Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
24 марта 1878 г. английский военный фрегат «Эвридика» возвращался в Англию после дальнего плавания. На пристани собралась толпа встречающих. Когда парусник находился уже у входа в бухту и до берега оставалось несколько километров, внезапно налетел мощный шквал со снегом, закрывшим весь горизонт. Стало темно. Людей на берегу сбивало с ног, море же вспучивалось огромными валами.
Шквалы временами достигают ураганных скоростей
Ненастье закончилось несколько минут спустя так же резко, как и началось. Но фрегата в море уже не было. Тщетно люди искали его на горизонте. Ураганный шквал опрокинул «Эвридику» мощным ударом и затопил в мгновенье ока. Лишь спустя несколько дней водолазам удалось обнаружить затонувшее судно на дне возле входа в бухту. Позднее выяснилось, что его потопила шквальная буря, шедшая двухкилометровой узкой полосой, но с огромной скоростью.
19 сентября 1893 г. броненосец «Русалка» подобным образом был буквально опрокинут шквалом в Балтийском море и затонул, унеся на дно 178 жизней членов экипажа.
После этих трагических случаев ученые обратили пристальное внимание на коварные шквалы и занялись их изучением.
Откуда берутся шквалы
Шквалы — грозное и крайне опасное явление природы, несмотря на его кратковременный характер (хотя в отдельных случаях они продолжаются до часа и более).
Шквалы образуются, как правило, при активном вторжении холодных воздушных масс в теплые. Холодные потоки вытесняют теплый воздух, в результате чего он стремительно поднимается, формируя кучево-грозовое облако, в центральной и задней частях которого наблюдается нисходящее движение, когда ливневые осадки увлекают воздух за собой. В результате под облаком образуется вихревая циркуляция воздуха, в которую вовлекаются воздушные массы из прилежащих районов. При этом ветер резко усиливается и нередко меняет свое направление.
Механизм образования шквала
Чем больше разница температур между встретившимися массами холодного и теплого воздуха, а временами она может достигать 10-15 °С, тем сильнее будет шквал. Следует учесть также и то, что скорость движения воздушных масс в вихре накладывается на скорость движения самого фронта и порой достигает ураганных значений — 50-80 м/с. При этом нередко начинаются ливень, мокрый снег и даже град. Следом идет сильное похолодание.
Шквалы возникают в любое время года, но наиболее часты они летом, когда поверхность земли или воды сильно прогревается.
Ширина шквала, как правило, составляет всего несколько километров (в редких случаях — до 50 км), продолжительность в каждой точке пути — от нескольких минут до получаса. Длина пути шквала обычно 20-200 км. Если осадки после его возникновения отсутствуют, а почва сухая, то нередко начинается пыльная буря.
Различают следующие виды шквалов:
белый, возникающий при взаимодействии разнотемпературных воздушных потоков;
черный, который всегда сопровождается пасмурной погодой;
сухой, при котором осадки не достигают земли из-за сухости воздуха;
грозовой, сопровождающийся резкими атаками ветра перед грозой или при ее разряде;
дождевой с мощным ливнем;
пыльный и другие разновидности шквалов.
При мощной конвекции воздушных масс в летний период могут развиваться не только шквалы, но и грозы, причем даже в относительно сухом воздухе.
Шквал — реальная угроза судам даже в XXI в
Шквальные облака, а они образуются в большинстве случаев, выглядят весьма характерно. Они черные, с опускающимися вниз рваными «когтистыми» краями. В глубине облака заметна белая завеса дождя. Перемещается оно низко над поверхностью земли, причем нижний край облака непрерывно меняет форму.
Шквальные бури срывают крыши и разрушают отдельные дома, ломают деревья, а на море могут перевернуть и затопить корабль. К примеру, белые шквалы в Тихом океане налетают стремительно, безо всяких видимых признаков, и подготовиться к их атаке, к сожалению, невозможно.
География явления
В принципе, шквалы — явление повсеместное. Однако в южных широтах, в гористой местности и на возвышенностях они образуются чаще, чем на равнинах и на севере. Довольно часты шквалы на Приволжской, Волыно-Подольской и Среднерусской возвышенностях, на Южном Урале, в крымских яйлах. На Кавказе, Яблоновом хребте, Тянь-Шане практически по всей территории ежегодно случается до 80 шквалов. Здесь они наиболее частые гости.
Помогаем подобрать правильную экипировку для яхтсменов, серфингистов и дайверов
Гидрокостюм обеспечивает теплоизоляцию тела, что позволяет заниматься яхтингом, серфингом и дайвингом в самых разных погодных условиях, а также защищает кожу от раздражения, вызванного песком и воском, которым покрывают доску. А значит вы сможете пробыть в воде дольше.
Перед выбором костюма важно принять во внимание ряд факторов. В данной статье мы хотим предложить вам несколько отправных точек для вашего поиска.
Какой гидрокостюм подойдет именно вам?
Прежде чем приобрести гидрокостюм, тщательно проанализируйте собственные потребности. В какое время года вы намерены им пользоваться? Где вы будете кататься? Каковы климат и погода в этом регионе? Для летнего и зимнего серфинга и яхтинга требуются разная длина костюма и толщина материала.
Зависимость толщины костюма от климата
Подумайте о погодных условиях, которые вас ждут в регионе катания и сделайте соответствующий выбор. Если вы планируете заниматься водными видами спорта в месте с теплым климатом, весенний гидрокостюм — более короткий и сделанный из более тонкого материала – может быть лучшим выбором. При более холодных условиях вам потребуется длинный костюм, который закрывает всю поверхность тела от подбородка и до запястий и щиколоток.
Порог восприятия холода у всех людей разный. Однако, помните, что если вы не будете держать тело в тепле, вы сократите тем самым время своего пребывания в воде.
Гидрокостюм толщиной 4/3 мм с проклеенным швом сохранит вам комфорт при умеренных и более низких температурах (55-65 градуса по Фаренгейту, 13-18 градусов по Цельсию). Если вы особенно хорошо переносите холод, может быть достаточно толщины в 3/2 мм.
При теплой воде в 66-70 градусов (19-21 градус по Цельсию) пригодится весенний костюм толщиной 2/1 и 3/2.
При температуре 21 градус по Цельсию или выше вам может быть комфортно в одном только купальном костюме или в комбинации с легкой гидрокурткой и/или рашгардом, который защищает от солнца и раздражения от воска.
В холодную погоду вам может понадобиться гидрокостюм с шерстяной прослойкой, но такой вариант костюма стоит дороже и требует тщательного и крайне бережного ухода. Спортсменам, которые регулярно плавают в очень холодной воде, может понадобиться непромокаемый гидрокостюм и такие аксессуары как капюшон, гидрообувь и перчатки.
Типы современного неопрена
Гидрокостюмы сделаны из синтетического каучука – неопрена, который сохраняет тепло благодаря тысячам воздушных карманов, удерживающих слой воды между кожей и самим костюмом. Помимо создания изолирующего барьера неопрен также плавуч, износостоек, эластичен и устойчив к теплу, ультрафиолетовому излучению, трению, возгоранию и многим химическим веществам.
Неопрен с нейлоновой прослойкой. Все базовые гидрокостюмы на сегодняшний день снабжены прослойкой из нейлоновой ткани, что облегчает их надевание и снятие, а также защищает неопрен от износа под действием природной стихии.
Полированный неопрен (неопрен “гладкая кожа”). Этот достаточно широко употребимый материал удерживает тепло тела и солнца, при этом не пропуская воду и ветер. Гидрокостюмы, рассчитанные на холодную погоду, часто имеют вкладки из гладкого неопрена на груди и в области поясницы, что обеспечивает поддержание теплоты тела даже в холодную и ветреную погоду. Обратной стороной этих характеристик, однако, является пониженная износостойкость: этот материал может порваться, если его задеть чем-то чем-то твердым и шероховатым, например ногтями.
Воздушный неопрен встречается только в самых топовых моделях. Эта технология включает дополнительный слой ткани, который добавляет гидрокостюмам тепла, при этом не утолщает и не утяжеляет их.
Юлекс (Yulex) — это неопрен на растительной основе, который по уровню теплоты и эластичности сравним с тканями нерастительного происхождения, но по сравнению с ними более экологически безопасен и подходит тем, кто заботится об экологии.
Размер и посадка
Посадка — не менее важный параметр. Если костюм не по фигуре, он не будет работать..
Правильно сидящий гидрокостюм должен очень плотно прилегать к телу. В противном случае, в пространство между гидрокостюмом и вашим телом будет проникать вода, и вы окажетесь не защищены от холода. В то же самое время не подойдет и слишком тесный гидрокостюм, который будет ограничивать движение и циркуляцию крови. Костюм должен плотно обволакивать тело, не оставляя свободного пространства, но при этом давая возможность свободно двигать руками.
Некоторые виды материалов растягиваются со временем, поэтому если костюм плотно сидит с самого начала, он дольше вам прослужит. Также проверьте длину: костюм в полную длину должен доходить до щиколоток.
Посоветуйтесь с консультантами в магазине и примерьте разные модели. Будьте готовы приложить усилия: в гидрокостюмы бывает не так-то просто влезть, но впоследствии вы будете рады, что не пропустили этот этап.
Проверьте эластичность костюма, немного подвигайтесь, достаточно ли пространства в области бедер, паха, рук и плеч? Не торопитесь. Не важно, готовы ли вы выложить кругленькую сумму за топовый гидрокостюм или же ищете бюджетный вариант, от костюма будет мало прока, если он не сидит на вас как нужно.
Когда вы проверяете посадку костюма, подумайте о том, с чем и поверх чего вы планируете его носить. Некоторые предпочитают надевать купальный костюм, неопреновые шорты, термобелье из лайкры или рашгард под гидрокостюм для дополнительной изоляции, или носить поверх него гидрокуртку, если снаружи холодно и ветрено.
Проверьте все детали прямо в магазине. Тщательно ли сделаны швы или они выглядят неаккуратными и непрочными? Что касается костюмов с проклеенными швами, надежно проклейка держится на костюме? Двигается ли бегунок молнии плавно и легко во обе стороны? Эти подробности сильно влияют на срок носки гидрокостюма.
Прострочка, швы и застежки-молнии
Качество швов и строчек — важный элемент гидрокостюма. Строчка высококачественного гидрокостюма сделана настолько тщательно, что даже крошечные отверстия в неопрене не затрудняют способность гидрокостюма удерживать тепло тела.
Типы стежка:
Обметка (Overlock) — простейший и наименее эффективный тип стежка гидрокостюма, который, в основном, можно найти на недорогих моделях, подходящих для теплой погоды. Части материала скатываются в рулон, а затем сшиваются вместе, в результате чего получается объемный шов, который не отличается эластичностью.
Плоский стежок (Flatlock) делается через два слоя неопрена, которые кладутся один на другой, а не сматываются в рулон, в результате чего получается прочный и эластичный шов. Однако этот метод менее эффективен с точки зрения предотвращения просачивания воды и лучше подходит для летних костюмов.
Слепой стежок (Blindstitch) подразумевает расположение ткани слоями друг на друге и склеивание их, после чего происходит обметка только внешних краев деталей, а не прошивка по всей площади ткани. В результате швы получаются одновременно эластичными и водонепроницаемыми — свойство, которое выражается в более высокой цене, но оптимально подходит для серфинга в холодной воде. Двойной слепой стежок обозначает тот же процесс, но обметка происходит с двух сторон ткани.
Швы:
Герметизация швов гидрокостюма — еще один фактор, играющий существенную роль в достижении гидрокостюмом функций водоотталкивания и комфортной носки и движения.
Проклеенные швы сначала склеиваются, а затем сшиваются, в результате чего получается надежная герметизация и водоотталкивание.
Мягкие проклеенные швы подразумевают проклейку в отдельных местах костюма, которым требуется дополнительное укрепление.
Полностью проклеенные швы обозначают швы, проклеенные по всей длине.
Типы застежек-молний:
Молния сзади позволяет сделать отверстие для надевания и снятия костюма более широким, но застежка до середины спины снижает эластичность и ограничивает движения рук. Молния спереди устраняет проблему эластичности и не ограничивает движения рук. Минусом является затрудненное надевание и снятие. Костюмы без молнии являются наиболее эластичными и тянущимися, но их сложно надеть и снять.
Уход за гидрокостюмом
Вне зависимости от того, сколько денег потрачено на костюм или насколько бережно за ним ухаживают, максимальный срок добротной службы составляет всего около пяти лет, и на большее рассчитывать не приходится. Тем не менее, уход за костюмом все же важен для того, чтобы он оставался в хорошем состоянии как можно дольше.
Всегда промывайте гидрокостюм. После каждого использования тщательно ополаскивайте костюм холодной водой, как внутри так и снаружи, чтобы вымыть весь скопившийся там песок и грязь (однако, лучше постараться удалить песок до ополаскивания во избежание засорения водопроводной системы). Имейте в виду, что горячая вода может снизить качество материала. Избегайте стирки в стиральной машине и любых химических чистящих средств, мыла или кондиционеров для белья, которые непосредственно не предназначены для гидрокостюмов. Выбирайте продукты, специально подходящие для неопрена или используйте детский шампунь.
После промывания повесьте костюм в недоступном для солнечных лучей месте. Продолжительный контакт с солнцем снизит продолжительность службы гидрокостюма, поэтому лучше вешать его сушить в тени или в помещении. Если вам нужно, чтобы материал высох быстро, непременно выверните его наизнанку, чтобы защитить внешний материал и цвет костюма. Повесьте ваш костюм на вешалку за талию, а не на плечики, во избежание растягивания материала.
Удаляйте воск холодной водой. Замачивайте костюм в ведре с ледяной водой до тех пор, пока парафин не затвердеет настолько, что его можно будет счищать небольшими порциями. Воск удаляйте только вручную, не используйте для этого щетку.
Храните костюм надлежащим образом. Для более длительного хранения повесьте костюм на вешалку (опять же, за талию, а не на плечики). Складывание костюма вызовет образование складок. Продлить жизнь вашего костюма и сохранить его форму поможет специальная вешалка для гидрокостюма.
У берегов Антарктиды возвышаются мрачные скалы острова Ливингстон из Южной Шетландской гряды. Здесь царит самая отвратительная погода на всём земном шаре: вечный ледяной дождь и сильный ветер. Эта неприветливая груда чёрных камней и льда хранит загадку первой трагедии в истории Антарктиды, достойной пера Эдгара Алана По или Дэна Симмонса…
В 1788 году со стапелей верфи близ испанского порта Ферроль сошёл новейший линейный корабль испанской армады — «Сан-Тельмо».
Новый линкор с 74-мя пушками был прекрасен. Он сочетал лучшие достижения британского и французского кораблестроения. И потому был стремительнее английских кораблей, а французские превосходил в мореходности и устойчивости (потому что не пытался то и дело зачерпнуть воды через орудийные порты нижней палубы).
