Малого моря (части Байкала в районе острова Ольхон). Период проведения (28 июля - 4 августа 2018) выбран не случайно - это самый благоприятный сезон для яхтинга на этом достаточно суровом озере.
В гонках будут принимать участие 30 футовые яхты с экипажами 5-6 человек. Всем экипажам предоставляются опытные шкиперы, хорошо знающие особенности акватории Байкала.



"Мы связали свою жизнь с Байкалом уже более 25 лет назад и хотим поделиться со всеми яхтсменами эмоциями, которые испытываем сами каждый раз, когда попадаем в это удивительное место" - Станислав Печенкин, идейный организатор регаты. В первой регате в 2017 г. приняли участие яхтсмены из Москвы, Владивостока, Ярославля, Ташкента, Минска, Уссурийска, Иркутска. Никто из участников не остался равнодушным к красотам Байкала и драйву парусных гонок!

"Из своего опыта: яхтинг на самом большом пресном озере в мире - это особое приключение, и его стоит прожить каждому хотя бы раз в жизни. Свои особые ветра, пресная вода за бортом и невероятной красоты пейзажи, рыбалка и бескрайнее звездное небо над головой, чистейший воздух, который можно буквально пить всем телом - и это только малая часть удовольствий, которыми может поделиться Байкал. А еще местные жители уверены, что Байкал - место силы, где можно “зарядить батарейку” на год вперед, а яхтсмены - что это идеальная акватория для совершенствования навыков хождения под парусом. На этом озере все немного иначе, и это правда" - Александра Поблинкова, участник регаты BSW 2017.

Всю информацию по условиям участия можно посмотреть на официальном сайте регаты.

Источник

3


Попалась коллекция открыток начала 20 века, посвящённых Российскому императорскому флоту

Эскадренный броненосец «Император Александр III»

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 12 октября 1903 г.
В Цусимском сражении после выхода из строя флагманского броненосца возглавил боевую колонну русских кораблей. Вскоре сам получил серьёзные повреждения в носовой части и переместился в центр эскадры, уступив «Бородино» место головного. Последние полчаса перед гибелью находился под сосредоточенным огнём броненосных крейсеров «Ниссин» и «Касуга». Затонул 14 (27) мая 1905 года в 18:50. Никто из команды броненосца не спасся. Исключён из списков флота 15 сентября 1905 года.


Эскадренный броненосец Император Александр III 17 марта 1904 г


Броненосец «Ослябя»



Место постройки – «Новое адмиралтейство» Санкт-Петербург. Вступление в строй 14 мая 1905 г.

В разгоревшемся 14 (27) мая 1905 года Цусимском сражении «Ослябя» наряду с флагманским «Суворовым», открывшим огонь в 13.49, стал главной мишенью для японских артиллеристов. Положение усугублялось тем, что русская эскадра выполняла перестроение из двух колонн в одну и, чтобы не налететь на впереди идущие корабли, «Ослябя» вынужден был почти остановиться, что сделало его лёгкой целью. К моменту, когда корабль снова дал ход, в него уже попало несколько снарядов. Носовая башня успела сделать всего три залпа: в неё один за другим попало три снаряда, причём третий влетел в амбразуру и перебил всю прислугу. Крупный снаряд взорвался у первой переборки жилой палубы. Через пробоину, расположенную большей частью над водой, были затоплены первый и второй отсеки жилой палубы; через разбитые вентиляционные трубы вода стала поступать в левый носовой 152-мм погреб и подбашенное отделение носовой башни. На некоторое время распространение воды по жилой палубе остановила вторая переборка. Вода отрезала людей, находившихся в носовом отделении динамо-машин и минных аппаратов, но их удалось вывести через носовую башню.

Через четверть часа после начала боя «Ослябя» потерял грот-стеньгу, а в носовой части было не менее 15 пробоин. Корабль постепенно оседал носом и кренился на левый борт. Крупный снаряд, разрушив броню, попал в угольную яму № 10, которую быстро затопило; вода стала распространяться в левую запасную крюйт-камеру. Для выравнивания крена стали затапливать правые коридоры, а затем и патронные погреба. По врагу продолжали стрелять кормовая башня и два 152-мм орудия кормового каземата, остальные орудия были выведены из строя.

Около 14.30 «Ослябя» с креном до 12° на левый борт, зарывшись носом по самые клюзы, выкатился из строя вправо; на рострах бушевал пожар. Вода с левого борта дошла до нижних орудийных портов и стала через них потоками вливаться внутрь. Руководивший борьбой за живучесть лейтенантМ. П. Саблин, убедившись в невозможности остановить распространение воды, поднялся на мостик и доложил о неизбежности гибели броненосца. Командир капитан 1 ранга В. И. Бэр, получивший ранение в начале боя, приказал команде выходить наверх и спасаться. Сам он покинуть корабль отказался. Около 14.40 «Ослябя» лёг на борт и спустя несколько минут затонул. С броненосцем погибло 23 офицера, 9 кондукторов и 472 нижних чина. Подошедшие к месту гибели корабля миноносцы «Бравый», «Буйный», «Быстрый» и буксирный пароход «Свирь» подняли из воды 376 человек, однако 27 из них в продолжавшемся сражении впоследствии погибли.


Эскадренный броненосец ОСЛЯБЯ 1904 г


Броненосец «Наврин»



Место постройки – Адмиралтейские верфи Санкт-Петербург. Вступление в строй июнь 1896 г.
В начавшемся около 13 ч 30 мин Цусимском сражении старый броненосец серьёзных повреждений не получил: свой огонь японцы концентрировали на более современных кораблях. Тем не менее, попадания в него были. Первый снаряд попал ещё в начале боя в левый борт в районе носового торпедного аппарата; позже два крупных снаряда попали с правого и левого бортов в корму, полностью разрушив кают-компанию и вызвав пожар, скоро потушенный. Весьма опасными были две пробоины около ватерлинии, через которые проникало большое количество воды. Их удалось заделать досками и мешками с цементом, и поступление воды существенно уменьшилось. Некоторые повреждения были причинены надстройке, а вот осколки попавшего в фор-марсснаряда тяжело ранили командира, и его унесли в операционный пункт. В командование кораблём вступил старший офицер капитан 2-го рангаВ. Н. Дуркин. Следует, однако, заметить, что потерь в личном составе корабль почти не понёс: помимо Б. А. Фитингофа, в операционной находилось всего около 20 человек. В заключительной фазе артиллерийского боя в «Наварин» попало ещё несколько снарядов, была сбита одна труба, а крен достиг 5°, однако, когда во главе эскадры стал младший флагман контр-адмирал Н. И. Небогатов на броненосце «Император Николай I», увеличивший ход до 13—14 узлов, «Наварин», к этому времени стоявший третьим в линии после «Орла», последовал за всеми.

В наступившей темноте начались атаки миноносцев. На всех русских кораблях, кроме «Наварина», где сознательно, а где вынужденно (из-за повреждений) не пользовались прожекторами, и лишь один «Наварин» освещал море, периодически выхватывая из тьмы то японский миноносец, то один из своих кораблей. Некоторое время он ещё держался в составе колонны, однако на высокой скорости вода заливала его всё сильнее, а через некоторое время лопнул паропровод в одной из кочегарок, что лишило корабль сразу трёх котлов, и он быстро отстал.

Первая из японских торпед попала в район кормы, и корабль, застопорив машины, сильно осел, так что вода доходила до кормовой башни. Позже в среднюю часть правого борта попала ещё одна торпеда, и «Наварин» начал медленно валиться на правый борт. Через несколько минут, когда из-за крена стрельба стала невозможной, с левого борта подошёл миноносец и выпустил ещё одну торпеду. Через минуту после третьего взрыва броненосецзатонул.

Из 681 члена экипажа спастись удалось только троим. Сигнальщик Иван Седов был подобран наутро японским миноносцем, а на следующий день накрейсере «Касуга» он был переправлен в Сасебо. Два других спасшихся моряка — кочегар П. Т. Деркач и матрос С. Д. Кузьмин — были подобраны в 2 часа дня английским пароходом, который позже задержала японская канонерка и доставила в Сасебо. Однако заставить английского капитана выдать русских моряков японцы не смогли и в конце концов отпустили пароход, который привёз их в Шанхай и сдал русскому консулу. Что интересно, С. Д. Кузьмин в своих показаниях говорит о том, что японцы стреляли по спасавшимся на обломках русским морякам, а днём мимо них прошёл на высокой скорости японский контрминоносец, от поднятой которым волны многие, ещё державшиеся на воде, утонули.

Из-за гибели всех офицеров и почти всех нижних чинов нельзя с полной достоверностью узнать характер повреждений, полученных «Навариным» в бою. Так, капитан 2 ранга Н. Н. Коломейцев, командир миноносца «Буйный», пишет, опираясь на слова сигнальщика Ивана Седова, что одна из машин корабля была подбита в бою, и он шёл только на одной, что совершенно невероятно, ведь корабль некоторое время успешно держал ход не менее 13 узлов (на одной машине из-за сильного разворачивающего момента идти быстрее примерно 6-7 уз технически невозможно). Кроме того, по этим показаниям выходит, что погиб «Наварин» около 11 часов вечера 14 мая, а со слов двух других спасшихся выходит, что примерно на три часа позже.


Эскадренный броненосец «Пересвет»



Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1901 г.
Эскадренный броненосец «Победа»

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1902 г.

Броненосцы «Ретвизан», «Победа», «Пересвет», «Полтава» затонули в бухте Порт-Артура в результате обстрела осадной артиллерией. Подняты японцами и впоследствии введены в состав японского флота.



Эскадренный броненосец Победа 18 марта 1902 г


Эскадренный броненосец ПОБЕДА 1904 г





Эскадренный броненосец «Император Александр II»

Место постройки – Новое адмиралтейство Санкт-Петербург. Вступление в строй лето 1891 г.
Первый броненосец, построенный для Балтийского флота по принятой в 1881 году 20-летней судостроительной программе. До него в России был построен только один корабль этого класса — «Пётр Великий».

1 марта 1917 года он был убит своими матросами в результате «корабельного» переворота под руководством председателя судового комитета РСДРП(б) П. Д. Хохрякова.

7 мая 1917 года матросский комитет переименовал старый броненосец в «Зарю Свободы». 25 октября корабль перешёл в Петроград, чтобы при необходимости своим огнём не пропустить в город верные временному правительству войска. На зиму корабль вернулся в Кронштадт, где и простоял следующие несколько лет, пострадав в 1921 году при обстреле во время Кронштадтского мятежа. На следующий год броненосец пошёл на слом.




Эскадренный броненосец «ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ» 7 февраля 1903 г

Место постройки – Николаевское адмиралтейство. Вступление в строй октябрь 1892 г.

Введенный в строй в 1892 году, «Двенадцать апостолов» скромно прослужил свои девятнадцать лет, не поучаствовав ни в одном боевом походе. Единственная боевая операция, в которой участвовал броненосец — безуспешная попытка усмирения восставшего броненосца «Князь Потемкин Таврический» в июне 1905 года, вошедшая в историю, как «немой бой».
В апреле 1911 года выведен из боевого состава флота, разоружен и в 1912 году переоборудован в «Блокшив № 8».

С весны 1918 года находился на хранении в Севастопольском порту, в 1926 году разобран на металл. По некоторым сведениям корпус броненосца сохранялся до начала тридцатых годов.
К моменту начала работы С. Эйзенштейна над фильмом Броненосец «Потёмкин» настоящий башенный броненосец «Князь Потёмкин-Таврический» находился в неудовлетворительном состоянии и готовился к утилизации. Поэтому вместо него снимался барбетный броненосец Черноморского флота «Двенадцать апостолов», хотя он был на 10 лет старше своего прославленного «сослуживца». Поскольку барбеты его имели противопульные броневые крыши куполообразной формы, не характерные для цилиндрических башен настоящего «Потёмкина», пришлось применять бутафорию.




Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ ЛАЗАРЕВ»

Броненосные башенные фрегаты (мониторы) типа «Адмирал Лазарев» — броненосцы береговой обороны для защиты Кронштадта. Серия из двух кораблей была построена в 1865-71 годах, по российскому проекту и целиком из отечественных материалов. Отличались трехбашенной конструкцией и высоким весом бортового залпа. Служили в составе Балтийского флота до 1907 года.

