Идея возникновения клуба "Парусник" родилась осенью 2007-го года. Она принадлежала заслуженному и всеми уважаемому пассионарию парусного спорта Виктору Сергеевичу Лосю. "Парусник" начал развиваться на базе Речного яхт-клуба. Первым директором стал Олег Николаевич Чугунов. В 2009-м году мы с Виктором стали партнерами и вместе продолжили строительство яхтенного порта "Геркулес", "Парусник" переехал в новый дом. С 2010-го года школа начала работать на территории "Геркулеса".

"Парусник" объединял взрослых и детей, желающих заниматься парусным спортом, развивал любительские классы, в частности Farr30, и предоставлял возможность гоняться всем желающим. Кстати, теперь для меня большая честь, что Виктор Сергеевич, приходя в Яхт-клуб, видит полностью отремонтированный и обновленный флот Farr30, насчитывающий шесть лодок. Благодаря работе Андрея Васильева этот класс обрел вторую жизнь в "Республике Шкипер" при поддержке Яхт-клуба Санкт-Петербурга.

В рамках "Парусника" и при участии Олега Чугунова развивался еще один успешный и популярный проект, история появления которого в России слегка позабылась. Первые четыре лодки SB20 в России купил как раз спортивный клуб "Парусник". Две – в 2008-м и две – в 2009-х годах. Все это происходило в плотном сотрудничестве с основателем Ассоциации SB20 и главным сподвижником класса Олегом Жеребцовым, который помимо всего прочего создал первую российскую команду Volvo Ocean Race и провел один из первых чемпионатов мира по парусному спорту в России (класс SB20). Готовясь к Volvo Ocean Race, он привез свою лодку SB20 в яхтенный порт "Геркулес". Первый чемпионат России прошел с участием пяти лодок (четыре – "Парусника" и одна – Жеребцова). В 2013-м году в порту "Геркулес" стояли уже 32 лодки.

В 2014 году чемпионат мира в классе SB20 прошел в яхтенном порту "Геркулес" при организационной поддержке Яхт-клуба Санкт-Петербурга и личных финансовых вложениях Алексея Семенова, Олега Жеребцова, Владимира Любомирова, Кирилла Фролова и других. Этот проект был знаковым. В то время класс SB20 достиг тех высот, до которых не добирался ни один любительский класс в России. Разве что класс "Дракон" времен 2000-х годов. Все это благодаря такому подвижнику, как Олег Жеребцов и его правой руке на тот момент Олегу Чугунову.

Тем не менее еще больший успех снискало не взрослое направление клуба "Парусник", а детское. В 2010-м году в яхтенном порту "Геркулес" под началом Виктора Лося и Олега Чугунова занималось порядка 50-70 детей. С тех пор "Парусник" стал родным для Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Большим подспорьем для нас в то время была программа попечительского совета ВФПС: одну лодку покупаешь, а вторую получаешь в подарок. Программа была очень интересная. Ее предложил и внедрил на тот момент исполнительный директор ВФПС Оскар Федорович Конюхов. Благодаря этой программе мы смогли приобрести две лодки 29er, две лодки 420 и часть "Оптимистов". На своем примере мы убедились, что это программа работает и в будущем хотели бы предложить Санкт-Петербургскому парусному союзу применить ее в нашем городе для помощи школам, нуждающимся в новой матчасти.

До появления "Парусника" в Санкт-Петербурге не существовало тренерского совета, не проводились детские регаты и не было сборной команды города. Все это произошло благодаря образованию спортклуба под руководством Виктора Сергеевича Лося.

Мы отчетливо понимали, что 50-70 детей, занимавшихся в клубе "Парусник", было недостаточно для обеспечения селекции и преемственности. В связи с чем мы начали закладывать фундамент Академии парусного спорта. Академия была основана Яхт-клубом в 2012 году при поддержке "Газпрома". Первым директором школы, которого можно считать ключевой фигурой в ее истории, стал Олег Чугунов. На ее создание нас подтолкнуло желание использовать появившиеся материальные возможности, базу Яхт-клуба, его удобное расположение и близость акватории для развития детско-юношеского парусного спорта. Целью Академии было создать образцовую парусную школу, которая была бы полезной для всего города, транслировала бы свои достижения и делилась с другими школами методиками. Так, на базе Академии закладывался фундамент скоростных классов скифов, которых до этого практически не было в России.

В тот момент мы столкнулись с главной проблемой – проблемой качественных тренерских кадров, что, к сожалению, сдерживало наш рост. С самого начала в "Паруснике" работали Станислав Андреев, Екатерина Винотовская, Кирилл Терсицев и Игорь Тараскин. Мы ощущали нехватку тренеров, поэтому Олег Николаевич начал системную работу по подбору и воспитанию персонала. Тогда же было сделано первое предложение талантливому тренеру в классе "Оптимист" Илье Елышеву, переход которого в Академию состоялся чуть позже. Олег Чугунов пригласил специалистов Дениса Разумовича и Таисию Бородину.

К счастью, в этот момент получила свое развитие и школа ШВСМ. У нее появились средства на закупку матчасти. Тогда же Академия и ШВСМ в лице ее директора Марины Васильевны Кижаевой и Олега Чугунова начали тесное сотрудничество. Очень хорошо, что многие проекты до сих пор реализуются совместно. В силу занятости Олег Николаевич сосредоточился на ШВСМ, продолжая плотнейшее сотрудничество с Академией. Это дало хорошие положительные результаты.

В 2012 году была создана регата "Оптимисты Северной столицы", которая позволила привлечь к парусу широкие массы детей и в разы увеличить число занимающихся парусным спортом. Регата проходит восемь лет и за это время количество участников выросло от 30-40 до 184 спортсменов. Хорошо, что в России достаточно массовых детских регат, как, например, Геленджикская регата, насчитывающая многолетнюю историю и традиции. До 2012 года в Петербурге такой регаты не было, кроме Первенства Санкт-Петербурга. Восемь лет назад появились "Оптимисты Северной столицы", которые до сих пор пользуются успехом. В первую очередь эта регата достояние всего города. Во время этих регат в Северную столицу съезжаются ребята со всей страны.



Одна из миссий Академии – не только воспитание спортсменов, но и создание таких проектов, как "Оптимисты Северной столицы". Воспитание спортсменов невозможно без проведения и организации местных регат. Нельзя вывезти всех ребят на соревнования в другой город или страну, поэтому появилась такая крупная местная регата.

В 2012 году работу Олега Чугунова подхватила Наталья Борисовна Федорова, которая проработала в Академии четыре года, и мы крайне благодарны ей за эти годы. Для нее это было сложное решение. Она была вынуждена оставить свой успешный бизнес и полностью погрузиться в работу в Академии. За время работы в нашей школе Наталья Борисовна получила квалификацию тренера в Университете Лесгафта, написала научную работу и блестяще ее защитила. Она также сумела стать судьей всероссийской категории.



Продолжая дело Олега Чугунова, Наталья привлекала к работе в Академии молодых тренеров, в частности Вадима Пушева, Виктора Еронова, Илью Елышева, Игоря Шлюева и так далее. Известный и титулованный российский спортсмен Вадим Пушев начал свой тренерский путь в Академии под руководством Натальи Борисовны и именно здесь стал одним из ведущих тренеров в классе 29er и 49er. Здесь он получил тренерское образование и состоялся как тренер, обладая полным карт-бланшем для реализации своих идей и амбиций. В сотрудничестве с Юрием Коноваловым они сейчас успешно продвигают эти классы и развивают спортсменов.

Илья Елышев также приобрел опыт и продолжил профессиональный рост в Академии. На сегодняшний день он один из лучших тренеров в классе "Оптимист". Его спортсмены – Зоя Новикова, Александра Лукоянова, Дмитрий Головкин, Ксения Громова и другие – добились успехов на российских и международных соревнованиях. В первую очередь усилиями родителей и тренеров и посильной поддержке в годы обучения в Академии эти ребята сегодня являются ведущими спортсменами России в своих классах в своих возрастах. Хорошо, что для них нашлась возможность продолжить свой триумфальный рост в новой школе Крестовский остров.



Феномен таких спортсменов, как Новикова, Лукоянова и Даниил Крутских, заключается в хороших тренерах, таланте самих ребят, но в первую очередь в самоотверженной и беспрецедентной поддержке родителей. Только все это вместе дало результат. Нужно отдать должное, что Наталья Федорова во время работы в Академии уделяла много внимания консультациям и совместной разработке планов с квалифицированно заинтересованными родителями. Одной из задач Академии является найти рецепт, как спортсмены, не имеющие такой активной поддержки родителей, смогли бы забираться на такую высоту.



Именно в Академии под руководством Натальи Федоровой между тренерами Елышевым и Пушевым сложилась продуктивная связка. Елышев воспитывал качественных спортсменов в классе "Оптимист", которые, переходя в класс 29er к Пушеву, продолжали совершенствовать свое спортивное мастерство.

В 2015 году Наталью Борисовну на месте руководителя Академии сменила долгое время работавшая в качестве ее правой руки и главного методиста Таисия Бородина. Наталья Борисовна перешла на более востребованное для нее место работы. Она возглавила сборную России по парусному спорту на Олимпиаде 2016 года.

Бородина проработала в Академии четыре года. Одним из ее достижений стало создание группы "Малыш", в которой они успешно работали вместе с Екатериной Бабийчук. Сегодня Екатерина повысила свою квалификацию и продолжает работу в качестве методиста в Крестовском острове. Также Екатерина на базе опыта, полученного в Академии, издала книгу.

 

В 2017-м году Наталья Федорова возглавила школу Крестовский остров. Опыт, приобретенный ей за время руководства Академией, не остался невостребованным и благодаря поддержке главы Петроградского района Ивана Громова была наконец-то создана долгожданная государственная специализированная парусная школа. Сейчас наличие такой школы порождает интересную картину, когда у спортсмена есть выбор. На мой взгляд, ни в коем случае нельзя воспринимать переход спортсмена из одной школы в другую с отрицательной точки зрения. Большое достижение, что у спортсмена появился выбор, что им есть куда идти. Это стимулирует селекцию и порождает отсутствующую ранее конкуренцию не только между спортсменами на воде, но и между школами, заставляя их руководителей задумываться о своих ошибках. Ведь оценка спортсмена – лучшая характеристика качества работы школы.

После ухода Натальи Федоровой ее преемнице не удалось сохранить некоторые классы и ценных сотрудников. Звучащая критика справедлива. Тем не менее мы считаем, что это тоже опыт, который не нужно повторить в будущем и который нужно воспринимать как базу для роста.

Да, Академия многое потеряла и из-за ухода ведущего тренера класса 29er и 49er Вадима Пушева в Крестовский остров. Это показало те недостатки, которые существовали в Академии. На тот момент заменить и подхватить его дело было некому. Наши спортсмены в классе 49er Ян Чех и Иван Зотов по-прежнему лучшие в России, но среди спортсменов более юного возраста наблюдается провал. Многие спортсмены покинули Академию вместе с тренером. Класс "развалился", но мы работаем, воспитываем новых спортсменов и тренеров и создаем конкуренцию. Может, гонщики не появятся за год, но они обязательно вырастут. Тренеров такого уровня, как Вадим Пушев, заменить очень сложно. Пройдя солидную практику в Академии, его квалификация сильно выросла, а мы пока не воспитали другого такого тренера. Но это именно то, что мы видим своей миссией – развивать тренеров и спортсменов, которые смогут создать как преемственность, так и конкуренцию.

В составе молодежной и основной сборных России 49 петербургских спортсменов. Из них 28 представляют Крестовский остров и 21 – Академию. При этом 17 гонщиков Крестовского острова в разное время занимались в Академии. Мы гордимся этими ребятами. Покинув школу в яхтенному порту "Геркулес", они нашли лучшие условия и, возможно, более талантливых тренеров, но первые шаги спортсмены сделали в Академии. В этом и заключается наша миссия. В дальнейшем мы будем только всячески приветствовать подобную конкуренцию.

Спортсмены переходят в другие школы, тренеры перерастают свои позиции в Академии и находят себе более соответствующую их возможностям работу. На мой взгляд, негативный эффект этого процесса – ощущение ложной конкуренции между школами. Переход спортсмена и тренера из школы вызывает сожаление, но гордость за их высокие результаты преобладает. Я считаю, что эти переходы нужно оценивать, как положительный аспект. Это порождает конкуренцию, возможность учиться друг у друга и развиваться. Мы работаем и стараемся ради будущего – даже не ради тех детей, которые сейчас восходят на подиум, а тех, кто взойдет на него через 10-15 лет. Детям нужны истории роста Зои Новиковой, Александры Лукояновой, Максима Шапошникова, Елены Калининой, Яна Чеха, Ильи Чуприны, Семена Шаталова, Валерии Ломатченко и других. Им нужны примеры ребят, на которых они могут равняться. Я вижу своей задачей, чтобы школ сильных и способных предложить спортсменам соответствующие их уровню программы становилось больше. Выбор порождает развитие. Это очень хорошо. В Академию также переходят сильные спортсмены и тренеры, которым интересны наши возможности, ресурсы и тренерские кадры. Отток и приток гонщиков – это естественные процессы.

Думая о выступлении спортсменов за флаг страны, ведущим школам стоит договориться и сосредоточиться фокусно на конкретных классах, так как средств на всех все равно не хватает. Яркий пример тому негласное партнерство спортсменов Крестовского острова и Академии в классе Formula Kite под руководством моего давнего товарища Алексея Чибизова – Дениса Тарадина и Елены Калининой. Вместе они заняли третье место в миксте на минувшем чемпионате мира. Сложенные вместе ресурсы дают результат. Нам нужно гордиться совместным результатам двух школ.

Академия видит своей задачей помогать развиваться молодым тренерам и спортсменам. Это вполне естественно, что талантливые и амбициозные люди выбирают пути более им подходящие, выходя из своей альма-матер. Мы ими гордимся, несмотря на иногда резкие и категоричные оценки. Академия навсегда останется в истории их трудового пути. Это невозможно вычеркнуть. Мы будем продолжать такую политику и дальше. Только не воспринимайте эти слова буквально, якобы мы будем способствовать уходу спортсменов Академии и тренеров в другие школы. Нет, мы будем продолжать растить талантливых спортсменов и тренеров с самых первых ступеней начальной подготовки. Не так сложно предложить хорошую программу подготовленному спортсмену, которому не хватает в его нынешней школе соответствующих его таланту ресурсов, возможно, субъективных. Прежде всего наша задача – довести спортсмена от делающего первые шаги в парусном спорте пятилетнего малыша до уверенного атлета. К примеру, история призера Первенств России Максима Шапошникова. Максим пришел в "Парусник", добивался успехов в "Оптимисте" и здесь же пересел на "Лазер". Он был подготовлен в Академии и уже в этом году за неделю до соревнований перешел в Крестовский остров. Сначала Максим выиграл золото Первенства Санкт-Петербурга, а затем стал бронзовым призером Первенства России. Мы гордимся его успехами. Перед выходом на воду на этих соревнованиях я лично подходил к нему и желал ему удачи. Он наверняка это помнит, спросите у него. Максим выращен здесь, и я помню его совсем ребенком. Конечно, это и отрицательный пример, когда разногласия родителей и руководителей школы приводит к потере спортсмена.



Спросите: "Как я отношусь к этому по-человечески?". С одной стороны, мне жаль, ведь Илья Елышев, Вадим Пушев и Игорь Шапошников обращались ко мне лично и, возможно, ощущают мою холодность, как отсутствие поддержки или должной оценки их профессионального уровня. Нет, это не так. Мои принципы заключаются в том, что я доверяю руководителю и верю их компетенции. Так было и с Олегом Чугуновым, и с Натальей Федоровой, и с Таисией Бородиной, и сейчас происходит с Михаилом Христиановским. Я не вмешиваюсь в дела директоров Академии и не диктую им, как они должны руководить своими коллективами. Свою функцию я вижу в совете и поддержке. Правильной оценкой такого моего подхода является решение уважаемого мной человека и моего личного тренера Олега Чугунова вернуться в Академию в качестве старшего тренера. За это время глубина наших сегодняшних с ним усилий в развитии школы увеличились кратно. Я допускаю, что кто-то из спортсменов и тренеров, ушедших в Крестовский остров, когда-нибудь найдут правильным вернуться в Академию, а кто-то из Академии заменит их в Крестовском острове. Это и есть тот "закон единства и борьбы противоположностей", который, как утверждал Дарвин, порождает эволюцию.

В конце мая Академия отметит 10-летие со своего основания. По этому праздничному поводу я приглашаю в Яхт-клуб Санкт-Петербурга всех, кто был причастен к детско-юношеской парусной школе в яхтенному порту "Геркулес". Мы ждем всех выпускников, их родителей, тренеров и сотрудников. Хорошо было бы, чтобы этот праздник собрал действительно всех. В честь 10-летия мы наградим всех, кто причастен к Академии, памятными медалями, выпустим и подарим фотоальбом с историей школы и покажем документальный фильм. Пусть каждый сам решит гордиться ли ему своей причастностью к Академии или нет.

Источник

В ноябре 2019 года фрегат «Паллада» отправился в одну из самых масштабных экспедиций в истории больших парусников. Экспедиция посвящена 200-летию открытия Антарктиды Фаддеем Беллинсгаузеном и Михаилом Лазаревым. В рамках кругосветки «Седов» и «Паллада» обогнут мир, а «Крузенштерн» пересечет Атлантику.

Наш друг и фотограф «Экспедиций под парусами» Кирилл Умрихин совершил часть перехода на фрегате «Паллада»: от острова Самоа до главного порта Французской Полинезии на острове Таити. Публикуем его путевые заметки.



⁠Капитан Зорченко на утреннем построении

10 декабря. Первые впечатления

Друзья, привет! У нас все хорошо, вышли из Самоа по расписанию. Весь день шли под парусами — ветер был не сильный, но достаточный, чтобы поставить косые и прямые паруса. Океан спокойный, волн практически нет.

Команда «Паллады» потрясающая, уважительное отношение ко всем. Условия очень хорошие: кормят прекрасно, во всех помещениях кондиционер. Утром и вечером весь экипаж, вплоть до капитана, занимается спортом.

Эпидемия кори, которая была на Самоа, обошла наш корабль стороной и все вернулись на борт здоровыми.

Команда практикантов «Клуба путешествий Михаила Кожухова» уже участвует в парусных авралах и проходит тренировки на мачтах. Сегодня запланирован урок по астронавигации от капитана.

Погода хорошая, жаркая. Ждем ветра. Периодически видим острова на горизонте. Через неделю дойдем до островов Кука.



Вода, вода, кругом вода. И потрясающие закаты и рассветы

11 декабря. По телевизору показывают океан

Кругосветка продолжается. Канал по телевизору один — океан. У меня не осталось никаких вопросов, почему его назвали Тихим: ветра практически нет, волн тоже. Идем примерно в «in the middle of nowhere».
Температура жаркая и влажная. К обеду на небе образуются просто невероятные картины из облаков — кажется, вот сейчас войдем в это облако и там будет шквалистый ветер, ураган... но нет. Иногда только обдает тропическим дождем.

Используем каждую возможность для парусного аврала. На утренний бриз ставим косые паруса, днем распаковываем прямые. Никуда не торопимся, время есть. С сегодняшнего дня легкий встречный ветер, так что все заняты палубными работами.

Несколько дней вел всем курсантам курс фотографии и запустил среди них конкурс на лучший снимок до конца нашего перехода.

Третий вечер подряд с разрешения капитана организовываем кинотеатр. Установили проектор, направили его на бизань и смотрим фильмы после ужина. На следующие переходы обязательно берите проектор, вещь незаменимая. Нет ничего лучше, чем ночью на палубе под луной смотреть кино на парусе. Просто космос. Сегодня поставлю курсантам «Джокера».



Смотрим фильм на парусе



Мне очень пригодился гамак. Возьмите с собой на парусник, не пожалеете!

Весь корабль живет насыщенной спортивной жизнью. С 6 утра на палубе начинают бегать матросы и командный состав. Ближе к закату начинается время курсантов — они организовывают на палубе небольшой фитнес-клуб и занимаются.

Уже началась подготовка к новому году. То тут, то там можно увидеть танцующих людей, которые репетируют какие-то номера.

Мы же, практиканты, живем по своему графику. Днем продолжаем обход матч и рей. Вчера был интересный разговор с парусным мастером, в прошлом — командиром 1 ранга на подводной лодке.

Кормят прекрасно. Подружились с Анной, она руководит столовой курсантов. Добыли кофе и даже получаем порцию лимонов к чаю — маленькие радости кругосветного плавания.

Вчера прошли атолл Суворова, он был в 100 км от нас. Продолжаем путь на Таити.

И да, хорошие новости. Вчера отправили документы пограничной службе на Таити и вроде как вопросов к нашим визам у них нет. А значит, до Чили мы не отправимся и сойдем как и запланировано в порту Папеэте.



«Паллада идет» на восток 

15 декабря. Тихий океан 15 18'20" S 160 27'30" W

Наш мир полностью вмещается в лист А4 с распорядком дня и ограничен вокруг линией горизонта. С одной стороны, вокруг ничего не происходит, с другой — нет свободной минуты.
Поскольку на голову свалилось такое счастье, как две недели без связи, я решил сделать важное дело, которое давно откладывал — заняться архивом фотографий. Но главное, я дал себе обещание вставать в шесть утра: встречать рассвет и заниматься спортом.

В 6.30 на палубе уже около десяти человек бегают от носа до кормы. Корабль медленно качает по волнам, ты бежишь то в гору, то с горы и погружаешься в себя.

Кинотеатр на бизани уже стал доброй традицией. Вчера досмотрели «Джокера». Капитан сказал, что ему стало его очень жалко, и он ушёл, не досмотров.

Наша команда успешно завершила обход всех матч и рей и поселилась на бушприте.



Ни одна фотография не сможет передать красоту и величие закатов в океане

Закат вчера провели в компании капитана Николая Кузьмича. Прервав его вечернюю прогулку по палубе своим вопросом, получили экскурс по мировому парусному делу. И это просто невероятно — его открытость, знания и желание ими делиться. А несколько дней назад мы попали на его лекцию для курсантов по астронавигации.

Два дня дует встречный ветер — он заставил нас немного отклонится от курса. Ночью удивляет огромная Луна, а сегодня был потрясающий звездопад: ежеминутно звезды просто сыпались с неба.

Получил добро на ночной подъем на Марсову площадку и бушприт для фотографии. На «Седове» и «Крузенштерне» такое просто немыслимо, а здесь возможно.

Сегодня с утра сильный дождь. Получили нагоняй от уборщицы Людмилы Геннадьевны. Временами кажется, что она могла бы управлять фрегатом и быть капитаном — так ловко она строит любого, кто попадется ей на палубе. Не обошла эта участь и нас — когда она увидела, как мы бегали под дождем по мокрой палубе.

Продолжаем поход на Таити. Идем по графику.



«Паллада» развернув все паруса идет на Таити


19 декабря. Лучшее фото за всю историю «Паллады»

В прошлый раз я прислал вам одну фотографию, где «Паллада» несется на всех парусах. Это не просто фото. С того момента, как фрегат вышел из Владивостока, это был первый раз, когда капитан дал приказ выставить все 26 парусов. А за наш переход из Фиджи в Таити, в тот день мы впервые выставили все прямые паруса (есть ещё косые) — потому как погода, ветер и его направление нас совсем не радовали.
Показал вечером этот кадр Николаю Кузьмичу. Он заметил, что с 1991 года это лучший снимок «Паллады», капитаном которой он является.

Просто представьте, что стоит за этим кадром. Прошло уже десять дней поиска нужного ветрового окна: ветер нужен не просто правильного направления, но и подходящей силы. Если дунет более 14 м/с, то ставить все паруса уже опасно — их может не просто порвать, но и сломать мачту.

Далее нужно объявить парусный аврал, а это значит, что весь экипаж в 149 человек выходит на палубу, а капитан с помощниками поднимается на мостик.

Ну хорошо, на своих рабочих местах остаются мотористы и те, кто ответственен за ужин. Пусть будет 130 человек, например.

Перед нами большая работа: нужно расправить 26 парусов площадью 2771 квадратный метр. Впечатляет?



Присмотритесь: на этой огромной мачте много людей. Это мы готовим паруса к раскрытию

В главный съёмочный день из-за сильного порыва ветра, который налетел на корабль из-под грозовой тучи, нам порвало два паруса и вырвало один из металлических тросов, которые держат мачту. Хорошо, что один, иначе можно было бы ждать более фатальных результатов. Звучит эпично, да?

Понравилась реакция капитана. Чем-то она мне напомнила реакцию моих друзей Виталика и Антона с виндсерф-станции «Пять Квадратов» в Дахабе, когда я мачтой пробил насквозь доску следующего года. «Бывает» — сказали они, — главное сам цел». Как-то так.



Вот в таком положении на высоте 30-40 метров мы закрепляли и расправляли паруса

Трос закрепили заранее, а вот парусами занялись сегодня.

Ради этого момента мне пришлось оставить любимую семью на три недели, пропасть из рабочих вопросов, по приглашению «Клуба Путешествий Михаила Кожухова» облететь добрую половину земного шара, выйти на корму и запустить в небо дрон в сложных условиях качки и сильного ветра. И все вместе мы сделали это. Результатом стал этот кадр, который всей командой во главе с капитаном признан лучшим за всю историю «Паллады». Я счастлив.

А вы видите всего одно фото, присланное откуда-то из Тихого океана. Но теперь знаете, что стоит за его созданием.



Это я на высоте 20 метров: делаю свои лучшие фотографии из кругосветки

19 декабря. Главная интрига перехода: мы вернемся домой или пойдем еще на 30 дней?

Новости с Таити не самые приятные. Нас хотят поставить на карантин аж до 28 декабря. Это значит, что корабль будет стоять в порту, но с него никого не выпустят. Всё это из-за эпидемии кори на Самоа, откуда мы стартовали. По мнению местных врачей двух недель плавания недостаточно, надо еще немного подождать.



Наш капитан Николай Кузьмич Зорченко

Капитан бьется за нас — у многих на руках билеты на самолет, и мы просто обязаны сойти на берег. Чего они только уже не запросили: начиная с виз и билетов, заканчивая визами всех стран, куда мы держим путь далее, отелями на острове и даже справкой о том, что нам делали прививку от кори. Шанс остаться на «Палладе» ещё на 33 дня плавания до Чили нашу небольшую команду практикантов не радует совсем, но панике пока нет места.



Это так странно - увидеть берег спустя две недели в открытом океане

23 декабря. В 20 милях от Бора-Бора, в 130 милях от Таити

Мы немного обогнали наш график и с утра встали в дрейф не доходя до Таити 130 миль. По сути это день пути. В 20 милях от нас неведомый Бора-Бора и отголосками с него сегодня долетел интернет. Как было приятно читать ваши комментарии к моим запискам в соц.сетях.
Сегодня, когда мы забрались на мачты, чтобы поймать интернет, ребята увидели акул, которые кругами ходили вокруг нашего корабля. Три-четыре больших, где-то метра 2 в длину, и несколько помельче.

Я пошел на корму и привязал к веревке кусок паруса и тряпку. Акул сразу привлекла такая игрушка, где-то час мы играли с ними до обеда. Потом я увидел, что начали красить корпус корабля и напросился на эту работу.

Теперь представьте. Ты сидишь на деревянной доске, подвешенной на верёвках в полутора метрах от воды и красишь валиком корпус корабля. Под тобой кругами плавают акулы: то показывая плавник, то уходя на большой круг вокруг Паллады. Ощущения непередаваемые и незабываемые.



Вот с этой акулой я играл


Паруса заменили, корабль покрасили, продолжаем палубные работы и готовимся к торжественному входу на Таити.

Погода сегодня немного порадовала солнцем с облаками. Утром палуба была сухая, мне удалось пробежать 4 км (я ведь никогда не любил бегать, а тут прям как медитация). Предыдущие дни погода совсем не радовала и была, прямо скажем, отвратительной: с небольшими перерывами трое суток лил дождь. Да ещё и дул встречный ветер.



Такие закаты были недалеко от Таити


25 декабря. Таити, Таити, не были мы ни в какой Таити. Нас и здесь не плохо кормят

Вообще-то нет. Желание сойти на берег просто невероятное.
Честно говоря, я был уверен, что буду писать вам это письмо после того, как погуляю по сказочному острову, пропустив парочку бокалов шардоне и заев сашими из тунца. В планах также было заглянуть на знаменитый спот Чопу (Teahopoo) — одну из самых узнаваемых и опасных во всем мире волн.

Но пока нет. Ключевое слово «пока». Французы все-таки решили поставить «Палладу» на карантин. Спуск всей команде запрещен. Они принесли чемоданчик с медицинским оборудованием и попросили палубного доктора взять у всех анализ крови и по 160$ с человека. Затем они сняли с лиц медицинские маски, пожали нам руки и ушли. Это все, что нужно знать про их опасения на тему кори.

Тем не менее, по международным правилам карантин длится 18 дней, а в нашем случае прошло 15-16. Надеемся, что мы пройдем свои тесты и завтра утром (они так и сказали, что торопится не будут) мы сможем выйти на берег. Самолет у меня завтра вечером.

Конечно, все расстроились. Попасть на край Земли и не выйти на берег- так себе затейка. Плюс ещё на носу новый год, и все хотели закупиться подарками. Да и в конце концов, команде предстоит один из самых долгих переходов — впереди 33 дня до побережья Чили. Не хочу показаться нытиком, но надеюсь, что нам это не грозит... Нужно домой, делать новогодние дела.

Последние три дня мы простояли на рейде. Время на переход закладывается с запасом, а поскольку мы расстояние прошли быстрее, то было время подготовить судно к прибытию. Объявили большую уборку: подметали, мыли, красили.



Вот так мы красили борт корабля, а под нами плавали акулы


После покраски борта около бизани, я вызвался помочь своей «родной» мачте фок, к которой был приписан весь переход. Мне выпала честь красить якорь и, скажу я вам, это совсем непросто. Мало того, что под тобой акулы плавают, так висишь ты на страховке у самой воды и тянешься до якоря, что есть сил. В общем, с заданием справился и с гордостью могу теперь сказать, что я красил якорь «Паллады». Жалко только, что к Чили он опять будет требовать покраски, но это мелочи.

В общем, корабль блестит и сияет, мы на причале в городе Папуете, это столица Таити. Разгрузили грузовик овощей и фруктов, которые заказали на переход до Чили, сдали кровь, поднялись на верхушку фок мачты, смотрим на кипящую жизнь столицы и ждем результаты анализов.



«Паллада» разделила мою жизнь на «до» и «после»

26 декабря. «Паллада» захватила меня полностью

Уже несколько дней я наслаждаюсь благами цивилизации, провожу время с семьей, пью прекрасное португальское вино (причем, как белое, так и красное) и заедаю морепродуктами... А корабль идет, кругосветка продолжается.
В тот день, когда мы сошли на берег, возникло очень странное чувство... Мы с ребятами взяли такси, чтобы объехать часть острова, и спустя какое-то время увидели на горизонте «Палладу».

Вот стоишь ты на пляже, в шортах и шлепках, и видишь, как курсанты убирают косые паруса, уперевшись во встречный ветер. Смотришь на часы: «Ага, полдник (чай на корабельном) прошел, решили убрать». Проходит время: «Ужин через пару часов. Интересно, что на ужин? А что делать два часа? Помочь палубной команде? — работы там всегда навалом. Или пойти забраться на мачту, на верхний бом-брам рей, включить колонку и смотреть кино про океан?»

За две с небольшим недели корабль взял полный контроль над нами. С самого утра и до позднего вечера все мысли и заботы — о корабле. И если с нами это произошло уже за 16 дней, то как быть тем, кто пойдут на 30? А что делать тем, кто прошел кругосветку?

Мне кажется, я начал понимать их — понимать, почему в океане им проще. Понимать, почему они спокойно смеялись над нами, когда мы делились с ними впечатлениями. Смеялись и понимали, что когда-то они сами через все это проходили, а сейчас мы просто напомнили им эти живые чувства про океан. Для них это жизнь — да, но для нас это был некий шок, в хорошем смысле слова. Две недели без связи, без инстаграмов и «медуз». Когда однажды появилась связь, я зашел в соц.сети и подумал: как все это неважно, мелко и вообще — зачем? Когда вокруг тебя две недели океан и больше ничего нет, ты понимаешь, что все остальное (и ты сам) просто крупица.Черные пятницы, корпоративы и новогодние скидки. Нет, ты даже не крупица, просто тебя нет в соотношении с ним, с океаном. Тысячи километров вокруг, тысячи метров под тобой. И вот когда ты доходишь до понимания, что тебя нет, ты появляешься заново.



Ни с чем не сравнимый источник адреналина: сидеть на высоте 40 метров и смотреть вниз

Ты дышишь полной грудью, ты не боишься залезать на самый верх мачты, тебя не волнует отсутствие пищи, к которой ты привык, в конце концов тебе становится все равно, что на корабле ты не можешь побыть в одиночестве. Ты становишься единым целым — с кораблем, с командой мачты, с океаном. Ты знаешь, что тебя ждут дома и ты знаешь, что у тебя есть путь, и тебя уже не остановить. Ты считаешь дни или не считаешь дни — это не имеет значения, скорость будет 5 узлов. Ты можешь почувствовать себя в тюрьме или в изгнании и потом моментально ощутить невероятную свободу от всего, просто посмотрев в горизонт.

Я все думал, что даты нашей поездки не самые удачные, мы вернемся — и уже сразу Новый год, суета. А сейчас, по возвращению, я будто бы вне суеты.

Я прошел свой путь. Мне кажется, что это почти кругосветное плавание (это не так, но и не волнует особо). Я увидел землю, пожал руку капитану Николаю Кузьмичу, новым лучшим друзьям на корабле — Федорычу, Лехе, Денису, сказал спасибо за узлы капитану 1 ранга подводной лодки (парусному мастеру), прошел боцманат (не спрашивайте), поблагодарил за заботу Владимира Иваныча и Анну на раздаче еды, пожелал удачи курсантам. Услышал «Прощание Славянки» и вернулся, как на телепорте, домой — в мир технологий, самолетов, новостей и дикой скорости. Но.

Паллада захватила меня или я Палладу, и мы просто стали одним целым. Это невероятно.

Кирилл Умрихин

Свершения великого человека трудно делить на более и менее значимые. В деятельной, кипучей и драматичной жизни русского адмирала Степана Осиповича Макарова таковых было достаточно. Тяжело переоценить все значение его вклада в отечественную и мировую науку, военное дело и мореплавание. И среди многих дел – фактическое создание Макаровым русского ледокольного флота, поскольку первый в мире ледокол арктического класса был спроектирован и построен под руководством адмирала-ученого.

Предшественники

Арктика всегда была и остается для России важнейшим стратегическим регионом. Стоит лишь взглянуть на карту и оценить протяженность береговой черты в заполярных регионах. Что такое Арктика и для чего она нужна, в Петербурге долгое время понимали не совсем четко. На север время от времени отправлялись экспедиции, но отсутствовала экономическая потребность в его полномасштабном освоении. Во второй половине XIX века восточные регионы России и в первую очередь Сибирь на волне интенсивного развития начали испытывать острую потребность в вывозе своей продукции в европейскую часть страны и далее за рубеж. Недавно построенный Транссиб не мог полностью обеспечить все более увеличивающийся товарооборот, тем более что его пропускная способность была еще ограниченной, и большую часть мощностей забирали военные нужды. На севере существовал только один порт – Архангельск.

Пока чиновничество в столице неторопливо ворочалось, как это часто бывало в России, дело в руки взяли предприимчивые люди на местах. В 1877 году снаряженное на деньги купца и промышленника М. Сидорова судно «Утренняя звезда» доставило товары и различные изделия из устья Енисея в Петербург. В дальнейшем в русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском сунули свой длинный нос оборотистые англичане. К 90-м годам компания господина Попхэма сосредоточила в своих руках сообщение по морю с этими отдаленными районами. Дело это было чрезвычайно рискованным и крайне зависело от ледовой обстановки в Карском море. Пройти до места назначения, выгрузить-погрузить товар и вернуться необходимо было за одну весьма непродолжительную навигацию. Риск застрять во льдах был достаточно велик, поэтому стоимость перевозок и самих товаров была баснословной. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки вообще не удавалось пробиться дальше Югорского шара. Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные совладать с арктическими льдами. Идея постройки большого ледокола витала уже давно, необходимость в нем ощущалась год от года, но осуществить в металле подобный замысел оказалось под силу только такому деятельному, энергичному и, главное, знающему человеку, как Степан Осипович Макаров.

В эпоху парусного флота лед оставался непреодолимым препятствием на пути кораблей. Вся навигация в замерзающих портах останавливалась. В XVII–XVIII веках борьба со льдом, если судно по какой-то причине затиралось в относительной близости от места назначения, сводилась к мобилизации местного населения, вооруженного пилами, ломами и прочим ручным инструментом. С большими трудозатратами и усилиями прорубался канал, и пленника освобождали. И то, если позволяли погодные условия. Другим способом, но опять же ситуативным, была стрельба из пушек по льду, если позволял калибр ядра и толщина льда, либо сбрасывание орудия на лед. Известен случай, когда в 1710 году при взятии Выборга русский фрегат «Думкрат» прошел по льду при помощи небольшого орудия, подвешенного к бушприту и периодически опускаемого и поднимаемого. Еще одним способом борьбы со льдами был подрыв – вначале для этих целей использовался порох, а позже и динамит. В России на некоторых судах монтировался так называемый ледовый таран, изготовленный из дерева или металла. При помощи него можно было справиться с относительно тонким льдом. Но все вышеперечисленное относилось по большей части к мерам вспомогательным или вынужденным.

В 60-х годах XIX века в России был разработан, а в 1866 году испытан оригинальный проект инженера Эйлера. На судне оборудовался металлический таран и, помимо него, специальный кран для сбрасывания на лед специальных гирь весом 20–40 пудов. Привод крана осуществлялся от паровой машины, гири поднимались на высоту примерно в 2,5 метра, а потом сбрасывались на лед. Для преодоления особо крепких льдин судно оснащалось еще парой шестовых мин. Первоначальные испытания показали довольно удовлетворительные результаты, и в своеобразный гиревой «ледолом» переоборудовали канонерскую лодку «Опыт». Однако на этом успешная часть эксперимента закончилась – хоть гирям и удавалось взламывать небольшой лед, мощности машины «Опыта» явно было недостаточно для движения сквозь колотый лед. Раздвигать лед и обеспечивать проводку судов через образованный канал «Опыт» не мог. Возникали и еще более экзотические проекты борьбы со льдом: например, оборудование корабля молотами и круглыми пилами или размывание льда водой из специальных мониторов под давлением.

Первый более-менее совершенный в техническом отношении корабль для борьбы со льдами был создан опять же в России. Долгое время сообщение между крепостью Кронштадт и Петербургом в осенне-весенний период было практически невозможным – прочность льда была недостаточной для санного транспорта. Михаил Осипович Бритнев, кронштадтский предприниматель и судовладелец, решил найти способ продлить на несколько недель навигацию между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Для этой цели он переоборудовал один из своих пароходов – небольшой винтовой буксир. По его указанию носовая часть была срезана под углом 20 градусов к линии киля по образцу поморских торосных лодок. Ледокол «Пайлот» был небольшим, всего 26 метров в длину, и оборудован 60-сильной паровой машиной. Позже ему в помощь были построены еще два ледокола – «Бой» и «Буй». Пока российское чиновничество тужилось понять все огромное значение данного изобретения, в Кронштадт к Бритневу, как воробьи на еще не обмолоченные скирды, налетели иностранцы. Зимой 1871 года, когда сильнейшие морозы намертво сковали важнейшую для Германии судоходную артерию, реку Эльбу, немецкие специалисты из Гамбурга за 300 рублей купили у Бритнева чертежи «Пайлота». Дальше появились гости из Швеции, Дании и даже Соединенных Штатов. Во всем мире начали строить ледоколы, прародителем которых было детище кронштадтского изобретателя-самоучки. В конце XIX века ледокольные пароходы и паромы появились, наконец, и в России – на Волге и на острове Байкал. Но все это были корабли относительно небольшого размера для обеспечения каботажного плавания. Стране нужен был большой ледокол для обеспечения арктических грузоперевозок. Любая идея или проект превращается просто в ворох покрывающихся пылью бумаг, если нет человека, который сам, подобно ледоколу, пробивает ей дорогу среди льдов скепсиса. И такой неутомимый человек был – его звали Степан Осипович Макаров.

Ледокольный замысел С.О. Макарова и информационная борьба в его защиту

Будущий адмирал, ученый, изобретатель и исследователь родился 8 января 1849 года в городе Николаеве в семье морского офицера. Уже в 1870 году его имя становится известным благодаря статьям о теории непотопляемости корабля. Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров осуществляет успешное боевое применение минно-торпедного оружия. Затем было командование пароходом «Тамань», исследование, в том числе и для военных целей, течений между Черным и Мраморным морями, кругосветное путешествие на корвете «Витязь». В 1891–1894 годах Макаров исполняет должность инспектора Морской артиллерии. В конце XIX века, уже будучи вице-адмиралом, осуществляет командование Практической эскадрой Балтийского моря.

Впервые мысль о постройке большого арктического ледокола Макаров высказал своему другу, профессору Морской академии, Ф.Ф. Врангелю в 1892 году. В это время норвежский исследователь и полярник Фритьоф Нансен готовился к своему плаванию на «Фраме». Макаров, как человек, обладающий глубоким динамичным умом, хорошо понимал значение Северного морского пути, соединяющего западные и восточные регионы России и находящегося к тому же в ее территориальных водах. Освоение его существенно расширит торговые и экономические возможности страны. Постепенно замысел из чисто теоретических выкладок начал приобретать более четкие формы. Макаров предлагал строить сразу крупный корабль из хорошей стали. Двигателем должна была служить паровая машина огромной по тому времени мощности – 10 тыс. л.с. В специальной пояснительной записке в Морское министерство о целесообразности строительства большого ледокола ученый подчеркивал не только научное и исследовательское значение такого корабля, но и военное, в частности, возможность быстрого перебазирования военных кораблей на Дальний Восток. Таким образом, задолго до использования Северного морского пути Макаров уже четко представлял его значение для России.

Традиционно настроенное консервативно, военное руководство ответило отрицательно с большой долей скепсиса. Другой на месте Макарова просклонял бы близорукость и недальновидность властей предержащих по всем падежам и успокоился. Но Макаров был слеплен из другого теста. 12 марта 1897 года неутомимый адмирал выступил с обширной лекцией в Академии наук, где подробно и обоснованно доказывал перспективность наличия в составе флота большого ледокола, а лучше нескольких. Это способствовало бы, по убеждению лектора, не только беспрепятственной навигации в Финском заливе в зимних условиях, но и устанавливало бы регулярное сообщение между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами, что влекло за собой значительные экономические выгоды. Следующим шагом информационной борьбы за ледокол была организованная при помощи профессора Ф.Ф. Врангеля и имевшая огромный успех лекция «К Северному полюсу напролом!». Идея строительства ледокола перестала быть кулуарной и обсуждаемой в узком кругу ученых и технических специалистов. О ней заговорила общественность и пресса. Но отечественная бюрократия традиционно была сильна в обороне от смелых идей и проектов. И, вполне вероятно, споры о необходимости строительства ледокола в России не утихли бы до тех пор, пока какие-нибудь предприимчивые иностранцы, воспользовавшись идеями Макарова, не создали бы подобный корабль у себя. Тогда бы чиновничья рать дружно воскликнула бы: «Ах, вот передовой Запад опять нас удивил, давайте теперь и у себя такое соорудим!»

К счастью, проектом ледокола заинтересовался видный российский ученый, академик Д.И. Менделеев. Имеющий связи на самом верху империи, Менделеев вышел непосредственно на министра финансов С.Ю. Витте. Цепкий ум министра сразу разглядел в концепции Макарова экономическую выгоду. Позже Макарову организовали с ним встречу, на которой адмирал окончательно убедил имеющего огромное влияние в государственной машине Витте в необходимости строительства ледокола. Адмиралу обещают поддержку, а пока будут крутиться скрытые маховики и нажиматься тайные рычаги власти, Макарову предлагалось совершить большую ознакомительную поездку по Северу, чтобы на месте более четко узнать, в каких условиях эксплуатации будет работать новый корабль.



Макаров выезжает сначала в Швецию, где встречается с известным полярным исследователем профессором Норденшельдом. Именно он в 1878–1879 годах на судне «Вега» впервые прошел Северным морским путем. Профессор с одобрением высказался об идеях Макарова. После Швеции посещены были Норвегия и остров Шпицберген. Закончив с Европой, Макаров отправляется уже на русский Север. Он побывал в разных городах: Тюмени, Тобольске, Томске. Беседовал с местными купцами и промышленниками – все его понимали, все одобрительно кивали головами, но вот денег на строительство столь нужного для них самих корабля никто не дал. Вернувшись из поездки, Макаров составляет подробную докладную записку, где уже в подробностях описывает технические требования к перспективному ледоколу. Адмирал настаивал на постройке двух ледоколов, но острожный Витте, подумав, дал добро только на один корабль.

Переговоры с изготовителем и постройка корабля

В октябре 1897 года создается специальная комиссия под председательством самого Макарова, в которую входили также Менделеев, профессор Врангель и другие видные специалисты. Первоначальной задачей комиссии было подробное описание всех требований к будущему ледоколу – были детально расписаны его технические характеристики, размеры, требования к прочности и непотопляемости. Составлен необходимый перечень обязательного к установке оборудования. Таким образом, техническое задание было готово. Поскольку новый корабль был сложен в исполнении, было решено обратиться к услугам иностранных судостроительных фирм. К состязанию за право постройки ледокола были допущены три фирмы, уже имеющие опыт строительства ледоколов. Это были Бурмейстер и Вайн в Копенгагене, Армстронг и Виттворт в Ньюкасле и германская Шихау в Эльбинге. Все три участника предложили свои проекты. По предварительному мнению комиссии, лучшим оказался датский проект, второе место занял Армстронг, а в немецком были найдены серьезные недочеты. Правда, Макаров это мнение оспаривал и считал, что идеи, предложенные Шихау, имеют свои преимущества. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.

14 ноября 1897 Витте вручил императору Николаю II докладную записку, которую тот завизировал своей подписью. Первая стадия битвы за ледокол была выиграна – оставалось его построить и испытать.

Уже через месяц Макаров отъезжает в Ньюкасл заключать договор о постройке судна. Во время переговоров с представителями фирмы-изготовителя адмирал держался жестко с присущей ему настойчивостью и упорством. Следует отдать ему должное – чтобы отстоять свои требования у таких прожженных дельцов, как сыны Туманного Альбиона, надо иметь мертвую хватку. Адмирал настоял на спецификации русского Добровольного флота при оснащении будущего ледокола, которая отличалась от английской. Добился Макаров и контролирования постройки корабля на всех этапах строительства с обязательной проверкой всех отсеков на непотопляемость при помощи заполнения их водой. Окончательный финансовый расчет должен был осуществиться только после завершения полного цикла испытаний в Финском заливе и затем в полярных льдах. Если испытываемый ледокол получит какие-то повреждения в корпусе, изготовитель должен был их исправить за свой счет. Кроме того, если испытания выявят техническое несовершенство принятых конструктивных решений, фирма должна была их устранить на тех же условиях. Переговоры шли трудно, англичане упирались, но терять заказ не хотели. В декабре 1897 года новый корабль был, наконец, заложен на верфи Армстронга и Виттворта.

Подписав договор, Макаров отбыл на Великие озера в Америку – наблюдать за работой ледоколов. Вернувшись, пробыл некоторое время на верфи, после чего отбыл на Балтику – лето 1898 года прошло в учениях на эскадре. В его отсутствие за постройкой наблюдал будущий первый капитан ледокола М.П. Васильев. Надо признать достоинства английских строителей – строили они действительно быстро. Уже 17 октября 1898 года корабль, по повелению императора Николая II получивший название «Ермак», был спущен на воду. Корабль имел 93 метра длины, потом после переоборудования она достигла 97 метров. Стандартное водоизмещение составляло 8 тыс. тонн, корабль был оснащен четырьмя паровыми машинами мощностью по 2500 л.с. – три в корме, одна в носу. Дело в том, что первоначально «Ермак» был оснащен одним дополнительным носовым винтом по американскому типу – этот винт должен был откачивать воду из-под льдины, чтобы облегчить потом ее сокрушение. Непотопляемость «Ермака» достигалась наличием 44 водонепроницаемых отсеков, на которые был поделен корпус. Ледокол был оборудован специальными дифферентными и креновочными цистернами, что являлось техническим новшеством на тот период. Живучесть кораблю обеспечивала специальная спасательная магистраль, обслуживающаяся помпой мощностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели зимние тамбуры и двойные иллюминаторы для теплоизоляции. 19 февраля на «Ермаке» подняли коммерческий флаг – он был принят на баланс министерства финансов, а не Военно-морского флота. 21 февраля 1899 года корабль отправился в Кронштадт.



4 марта 1899 г. в Кронштадте. Из книги С. О. Макарова «„Ермак“ во льдах»

Первый контакт с балтийскими льдами произошел 1 марта – результаты были самые положительные. Новый ледокол без труда крушил своего главного врага. 4 марта при большом стечении народа «Ермак» прибыл в Кронштадт. Когда утихли первые восторги, новый ледокол сразу же приступил к своей непосредственной работе – он освободил ото льда суда вначале в Кронштадтском, а потом и в Ревельском порту. В начале апреля «Ермак» без труда вскрыл устье Невы – навигация 1899 года началась необычайно рано. Макаров стал героем дня и желанным гостем на приемах и званых обедах. Однако эти первые успехи отнюдь не вскружили голову неутомимого адмирала. Он прекрасно отдавал себе отчет, что балтийский лед – это просто разминка перед штурмом настоящих арктических бастионов. Началась подготовка к походу на Север. В ходе организационных сборов произошла размолвка Макарова и Менделеева. Две столь яркие личности не сошлись в процессе окончательного выбора маршрута, тактики борьбы со льдами и, наконец, единоначалия. Споры становились все ожесточеннее, и, в конце концов, Менделеев и его ученая группа от участия в первом арктическом походе отказались.

Первое арктическое плавание и доводка ледокола

8 мая 1899 года «Ермак» ушел в свое первое арктическое плавание. Ровно через месяц, 8 июня, он встретил настоящий северный лед в районе Шпицбергена. Вначале ледокол без труда расправился с авангардом белого безмолвия, но затем начались проблемы: обшивка начала течь, корпус испытывал вибрацию. Макаров принял решение вернуться в Англию. В Ньюкасле 14 июня корабль ввели в док. При осмотре выяснилось, что утеряна лопасть носового винта, который, будучи приемлемым для реалий Великих озер, оказался бесполезным для Арктики. Он был демонтирован. Ремонт продлился месяц, после чего «Ермак» вновь отправился на Север. И опять возникли сложности. 25 июля при ударе о торос ледокол получил течь. Оказалось, что на практике заданной прочности корпуса было недостаточно для такой тяжелой обстановки. Корабль снова вернулся в Англию. Отечественная пресса с удовольствием набросилась на «Ермак» и его создателя. Все-таки, либеральный душок у наших газетчиков появился не после 1991-го – он существовал и раньше, просто после революции этот вирус находился в глубокой спячке. «Ермак» сравнивали с бесполезной сосулькой, обвиняли первый в мире арктический ледокол в слабости и немощности, а его создателя – в авантюризме. Газетная травля достигла такого уровня, что авторитетнейший полярный исследователь Нансен не выдержал и высказал свое слово в защиту ледокола.

Макаров, не обращая внимания на газетных писак, разработал план работ по модернизации ледокола. В Ньюкасле должны были заменить полностью носовую часть «Ермака». Пока шло ее изготовление, ледокол вовсю трудился на Балтике. Среди многих его деяний особо можно выделить спасение с камней броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» и спасение оказавшихся на оторванной льдине рыбаков – во время этой спасательной операции впервые в истории флота и мореплавания был использован беспроволочный телеграф (радио), изобретенный русским инженером А.С. Поповым. Весной «Ермак» вернулся в Ньюкасл, где подвергся основательной переделке – ему заменили носовую часть, демонтировали уже бесполезную носовую машину, укрепили борта. Конструкция ледокольного форштевня, в расчетах которой, кстати, принял активнейшее участие молодой кораблестроитель и будущий академик А.Н. Крылов, стала типовой для всех ледоколов на многие десятилетия.



«Ермак» после модернизации с новой носовой частью

Пока «Ермак» модернизировался с учетом первых плаваний во льдах, Макаров вел затяжное сражение с отечественным чиновничеством, препятствующим очередной отправке ледокола в Арктику. В конце концов, оно было вынужденно уступить напору адмирала. Летом 1901 года «Ермак» уходит в Арктику. 21 июня он покинул норвежский Тромсё, а 25 числа вошел в сплошные льды. Расчеты Макарова подтвердились. Ледокол уверенно противостоял стихии, крепость корпуса была превосходной – течей не наблюдалось. Переделка форштевня оказалась не напрасной. Однако в начале июля «Ермак» столкнулся со столь тяжелой ледовой обстановкой, что смог пробиться на чистую воду только через месяц. Полюс оставался непокоренным рубежом, плавание в арктических льдах – по-прежнему опасным. Во многом это было обусловлено не конструктивными решениями, заложенными в ледокол, – они были потом полностью оправданы временем и опытом длительной эксплуатации. «Ермаку» элементарно не хватало мощности энергетической установки – после демонтажа носовой паровой машины она не превышала 7500 л.с. Несмотря на то, что крайний поход ледокола был более успешен – обошлось без поломок и течей, – по возвращении Макарова освободили от обязанностей по организации опытных плаваний во льдах. Место деятельности «Ермака» было ограничено Балтикой. Степан Осипович вынашивал планы новых экспедиций, он верил в свое детище, но пока прорабатывались данные вопросы, началась Русско-японская война, и жизнь адмирала Степана Осиповича Макарова оборвалась 13 апреля 1904 года при гибели броненосца «Петропавловск».

Долгая служба ледокола «Ермак»



Во льдах

«Ермаку» тоже пришлось поучаствовать в этой трагической для России войне. По настоянию наместника на Дальнем Востоке генерал-адъютанта Е.И. Алексеева ледокол включили в состав 2-й Тихоокеанской эскадры. Дело в том, что Владивосток был замерзающим портом, и мощностей находившегося там небольшого ледокола «Надежный» не хватило бы для обеспечения базирования всей эскадры по приходу на место. В составе эскадры «Ермак» покинул Либаву, но, к счастью для него, в районе мыса Скаген вышла из строя одна из паровых машин. Вместе с миноносцем «Прозорливый», имеющим неисправные холодильники, ледокол отправили в Кронштадт. В январе 1905 года он обеспечивает выход 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова. Летом того же года – проводит большой караван торговых судов к устью Енисея с грузами для Сибирской железной дороги.

Все десятилетие, предшествующее Первой мировой войне, «Ермак» работал на Балтике, борясь со льдами и время от времени оказывая помощь попавшим в затруднительное положение кораблям. Так в 1908 году им был снят с камней крейсер «Олег». В 1909-м на нем установили радиостанцию. С началом войны 14 ноября 1914 года ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота. Несмотря на потребность в ремонте – котлы уже были старыми, – ледокол активно эксплуатировался. Его планировали использовать для снятия с камней германского легкого крейсера «Магдебург», однако из-за сильного разрушения последнего от этой затеи отказались.

События 1917 года «Ермак» встретил в Кронштадте. Революция революцией, но лед никто не отменял. И всю зиму и весну он обеспечивал сообщение между Кронштадтом, Гельсингфорсом и Ревелем. 22 февраля 1918 года в связи с приближением к Ревелю немецких войск ледокол обеспечил проводку двух подводных лодок и двух транспортов в Кронштадт. С 12 марта по 22 апреля состоялся знаменитый Ледовый переход Балтийского флота из финских баз в Кронштадт. Ледокол «Ермак» провел среди льдов более 200 кораблей и судов. Переход Балтийский флот совершал отрядами, и, сопроводив очередной из них, ледоколу вновь приходилось возвращаться в Гельсингфорс. За ледовый поход команда «Ермака» была награждена Почетным Красным Знаменем.

Более-менее регулярная работа возобновилась в 1921 году, когда на Балтийском заводе, наконец, удалось осуществить ремонт ледокола. До 1934 года «Ермак» продолжал трудиться на Балтике. Его деятельности придавалось большое значение – как-никак он создавал условия работы Петроградского порта. Например, в 1921 году порт обеспечивал 80% внешней торговли Советской России. Наконец, после почти 30-летнего перерыва ледокол возвращается в Арктику для проводки ледовых караванов. В 1935 году его даже оборудуют бортовым гидросамолетом Ш-2. В 1938-м состоялось участие «Ермака» в эвакуации первой советской полярной станции «Северный полюс – 1». Напряженная навигация 1938-го (в Артике на тот период зимовали целых пять караванов судов, которым необходимо было помочь) сказалась на техническом состоянии корабля – требовался давно ожидаемый ремонт. Больший объем работ, в том числе и по улучшению условий жизни экипажа (новая столовая, радиофицированные кубрики, кинобудка и прачечная), панировалось провести в Ленинграде. «Ермак» осенью 1939 года уже через зону боевых действий приходит на Балтику. Но начавшаяся война с Финляндией, а потом и Великая Отечественная помешала этим планам.

4 октября 1941 года заслуженный корабль снова был мобилизован. На него было установлено вооружение: два 102-мм орудия, четыре 76-мм орудия, шесть 45-мм орудий и четыре пулемета ДШК. «Ермак» принимает участие в эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко, проводит корабли на позиции для обстрела противника, осуществляет проводку подводных лодок. После снятия блокады Ленинграда корабль обеспечивал судоходство между Ленинградом и портами Швеции.

После войны «Ермак» нуждался в капитальном ремонте – отечественные верфи были загружены и «старика» отправили в Антверпен (Бельгия). Здесь в 1948–1950 годах был осуществлен его капитальный ремонт. 1 апреля 1949 года в ознаменование 50-летия службы корабль был награжден орденом Ленина. После окончания ремонта ледокол вернулся в Мурманск, к которому был теперь приписан. Весной 1953-го «Ермак» получил новейшую радиоаппаратуру и бортовой радиолокатор «Нептун». В следующем году – один из первых вертолетов Ми-1.

В 1956 году совместно с другим ледоколом «Капитан Белоусов» ветеран арктических линий устанавливает рекорд – осуществляет проводку каравана в составе 67 судов. Также «Ермак» участвовал в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 627а «Кит» и 658).

А достаточно ли нам «Авроры»?



Технический прогресс не стоял на месте. 3 декабря 1959 года в строй советского флота вступил первый атомный ледокол «Ленин». Появились и новые дизель-электрические ледоколы. Архаичная паровая машина становилась реликтом прошлого. В конце 1962 года «дедушка» отечественного ледокольного флота совершил свой последний поход в Арктику. Он вернулся в Мурманск в сопровождении почетного эскорта атомохода «Ленин». Выстроившиеся боевые корабли приветствовали ветерана скрещенными лучами прожекторов. Заслуженный корабль оказался на распутье – ремонт, в котором он нуждался, уже был нецелесообразным. Оставались два пути: музей или разборка на металлолом. В сентябре 1963 года «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая признала невозможность его дальнейшей эксплуатации. Но если для льдов Арктики ледокол был уже староват, то состояние корпуса вполне допускало установку на вечную стоянку.

За «Ермак» развернулась настоящая борьба. Активную роль в защите корабля и попытке превращения его в музей сыграл выдающийся советский полярник И.Д. Папанин. В правительство и Министерство морского флота шел поток писем от моряков, ученых, полярников с просьбами сохранить «Ермак» для потомков. Но и противников у старого ледокола было достаточно, и, к сожалению, они занимали высокие посты. Заместитель министра морского флота А.С. Колесниченко всерьез говорил, что, дескать, «Ермак» не имеет никаких(!) особых заслуг: «Нам достаточно и „Авроры“». Весной 1964 года после встречи Колесниченко с Хрущевым идея сохранения корабля как памятника была окончательно похоронена. Тогдашний Генеральный секретарь вообще относился к флоту с чувством, похожим на раздражение. Холодным летом 1964 года в Мурманске состоялось прощание с ветераном – он был отбуксирован на корабельное кладбище в ожидании разделки на металл. В декабре того же года «Ермака» не стало. Расходы на его утилизацию превысили стоимость переоборудования в музей почти вдвое.



Все, что осталось от «Ермака». Современное фото

Можно долго философствовать на тему сохранения морских традиций и бережного отношения к истории. Вот примеры куда более достойные, чем расправа над первым в мире арктическим ледоколом. Англичане бережно сохраняют флагман Нельсона линкор «Виктори», по сравнению с которым «Ермак» был не такой уж и старый. До сих пор на плаву первый в мире железный броненосец «Уорирор», всю свою службу проведший в метрополии. Когда в 1962 году встал вопрос об утилизации списанного американского линкора «Алабама», жители одноименного штата создали общественную комиссию по сбору средств для выкупа корабля и превращения его в музей. Часть необходимой суммы (100 тыс. долларов) собрали школьники 10- и 5-центовыми монетами, экономя на обедах и завтраках. «Алабама» является сейчас одним из крупных военно-морских музеев США. Неужели советские школьники были бы менее сознательными? Справедливости ради надо отметить, что ледокол «Ленин» поставлен на вечную стоянку в 1989 году. Хорошо, что это успели сделать до того, как исчезла страна, которой он служил. Установка крейсера «Михаил Кутузов» в качестве корабля-музея вроде бы подтверждает курс на сохранение исторической памяти. В противном случае наши корабли станут украшениями чужих портов, как, например, ТАКР «Киев» и «Минск».

Источник

RUM RUNNER 11.5 — это гребная доска, которую можно разобрать  и сложить в рундук яхты за считанные секунды.

Падлбординг на данный момент один из самых быстроразвивающихся видов активного отдыха. Подавляющее число досок надувные, с плоским дном. Но вот шведский дизайнер каяков и увлеченный гребец “на ногах” Магнус де Брито решил скрестить каяк с SUP.

RUM RUNNER 11.5 — это модульная конструкция, которая состоит из трех частей, которые соединяются между собой за считанные секунды, и с легкостью могут поместиться в рундук вашей яхты.



RUM RUNNER 11.5: разборной падлборд



Гребная доска, которую можно разобрать и сложить в рундук яхты за считанные секунды
Каждая часть весит около 7 кг и изготовлена из прочного полиэтилена. Доска способна выдержать гребца весом до 120 кг. Если же вы любитель пончиков или просто эдакий богатырь вы можете заменить среднюю часть на большую, и расширить предел нагрузки до 135 кг.

Водоизмещающий тип корпуса делает этот падлборд более мореходным, если такое слово уместно для гребной доски.





Гребная доска, которую можно разобрать и сложить в рундук яхты за считанные секунды

Модульную конструкцию конечно же оценят яхтсмены, которые хотят иметь побольше игрушек на борту, и хотят легко прятать их по рундукам.





Источник

Che Bella Vita – это уникальная композитная яхта от студии дизайна Beiderbeck Designs. Речь идет о концепте необычной яхты для однодневных круизов. В данном проекте принимает судоверфь Knierim Yachtbau и компания Marinepool. Разработчик представил проект 19-метровой лодки. Кстати, круизные парусные яхты выходного дня, стоит отметить, обычно более скромных размеров. Немецкие дизайнеры решили проявить оригинальность, что касается габаритов лодки.



Парусное судно, если говорить о компоновке, ходовых качествах, напоминает своих меньших собратьев. Лодка проста в управлении, с этим может справиться один человек. В качестве парусного вооружения на яхте грот-мачта, а общая площадь паруса — 150 квадратных метров, другие паруса на Che Bella Vita не предусмотрены. Гик грота поднимается, опускается с помощью электроники, что, естественно, существенно упрощает весь процесс управления парусником. На корме находится штурвал (место рулевого). Штурвал можно переместить на удобный борт.



На носу установлено подруливающее устройство, позволяющее облегчить процесс швартовки. На палубе находиться зона отдыха, там даже предусмотрено место для бара и гриля. Максимальное расстояние между бортами на палубе чуть менее пяти метров. Ярусом ниже (под палубой) находиться уютная 2-местная пассажирская каюта, ванная, небольшая зона отдыха и, конечно же, обеденная зона.

Строительство парусное яхты Che Bella Vita займет у верфи Knierim не более девяти месяцев. Стоимость композитной лодки выходного дня составляет 2,6 миллиона евро. Судостроитель из Германии намерен организовать производство вышеозначенных парусных лодок на своих производственных мощностях в Киле.

Источник

Всем известна любовь американцев к Рождеству. Они щедро украшают дома изнутри и снаружи, закупают тонны подарков друг другу и все каникулы колесят по стране, навещая родственников…

Но эти атрибуты никак не вписываются в условия жизни на яхте. Не чувствуют ли себя на праздники обделенными американцы, выбравшие кочевую жизнь? Об особенностях круизного Рождества рассказывает Биэн Гиффорд, которая уже несколько лет живет с мужем Джейми и тремя детьми на борту яхты Тотем.



«Но как Санта найдет нас?» — с тревогой спрашивали дети. Мы уверенно отвечали: “У него есть свои способы”. Шел декабрь 2007 года. В следующем году мы собирались в круиз, а сейчас решили сменить домашние распри на острове Бейнбридж на отдых в маленькой горной хижине в Норт-Каскейдс, штат Вашингтон.

Это Рождество должно было стать нашим последним Рождеством на земле, и поездка в горы была частично одним из этапов подготовки к предстоящему отъезду, частично желанием полюбоваться напоследок снежным пейзажем. Мы с Джейми собирались в последующие годы отмечать Рождество на фоне пальм и пляжей, а не елей в морозной зимней стране чудес. Кто знает, когда мы в следующий раз увидим снег! (Спойлер — все еще не видели).



Этот побег также стал спасением от перманентного беспокойства дома, где мы на тот момент жили в муках радикального сокращения имущества ради переезда на борт «Тотема». Некоторые праздничные атрибуты из дома упаковали в машину. Мы предусмотрели события ближайших лет, поэтому коллекция была минималистичной: потрепанные книжки с рассказами для чтения в канун Рождества, чулки для подарков на каждого члена семьи, плейлист праздничных мелодий и вырезанные из бумаги датские эльфы ниссе. Обычно мы расклеивали ниссе в самых неожиданных местах, а дети их потом находили.



Этот ниссе спрятался на камбузе

Все наши домашние занятия резко упростились, но именно эта простота и была одной из причин, по которой мы выбрали круизную жизнь. Во многом именно то, что мы не сделали или не привезли, помогло сформировать значимый для нас праздник.

В чулках лежало всего несколько подарков, но они были идеальными, а дети никогда не пропускали подарки из-под наряженной в гостиной елки. Количество еды также сократили. После горячего какао с булочками с корицей во время утреннего распечатывания подарков, никто не пропустил большой обед из жареных ребрышек с гарниром.



Дети Гиффордов со своими друзьями готовят пряничные домики (2014 г.)

В этом году мы медленнее, чем обычно, входим в праздничную колею на Тотеме. Вчера мы с Майрен спорили, слышали ли еще какие-нибудь праздничные песни. Она считает, что, возможно, одну, я менее уверена. Удар отражен, но я уже жду не дождусь Рождества!

Мы опоздали, поскольку работа на верфи мало сочеталась с мишурой, а украшать яхту перед переходом длиной в 800 морских миль казалось, эээ… неосмотрительным занятием. Как только мы станем на якорь в Баия-де-Бандерас, то наверняка найдем, где заправиться латке (картофельные оладьи с мацой, традиционное угощение на Хануку — прим. пер.)



Даже хомячок получит свой подарок от Санты!

На земле наши многочисленные рождественские украшения хранились в больших коробках. Сейчас все помещается в пару сумок, спрятанных под койкой в главной каюте, но радости они приносят не меньше.

Мало что изменилось с тех пор, как мы отправились в Норт-Каскейдс 12 лет назад. Светодиодные гирлянды, несколько украшений и лент мишуры, несколько любимых книг, вышитая дорожка для стола, мои вязаные накрахмаленные снежинки. С помощью друга нам удалось заменить потрепанных старых гномов.

Несмотря на простоту украшений, Тотем преображается с ними, и глаза наших детей снова сияют от магии Рождества, как те времена, когда они были совсем маленькими… Благодаря этому, молодые люди могут оценить силу семейных традиций, которые повторяются из года в год.



Лампочки гирлянды Гиффорды украсили раковинами

Санта всегда без проблем находил наших детей, будь то горная хижина или любое другое место на планете, куда нас заносило в декабре. Как для любых круизеров, нам очень важно поддерживать связи с людьми. Это самая сложная часть праздника — воссоединиться с семьей, которая составит нам компанию на время каникул. В этом году 26-го приехали родственники и сделали Рождество особенным.

Feliz Navidad y próspero Año Nuevo вам от нашей команды! — Sailing Totem



Семья Гиффорд: Биэн и Джейми, их дети Найл, Майрон и Шивон

Источник

ЛОЦІЯ. Реченіе, мореходцами употребляемое, означающее такую книгу, которая содержитъ подробное описаніе положенія береговъ, портовъ, гаваней и рейдъ; такъ же входовъ въ гавани, форватеровъ и мѣлей по разнымъ примѣтамъ, какъ то , пеленгамъ и затворамъ. Иначе называeтся Зеефакелъ или Зейфакелъ.
Яновский. Новый словотолкователь, ч.2, 1804

Мы установили, что в шестнадцатом веке у моряков Западной Европы широкое распространение получили руководства по навигации, которые назывались roteiro в Португалии, derroterro в Испании, routier во Франции и rutter в Англии. Но обошли вниманием голландские пособия. Это связано с тем, что голландские лоции первоначально ограничивались акваторией залива Зюдерзее и прилегающих вод Балтики. Лишь в 1543 году были опубликованы первые голландские карты Северного моря и Западной Балтики. Широкое распространение труды голландских навигаторов получили с подъемом морской торговли в последней четверти XVI века. Однако голландские лоции серьезно отличались от руттеров Англии. Как отметил один из морских историков, культура англичан той эпохи находила свое выражение в литературных текстах (один Шекспир чего стоит), в то время как голландцы стремились выразить свои знания об окружающем мире в живописных и графических образах. В картографии выразителем этой особенности голландцев стал Лука Янсен Вагенер или Лукас Вагенаер (Lucas Janszoon Waghenaer).

Вагенер одно время служил штурманом на голландских кораблях, затем сборщиком морских пошлин, заимствуя у коллег описания морских маршрутов и карты окрестных морей. Подборки таких описаний и карт, которые он составил к своему пятидесятилетию, привязанные к основным портам региона, послужили основой для капитального труда, за издание которого взялся известный нидерландский печатник Кристофер Плантен. Первый том двухтомного труда вышел в 1584 году в Лейдене.

После появления книги Вагенера, получившей название «Spieghel der Zeevaert» («Зеркало мореплавателя»), имя автора стало нарицательным, его книга и созданные по ее подобию навигационные пособия других авторов получили название "ваггонер" (waggoner), которое вытеснило бытовавшее до этого времени rutter.

В 1588 году, несколько месяцев спустя после гибели «Непобедимой армады», в Англии по указанию Тайного Совета с книги Вагенера был сделан перевод (кстати, пиратский), получивший название THE MARINERS MIRROUR. Автором перевода был чиновник Тайного Совета сэр Энтони Эшли (Anthony Ashley).



Титульный лист The Mariners Mirrour, 1588 год, Лондон.


Книга Вагенера кардинально изменила структуру навигационных пособий в северо-западной Европе. В одном томе объединялись теперь наставления по каботажному и дальнему плаванию, таблицы приливов и отливов, вид отдельных участков побережья, навигационный альманах, описания и изображения навигационных инструментов и советы по их применению. Подробно изображались и описывались мели, давались промеры глубин в заливах и проливах.



Образец листа карты из «Spieghel der Zeevaert»

Мы подробнее познакомимся с «Зеркалом мореплавателя», когда будем рассказывать о морских картах. Дальнейшую, весьма интересную, историю английских и голландских лоций и атласов морских карт XVII века пока пропустим, так как она выходит за рамки нашего рассказа об эпохе Дрейка. Сейчас же обратимся к голландским лоциям более позднего периода, чтобы начать обещанный рассказ о лоциях в русском флоте.

После создания в 1602 году Голландской Ост-Индской компании были засекречены все навигационные документы и пособия для акваторий Тихого и Индийского океана между мысом Доброй Надежды на западе и Магеллановым проливом на востоке, где компания объявила свою торговую монополию. Эти меры были направлены против французских и английских конкурентов. Те лоции и карты, которые капитаны компании получали перед отплытием на восток, подлежали строгому учету и немедленному возврату после возвращения из плавания. Навигационные документы ввиду частых копирований становились все менее точными. Стоимость карт ручной работы была значительно выше печатных карт. Кроме того, англичане и французы начали печатать свои собственные карты и лоции, качество которых неизменно росло. В такой обстановке Ост-Индская компания принимает решение издать свой многотомный морской атлас и лоцию и поручает работу над ними картографу Иоганну ван Кёлену (Johannes van Keulen)



Карта Ост-Индии из 2-го тома, составленная Иоганном ван Кёленом

В 1680 году ван Кёлен получает патент Голландии и Западной Фрисландии на занятие картографией и печатание лоций. С 1680 года начинается выпуск атласа De Groote Nieuwe Vermeerderde Zee-Atlas ofte Water-Werelt , а в следующем году выходит первый том пятитомной лоции Nieuwe Lichtende Zee-Fakkel .



Фронтиспис первого издания Zee-Fakkel (1681). Художник Jan Luyken


Работу Иоганна продолжил его сын Герард, а затем и внук Иоганн ван Кёлен II. Последнее издание Zee-Fakkel выпустил уже правнук Иоганна Хюлст.

Лоция голландских картографов получила большую известность, в Англии ее называли Sea Torch , во Франции Flambeau de la Mer. В России она была известна как Светильник морской, но обычно перевода не делали, а называли лоцию как и в Голландии – Зеефакел. Со временем это название стало нарицательным для всех лоций вообще, как мы видим из словарной статьи Словотолкователя Яновского, приведенной в эпиграфе. Однако морские историки, как уже говорилось, вскоре все перепутали и стали называть зеефакелом атласы морских карт, а не лоции. Например, Самойлов К. И. Морской словарь (1941):

«ЗЕЕФАКЕЛ (стар.) — от гол. zeefakkel, т. е. морской светильник. Так назывался голландский морской атлас или собрание морских карт.»


Также и капитальный «Словарь русского языка XVIII века» не делает различия между атласом и лоцией:

ЗЕЕФАКЕЛ 1742 (зей- 1790, также дефис), а, и ЗЕЕФАКЕЛЬ, я, м. Гол. zeefakkel. Мор. Атлас морских карт; лоция


Здесь есть еще одна неточность: время появления термина в русском языке обозначено 1742 годом, что не соответствует действительности.

Учитывая, что оспаривать утверждение такого капитального издания как «Словарь русского языка XVIII века» можно лишь на основе серьезных фактов, попробуем разобраться в этом детально. Для этого обратимся к Запискам первого русского гидрографа, исследователя Каспийского и Балтийского морей, политического деятеля, губернатора Сибири, вице-президента Государственной Адмиралтейств-коллегии Федора Ивановича Соймонова. Отрывки из Записок были опубликованы в «Морском сборнике» (1888, т. 227, № 9-10).

Известно, что в 1730 году Соймонов был назначен прокурором в адмиралтейств-коллегию, где пробыл до 1732 года, когда был назначен обер-штер-кригс-комиссаром флота. Среди его воспоминаний о том периоде своей службы есть такой рассказ (приношу извинения за длинные цитаты):

Обстоятельства о разбитии пакетбота на острове Сескаре под командою мичмана Шепелева.
В начале той весны 1732 года оный мичман на пакетботе от коллегии посылан был в Любек, и как то обыкновенно два пакетбота один во Гданск, а другой в Любек отправилися.

Он поплыл от кронштадтского порту, и будучи противу мыса Кораводни, омерк во дни (?), а в ночь пошел к острову Гогланду, держа курс на W, оставя остров Сескар в левой южной стороне полторы мили, как оный на голландских картах назначен бывал; однако около полуночи сел на том острове на мель и пакетбот разбился, а люди спаслися. По рапорту о том и по опредению коллегии определено, по силе морского устава, того мичмана военным судом судить велено; в том суде хотя мичман свое оправдание и приносил, то что он плыл по голландской карте прямым румбом к острову Гогланду, оставляя остров Сескар в левой стороне полторы мили, однако судьи, не хотя слышать того, что тот остров неправедно на голландской карте назначен не на своем месте, но много южнее того фарватера, не приемля его оправдание осудили его лишить чина и написать в матросы.

А как оное дело прислано для конфирмации в коллегию, тогда я слыша от мичмана оправдание его, рассматривал то обстоятельно, по которому оказалося, что по голландской карте мичман был невинен, а что тот остров не в надлежащем месте поставлен был на карте; тем его обвинять было невозможно, для того я предлагал коллегии, чтоб взять у капитана Мартына Янцына {Капитан Мартын Янцын был (посылан?) все острова и мели между Кронштадта и Ревеля описать с начала 1719 году; от того время на двух лоц-галиотах семь лет ежегодно от весны до осени ездил и описывал и не малое число ему дано было штурманов и штурманских учеников.} его описание и сличить с голландскою картою, что коллегиею и определено. А как оное описание получено, то и открылося, что тот остров много севернее лежит, нежели как на голландских картах находится. Коллегие рассмотря то обстоятельно определила тому мичману правым быть. А прочие предлагали чтоб по тому описанию переправить морские карты, да при том в рассуждении того что ежегодно российские корабли чрез восточное море и чрез Зунд кругом норвежских берегов к городу Архангельскому отправляются, для того чтоб голландское описание, именуемое Зеефакел или Светильник морской, перевесть на российский язык и напечатать; а в рассмотрение и поправление румбов и прочих морских терминов, чего переводчик как не морской человек знать не может, в том тот труд исправлять я обязался, что коллегии определила коллежского переводчика Берха, который и переводил под моим смотрением.

Оное описание было переведено и все, что чрез 11 лет между кронштадтским портом найдено, к тому приобщено, и от меня подано и в академии морской напечатано и по всем кораблям роздано;
Означенный Мартын Янцын, который через все сем лет не только карты, но и рапорту в коллегию не подал, и потому виноват оный капитан, а не мичман.

Это упоминание зеефакела в Записках подкреплено и архивными документами той эпохи.

10 августа 1732 года (за 10 лет до означенного в Cловаре XVIII века времени первого появления слова зеефакел в русском языке) в Журнале адмиралтейств-коллегии появилась следующая запись (№5125)

Прокуроръ Соймоновъ предлагалъ коллегіи словесно, что по опредѣленію коллегіи велѣно морскую книгу, именуемую зей-факелъ, переводить переводчику Берху, и при томъ отъ него предложено было, что какъ въ надзираніе того чтобъ тотъ переводилъ безъ лѣности, такожъ и что подлежать будетъ до исправленія, поправлять будетъ онъ, затѣмъ что безъ такого ктобъ зналъ навигацію и то искуство быть невозможно, понеже онъ уповалъ, что нѣсколько морскихъ званій оный знать не будетъ, а не такъ какъ нынѣ при переводѣ первой части первой главы явилося, что оному переводчику не знавъ многихъ званій весьма переводить трудно; а что всегда оному переводить при немъ Соймоновѣ, столько времени онъ имѣть не будетъ, того ради дабы опредѣлить ко оному переводчику штурмана Никласа и писаря Фридриха Янсена, который только у одного журнала содержащагося при адмиралтействѣ опредѣленъ, которые всегда будутъ со онымъ переводчикомъ переводить и о званіяхъ тѣхъ ему объявлять, а потомъ въ совершенномъ исправленіи какъ и прежде предлагалъ что надсматривать и исправлять будетъ онъ Соймоновъ.

Это отнюдь не одиночное и не изолированное употребление термина. Вот, например, Указ капитан-командора Бранта капитану Гове от 8 сентября 1732 года:

По указу адмиралтействъ-коллегіи велѣно къ сочиненію морской книги, именуемой зее-факелъ со имѣющагося восточнаго моря описанные берега до Ревеля, г. генералъ-маіора фонъ Любераса, прислать копію, на которой назначить вамъ острова, банки и мели подводныя и весь фарватеръ отъ Кронштадта до Ревеля принадлежащими пелинги, но вашему такожъ и бывшаго капитана Агазена журналамъ, о всемъ обстоятельно, и означенную картину прислать въ коллегію немедленно, такожъ н капитана Агазена прислать; того ради извольте приказалъ оные журналы принять и въ исполненіе по оному книгу учинять.

В последующие годы частота использования термина зеефакел только возрастала. Термин лоция на его замену пришел только в 1786 году, появившись в тексте перевода на русский язык Словаря Французской Академии (Полной французской и российской лексикон, с послѣдняго издания Лексикона Французской Академии на Российской язык переведенный собранием ученых людей: Л до З, Том 2, Императорская Типография, 1786), в объяснении известного уже нам термина rоutier:

RОUTIER, s. m. Путевникъ, лоція, лоцманская книга, книга, въ которой показаны дороги, морскіе тракты, мысы, якорныя мѣста, рейды, и проч. морская карта, или паче, собраніе морскихъ картъ.

Источник