Сан-Тельмо
Судьба уберегла «Сан-Тельмо» от Трафальгарского разгрома, который отправил на дно главные силы как испанского флота, так и французского. В дни битвы корабль мирно ремонтировался в Картахене.
После окончания наполеоновских войн он стал бесценен для испанской короны: её армада перестала существовать, а в американских колониях за океаном разгоралась борьба за независимость. И подавить мятежи без флота было невозможно. Испанцы даже купили несколько российских кораблей. Иногда по ошибке к их числу относят и «Сан-Тельмо».
«Сан-Тельмо» поднимает паруса
К началу 1819 года у испанцев в Америке всё шло хуже некуда. Из Аргентины, Венесуэлы и Чили революционные идеи распространялись по бескрайним владения короны.
Оплотом монархизма было вице-королевство Перу. Его армии небезуспешно боролись с повстанцами и даже однажды сумели вернуть Чили под скипетр его величества короля Испании Фердинанда VII. Но затем Хосе де Сан-Мартин разбил войска Перу. И теперь революционные силы собирались в поход на столицу королевства — Лиму.
Король Фердинанд VII кисти Франциско Гойи
Чтобы подбодрить роялистов и помочь им удержать позиции, король Фердинанд приказал отправить в Перу хотя бы небольшую эскадру. Помимо убедительных 24-фунтовых пушек экспедиция должна была доставить серебро для оплаты службы действующей армии.
Потому что даже самому убеждённому роялисту воевать без денег немного грустно.
13 мая из Кадиса (город на юго-западе Испании) вышла эскадра под гордым названием «Дивизия южных морей». Её возглавил наш знакомый «Сан-Тельмо» с грузом серебра. Командовал линкором капитан дон Хоакин де Толедо-и-Парра.
За флагманом шли линейный корабль «Александр I» (недавно купленный у России, тоже с 74-мя пушками) и пара фрегатов.
Над «Сан-Тельмо» развевался флаг командира эскадры, бригадира дона Росендо Порлиер-и-Астегьета. Опытный моряк и солдат, представитель высшей испанской аристократии, ветеран Трафальгара и бесчисленных сражений в колониях — он с самого начала понимал: его экспедиция — почти гарантированное самоубийство. Четырём кораблям, находившимся в плохом состоянии, предстояло пройти сквозь вечные бури сороковых и пятидесятых широт. Но приказ есть приказ.
Перед отбытием дон Росендо сказал одному из друзей-капитанов: «Прощай, Фраскито, скорее всего навеки».
Путь в бездну
Проблемы начались очень скоро. В районе тропика Рака линейный корабль «Александр I» — построенный по принципу «чѣмъ дешевле, тѣмъ лучше, потому что у государя императора на флотъ денегъ нѣтъ» и предназначенный для холодных балтийских вод — начал разваливаться и набирать воду всеми щелями. От греха подальше дон Росендо приказал ему вернуться в Кадис.
После остановок в Монтевидео и Рио-де-Жанейро в конце августа эскадра достигла пролива Дрейка. За которым ревел тот самый вечный приантарктический шторм в самом худшем его варианте. Корабли дона Росендо несмотря ни на что упорно пытались прорваться в Тихий океан. Во время последнего шторма в сердце бури испанцы потеряли друг друга.
Экипаж фрегата «Примоса Мариана» стал последними, кто видел «Сан-Тельмо». 2 сентября 1819 года флагман скрылся в чудовищном шторме посреди пролива Дрейка. С тяжёлыми повреждениями руля и грот-рея линкор продолжал отчаянно бороться с ненастьем.
Росендо Порлиер-и-Астегьета
Фрегаты сумели добраться до портов. А флагман вместе с бригадиром Росендо Порлиером, капитаном Хоакином де Толедо и остальными 642 членами экипажа поглотила бесконечная буря крайнего юга.
Спустя год революционная эскадра высадила чилийский десант в Перу. Без линейных кораблей испанской армады оказать сопротивление повстанцам было некому. А сгинувшее на «Сан-Тельмо» серебро так и не зазвенело в карманах королевских солдат. Оплот монархизма пал.
Следы на берегу
Через полтора месяца после исчезновения «Сан-Тельмо» к неприветливым берегам ещё безымянного острова Ливингстон подошёл британский корабль капитана Уильяма Смита. Смит уже был здесь шестью месяцами ранее и заметил на горизонте чёрные скалы. А теперь вернулся изучить их всерьёз.
В этом пустынном и мрачном месте англичанина заинтересовал выброшенный на берег фрагмент большого якоря и деревянные обломки. Судя по всему, некогда принадлежавшие испанскому линейному кораблю.
«Кто здесь был до меня?» — с британской лаконичностью записал он в дневнике.
Вскоре новые берега облюбовали английские охотники на тюленей. Которые рассказывали, что видели на каменистом пляже Полумесяца на мысе Ширефф обломки какого-то большого корабля. О том же писали и последовавшие британские экспедиции.
Экспедиция Беллинсгаузена и Лазарева В начале 1821 года сюда пришли шлюпы похода Беллинсгаузена и Лазарева. Они окрестили остров Смоленском, но на берег его не высаживались и потому ничего об обломках «Сан-Тельмо» так и не узнали.
Судьба испанского корабля стала мрачной морской легендой. И до сих пор никто не знает, насколько печальной была судьба 644 испанских моряков. Все ли они погибли сразу, когда их корабль с разбитым рулём и разорванными парусами на сломанных мачтах столкнулся со скалами антарктического острова? Или в сердце ужасного шторма кто-то сумел выжить… а потом безнадёжно ждал спасения на ледяном пляже, умирая в промёрзшей пустоши от холода и голода? Так и не увидев парусов на горизонте.?
Как бы то ни было, при первом же появлении людей у своих берегов Южный Конус получил обильную человеческую жертву. Шесть с половиной сотен испанских моряков навеки упокоились у берегов острова Ливингстон. Став первыми людьми, погибшими в Антарктике.
Аномалии на дне
В 1988 году на острове Ливингстона была построена антарктическая станция. Испанская. Естественно, выбор места не случаен: на родине о моряках не забыли.
Испанская антарктическая база «Хуан Карлос I» В 1993 году испанцы и чилийцы направили на злополучный клочок суши археологическую экспедицию. Участники проекта «Сан-Тельмо» искали следы гибели испанского линейного корабля на острове и в окрестностях.
Увы. Археологи нашли следы стоянок охотников на тюленей, а не артефакты с «Сан-Тельмо». И якорь, и обломки корабля давно сгинули в суровом мире вечного дождя и шторма. Как и следы возможного последнего пристанища выживших членов экипажа.
Вот только магнитометры уверенно показали наличие аномалий: на дне у северного берега острова лежит немало тяжёлых металлических предметов. И взяться им здесь решительно неоткуда, кроме как с борта линкора «Сан-Тельмо», на котором находилось 74 орудия.
У экспедиции не было подводных аппаратов, и точку в судьбе испанского корабля пока не поставили.
Если кто-то из экипажа «Сан-Тельмо» сумел добраться до берега — он стал первым человеком, ступившими на землю Антарктики.
Как бы то ни было, теперь память о «Сан-Тельмо» и его команде хранит пирамида из камней на мрачном пляже Полумесяца и лежащий напротив островок, который получил имя несчастного линейного корабля. На нём испанцы установили мемориальную табличку.
Есть площадь «Сан-Тельмо» в моряцком квартале Кадиса, откуда испанский флагман ушёл в свой последний поход. А в пантеоне выдающихся моряков Испании одна из мемориальных табличек гласит: «В память о бригадире испанской армады доне Росендо Порлиере. Погиб на линейном корабле „Сан-Тельмо“ в кораблекрушении у мыса Горн. 1819 год».
Еще недавно, исполнить свою мечту о далеком плавании было достаточно. Но в наши дни кажется, что достаточно – это когда ты не просто сделал это, а стал популярным благодаря этому
Уравновешивать стрессы, связанные с кругосветным путешествием, сохраняя при этом успешный, не говоря уже о финансово выгодном, канал в социальных сетях на плаву — нелегкая задача…
Австралийцы Элайна Караусу, 26 лет, ее партнер, Райли Уайтлум, 36 лет, и их сын Ленни, 1 год, команда мегапопулярного YouTube-канала Sailing La Vagabonde, который на данный момент достиг отметки в 1.2 миллиона подписчиков. Что ж, узнаем, как они проводят жизнь в качестве яхтсменов, работающих на полную ставку, родителей и суперзвезд влогинга.
Вы начали свое путешествие в Средиземном море на 43-футовом однокорпуснике. Как вы оказались там, где вы сейчас находитесь, живя на катамаране Outremer 45?
Райли купил первую лодку в Италии, 43-футовую Beneteau Cyclades. Он купил ее, не имея ни малейшего понятия, как ходить под парусом. Это было в 2012 году. Он встретил меня в 2014 году, и мы начали путешествовать на яхте вместе. Мы совершили кругосветное плавание, которое началось с Европы, затем мы пересекли Атлантику, Карибские острова до Панамского канала, Галапагосские острова, затем Тихий океан до Новой Зеландии, где мы и продали ее. Новую лодку, катамаран Outremer 45, мы купили в 2017 году во Франции, и начали абсолютно новое путешествие.
Ходили слухи, что вас спонсирует Outremer. Правда ли, что вы получили лодку бесплатно?
Было бы прекрасно получить бесплатную лодку, но это не так. Что верфь действительно сделала для нас, так это помогла нам с финансированием заёма. Нам очень повезло, что они что-то увидели в нас, поверили в нас и настолько прониклись доверием к нам, что помогли нам получить ссуду. У нас есть 10-летний план погашения этого заёма.
Катамаран Outremer 45 — Sailing La Vagabonde
За кадром влога Sailing La Vagabonde
Вы снимали видео для YouTube-канала с тех пор, как начали свое первое путешествие. Что заставило вас взять в руки видеокамеру?
Сначала я снимала на видеокамеру Райли. Он купил ее совершенно новую, и ни разу не использовал. Я всегда снимала видео своих путешествий до того, как встретила Райли, и я думала, что то, что мы делаем, на самом деле было довольно сумасшедшей затеей. Идти на яхте вокруг света, не имея ни малейшего понятия, как это делается. Кроме того, я хотела, чтобы моя мама увидела, что это не настолько страшно. Она действительно волновалась за меня, и я подумала, что видео — хороший способ показать ей, что все не так плохо, как она думала. Когда я опубликовала наше первое видео, я также сделала его открытым для публики, и оно получило хороший отклик. Все с этого и началось…
Вы недавно превысили 1 миллион фоловеров на своем YouTube-канале. Это большое достижение! Что это значит для вас?
Миллион — это цель для многих влогеров, но, честно говоря, это происходило медленно и органично. Не одно видео дало нам миллион фоловеров. Мы были как бы подготовлены к этому количеству. Люди, которые нашли нас, стали как бы теми последователями, которые с нами везде, которые комментируют все, как будто они рядом с нами. В прошлом году мы очень много работали, чтобы оказаться там, где мы сейчас. Это было очень увлекательно, и мы гордимся тем, чего достигли.
Как растущая популярность вашего YouTube-канала повлияла на вашу жизнь?
Мы получали все больше и больше помощи с каждым годом. Теперь, когда мы приходим в какое-то место, обычно нас везде встречают наши фоловеры, которые приезжают, чтобы забрать нас, показать нам окрестности, отвезти нас во все хорошие места, помочь нам с пополнением запасов – и со всем, что, когда у вас нет ни кого, чтобы помочь на земле, может стать довольно сложной задачей. Когда вы приходите на лодке в новое место, у вас обычно нет как минимум SIM-карты с интернетом, и это довольно трудно, когда вы не можете использовать Google-карты чтобы добраться куда-то или что-то в этом роде.
Вы оба участвуете в съемках, редактировании и написании сценариев?
Мы оба участвуем, но большую часть редактирования делаю я. Райли определенно помогает со съемками и сценариями. Он очень увлечен съемками, и в конце, после того как я сделала то, что я запланировала, он приходит и вносит свои маленькие правки туда, где он чувствует необходимость выразить себя немного больше. Во время съемок я собираю историю в своей голове. Я держу в голове много историй…
Сколько времени занимает редактирование одного видео?
Раньше, на моем старом ноутбуке у меня уходило три дня на видео. Я стала более эффективной за последние годы и приобрела несколько новых полезных навыков. Теперь это занимает два полных дня, от начала до конца. Это полноценная работа на весь день. Я предпочитаю переносить редактирование до тех пор, пока у меня не будет двух полных дней на якоре, когда я смогу сконцентрироваться на 100%, не отвлекаясь. Но это редко случается.
Как вы решаете вопросы приватности делясь своими видео?
Для нас все пришло естественно. Мы бы никогда не разместили в сети что-то такое, что смутило бы нас сейчас, или в будущем. У нас есть друзья, которые также ведут влоги и которые давали нам советы. Мы очень разборчивы в том, что мы размещаем в Интернете, и мы довольны тем, какие ролики мы решили разместить, и какие мы решили не делать.
Ваш маленький сын, Ленни, уже активно присутствует в соцсетях. Помимо показа в ваших видео, у него также есть свой очень популярный канал в Instagram. Вы думаете о том, как это воздействие повлияет на него в будущем?
Я думаю, что это станет нормой, но мы знаем, что приносит присутствие в Интернете. Это очень много внимания, поэтому я думаю, что Райли и я хорошо справились с этим. Я думаю, что мы живем в такое захватывающее время, я не могу представить, что будет через 10 лет, какие возможности Ленни будет иметь, просто от онлайн-присутствия. Я очень рада за него, и мы просто будем рядом, чтобы поддержать его. Если он захочет удалить все свои учетные записи в социальных сетях, это совершенно нормально.
Зрители критикуют вас за ваш выбор в плане родительства. Как вы справляетесь с отрицательными отзывами?
Да, нас как родителей пытаются пристыдить, это действительно происходит. Мы понятия не имели, на что это будет похоже, пока не испытали это на собственном опыте. В начале это было действительно тяжело, особенно для Райли. Нет ничего хуже, чем чувствовать, что ты плохой родитель. Мы справились с этим благодаря юмору, и это помогло снять остроту. Что касается YouTube, то люди там могут быть анонимными, поэтому они могут написать нелепый комментарий и не подумать, что мы его прочитаем и что мы почувствуем при этом. Поначалу было тяжело, но сейчас мы прошли этот этап. Мы к этому привыкли.
Теперь, когда вы достигли отметки более миллиона фоловеров, я полагаю, что появилось намного больше давления в плане работы с брендами, что может повлиять на направление вашего контента. Как вы ориентируетесь в этих новых возможностях?
К счастью, мы краудфандеры. Это дает нам свободу выбирать бренды, с которыми нам комфортно работать, которые соответствуют нашей философии. Это просто невероятно, потому что я чувствую, что многие ютуберы представляют бренды из-за финансовой составляющей, но им лично они не нравятся. Мы очень благодарны Patreon и нашим патронам. Если это не соответствует тому, что мы хотим, мы просто говорим «нет».
Каждая ли якорная стоянка должна иметь подключение к wi-fi, или вы можете подключиться к окружающему миру, не делясь им онлайн?
На самом деле у нас есть много времени только для нас, когда мы не снимаем. Мы не чувствуем никакого давления, чтобы снимать все и размещать это в сети. Это своего рода вторая натура — просто взять камеру сейчас и снимать, но это не требует опыта. Видео — это не просто то, чем мы делимся публично. Это видео, которые мы будем смотреть, когда нам будет 50 и 60 лет, и Ленни, возможно, будет показывать их своим детям. Это куча воспоминаний для нас. Раньше я вела журналы, до того, как начала снимать, теперь видео стали моими журналами.
Многие создатели контента страдают от выгорания. Чувствуете ли вы усталость от создания видео, и есть ли у вас стратегия, чтобы избежать этого?
В начале я определенно чувствовала усталость, будучи привязанной к понедельничному посту, например, когда мы шли через Тихий океан, где вообще не было связи. Однажды нам пришлось идти против ветра четыре дня, чтобы добраться до места, и загрузить наше следующее видео. Давление продолжалось, потому что то, что мы получали от Патреона, было жизненно необходимо. Яхтинг очень дорогой, и нам действительно нужны были эти деньги, чтобы продолжать. Тогда я была в стрессе, но с годами это становилось все менее и менее трудным. Мы много медитируем на борту и занимаемся спортом. Райли и я всегда будем уделять время этому. Нет никаких оправданий, для нас главное — оставаться счастливыми!
У вас есть любимые каналы на YouTube?
Честно говоря, нет. У нас не так много времени, чтобы смотреть YouTube, да мы и не хотим. Мы предпочитаем читать. Мы много читаем и слушаем подкасты.
Есть ли у вас какие-либо советы для начинающих яхтсменов или для влогеров-новичков?
Начните свой канал с того, что вызывает у вас страсть, а не просто чтобы сделать карьеру или заработать деньги. Люди заметят это, и я думаю, что, если наши сердца не будут полностью вовлечены в это, это также не будет поддерживаться другими людьми. Камера требует много энергии, поэтому сначала убедитесь, что вы готовы быть самим собой. Приятно получать вдохновение от других влогеров на YouTube, но помните, что есть только один вы. Покажите людям, кто вы есть и насколько вы талантливы. Возможно, это звучит глупо, и я чувствую, как Райли сжимается позади меня, но не бойтесь сиять!
Нам нужно было преодолеть почти 4 тыс км на автопоезде, груженом 35-метровым хаусботом. Основной проблемой, однако, стала не длина, а ширина необычного груза
Основатель компании «Эксклюзивная логистика» Артем Рожков рассказывает в очередном материале своей авторской колонки, как его компания решала нетривиальную задачу перевозки 35-метрового хаусбота из Саратова в Саяногорск.
В 2015 году у нас заказали перевозку хаусбота из Саратова в Саяногорск, на Саяно-Шушенское водохранилище. Тогда мы еще работали под брендом LOGEX и занимались исключительно перевозкой катеров и яхт. Хаусбот имел впечатляющие размеры — 35 метров в длину, почти 6 метров в ширину и более 4 метров в высоту, массой под 40 тонн. Раньше мы неоднократно возили хаусботы, но длиной до 20 метров.
Для успешной перевозки груза на этапе подготовки надо было решить несколько задач:
Согласовать маршрут перевозки с владельцами автомобильных дорог на пути следования и с ГИБДД
Решить инженерную задачу по размещению груза на автопоезде
Разработать проект проезда непосредственно к водохранилищу и месту выгрузки на территории грузополучателя
Помочь с организацией выгрузки хаусбота на воду
С согласованием маршрута было все более-менее понятно. Мы неоднократно делали спецразрешения на моторные яхты или емкости похожего размера, так что проблем тут не возникло.
Ответственность за размещение груза на автопоезде взял на себя грузоотправитель, так как мы не совсем понимали силовую конструкцию хаусбота, возможные места установки кильблоков и строповки.
Самой интересной была задача по организации проезда на территории грузополучателя.
Препятствие номер 1: слишком узкий мост
Выгрузка планировалась на площадке у водохранилища, выше по течению от Саяно-Шушенской ГЭС. Однако на подъезде к плотине был железобетонный мост через реку.
Вдоль всего моста посередине был сделан монолитный бордюр высотой 40 см. Он разделял мост по оси примерно пополам и делал проезд с широким грузом невозможным.
Ширина пролета моста 6 метров, по центру – бетонный бордюр
Изначально для преодоления моста заказчик предлагал выгрузить хаусбот на одной стороне реки и перейти на нем на другую. Порожний автопоезд должен был проехать в это время по мосту. Далее хаусбот снова необходимо было погрузить на машину и преодолеть оставшийся путь. Сильное течение и отсутствие нормальной причальной стенки делали эту идею почти нереализуемой. Также думали демонтировать железобетонный бордюр на мосту, но он был построен еще в Советское время, представлял собой единую конструкцию с полотном моста, был армирован, так что демонтаж являлся непростой задачей.
Тогда нам пришла в голову идея проехать по мосту, пустив бордюр по оси автопоезда между колесами, а движение осуществлять по деревянному настилу, приподнимающему автопоезд на необходимую высоту.
На деле это выглядело так. Были сколочены деревянные помосты, по 4 штуки под каждую сторону тягача. По мере продвижения автопоезда несколько человек перекладывали задние помосты вперед. Стоит отметить, что для этой перевозки применялся полуприцеп Faymonville Megamax с гидравлической подвеской. Поэтому для него не понадобилось никаких дополнительных приспособлений — водитель просто поставил уровень транспортного положения полуприцепа на 40 см выше обычного, а автоматика сделала свое дело.
Укладывание деревянного настила под тягач
Скорость продвижения по мосту при такой технологии составила около 10 метров в час. 100 метров моста преодолели за 2 рабочих смены.
Гидравлическая подвеска на полуприцепе позволяет поднимать уровень пола на 40 см без дополнительных приспособлений
Перекладывание настила по мере продвижения автопоезда
Препятствие номер 2: грунтовый серпантин
Далее необходимо было проехать грунтовый горный серпантин протяженностью несколько километров, но с большим перепадом высоты и уклоном дороги.
Для проезда грунтового серпантина заказчик выделил нам 2 груженых песком самосвала. В случае необходимости они должны были буксировать наш автопоезд, а песок в качестве нагрузки добавлял им сцепления с дорогой.
Для перевозки мы использовали седельный тягач Volvo 8×4 нового поколения. Его тяговового усилия хватило для преодоления серпантина без посторонней помощи.
Проезд грунтового серпантина
Препятствие номер 3: выгрузка на мелководье
Площадка для выгрузки представлял собой обыкновенный залив с пологим спуском в воду. Выгрузить хаусбот краном на место с необходимой глубиной было невозможно — не хватало вылета стрелы. Так как уровень воды в водохранилище постоянно меняется, то по согласованию с заказчиком была придумана следующая схема выгрузки. Автопоезд прибыл на место, когда уровень был минимален, залив — без воды. Далее при помощи двух кранов и гидравлической подвески полуприцепа хаусбот установили на деревянные опоры прямо на дно залива, а автопоезд выехал из-под него. Осталось только дождаться повышения уровня воды — и хаусбот оказался на плаву.
Погодные карты содержат упрощенное изображение текущей или прогнозируемой погоды в определенной местности. Самой распространенной картой погоды является приземная карта, о которой и пойдет речь в данной статье. На первый взгляд может показаться, что анализ приземной карты является достаточно сложной задачей, но с небольшой долей практики вы сможете сделать это в мгновение ока.
1Проясните для себя общие метеорологические понятия. Больше всего людей волнуют атмосферные осадки, которые в метеорологии (наука о погоде) называют любую форму воды, выпадающую на земную поверхность. К видам осадков относятся дождь, град, снег и мокрый снег.
2 Для интерпретации погодных условий одной из важнейших составляющих считается способность проанализировать последствия, вызванные изменениями атмосферного давления.
Высокое давление подразумевает сухую погоду, а низкое давление обычно говорит о наличии влажного воздуха или даже осадков.[1]
Область высокого давления – это воздушная масса, состоящая из более плотного воздуха, который является холоднее и/или суше, чем снаружи. Таким образом, тяжелый воздух стекается вниз и в сторону от центра барической системы – словно вода, разлитая на землю. В областях высокого давления погода, как правило, сохраняется ясной или проясняется.
Область низкого давления – это воздушная масса, состоящая из менее плотного воздуха, так как является влажнее и/или теплее. Окружающий воздух затягивает к центру барической системы, тогда как легкий воздух взмывает вверх, что зачастую приводит к повышенной облачности или выпадению осадков, так как при подъеме влажный воздух охлаждается. Этот эффект хорошо заметен, когда невидимый водяной пар, содержащийся в воздухе, в результате контакта с наружной стороной холодного стекла, вынужден конденсироваться в капли. Вот только капли не начнут формироваться, если стекло будет недостаточно холодным. Таким образом, образование дождя в следствие поднимающегося воздуха низкого давления возможно только в том случае, если воздух будет достаточно холодным для конденсации водяного пара в достаточно тяжелые для взвешивания восходящим воздухом капли. Облака – это всего лишь капли воды, которые из-за своего малого веса удерживаются восходящим потоком воздуха.
В областях очень низкого атмосферного давления обычно образуются ураганы (если этого уже не произошло). Также это приводит к образованию облачного покрова, который перемещается по небу. Когда влажный воздух поднимается очень высоко, это приводит к формированию грозового облака. Столкновение воздуха очень высокого давления с теплым, влажным воздухом очень низкого давления приводит к возникновению торнадо.
3 Изучите карту погоды. Ее можно увидеть в телевизионных новостях, интернете или местной газете (среди других источников можно выделить журналы и книги, но карты в них могут быть устаревшими). Благодаря своей невысокой цене и надежности, газеты являются наиболее удобным источником погодной карты. Такую карту можно вырезать и носить с собой, пока вы будете учиться толковать условные обозначения.[2]
4 Проанализируйте небольшие участки погодной карты. Желательно, чтобы вы использовали карты для небольшой территории – их проще толковать. Работа с масштабной картой может оказаться непосильной для новичков в этом деле. Исследуя карту, обратите внимание на местоположения, линии, стрелки, узоры, цвета и числа. Все элементы имеют значение и отличаются друг от друга.
Часть 2 Считывание атмосферного давления
1 Вникните в суть показаний атмосферного давления. Это значение массы или давления, которое воздух оказывает на поверхность, а измеряется оно в миллибарах. Научиться читать значение воздушного давления крайне важно, поскольку области давления связаны с определенными погодными условиями.
Стандартным атмосферным давлением считается 1013 мбар (760 мм рт. ст.).[3]
Область высокого давления составляет около 1030 мбар (772,7 мм рт. ст.).
Область низкого давления составляет около 1000 мбар (750,2 мм рт. ст.).
2 Научитесь определять атмосферное давление. Чтобы определить атмосферное давление на приземной карте погоды, изучите изобары (изо = равный, бар = давление) – простые изогнутые линии, указывающие на зоны одинакового давления. Изобары играют важную роль в определении скорости и направления ветра.[4]
Когда изобары образуют концентрические замкнутые (но не всегда правильные) круги, наименьший круг в центре указывает на центр давления. Это может быть как область высокого давления (обозначается буквой «В»), так и область низкого давления (обозначается буквой «Н»).[5]
Воздух не «стекает» по барическим градиентам, он «обтекает» их вследствие эффекта Кориолиса (вращение Земли). Следовательно, в северном полушарии направление ветра указывается с помощью изобар против часовой стрелки вокруг зон низкого давления (циклонный поток) и по часовой стрелке вокруг зон высокого давления (антициклонный поток). Чем ближе друг к другу расположены изобары, тем сильнее ветер.
3 Научитесь определять области низкого давления (циклон).
Они характеризуются повышенной облачностью, сильным ветром, высокой температурой и вероятностью осадков. На синоптической карте она представлена в виде расположенных рядом изобар, которые направлены по часовой стрелке (южное полушарие) или против часовой стрелки (северное полушарие), обычно с буквой «Н» в середине изобары, образующей круг (буква зависит от языка, на котором представлена метеорологическая сводка).[6]
Радиолокационные изображения могут показывать области низкого давления. Тропические циклоны (южная часть Тихого океана) также называются ураганами в Америке или тайфунами в прибрежных районах Азии.
4 Научитесь определять области высокого давления. Они характеризуются ясной и безветренной погодой с низкой вероятностью осадков. Сухой воздух обычно приводит к более широкому диапазону высоких и низких температур.[7]
На синоптической карте она представлена в виде изобар с буквой «В» в середине и стрелками, указывающими направление ветра (по часовой стрелке в северном полушарии и против часовой стрелки в южном полушарии). Подобно циклонам, их также может быть видно на радиолокационных изображениях.
Часть 3 Анализ атмосферного фронта
1 Наблюдайте за типами и движением фронтов.
Эти отметки обозначают границу между теплым воздухом с одной стороны и холодным – с другой. Если вы находитесь рядом с фронтом и знаете, что он движется к вам, прохождение границы фронта через вашу местность приведет к изменению погодных условий (например, повышенная облачность, осадки, грозы и ветер). Горы и большие водоемы могут влиять на направление движения фронта. Посмотрите на погодную карту. Видите линии с полукругами или треугольниками на одной или с обеих сторон (как показано здесь)? Они указывают на границы атмосферных фронтов.[8]
2 Рассмотрим движение холодного фронта. Подобные обозначения указывают на возможные проливные дожди и высокую скорость ветра. Синие линии с треугольниками на одной стороне используются на картах погоды для изображения холодных фронтов. Вершины треугольников указывают направление, в котором движется холодный фронт.[9]
3 Рассмотрим движение теплого фронта. Как правило, по мере приближения фронта происходит постепенное увеличение количества осадков в виде дождя и последующим резким потеплением и прояснением после прохождения фронта. Если теплая воздушная масса является нестабильной, погодные условия могут включать продолжительные грозы. Красная линия с полукругами на одной стороне обозначает теплый фронт. Сторона, на которой они расположены, указывает на направление движения теплого фронта.[10]
4 Рассмотрим фронт окклюзии. Он возникает, когда холодный фронт сливается с теплым. Движение фронта сопровождается различными погодными явлениями (даже грозами), которые зависят от того, является ли фронт окклюзии теплым или холодным. Прохождение фронта окклюзии обычно приносит с собой более сухой воздух (пониженная точка росы). Фиолетовая линия с полукругами и треугольниками на одной стороне обозначает фронт окклюзии. Сторона, на которой расположены полукруги и треугольники, указывает на направление движения фронта.[11]
5 Рассмотрим стационарный фронт. Обозначает неподвижную границу между двумя различными воздушными массами. Такие фронты характеризуются продолжительными периодами непрерывных дождей, которые надолго задерживаются в одной области и надвигаются волнами. Полукруги с одной стороны и треугольники с другой указывают на то, что фронт не двигается ни в каком направлении.[12]
Часть 4 Интерпретация других элементов погодной карты
1 Изучите станционные модели в каждой точке наблюдения. Если на вашей погодной карте есть станционные модели, то в каждой из них в виде различных символов будут указаны температура, точка росы, ветер, давление на уровне моря, барическая тенденция и текущая погода.[13]
Температура обычно указывается в градусах Цельсия, а дождевые осадки – в миллиметрах. В США температура измеряется в градусах Фаренгейта, а количество дождевых осадков – в дюймах.
Облачность представляет собой кружок в центре модели. Степень заполнения кружка указывает на степень покрытия неба облаками.
2 Изучите линии на погодной карте. На погодной карте присутствует и много других линий. Важнейшие из них указывают на изотермы и изотахи.[14]
Изотермы – линии на погодной карте, в каждой точке которых сохраняется одинаковая температура.
Изотахи – линии на погодной карте, в каждой точке которых сохраняется одинаковая скорость ветра.
3 Проанализируйте барический градиент. Числа на изобарах, например, «1008», указывают на давление (в миллибарах) вдоль линии. Расстояние между изобарами именуется барическим градиентом. Значительное изменение давления на коротком расстоянии (близкорасположенные изобары) сообщает о сильных ветрах.[15]
4 Определите силу ветра. Ветровые зазубрины указывают на направление ветра. Линии или треугольники, отходящие под углом от основной линии, указывают на силу ветра: 50 узлов на каждый треугольник, 10 узлов на каждую полную линию, 5 узлов на каждую половинчатую линию.[16]
Советы
Изобары могут изгибаться при наличии таких высоких элементов рельефа, как горы.
Пусть кажущаяся сложность чтения погодных карт вас не пугает. Умение читать синоптические карты является полезным навыком, который не стоит недооценивать.
Если вы заинтересовались метеорологическими условиями и явлениями, возможно, вам стоит записаться в местное метеорологические общество.
Погодные карты могут основываться на спутниковых или радиолокационных снимках, записях измерительных приборов на метеорологических станциях и компьютерном анализе.
Фронты чаще всего возникают из центра областей пониженного давления.
Первая «Большая Арктическая Регата», самая северная регата в мире, пройдет по маршруту Мурманск — Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ) — Мурманск в 2020 году. Предполагается, что 1200 морских миль участники пройдут за 2 недели.
В июле 2019 года опытный экипаж уже прошел этот маршрут, исследовал глубины и подобрал места для стоянок и бухты-укрытия.
Такая подготовка была вдвойне необходима, если учесть, что участниками заполярной регаты станут непрофессиональные экипажи. Безопасность, обучение парусному делу будут обеспечивать опытные капитаны.
В проекте примут участие специалисты из крупных научных центров страны. Океанологи, зоологи, метеорологи, экологи заинтересованы в возможности сбора данных в местах, ранее недоступных учёным. На каждой яхте будет предоставлено место для исследователя.
«Предполагаем, что будут и иностранные участники, но как члены экипажей. Возможно, потом будут и иностранные лодки, но точно не на первой регате», — рассказывал агентству ТАСС весной 2019 года инициатор и генеральный продюсер регаты Станислав Корякин
В конце ноября 2019 года между организаторами регаты и ООО Минобороны России «Оборонлогистика» было подписано соглашение о сотрудничестве. В рамках этого партнерства планируется развивать гражданское использование акваторий северных морей России.
«Формирование эффективной транспортно-логистической системы в России – одно из ключевых направлений деятельности ООО «Оборонлогистика». Арктика и Северный Морской Путь в этом смысле приоритетный регион. Поэтому сотрудничество с АНО «Большая Арктическая Регата» для нас неслучайно», — поясняет генеральный директор «Оборонлогистики» Андрей Назаров.
Поддержка «Оборонлогистики» позволит организовать работу штаба регаты на базе существующего Ситуационно-логистического центра. Обычно центр используется для отслеживания в реальном времени информации о погоде, ледовой обстановке и движении транспортных средств. Все это можно использовать для контроля перемещений участников регаты. Для болельщиков же планируется проводить постоянную он-лайн трансляцию гонки и с помощью современных методов на основе GPS и ГЛОНАСС круглосуточно обновлять трекинг дистанций.
Кроме «Оборонлогистики» проект также поддерживают Минприроды, правительство Мурманской обрасти и другие структуры. «Друзьями» регаты уже стали советник ректора Российского Международного Олимпийского Университета Иван Линьков, вице-президент Сбербанка России Алексей Логинов, основатель компании «Сила Ветра» Максим Пинигин, специалист по транспортным системам и российскому северу Дмитрий Крюков, беломорский яхт-клуб г. Кандалакша и научно-исследовательский проект «Полярная экспедиция „Картеш“».
В 2021 году маршрут удлинят до порта Сабетта, а к 2022 году — до самого Берингова пролива. Полная длина Северного морского пути от пролива Карские Ворота между Баренцевым и Карским морями на западе до чукотской бухты Провидения на востоке составляет 5600 км.
Развитие регаты одновременно будет способствовать развитию маломерного гражданского флота в Арктике в целом.
«В то время как России принадлежит треть Арктики, огромная часть нашей страны в XXI веке для большинства ее жителей остаётся фактически „белым пятном“. Мы раскрасим её нашими парусами», — говорится на официальном сайте регаты.
Ожидается, что помимо создания инфраструктуры для водного отдыха, будут использоваться современные технологии материалов и разрабатываться функциональное питание, подходящее для заполярных условий.
В рамках первых регат BAR будет производиться картографировании местности. Участники обследуют места стоянок и фарватеры Северного Морского Пути, посетят населенные пункты, где не ступала нога массового туриста.
«Фактически участники «Большой Арктической Регаты» наметят и пройдут новый туристический маршрут», — констатируют организаторы.
Параллельно развитием морского туризма в Арктике будет заниматься и Ростуризм. В апреле 2019 года Минэкономразвития поручило ведомству разработать проект соответствующей программы. Хотя деятельность будет направлена на создание благоприятных условий для круизных лайнеров, очевидно, что выгоду от улучшенной портовой инфраструктуры, продуманных маршрутов и программ туристической активности на берегу смогут получить и яхтсмены, которые решат отправиться в путешествие по Арктике самостоятельно. Чего стоит одно только оборудование на берегу пунктов пропуска, которые позволят осматривать достопримечательности. По данным Минэкономразвития, потенциально принимать туристов в русской Арктике могут почти 230 прибрежных пунктов.
В продолжение темы энергообеспечения парусной яхты, кроме хорошо известных солнечных панелей и различных генераторов есть и новинки на этом рынке, сегодня рассмотрим новую систему под названием Integrel
Количество расходуемой электроэнергии на яхте постоянно растет, в середине 20 века основными потребителями электроэнергии были радиостанция, ходовые огни и автопилот, который обычно дублировался ветропилотом. Сегодня к этому добавилось очень много: картплоттер, радар, холодильники, электролебедки, ноутбуки, телефоны, стиральные машины, инвертеры и т.д., такое увеличение оборудование естественно потребовало увеличение емкости батарей, объем которых сейчас 400-500 Ач уже считается совсем небольшим для средней парусной яхты, причем надо учесть, что реальный рабочий объем батарей составляет около 50% емкости обычной AGM батареи, т.е. примерно 250 Ач, которые надо еще где-то получить.
Для прибрежного плавания, от марины до марины, это не составляет проблем, яхта много моторит и в марине всегда есть возможность зарядить батареи. Но как только комфортабельные европейские марины скрываются за горизонтом и жизнь на якоре становится нормой, здесь и возникают некоторые сложности с зарядом батарей, особенно если это не средиземка летом и солнечные батареи не дают необходимого заряда, да и площади для батарей не много, если это не катамаран.
Для решения проблем с зарядкой батарей вдалеке от марин и в районах с небольшим количеством солнечных дней, обычно идут по пути установки дизель-генератора или навесного второго альтернатора около 100-180 А на главный двигатель. Второй альтернатор конечно с отдельным регулятором, так как штатный альтернатор и встроенный регулятор в общем-то и не предназначены для заряда сервисных батарей, поэтому приходится моторить по 2-3 часа, чтобы набить батареи. Дизельный генератор вещь конечно хорошая, но.. это деньги, место, вес, дополнительный сервис и запчасти. А вот как представляют новую систему Integrel:
Английская компания Triskel Marine потратила несколько лет и значительную сумму денег на разрешение проблемы зарядки батарей на парусной яхте, в разработке принимал участие известный в мире специалист Nigel Calder, книги которого есть практически у большинства яхтсменов, как настольная библия по электрике.
В результате длительных исследований и тестов получилась система, которая называется Integrel, суть работы системы состоит в следующем.
Полезная мощность двигателя зависит от оборотов, так же как и потребляемая винтом мощность, но их графики существенно отличаются.
Примерно это выглядит так, видно что наибольшая эффективность отдачи мощности происходит на максимальных оборотах, это конечно зависит и от модели двигателя и от подобранного винта. Зона посередине (Wasted power) это мощность расходуемая впустую, вот и была поставлена задача, как эту мощность использовать по назначению, а именно для зарядки батарей.
Второй тонкий момент, стандартная 12-вольтовая система предполагает довольно толстые провода для передачи необходимой мощности, где происходят дополнительные потери, особенно если эти провода достаточно длинные, поэтому батареи всегда стараются ставить максимально близко к двигателю.
Задача была решить эти две проблемы, что и было сделано довольно оригинально. Сначала повысили напряжение на этом дополнительном альтернаторе-генераторе (Integrel) до 48 вольт, что позволило уменьшить потери в проводах.
Внешний управляющий регулятор генератора Integrel (Black Box), выдает мощность в зависимости от оборотов двигателя, согласно графика выше, т.е. выбирается неиспользуемая винтом мощность. Регулятор сам уменьшает выдаваемую мощность по мере повышения нагрузки от винта или если поднимается температура генератора, все это происходит в автоматическом режиме.
Система может выдавать около 5-9 кВт, что достаточно много, по сравнению с обычным навесным альтернатором, который выдает 1-3 кВт в среднем.
Таким образом это может быть заменой дополнительному навесному альтернатору и отдельному дизель-генератору.
Но есть и некоторые нюансы, 48 вольт должны конвертироваться в 12(24) вольта или в 220 вольт, а это уже дополнительные потери, кроме того, это дополнительные электронные элементы, что понижает надежность всей системы.
Для хранения основного объема энергии используется 48V батарея, а это дополнительный вес. Также надежность системы зависит от количества составляющих элементов, а здесь их достаточно много. Выход из строя одного блока, приводит к прекращению работы всей системы. Если обычный альтернатор можно легко отремонтировать или заменить в любой точке мира, то с Integrel так не получится, да и если нужен будет ремонт, мало кто из электриков возьмется его разбирать, а производится он одной только компанией Triskel Marine в Англии.
Реклама Integrel говорит что вы получите весть необходимый комфорт на борту, холодильники, фен, стиральную машину и т.д, но ведь это все при работающем двигателе и работающей системе, которая выдает до 9 кВт, а нужна ли такая мощность на круизной яхте вообще.
Тут мы не берем конечно в расчет владельцев катамаранов, которые грузят свои суда всем возможным оборудованием, даже в ущерб надежности, дополнительного сервиса и ухудшения ходовых качеств. Опытные яхтсмены-дальнобойщики пытаются делать системы яхты максимально простыми и надежными, с дублированием важных элементов.
Кроме того, стоимость полной системы, со всеми компонентами, будет около 12-15.000 евро, что совсем не мало для всего лишь дополнительного источника для заряда батарей.
Стандартная система Integrel состоит из:
9kW engine mounted Integrel generator Engine mounting kit Integrel system controller 48v battery sensor Integrel 600W 48v to 12/24/36v battery to battery charger 5” touch screen user interface Wiring loom and fuses
Дополнительные опции:
Additional battery storage can be added in 10kWh increments. Lithium ion batteries are available as an option Inverter/charger is also available in 5kW, 8kW, 10kW and 15kW Integrel battery to battery charger is upgradable in 600W increments to 2400W Simrad multi-function display Further battery sensors can be added to monitor the house and engine start batteries 3kW 48v inverter/charger
В заключение могу сказать, что система Integrel конечно прогрессивная, но с учетом минусов, может быть не так интересна для практического применения на яхте для дальних походов, как может показаться сначала по рекламным данным.
Самая надежная система - это простая система, эту истину трудно изменить, хотя она не всем нравится, в погоне за комфортом береговой дачи.
Словенская верфь Elan планирует представить на выставке boot Düsseldorf в январе свой новый 14,9-метровый парусник-флагман GT6. Лодка создается при сотрудничестве со студией Studio F.A. Porsche и будет вдохновлена аэродинамикой спортивных машин.
Что получается, когда Studio F.A. Porsche, «дочка» Porsche Design, берется за проектирование яхт, мы уже могли видеть на примере 35,5-метровой Dynamiq GTT115 Hybrid, первая из которых была спущена на воду в 2017 году. Но то была моторная яхта. Моторной была и 8,4-метровая Fearless Porsche 28, созданная в 2007 году в коллаборации с основной студией Porsche Design.
Elan же выпускает парусники, которые просто по-определению создаются совершенно по другим канонам. А ими Studio F.A. Porsche не занималась еще никогда. Так что, похоже, заявление верфи, что ее новый флагман, создающийся в таком необычном тандеме, станет пересмотром концепции современного парусного перфоманс-круизера, отнюдь не пустое бахвальство.
Еще одной опорой при попытке представить, что из себя будет представлять GT6, для нас должна стать предыдущая модель Elan — 13,2-метровая GT5. Несмотря на заявку на революционность, новый парусник все же будет эволюцией линейки, а не полностью самостоятельным проектом. В частности, к созданию GT6, как и в случае GT5, будет иметь отношение студия Humphreys Yacht Design. Она же отметились, например, участием в создании спущенной в этом году на воду 18-метровой «карманной» суперяхты Oyster 565.
Уже известно, что GT6 будет оптимизирована для скоростных офшорных плаваний средней дальности. При этом парусником будет просто управлять, а во время круизных путешествий все находящиеся на нем будут наслаждаться ощущением жизни в роскоши.
«С GT6 вы сможете ходить под парусом дальше, быстрее, путешествовать комфортно и прибывать в марину стильно», — сформулировал девиз модели директор морского отдела Марко Скербин (Marko Škrbin).
Почему судно, исчезнувшее 90 лет назад, не считается погибшим
21 декабря 1928 года военно-учебный корабль «Копенгаген» последний раз вышел на связь и был замечен встречным судном в южной части Атлантического океана. С тех пор прошло 90 лет — срок, вполне достаточный для того, чтобы объявить «Большого датчанина» (еще одно прозвище парусно-дизельного судна, подчеркивающее его физические размеры) погибшим. Но те, кто интересуется его судьбой, продолжают говорить, что «есть пока только основания считать барк пропавшим без вести и не более того». «Известия» разбираются почему.
Со второй попытки
Копенгаген — это не только имя столицы Дании. Для моряков мира, любителей океанских путешествий, поклонников парусного спорта, а также людей, увлеченных сбором информации о событиях из разряда «необычное, невероятное, странное», Копенгаген — это в первую очередь корабль. Пятимачтовый барк, именуемый также в устном моряцком творчестве «датским «Титаником» и «Летучим датчанином».
«Кобенхавн» (дат. København, Копенгаген) — последний пятимачтовый барк, построенный в 1921 году на верфи «Рэмэдж энд Фергюсон» (Ramage & Ferguson) по заказу датской Восточно-Азиатской компании.
С самого начала «Кобенхавн», можно сказать, заявил о том, что его нельзя ставить на одну доску с остальными кораблями. Хотя бы потому, что он рождался дважды. Первый проект начали реализовывать на «Рэмэдж энд Фергюсон» в 1915 году, но в 1916-м судно, которое строили как военно-учебный парусник, преобразовали в баржу для перевозки нефти, изменили имя на «Черного дракона» и направили по распоряжению британского адмиралтейства в Гибралтар. С тех пор о нем ни слуху ни духу. «Дракон» пропал так же, как впоследствии таинственно и бесследно исчезнет другое судно, построенное взамен «потеряшки», с тем же именем и, как выяснилось, с той же судьбой.
В конце Первой мировой войны Восточно-Азиатская компания заказала той же верфи парусный барк по тем же чертежам с тем же названием. Со стапелей новый будущий «Летучий датчанин» сошел в 1921 году. Официально его предназначением была «перевозка сыпучих грузов: зерна, угля и прочего». В период практической эксплуатации он быстро превратился в учебно-грузовое судно: владельцы плавсредства очень быстро сообразили, что таким образом можно убивать двух зайцев — в экипаж кроме опытных штатных моряков включали пару десятков единиц бесплатной рабочей силы, именуемой курсантами. Начинающие моряки в плаваниях набирались необходимого опыта, при этом вся оплата их труда состояла в предоставлении форменной одежды да трехразового питания.
«Датским «Титаником» барк назвали, не намекая на его будущую судьбу, а исходя из размеров: 131,9 м в длину (считая бушприт), 15 м в ширину и водоизмещение 7900 т. Среди пятимачтовых парусников того времени он считался самым крупным: его мачты достигали 60 м высоты, а площадь размещенных на них парусов превышала 5000 кв. м. При хорошем попутном ветре «Кобенхавн» мог развить скорость до 16 узлов. Установленный «на всякий случай» на нем дизельный двигатель от Burmeister & Wain мощностью 640 л.с. самостоятельно разгонял судно в штиль до 6 узлов.
Для кандидатов в морские волки
Первое же плавание, в которое «Копенгаген» отправился после завершения им ходовых испытаний, стало кругосветным: корабль за 404 дня обогнул земной шар, пройдя через Атлантический океан, очертив мыс Горн, зайдя в Сан-Франциско, посетив Гонолулу, Владивосток, Далянь, и, обойдя мыс Доброй Надежды, вернулся домой в Европу. Затем барк ходил в Аргентину, Австралию, страны Юго-Восточной Азии и стал единственным парусным пятимачтовиком, прошедшим Панамский и Суэцкий каналы.
Начинающие моряки полагали за счастье освоить курс введения в профессию на «Большом датчанине». Постепенно соотношение «морские волки» к «зеленой молодежи» менялось в пользу юности и неопытности, и в рейс, оказавшийся последним, отправились 62 гардемарина, руководить действиями которых должны были 17 офицеров.
За свои первые семь лет жизни «великий датчанин» совершил девять долгих путешествий (два из них — вокруг земли), в ходе которых посетил все континенты. Изображение барка, идущего среди океанских волн под всеми парусами, будоражило воображение многих датчан, решивших связать себя с морем навсегда. Нанесенный на кливер «Кобенхавна» портрет религиозного покровителя корабля епископа Абсалона (датский церковный, военный и государственный деятель XII века, известный в первую очередь гонениями на прибалтийских славян) убеждал любого, что судно находится под мощнейшей защитой и никаким каверзам погоды не подвластно. Многие из тех, кто отправился в плавание на «Большом датчанине» 21 сентября 1928 года, считали, что вытянули счастливый билет в лотерее судьбы, добившись для себя места на барке.
«У нас всё хорошо»
В рейсе, который для «Кобенхавна» стал последним, корабль должен был доставить из Северной Ютландии (Дания) в Буэнос-Айрес цемент. До порта аргентинской столицы датский барк добрался 17 ноября (всё по плану, никаких проблем). Следующей точкой маршрута значился Мельбурн (Австралия), где судну нужно было принять на борт 5200 т пшеницы (под завязку, но без превышения норм), которые предстояло перебросить в Данию.
В Аргентине «Копенгаген» застрял почти на месяц: гонять корабль в Австралию порожняком было невыгодным делом с точки зрения экономики, и капитан каждый день с утра до вечера искал попутный груз. Удача, однако, никак не хотела улыбаться «датчанину», и 14 декабря, оценив расходы на простой в порту, капитан вывел корабль из гавани Буэнос-Айреса и взял курс на юго-восток.
По предварительным расчетам, «Кобенхавн» должен был прибыть в Австралию через 45 дней. Но так и не прибыл. Последним, кто входил с ним в контакт, был норвежский пароход «Уильям Блюмер», капитан которого впоследствии рассказал, что «21 декабря поприветствовал капитана «Большого датчанина» на расстоянии примерно 900 морских миль от островов Тристан-де-Кунья в Южной Атлантике». Навигационные приборы у «Кобенхавна» были в полном порядке. То, что «датчанин» пошел в Австралию не Тихим океаном, а через Атлантику мимо Африки, никого не напрягало: все-таки мыс Горн куда ближе к Антарктиде, чем мыс Доброй Надежды, и потому во втором случае термин «ледовая обстановка» при удачном стечении обстоятельств может быть вообще исключен из списка сложностей, встречающихся на пути.
Правда, никто не обещал, что путешествие через «ревущие сороковые», южные широты, названные так за свой ураганный характер, станет легкой прогулкой.
Но никого помочь он не просил
В запланированные сроки датский барк в Мельбурн не прибыл, но особого беспокойства это не вызвало: двух-трехдневная задержка на дистанции более 15 тыс. км — вещь вполне обычная. Однако когда и в первой декаде февраля «Копенгаген» в Мельбурне не объявился и не подал о себе никаких вестей, судовладелец заволновался.
Дания направила в район Тристан-де-Кунья поисковый корабль в расчете найти хоть что-нибудь, указывающее на причину или направление исчезновения «Кобенхавна». Вся информация, которую удалось собрать, представляла собой путаные свидетельства местных рыбаков, утверждавших, что видели какой-то парусник с поломанной фок-мачтой, который не просил помощи и не пытался идти к островам с целью ремонта.
К поискам подключился и Королевский флот Великобритании: корабли двух стран избороздили всё водное пространство, отделяющее Тристан от Африки, но безрезультатно.
Через семь месяцев после исчезновения барка родственники пропавших без вести моряков собрали деньги на организацию еще одной поисковой экспедиции. Специальное судно для этого не снаряжали — просто заплатили экипажам австралийской шхуны Junee и датского танкера México, ходивших в Южной Атлантике, за то, чтобы заглянули в район исчезновения «Кобенхавна». Никаких следов пропавшего корабля обнаружено не было, и по итогам экспедиции «датский «Титаник» 20 июня 1929 года исключили из регистра Британского иностранного судоходства Ллойда, собирающего данные обо всех морских судах мира.
Новый океанский фантом
Право называться «Летучим датчанином» исчезнувший барк получил в 1931-м, через год с лишним после того, как поисковики покинули район предполагаемого кораблекрушения. Несколько групп британских рыбаков, промышлявших здесь (архипелаг является заморской территорией Соединенного Королевства), заявили, что видели «корабль-призрак, очертаниями напоминающий пропавший без вести «Копенгаген». В желании «обмануть общество группой лиц по предварительному сговору» уличить рыбаков не удалось: известно было, что моряки экипажей судов — свидетелей пришествия «Летучего датчанина» между собой до озвучивания своих заявлений не контактировали.
Единственным свидетельством, которое можно признать реальной деталью, проливающей свет на исчезновение «Кобенхавна», является найденная норвежскими рыбаками в 1934 году на острове Буве в Южной Атлантике бутылка с несколькими страницами дневника одного из курсантов, ушедших в последний рейс «Большого датчанина». Курсант рассказывает, что корабль столкнулся с айсбергом и затонул, а команде пришлось спасаться на шлюпках. Впрочем, эксперты подвергают сомнению как достоверность собственно найденного документа, так и сведения, в нем содержащиеся, считая, что «на судне одновременно несут вахту как минимум 25 человек, невероятно, что ни один из них не заметил огромную глыбу льда, надвинувшуюся на корабль».
В том же году финские моряки нашли на неприступном острове также обломок дощечки (возможно, от спасательной шлюпки) с надписью Kobenhavn, который впоследствии потерялся. Находки позволили финнам высказать гипотезу, что кому-то из датчан спастись удалось, они причалили к острову Буве, но не смогли на нем выжить и умерли от голода и жажды.
Загадки острова Буве
Буве, надо сказать, остров, наименее подходящий для жизни. Сформировался он в результате вулканической деятельности (последнее извержение было около 2000 лет назад). Скалистые береговые утесы его поднимаются на высоту до 450 м, о создании гаваней для приема судов природа не позаботилась.
Растительность представлена лишь мхами и лишайниками. Впрочем, пингвиньему населению этого кусочка суши трава и деревья — без надобности. Бо́льшую часть года остров покрыт снегом. Единственно возможный способ высадки на остров с грузами — с вертолета. Именно так и поступают сегодня норвежские специалисты, разместившие на нем автоматическую метеорологическую станцию.
Буве находится примерно на расстоянии 900 миль от Тристан-де-Кунья. То есть (весьма вероятно) в том самом месте, где «Кобенхавн» встречался с «Уильямом Блюмером» 21 декабря 1928-го.
Некоторые исследователи считают, что барк не выдержал испытания штормом, а может быть, и цунами, возникшим в результате очередной вспышки вулканической активности в этом районе. Хотя сейсмологи подтверждающими данными не располагают.
Остров Буве, 1927 год
Вито Дюма, аргентинский путешественник, яхтсмен, пловец, легкоатлет, совершивший в одиночку кругосветное плавание под парусом через «ревущие сороковые», писал в своих дневниках, что «скорость ветра в этих местах в момент буйства циклона достигает 150 км/ч, а волны порой поднимаются над твоей головой на высоту до 16 м». По мнению Дюма, «искать парусник в районе Буве не имеет смысла, хотя бы потому, что глубины здесь достигают 4000 м, сверху ничего не увидишь, а нырять так глубоко никто не научился».
В 1935 году в южноафриканской пустыне Намиб были обнаружены семь человеческих скелетов. По строению черепов антропологи определили, что умершие относились к европеоидной расе. На остатках их одежды сохранились пуговицы с изображением якорей — совпадающим с символами, используемыми в форменном одеянии кадетов торгового флота Дании. Какой-то определенности в вопросе, что случилось с «Кобенхавном», это не добавило, хотя усилило предположения, что барк, скорее всего, затонул, а несколько членов экипажа, преодолев по «ревущим сороковым» более 2500 км, сумели добраться до африканского берега. Где умерли от голода и жажды.
Многоточие вместо определенности
И всё же до нынешних времен точка в истории «Кобенхавна» не поставлена. Время от времени китобои, проходившие мимо Буве, рассказывают по прибытии домой очередные истории, похожие на правду, о том, как видели «на расстоянии вытянутой руки» пятимачтовый парусник, возникший ниоткуда и пропавший в никуда. А некоторые повествуют о том, что в поисках лежбищ морских котиков и тюленей высаживались на неприветливом острове и «обнаружили полузатопленную шлюпку, принадлежность которой установить не удалось, но кажется, она была с «Кобенхавна».
Пингвины, тюлени и другие дикие животные острова БувеВ 1964 году британская экспедиция, прибывшая на Буве из Южной Африки, нашла, по словам ее участников, заброшенную шлюпку в лагуне на этом острове (напомним, до ближайшей суши от острова — около 1700 км, порыбачить на ялике на такие расстояния вряд ли ходят). Близ лодки лежали весла, бочки, барабан и медный бак. Плавсредство было в хорошем состоянии, исходя из этого британцы решили, что где-то должны быть и пользователи найденного имущества, но никаких следов людей на острове всё же обнаружено не было. Опознавательные знаки на лодке отсутствовали, поэтому установить ее принадлежность к какому-либо государству или компании не удалось. Через два года остров Буве посетила новая экспедиция, которая заявила, что спасательная шлюпка исчезла и все предметы, найденные рядом с ней, тоже.
Последний раз о «Кобенхавне» в СМИ вспоминали в 2012 году, когда появилась информация, будто бы «в акватории острова Тристан-де-Кунья группой дайверов обнаружен остов некоего парусного корабля, потерпевшего крушение много лет назад». Власти острова вошли в контакт с датскими Морским музеем, Восточно-Азиатской компанией (которая владела барком) и министерством внутренних дел, но уточнений, о какой яхте могла идти речь, когда именно случилось происшествие и т.д., до сих пор так и не поступило.
А «Кобенхавн» продолжает оставаться без вести пропавшим и в списках погибших кораблей не значится...
Хотя этот 12,38-метровый (без учета полуметрового бушприта) круизный парусник со средиземноморским кокпитом, созданный Bavaria в сотрудничестве с итальянскими специалистами из Cossutti Yacht Design, и является продолжением линейки С-яхт, ему не откажешь в индивидуальности. Главную роль в формировании характера лодки сыграли выступы в корпусе в районе ватерлинии в кормовой части (так называемые «скулы») и V-образная носовая часть. Их сочетание положительно повлияло на ходовые качества лодки, сделав ее одновременно более чувствительной в управлении и более остойчивой, и позволило заметно увеличить объем внутренних помещений.
Кормовые «скулы» увеличивают длину ватерлинии до 11,27 метров. V-образный нос сужается к ватерлинии. Такая форма компенсирует широкую корму, снижая дифферент при крене. За счет этого на лодке можно будет безопасно ходить даже при волнении.
Коэффициент балласта при весе киля в 2700 кг и общем весе парусника 9600 кг составляет 28%. Со стандартным килем осадка C42 составляет 2,1 метра. С мелководным — 1,7 метра.
C42
Вооружение парусника составят грот и самоперекидывающийся стаксель общей площадью 101 кв.м. Кроме того в «гардеробе» C42 будут Code Zero площадью 85 кв.м и генакер площадью 140 кв. м.
Каюты расположены в носовой и кормовой частях лодки. В зависимости от планировки их может быть две или три. Благодаря улучшенной форме корпуса каюты стали более просторный. Например, в носовой каюте можно спокойно поставить кровать с габаритами 1,8×2,1 метра. Максимальная ширина лодки — 4,29 метра.
Варианты планировки на C42 с двумя или тремя каютами, одним или двумя санузлами.
Поклонников Bavaria будут ждать в Дюссельдорфе и другие новинки. Посетители смогут оценить обновленный дизайн линейки Cruiser.
Cruiser 34
Cruiser 37
Cruiser 41
Cruiser 41S
Cruiser 46
Cruiser 46 Style
Cruiser 51
Cruiser 51 Style
Также гостям выставки расскажут о пакете оснащения Style для модельного ряда моторных яхт S-Line.
Пока все вокруг собирают чемоданы в новогодние поездки и регаты, публикуем список подарков, которые порадуют заядлого путешественника, даже если он планирует встречать новый год не за штурвалом, а дома.
Кейс для телефона на шнурке От 25€
Кейс на веревочке, как варежки в детском саду, — незаменимая вещь на палубе, где руки должны быть свободны, а хороший кадр исчезает в считанные секунды. Чтобы не скормить свой айфон дельфинам, нарушив и без того проблемную морскую экосистему, упакуйте девайс в безопасный кейс и повесьте на шею или ремень от джинсов.
Флис — отличный материал для морских приключений, а еще его делают из пластиковых бутылок. Он не впитывает запахи, отлично греет и легко стирается. Идеально для прохладного вечера под звездами на палубе. Морская погода очень переменчива: если вдруг началась какая-нибудь морось или легкий дождь, куртку можно вывернуть наизнанку, слоем с непромокаемым покрытием наверх.
Беспроводная колонка
11 630 рублей
Палуба яхты — лучше любого танцпола, у кого колонка — тот и диджей. Дарить друзьям только с классным музыкальным вкусом, иначе в одном экипаже вам несдобровать.
Кажется, самый клевый подарок — это новые впечатления. Мы сделали сертификат в электронном и аналоговом формате, оба можно оформить онлайн, но за вторым придется заехать в офис на Большом Кисельном, 5. И это стоит того, он сделан на классном толстом картоне и вкладывается в крафтовый конверт. Сертификат можно оформить на любую сумму и любой наш продукт, будь то место на Большую регату или в часть взноса за любое путешествие. Можно подарить обучение в школе капитанов или даже абонемент на парусные тренировки летом в Строгино или Подмосковье.
Неважно, куда вы хотите отправиться, в теплую Грецию на Большую регату, в Итальянские каникулы или в норвежскую экспедицию под парусом – даже если в путешествии будет всего один солнечный день, вам захочется надеть солнцезащитные очки. На воде блеск и блики особенно яркие и стоит подумать о защите глаз. А с такими вот buddies это будет приятно.
Компания Petzl была создана в середине 70-х французским спелеологом и альпинистом. Как у многих туристических компаний, личное хобби переросло в бизнес, и уже больше 50 лет Petzl изготавливают качественное снаряжение.
Карабин, на наш взгляд, может пригодиться абсолютно каждому, но на яхте особенно: когда во время перехода лодку раскачивает из стороны в сторону, полезно закрепить важные вещи, чтобы не улетели. Например, прицепить ключи к джинсам.
Мы уже писали, что поясная сумка — необходимый аксессуар каждой поездки. На яхте личные вещи лучше держать под рукой, чтобы не бегать в каюту каждый раз, когда захочется сфотографировать паруса. Сумка Cote&Ciel еще и водонепроницаемая, поэтому оставит все нужные в морском путешествии штуки в сохранности.
Это не новость: на яхте правда очень мокро. На палубе вода часто окружает со всех сторон. Изолировать от влаги жизненно важные органы и насладиться происходящим поможет плащ с водоотталкивающим покрытием и капюшоном. Да и рассветную рыбалку без такого представить в принципе нельзя. Шведы предлагают универсальный фасон и кучу классных расцветок на любой вкус.
Стоит ли говорить, что хороших кадров под парусом немеренно. Морской пейзаж меняется каждые 5 минут — только успевай ловить. Видеокамера с вместительным аккумулятором и стабилизацией изображения — лучший друг всех, кто любит делиться впечатлениями из поездок.
Кроссовки сами за себя говорят, это всегда нужная вещь. В парусных путешествиях мы много времени проводим на суше, гуляем по местным заповедникам и городкам, так что удобная обувь — это даже необходимость. Но еще может быть классным подарком, чем ярче — тем лучше.
Классная хлопковая футболка, в которой можно отправиться на вечеринку на палубе, в поход по прибрежным скалам или уснуть в ней дома. Приснится лазурное море.
Посмотреть и купить футболки (а еще журналы и другие классные штуки) можно в офисе "Силы Ветра" на Большом Кисельном, 5.
Универсальный подарок — боцманский нож нужен на яхте примерно всегда, например, чтобы разрезать веревку, раздать узел или раскрутить заклинившую мочку. Но этот миниатюрный боцманский нож Gill Harness — находка для поклонников минимализма. Его можно дарить даже тем, у кого боцманские ножи лежат в каждом ящике.
Наверное самая удобная обувь не только морского, но и любого путешественника. В биркенштоках никогда не устают ноги, пройди ты хоть 10 километров в гору, благодаря ортопедическому дизайну стельки они отлично держатся на ноге даже без задника. А еще биркенштоки правда неубиваемые и служат пятилетками. Посмотрите модель из резины, в них классно плавать, особенно, в местах с непроверенных дном.
Беруши нужны в любой поездке. С ними не зависишь от соседей по креслу в самолете или каюте и всегда можешь оказаться в приятной обволакивающей тишине, чтобы почитать или поспать. Трудно поверить, но время долгих переходов бывают моменты, когда шум волн начинает надоедать и хочется полного отсутствия звуков — беруши отлично решают эту проблему.
Подарить путеводитель — все равно, что подарить мечту. Легендарные гиды Wallpaper* постоянно обновляют и переиздают, но внутри всегда отточенная верстка, только нужная информация, секретные места и очень красивые фотографии. Можно дарить в любом количестве.
Подводная прогулка вдоль коралловых рифов — одно из лучших развлечений путешествий в южных морях. Особенно пригодится маска в Таиланде. Если взять с собой телефон в непромокаемом чехле и включить музыку, можно созерцать вечеринку морских существ. Это отвал башки!
Блокнот, который можно использовать как планер путешествий 2020, путевой дневник или бортовой журнал. В путешествии на яхте каждый день происходит столько всего, что, если не записать, можно что-то забыть. А потом классно будет перечитывать впечатления спустя какое-то время и вдохновляться на следующие приключения.
Посмотреть и купить блокноты (а еще журналы и другие классные штуки) можно в нашем офисе на Большом Кисельном, 5.
Японский бренд Snowpeak изначально был создан для вылазок на природу: компания делает, возможно, самую классную посуду и снаряжение для кемпинга. Какое-то время назад к красивым титановым чашкам и прочим нужным вещам в линейке добавились технологичная одежда и аксессуары. Этот рюкзак можно носить еще и как сумку-мессенджер, он водонепроницаемый и, кажется, подойдет как для парусных путешествий, так и просто для города.
Спасательный жилет — это вещь, которая редко бывает красивой, но может здорово пригодиться, если вы или ваши друзья увлекаетесь парусом. И, все-таки, хочется, чтобы он хоть чуть-чуть отвечал базовому запросу на то, как должен выглядеть любой современный предмет гардероба. Конкретно этот спасжилет как раз выглядит достаточно минималистично на любой одежде, не смотрится громоздко и, к тому же, немного весит. Автоматически надувается при попадании в воду. Пригодится на гонках в Орешке и Строгино или в экспедиции, если вам комфортнее брать с собой свой спасжилет.
Об экологии в морских путешествиях задумываешься особенно остро — именно океаническая флора и фауна страдают от глобального потепления и перерабатываемого пластика сильнее всего. Книга Тимоти Мортона «Стать экологичным» поможет перейти от тяжелых мыслей к большим делам и поделиться новой культурой с соседями по каюте.
Собрали идеи подарков для тех, кто вместо кукол и машинок играет в лодки и морские путешествия
В семье фанатов лодок ребенок практически не имеет шансов вырасти равнодушным к увлечению своих родителей, уже с самых ранних лет предпочитая играться именно во что-то плавающее, а не ездящее, стреляющее и прочее. А уж если ваше дитя — яхтсмен, хоть совсем еще и юный, то лодки для него — это всё. Разумеется, подарка на Новый год такие чада будут ждать соответствующего. Мы поломали головы за вас и составили список того, что должен принести Дед Мороз маленьким яхтсменам и яхтсменкам.
Тематический конструктор LEGO
Развивающий конструктор LEGO был и остается практически беспроигрышным вариантом подарка по поводу и без для мальчишек (девчонок — в меньшей степени) младшего школьного возраста, а также чуть постарше. В серии LEGO® Technic хватает и лодок.
Самая доступная модель — моторная лодка «два в одном». Из 174 деталек получается аэродинамичный гоночный катер с рулевым колесом, тонированным ветровым стеклом, украшенный дополнительно подчеркивающими спортивность красно-черными наклейками. Игрушка имеет колесики, и когда ее катишь, видно, как вращается винт, приводятся в движение поршни двигателя. Если захочется собрать что-нибудь новенькое, ее можно запросто трансформировать в гидроплан.
Поклонникам парусных гоночных яхт, несомненно, приглянется набор, вдохновленный Кубком «Америки». Набор состоит из 330 элементов, из которых можно собрать либо катамаран, либо однокорпусник. Готовая лодка отличается желто-синей цветовой гаммой, красивым печатным рисунком на парусах и детально проработанным корпусом. Оснащение под стать: паруса поворачиваются при помощи лебедок, управление пером руля осуществляется за счет штурвала.
Пожалуй, меньше всего вероятности промахнуться с подарком в виде конструктора у тех, кто выберет комплект LEGO® Creator 3 в 1 «Морские приключения», состоящий из 597 деталей. Собрать тут можно много чего. Во-первых, саму роскошную яхту с детализированным салоном. Во-вторых, водный мотоцикл, малюсенький островок и даже песчаный замок. При желании вся эта красота легко перестраивается в уютный пляжный домик с причалом и лодкой или... улетный вертолет с посадочной площадкой и диспетчерской вышкой!
Робототехника
Переросшим конструктор, но не утратившим тяги к технике, жаждущим постоянно что-нибудь собирать-разбирать, непременно понравится набор для робототехники «Катер на воздушной подушке» 4М.
Развивать творческое и логическое мышление ребенка, закреплять пройденное на уроках физики можно как вместе с родителям, так и самостоятельно, благо что набор абсолютно безопасен. В комплекте базовая панель, воздушная подушка, арка, воздуховод, пропеллер, двусторонний скотч, мотор с проводами, винты, многоразовый клей и прочая необходимая мелочовка. Дополнительно понадобится лишь крестовая отвертка, которая наверняка есть в отцовском ящике для инструментов. Приводится в движение катер «пальчиковыми» батарейками.
Единственное, о чем сожалеешь, так это о невозможности спустить результат работы «очумелых ручек» на воду — мотор не переносит влагу.
Компьютерные игры
Несмотря на то, что современные дети и так проводят много времени за компьютером, не посоветовать симулятор Sailaway с нашей стороны было бы неправильно. Он позиционируется разработчиками как лучший яхтенный симулятор и, что немаловажно, отличается очень скромными системными требованиями.
Положив игрушку в корзину и установив ее на свой ПК, ребенок сможет ходить по морям и океанам в Сети, не вставая с кресла. Уверены, самим родителям эта забава понравится не меньше, ведь здесь всё по-взрослому: глубокая проработка погодных условий, ветров и течений, опция настройки паруса, множество заботливо воссозданных лодок и даже меняющийся цвет воды — такого функционала вполне достаточно, чтобы рассматривать игру не просто в качестве отличного способа провести досуг, но и помощника в оттачивании базовых навыков управления гоночной парусной яхтой, обучении основным тактическим приемам с прицелом на участие в будущем в настоящих регатах.
Настольные игры
Настольные игры вернулись в моду. Скоротать холодные зимние вечера в кругу семьи поможет «Приключение на маяке». По сюжету «настолки» одинокий смотритель маяка возвращался к своему посту, как вдруг начался свирепый шторм. Бушующие волны потопили его корабль с припасами. К счастью, смотритель маяка чудом остался жив, добравшись до небольшой скалы. Четыре шлюпки отправились ему на помощь, соревнуясь между собой. Цель — доставить смотрителя как можно быстрее обратно на остров с маяком. В коробке вы найдете игровое поле, шлюпки, маяк, фигурку смотрителя маяка и фишки.
Радиоуправляемые модели
Отличный подарок с прицелом на лето — радиоуправляемый катер. Например, такой, как этот R/C MasterCraft® USB Boat производства New Bright.
Лодка с аккумулятором 6V, пускай и не на все сто, выглядит уменьшенной копией боурайдера Mastercraft XT23. Модель выполнена преимущественно из пластика, но есть и металлические элементы.
Или вот еще — R/C Sea Ray® Boat той же фирмы. Практически клон одного из спорт-круизеров линейки Sundancer от верфи Sea Ray.
Эти катера способны развивать достаточно приличные скорости, поэтому запускать их нужно водоемах.
Для поклонников паруса существует большой выбор радиоуправляемых моделей — от простых для новичков до сложных мини-аналогов лодок-участниц Кубка «Америки», с моторчиком и без (последние приводятся в движении исключительно ветром). Обзаведясь подобной, можно даже заявиться на старт какой-нибудь гонки радиоуправляемых лодок: взять хотя бы Останкинскую детскую регату, в рамках которой устраивают такой турнир.
В частности, компания Thunder Tiger предлагает интересных маленьких двойников яхт China Team и Emirates Team New Zealand. Одна является первой яхтой под китайским флагом в истории соревнований Кубка «Америки», а вторая неоднократно выигрывала состязания — в предыдущий раз вершина ей покорялась в 2017 году. Обе модели имеют метровую длину, весят по 3,5 кг и официально лицензированы. Корпуса выполнены из фибергласса, легкие и жесткие мачты и гики изготовлены из экструдированного алюминия, установлены прочные паруса.
Конец года — время подведения итогов, составления самых разнообразных рейтингов и вручения премий. Журнал Sailing World не стал исключением и наградил пять лучших новых парусников.
Лучший внедорожник — J/99
Создатели 9,7-метровой J/99 старались сделать лодку, которую можно было бы описать как скоростную яхту для офшора с комфортным интерьером. И им это вполне удалось.
Модель была серьезным претендентом на титул «Лодки года», но в итоге жюри все же склонилось к другому варианту. Но не отметить качество J/99 и ее впечатляющие характеристики при движении на полных курсах при сильном ветре судьи просто не могли. При 30 узлах с командой из 6 человек на борту лодка двигалась со скоростью до 18,5 узлов.
Лучший многокорпусник — Eagle Class 53
Хотя этот 16-метровый катамаран на фойлах описывается как «лодка для выходных», его экипаж и гости вполне могут рассчитывать на впечатления, которые способна подарить настоящая гоночная яхта. Он способен разгоняться до 20-25 узлов.
Правда, и заплатить за эти впечатления придется кругленькую сумму. В то время как цена остальных лауреатов премии Sailing World колеблется от $5 до 260 тыс., стоимость Eagle Calss 53 — все $9 млн.
Лучший фойлер — F 101
Небольшой, всего 5 метров в длину, тримаран на фойлах F 101 был создан специально для того, чтобы иметь возможность учить яхтсменов «взлетать» над водой, не боясь крушений. Благодаря своей конфигурации, яхта с трудом переворачивается. В свою очередь те, кто уже постиг основы, могут использовать этот фойлер для оттачивания мастерства.
Лучшая шлюпка — Tiwal 2
Размер этой резиновой парусной шлюпки всего 2,7 метра. Без вооружения и руля она весит всего 9 кг, в полностью собранном виде — 27 кг.
По сути это игрушка, с помощью которой можно отлично провести время, пока большая яхта стоит на якоре в каком-нибудь живописном заливе. Несерьезность, кажется, только добавляет лодочке популярности. За одно только лето 2019 года было продано около 80 Tiwal 2.
Лодка года 2020 — Sun Fast 3300
Эта 9,7-метровая Jeanneau создана специально для тех, кто хочет гоняться в одиночку или вдвоем. По-своему инновационно на борту буквально все, начиная с формы корпуса и системой водяного баланса и заканчивая эргономичным управлением и практичным интерьером. И именно это в Sun Fast 3300 оценили учредители премии.
«Дни гонок на большие расстояния на яхтах, которые требуют большого экипажа, в прошлом», — считает редактор Sailing World Дейв Рид (Dave Reed).
Кстати, это уже вторая премия «Лодка года», которую получила лодка Jeanneau за последнюю неделю. Правда, 2 декабря признание получила представительница другой линейки — Sun Odyssey.
Модель Sun Odyssey 410 стала обладательницей награды British Yachting Awards, учрежденной журналами Sailing Today и Yachts and Yachting.
Корабль «Эдуард Бонавентура» огибает мыс Нордкап. С акварели Марка Майерса
24 августа 1553 года размеренность жизни жителей деревни Нёнокса в Двинском заливе была нарушена необычайным событием. Все началось с того, что с рыбацкой лодки спокойно и неторопливо занимающейся своим промыслом, был замечен приближающийся со стороны моря большой корабль. Его очертания и размеры были совершенно непривычны для находящихся в лодке рыбаков, и поэтому вполне объяснимо, что они решили поскорее пристать к берегу. Однако, пользующийся преимуществом в ходе, чужак вскоре догнал беглецов и спустил шлюпку. На миролюбивые по интонации возгласы с палубы рыбаки ответить не могли – язык пришельцев им был совершенно не известен. Поморам удалось пристать к берегу, когда их все-таки настигли. Гости были одеты в странные наряды, они подчеркнуто улыбались, и их манера держаться показывала, что они не расположены к агрессии. Все первоначальные попытки наладить контакт к успеху не привели – стороны попросту не понимали друг друга. Поняв, что чужаки настроены миролюбиво, рыбаки успокоились, получили подарки и к своему искреннему облегчению были отпущены.
Вскоре по округе пошел слух о прибытии необычайного корабля из далеких земель. Местные жители постепенно осмелели и стали подплывать к нему, жестами показывая свое миролюбие и по доброте душевной угощая путешественников различной снедью. Вскоре пожаловали и официальные лица. Из установленного с трудом диалога выяснилось, что прибыли гости из страны под названием Англия и ищут путь в Индию и Китай. Путешественникам сообщили, что достигнутая земля не является ни Индией, ни Китаем, а зовется Русью и правит ею царь Иван Васильевич. И что торговать бы с путешественниками весьма были бы рады, но без дозволения начальства никак нельзя. Главный из гостей задумчиво кивал головой, прикидывая что-то в уме.
Так состоялся первый контакт, и начали налаживаться отношения между экипажем корабля «Эдуард Бонавентура», его капитаном Ричардом Ченслером, с одной стороны, и подданными русского царя, – с другой. В столицу русского царства был отправлен гонец с донесением, а гостям любезно предложили подождать ответа высшего руководства. Англичане и понятия не имели о колоссальных просторах этой неизвестной для них страны и о том факте, что в России ответа от начальства можно ждать довольно долго.
Советы Себастьяна Кабота
В первой половине XVI века Англия была еще далека от будущего положения «владычицы морей». Островная монархия была государством обособленным, и не только в силу своего географического положения. Бурная эпоха правления короля Генриха VIII (который в первой половине своего правления получил от Папы Римского титул «защитника веры», а во вторую был официально отлучен от католичества) болезненно сказалась на экономике страны. Генрих VIII решил попытать военного счастья во Франции, в принудительном порядке заставив парламент выделить ему огромную сумму денег. Однако успехи его оказались весьма скромными, а деньги, которых никогда не бывает много, просто закончились.
Желание во что бы то ни стало вступить в брак со своей фавориткой Анной Болейн привело темпераментного короля, чья семейная жизнь похожа на перипетии сказки о Синей Бороде, к конфликту с Папским Престолом и отлучению от католичества. Эдуард, недолго думая, провозгласил себя главой собственной, английской, церкви, став фактическим основателем англиканства. Земли монастырей и церквей были конфискованы – этот процесс сопровождался многочисленными жестокостями, вызывал недовольство и волнение во многих регионах страны.
К концу своего правления бывший «защитник веры», а ныне «генеральный викарий» англиканской церкви утратил прыть, заболел и скончался. Трон унаследовал его сын, ставший английским королем 20 февраля 1547 г. под именем Эдуарда VI. Новый, совсем юный правитель получил корону в девятилетнем возрасте. Мальчик уже знал несколько языков, включая французский и латынь, его окружали мудрые учителя и наставники. Это было нелегкое для Англии время – страна была разорена вследствие политики Генриха VIII, торговля находилась в упадке.
А в Европе набирала силу уже вовсю блиставшая золотом Испания. Изгнав мавров в Северную Африку, она уже в полной мере пользовалась плодами географических открытий, сделанных Христофором Колумбом. Все обширнее становились владения Мадрида в Новом Свете, все более тяжело груженные золотом корабли потянулись через океан. Под ударами Кортеса пала империя ацтеков, Писарро сокрушил инков, и, хотя часть золота индейцам удалось спрятать, о масштабах взятой добычи по дворам европейских монархов ходили легенды. Испания богатела на глазах, ее знать не торгуясь покупала себе самое лучшее и дорогое оружие, изысканные наряды и украшения, щедро соря монетами из переплавленного заокеанского золота.
Открывшая дорогу в Индию Португалия уже не выдерживала слишком напряженного колониального марафона, проигрывая своей могущественной соседке, и, постепенно выдыхаясь, сбавляла темп экспансии. Стало очевидно, что в будущем испанцы возьмут под контроль торговые пути, идущие вокруг Африки на Восток. Морское и военное могущество Мадрида казалось незыблемым, но что было делать «бедным английским торговцам», которым тоже весьма хотелось урвать хоть кусочек сказочных заморских богатств? И желательно кусочек большой и ощутимый для тощих кошельков. Будущие акулы Сити, не превышавшие тогда еще размеров юрких, но уже безжалостных окуней, напряженно думали: им мерещились золотые сундуки, а это в некоторых случаях хороший стимул для напряженной умственной деятельности. Им было над чем поломать голову.
Ганс Гольбейн Младший. Себастьян Кабот
Отправиться в Новый Свет и попытаться сунуть руку в этот, казалось, безразмерный и богатый испанский амбар маленьким, но уже хищным «окунькам» не позволял пока инстинкт самосохранения. Требовалось найти иной, не находящийся под контролем испанцев, путь к богатым странам Востока. Уже было давно известно, что земли, открытые Колумбом, не имеют ничего общего с легендарными Китаем и Индией. В разрешении этой проблемы англичанам помог Себастьян Кабот.
Этот итальянец, на исходе жизни решивший перебраться в Англию, имел репутацию опытнейшего морехода и ученого. Место его рождения точно не установлено. Одним из городов, претендующих на родину Кабота, является Венеция. С ранней молодости Кабот бороздил моря и океаны – ходил со своим отцом, Джоном Каботом, к берегам Америки. Состоял на службе у английского короля Генриха VIII, у испанского короля Фердинанда II. Занимался картографией и землеописанием.
Впоследствии к его услугами и знаниям решили прибегнуть для поиска путей к Молуккским островам. Кабот должен был, следуя по пути Магеллана, обогнуть Южную Америку и выйти в Тихий океан. В 1526 г. он отплыл на четырех кораблях из Испании, но по пути его флагман потерпел крушение, и вместе с другими участниками экспедиции Кабот занялся изучением внутренних районов Южной Америки. В исследовании современного Парагвая и района Ла-Платы мореплаватель провел почти 4 года. Вопреки ожиданиям, ему не удалось отыскать ни много золота, ни сказочных, богатых пряностями, стран.
После своего далеко не триумфального возращения в Испанию Кабот был направлен в контролируемый Мадридом Оран на североафриканском побережье. В 1547 г. сразу после вступления на престол Эдуарда VI старый ученый, составивший к тому времени собственную карту мира, прибыл в Англию, где ему за заслуги перед отцом юного короля была пожалована пенсия. Благодаря своему положению, репутации и знаниям, Кабот пользовался уважением и доверием не только придворных из окружения короля, но и в кругах, связанных с торгово-финансовой деятельностью.
Еще в молодости этот мореплаватель стал приверженцем гипотезы существования Северо-Восточного прохода, через который морем можно из Европы достигнуть Тихого океана и расположенных там Китая и Индии. Кабот считал, что этот, как ему казалось, пролив следует искать в обход Северной Европы и Азии. Привлекательность этой концепции состояла в том, что предполагаемый Северо-Восточный проход никто не контролирует и не претендует на право обладания им. Следовательно, англичане, подобно Колумбу и Васко да Гама, могли быть первопроходцами и монополистами на сделанные открытия. Отпадет надобность связываться с могущественной Испанией, и появится вполне очевидная возможность осуществлять торговлю с Востоком. Ну а где торговля, там и прибыль.
Предприятие обещало быть выгодным, и маленькие хищники из торгово-финансового лондонского пруда заволновались. Постаревший, но не утративший тяги к всевозможным географическим и мореплавательным затеям, воплощение которых можно конвертировать в золото и другие преференции, Кабот четко держал нос по ветру. Он энергично и без усилий встречался с нужными людьми, произносил правильные речи уверенным и авторитетным тоном. Его слушали, делали соответствующие выводы и подсчитывали барыши. Вскоре наступил черед перехода от голой теории к практической фазе.
В 1551 г. в Англии при широкой поддержке властей предержащих и с одобрения молодого короля была создана компания с длинным названием «Мистерия и компания торговцев авантюристов для открытия регионов, доминионов, островов, и мест неизвестных». Основателями этого предприятия кроме самого идейного вдохновителя Себастьяна Кабота были «люди большой мудрости и заботящиеся о благе своей родины», а попросту купцы и финансисты, образовавшие нечто вроде совета директоров. Целью компании с длинным и причудливым названием было нахождение Северо-Восточного прохода и налаживание торговли с Китаем, Индией и другими богатыми восточными странами, минуя тем самым коммерческую монополию Испании и Португалии.
Разумеется, компания представляла собой своего рода акционерное общество. Каждый из его участников обязывался вложить в предприятие определенный взнос, исчисляющийся 25 фунтами, суммой по тому времени немалой. Желающих приобщиться к богатствам Востока хватало, и вскоре из взносов разной величины были собраны 6 тысяч фунтов. На эти средства было решено построить три корабля, вооружить и оснастить их по последнему слову тогдашней техники. Планировалось загрузить туда лучшие английские товары, которые, по мнению местных торговцев, могли пользоваться спросом даже в землях весьма отдаленных.
Сэр Хью Уиллоуби
Строились будущие экспедиционные корабли из лучших сортов дерева, их подводные части были обшиты свинцовыми листами. Когда строительство уже подходило к концу, остро встал кадровый вопрос. Желающих первыми добраться до легендарных Индий было более чем достаточно – тут играли большую роль не только финансовые, но и политические преференции. В первых рядах претендентов в «коммерческие колумбы» находился некто сэр Хью Уиллоуби, джентльмен весьма знатного происхождения. Правление компании высоко ценило его за знатность, связи, и некоторый военный опыт. Хью Уиллоуби обладал высоким ростом и представительной внешностью, что, по мнению организаторов, могло сыграть свою положительную роль при ведении переговоров. Морского опыта этот господин не имел никакого, зато мог изъясняться важно, величаво, убедительно. Его кандидатура была утверждена – сэр Уиллоуби стал адмиралом с «представительной внешностью» и руководителем всей экспедиции.
Второй кандидат, прошедший отбор, был Ричард Ченслер, которого характеризовали, как человека большого ума. Вполне вероятно то, что количество «баллов», необходимых для утверждения этого господина на должность, было увеличено хлопотами молодого дворянина Генри Сиднея, лица из близкого окружения короля Эдуарда VI. Капитаном третьего корабля назначили Корнелия Дюрферта. Всего к экспедиции подготовили три корабля. 120-тонный и наиболее хорошо оснащенный «Bona Esperanza» («Добрая Надежда») под флагом сэра Хью Уиллоуби. 160-тонный и самый крупный «Edward Bonaventure» («Эдуард Благое Предприятие») под командованием Ричарда Ченслера, являвшегося по совместительству еще и главным штурманом экспедиции. И 90-тонный, самый маленький, «Bona Confidentia» («Благое упование»), капитаном которого являлся Корнелий Дюрферт.
Личный состав экипажей состоял из 105 человек. Кроме того, для осуществления коммерческой части предприятия на борту находилось 11 лондонских купцов. Корабли были в достаточной степени снабжены провиантом из расчета плавания сроком на 18 месяцев. Никто из участников экспедиции никогда не был ни в Индии, ни в Китае. Более того, и опытные мореплаватели, входившие в состав экипажей, не имели даже приблизительного понятия, где находится Северо-Восточный проход, какова его протяженность, и доступен ли он для мореплавания. Стремясь хоть как-то разбавить почти полное отсутствие информации (а у англичан ничего не имелось, кроме весьма общих предположений синьора Себастьяна Кабота), было решено опросить двух татар, которые служили в королевских конюшнях. Однако оказалось, что эти господа более склонны к неумеренному потреблению спиртосодержащих жидкостей, чем к аккумулированию знаний. Татары совершенно искренне сообщили, что ничем не могут помочь, поскольку покинули родину давным-давно. Организаторы между тем начали проявлять признаки некоторого волнения, поскольку, по мнению некоторых уважаемых джентльменов, оптимальное время для отплытия было уже упущено. Но подготовка экспедиции находилась в той стадии, когда отменить запущенный процесс уже не представлялось возможным.
Курс на северо-восток
Ричард Ченслер
10 мая 1553 г. флотилия Уиллоуби покинула устье Темзы. Отплытие кораблей вызвало определенный общественный резонанс – в честь экспедиции был дан артиллерийский салют. Ее провожали многие представители родовитой аристократии и, конечно же, купечество. Сам юный король Эдуард VI, являвшийся во многом идейным и финансовым вдохновителем плавания, на церемонии прощания присутствовать не смог. К этому моменту крепкий от рождения юноша был уже серьезно болен чахоткой. Вскоре он умер.
Во время отплытия вдруг выяснилось, что понятие «тщательно подготовленная экспедиция» может быть очень относительным и трактуется по-разному. Часть загодя погруженной провизии оказалась весьма низкого качества (сэкономили) и испортилась. Множество бочек с вином попросту потекли. Тем не менее корабли взяли курс на северо-восток. Плавание сопровождалось трудностями погодного характера – лишь спустя месяц флотилии удалось достигнуть норвежского острова Сенья. Тут 3 августа 1553 г. сэр Уиллоуби решил провести совещание с капитанами двух других кораблей. Было принято решение, что если в случае шторма корабли потеряют друг друга, точкой сбора будет норвежский городок Вардё. Там участникам плавания надлежит дожидаться других при необходимости. Однако, как показали дальнейшие события, этим планам не суждено было исполниться. Налетевший в тот же день шторм разметал корабли. Более хороший ходок, флагманский «Добрая Надежда», вскоре оторвался от более тяжелого «Благого Предприятия» под командованием Ченслера. Где-то в шторме пропало и маленькое «Благое упование».
Потеряв спутников из виду, Ченслер преодолел, наконец, шторм и согласно ранее принятым инструкциям прибыл через неспокойное море в Вардё, но не застал там ни «Доброй Надежды», ни «Благого упования». Его корабль простоял в гавани 7 дней – никаких вестей от Уиллоуби и его спутников не было. Поняв, что ожидание может затянуться, Ченслер решил продолжить плавание самостоятельно. Интересно, что перед отплытием капитан «Благого Предприятия» свел знакомство с неким шотландцем, который настойчиво отговаривал своего собеседника от продолжения похода, ссылаясь на невероятные и практически непреодолимые трудности, которые ожидают путешественников дальше на восток. Ченслер, разумеется, не послушал шотландца – настроен он был решительно, к тому же необходимо принять во внимание довольно сложные отношения между англичанами и шотландцами. Дух экипажа тоже был на высоте. Пополнив запасы провизии и воды, «Благое предприятие» отправилось на восток. Взору путешественников предстал бескрайний и пустынный океан. Их сильно удивил тот факт, что в этих краях вовсе не было, как им казалось, ночи – жители Британских островов не имели тогда понятия о полярном дне и полярной ночи.
Судьба сэра Хью Уиллоуби и его спутников
Что же произошло с двумя другими кораблями экспедиции, пока «Благое Предприятие» уходило на восток? Ход событий удалось восстановить по сохранившимся бортовым журналам. Надо отдать должное тогдашнему морскому авторитету Себастьяну Каботу – именно он настоял на том, чтобы участники экспедиции записывали все происходящее с ними в специальные журналы и делали это ежедневно. Требовалось вносить туда данные о происшествиях, обстоятельствах плавания, выбранном курсе, сделанных открытиях. После окончания шторма флагманский корабль «Добрая Надежда» вместе с отыскавшим его «Благим упованием» попытались вернуться в Вардё, однако не смогли обнаружить это место. Уиллоуби и Дюрферт решили отправиться на северо-восток.
14 августа 1553 г. с кораблей была обнаружена земля. Подходы к безлюдному, защищенному прибрежным льдом берегу оказались мелководными, от спуска шлюпки решено было отказаться. Сэр Уиллоуби приказал определить координаты и занести показания в вахтенный журнал. Если англичане правильно высчитали широту, то они находились у Гусиной земли – у юго-западной оконечности Новой Земли, уже давно посещаемой русскими мореплавателями. Данный факт превратился в миф о некоей «земле Уиллоуби», поиски которой велись даже в XVIII веке.
Три дня английские корабли продвигались к северу, пока на «Благом Уповании» не обнаружили течь, и оба корабля не повернули на юг. 21 августа 1553 г. Уиллоуби записал в журнал, что море становится все более мелким, но самой земли не видно. В конце концов англичане увидели берег и три недели шли вдоль него на запад, то приближаясь, то удаляясь от земли. Еще через неделю корабли обнаружили устье реки – погода начала уже портиться, и Уиллоуби, посовещавшись с офицерами, принял решение стать тут на якорь и зазимовать. Ни людей, ни признаков жилья в этом глухом для путешественников краю обнаружено не было. Шел конец сентября, бухта, по записям Уиллоуби, была богата тюленями, на которых англичане охотились. Посланные в разные направления поисковые группы также не обнаружили ничего, что указывало бы на присутствие человека. Свою последнюю запись в журнале сэр Хью Уиллоуби сделал 8 января 1554 года.
Гибель экипажа «Доброй Надежды» и адмирала Уиллоуби
А весной группой поморов, которые охотились в здешних краях, были случайным образом обнаружены два корабля, присыпанных снегом и стоящих на якорях возле берега в устье реки Варзина. При ближайшем рассмотрении и обследовании обнаружилось, что все находящиеся на борту 63 человека мертвы. Адмирала сэр Хью Уиллоуби нашли в каюте – невидящим взглядом он смотрел в раскрытый вахтенный журнал. Трюмы кораблей были полны самыми различными товарами, в избытке было и провианта. Поморы не притронулись к находке, а доложили о случившемся начальству в Холмогоры, оттуда сообщили уже царю Ивану Васильевичу. Тот распорядился найденный груз опечатать, а тела моряков перевезти в Холмогоры и передать представителям английской стороны.
Все обстоятельства и причина гибели экипажей «Доброй надежды» и «Благого упования» не известны до сих пор. Тела участников экспедиции были обнаружены в совершенно естественных бытовых позах, более того, мертвыми оказались даже корабельные собаки. Тот факт, что оба корабля для лучшего сохранения тепла оказались со всей возможностью герметизированы, щели были тщательно законопачены, может указывать на то, что Уиллоуби и его спутники могли отравиться угарным газом из-за не полностью прогоревших углей в корабельных очагах, а потом свою роль сыграл беспощадный северный мороз.
Ричард Ченслер открывает Россию
Корабль Ричарда Ченслера, управляемый опытным штурманом Стивеном Барроу, оставив за кормой мыс Нордкап, вошел в Белое море. 24 августа 1553 года, все еще не представляя толком, в каких краях он находится, «Эдуард Бонавентура» вошел в устье реки. Вскоре с борта заметили рыбачью лодку, а в ней – «туземцев». «Туземцы», оказавшиеся мрачного вида бородачами, начали сноровисто и торопливо грести к берегу, полагая, что от неизвестных пришельцев, прибывших на большом корабле, ничего хорошего ждать не приходится. Англичане сумели догнать беглецов и завязать с ними некое подобие беседы, используя жесты. Ричард Ченслер обошелся с ними подчеркнуто вежливо и отпустил восвояси. «Туземцы» тоже оказались довольно вежливыми и убрались, не причинив англичанам ущерба.
Вскоре весть о прибытии гостей распространилась по местной округе, оказавшейся устьем реки Двины. От все более многочисленных и дружелюбных посетителей из числа местных Ченслер вскоре выяснил, что земля эта называется Россией, Русью, а управляет ей могущественный царь Иван Васильевич, чьи владения громадны, и злить которого строго не рекомендуется. Ни об Индиях, ни о Китае местные жители слыхом не слыхивали. Ченслер был действительно человеком умным: отчетливо понимая, что торговля с такой огромной и богатой страной не менее выгодна, чем с легендарным Китаем, он начал искать контактов с местным руководством. Англичанам улыбалась перспектива относительной близости России – корабль мог совершить плавание с товаром из Англии и вернуться домой за одну навигацию.
Вскоре на палубу «Благого Предприятия» вступил местный губернатор (очевидно, англичанам трудно было произносить слово «воевода») и поинтересовался намерениями путешественников. Ченслер весьма любезно сообщил ему, что они прибыли из Англии по поручению короля Эдуарда VI с единственной целью – вести торговлю. Ченслер, демонстрируя полное простодушие, попросил разрешения закупить у русских припасы и выделить на корабль нескольких важных заложников для обеспечения безопасности экспедиции. «Губернатор» на это ответил, что по всем вопросам ведения торговли с иноземцами должно получить разрешение Москвы, куда отправят специального гонца. Необходимым провиантом англичан снабдят, а вот заложников оставлять не положено. Да и никто гостей не обидит.
Англичане отметили, что «варвары» весьма дружелюбны. Пока обе стороны обменивались любезностями, гонец во всю прыть, какую только возможно было развить по осенней распутице, мчался к Москве. Известие о прибытии англичан было весьма благосклонно встречено царем Иваном Васильевичем. В это время он как раз занимался налаживанием связей с Западной Европой. Многие старые торговые пути оказались перерезанными. На юге выходы к Черному морю перекрыли татары. Западное направление стало недоступным из-за недружелюбной Польши. Не было надежных выходов и на просторы Балтики.
Чтобы несколько исправить ситуацию, Иван Васильевич, решивший проблему Казанского ханства, готовился к Ливонскому походу. А тут пришла весть о появлении возможности торговать с иноземцами через безопасный север. Иван Васильевич тут же дал согласие на коммерческие отношения с гостями из Англии и пригласил их к себе в Москву. Путь до столицы мог показаться англичанам чрезмерно долгим и трудным, так что все организационные моменты предписывалось решать при помощи местных властей. Получив соответствующие инструкции, царский гонец поспешил обратно.
Но расстояния в России были действительно колоссальными – путь в Москву и обратно занимал много недель. Пока гонец спешил к Белому морю, Ченслер начал подозревать, что «варвары» просто тянут время, не допуская его к своему верховному руководству, и того и гляди учинят какое-нибудь коварство, подобно диким ацтекам: заманят доверчивых англичан в ловушку и всех перебьют. Ченслер прибег к угрозам, что если ему не дадут возможности увидеться с «королем», то он уедет и увезет все товары с собой. Северные «варвары», прекрасно понимая, что дело идет к зиме и полярной ночи, и никуда англичане не денутся, лишь улыбались в бороды и делали вид, что весьма опечалены расстроенными чувствами гостя.
Наконец, видя кипящую предприимчивость господина Ченслера, было решено дать разрешение на его поездку в Москву, не дожидаясь затерявшегося где-то на бескрайних просторах гонца. Его снабдили всем необходимым, выделили эскорт, и англичанин отправился в далекую Москву. Преодолевая просто колоссальные для островного сознания расстояния, Ченслер убедился, что совершенно не представлял себе русских реалий. Справедливости ради следует заметить, что это касается очень многих иностранцев, прибывающих в Россию, и не только лишь с коммерческими целями.
По пути Ченслер встретил заблудившегося было царского гонца с хорошей новостью о том, что царь рад гостям и приглашает их к себе в столицу. Сама Москва удивила капитана своими размерами – он утверждал, что по размеру она превышает Лондон, однако застроена преимущественно деревянными домами без всякой системы. Путешественник отмечал большое количество артиллерии на русских укреплениях, которые, впрочем, осмотреть ему не дали. Спустя 12 дней после прибытия царь Иван Васильевич с необыкновенной пышностью принял Ричарда Ченслера, на свой страх и риск назвавшегося «королевским послом», хотя для такой миссии у него не было ни соответствующих прав, ни полномочий. Надо все-таки отдать должное личностным качествам англичанина: в совершенно чужой стране перед могущественным правителем он не оробел, а провел успешные, оказавшиеся результативными
Фрагмент французской гравюры. Иван Грозный принимает Ричарда Ченслера
Иван Васильевич продержал англичанина у себя в гостях до весны, а потом с большим почетным эскортом отправил обратно на север, где его давно дожидались спутники. Кроме богатых подарков Ченслер вез с собой самый главный трофей – царскую грамоту на беспошлинную торговлю с Англией. В 1554 г. «Благое Предприятие» вернулось, наконец, в Англию. К этому времени король Эдуард VI умер, и грамота была вручена королеве Марии. Первоначальных замыслов добраться до Китая и Индии экспедиция не достигла, но практичные лондонские купцы уже видели для себя прекрасную выгоду от торговли с Россией.
Общество «купцов- авантюристов» было официально утверждено правительством и получило более благозвучное название: «Московская торговая компания». Это предприятие просуществует до 1917 года. Во главе модернизированной фирмы встал не потерявший энергии Себастьян Кабот, который совершенно уверенно утверждал, что Россия, хоть и не Китай, – но тоже очень даже хорошо. Чтобы закрепить успех, Ричард Ченслер по горячим следам в 1555 г. вновь отправляется в далекое Русское царство, теперь уже как полномочный, а не импровизированный посол. Вместе с ним прибыли два официальных представителя «Московской компании».
Иван Васильевич встретил гостей милостиво и подтвердил данные ранее привилегии. Весной 1556 г. послы были вновь отпущены с богатыми подарками, а в доказательство своей заинтересованности в торговых отношениях с Англией Иван Васильевич отправил в Англию уже своего представителя – дьяка посольского приказа Осипа Григорьевича Непею. Обратный путь был нелегким. Отплыв на четырех плотно груженных различными товарами кораблях, после четырех месяцев плавания флотилия попала в шторм у берегов Шотландии. Только одному кораблю удалось достигнуть Лондона – остальные затонули. Смерть, которая долгое время обходила Ричарда Ченслера стороной, настигла его практически у родных берегов – отважный моряк погиб. Ну а царскому послу Осипу Григорьевичу Непее повезло больше – ему не только удалось спастись, но и блестяще осуществить возложенную на него непростую дипломатическую миссию. В 1557 г. он, сопровождаемый очередным английским посольством и дарами от королевского двора, вернулся в Россию.
Торговля между Россией и Англией с тех пор приобрела регулярный характер, прекращаясь лишь во время войн, где эти государства были противниками. Значение северных гаваней, в первую очередь появившегося позже Архангельска, было очень велико в торговле с Западной Европой вплоть до основания Санкт-Петербурга. Корабли под английским флагом часто посещали воды Белого моря, и не всегда их визиты носили мирный характер.
Просмотр сообщений
Гостей: 525
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
Cinco de Mayo