«Адмирал Лазарев» спустили на воду 9 сентября 1867 года. Достройка корабля на плаву (с осени 1869 года — в Кронштадте) затянулась, на ходовые испытания корабль вышел лишь в октябре 1871 года. Причем для «Адмирала Лазарева» испытания чуть не закончились трагедией — 10 октября 1867 года возвращавшийся в Кронштадт броненосный фрегат «Адмирал Спиридов» не успел погасить инерцию и ударил корабль в борт тараном. От гибели «Лазарев» спасли лишь относительно небольшая площадь пробоины (0,69 м²) и близость порта, откуда своевременно подошли водоотливные боты.

В 1893 году корпус «Адмирала Лазарева» обследовала специальная комиссия, нашедшая его в хорошем состоянии и способным прослужить еще не менее 20 лет. Тем не менее, в связи с быстрым прогрессом в военно-морской технике корабли стремительно теряли боевую ценность и с 1900 года использовались в качестве учебных судов. Последнее их использование как боевых кораблей относится к периоду русско-японской войны, когда «Адмирал Лазарев» был назначен в оборону Либавы. В 1907 году корабли были разоружены, исключены из списков флота и сданы к Кронштадтскому порту для хранения и последующей реализации. В 1912 году «Адмирал Лазарев» был продан на металл в Германию и в октябре того же года при буксировке затонул в Балтийском море во время шторма.




Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ УШАКОВ»

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1896 г.

В первый день Цусимского сражения оказался под огнём японских кораблей, стрелявших по броненосцу «Александр III». Корабль получил две подводные пробоины, вышло из строя одно 120-мм орудие. Одну пробоину не удалось заделать, в результате чего был затоплен отсек трюма. Скорость упала до 10 узлов, но броненосец остался в строю.

Ночью корабль отстал от основного отряда кораблей и избежал атак японских миноносцев. Утром было решено прорываться к Владивостоку, но по пути корабль встретился с японскими броненосными крейсерами «Ивате» и «Якумо», огневая мощь которых в несколько раз превосходила возможности «Ушакова». В ответ на предложение сдаться командир броненосца приказал открыть огонь. После получасового неравного боя броненосец получил тяжёлые повреждения и был затоплен экипажем. Ещё в начале боя японские крейсера получили два снаряда, вызвавших мелкий пожар, после чего они вышли за пределы досягаемости орудий главного калибра «Адмирала Ушакова». Японцы, ожесточённые видом гибели корабля с развевающимся до конца Андреевским флагом, который казался им лёгким призом, вымещали свою досаду на беспомощно плававших людях, осыпая их снарядами с расстояния в 40—50 кабельтовых. Только спустя уже значительное время после затопления броненосца «Адмирал Ушаков» подошли японские крейсера стали подбирать со шлюпок уцелевшую команду. По рассказам оставшихся в живых, многие из членов команды погибли от холода, окоченев и обессилев от долгого пребывания в воде, или некоторые, потеряв надежду на спасение, сами отвязывались от спасательных кругов и «добровольно отдавались смерти». Точных данных об обстоятельствах смерти командира капитана 1-го ранге Миклухи не имеется: кто видел его бросавшимся в воду последним с «Ушакова», кто плававшим на спасательном круге, но уже мёртвым, кто утверждает, что его не подобрали за неимением места на шлюпках. По словам японских газет, Миклуха сам отказался от помощи и указал на гибнувшего рядом матроса. Из команды броненосца погибли 7 офицеров (в том числе и командир), 3 кондуктора и 84 унтер-офицера и матроса.

По японским данным, последний бой броненосца «Адмирал Ушаков» произошёл в 60 милях к западу от острова Оки. Корабль скрылся под водой около 10 ч. 50 мин. 15 мая 1905 года. Координаты гибели: 37°02′23″ с. ш. 133°16′00″ в. д.

По возвращении из плена все кондукторы, унтер-офицеры и матросы «Адмирала Ушакова» за коллективный подвиг в бою с превосходящими силами противника получили Георгиевские кресты. При этом 298 человек наградили крестами 4-й, а 27 наиболее отличившихся — сразу 3-й степени. Офицеров наградили значительно позднее — только в январе 1907 года все они получили ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.




Броненосный крейсер 1 ранга «РОССИЯ»



Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1897 г.
«Россия» оставалась единственным из крейсеров Владивостокского отряда, который до конца войны сохранил свою боеспособность.



Броненосный крейсер «БАЯН»

Место постройки – «Форж и Шантье» Франция. Вступление в строй 1900 г.
«Баян» 14 июля подорвался на мине, но смог вернуться на базу. Погиб под огнём осадной артиллерии японцев 25 ноября. Впоследствии поднят японцами и введён в строй.


Крейсер Баян 17 февраля 1904 г






Бронепалубный крейсер II ранга «БОЯРИН»

Место постройки – «Бурмейстер и Вайн» Дания. Вступление в строй 1901 г.




Бронепалубный крейсер II ранга «НОВИК»

Место постройки – «Шихау» Германия. Вступление в строй 1901 г




Крейсер 1 ранга «Адмирал Нахимов» 3 марта 1904 г

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 9 сентября 1888 г.
14 мая 1905 года в Цусимском сражении крейсер получил около 20 попаданий снарядами, а ночью в 21:30-22:00 торпедирован в правый борт с носа. По данным экипажа (не подтверждаемым японскими историками) в ходе ночного боя крейсер потопил два (по утверждению Родионова, даже три) миноносца противника залпами кормовой и правой 8" башен. Ещё как минимум три попадания 8" снарядов в крейсер «Ивате», нанесших последнему серьёзные повреждения, тоже стоит отнести на счёт комендоров русского броненосного крейсера, что следует из донесения командира кормовой 8-дюймовой башни мичмана Алексея Рождественского, пишущего о стрельбе по данному кораблю и данных о повреждении крейсера 8" снарядами, отсутствующими на других кораблях русского флота. Возможна ошибка в оценке повреждений (японцы могли спутать близкие по мощи 8" снаряды «Адмирала Нахимова» и 9" «Николая I»), поэтому данное утверждение можно отнести к разряду высоковероятностных.

Утром 15 мая полузатопленный корабль продолжал героическое движение кормой вперёд (из-за носовой пробоины и как следствие сильного дифферента) и был окончательно затоплен экипажем лишь при появлении японских кораблей.

В целом, предельно устаревший крейсер проявил себя в тяжелейших условиях Цусимского сражения более чем достойно. Этому способствовали как не зависящие от команды факторы (малое огневое воздействие противника), так и умелые действия экипажа вкупе с удачным расположением противоминной артиллерии.



Крейсер 1 ранга «АСКОЛЬД»

Место постройки – «Германия» Германия. Вступление в строй 1902 г.
«Аскольд» после боя в Жёлтом море из-за повреждений (скорость корабля упала до 15 узлов) прорвался в Шанхай и разоружился. В дальнейшем был флагманом Сибирской флотилии, участвовал в Дарданельской операции, входил в состав флотилии Северного Ледовитого океана. В 1918 году захвачен англичанами. В 1921 году возвращён и продан на слом в Германию.



Крейсер 1 ранга «БОГАТЫРЬ» 7 февраля 1903 г

Место постройки – «Вулкан» Германия. Вступление в строй 1902 г.
«Богатырь» в мае наскочил на камни и после этого в боевых действиях не участвовал




Броненосный крейсер «ДМИТРИЙ ДОНСКОЙ»

Место постройки – Новое адмиралтейство Санкт-Петербург. Вступление в строй 1 августа 1886 г.

14 мая 1905 года вступил в дневной бой в Корейском проливе в составе колонны крейсеров под флагом контр-адмирала О. А. Энквиста.

В один из моментов боя «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» прикрыли собой лишившуюся управления «Аврору», оказавшись под градом снарядов японских крейсеров. Отвечая, старые русские крейсера сумели нанести повреждения нескольким японским кораблям. Тем временем быстроходные «Олег», «Жемчуг» и вернувшая управление «Аврора», развив полную скорость вышли из боя. Тихоходный «Дмитрий Донской» остался один, сумел избежать атак миноносцев, дождался ночи и 9-узловым ходом, погасив огни, пошёл во Владивосток.

Из всех кораблей 1-го ранга, входивших в эскадру, «Дмитрий Донской» сумел ближе всех подойти к цели плавания — Владивостоку. Ночью с 14 на 15 мая он вместе с миноносцами «Бедовый» и «Грозный» упорно шел на север. Утром, у острова Дажелет в Японском море группу нагнал миноносец «Буйный», на котором находился раненый адмирал Рожественский и его штаб. Машины «Буйного» были в очень плохом состоянии, а сам он был перегружен спасенными с броненосца «Ослябя» людьми. Адмирал Рожественский со своим штабом пересели на «Бедовый» и забрав с собой миноносец «Грозный» ушли по направлению к Владивостоку, оставив миноносец «Буйный» в очень тяжелом положении. Было решено, пересадить всех людей с «Буйного» на крейсер, а миноносец затопить. Перегрузка длилась около 5 часов, после чего «Дмитрий Донской» сделал несколько выстрелов по обреченному миноносцу. Однако, время было потеряно, и в 4 часа дня на горизонте появились 6 японских быстроходных крейсеров («Нанива», «Такачихо», «Акаси», «Цусима», «Отова», «Ниитака») и 4 миноносца, которые взяли одинокий корабль в клещи. Отказавшись сдаться и отстреливаясь на оба борта, «Дмитрий Донской» сумел подбить два вражеских крейсера («Нанива» и «Отава»), но и сам получил такие повреждения, что продолжать путь не мог — насосы не справлялись с поступающей через пробоины водой; была сбита задняя труба, из-за чего сильно уменьшилась тяга и снизилась скорость и без того тихоходного судна. За ночь на остров перевезли экипаж, команду «Буйного», спасенных с «Ослябя» и смертельно раненого командира (через несколько дней он скончался в плену). С рассветом старший офицер корабля отвел крейсер от берега и открыл кингстоны. В 9 часов 15 минут утра 16 мая «Дмитрий Донской» затонул, не спустив флага.




Крейсер 1 ранга «ВАРЯГ»

Место постройки – «Крамп и сыновья» США. Вступление в строй 1900 г.
«Варяг» после боя с превосходящими силами противника при Чемульпо затоплен командой. Поднят японцами и введён в состав японского флота под названием «Сойя»



Крейсер 1 ранга ВАРЯГ. Смерть ВАРЯГА. Вид с французского крейсера ПАСКАЛЬ 20 марта 1904 г




Броненосец береговой обороны «АДМИРАЛ СПИРИДОВ»

Для «Адмирала Спиридова» служба началась с чрезвычайного происшествия — 10 октября 1867 года возвращавшийся в Кронштадт броненосный фрегат не успел погасить инерцию и ударил в борт тараном броненосный фрегат «Адмирал Лазарев». И если «Спиридов» почти не получил повреждений (они ограничились двумя лопнувшими болтами в носовом отсеке), то «Лазарев» от гибели спасли лишь относительно небольшая площадь пробоины (0,69 м²) и близость порта, откуда своевременно подошли водоотливные боты. После вступления в строй корабли входили сначала в состав отряда башенных кораблей, затем — в состав Практической эскадры Балтийского флота. До конца 1890-х годов корабли оценивались как вполне боеспособные, в частности их высоко оценивал командующий эскадрой в 1896-98 гг. адмирал С. О. Макаров. В 1892 году корабли были причислены к классу броненосцев береговой обороны, а с 1900 года использовались в качестве «учебно-машинных судов» Кронштадтской машинной школы. Во время русско-японской войны «Адмирал Чичагов» вместе с «Адмиралом Лазаревым» использовался для усиления береговой обороны Либавы. В 1907 году оба корабля разоружили и исключили из списков флота. «Адмирал Спиридов» переоборудовали в угольный склад, а «Адмирал Чичагов» посадили на отмель вблизи Ревеля для использования в качестве мишени. По некоторым данным, после апреля 1912 года были переименованы в «Исключенное судно № 1» и «Исключенное судно № 2» соответственно.




Бронепалубный крейсер II ранга БОЯРИН 12 февраля 1904 г (ещё одна открытка)



Крейсер 1 ранга «ВЛАДИМИР МОНОМАХ»

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1 июля 1883 г.
В 13 часов 45 минут 14 мая 1905 года «Мономах» под командованием капитана 1-го ранга В. А. Попова, охранявший колонну транспортов, энергично обстрелял японский крейсер «Идзуми», нанеся тому ощутимые повреждения, сам же благополучно избежал повреждений.

С началом сражения главных сил «Мономах» вступил концевым мателотом в колонну крейсеров под флагом контр-адмирала О. А. Энквиста. Во время дневного боя крейсер получил лишь 5 попаданий (1 убитый, 16 раненых, разбито одно 120-мм орудие). Около 16:00 тяжелый снаряд, взорвавшийся возле носового 152-мм элеватора, вызвал сильный пожар, который не привел к взрыву боезапаса лишь благодаря умелым действиям трюмного старшины.

Ночью крейсер успешно отбил три атаки миноносцев, но в 21:00 был торпедирован в носовую часть правого борта, в район угольной ямы N2. Попытки подвести пластырь ни к чему не привели. Слабые от старости переборки корабля не выдерживали напора воды и ломались. Были залиты оба котельных и правое машинное отделение — аварийные помпы отключились из-за прекращения подачи электричества.

В. А. Попов направил крейсер к корейскому берегу, чтобы выброситься на камни, но дошел лишь до о. Цусима, где был застигнут контрминоносцем«Сирануи» и вспомогательным крейсером «Садо-Мару». Крен корабля уже достиг 18 градусов и вести ответный огонь могли лишь 75-мм орудия при предельном угле снижения. Японцы, видя безнадежное положение судна, сами перестали стрелять.

Были открыты кингстоны и крейсер быстро затонул. Это произошло в 10 часов 20 минут 15 мая 1905 года в точке с координатами 34°32' с.ш., 129°40' в.д. Экипаж был принят на борт японскими вспомогательными крейсерами «Садо-Мару» и «Мансю-Мару».

19 сентября 1905 года «Владимир Мономах» был исключен из списков флота




Крейсер 1 ранга «ГРОМОБОЙ» 23 октября 1902 г

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г.
«Громобой» наскочил на камни и вышел из строя до окончания войны.




Крейсер 1 ранга «ДИАНА» 1904 г

Место постройки – «Галерный островок» Россия. Вступление в строй 1897 г.
«Диана» после боя в Жёлтом море прорвалась и разоружилась в Сайгоне.




Крейсер 1 ранга ГРОМОБОЙ 1904 г




Крейсер 1 ранга РОССИЯ 3 марта 1904 г




Крейсер 1 ранга «ПАЛЛАДА» 1904 г

Место постройки – «Галерный островок» Россия. Вступление в строй 1896 г.
«Паллада» потоплена японской осадной артиллерией в бухте Порт-Артура. Поднята японцами введена в состав японского флота.




Крейсер 1 ранга СВЕТЛАНА 18 марта 1902 г

Место постройки – Forges et chantiers de la Méditerranée. Вступление в строй 21 марта 1898 г.
Участвуя в Цусимском сражении, 14 мая 1905 года, крейсер «Светлана» получил тяжелые повреждения, а 15 мая, израсходовав все снаряды, был расстрелян в упор японскими крейсерами «Отова» и «Ниитака». К 11 часам крейсер с большим дифферентом на нос лег на левый борт так, что верхняя палуба начала входить в воду. В таком положении, со сбитыми стеньгами и задней трубой, но поднятым кормовым флагом, «Светлана» в 11 ч 08 мин погрузилась на глубину 600 метров в точке с координатами 37°с.ш. и 129°50' в.д. В этом бою погиб всё время находившийся на мостике капитан 1-го ранга С. П. Шеин и старший офицер капитан 2-го ранга А. А. Зуров. Из команды утонуло и умерло от ран в плену 167 моряков.

В честь корабля, погибшего в Цусимском сражении, был назван крейсер, заложенный 11 ноября 1913 года на Русско-Балтийском заводе




Крейсер ОКЕАН 12 февраля 1904 г




Крейсер Новик




Крейсер Паллада




Мореходная канонерская лодка «Кореец»

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г
«Кореец» взорван командой после боя при Чемульпо




Эскадренный миноносец «ОХОТНИК»

Место постройки – Крейтон и К° . Вступление в строй июнь 1906 г. Головной в серии. Исключён из списков в 1918 г.




Эскадренный миноносец «СТЕРЕГУЩИЙ» («Кулик») 1904 г

Место постройки – «Невский завод» Собран в Порт-Артуре Россия. Вступление в строй 1903 г.
«Стерегущий» погиб в бою 24 марта.


Эскадренный миноносец СТЕРЕГУЩИЙ 8 мая 1904 г




Эскадренный миноносец УКРАИНА

Место постройки – Верфь «Ланге и сын» (Рига). Вступление в строй 5 мая 1905 г. Головной в серии. Исключён из списков в 1949 г.

Восемь минных крейсеров типа «Украйна» были построены Штеттинским машиностроительным Акционерным обществом «Вулкан», под наблюдением конструкторов и наблюдателей завода и частью его рабочими в Риге, куда были отправлены Штеттинской верфью «Вулкан» механизмы, котлы и многое другое.

Заводу в России, формально осуществлявшему постройку, оставалось лишь дать заказы на материалы для корпуса, умело собрать его и смонтировать доставленные из Германии механизмы. Слабая техническая оснащённость завода Ланге, срыв сроков поставок заказанной на южных заводах стали, усиление забастовочного движения задержали срок готовности каждого из первых трех миноносцев на два месяца. Отправка их с первым эшелоном третьей Тихоокеанской эскадры не состоялась. Лишь головная «Украйна», находясь ещё в 12 000 миль от места Цусимского боя, смогла до дня этого события провести испытания.



Миноносцы типа «Циклон» — серия русских номерных миноносцев (10 ед.), построенных в рамках судостроительной программы 1882—1902 годов. Постройка частично финансировалась на кредиты судостроительной программы 1898 года «для нужд Дальнего Востока»




Миноносец «СОВА» («Рьяный») 12 февраля 1904 г

Место постройки – Невский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй май 1902 г.
В 1914 году переквалифицирован в посыльное судно.

13 апреля 1918 г захвачен в Гельсингфорсе финскими белогвардейцами. В 1922 году включён в состав финского флота с обозначением S-1.
В 1939 году списан.




Миноносец «БУЙНЫЙ» («Бычёк») 26 мая 1904 г

Место постройки – Невский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 28 июня 1902 г
Во время Цусимского сражения 14 мая 1905 года«Буйный» входил в состав 1-го отделения миноносцев и держался на левом, нестреляющем борту русских броненосцев, находясь в распоряжении командира броненосца «Ослябя». Как только «Ослябя» начал тонуть, миноносец полным ходом подошёл к гибнущему кораблю и под огнём начал спасать плавающую в воде команду. Всего «Буйный» взял на борт 204 человека, после чего попал под обстрел японских крейсеров и вынужден был прекратить спасение экипажа броненосца. В 3 часа 30 минут миноносец дал полный ход и, отстреливаясь из орудий, направился к ушедшей вперёд эскадре. В это время выяснилось, что миноносец погнул винты об обломки «Осляби», а в машине слышался стук повреждённых механизмов.

После возвращения к эскадре на «Буйном» заметили горящий русский корабль, сильно обстреливаемый противником. Этим кораблём оказался флагманский броненосец «Князь Суворов». Под огнём неприятеля «Буйный» на сильной зыби подошёл к наветренному борту броненосца; каждую минуту хрупкий корпус миноносца могло раздавить о броню «Суворова». Этот отчаянный манёвр, по свидетельству современников, принёс «Буйному» и его командиру бессмертную славу. Вице-адмирал З. П. Рожественский и флаг-офицер с частью штаба были приняты на миноносец. Это были последние члены экипажа броненосца, спасшиеся с него.

К утру 15 мая «Буйный» соединился с крейсером «Дмитрий Донской» и миноносцами «Бедовый» и «Грозный». К этому моменту на «Буйном» были серьёзные повреждения механизмов и нехватка угля, поэтому было принято решение уничтожить миноносец. Адмирал З. П. Рожественский и штаб были переданы на «Бедовый», а команда — на крейсер «Дмитрий Донской». После этого «Буйный» был подготовлен к взрыву, но он не удался, и «Дмитрию Донскому» пришлось топить миноносец артиллерийским огнём. В 11 часов 30 минут в 70 милях от острова Дажелет «Буйный» затонул с поднятыми кормовым и стеньговыми флагами.




Миноносец № 124 1902 г

Место постройки – Балтийский завод Санкт-Петербург. Вступление в строй 1900 г




Миноносец № 106. 1903 г

Миноносец "Луга", (до июля 1886 года - Миноносец №3, с 8 апреля 1895 года - Миноносец №106.

Спущен в 1887 году на Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге. Исключен из списков 6 января 1910 года.




Минный креймер «ГАЙДАМАК» 26 апреля 1904 г

Место постройки – «Крейтон и К°» Россия (Финляндия). Вступление в строй 1894 г
Минные крейсера «Всадник» и «Гайдамак» затоплены перед сдачей Порт-Артура



Эсминцы в походе




Наша первая подводная лодка 17 марта 1904 г




Ледокол «АНГАРА»

Традиционно произвольно относят к типу «ледокол», хотя по классификации начала XX века — это ледокольный пароход (грузопассажирский), а по классификации середины XX века — ледокольно-транспортное судно.

«Ангара» была спущена на воду озера Байкал 25 июля 1900 года в селе Лиственичном, куда её доставили в разобранном виде из Ньюкасла (Великобритания), где ледокол был изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко».

В настоящее время корабль-музей, один из пяти дореволюционной постройки. Один из самых старых сохранившихся ледоколов в мире (наряду со шведским S/S «Bore» (1894) и финским «Tarmo» (1907)).




Ледокол «ЕРМАК»

«Ерма́к» — ледокол русского и советского флотов. Первый в мире ледокол арктического класса. Ледокол был изготовлен на стапелях верфей «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко». Введён в эксплуатацию в 1899 г.

Это было первое в мире судно подобного класса, способное форсировать тяжелые льды двухметровой толщины. «Ермак» был спущен на воду на месяц позже контрактного срока.

19 февраля 1899 на корабле был поднят коммерческий флаг («Ермак» был причислен к министерству финансов и в состав военно-морского флота не входил). 21 февраляледокол вышел на родину, в Финском заливе его ждал сплошной лёд (в ту зиму лёд в заливе был необычайно тяжёлым толщиной до метра). 1 марта достигли кромки льда. Некоторое время ледокол продвигался очень легко со скоростью 7 узлов, но в районе острова Гогландкорабль остановился: ледяное поле оказалось слишком тяжёлым, его пришлось обходить. 4 марта корабль прибыл в Кронштадт. Корабль встречали с особым торжеством: стечение людей, военный оркестр, высокий приём.

Но уже 9 марта ледокол ушёл на своё первое задание — пришло известие о затёртых в районе Ревеля 11 пароходах. Корабли были успешно вызволены и отконвоированы в порт. 4 апреля в два часа дня «Ермак», легко сломав невский лёд встал около Николаевского моста в столице империи.

В 1955 году в июле-сентябре провел по Северному морскому пути караван кораблей во главе с крейсером «Адмирал Сенявин» (в состав каравана входили крейсер «Дмитрий Пожарский», 10 подводных лодок и около 15 гражданских судов).

В 1963 году ледокол был списан, попытки сохранить его как памятник-музей успеха не имели и в следующем году он пошёл на слом




4


Для начала – небольшое лирическое отступление. Хотелось бы сказать о том, что карта достойна любви, большой и страстной. На этом куске бумаги – информационный концентрат. Любая карта появилась благодаря труду, уму и отваге ее составителей. Говорят, в советское время полагалась статья за показ карты посторонним. За картами охотились шпионы и авантюристы. Карты пахнут морем, пряностями и порохом. На них – морские течения и секретные фарватеры, острова сокровищ и затонувшие корабли.

Вероятно, человек начал рисовать примитивные карты раньше, чем придумал письменность. До недавнего времени древнейшим картографическим изображением считалась глиняная табличка из Месопотамии возрастом 4 тысячи лет. Но недавно в этом вопросе утвердился украинский приоритет. По сообщениям СМИ, в Черкасской области был найден бивень мамонта, на котором некий протославянин изобразил карту с рекой, деревьями, постройками. Возраст находки – 14–15 тысяч лет.

Итак, продолжим о морских картах и о работе с ними. Морская миля не является единицей СИ, однако по решению Генеральной конференции по мерам и весам ее использование допускается, хотя и не рекомендуется. Для приверженцев метрической системы вдоль вертикальных рамок на современных картах печатают кроме градусной шкалы еще и шкалу метрическую (способы измерения расстояний мы осветили в предыдущей публикации).

Моряки используют и более мелкую единицу измерения – 1 кабельтов, равный десятой части морской мили (185.2 м). Чтобы запутать сухопутных людей окончательно, в ходу у настоящих морских волков есть разные кабельтовы. Помимо международного (1/10 морской мили = 6 угловых секунд меридиана = 185.2 м), есть «большой» (219.5 м), а также «малый», «обычный» и еще несколько других.

Трудно удержаться от вопроса: зачем все эти сложности? Почему так просто пользоваться «сухопутной» топографической картой и так заумно морской? Ответ – в назначении каждого типа карт. Определяясь на местности, мы «привязываем» свое место к расположенной «вон там» (и непременно обозначенной на карте) водонапорной башне или к «вот этому» железнодорожному мосту.

При этом нас абсолютно не интересуют их географические координаты (ну, разумеется, если вы не диверсант, который решил навести крылатую ракету именно на эту водокачку). А в открытом море постоянные ориентиры существуют только на небесной сфере, позволяя вычислить свое место по высотам светил и выразить вычисленные координаты в градусах дугами экватора и меридиана. И направления в море отмеряются от направлений на полюса по причине отсутствия других подходящих ориентиров.



В некотором роде промежуточное положение между «морскими» и «сухопутными» картами занимают речные карты, составляемые по тем же правилам, что и карты морей, но в прямоугольных координатах, а не в меркаторской проекции.

Карты внутренних водных путей – рек, озер, водохранилищ, обычно собранные в атласы, отличаются от морских карт, как и речное плавание от морского. Речные карты предназначены для так называемого «лоцманского плавания», при котором место судна определяется прежде всего глазомерно, по близко расположенным береговым ориентирам, плавучим и береговым навигационным знакам.

При этом значения координат и курса не столь важны, на речные карты не наносят параллели и меридианы, и они ориентируются не «по норду» (север – вверху), а вдоль русла реки. Масштаб речных карт – от 1:2 000 до 1:25 000, и составляется речная карта, как уже сказано, без учета сферичности Земли, путем простой съемки местности в прямоугольных координатах.

Разобравшись с долготой, широтой и измерением расстояний, мы получили картографическую сетку морской карты из параллелей и меридианов. Со всех четырех сторон поле карты ограничено рамкой с делениями и числами. По делениям и числам нижней и верхней рамок мы определяем долготу, которая отсчитывается от того самого нулевого Гринвичского меридиана: на восток – восточная, а на запад – западная.

По делениям и числам боковых рамок – широту, измеряющуюся от экватора к полюсам и бывающую северной или южной в зависимости от полушария. Одновременно градусная шкала широты служит линейным масштабом карты в меркаторской проекции. Поле карты заполняется географической информацией – изображением берегов океанов, морей, заливов, рельефа морского дна, государственных границ, населенных пунктов.



На карту наносится информация навигационного характера – порты, средства навигационного оборудования, фарватеры, опасности, навигационные ориентиры и т. д. – и поясняющие надписи: заголовок карты, названия, предупреждения. Дополнительно на свободных местах карты могут находиться врезки – небольшие планы важных в навигационном отношении участков побережья в более крупном масштабе, чем основная карта, а также рисунки навигационных знаков и ориентиров, облегчающих опознание берегов и отдельных береговых объектов. Крупно- и среднемасштабные карты отражают рельеф суши и характер берегов, что помогает определению места судна и дает возможность судить об условиях высадки на берег.

Главная задача морской навигационной карты – как можно более точное и полное отражение рельефа морского дна. Для этого на карту наносятся цифрами отметки глубин, линии равных глубин – изобаты, данные о характере грунта, подводных и осыхающих камнях и скалах, затонувших судах, местах прокладки подводных кабелей, рекомендованных курсах и т.д. Кроме того, на крупномасштабных картах могут приводиться высоты мостов и проводов линий электропередачи от уровня полной воды, данные о течениях.

Не удивляйтесь пустоте «наземной» части карты. Дело не только в том, что современным картографам недосуг украшать карту морскими змеями, туземцами и русалками. Современная морская карта всем своим содержанием служит обеспечению безопасности мореплавания и на сухопутной ее части изображаются только те приметные объекты, координаты которых можно определить однозначно и которые могут помочь ориентироваться на подходе к берегу: башни, церкви, дымовые трубы, вершины гор и т. д.

Содержание карты передается условными знаками – символическими или схематическими изображениями объектов. Местоположение объектов, не выражаемых в масштабе карты, показывается условными обозначениями. Если объект не имеет определенного знака, он обозначается кружком с точкой в центре, которая соответствует его координатам. Обычно точное место показанного на карте предмета относится к середине основания или к центру условного знака.

Все условные знаки и сокращения, употребляемые на издаваемых в России морских картах, можно найти в книге «Условные знаки для морских карт и планов» и во многих учебниках по лоции и навигации.



Чтение карты начнем с заголовка.

Заголовок исчерпывающе и однозначно указывает район побережья или моря, охваченный картой, с указанием океана, к которому он относится. Под заголовком обычно последовательно приводятся следующие данные:

– главный числовой масштаб с указанием параллели, по которой он принят (напомним, что масштаб изменяется с изменением широты). Он наиболее близок к среднему значению масштабов на параллелях, охватываемых картой. Для разных районов Мирового океана выбраны свои главные параллели: для Белого моря – 69 градусов, для Балтики – 60, для Японского – 40 и т.д. Привязка карт одного моря к главной параллели позволяет соединять и даже склеивать карты расположенных рядом районов, так как их масштабы в одних широтах будут совпадать;

– сведения о нуле глубин, за которую в РФ приняты: для морей без приливов и озер – средний многолетний уровень, а для морей с приливами – выведенный по данным наблюдений наинизший возможный уровень моря. Момент очень важный: если на море с «нормальными» приливами и отливами, вызываемыми лунным циклом (например, на Белом) вы можете быть более-менее уверены, что воды под килем даже во время отлива будет всяк не меньше, чем указано на карте, то, скажем, на Финском заливе, где глубины на карте указаны по нулю Кронштадтского футштока, при определенных условиях вода может уйти и ниже приведенных величин. В этом случае перед плаванием следует уточнить фактический уровень воды и получить прогноз его возможных его изменений, чтобы сделать необходимые поправки;

– данные о магнитном склонении и его ежегодном изменении. (Подробнее об этом – в следующей публикации). Величина магнитного склонения указывается либо в заголовке, если она одинакова для всей карты, либо в центре картушки, расположенной обычно на водной поверхности карты; центр картушки совмещается с точкой, где было определено склонение.

На свободном месте листа карты могут быть изображены одна или несколько таких компасных картушек. Так как картушки склонений имеют истинные направления, ими можно пользоваться вместо транспортира.

Источник

5


Независимо от вашего опыта как пловца, вода всегда является источником риска. Этот риск значительно возрастает, если рядом нет спасателей. В открытых водах видимость часто бывает плохой, следовательно, решающее значение имеет возможность быстрого реагирования.

PLOOTA — это новое немецкое устройство безопасности, контролируемое датчиком, которое одевается вокруг вашей шеи. Будучи одновременно компактным и многоразовым, в отличие от большинства спасательных жилетов, c PLOOTA можно находиться под водой. С этим жилетом вы можете плавать, заниматься дайвингом, включая глубоководное погружение, при этом устройство может быть запущено, тогда, когда вас нужно вернуть на поверхность, как автоматически, так и вручную.

По своему размеру, PLOOTA в 50 раз меньше обычного спасательного жилета на основе пены. Еще одна замечательная особенность заключается в том, что устройство чрезвычайно легкое, весит всего 280 грамм и позволяет вам заниматься водными видами спорта высокой интенсивности.



Встроенная сенсорная технология распознает чрезвычайные ситуации в воде, и когда ваша голова погружена на более чем 30 секунд, срабатывает система. Когда PLOOTA надувается, многоразовые СО2-картриджи спереди, наполняют углеродом сразу два мешка по бокам над плечами, поднимая вас к поверхности воды. Содержащийся CO2 в картриджах и плавающих подушках способен обеспечить вам безопасность на протяжении более 6 часов.





PLOOTA подходит для любого роста и веса, и выпускается в трех размерах в зависимости от длинны окружности шеи. С надутыми подушками PLOOTA, только голова будет находиться на поверхности воды. Также, устройство обеспечивает вам достаточную плавучесть, чтобы держать голову и дыхательные пути выше поверхности воды.

Устройство можно использовать детям в возрасте от 2 лет, в отличие от большинства других спасательных жилетов. Тем не менее, в этом возрасте дети могут не понимать операцию надувания вручную, то есть родители могут полагаться только на автоматическую систему спасения в случае чрезвычайной ситуации. Автоматическая система эффективна в соответствии с уровнем развития только для детей в возрасте от 7 лет. Важно понимать, что PLOOTA не заменяет спасательный жилет или плавательные учебные средства, такие как надувные крылышки.







После каждого успешного использования (надувания) вам необходимо полностью освободить подушки от CO2 и сложить их в боковые карманы. Затем активировать запуск, поставить новый картридж CO2, и PLOOTA снова готов к работе. В конце дня, как и спасательные жилеты или купальные костюмы, плавающие подушки PLOOTA необходимо ополоснуть пресной водой и высушить, чтобы избежать неприятного запаха. Еще один плюс, устройство можно брать с собой в самолет, так как объёмы CO2 в картриджах не превышают допустимую норму.



Источник

6


Яхт-клуб Санкт-Петербурга, издательский дом «КоммерсантЪ» и компания «МегаФон» приглашают жителей и гостей города на вечерние парусные регаты, причем не только в качестве зрителей: принять участие в гонках на яхтах может любой желающий.

Проходить регаты будут еженедельно по четвергам, отправной точкой станет Яхт-клуб Санкт-Петербурга (Лахта, ул. Береговая 19А). Открытие серии и первые гонки состоятся уже 21 июня:

  • 18.00 — начало сбора гостей и участников парусной регаты;
  • 19.00 — церемония открытия;
  • 19.40 — старт первой гонки;
  • 22.00 — награждение победителей.

Регата «КоммерсантЪ» — соревнование на парусных яхтах, состоящее не менее чем из трех гонок. В каждой гонке участвуют несколько яхт, экипажи которых под руководством профессиональных шкиперов-инструкторов стремятся финишировать раньше своих соперников, пройдя определенную дистанцию. Экипаж состоит из пяти человек. Принять участие можно как самостоятельно, так и компанией.

«МегаФон» в год своего 25-летия решил поддержать проведение регаты в качестве генерального партнера этого яркого события. Именно «МегаФон» обеспечивает петербуржцев надежной связью и, согласно последним исследованиям, предоставляет самый скоростной доступ к мобильному интернету на земле и под землей — в метро. Качественная связь и интернет ждут не только зрителей регаты на суше, но и участников — на воде.

«Мы рады, что компания “МегаФон” поддержала наш вид спорта, — рассказывает комментатор Матч ТВ в дисциплине парусный спорт Алексей Жиров. — Мы хотим провести 12 вечерних регат и сделать это в максимально комфортной для участников форме — хорошие безопасные лодки Beneteau Platu 25, опытные шкиперы и, конечно, очень приятные гонки под парусом. Хочется, чтобы люди создавали свои команды и боролись за победу как в общем зачете серии, так и в каждом конкретной регате, ну а для начала просто пришли и примерили этот увлекательный вид спорта на себя».

«Вот уже второй сезон мы, вместе с Яхт-клубом Санкт-Петербурга, открываем для наших друзей и читателей увлекательный мир парусного спорта, — рассказывает генеральный директор ИД «Коммерсант СПб» Максим Ефимов. — Прекрасная атмосфера яхт-клуба помогает оставить на берегу все заботы и отлично провести время с пользой для головы и тела. Это очень командный вид спорта, поэтому мы с удовольствием приглашаем Всех присоединиться под паруса «Коммерсанта».

Технический партнер серии регат — «М-Марин».

Подробная информация на сайте: www.yacht-club-spb.ru/kommersant

Источник

7


В течение нескольких дней в рамках Кильской недели проходят подготовительные мероприятия нового сезона крупнейшей балтийской офшорной регаты Nord Stream Race. После серии тренировок 18 июня состоялись первые зачетные прибрежные гонки.

Созданная в 2012 году Яхт-клубом Санкт-Петербурга, сегодня Nord Stream Race при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG объединяет пять стран Балтики, а дистанция регаты практически следует маршрутом трубопровода, который и дал название соревнованию.

Участниками седьмого сезона Nord Stream Race станут команды яхт-клубов Германии, Дании, Швеции, Финляндии и России, которые победили в Национальных парусных Лигах своих стран.

  • Команда Германии - Северогерманский гоночный союз
  • Команда Дании - Яхт-клуб Фредериксхавна
  • Команда Швеции - Королевский яхт-клуб Стокгольма
  • Команда Финляндии - яхт-клуб Аландских островов
  • Команда России - «Повелитель паруса – Азия» из Екатеринбурга

Нововведением Nord Stream Race 2018 стало участие флота в крупнейшем парусном фестивале в Киле - Kieler Woche. Согласно программе мероприятий, с 15 июня флот провел несколько тренировочных дней, а 18 июня состоялись прибрежные гонки, результаты которых учитываются в специальном зачете Nord Stream Race.



Екатеринбуржцы уже второй раз принимают участие в Nord Stream Race, и на этот раз, опираясь на полученный опыт, нацелены только на победу. Перед стартом соревнований шкипер команды, двукратный чемпион мира и чемпион Европы Сергей Мусихин отметил, что команда будет бороться только за медали соревнований во всех зачетах: как в открытом море, так и в зачете прибрежных гонок.

«Мы всегда стремимся к лучшим результатам и сейчас у нас очень сильная команда, - говорит Сергей Мусихин. - Мы провели несколько тренировочных сессий и регат на больших яхтах, так что мы готовы к встрече с сильными соперниками из других стран».

Первые прибрежные гонки в Киле прошли в свежих ветрах. Российская команда уверенно стартовала, показав два вторых прихода. Финишировать в третьей гонке команде Мусихина помешали технические проблемы. «После выхода на первую марку мы боролись в тройке, но неожиданно порвался штаг, - говорит участник российского экипажа Максим Таранов. - К счастью, мачта устояла и стаксель остался цел. К сожалению, вероятно, второй день гонок придется пропустить – будем ремонтироваться».



Неудачи преследуют и команду Дании. В 2017 году она не смогла финишировать в заключительном этапе, а сейчас, буквально в первой же гонке нового сезона, повредила геннакер.

Блестяще провел первые гонки коллектив постоянного участника Nord Stream Race Северогерманского гоночного союза. Шкипер команды, чемпион мира в классе ClubSwan45 Хенрик Брандис привел свой экипаж к трем подряд победам. Трижды в тройке финишировали финны, и один раз – шведы.

Программа пребывания флота Nord Stream Race в Киле продолжится прибрежными гонками до 20 июня включительно. Далее, запланированы встречи в деловых кругах Германии, официальная пресс-конференция и церемония открытия регаты.

В заключительный день Кильской недели флот Nord Stream Race выйдет на старт первого офшорного этапа Киль - Копенгаген. Старт запланирован на 24 июня в 15 часов.

Текущие результаты и трекер флота



Информация

Балтийская оффшорная регата Nord Stream Race проводится Яхт-клубом Санкт-Петербурга при поддержке компаний «Газпром» и Nord Stream AG с 2012 года. Дистанция регаты протяженностью 1000 миль проходит по пути следования газопровода Nord Stream и объединяет страны Балтики: Россию, Германию, Финляндию, Швецию и Данию. Флот регаты составляют яхты класса Swan 50. Старт Nord Stream Race 2018 запланирован на 24 июня в Германии, а прибытие флота в Санкт-Петербург ожидается 5 июля. Даты промежуточных остановок флота регаты: в Копенгагене – 25 июня, в Стокгольме – 29 июня, в Хельсинки – 2 июля.

Санкт-Петербургская региональная спортивная общественная организация «Яхт-клуб Санкт-Петербурга» создана в 2007 году. Главная цель: хранение идеалов морской этики на суше и воде, развитие парусного спорта и поощрение увлечения парусом. Философия яхт-клуба основывается не только на необходимости сохранить, но и на обязанности передать будущим поколениям наследие морской культуры и морской истории России и всего мира.

ПАО «Газпром» - глобальная энергетическая компания. Основные направления деятельности: геологоразведка, добыча, транспортировка, хранение, переработка и реализация газа, газового конденсата и нефти, реализация газа в качестве моторного топлива, а также производство и сбыт тепло- и электроэнергии.

«Газпром» видит свою миссию в надежном, эффективном и сбалансированном обеспечении потребителей природным газом, другими видами энергоресурсов и продуктами их переработки.

«Газпром» располагает самыми богатыми в мире запасами природного газа. Его доля в мировых запасах газа составляет 17%, в российских - 72%. На «Газпром» приходится 11% мировой и 66% российской добычи газа.

Nord Stream AG – это международное совместное предприятие, созданное для планирования, строительства и эксплуатации газопровода, состоящего из двух ниток и проходящего по дну Балтийского моря. Российской компании ОАО «Газпром» принадлежит 51 % акций совместного предприятия. Головной офис и центр управления Nord Stream находятся в Цуге, Швейцария.

Источник

8


21 июня стартует 2 этап Всероссийской серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома»

2 этап крупнейшей Всероссийской детской серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома» пройдет в поселке Советский. В нем примут участие более 80 юных яхтсменов из 4 регионов.

Флот швертботов-монотипов класса «Оптимист» переместится в Выборгские шхеры. Юные спортсмены проверят свои навыки на акватории Ключевой бухты, рядом с яхтенным портом «Йоханнес» (пос. Советский  Выборгского района Ленобласти).



Наравне с опытными гонщиками в соревнованиях примут участие начинающие спортсмены. Некоторые из них сделали первые шаги в парусном спорте только в мае этого года.

Заявки на участие во втором этапе  регаты подали крупнейшие парусные школы:  Академия Парусного Спорта Яхт-Клуба Санкт-Петербурга, «Рауту» (г. Санкт-Петербург),  «Крестовский остров» (г. Санкт-Петербург), ЦСК ВМФ (Москва), а также команды из Выборга, Приморска, Великого Новгорода.

Всего в соревнованиях примут участие более 80 спортсменов от 8 до 15 лет.

Яхтенный порт «Йоханнес» принимает этапы серии регат «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома» уже третий год подряд.



Старт первой зачетной гонки запланирован на 12:00 22 июня.

В 2018 году серия регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» включает в себя 4 этапа:

  • 24-29 мая — акватория Невской губы Финского залива, яхт-клуб Санкт-Петербурга
  • 21-24 июня — пос. Советский Выборгского р-на, яхтенный порт «Йоханнес»
  • 19-22 июля — пос. Советский Выборгского р-на, яхтенный порт «Йоханнес»
  • 3-6 августа — акватория Невской губы Финского залива, яхт-клуб Санкт-Петербурга

Генеральный информационный  партнер серии регат  «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» 2018 г.  «Детское радио», генеральный интернет-партнёр –  Портал peterburg2.ru

Справка. Яхта «Оптимист» — швертбот для детей от 7 до 15 лет, самый многочисленный детский класс яхт в мире. Как правило, именно с этих лодок начинается путь юных спортсменов.

Сейчас в России флот яхт «Оптимист» насчитывает более 3000 вымпелов, ежегодно проводится более 50 регат.

Серия детских регат «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома» проводится с 2012 года и является одним из крупнейших проектов Яхт-клуба Санкт-Петербурга и Академии парусного спорта.

Официальные документы и фото-отчеты регаты будут размещены на сайтах: http://opticup.org и http://sailing-academy.ru

Источник

9


Пройти под парусами на толшипе, поучаствовать в работе команды, понять, как управлять таким кораблем — интересный и незабываемый опыт. О своем путешествии на барке «Седов» рассказал Борис Куприянов. Рассказ записала Евгения Бакунова.

— На барке есть 42  места для так называемых «тренировочных» гостей (впоследствии мы будем называть их трейни).  Когда судно находится в плавании по средиземноморским водам, эти места без проблем заполняются. Много постоянный пассажиров. Ну а поскольку наша часть плавания состояла из одного перехода из  Кукскафена до  Мурманска (без остановок), то желающих прокатиться было не особенно много. Поэтому трейни было всего 5 человек, включая меня.

Как происходит работа с парусами, как они ставятся, убираются — на это можно смотреть бесконечно.  Как впрочем можно смотреть на огонь, воду и работающих людей…Очень интересно, как 100 с лишним курсантов ходят по реям, лазают по вантам, он уже были достаточно опытные в  своем деле- каждый четко выполнял свою работу, без суеты и лишних движений.



Участие «трейни» в парусных работах поощряется. Хочешь — работай, не хочешь — смотри. «У  команды установка — помогать трейни. Те, кто по-спортивней, долезали до верхних площадок. Я туда не долез — я долез только до брамселей.

По сути парусный аврал, который случался 2−3 раза в сутки, был единственным развлечением. Больше, собственно, заняться было нечем. Моя каюта представляла из себя узкое помещение с глухими иллюминаторами, потому что это была уже вторая сверху палуба, не считая верхней. В этом узком помещении жить тяжеловато. Там три двухъярусных кровати, на нижнюю из которых сесть нельзя — упираешься головой верхню.

Есть стол, к нему прилагается кресло. Если в этой каюте будут жить 6 человек, как предполагается, им придется проводить большую часть времени в горизонтальном положении.

Постоянная команда жила на второй (сверху) палубе — боцманы, штурманы, матросы, подавальщицы и тп. Дам в команде там было, как мне сказали, около 20, но я видел от силы четверых.



На корабле есть большой зал с большим телевизором, принимающим программы спутниковой антенной. „ем не  менее телевизор показывал только программу РТР, вещающей за  рубеж. И обнаружить, когда этот актовый зал работает, можно было только случайно. Там же был единственный теннисный стол, попасть на него проиграть тоже было не просто, потому что все время занято. Там еще была какая-то „Ленинская комната“…

Лебедки на корабле есть, механические. Но все работы выполнялись силами курсантов. Если веревка подлинней, то они ее „выбегали“ хороводом. Поэтому нудивительно, что наши курсанты всегда побеждают на всевозможных конкурсах по перетягиванию канатов.

Я для себя решил, что работать вместе с курсантами не стоит: они знают, что делать, и я им там только буду мешать. Поэтому я в основном смотрел. Мне было особенно интересно увидеть, пронять, как управлется большой корабль, как осуществляется заимодействие, как боцманы командуют… Так что я наблюдал, задавал вопросы боцманам. Они были 100−процентно профессиональные, очень дружелюбные люди. В этом смысле атмосфера на корабле была правильная.

Однако, за 10 дней похода от скуки можно было сдохнуть.

Я попросил сменного капитана помочь мне организовать практику работы с секстаном — я. хотел поработать с прибором с таблицами и тп. Он сказал об этом штурману.

Штурман по просьбе капитана позанимался со мной некоторое время, несколько раз я „словил“ солнце, потом не везло с погодой — было пасмурно. И еще — мы не нашли таблиц. И только когда в последний день я пожаловался на судьбу старпому , тот сказал: „а у меня-то таблицы есть, что ж вы ко мне не пришли?“

Так что в следующий раз…



Атмосфера на корабле была очень доброжелательная. Например, у меня аллергия на лук, я это не особо афиширую. А старшая подавальщица это приметила и все время старалась мне подложить что-то другое. Она искренне переживала и  пыталась меня накормить.

Что было плохо — не  получилось полного ощущения от парусов. Из-за предыдущих падений мачт на  „Палладе“ и „Крузенштерне“, принято решение не ходить при полных парусах. А мне, например, было бы интересно посмотреть, как работают с большой бизанью. Да и передних парусов ставили неполный набор — присутствовал, как правило, один стаксель и все.

Погоды стояли необычные для этих мест и для октября.  Качки практически не  было, кренов тоже.

К этому моменту корабль был уже три года в море, но изредка заходил в порты для кратковременных ремонтов. Так, в 2009 году был поменяли двигатель на более мощный. На зимнюю стоянку был запланирова ремонт такелажа.

Скорость корабля достигала 12−13  узлов, не больше. Два штурвала — один основной, за бизанью находится притопленный второй. Автопилота, думаю, нет. На корабле было огромное количество спасательных плотов.

Курсанты живут в условиях, не совсем подходящих для жизни — у них есть каюты на 28 человек, там же рядом практически открытые туалеты.

У трейни на нижней палубе было 2 туалета и душ, работающий в  неудобное время. То есть чуть-чуть задержался — и зубы почистить будет проблемой. Нас-то было всего 5 человек. Что происходит, когда на  судне находятся до 40 трейни, не знаю.

С вопросом „попадания“ на „Седов“ ситуация не совсем внятная. Организацией продажи туров на „Седов“ занимается агент-немец. Однако, когда я просил письмо для получения визы, этот немец сказал, что у него нет туристической лиценции, и он не может давать такие бумаги. В общем как-то все странно.

А с визой случился неприятный момент — паспорта забрали, а визы при отъезде из Германии не  закрыли.

Переход на „Седове“ обходится в  среднем по 80 евро в день, с нас взяли меньше.  Кормежка была исправная.  Какое-никакое жилье есть, вода и прочие блага цивилизации. Свой маршрут они обычно публикуют на сайте, хотя наш маршрут там не присутствовал вовсе.

В итоге переход из Кукскафена до  Мурманска занял 9 дней. Практически весь путь прошли под парусами на попутных ветрах. В начале перехода сделали приличный задел, а так как приход „Седова“ в Мурманск был задуман как торжественный с соответствующей церемонией встречи, то прийти раньше срока было никак нельзя. Поэтому часть второй половины пути мы шли крайне медленно и на подходе к городу простояли почти сутки.

Неприятный момент — приход таможенников на борт. Начался шмон. Нас не обыскивали, правда, а просто поговорили. И, я думаю, такие проверки обоснованны, потому как были случаи, как мне рассказали…

Источник

10


Польская верфь Sunreef Yachts представила новое судно Sunreef 80, пополнившее серию ее парусных катамаранов. Лодка была торжественно спущена на воду в присутствии 900 гостей на закрытом элитном мероприятии Pomorskie Rendez-Vous в городе Гданьск.

Внешний и внутренний дизайн 24,4-метрового катамарана был разработан собственным конструкторским бюро верфи. Судостроитель не стал отходить от традиций и создал проект с широкими возможностями кастомизации внутреннего пространства.

На сегодняшний день продано уже 7 корпусов Sunreef 80.

Первый из них, Sunreef 80 под названием 7X, в ближайшее время будет отправлен владельцу в Хорватию. Лодка имеет 4 гостевые каюты, а ее интерьеры выполнены с использованием тикового дерева и таких необычных дизайнерских решений как кварц с подсветкой.

Производитель предлагает пять вариантов планировки, которые предусматривают до пяти пассажирских кают, включая мастер-люкс с отдельным кабинетом по правому борту. Также каждый из концептов имеет от трех до пяти спальных мест для экипажа.







Однако самое интересное находится на двух верхних палубах катамарана: главная отведена под просторный салон с панорамным обзором и две зоны отдыха на открытом воздухе, а сандек оснащен джакузи, баром и барбекю, заботливо укрытыми от солнца бимини-топом со стеклянными вставками.

Суперяхта может быть оснащена одной из двух модификаций двигателей с максимальной мощностью до 560 л.с.



Помимо этого, верфь планирует выпустить карбоновую версию судна — Sunreef 80 Carbon.

Использование углеродного волокна вместо композита позволит сделать лодку легче и увеличить ее производительность.

На мероприятии также состоялся дебют первого корпуса Sunreef 60 в обновленном дизайне, получивший название Feel the Blue.









Источник

11


17 июня стартовал второй этап экспедиции "Байкал - Аляска" из Петропавловска-Камчатского. Путешественникам на надувном катамаране "Искатель" предстоит за 2,5 месяца преодолеть путь в 6 тыс. км от Камчатки до американского Анкориджа.

На борт судна весом в тонну загрузили 4 тонны оборудования, снаряжения и провизии, всем участникам похода оформлены туристические визы. Самый сложный участок маршрута находится между Анадырем и Номом, порядка 365 км. Также определенные сложности у экспедиции могут возникнуть в районе Алеутских островов Датч Харбора - там довольно серьезные морские течения до десяти узлов.



"Мы хотим рассказать о природных достопримечательностях маршрута, об ярких предпринимательских примерах, как из прошлого, так и существующих. Такой формат образовался в процессе экспедиции, в прошлом году мы встречали много уникальных людей, которые предпринимают действительно невероятные вещи. Мы стараемся искать таких людей, собирать у них материал, собственно этому будет посвящен фильм, чтобы вдохновить других на хорошие, яркие поступки", - сказал капитан катамарана "Искатель" Анатолий Казакевич.



Весь маршрут экспедиции - водный путь в 13 тыс. км, который повторяет пути торговых экспедиций сибирский купцов XVIII века.

В 2017 году экспедиция прошла семь тысяч километров пути от Иркутска до Камчатки, после чего судно оставили на зимовку в столице региона.

В 2018 году путешественникам предстоит преодолеть  маршрут: Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Ном- Датч Харбор - Анкоридж.



Первая остановка экспедиции - Анадырь, где будет частично заменен экипаж, а дальше моряки возьмут курс на Америку.

Катамаран морского класса "Искатель" специально создан для больших экспедиций. Его сконструировал и сделал мастер из Новосибирска Анатолий Кулик, совершивший на подобной модели кругосветное путешествие в южных широтах. Катамаран может ходить как по морю, так и по рекам. В их устья экспедиция будет заходить в случае сильных штормов, узнавать о которых моряки будут из ежедневных прогнозов погоды.

Условия во время экспедиции обычные для похода - спальник, палатка. А само судно может держать волну до семи метров при минимальной осадке в 10 сантиметров.

В составе экипажа четыре человека: капитан Анатолий Казакевич (Иркутск), старший помощник капитана Роман Неудачин (Иркутск), и два матроса: Антон Истомин (Иркутск) и победитель конкурса на бесплатное участие в экспедиции Юлия Даркова (Москва).



Во время экспедиции снимается документальный фильм, основная идея которого – показать яркие примеры развития предпринимательства, уникальную природу Сибири и Аляски, рассказать об истории. Фильм впервые покажет новую экономическую карту российского Севера.

По итогам экспедиции будет выпущен путеводитель "100 лучших мест от Байкала до Аляски" и фотокнига.



Источник

12


Французский курорт Evian Resort рад предложить  гостям совершить водную прогулку на роскошном катамаране с инновационным дизайном.  Это не просто престижный способ передвижения, но и необычный опыт.

Новейшие параметры и дизайн этого катамарана последнего поколения, одновременно футуристического и элегантного позволяют ему «парить в воздухе». Специальная конструкция уменьшает контакт с водой наполовину, что значительно снижает затраты на топливо и воздействие на окружающую среду: меньше волн, шума и загрязнения.



Гости отелей Royal Palace и Ermitage, прибывающие в Женеву или Лозанну, смогут быстрее добраться до Evian Resort, наслаждаясь волшебством самого большого озера Западной Европы. Во время пребывания на курорте, гости также смогут путешествовать вдоль берега Женевского озера на этом 12-метровом катамаране, что позволит им принять участие в различных развлекательных мероприятиях региона Женевского озера.



A2V: компания, базирующаяся в Ла-Рошеле с 2013 года, специализируется на проектировании и строительстве транспортных судов с аэродинамической подъёмной силой. Эта запатентованная технология стала лауреатом множества конкурсов по инновациям и исследованиям. A2V применяет ее к различным секторам профессионального морского промысла: нефтяная промышленность, пассажирский транспорт, береговая охрана и т. д.



A2v-это новое поколение транспортных судов, использующих аэродинамику для повышения энергоэффективности. В течение двух интенсивных лет, А2В, морские архитекторы и специалисты компании CFD разработали революционную форму судна, способны благополучно использовать аэродинамическую силу  для движения судна по воде. Требуемая тяга в основном зависит от веса судна. Поиск формы и снижения веса используемых материалов является ключом к большей эффективности.





Источник

13


Национальный парк Атлантические острова Галисии входит в десятку самых посещаемых парков Испании.

Парк площадью 1194,8 кв. км. занимает четыре архипелага - Сьес, Сальвора, Онс и Кортегада.



Девственная природная красота островов отображает всю прелесть и роскошь природы Галисии.



Парк Атлантических островов Галисии представляет собой абсолютно уникальную экосистему с редкими в настоящее время представителями флоры и фауны.



Здесь обитает большое количество редких птиц, относящихся к исчезающим видам. Океанские воды этой местности богаты моллюсками, актиниями, кораллами и водорослями, насчитывающими более двухсот видов.



На островах были найдены следы жизнедеятельности человека, которые относятся к железному веку. При раскопках были обнаружены предметы керамики, относящиеся к временам Римской империи, монашеские ордена и другие религиозные артефакты периода Средневековья.



Территория островов является заповедной зоной, здесь запрещено кормить птиц и рыб, а также сходить с проложенных тропинок.



Для сохранения природы и редких птиц на островах, посещение Национального парка лимитировано и требует предварительного бронирования.

Парк открыт для публики в течение летних месяцев, чтобы обеспечить сохранение природного ландшафта.



Пляж Родас на острове Сиес изданием «Dian Guard Unlimited» в 2012 году был признан лучшим пляжем мира.



Кординаты: 42°21'52.0"N 8°56'23.2"W

Атлантические острова Галисии





Источник

14


О том, как в первый раз участвовала в регате.

«Сила ветра» продолжает рассказывать о новом поколении яхтсменов. В прошлом выпуске Алексей Егоров рассказывал, как решил стать капитаном. Наша вторая героиня — Настя Хмелевская — рассказывает о своей первой регате, единении с природой и сорвавшемся парусе.

У нас на работе многие занимаются яхтингом, но это всегда как-то проходило мимо меня. Однажды я случайно услышала, что через две недели будет очередная регата. Коллега собиралась идти, показала фотографии. У меня тогда был не очень хороший период в жизни, хотелось чего-то нового, общения, знакомств. В таких ситуациях мне нравится делать что-то спонтанное и неожиданное для себя самой.

Получилось намного круче, чем я ожидала. Это похоже на большой лагерь, все общаются, развлекаются. Цель любых других путешествий — приехать куда-то и посмотреть конкретное место, а тут ты получаешь удовольствие от самого процесса передвижения. Твой транспорт — это и есть само путешествие.

Для меня неожиданным открытием было отсутствие дискомфорта. Обычно мне требуется время, чтобы побыть с собой наедине, мне важно личное пространство. А тут за неделю я вообще не устала от людей. Мне не было некомфортно. Наоборот, мне это нравилось. Правда, немного напрягало дежурство, и было тяжело вставать по утрам. Конечно, очень важно, чтобы подобралась подходящая команда. У нас был хороший капитан — было комфортно и не страшно.

Веревки и настройка парусов у меня не вызвали особого интереса. Мне нравилось смотреть на паруса, когда мы их ставили, и я не против помочь что-то сделать, но не могу сказать, что это было очень интересно. Я запомнила, что делать с кранцами, и, в общем-то, это все, что было нужно. Яхтинг для меня стал способом приятно провести время.

Но больше всего мне запомнились не тусовки. Больше всего я помню море. Я не ожидала такого. Самое яркое впечатление — это слияние с природой. Я поняла, почему сообщество называется «Сила Ветра». Я осознавала, что люди связаны с морем и водой, но не думала, что они так сильно зависят от ветра. Когда яхта идет под парусом, ты встаешь на нос, подставляешь лицо ветру, а под ногами — бесконечные волны. И ты понимаешь, что ты — часть всего этого.

Цитировать
Парус был похож на дикое животное или змея. Нужно было с ним что-то сделать, схватить и убрать обратно, но ничего не получалось. Я была заворожена этим видом. Было. страшно, но в то же время очень красиво, в этом было очень много страсти.

Самый яркий момент случился, когда мы в первый раз стали поднимать парус. Что-то пошло не так, мы не вставили его в направляющую на мачте, и от сильного ветра он выскочил и стал биться в разные стороны. Парус был похож на дикое животное или змея. Нужно было с ним что-то сделать, схватить и убрать обратно, но ничего не получалось. Я была заворожена этим видом. Было страшно, но в то же время очень красиво, в этом было очень много страсти. Если бы он кого-то ударил, задел, наверное, мог бы и убить. И я даже на секундочку подумала, что умереть таким образом не жалко. Я впервые в жизни поняла, что чувствуют герои, которые совершают подвиги и погибают от этого. Это, конечно, глупая мысль, но на секунду можно себе позволить.

Год назад я попробовала серфинг. Не то чтобы у меня очень много чего получалось, но это второй раз в жизни, когда я ощущала такие эмоции. Там ты постоянно падаешь с доски, приходится бороться с волнами, грести почти до потери сил, тебя снова уносит, ты снова гребешь. В общем, мне нравится стихия.

Получается, что, кроме общения, на яхтинг я еду за ветром, за природой. Тут важно, что все это соседствует. Я даже думаю, что мне бы хотелось пойти в перегон. Это должны быть совершенно новые эмоции и впечатления, которые вряд ли можно сравнить с чем-то в обычной жизни. Быть несколько дней на воде — это нужно попробовать.

Светлана Кравченко

15
История / Отмыли за недорого...
« : 15.06.2018, 22:19:14 »


Началось всё в 1952-м, когда только что построенный лайнер "Юнайтед Стейтс", изображённый на фото, домчался из Америки до Европы за 82 часа 40 минут (хотя в Вики пишут, что за 84 часа, но на то он и интеренет, тут не соврут:) Рекорд не побит до сих пор. Это было великолепное судно, стоившее около 80 миллионов тогдашних долларов. Символично, что половину суммы вложил Пентагон, а всё потому, что лайнер с такой скоростью мог перебросить целых 14 000 военнослужащих на 10 000 миль (около 19 000 км) без единой остановки.

Судно было верхом достижений конструкторской мысли в вопросах безопасности, в том числе и от пожаров. Большое количество переборок было изготовлено из несгораемых асбестовых плит, а уж гардины, мягкую мебель и даже кровати и подавно изготавливали с применением асбоволокна. Простые были времена.

Лайнер перевёз порядка миллиона пассажиров, когда встал вопрос о его рентабельности - на арену вышла реактивная авиация. И вдобавок вылупились невиданные ранее существа - экологи, заговорившие о том, что судно не что иное, как асбестовый гроб. В 1969 году лайнер стал на прикол.

Долго ли, коротко ли, но в 1992 году его купили всего за 2,6 миллиона долларов. Новые владельцы, один из которых был турок, заявили, что модернизируют его и снова сделают круизным судном. Но предварительно надо удалить асбест.

Однако и в Турции нашёлся свой Гринпис. Оставался один выход - Севастополь. Украина - это вам не Турция. И даже не Индия. Тогда в стране не было запрета на использование асбеста, а также на ввоз опасных веществ (!)

К тому же, К.Садикоглу, тот самый турецкий совладелец, врал, что такого большого дока как в Севастополе, нет во всей Европе. На самом деле есть и в Керчи, и в Николаеве, и в Европе, само собой, или там авианосцы не строили? :)

Но видно, нигде больше не согласились ликвидировать асбестовые конструкции такого объёма, считай среди города, за 3,2 млн. долларов. 1400 рабочих в три смены должны были за три месяца выполнить эти работы. Да-да, турки обязались снабдить их респираторами, спецодеждой и инструментом. Но вот очевидцы рассказывали, что в течение всех работ чайки облетали место работ десятой дорогой. Видно, у них респираторов не было, как и у остальных жителей.



вот забор на даче из тех самых асбестовых плит и сантехника, скоммунизденные на судне:



Фактически работы длились пять месяцев, работали 750 человек. После демонтажа женщины вручную вымывали огромный корабль до последней пылинки. Платили ли за вредность? Не платили, потому что отсутствовали такие расценки, заявляли участники работ.

В конце концов, корабль ушёл, кое-кто из работавших стал харкать кровью, а вот куда делся асбест?

Это тайна, покрытая мраком. То ли его вывезли на Украину (кому он там сдался?), то ли хранится в проржавевших контейнерах на различных территориях Морзавода в Севастополе - однозначного ответа нет.

Для сравнения-В 2006 году решили французы убрать 115 тонн (хотя по другим источникам, его было около 500 тонн) асбеста из оборудования авианосца "Клемансо". И так им не хотелось загрязнять свою прекрасную Францию этим ужасным материалом, что после соответствующих переговоров приволокли они его аж в Индию. Нехай индусы этой канцерогенной пылью дышат. Сошлись на 50 млн. евро.

Но индусам палец в рот не клади. Верховный суд Индии не только запретил разделывать корабль на индийской территории, но и вообще входить ему в территориальные воды страны. И потащили французы его назад, а что было дальше - мне лично наплевать, у нас своя асбестовая эпопея была в 1993 году и так до сих пор и неизвестно, окончилась ли она.

В 1969 году после 400 плаваний владельцы скоростной королевы океана отменили запланированный кругосветный круиз и объявили, что корабль останется в доке на неопределенное время. Его скорость и полезность потускнели из-за полетов реактивных самолетов, а также из-за протестов экологов. «Юнайтед Стэйтс» все чаще стали называть «асбестовым гробом»: при строительстве лайнера для обеспечения пожарной безопасности повсеместно применялись асбестовые плиты. На борту практически все было из асбестоволокна, включая гардины, мягкие кресла и кровати.

Через четыре года лайнер купило Федеральное правительство США и поставило на консервацию для последующей возможной переделки в военный корабль. А спустя еще три года лайнер выставили на продажу всего за 12 миллионов долларов. Однако до 1992 года судно ржавело у причала Ньюпорт Ньюз (США). Казалось, его будущим могла быть только сдача на металлолом. В апреле 1992 года владелец причала, которому задолжали годами просроченные платежи за стоянку, заставил провести аукцион по продаже того, что осталось от корабля. Кораблем заинтересовались четверо покупателей. Аукцион выиграла компания «Мармара Марин» из Нью-Йорка, заплатив за судно 2,6 млн долларов. Ее генеральный директор Фред Мейер, в 60-е годы на «Юнайтед Стейтс» эмигрировал в США. Он и его партнер турецкий судовладелец Кахраман Садикоглу объявили, что собираются потратить около 145 млн долларов на ремонт корабля и превратить его в супермодный круизный лайнер. Судно отбуксировали на верфь в Стамбул для начала работ.

Выгрузка асбестовых плит с «Юнайтед Стейтс» на Севморзаводе, 1994 год



Сделка века

К 1993 году 15 тысяч рабочих Севморзавода завода были практически безработными. Известные слова «Интернационала» воплотились с точностью до наоборот: кто был всем, тот стал ничем. Корабелы, имевшие хорошие зарплаты и массу социальных льгот, вдруг остались без средств к существованию. Люди не получали денег месяцами, руководство где могло искало заказы. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Севморзавода Илья Ямщик, ныне гражданин Израиля, сказал ему, что немецкий судовладелец господин Мейер предлагает произвести очистку американского судна. В.Полторак поделился идеей с А.Череватым и получил одобрение. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.

— Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, — вспоминает В.Полторак. — После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3 млн 200 тысяч долларов.

Для сравнения. В 2006 году 50 миллионов евро, предложенные за демонтаж и удаление с авианосца «Клемансо» 115 тонн асбеста, не удовлетворили индийцев, и грязный авианосец вернулся обратно во Францию.

«О вредности асбеста не говорили, но в договоре записали пункт, в котором значилось, что турецкая сторона поставляет спецодежду, респираторы и инструмент для работы», — добавляет В.Полторак.



Заход с препятствиями

«Севастополь трудно удивить кораблями. Но утром 2 ноября 1993 года на горизонте показался необычный, — вспоминал писатель Виталий Костриченко. — Буксир-спасатель «Подводник Маринеско» в сопровождении малого противолодочного корабля МПК-116 доставил на внешний рейд главной базы Черноморского флота лайнер «Юнайтед Стейтс».

Некоторое время лайнеру запрещали заход в Севастополь: протесты «зеленых», заставили городские власти оставить судно болтаться в море. Вокруг лайнера несколько раз обошел военный корабль химической разведки КРХ-321 и взял пробы забортной воды, но радиоактивных веществ и повышения радиоактивного фона не обнаружил. Как сказал председатель горсовета и представитель президента в Севастополе в 1993 году Иван Ермаков, после разговоров о том, что на судне экологически опасные материалы, он создал комиссию с целью выяснить в течение двух часов, есть ли опасность захода судна в Севастополь. Комиссия установила, что никакая экологическая катастрофа городу не грозит: «пробный контроль воздуха и воды радиационной и химической опасности не выявил».

А может, городские власти успокоила телеграмма от К.Садикоглу: «Мы заявляем, что наше судно не имеет на борту никакого оружия, амуниции, наркотиков, ядовитых материалов, жидкостей или химикалий».

Однако, по рассказам очевидцев, однажды возле корабля, уже стоявшего в доке морзавода, появился человек, облаченный в ярко-желтый костюм, похожий на скафандр, — главный санитарный врач Одесского пароходства. Он открыл чемоданчик, в котором размещалась переносная лаборатория, прошелся по судну, на котором еще не начались работы, взял пробы воздуха. И установил тоже, что и военные экологи: радиоактивной опасности нет.

Откуда появилась версия радиоактивной и химической опасности «Юнайтед Стейтс»? Наверное, в официальных отчетах Гринпис есть ответ на этот вопрос, но это уже тема для международного расследования. А по воспоминаниям инженера Севморзавода Михаила Ночвина, судно производило странное впечатление: «Казалось, что люди словно эвакуировались с судна в спешке по какой-то серьезной причине. Готовые к работе механизмы, заваленный продуктами камбуз. Даже картофельное пюре, как сварили, так и оставили». Многие вспоминали, что на судне стоял неприятный запах, как после травли тараканов в доме.

На основании известных фактов можно предположить, что запечатанное военными судно было заполнено токсичным веществом, чтобы предотвратить его разрушение. Есть данные, что Морская администрация США в 1973 году провела систему мероприятий по дегидротизации, то есть обезвоживанию, судна.

Кусок американского величия на дачу

На знаменитый лайнер в док морзавода приходили посмотреть все заводчане и водили на него знакомых. Журналисты, краеведы, судостроители всеми правдами и неправдами старались попасть на судно. Ведь полная мощность главных двигателей была засекречена, как и обводы подводной части корпуса, форма и расположение четырех винтов. По словам знатока военной техники В.Костриченко, за все время эксплуатации корабля работали только три котла, четвертый паровой котел не вводился в действие, но это не мешало судну развивать рекордные скорости.

Журналиста, художника, а тогда еще кораблестроителя Андрея Лубянова на судне больше всего поразила библиотека. Стеллаж от пола до потока с прекрасно изданными путеводителями по Европе. «Как мне потом рассказали, книги погрузили на самосвал и сожгли», — говорит А.Лубянов.

А может, кто-то в Севастополе может похвастаться книгами из библиотеки «Юнайтед Стейтс». Так нечаянно в расследовании появилась тема нечаянного мародерства. В газетной статье, которую показал бывший директор морзавода А.Череватый, написано, что «начался самый настоящий грабеж лайнера — с него тащили все: линолеум, мебель, фурнитуру, панели обшивки. Лучшие куски достались заводскому и городскому начальству, обеспечивая «заграничный» комфорт на фамильных дачках, но и рядовые рабочие себя не обидели». Действительно ли мародерство имело место? Морзаводцы не признаются, зато с удовольствием указывают один на другого: у того посуда с корабля, у другого на лодке зеркала, а третий корабельные диванчики пристроил дома.
корабль после ремонта

Очистили до последней пылинки

О вреде асбеста знают все, но его опасность единодушно оценивают как незначительную. Часто в разговорах приходится слышать одну и ту же фразу: я работал с асбестом и до сих пор не умер. Странно, ментальность западного человека заставляет его избегать контактов с асбестом, когда ему сообщают о потенциальной опасности этого вещества. А здесь, наоборот, нужны неопровержимые доказательства в виде экологической катастрофы, тогда только люди и власти задумаются: а может, это опасно.

В «Декларации об Асбесте», принятой Специальной Комиссией по Предупреждению Международной Ассоциации Социального Обеспечения (МАСО) в 2004 году в Пекине значится, что «в течение всего 20-го века асбест использовался для производства самой разнообразной продукции. Через какие бы превращения ни проходил этот материал, его опасные характеристики остаются в скрытом состоянии. Потребовалось три десятилетия затяжной борьбы и возникновение подходящих альтернатив для того, чтобы был принят широкий запрет на производство и использование асбеста».



К 2007 году асбест запрещен в 60 странах мира, среди которых все 25 стран Европейского Союза. Согласно данным Организации охраны окружающей среды ООН (ЮНЕП), ежегодно от рака легких и других заболеваний дыхательных путей, вызываемых асбестом, умирает более 90 тысяч людей на планете. Асбест классифицирован Международным агентством по исследованиям рака Всемирной организации здравоохранения (МАИР-ВОЗ) как канцероген 1-й категории. «Безопасного» количества асбестовой пыли не существует — любая доза асбеста способна стать причиной заболевания, — утверждают американские ученые. — Количество подобных заболеваний особенно высоко у строителей, железнодорожников, автомобилестроителей и корабелов.

Почему же многие легкомысленно относятся к опасности? Причин, пожалуй, две. Во-первых, симптомы заболеваний, вызванных вдыханием асбестовой пыли, не проявляются на протяжении 5-10 лет, а иногда скрытый период болезни может продолжаться и 40 лет. Во-вторых, нынешние украинские стандарты в области гигиены, охраны труда, экологии, копированы из нормативов Советского Союза, изданных в середине прошлого века.

На Севморзаводе в советское время было изоляционное подразделение, которое работало с этим веществом. По словам бывшего председателя профсоюзной организации завода Владимира Снеткова, рабочие этого подразделения шли на пенсию на льготных условиях, ввиду вредности работ. Правда, если имели стаж работы на вредном производстве 12,5 лет. Год работы никак не влиял на льготы. Что уж говорить о полугодовом сроке ремонта на «Юнайтед Стейтс». Перед началом работ на судне, как писали тогда газеты, ввиду вредности работ, «завод сделал заказ на разработку технических условий, обеспечивающих охрану труда рабочих».

— Профсоюз привлекали к согласованию работ на «Юнайтед Стейтс»?
— Да, на банкет пригласили, — вспомнил В.Снетков.
— А как же разрешение инспекции по труду?
— Наверное, купили, — предположил профсоюзный лидер.

Тогда понятно, почему противогазы заменили на лепестковые респираторы. Установить точно, как были организованы работы на «Юнайтед Стейтс», сейчас уже нельзя. Заместитель директора Госархива Севастополя Наталья Терещук пояснила: Севморзавод не сдавал, хотя по закону обязан, свою документацию в Госархив с 1985 года. На самом заводе документов тех лет нет. По сообщению пресс-службы завода, документы были уничтожены в ходе приватизации завода и распада на 36 фирм.

Как образно выразился инженер Михаил Ночвин, «полгода работы на судне стоили мне года жизни». По его словам, перед началом работ провели медосмотр: с кашлем, насморком или другими респираторными недомоганиями рабочих на работу не допускали. Тех, кто сам отказался работать, не было. Конечно, пыль стояла столбом, но ведь для судоремонтников это не новость. К тому же каждому выдали по фонарику на батарейках. Время от времени воздух чистили водяными фильтрами. Уточняем, наверное, платили за вредность дополнительно? «Нет, потому что расценок на такую работу не было», — объясняет М.Ночвин.

За пять месяцев 750 рабочих очистили судно, если можно так сказать, до последней пылинки. Женщины швабрами мыли все вычищенные от асбестовых перегородок палубы. И не один раз. «Вечером мыли, утром приходил представитель заказчика, находил на поверхности пылинки, и женщины мыли огромное судно заново», — рассказал М.Ночвин.

По мнению А.Лубянова, турки очень пренебрежительно относились к севморзаводцам. А те в ответ изготовили памятный значок с надписью «Newport News USA 1952 — «Юнайтед Стейтс» — 1994 Istambul Sevastopol». Его вручили на торжественных проводах с благодарностью турецким заказчикам, в том числе Садикоглу. А.Лубянов нарисовал картину, изображающую «Юнайтед Стейтс», а мастерская В.Адеева изготовила полутораметровую модель лайнера.



Асбестовый след «Юнайтед Стейтс»

Корабль после очистки ушел, а асбест остался, несмотря на то, что «сам судовладелец заверил на пресс-конференции, что он готов вывезти асбест в Турцию» и «одна из представительниц охраны природы города» пообещала, что асбест не останется в Севастополе.

На территории Севморзавода после очистки судна было складировано более 300 тонн асбеста, именно столько его было на «Юнайтед Стейтс». Подсчитать, сколько асбестовых плит стали заборами на дачных участках морзавордцев, не представляется возможным. Неохотно люди в этом признаются. Но признаются...

— Как можно было с закрытого предприятия вывезти асбестовые плиты? — вопрос к бывшему инженеру Севморзавода.

— Да очень просто. Машина с грузом, чтобы попасть на место складирования, выезжает за ворота предприятия на Корабельной стороне, а потом опять пересекает проходную на Северной площадке в Инкермане. Просьба закинуть по дороге пару листов домой не казалась шоферу странной. Его ведь никто не учитывал.

Вагоны с асбестом, по словам В.Полторака, вывезли в штольни в степях Николаевской области. Не факт. В акте экологов значится, что имеются «накладные на отправку в 1995 году 380 тонн асбестосодержащих отходов в Кировоградскую область».

Несмотря на убедительную арифметику, в 1996 году во время плановой проверки заместитель начальника управления экологии Дина Иванова обнаружила склад с асбестом:

— До сих помню этот ужас. На складе хранились мешки с асбестом, во многих местах разорванные, на окнах склада отсутствовали стекла, даже дверей не было. Мы оштрафовали 12 человек и обязали их сделать помещение герметичным, чтобы не распространялась асбестовая пыль по округе, и упаковать асбест заново.

В апреле 1999 года опять асбестовый ужас: «на окраине Севастополя обнаружили более 300 кубических метров асбеста, демонтированных во время ремонта лайнера «Юнайтед Стейтс». «Начальник государственного управления по экологической безопасности Нина Сополева в интервью журналистам расценила сокрытие соответствующими должностными лицами достоверной информации как уголовное преступление, за совершение которого они должны нести ответственность»,— сообщала газета «Сегодня». Через полгода на ее месте трудился уже другой начальник, а асбест продолжал храниться там же.

Как свидетельствует акт проверки от 5 октября 2001 года, экологи опять уговаривали Севморсудоремонт разобраться с асбестосодержащими отходами до апреля следующего года.

В 2002 году нашелся еще один смельчак — прокурор Балаклавского района Юрий Буцмак. Он обнаружил, что на территории «СКР «Севсудоремонт» в закрытом ангаре «Океан» хранится россыпью и в пластиковых мешках 90 тонн асбестосодержащих отходов. По мнению прокурора, размещение указанных отходов представляет экологическую опасность для окружающей природной среды, нарушение носит очевидный характер и может причинить вред государственным интересам, если не будет немедленно устранено». В начале следующего года прокуратура предупредила Севсудоремонт о возбуждении уголовного дела, а Инспекция Черного моря оштрафовала. Так спустя десять лет вопрос, куда девать остатки, по акту проверки Управления экологии и природных ресурсов, более 200 тонн асбеста с «Юнайтед Стейтс», кажется, был поставлен ребром.

Начальник Управления экологии и природных ресурсов в Севастополе Владимир Артеменко предложил способ, при котором куски асбеста связываются бетонным раствором в монолит, однако Севсудоремонт отверг его как дорогостоящий: выбросить на городскую свалку гораздо дешевле. Главное обставить все красиво. Для начала отходам асбеста присвоили самый низкий 4-й класс опасности, получив заключение Приднепровского регионального центра по вопросам токсико-гигиенической и медико-биологической оценки промышленных отходов. Однако до настоящего времени в Украине отсутствуют как четкое определение понятия категории токсичных отходов, так и принципы их классификации, методика определения степени их опасности. Так считает врач по коммунальной гигиене Донецкой областной санитарно-эпидемиологическая станции Дмитрий Миронюк. «Согласно государственным санитарным правилам от 1999 года, списанным с советских от 1976 года, степень опасности можно определить экспериментальным или расчетным методом, по шести показателям. В соседней Российской Федерации это делают расчетным методом по 23 показателям или экспериментально. 4-й класс опасности — только экспериментально, — приводит пример врач.

Однако даже отходы 4-го класса опасности можно вывезти на свалку только с разрешения городских властей. За этим дело не стало. Сначала это разрешила СЭС, учитывая угрозы Балаклавской прокуратуры, а потом и экология, «учитывая положительное заключение СЭС». Препятствием неожиданно стал полигон твердых бытовых отходов (ТБО) — свалка в Первомайской балке, которая работала незаконно. Однако веские аргументы генерального директора, что «ООО СКР «Севсудоремонт» является одним из крупнейших плательщиков налогов и сборов в Севастопольский бюджет, а наложение штрафов дискредитирует имидж предприятия», убедили председателя городской госадминистрации Леонида Жунько дать разрешение на вывоз асбеста.

Экологи дело закрыли 25 ноября 2003 года, удовлетворившись актом о складировании отходов асбеста на Первомайском полигоне. Но управление экологии не проверяло, весь ли асбест вывезли, потому что с 1 января 2004 года объекты в двухкилометровой прибрежной зоне перешли в ведение Азово-Черноморской инспекции. Занимались ли специалисты инспекции предприятием «Севсудоремонт»? Как видно из актов, проверялась в основном экологическая документация и территория на Корабельной стороне. О том, что у предприятия есть еще и Северная площадка в Инкермане, инспектор Елена Патрикеева узнала от «СГ». Тем более специалисты Инспекции ничего не ведают о том, что на складе «Океан» находятся остатки асбеста. Так может, проверить? По словам Е.Патрикеевой, это возможно сделать не раньше сентября.

Месяц назад замдиректора Севсудоремонта Вениамин Валовик подтвердил, что асбест до сих пор находится на территории предприятия в Инкермане.

Справка

Что такое асбест

Асбест — это группа тонковолокнистых минералов класса гидросиликатов природного происхождения, образовавшихся в природе из ультраосновных изверженных пород под воздействием гидротермальных вод.

Уникальность этого минерала в том, что он обладает богатейшей совокупностью физико-механических свойств: термостойкостью, низкой тепло- и электропроводностью, высоким коэффициентом трения, эластичностью, прочностью, прядильной, армирующей и адсорбционной способностью, щелочестойкостью. Такую гамму свойств одновременно не имеет ни один из природных и искусственно созданных материалов.

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 97

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Личный опыт: Путешествие по Исландии на парусной яхте
[География]
Craus
23.06.2018, 20:46:22
topic 28 июля стартует парусная регата на Байкале: Baikal Sailing Week 2018
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
23.06.2018, 20:36:02
topic Российский Императорский флот на открытках начала 20 века
[История]
Craus
22.06.2018, 21:50:32
topic Морская карта и работа с ней
[Техника]
Craus
22.06.2018, 21:24:05
topic Просьба
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Janmor Yachts Russia
22.06.2018, 11:22:21
topic Как выглядит самый маленький спасательный жилет в мире?
[Техника]
Craus
21.06.2018, 21:44:30
topic 21 июня в Петербурге стартует серия парусных регат
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
21.06.2018, 21:38:30
topic Nord Stream Race. В Киле стартовали первые гонки нового сезона!
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
20.06.2018, 23:26:50
topic «Оптимисты Северной Столицы. Кубок Газпрома»
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
20.06.2018, 23:21:30
topic Морская тематика в повседневной жизни - собираем коллекцию!
[Картинки]
bigbird
20.06.2018, 16:06:17
topic Эти почтальоны дважды не звонят
[География]
bigbird
20.06.2018, 11:26:44
topic Кукскафен-Мурманск на «Седове»
[Машинный телеграф]
Craus
19.06.2018, 22:34:16

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
1504 Сообщений
bigbird bigbird
1267 Сообщений
Grumete Grumete
314 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
63 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 45
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 1
  • Точка Сейчас на форуме:

* Календарь

Июнь 2018
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
[24] 25 26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal