collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Grumete

Страницы: 1 [2] 3 4 ... 27
16


Калининградский яхтсмен Владимир Маратаев стал четвертым по счету россиянином, практически в одиночку совершившим кругосветное плавание. Его путешествие началось 19 июля 2016 года и благополучно завершилось 11 августа 2019-го. «Афиша Нового Калининграда» поговорила с мужчиной о страхе перед морем, особенностях восприятия слова «яхта» в России и за рубежом, возможности посмотреть мир во время кругосветки и общей стоимости такого плавания.

 — О кругосветном плавании мечтает любой яхтсмен. Человек так устроен: ему хочется чего-то недостижимого. Я стал четвертым россиянином (по некоторым подсчетам — пятым), который обошел вокруг света в одиночку.

Страх перед морем всегда есть. Я профессиональный моряк и знаю, что в море всегда страшно — даже если ты идешь на большом судне с двигателем мощностью в десятки тысяч л.с. Если в большой шторм двигатель заглохнет, а судно без груза, то до того, как оно будет опрокинуто волнами, остаются считанные минуты. Погибает при этом весь экипаж, который не успел высадиться на спасательные шлюпки или плоты.

Я оказался на пенсии, не думая, что ушел на нее. Мы вышли из Норвегии и шли в Англию — там очень короткий переход, буквально одна ночь. Был шторм, и шли мы как раз без груза. Двигатель заглох, и запустил я его — а я был единственным механиком — в последний момент. Думаю, еще один удар волны на крен, и мы бы перевернулись. Побыл после этого месяц дома, потом пошел проходить медкомиссию перед новым контрактом — а сердце ни в какие рамки не влезает. Лечился очень долго. Вот так и потерял работу.

Во время кругосветки я боялся получить травму — такую, при которой невозможно выполнять физическую работу. Потому что яхта — это в основном физическая работа, нужно веревки тянуть и так далее.

«Бабушкин маршрут»

 Вокруг света люди плавают давно, и все парусные маршруты составлены и описаны моряками — ничего изобретать не нужно. Я дошел до Канарских островов, подождал, пока наступит сезон идти из Канар на острова Карибского моря рекомендованным «колумбовским» путем — ничего сложного, это даже называют «бабушкиным маршрутом», подразумевая (и немного преувеличивая), что так могут ходить под парусом даже старушки. Затем я пошел на Панамский канал, где немного задержался, чтобы сделать визу для посещения заморских территорий Франции. Но когда я туда (Маркизские острова, Таити, Бора-Бора) пришел, оказалось, что визу можно было и не делать. А я из-за нее потерял два месяца — считай, сезон. Тихий океан пришлось проходить в неудобных условиях, с сильным встречным ветром.

Против ветра, против течения я все таки дошел до Малайзии и оттуда попытался идти через Индийский океан, но попал в шторм, в котором получил травму — разрыв мышц или растяжение, толком даже не знаю. Пытался с этим повреждением идти дальше, но не получилось — вернулся обратно в Малайзию, поставил яхту на якорь и улетел домой лечиться. Потом вернулся и пошел дальше уже в сезон — стартовал в начале января и дошел до Турции нормально, хотя и опасался пиратских районов.

Цитировать

В темноте пристроился за судном с огнями лоцмана — проведет мимо сетей, — в эфир не выходил. Без огней шел почти всю ночь — не было пароходов рядом. Но утром их стало много — зона разделения движения в Малаккском проливе. Шел по индонезийской стороне надеясь, что индонезийцы не пиратствуют. Вблизи зоны разделения идти нельзя — шел несколько поодаль, чтобы днем можно было вздремнуть: поставил будильник на полчаса, заснул мгновенно.

По будильнику встал оглядеться — идут четыре рыбацких катера. «Капал мотор» по-индонезийски (я их про себя называю «капальчиками»). Размером с мою яхту или чуть меньше, деревянные, с шумно работающими моторами. Увидев меня на палубе, первые два стали приближаться, а остальные интереса ко мне не проявили. Флагов нет. Индонезийские всегда с флагами. Что-то в них меня насторожило, и я запустил мотор. Паруса работали.

Я сделал отмашку — приветствие. Первый «капальчик» ответил на приветствие нехотя и пересек корму мне совсем рядом. Идущий впритык за ним другой ответил нормально, и когда он приблизился, первый и второй одновременно сделали поворот в мою сторону — яхта оказалась как в клещах. В военном флоте такой маневр называют «Все вдруг». Я включил мотор на ход вперед, чтобы не дать им приблизиться. Они стали увеличивать обороты, а те, отставшие, тоже заспешили. С непрогретым мотором я ушел от них, держа в руке карманную радиостанцию и пытаясь связаться с пароходами. Но карманная радиостанция маломощная, и ответа не было.

Может, увидев радиостанцию отстали быстро. С индонезийскими рыбаками было и раньше много встреч, но такое впервые. Были это пираты или нет, не знаю. Как я понял впоследствии, здесь рыбаки не соблюдают границ и ловят рыбу где хотят.

Следующим утром я стал очевидцем другого случая. Идут по зонам пароходы: в сторону Севера одни, в сторону Сингапура другие. Много. Я их называю «стадом». Мне от «стада» отбиваться далеко нельзя. Впереди окутался дымом «капальчик». Отклоняюсь от курса — надо спасать людей. Пожар на судне — страшно. Ближе к нему огромный автомобилевоз скорости не сбавляет.

«Капальчик» появился у его самого носа и трется своим левым бортом о правый борт «парохода». Дыма на нем нет. Автомобилевоз — это железные стены высотой в несколько этажей. Так и не зацепившись, «капальчик» стал быстро уходить от «стада» курсом поперек. Дым на нем снова появился. Когда горит пароход, должен быть и огонь — огромное пламя — и не должно быть хода. Это — пират. Ко мне интереса не проявил. На следующий день я видел такой же дым, но за горизонтом. «Стадо» облетает самолет на небольшой высоте. А толку....

Владимир Маратаев, судовой журнал


Яхта Inspiration II на якоре в бухте острова Лангкави (Малайзия) в День Победы 9 мая 2018 года

Трое суток без сна

 По Суэцкому и Панамскому каналу нельзя идти под парусом. Более того, там есть определенные требования к скорости. И если в Панамском канале еще можно, чтобы тебя другая яхта буксировала, то в Суэцком канале при невозможности выдержать скоростной режим тебя отбуксируют сигнальным буксиром, а это стоит 16 000 долларов. Я нормально дошел сам.

Тихий океан, Индийский океан, Средиземное, Красное моря, часть Северного моря и часть Атлантики я проходил один. Ла-Манш, Северное море в Европе опасны из-за очень серьезного трафика — суда идут и поперек, на Англию, и вдоль, и на якорях «пароходы» стоят, и в порты заходят. Там очень тяжело, но и этот участок я оба раза проходил, считай, один — когда возвращался, у меня был помощник-немец (бывший владелец яхты — прим. «Нового Калининграда»), но он сошел на берег как раз перед самым напряженным отрезком.

Без сна можно идти примерно двое суток. Третьи, в принципе, тоже можно идти, но на четвертые уже невозможно не спать. Когда я пересекал Бискайский залив, нас облетал самолет, который, правда, не отвечал на наши УКВ-запросы. А потом мы зашли в Ла-Корунью (Испания), и там нам объяснили, что разыскивается яхтсмен-одиночка. Он вышел из Англии и никуда не пришел. Как я понимаю, его просто потопил какой-то «пароход» ночью, когда яхтсмен спал. Этот удар на мостике нельзя было не почувствовать. Но, очевидно, моряки договорились никому об этом не говорить.

В интернете есть специализированные ресурсы, где люди ищут себе помощников на яхты. Одна девушка мне на таком ресурсе написала: «Как, вы пойдете один?». А потом добавила: «А, ну вы же русский!».

Когда я из Малайзии решил стартовать на Суэцкий канал не в сезон, ко мне подсел парень из Белоруссии. И когда мы попали в первый же шторм, где нам порвало паруса, я его спросил: «Ну что, будем возвращаться?». Он согласился, хотя парень не робкого десятка — он спелеолог и опускался на глубины более километра, проходил сифоны (в спелеологии так называют подводные туннели — прим. «Нового Калининграда»), соединяющие одну пещеру с другой. Для меня это верх бесстрашия.

Цитировать

27 июня еще до рассвета отошел от причала — свежий прогноз торопил по усилению ветра. Анатолий помог поднять якорь и на прощание сказал: «Спасибо за науку, капитан». Приятно расставаться с сожалением. Обещал писать. Парень из смелых — как спелеолог опускался в пещеры с 1000-метровыми глубинами с преодолением подземных озер под водой.

Первые три дня не доставили проблем, и погода была по прогнозу. Яхта шла с хорошей скоростью в бейдевинд с новым гротом и, наконец, вошла в зону с постепенным ослаблением ветра. Убрал геную для средних ветров и приготовил легкую большую, но поставить не успел — ветер стал сильнее. В ожидании, когда ослабнет, принайтовал ее на носу полностью готовую к постановке. Но ветер только усиливался, и среди ночи яхта вошла, наверное, в зону тучи суматранского ветра. А это шквал продолжительностью в два часа с силой 7-8 баллов.

Грохот на носу заставил выйти на палубу. В свете фонаря увидел, как топштаг мечется, угрожая оторваться — ветер приподнял фаловый угол генуи всего на метр от палубы но уже надорвал ткань. Крупные холодные капли дождя больно били по лицу. Стаксель не удавалось погасить — не хватало сил, вырывало из рук. Но надо было его усмирить, пока не поздно. В инженерных расчетах для портовых сооружений учитывают силу ветра в 100 кг на кв. м. Сколько было в момент, когда боль пронзила правую руку, уже неважно. На мгновение невольно прервался, но пришлось продолжить работу через боль. Закончив, вернулся в яхту уже «одноруким». Снимая с себя все насквозь промокшее понял, что стал стариком. Если до этого момента я даже в океане влезал на мачту, нырял под яхту для чистки дна от ракушек, работал с якорем, вращал лебедки... То теперь все это в прошлом. Даже переодеться было больно. Пробовал заснуть в разных позах, пока не нашел приемлемое положение — полусидя, положив голову на стол..

Владимир Маратаев, судовой журнал

«Стой, только на глаза не попадайся»

 Заранее я открывал только Шенгенскую визу, а дальше смотрел список стран, для посещения которых россиянам не нужно получать визу заранее. Приходил и на месте получал визу. Визу для посещения заморских территорий Франции я оформлял в Панаме, но перед этим зашел на Мартинику — это тоже французский остров — так там даже паспорт не спросили. Самостоятельно оформил приход в офисе марины, заплатил положенную пошлину в 5 евро, и мне сказали: «Стой, только на глаза не попадайся». Думал, что буду стоять там неделю, но простоял месяц. Можно было таким же образом побывать и на остальных островах в Тихом океане — никто бы меня оттуда не выгнал. Сами представьте, куда выгонят человека, не взявшего на борт даже воды, в океан?

Перед Суэцким каналом у меня двигатель стал как-то неправильно стартовать на передний ход. В Турции я снял редуктор, попытался сдать в ремонт, но мне сказали, что для этого его надо везти в Стамбул. Для меня такой вариант был неприемлемым, и я решил на Мальте это сделать — все таки там очень много яхтенных марин, и сервис соответствующий должен быть. Шенгенская виза к тому времени давно закончилась, но я запросил заход по аварийности — меня не имели права не пустить. Редуктор мне отремонтировали, но, очевидно, некачественно — в Португалии он совсем отказал. Туда я тоже зашел без визы, но у меня ее даже не спросили — пошел в город и купил свежие продукты.

В какую сумму кругосветка мне обошлась, не знаю. Когда я работал в плавсоставе, зарплата у меня была в долларах, и перечисляли ее в «Инвестбанк». Когда «Инвестбанк» рухнул, все, что было нажито честным трудом, пропало, и выплаты были в рублях. Мне тогда как раз нужно было расплачиваться за яхту, а рубль у нас скачет туда-сюда. В общем, я вернулся абсолютным банкротом, и во сколько это мне обошлось, я даже сам себе не могу сказать. Думаю, что не меньше 25 000 долларов.

Часть денег мне присылали родственники, когда я совсем уже на мели был, часть покупок оплачивали спонсоры. Я зашел на Бали — там российские яхтсмены стояли, которые сказали: «Мы тебе поможем», — купили мне радиостанцию, хоть я и не просил, компьютер (мой к тому времени сломался). В Турции мне местная русскоязычная община кое-что купила, местные яхтсмены продуктами помогали. Но найти спонсора — очень непростая задача. Я пытался — не нашел.

Цитировать

11.03.2018. Ну и жара! У меня на неё аллергия. Душ и мочалка не помогают, поэтому прячусь от солнца, стою возле марины Серанган (Pulau Serangan); она маленькая, десятка на полтора яхт. На рейде стоять невозможно — нет места. Есть места для стоянки на швартовных в бочках, но они все заняты. Соседняя гавань в миле отсюда для якоря хороша, но там тоже почти нет мест. Над головой почти каждые 5 минут идут на посадку самолеты дальней авиации.

Туризм определяет цены, которые здесь выше, чем на Восточном Тиморе в разы. Стоянка в марине у понтона для яхты длиной 9 м стоит $35 сутки. Плюс надо платить за воду, электричество, душ. Вода из трубы в марине не питьевая, питьевую надо покупать в магазине: примерно $2 за 20 литров, что в два раза выше, чем на Восточном Тиморе. За швартовку шлюпки в марине надо платить примерно $5 сутки. Вот такой сервис. Охрана хорошая. Вообще здесь люди доброжелательные..

Владимир Маратаев, судовой журнал


Владимир Маратаев в Порт-Судане (Судан) на Красном море

Счастливое название

 Бывший владелец моей яхты начиная примерно с Египта все пытался сесть ко мне на борт и прокататься часть маршрута, но ему удалось сделать это только когда я выходил уже в Бискайский залив — кругосветка к тому времени фактически закончилась, я пересек меридиан во второй раз возле Лиссабона. Когда я покупал у него яхту, рассказал, что в детстве мы брали напрокат лодку и из украденных дома простыней сооружали парус, а он говорит: «Да и мы так тоже делали».

Его отец был в плену в Советском Союзе с 1943 по 1950 годы (в 50-м его отпустили домой по состоянию здоровья, из-за туберкулеза). Умирая через 9 лет, он сказал сыну: «Ты на русских не обижайся, мы первые начали войну». Поэтому проблем с бывшим владельцем яхты у нас не было.

Он ходил вокруг света на яхте с названием Inspiration — «Вдохновение». Дошел на ней до Карибского моря (осталось до Германии относительно немного), и она у него погибла. Он остался жив благодаря везению — яхта тонула с большой течью, надувной лодки нет, а район был не «корабельный» — все суда ходят по другим маршрутам. Но один из «пароходов» его все таки подобрал — капитан потом признался, что зашел в этот район случайно.

Вот он вернулся домой, купил другую яхту — тоже подержанную — назвал ее Inspiration II и на ней обошел вокруг света. Я когда покупал — а моряки все суеверные, — то менять счастливое, удачное название не стал, так и оставил.

Цитировать

Яхта построена в 1975 — 1978 годах в ГДР по шведскому проекту. С учетом малых глубин рек и каналов от Берлина до Одера первым владельцем, авиационным инженером Гюнтером Рунге, яхте была уменьшена осадка. В связи с возрастом в 1991 году Гюнтер Рунге продал яхту Йоахиму Гютероту — инженеру-химику из Восточного Берлина, который в 1994 году установил новые двигатель «Perkins» 30 л.с. и мачту «Z-Spars Z401» и посетил на ней Швецию и Латвию в 90-х.

Яхта стальная: длина — 9 м, ширина — 2,72 м, осадка — 1,45 м, высота мачты от ватерлинии — 12,5 м, водоизмещение — 4,5 т, площадь парусов — 40,2 кв. м.

После кончины Йоахима Гютерота яхту приобрел Хорст Шольц (1950 г. р.). С 2002 по 2007 годы яхта была на внутренних водоемах Германии и на Балтике. С июля 2008 по июль 2010 года Хорст Шольц обошел на Inspiration II вокруг света.

С 2014 года Inspiration II — под российским флагом, порт приписки — Калининград.

Владимир Маратаев, судовой журнал

«Потемкинские деревни»

 Если ты обошел вокруг света и ничего не увидел, то ты даром потратил время. Вот примерно так у меня и получилось. Потому что я был только в музее Поля Гогена на острове Хива-Оа (Маркизские острова), русская община устроила мне бесплатную экскурсию по острову Гран-Канария — и все. Ну еще на Таити рядом со мной на якоре стоял наш богатый, но честно заработавший деньги человек — он катал меня по острову. Больше ничего не видел, рассказать не могу.

Однажды в Германии я встретил яхту, на которой кириллицей было написано «Потемкин». Но номера на ней были явно не российские. Владельцем оказался немец, который учился в ГДР. Он сказал: «Я небогатый человек совершенно, и название „Потемкин“ тут — отсылка к „потемкинским деревням“. Все думают, что я богат, а на самом деле я купил фактически утиль и восстановил его». Моя ситуация примерно такая же: яхте 40 лет, она стоит совсем мало денег.

Слово «яхта» в русском языке не может отражать истинного положения вещей. У Абрамовича яхта? И у меня яхта. Но на их приобретение потрачены на порядки разные суммы. Сейчас купить яхту обойдется дешевле, чем купить легковой автомобиль. Дорого содержание. Очень много по миру ходит людей, которые если не совсем бедны, то около того. Их называют «морские цыгане». Приходят из одного порта в другой, зарабатывают себе на хлеб и идут дальше. Правда, в основном это граждане Европы, у которых есть право на работу. При этом при слове «яхта» у продавцов возникает желание увеличить цену на товар в несколько раз. Ты заходишь купить запчасть в магазин на территории яхт-клуба — и она стоит дорого, эта же запчасть в городском хозяйственном магазине будет гораздо дешевле.

В советское время было выражение «Тот, кто не имеет машину, мечтает ее купить, а тот, у кого она уже есть, мечтает ее продать». Сейчас это выражение применимо к яхтам во всем мире. Состоятельная молодежь сегодня яхты не покупает: гораздо дешевле прилететь в нужную точку, взять яхту в аренду, пройти интересующий тебя участок, а через год прилететь уже в другую точку. Это гораздо экономичнее и по времени, и по деньгам.

Беседовал Денис Туголуков, фотографии Владимира Маратаева с форума сайта «Катера и яхты.

Источник: "Афиша Нового Калининграда"

17


Купить яхту и уйти на ней в плавание, сдав квартиру в Москве - стало модным трендом. Многие всерьез полагают, что смогут жить на воде всю жизнь. Водный проект Вотервей спросил мнения девушек с разных концов света и выяснил, возможно ли строить отношения с яхтсменом?

Хипстерские сайты с завидной регулярностью выдают материалы про уставших от городской суеты молодых людей, отправившихся искать счастья в дальние моря. Такая жизнь кажется раем. Ты - капитан собственной яхты, постоянно путешествуешь и зарабатываешь тем, что принимаешь на борту туристов. Средняя яхта может заработать в неделю порядка 3-5 тыс $. Есть один минус, чтобы яхту содержать, жить на борту нужно постоянно. Все казалось бы идеально. Но готовы ли девушка променять домашний уют на ветер беззаботных странствий?

Екатерина Храмова, Россия, Москва, программист



Жить на яхте и принимать гостей - это работа. С работой время летит незаметно. Новые люди - это всегда интересно. Поэтому сложно сказать, на сколько бы меня хватило. Возможно, на долго, а может и сбежала бы через неделю.

Прежде, чем выйти замуж за веселого яхтсмена, я бы отправилась в путешествие с ним на пару месяцев, а потом бы и принимала решение.

Самый простой способ разнообразить жизнь на яхте - читать книги. Потом можно их обсуждать, пересказывать друг другу. Еще можно читать по ролям или просто вслух и с выражением. Играть в шашки, шахматы.

Преимущества - возможность путешествовать, большой круг общения, постоянно расширяющийся. Чистый воздух, крепкое здоровье. Недостатки - отсутствие своего "насиженного места". Людям часто кажется безопасным то место. к которому они привыкли, а что ждет в каждом новом порту - не знает никто.

Ольга Солнцева, Россия, Владимир, специалист по рекламе



Я безумно люблю море, но яхта это совсем уже вечное путешествие. Мне все-таки хотелось бы иметь свое место на земле, куда можно было бы возвращаться. Не надолго. Думаю для детей это было бы хорошо, ежедневное приключение и свежий морской воздух. Да и заниматься йогой на палубе было бы очень круто. Но самое главное преимущество - это природа, море, неплохой заработок. Недостатки лично для меня, я бы все таки хотела дом на земле, вечная вода надоест со временем, как и, например, воздух надоедает стюардессам и им хочется на море.

Екатерина Гадалова, Канкун, Мексика, переводчик



Жить на яхте? Никогда. Там тесно и качает, в порту пахнет рыбой и нет прилегающей территории. Нельзя просто так - раз! – и выйти из дома. Выбраться с яхты - это целая история.
Чем заниматься во время долгих переходов? А что вы делаете «Долгими зимними вечерами»? Другое дело, что яхтсмен немного иначе видит мир, ведь дальние плавания способствуют философско-созерцательному настроению.


У жизни на борту есть ряд преимуществ:

+ свобода перемещений, особенно в акваториях, где много небольших островов, как, например, Карибы
+ все свое всегда с собой – яхта больше, чем машина, поэтому с собой можно возить даже, например, любимое пианино
+ постоянная смена обстановки, новые места
+ те, кто занимаются яхтингом, обычно очень это дело любят, соответственно, они из тех счастливых людей, которым их любимое дело приносит доход.


Из минусов выделю:

- ограниченное пространство, маленькие помещения
- уход за яхтой – тяжелый физический труд. Там намного больше правил, чем в обычном доме, и все их нужно обязательно выполнять
- риски для жизни, все-таки море – неуправляемая стихия
- когда долго не видишь земли, вид бескрайнего морского горизонта утомляет

Да, я знаю людей, которые работают на яхтах, а также тех, кто на своей яхте рассекает по миру. Многим такая жизнь очень даже нравится, но это, извините, не для меня.


Камила Шаназарова, Великобритания, Лондон, журналист



В таком образе жизни есть своя романтика и согласиться на это может человек со здоровой долей авантюризма и тягой к приключениям. Себя отнесла бы к таким людям, но не с моей морской болезнью. Не то чтобы меня укачивает от одного вида лодки, но через два три часа пребывания на нестабильной поверхности я сплю. Такая вот защитная реакция. У меня был опыт пребывания на борту в течение 3 дней, 50% времени из которых пришлись на крепкий сон. Верю, что организм постепенно можно натренировать.

Чтобы понять, возможно ли жить в таких условиях, надо определиться с зоной перемещения. Трансатлантическое путешествие я скорее отнесла бы к спорту, чем к образу жизни. А вот яхтинг по Европе вполне представляю. В течение дня каждому найдется чем заняться, не говоря уже от банальном быте.

На берегу достаточно было бы проводить выходные раз или два в месяц, и то, только для того, чтобы, как говориться, сменить картинку.


Преимущества:

Такая жизнь, полная событий, где семья в команде, сплачивает. Дети растут в контакте с природой и, скорее всего, билингвами.

Недостатки:

Думаю, что жизнь на яхте не из простых. Это труд каждого члена семьи и большая ответственность.
Жить на яхте может человек по настоящему увлеченный морем.

Елена Пешина, Россия, Москва, PR-менеджер



Согласилась ли бы я жить постоянно на яхте? Нет, это же яхта! Как на ней можно жить? В принципе, мне бы хватило двухчасовой прогулки на яхте, но не более. Обустраиваться постоянно на борту, и воспитывать там детей, это бред. В конечном счете, все решает быт, если возможность помыться будет не каждый день, то ее не заменить радостью от посещения новых мест. И в конце концов, что это за муж, который не сможет обеспечить своей семье комфортные условия, а будет думать только о себе.

На такой образ жизни могут согласиться только очень особенные люди. Жить постоянно на яхте, 24 часа в сутки смотреть друг на друга, не чем отвлечься, нельзя пообщаться с друзьями. Так и до развода не далеко.

Как удалось выяснить, никто из опрошенных девушек не согласиться добровольно посвятить свою жизнь бесконечному путешествию на яхте. Если мы начнем перечислять примеры такой жизни, то однозначной картинки также не получится. Есть полным-полно холостяков-владельцев яхт. Известен пример Евгения и Полины Шкаруба на яхте "Джульетта". Но, к слову, рожать Полина отправилась в Москву, где на данный момент и пребывает. Есть пример семьи Невзоровых, отправившихся в кругосветку. Но это уже состоявшаяся пара, и в море они ушли на три года с прицелом вернуться к обычной жизни. Максим и Наталья Ивановы на катамаране Благовестие - вот пожалуй один из немногих примеров удачной семейной жизни на борту. А совет можно дать один - если собрались строить семью в открытом море, то невесту нужно выбирать очень и очень тщательно. А то так и останетесь на старости лет куковать на борту вместе с чайками и летучими рыбами.

Источник

18


Оптимальный вариант



19
Не факт.... :D

Одобрение с подписью командира отделения есть, а вот графе вышестоящего начальства пусто. :)

20
Уверен, что в итоге каждый подберёт для себя необходимые упражнения...


22


Тренировка на воде является основным этапом в подготовке яхтсмена. Такая подготовка обобщает все предыдущие этапы работы, непосредственно подводя яхтсмена к соревнованиям

Долгое время в парусном спорте существовал принцип: чем больше практики плаваний, тем выше спортивный потенциал яхтсмена. Качество тренировочного процесса оценивалось в основном по объему выполненной работы, причем этот объем определялся часами, проведенными яхтсменом на воде, количеством миль, пройденных им за тренировку, числом стартов в соревнованиях. К сожалению, такой учет не отражает всей полноты проводимого тренировочного занятия. К тому же увеличивать объем тренировочной работы нельзя бесконечно, поскольку существует естественный физический предел. Перспективным направлением повышения эффективности тренировочного процесса при работе на воде является, как и во многих других видах спорта, прежде всего дальнейшее увеличение его интенсивности.

Основным направлением в повышении интенсивности тренировочного процесса является увеличение двигательной активности яхтсмена, что достигается увеличением числа выполняемых им управленческих действий в единицу времени. Такой путь позволяет повысить активность яхтсмена даже в тренировках, проводимых в слабый ветер (оценивать интенсивность можно по частоте сердечных сокращений в единицу времени). Увеличение же числа повторений элементов, выполняемых за тренировку, позволяет также значительно ускорить процесс совершенствования навыков управления парусным судном.

Исходя из этого, необходимо, прежде всего, работать над совершенствованием отдельных элементов техники управления яхтой. Это, однако, не исключает необходимости проведения тренировочных гонок, включающих весь комплекс элементов управления от старта до финиша.

Остановимся на некоторых апробированных в тренерской практике и давших положительные результаты методах работы на воде, позволяющих совершенствовать гоночную подготовку яхтсмена.

Нет необходимости доказывать значение хорошего старта для успеха в гонке. Вопросам тактической борьбы за хорошее место на старте уделено достаточно большое место в парусной литературе. Остановимся лишь на некоторых приемах отработки стартовых ситуаций.



Качество старта определяется местом пересечения стартовой линии, временем ее пересечения, скоростью яхты в момент старта, галсом судна, его положением относительно других судов. Все это, в конечном счете, и обеспечивает позицию судна после взятия старта и как следствие — его место у первого поворотного знака. Работать над стартом надо начинать с отработки отдельных его элементов.

Специфика старта в парусном спорте, определяемая отсутствием четко обозначенной стартовой линии, требует развития у яхтсмена «чувства видения» этой линии. Исследования показывают, что с ростом спортивного мастерства в значительной мере улучшаются возможности яхтсменов правильно определять линию старта и свое положение относительно нее.

Практически у всех яхтсменов существует своеобразный защитный барьер при определении положения стартовой линии, поскольку определяют они ее расположение в большинстве случаев с запасом с целью исключить возможный фальстарт. Величина этого защитного барьера увеличивается по мере удаления судна от ограничительных концов стартовой линии и достигает максимума в середине линии. Это несложно установить следующим образом. Выставляется стартовая линия, и рулевому дается задание: находясь на яхте на своем обычном месте, поднятием руки обозначить тот момент, когда по его расчету судно пересекает стартовую линию. Ошибка оценивается по времени с момента поднятия руки до пересечения стартового створа. Эта ошибка возрастает, если старт берет не одна яхта, а также по мере удаления стартующей яхты от концов стартовой линии, достигая максимального значения при старте в середине. В этом убеждаемся, наблюдая за расположением судов на старте, когда стартует большой флот при большой линии старта. В такой ситуации яхты очень часто располагаются как бы по дуге с максимальным прогибом в середине линии старта.

Для совершенствования у яхтсмена «чувства видения» стартовой линии рекомендуется проводить специальные тренировки, в которых и отрабатывать точность выхода на стартовый створ. Для этого можно использовать следующее упражнение. Спортсмен, подходя к линии старта, поднятием руки обозначает момент пересечения этой линии. Тренер же с катера дает свисток в тот момент, когда яхта действительно достигла стартового створа, или называет время опоздания или опережения пересечения линии старта. Необходимо многократно повторять такое упражнение, стартуя то левым, то правым галсом. Для того чтобы приблизить условия тренировочного занятия к реальной ситуации гонок, постепенно вводятся различные помехи, например участие в старте других судов, которые должны мешать (естественно, в пределах, допускаемых правилами парусных соревнований) правильному выбору места старта. Задание отрабатывают в различных местах стартовой линии: у обоих ее концов и в промежуточных положениях, при различном направлении ветра по отношению к стартовой линии, т. е. при расположении стартовой линии с преимуществом и для правого, и для левого галсов, с перемещением от старта к старту створа стартовой линии, на короткой линии и на максимально протяженной.

Еще одно полезное упражнение — хождение по кромке стартовой линии от знака к знаку. В этом случае тренеру необходимо с катера корректировать положение яхты по отношению к стартовому створу.

Особо необходимо выделить работу по отработке старта на большой стартовой линии как наиболее сложного случая определения ее точного расположения. Для этого выставляют стартовую линию длиной до 600-800 м и дают задание точно пересечь стартовый створ в середине этой линии. Заметим, что ошибка в определении расположения такой линии старта достигает 10-15 сек. даже у яхтсменов высокой квалификации при взятии старта с ходу в средний ветер.

Не менее существенной проблемой является развитие способности яхтсмена определять время подачи стартового сигнала. Конечно, трудно найти рулевого, не использующего при взятии старта специальных часов или секундомера, однако яхтсмен зачастую не имеет достаточной возможности постоянно следить за ходом секундной стрелки, особенно в последние секунды перед стартом, когда необходимо верно учесть и положение соперников, и скорость их судов, и скорость своей яхты, определить точное положение стартовой линии. Поэтому спортсмену в последние секунды перед подачей стартового сигнала часто приходится полагаться, прежде всего, на свое «чувство времени». От того, насколько яхтсмен сможет точно «уловить» момент стартового сигнала и к этому времени так разогнать свое судно, чтобы в нужном месте и с максимальной стартовой скоростью пересечь стартовый створ, зависит успех старта.



Тренировать «чувство стартового времени» можно начинать на берегу. Для этого достаточно иметь простой секундомер. Спортсмен сам включает его и по заданию тренера без зрительного контроля за секундной стрелкой должен через определенное время выключить. Например, ставится задача: определить точность отсчета интервала в 30 сек. Ошибка определяется по времени опоздания или опережения зафиксированного времени от заданного. Постепенно тренер должен усложнять задачу: вводить помехи, отвлекая внимание спортсмена (например, задавая различные вопросы). Особый акцент в такой подготовке необходимо сделать на отработке точности определения небольших отрезков времени — 15, 10 и 5 сек., поскольку именно в этом интервале, остающемся до стартового сигнала, у спортсмена резко уменьшается возможность непосредственно следить за показаниями секундомера.

После того как спортсмен научится достаточно точно дифференцировать интервалы времени, подобную задачу необходимо поставить перед ним при тренировке на воде. Здесь можно предложить спортсмену отрабатывать взятие старта без секундомера, давая ему для ориентира определенные временные интервалы, остающиеся до сигнала «Старт». Величину этих интервалов рекомендуется постоянно изменять. Например, тренер говорит: «До старта 30 секунд!» Спортсмен, маневрируя у стартовой линии, отвечает: «Осталось 15 секунд, 10, 5… «Старт!» Тренер фиксирует отклонения оценок спортсмена от действительного времени.

Во время таких тренировок нужно постепенно усложнять возможность свободного взятия старта, максимально приближая обстановку к реальным стартовым ситуациям, возникающим во время соревнований.

Для того чтобы взять хороший старт, яхтсмен должен также уметь точно оценивать расстояния на воде, и прежде всего небольшие отрезки, т. е. обладать развитым «чувством расстояния». Совершенное восприятие времени и расстояния определяет такое чувство, как «чувство скорости» яхты, поскольку скорость есть путь, отнесенный ко времени его прохождения.

Важно научить яхтсмена определять расстояние до намеченного места старта с учетом времени, за которое оно может быть пройдено при различных погодных условиях. Для этого рекомендуется использовать следующее упражнение. Яхтсмен, проходя мимо буев, засекает время прохождения отрезков между ними. Расстояние берется от 5 до 50 м. Упражнение выполняют в различных погодных условиях. Спортсмен должен уметь без секундомера определять время, за которое он сможет пройти задаваемые ему отрезки дистанции.

Освоив это задание, переходят к следующему. Яхтсмен должен определить на глаз то расстояние, которое пройдет за время, заданное ему тренером. Интервалы выбирают в промежутке от 1 мин. до 10 сек. Упражнения выполняют как с ходу, так и при замедленной скорости судна, манипулируя для этого парусами.

При оценке качества того или иного старта (помимо выбора места на стартовой линии и времени ее пересечения) немаловажна и ситуация, возникающая на первых десятках метрах дистанции, поскольку кроме времени и пространства необходимо учитывать и положение стартующего относительно остальных конкурентов. Так как на старте яхты обычно сосредоточены очень плотно, то одним из решающих факторов хорошего старта является занятие лидирующего положения в группе стартующих.

Для отработки старта с учетом такой борьбы за лидерство на первых метрах дистанции полезно такое упражнение. На ветру стартовой линии в 40-50 м от нее устанавливают знак № 1. Перед спортсменом ставят задачу первым достичь наветренный знак. Усложнять упражнение можно, вводя дополнительные условия, допустим выйти первым на знак № 1, сделав для этого десять поворотов оверштаг. Особенно эффективно такое упражнение при тренировке, проходящей в слабый ветер. Оно помогает активизировать двигательную деятельность яхтсмена и в то же время повышает и общую интенсивность тренировки.

В реальных условиях гонок часто приходится сталкиваться с достаточно сильным течением, определяемым ветровыми условиями, приливно-отливными колебаниями уровня либо влиянием течения рек, впадающих вблизи акватории гонок. Значительно труднее стартовать на течении, идущем против направления ветра, т. е. по течению. Практика регат показывает, что в таком случае много стартующих судов оказывается за стартовой линией до момента подачи стартового сигнала, т. е. в положении фальстарта. Старт же против течения приводит к запаздыванию на стартовую линию, если спортсмен не делает поправок на его действие. Сама методика отработки точного старта на течении, в общем, не отличается от обычной работы над освоением старта, однако яхтсмен должен постоянно делать упреждения на действие течения с учетом его направления и скорости, быть более внимательным при расчете выхода на стартовую линию.



Здесь можно использовать уже описанное нами упражнение, усложнив его следующим образом. Известно, как важно правильно рассчитать при лавировке момент последнего поворота, чтобы точно выйти на знак № 1 и обогнуть его. Для отработки этого маневра необходимо выставить поворотный знак на расстоянии 100-200 м от стартовой линии. Дополнительно к заданию правильно стартовать спортсмены получают, и задание точно выйти на поворотный знак, сделав для этого всего лишь один поворот. Иными словами, они должны точно рассчитать место единственного поворота так, чтобы выйти на знак только за два галса. При этом необходимо учитывать и время достижения поворотного знака, чтобы исключить сознательное затягивание первого галса для выхода на знак «с запасом».

Как показала практика, такое упражнение оказывается достаточно сложным даже для спортсменов высокой квалификации. Для дальнейшего усложнения задания необходимо постоянно менять положение первого поворотного знака. Это же задание можно видоизменить, поставив перед спортсменами задачу выйти на знак за определенное число поворотов, например за пять поворотов, причем последний поворот должен быть выполнен с таким расчетом, чтобы выйти на знак правым галсом.

Повышению интенсивности тренировочной работы над стартом способствует сокращение интервалов между очередными попытками. Если позволяют метеорологические условия, время между очередными стартами сокращают до 1-3 мин. Режим минутного старта можно рекомендовать как динамичную разминку перед основной работой — отработкой различных стартовых элементов.

Необходимо отрабатывать и такой элемент старта, как преждевременное пересечение стартовой линии, проигрывая ситуацию фальстарта и выполняя действия, направленные на его скорейшее исправление. Для этого после сигнала «Старт открыт» тренер отзывает ту или иную яхту для повторного взятия старта. Причем это не обязательно должна быть яхта, в самом деле допустившая фальстарт. Задача яхтсмена состоит в том, чтобы быстро сориентироваться в возникшей обстановке и вернуться для повторного старта с наименьшими потерями во времени и в выгодном новом положении на стартовой линии. Можно отзывать для повторного старта две или три рядом идущие яхты, поставив перед ними задачу, выиграть повторный старт.

Для прочного закрепления необходимых навыков подобные тренировки целесообразно проводить в течение 2-3 час. Это достаточно монотонно и может отрицательно сказаться на освоении того или иного элемента старта. Эмоциональному подъему тренировки — а это достаточно важный фактор в повышении ее качества — содействуют упражнения, определяемые как задания по нападению и защите одного судна против другого или против группы судов: одна из яхт пытается стартовать, а другая (другие) получает задание помешать ей хорошо стартовать. Разумеется, что такая борьба должна вестись только в рамках, определенных правилами соревнований.

Снизить монотонность тренировки помогают и различные задания, заставляющие спортсменов работать с большей отдачей. В частности, можно устроить соревнование кто большее число раз первым придет на наветренный знак. Можно вести подсчет очков по финишу на этом знаке (по обычной таблице очков, принятой в парусных соревнованиях). При большом числе участников эту систему упрощают: за первое место давать 1 очко, за второе — 2, за третье — 3 и т. д., облегчая общий подсчет очков по сумме всех выполненных стартов. При отработке одного лишь старта можно вести оценку качества взятия старта по времени опоздания на стартовый створ, суммируя ошибки всех выполненных стартов. Победителем объявляется тот спортсмен, который имеет наименьшее время опоздания по сумме всех стартов.

Важным педагогическим аспектом является своевременная оценка тренером качества выполнения того или иного задания — ее необходимо доводить до спортсменов сразу же после выполнения упражнения.
Мы коснулись некоторых общих приемов, направленных на обучение яхтсмена взятию хорошего старта. Естественно, что таких приемов может быть значительно больше. При отработке стартов необходимо учитывать специфику класса, в котором проводится тренировочная работа. Известно, например, что легкие суда типа «Финн» и «470″ могут быстро набирать стартовую скорость, а поэтому для них бывает важнее занять хорошую стартовую позицию и уметь простоять в ней до подачи стартового сигнала. Более тяжелым яхтам, например «Солингам», важно взять старт с хорошим ходом. В классе «Торнадо» необходимо рассчитать старт таким образом, чтобы не было лишних поворотов, требующих значительного времени.

Мы уже говорили, что одной из важнейших задач повышения эффективности тренировки является увеличение интенсивности работы. В парусном спорте интенсивность двигательной деятельности яхтсмена находится в прямой зависимости от скорости ветра, при котором проводится тренировка: чем выше скорость ветра, тем выше физическая нагрузка на организм спортсмена. Однако использование только такого приема для повышения интенсивности учебно-тренировочного процесса связано с определенными трудностями при планировании той или иной степени нагруженности яхтсмена. Перспективным в этом плане представляется искусственное увеличение двигательной деятельности яхтсмена. Это может быть достигнуто увеличением числа элементов управления судном, выполняемых в единицу времени, или числа выполненных поворотов и т. п.



Возьмем пример. Во время гонки практически только один раз встречается ситуация, когда приходится выполнять поворот фордевинд с переброской спинакера, — только при огибании знака № 2. Для отработки этого элемента можно, перемещая тренерский катер, заставлять спортсменов, каждый раз выполнять попорот фордевинд при его остановке через каждые 50-60 м, чтобы курс движения судов постоянно менялся на 90°. Таким образом, за короткое время можно добиться многократного выполнения этого элемента.

Варьирование числа повторений различных элементов техники управления позволяет регулировать интенсивность нагрузки даже в том случае, когда тренировка проходит при слабом ветре.

Существенный тренировочный эффект может быть достигнут и с помощью специальных приемов, например использование значительно укороченной дистанции, которая по схеме прохождения копирует обычную гоночную трассу, но значительно меньше ее. Это заставляет яхтсмена работать более напряженно, сокращая мало напряженные фазы управления судном. Многократное повторение таких мини-гонок позволяет за одну тренировку довести число выполняемых спортсменом элементов до сотни и более. К тому же можно параллельно решать и важные задачи тактической и психологической подготовки.

Другим приемом повышения интенсивности тренировки является использование так называемой слаломной дорожки. Такая дорожка, состоящая из 8-10 буйков, располагается на одной линии по направлению ветра. Расстояния между буйками в зависимости от поставленной задачи, выполняемого упражнения и класса судов могут варьироваться от нескольких до десятков метров. Двигаясь против ветра, яхтсмен совершенствует выполнение поворотов оверштаг, огибая поочередно все буйки, а двигаясь по ветру — выполнение поворотов фордевинд. Отметим, что интенсивность такой работы достаточно высока даже в слабый ветер.

Дополнительный эффект при выполнении подобного упражнения дает и введение элемента соревнования. С этой целью спортсмену предлагается выполнять упражнение на время, для чего заставляют его каждый раз проходить дистанцию за более короткое время, чем в предыдущей попытке. Если тренируются несколько спортсменов, то между ними можно устроить соревнование. Можно также устроить гонку двух экипажей с гандикапом, когда после старта первого экипажа дается старт второму экипажу, перед которым ставится задача догнать первый, вышедший ранее. Интервал между двумя стартами выбирают с учетом погодных условий, длины слаломной дорожки и мастерства тренирующихся гонщиков.

Достаточно эмоционально и проведение гонок на двух таких параллельно расположенных дорожках. Старт дается одновременно двум экипажам — они должны пройти параллельными курсами каждый по своей дорожке вниз и вверх определенное число раз. Тот, кто раньше придет на финиш, объявляется победителем.

Подобную слаломную дорожку можно расположить и перпендикулярно к направлению ветра. В этом случае при прохождении ее отрабатывают технику синхронной работы парусами и рулем при уваливании и проведении судна. При выполнении подобных упражнений также совершенствуется техника огибания ограничительных знаков дистанции.

В качестве аналогичного упражнения можно рекомендовать и непрерывное огибание движущегося по течению или по ветру знака. Яхтсмен получает задание огибать восьмеркой два знака: один — неподвижный, а другой — медленно дрейфующий. Такое упражнение позволяет моделировать огибание знака дистанции на течении, т. е. в условиях, которые часто встречаются в соревнованиях Практика таких гонок показывает, что при слабом ветре и значительном течении далеко не все яхтсмены могут с первого захода правильно пройти поворотный знак.

Эффективным тренировочном средством является и такой прием, как совместная тренировочная работа нескольких экипажей в непосредственной близости друг от друга с плотной опекой соперников, так называемый парусный прессинг. В соревнованиях это встречается при взятии старта и после стартовой позиции, когда перед яхтсменом стоит задача занять лидирующее положение в группе. Подобную задачу приходится решать и при борьбе за выгодное положение у ограничительных знаков дистанции, при обгоне противника или же, наоборот, при защите от обгоняющего. При равных скоростных возможностях конкурирующих судов и близком уровне подготовки яхтсменов выигрыш таких ситуаций становится решающим фактором победы в гонке. Такие упражнения выполняют в парах или одно судно борется против двух-трех соперников. Защищающемуся дается задание удерживать свое лидирующее положение, а нападающих — опередить лидирующего.

Целесообразно упражнения отрабатывать в стартовой личных, при огибании знаков дистанции, причем отдельно для знаков № 1, 2, 3, при обгоне и в лавировку и на полных курсах. Такая тренировка воспринимается спортсменами как игра со сменой заданий экипажам: вначале один из экипажей защищается, а другой — нападает, затем функции их меняются.

Мы уже говорили, что для совершенствования различных качеств яхтсмена можно использовать специальные тренажеры. Однако для их закрепления и дальнейшего развития необходимо подбирать и специальные упражнения на воде. Например, для совершенствования такого качества, как «чувство руля», в тренировке на воде можно использовать следующие упражнения. Устанавливают контрольный знак на определенном расстоянии. Рулевой получает задание точно выйти на этот знак, при лом, управляя рулем правой рукой, он должен смотреть только на правый борт своего судна, а управляя левой рукой — смотреть только на левый борт. Иначе говоря, спортсмен должен вести судно по давлению румпеля на управляющую руку и по видимому горизонту правого или левого борта. Временами правильность курса проверяется взглядом на установленный контрольный знак. После того как упражнение достаточно освоено, задание усложняют: спортсмен управляет судном, повернув голову назад. Затем ему дают задание смотреть только внутрь кокпита. Если и эти задания хорошо усвоены можно предложить спортсмену выполнить упражнение при полном выключении зрения.

Упражнения необходимо выполнять при управлении судном на разных курсах — от лавировочных до фордевинда, в различных погодных условиях, что в конечном счете и позволяет вырабатывать у яхтсмена умение вести судно, удерживать его на курсе, когда внимание отвлекается другими объектами, лежащими вне курса. Качество выполнения таких упражнений оценивают по величине отклонения судна от намеченной цели, т. е. от контрольного знака.

Необходимо отметить, что при подобных тренировках значительный эффект в работе над совершенствованием элементов техники управления дает применение видеозаписи. Спортсмен имеет возможность со стороны посмотреть на свою работу, тренер — обратить его внимание на допущенные ошибки.

Еще раз подчеркнем — приведенные упражнения не являются раз и навсегда определенным комплексом. Необходимо постоянно пополнять арсенал приемов. Например, в настоящее время в парусном спорте практически не используется метод повышения нагрузок с помощью дополнительных утяжелений, надеваемых на яхтсмена. Однако это важно, поскольку в гонках, проходящих в сильный и холодный ветер, яхтсмены обычно надевают на себя достаточно много одежды, которая, намокая, значительно сковывает и осложняет их действия. Для подготовки к участию в гонке в таких условиях, а также для повышения интенсивности тренировки в слабый ветер можно использовать различные утяжеления, надеваемые на спортсмена, естественно, не забывая о разумном пределе в целях обеспечения необходимых мер безопасности.

Эксперименты и исследования, о которых мы говорили, показали, что победа в парусных гонках очень часто зависит от подготовленности самого яхтсмена. Улучшая функциональные, физиологические, физические, психические качества яхтсмена, мы неизбежно повышаем качество управления парусным судном, увеличиваем его скорость. И все это ведет яхтсмена к достижению победы в гонках.

 Источник: Вопли Ветра

23


Московский Императорский речной яхт-клуб - спортивное общество любителей гребного и парусного спорта, существовавшее на западной стрелке Болотного острова (между современными "Красным Октябрём" и памятником Петру I) с 1867 года до Революции.

Сохранившееся до наших дней здание клуба было построено в 1892-1893 годах по проекту архитектора Карла Треймана.

Двухэтажный особняк выстроен в псевдоготическом стиле из красного кирпича. Крыша имеет сложную форму и увенчана шпилем, который в паре с шатровым завершением акцентирует угловую башню, слегка выступающую из плоскости фасада; на крыше также устроена небольшая декоративная башенка. Главный вход в здание украшен изображениями Большой императорской короны Российской империи (главный символ власти российских монархов) и эмблемы исторического яхт-клуба, а также стилизованным написанием его названия.



История Московского Императорского речного яхт-клуба

Московский Императорский яхт-клуб был организован в 1867 году. Инициативная группа, согласно действовавшему тогда порядку организации клубов, составила проект его устава и подала его на утверждение Императору с прошением создать в Москве яхт-клуб по примеру существовавшего в Санкт-Петербурге. 6 июля 1867 года Александр II утверждает устав клуба, и с этого момента начинается его история.

Изначально на стрелке Москвы-реки и Водоотводного канала была организована простая плавучая пристань для стоянки судов, а для хранения инвентаря использовался арендованный там же сарай, но в 1870-х силами яхт-клуба был построен деревянный павильон с полноценной пристанью и эллингом. В 1892 году, когда клубу исполнилось 25 лет, его решили обновить, и взамен деревянного павильона был выстроен двухэтажный кирпичный особняк по проекту техника архитектуры Карла Треймана, в котором обустроили помещение для собраний членов клуба, библиотеку и ресторан.


Фото: Московский Императорский яхт-клуб, 1890-1910, pastvu.com

Официально задачей клуба заявлялось развитие гребного и парусного спорта, и в уставе организации было прописано, что её члены должны заниматься спортом, укрепляющим физическую силу: например, плаванием или катанием на коньках, но после появления ресторана здесь стали бывать не только заядлые спортсмены - многие приезжали в клуб только ради местной кухни и видов на Москву-реку.

После Революции вся недвижимость и инвентарь яхт-клуба были национализированы, и на его основе открылась гребная база "Стрелка". Кирпичный особняк был достроен деревянной пристройкой, а его главный вход украсило панно с изображением байдарочников. "Стрелка" была весьма престижной гребной базой и даже попала в кино - здесь снимался известный советский фильм "Королевская регата" (1966). Однако, после открытия Гребного канала в Крылатском база стала приходить в упадок, а после распада Советского Союза прекратила своё существование.

В настоящее время особняк Московского Императорского речного яхт-клуба находится в частных руках, отреставрирован (деревянная пристройка и прочие советские наслоения были убраны) и сдаётся в аренду для проведения различных мероприятий. В 2014 году на его территории был открыт новый частный яхт-клуб, который, однако, не имеет какой-либо преемственности с историческим.

Здание Московского Императорского речного яхт-клуба находится по адресу Болотная набережная, дом 1 (между памятником Петру I и бывшей фабрикой "Красный Октябрь").

Территория закрыта для посторонних, полюбоваться особняком можно с Крымской и Якиманской набережных.

Источник: mosprogulka.ru

24
Мотивирующее видео  ;D


25


Настоящий яхтсмен должен быть готов принимать все трудности, которые встретятся ему в море. А трудностей на открытой воде, поверьте, очень не мало. Выносливость и сила — вот, что требуется от любого моряка, который решился участвовать в кругосветной регате. Превосходный дизайн их лодки и техническое оснащение — всего лишь довесок к настоящей причине победы: людям, которые много и упорно тренировались, чтобы достигнуть победы. Вот несколько основных тренировок, которыми занимаются моряки до и во время гонок. Эти упражнения пригодятся и тем, кто остается на суше: всего несколько месяцев подобных тренировок способны превратить самого далекого от спорта человека в настоящего атлета.

                                                                             Мотивация и начало программы

Участвующий в регате моряк должен заблаговременно готовится к гонке. Чтобы прийти в хорошую форму, тренировки нужно начинать минимум за полгода до старта. Нагрузки начинаются с малого и постоянно растут — матросы, которые понимают, что в открытом море им придется иметь дело с тяжелыми, мокрыми парусами, сменой галса при сильном ветре и почти безостановочной работой, очень хорошо мотивированы.

                                                                                 Профилактика травматизма

Один из главных залогов победы — максимальная защищенность каждого члена команды от возможной травмы. Если хотя бы один из восьми человек потянет мышцы, или, что гораздо хуже, порвет связку в процессе регаты, то поставит под удар всю команду.



Поэтому, значительная часть подготовительных тренировок посвящена различным растяжкам и прочим упражнениям, которые делают мышцы и связки эластичными. Это же правило работает и на суше: без своевременной подготовки, вы рискуете выбыть из тренировок надолго, а восстанавливать утерянную форму будет очень и очень непросто.

                                                                                            Ноги и пресс
Естественно, небольшое пространство яхты не дает морякам полноценно тренировать нижнюю часть тела. Три-четыре недели, проведенные в море, могут свести на нет бесчисленные приседания со штангой и прочие упражнения на ноги и пресс.



Примечательно, что работа на эти части тела является наиболее сложной почти для всех, решивших заниматься своим телом людей. Все, в основном, пытаются больше работать на верхний плечевой пояс, что выглядит довольно плачевно — не прокачанные мышцы бедер и ног резко контрастируют с мощным корпусом.

                                                                           Программа тренировок яхтсмена

Обычно, моряки готовятся к гонкам по усиленной программе. Она подразумевает тренировки более трех раз в неделю и выглядит, как горючее сочетание интервальных тренировок, кардио и тренировок с отягощениями. Такая интенсивность занятий позволяет мотивированной команде занять почетное первое место в регате; тот же, кто будет заниматься в этом же темпе на берегу, добьется больших успехов в построении сильного и красивого тела.

                                                                                        Кардиотренировки



Матросы занимаются кардиотренировками минимум четыре раза в неделю, тратя на это около восьми часов. Упражнения постоянно меняются, чтобы тело не привыкало к нагрузкам. В обязательной программе значатся беговая дорожка, гребной и велотренажеры. Все это позволяет членам команды максимально повысить свою выносливость.

                                                                               Тренировки на массу и силу



Это ключевая позиция всей тренировочной базы команды. Все, без исключения должны заниматься по одной схеме: работа на грудь, плечи и руки (отжимания, жим штанги лежа, подтягивания с отягощением, работа с гантелями на бицепс, трицепс и предплечье); проработка мышц ног и спины (становая тяга, приседания с отягощениями, тяги блоков); работа на пресс, которой завершается каждая тренировка. Не бойтесь перетренированности: главное — адекватно оценивать собственные силы.

                                                                                     Круговые тренировки
Важной частью подготовки являются круговые тренировки. Этот эффективный метод повышения выносливости позволяет морякам продержаться все девять месяцев на очень непростой дистанции. Каждую неделю, таким образом спортсмены занимаются минимум один раз, включая в программу до девяти варьируемых упражнений, выполняемых в четыре круга.

Источник:Fresher.ru

26
Сейчас для постановки заплат используют специальный скотч, а раньше это делали иначе...

Боцманский шов.



Такой шов применяют, когда хотят временно или постоянно соединить два края разрыва. Это единственный случай, когда профессиональный парусный мастер завязывает на конце нитки узелок в самом начале работы. Сначала стежки бывают более слабыми, чем на остальной части работы. Шить надо слева направо и начинать шитье с дальнего от вас края разрыва, втыкая иглу снизу вверх; затем иглу вытаскивают вверх и втыкают в противоположный край разрыва сверху вниз, образуя стежок, потом снизу вверх пропускают через разрыв с левой стороны от этого стежка, нитка ложится поперек стежка, а игла вкалывается опять снизу вверх на дальнем крае разрыва. Весь процесс повторяется. Каждый стежок должен быть затянут не сильнее, чем это необходимо для соединения краев разрыва. Однако стежки не должны быть слабыми – ведь они накладываются для соединения краев разрыва. При окончании работы нить завязывают полуштыком и подсовывают под последний стежок.

27


ИГЛЫ

Парусные иглы имеют трехгранный заостренный конец, переходящий в круглый стержень, суженный между острием и ушком. Треугольное сечение сделано для того, чтобы отверстия, проткнутые в ткани, были достаточно велики для прохода двойной нитки соответствующей толщины. Многие иглы для изготовления парусов делают из полированной стали, и поскольку они ржавеют, то необходимо защищать их от ржавчины. Неплохо хранить их завернутыми в слегка промасленную ткань в каком-нибудь пластиковом тубусе.



Парусные иглы различают по номерам от 6 до 19, причем № 6 соответствует самой толстой иголке с диаметром стержня немного больше 3 мм, а № 19 — самой тонкой игле. Номер иглы обычно проштампован или вытравлен на одной из трех граней острия. Профессиональный парусный мастер старается не применять слишком толстых игл, так как они оставляют большие отверстия в парусине, что приводит к ослаблению ткани и образованию морщин; хотя, с другой стороны, большими иглами легче работать. Паруснику-любителю, вероятнее всего, потребуется всего-навсего наложить заплату или зашить разорвавшийся шов на старом стакселе, поэтому соображения удобства и скорости работы не должны быть подчинены необходимости избегать морщин. При использовании более трудных в работе тонких игл качество работы хуже, чем при применении более толстых игл, таким образом, это может привести скорее к увеличению морщин. В большинстве случаев достаточно иметь иглы № 13-14, 16 и 18 и домашние иглы для очень легкой ткани (типа спинакерной). В приведенной дальше таблице дан примерный набор игл и указана область их применения:





Когда прошивают три или четыре слоя ткани, надо применять толстую иглу с толстой ниткой или с ниткой, сложенной в четыре раза. Еще более толстыми нитками прошивают шесть и более слоев парусины у фалового, галсового и шкотового углов. Имеется много других игл, приспособленных для специальных работ, например для работы с кожей или для обойных работ. Они чаще всего кривые и могут применяться, когда шьют очень тяжелую парусину, которая должна быть пришита с одной стороны. Правда, паруснику-любителю не приходится иметь дело с такой парусиной — он чаще всего обходится прямыми иглами.


ГАРДАМАН

Через легкую ткань можно проткнуть иглу просто наперстком или каким-нибудь подходящим твердым предметом, но долго так не поработаешь, тем более с тяжелой тканью. Надо иметь гардаман – парусный наперсток – и научиться им умело пользоваться. Различают гардаманы для шитья и для ликовки парусов. Гардаман для ликовки имеет сравнительно высокую защитную обшивку для большого пальца, чтобы можно было обернуть вокруг нее нитку и обтянуть ее через трос, а его металлический наперсток несколько отодвинут, чтобы дать возможность применять более длинную иглу для ликовки. Гардаман для шитья легче, он приспособлен для работы более короткими иглами, и чаще всего любитель обходится им. Гардаман парусного мастера больше по размеру и более прочный, чем гардаман моряка или яхтсмена, но и тот и другой должны быть хорошо подогнаны по ладони (неплохо иметь возможность регулировки).



Применение гардамана

Гардаман должен быть хорошо подогнан по руке, а когда его надевают и большой палец просовывают в отверстие, наперсток должен располагаться посредине ладони.



Новичку следует наклеить с тыльной стороны большого пальца над суставом лейкопластырь или липкую ленту, потому что если шить долго, то можно содрать кожу. Возьмите иглу большим и указательным пальцами так, чтобы ушком она упиралась в наперсток и втыкайте конец иглы в ткань. Как только конец иглы вошел в ткань, отпустите пальцы и давите на ушко иглы наперстком. Когда конец иглы выйдет наружу с другой стороны, возьмите ее снова большим и указательным пальцами и вытяните. Постепенно с приобретением опыта все это становится одним непрерывным движением. Имеет смысл вначале поучиться на куске старой парусины, а затем уже приступать к работе.

НИТКИ

Для шитья синтетической ткани лучше всего териленовая или дакроновая нитки, которые выпускают в большом ассортименте. Их толщина и качество разные фабрики обозначают по-разному.

Нитки для ручного шитья



Обычно их предварительно вощат, и свиты они в правую сторону. Любителю нужны тонкие нитки для сшивания парусов из ткани весом 100—120 г/м2 и нитки средней толщины для ткани весом 200—300 г/м2. Нитки средней толщины применяют также для прошивания тонких парусов, когда приходится прошивать шесть или более слоев ткани, а также для ликовки и обшивки люверсов. Нитки средней толщины 5005 можно применять и для работы с более тяжелой тканью, но шить надо не в две, а в четыре нитки, что требует применения более толстой иглы. Ткани типа спинакерных следует шить обычными машинными нитками, однако люверсы надо обшивать кручеными нитками для ручной работы.
Нитки для машинного шва. Эти нитки обычно свиты в левую сторону; крутка у них самая различная с различным числом прядей. Средняя домашняя швейная машина не берет более двух слоев ткани весом более 100—130 г/м2, поэтому домашние работы с парусами ограничены применением довольно тонких ниток.

ВОСК



Перед употреблением нитки нужно навощить, чтобы они не разделялись при шитье. Отчасти это служит и защитным покрытием. Иногда на маленьких катушках нитки уже вощеные, и это лучше всего. Однако надо иметь небольшой кусок воска для обработки не вощеных ниток. Если у вас нет воска, можно использовать свечку или даже кусок мыла. Вощить нить можно разными способами, самый простой и очевидный – немного нагреть воск и пару раз провести по нему нить.

ГОТОВЫЙ НАБОР ДЛЯ РЕМОНТА ПАРУСА

Чтобы не искать каждый предмет для ремонта в отдельности, можно приобрести готовый комплект с самым необходимым набором инструментов для парусных работ. В такую ремонтную аптечку входят гардаман, тубус с парусными иглами всех наиболее ходовых размеров, нитки и кусок воска.Подобный мини-комплект имеет смысл постоянно держать на борту яхты.



РУЧНЫЕ ШВЫ

Нитки для шитья вручную.

Выбрав нитку нужной толщины, отрежьте кусок длиной около 1,2 м; при меньшей длине будет слишком много соединений, а нитку большей длины трудно протаскивать через ткань при каждом стежке. Если нитка не была навощена, протащите несколько сантиметров с одного конца два-три раза через кусок пчелиного воска, чтобы было легче вдеть ее в ушко иглы, а затем протащите нитку через ушко и сделайте так, чтобы шить в две нитки. После этого протяните сдвоенную нитку через воск два-три раза, чтобы соединить нитки; если нет пчелиного воска, можно использовать свечку или даже кусок мыла, хотя мыло лишь соединит нитки вместе, но не обеспечит их защиты на длительное время.
Современные парусные ткани сотканы так плотно, что при шитье вручную есть опасность обрыва нитки при каждом проходе иглы. Избегайте слишком частых стежков и стремитесь сделать так, чтобы на длине 25 мм размещалось 5-б стежков. Чтобы нитка не ушла, завяжите узелок на ее конце – это ускорит работу. Парусные мастера обычно закрепляют конец нитки, положив несколько стежков поверх ее конца, не завязывая узелка.



Парусные швы а — круглый; б — плоский; в, г — шнуровочные; д — елочный

Круглые стежки.

Круглый стежок наиболее простой. Его применяют, например, если нужно обшить кромку паруса, как это бывает, когда нижняя шкаторина стакселя истирается о ванты и стежки на подшивке ослабевают. Тогда надо проталкивать иглу в кромке паруса с одной стороны на другую, вытаскивать ее на себя, снова проталкивать в том же направлении и т. д. Лучше шить слева направо, проталкивая иглу от себя.

Подшивочный, или плоский, шов.

Когда нужно зашить шов или наложить заплату посредине паруса, протащить иглу с одной стороны на другую нельзя (за исключением тех случаев, когда работают двое и пропускают иглу с одной стороны паруса на другую, передавая ее друг другу). Это значит, что иглу прокалывают с одной стороны на другую и тут же возвращают обратно, причем все это делают сразу. Таким же швом прошивают стыки подшивки, чтобы не зашить булинь.

Многие считают, что проще шить справа налево, протаскивая иглу на себя (с небольшим наклоном влево), но можно шить и от себя. Игла должна войти в парус рядом с заплатой или подшивкой, пройти внутри второго слоя ткани; прежде чем повторять стежок, иглу следует вытянуть, а нить обтянуть.
Если вы прошиваете шов или пришиваете большую заплату, то в начале работы одна часть ткани будет скользить по поверхности другой. Для того чтобы этого не было, сколите их булавками или скрепите двусторонней липкой лентой. После того, как обшита первая кромка шва, парус переворачивают на другую сторону и прошивают вторую кромку. Всегда располагайте шов так, чтобы самый верхний (наложенный) слой ткани был сверху и ближе к вам (если вы не втыкаете иглу от себя) и чтобы игла сначала вошла в нижний слой ткани и вышла наружу через верхний слой, когда вы будете толкать иглу на себя.
                                                                                     
ШВЕЙНАЯ МАШИНА

Многие парусники могут пользоваться домашними швейными машинами — можно быстро наложить заплату или прошить длинный шов. Профессиональные парусные мастера применяют только шов зигзаг, который не стягивает ткань и позволяет шву слегка «играть». Шов зигзаг обеспечивает большую сохранность стежков, чем прямой шов, но если нет другой возможности, можно шить и прямым швом. Чем длиннее корпус машины, тем легче протаскивать под корпусом парус.

Средняя домашняя машина берет три или четыре толщины ткани весом не больше 100-140 г/м2. Ткань может быть в два раза тяжелее, если прошивать только два слоя, особенно если она мягкая и редкого переплетения. Может быть, вам удастся дешево купить подержанную промышленную машину, лучше всего с ножным, а не с электрическим приводом. Игла всегда должна быть острой, тогда она легко проходит через плотную парусную ткань; обязательно надо иметь пару игл в запасе, чтобы заменить затупивщуюся или сломавшуюся иглу.

СВАЙКА

При заделке люверсов или кренгельсов применяют большую такелажную свайку, которую часто используют как драек. Она должна иметь максимальный диаметр у толстого конца (у ручки) по меньшей мере 25 мм.



Многие синтетические тросы свиты очень туго, так чтр при пробивке сплесня трудно отделить пряди. Существует специальный инструмент, который разделяет пряди и оставляет канавку, через которую пропускается присоединяемый конец. При работе с небольшими тросами можно использовать большой вязальный крючок — его вставляют с противоположной стороны пряди, через которую и протаскивают пробиваемую прядь.

ЗАДЕЛКА ЛЮВЕРСОВ



Люверс  может быть заделан двумя способами: развальцовкой его в отверстие, которое заранее усилено зашитым в ткань проволочным кольцом, или запрессовкой патентованного люверса в пробитое в ткани отверстие (последний способ применяют, когда нагрузка на люверс невелика). Для запрессовки нужно специальное приспособление в виде пуансона и матрицы.

Люверсы для риф-сезней и оттяжки Каннингхэма нужно заделать в обшитое отверстие, а медную окантовку (сам люверс), в свою очередь, установить с помощью специального приспособления.
Отверстие под заделку люверса вырезают круглым резаком. Это отверстие должно быть меньшего диаметра, чем кольцо, чтобы завернуть ткань вокруг кольца, когда вы будете его обшивать. Но такой резак не обязателен, так как с тем же успехом можно вместо круглой дырки сделать ножом крестообразный разрез.

ПАЯЛЬНИК

Острый паяльник используют для разрезания и опайки синтетической ткани и ликтросов. Если даже игла и гардаман не так уже часто нужны, иногда всего лишь раз в год для небольшой штопки и ремонта швов, то паяльник как будто совсем не входит в число безусловно необходимого оборудования, но если заниматься работами по починке парусов всерьез, то я рекомендовал бы купить его: он сэкономит время почти при любой работе и облегчит ее. Паяльник должен иметь кромку острую как нож, а если он сделан из гнутой проволоки, то она должна быть не толще 3 мм.

ТАКЕЛАЖНЫЙ ПАРУСНЫЙ КРЮЧОК

Такой крючок занимает мало места, но очень помогает при шитье вручную. Крючок зацепляют за конец ткани, по которой вы шьете, и привязывают в стороне. Тогда одной рукой вы натягиваете ткань, а второй шьете.



РАЗНОЕ

Самоклеящиеся ленты для ремонта парусов – это предмет первой необходимости; они должны быть на каждой яхте. Липкую ленту используют для временных марок на концах тросов или линей, когда их обрезают, а также для обертывания талрепов в качестве меры предосторожности – от истирания парусов.

Незаменима также двусторонняя липкая лента (типа скотч), которая в корне изменила проблему постановки заплат и восстановления швов как для любителя, так и для профессионала. Ее используют для соединения двух кусков ткани (вместо наметки) при прошивании.

Клей

На первый взгляд кажется, что клей не имеет отношения к шитью. Однако его можно использовать для тех же целей, что и двустороннюю липкую ленту, хотя он не так быстро схватывает и не так чист, как лента.

Кожа

Кожу в том или ином виде часто применяют как защитное покрытие от истирания, особенно в шкотовых углах. Старую кожу можно снять и поставить заново, но если она порвана или истерлась, ее надо заменить. В парусных работах применяют сыромятную кожу, которая тверда, как деревянная доска, пока ее как следует не вымочишь в холодной воде, или мягкую обработанную кожу типа хрома. Заменой кожи может служить тяжелая парусная ткань.

Вспомогательные детали паруса.

Для парусных работ время от времени могут потребоваться различные вспомогательные материалы и детали, например ползунки, раксы, карабины, трос, ткань того же веса и материал, из которого делается окно в парусе.

Разное

Мушкель, молоток, утюги для разглаживания швов и тому подобные предметы не очень нужны, но шила или грузики для закрепления паруса, расстеленного на полу, совершенно необходимы, если вы беретесь за работу с парусами. Необходимы также острый нож и большие ножницы, а при наложении заплат не повредят и линейка с карандашом. И наконец, кусок жесткой парусной ткани, расстеленный на коленях, когда вы работаете, не даст вам пришить себя к парусу.

Из книги Дж. Ховарда-Уильямса «Уход за парусами и их ремонт»

28
Спасибо за то, что имеем возможность видеть восход...




29



Можно долго спорить, какие перчатки лучше: Henri Lloyd, Gill или Musto. Эти споры будут, скорее, религиозными, к тому же сравнивать нужно не бренды, а конкретные модели. Мы решили найти и протестировать дешёвую альтернативу яхтенным перчаткам.


1. Х/б перчатки Master-Pro с латексным покрытием
«Профессиональные защитные перчатки с полимерным покрытием», — говорит этикетка. С виду кажется, что эти перчатки прекрасны, например, для муринга: непромокаемая рабочая поверхность и низкая цена. Выкинуть не жалко. Выбор подобных перчаток огромен.

2. Перчатки садовые с рисунком, х/б-ПВХ
До начала эксперимента у нас не было особых надежд на эти перчатки. Кажется, помидорки — лучшее в них. Пусть это скрасит эксперимент.

3. Перчатки с липучкой, искусственная кожа
Если у стиля есть имя, то он называется «Перчатки с липучкой, искусственная кожа». Не зря они такие дорогие. Выглядят очень круто и единственные хоть как-то напоминают яхтенные перчатки. По бокам пальцев есть вентиляционные отверстия, что радует.

4. Перчатки рабочие, кожа/спандекс
Перчатки выглядят серьезнее остальных. Они сделаны пусть и из некачественной, но всё-таки кожи. Вся рабочая поверхность — кожа!

5. Старые велосипедные перчатки
Новые велосипедные перчатки обычно дороги, поэтому мы включили в обзор старые, практически бесплатные, потому что они могут быть у каждого. Некоторые яхтсмены рекомендуют их как альтернативу яхтенным перчаткам для начинающих.

6. Перчатки Musto Performance Extream
Для чистоты эксперимента мы добавили настоящие яхтенные перчатки, которые пережили несколько походов. Я люблю их за отличную защиту и исключительную износоустойчивость. Производитель перемудрил с «липучкой»: она слишком крутая, поэтому практически сразу перестала работать.

                                                                                   Эксперимент
                                                                              Надеваем перчатки
Внутри пальцы постоянно натыкаются на нитки — неудобно надевать. Размер XL мал, перчатки заканчиваются раньше, чем пальцы (обычно я использую XL). Из-за латексного покрытия рукам мгновенно становится жарко.
Чувствуется, что правая и левая перчатки сшиты чуть-чуть по-разному. Зато помидорки — класс! Сидят свободно.
Очень плотно сидят на руке. Лучше бы чуть-чуть посвободнее. Это опять XL.
И снова XL мал. При сгибании кончики пальцев упираются в грубые внутренние швы перчаток. В остальном посадка свободная с большими припусками.
Плотно облегают, очень тонкие. Пальцы обрезаны под основание, также едва прикрывают кисть. Возникает чувство волнения, если представляешь, что этими перчатками придётся набивать муринг.
Родные Musto по ощущениям впереди всех: очень комфортно.


                                                       Вяжем узлы: беседочный, восьмёрка, брам-шкотовый
                                                              Задача простая: завязать несколько узлов.

Пальцы у этих перчаток заметно сужаются к кончикам и стягивают верхнюю фалангу. Создается ощущение, что не ты владеешь перчатками, а они тобой. Тем не менее узлы завязаны.
При завязывании узлов на тонких верёвках мешаются лишние припуски перчаток. Нужно лучше подбирать размер.
Легко.
Чуть мешаются припуски и свободная посадка, но узлы завязаны.
Очень легко.
Очень легко.

Стоит заметить, что только у велосипедных перчаток и Musto открыты рабочие большой и указательный пальцы. До проведения других экспериментов мы не стали нарушать целостности остальных перчаток: мало ли, что с ними после этого будет. Этот тест не показал существенной разницы.

                                                                                  Тянем сухую верёвку
Для эксперимента мы использовали натуральный хлопковый плетёный канат диаметром 2,6 мм. Примерно такие или чуть толще обычно используют как муринг. Каждой паре перчаток отвели по две минуты.
Латексное покрытие сильно нагрелось и быстро начало облетать, делая наш муринг зелёным. После двух минут перчатки совершенно потеряли товарный вид и едва пережили бы ещё несколько минут тестирования.
Через две минуты начали разъезжаться швы на пальцах, но в целом показали себя лучше, чем № 1. Помидорки на месте!
Самые изящные перчатки бесконечно проскальзывали по канату: неподходящий кожзаменитель. Для работы под нагрузкой приходилось очень сильно сжимать кисти, но и в этом случае необходимого сцепления с верёвкой не было.
Шершавая и ворсистая кожа обеспечивает хорошее сцепление с канатом. Через две минуты на перчатках не было заметно следов использования.
Велосипедные перчатки показали очень хорошее сцепление, но связано это с тем, что с канатом соприкасаются пальцы. При нагрузке ощущается сильный дискомфорт, через две минуты — болевые ощущения и натёртая кожа. Защитное покрытие устояло, но опять же потому, что большая нагрузка приходилась на кожу.
У Musto образцовое сцепление. Только тут стало понятно, что для работы в этих перчатках вообще не нужно сжимать кисть. Вектор приложения силы, фактически, имеет только нужное направление: выбирать и набивать.

                                                                             Тянем мокрую верёвку
В данном пункте мы использовали тот же канат, но мокрый. Снова по две минуты.
Остатки латекса отлично скользили по мокрому канату и отрывались. Под покрытием скрываются обычные садовые перчатки, аналогичные номеру 2.
Помидоры снова на месте. На перчатках почти не видно следов износа.
Перчатки из искусственной кожи снова показали себя не c лучшей стороны. В них вы точно не набьёте муринг, как надо. В перетягивании мокрого каната они (а вместе с ними и я) проиграли настоящим яхтенным перчаткам на руках хрупкой девушки.
Рабочие перчатки продолжают показывать отличные результаты. Следов износа всё ещё нет.
В велосипедных перчатках было больно. Так как нагрузка приходится на материал, создающий наибольшее сопротивление, а в данном случае это кожа оголённых пальцев, сами перчатки совершенно целы.
В Musto легко удерживать мокрый канат даже с существенной нагрузкой.

                                                                                          Вердикт


    Перчатки с латексным покрытием непригодны для использования в качестве яхтенных. Покрытие быстро приходит в негодность, рукам в них жарко, покрытие скользит по мокрой верёвке. При активном использовании они становятся обычными садовыми перчатками, которые стоят в 2-3 раза дешевле.
    Садовые перчатки показали свою пригодность при низких и средних нагрузках на верёвки. Если вы не планируете активно участвовать в такелажных работах, эти перчатки обеспечат базовую защиту рук.
    Мы не рекомендуем использовать эти перчатки из скользкой искусственной кожи на яхте. Да, ваши руки останутся целыми, но работа не будет выполнена, либо вам придётся прилагать титанические усилия, сжимая муринги и шкоты, чтобы они не проскальзывали.
    Рабочие перчатки из спандекса и кожи одобрены. На наш взгляд, это лучшая бюджетная замена настоящим яхтенным перчаткам. В магазинах обычно есть несколько похожих вариантов.
    Для сохранности рук не используйте велосипедные перчатки на яхте. Даже при средней нагрузке на верёвки вы рискуете получить травму из-за коротко обрезанных пальцев.
    Специализированные яхтенные перчатки ожидаемо показали лучший результат. Стоит признать, что их стоимость выше не просто так.

                                                                                           Советы   


    Точно подбирайте размер перчаток. Для садовых и рабочих перчаток размер — весьма условное понятие. Производители таких дешёвых перчаток не уделяют внимания точности выкроек. Часто присутствуют лишние припуски, нужные для большей универсальности размера. Нам эта универсальность только мешает.
    Проверяйте сцепление перчаток с канатами и тросами. Вы не должны прилагать усилия, чтобы предотвратить выскальзывание при средней нагрузке. Это функция материала.
    Если материал перчаток не махрится, обрежьте большой и указательный пальцы чуть выше границы средней и ногтевой фаланги. Именно так я поступил бы с перчатками №4.
    Размер рук, оказывается, накладывает существенные ограничения. Например, с моим XL я точно не смогу долго использовать перчатки 1 и 4. XL — самый большой размер в магазине.

Текст: Алексей Белозёров, Ольга Цапко
Фото: Сергей Носов                                                                                 

30
От стольких децибел она снова станет слышать 8)

Страницы: 1 [2] 3 4 ... 27

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 526
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal