Парк Гулливер расположен в осушенном русле реки Турия, а главной его достопримечательностью является 70-метровая скульптура Гулливера в момент его прибытия в страну Лилипутию.

Parque infantil «Gulliver» был построен в 1992 году и стал одним из любимых детских развлечений в Валенсии.

Монумент персонажа, созданного Джонатаном Свифтом, выполнен таким образом, что его посетители выглядят как жители Лилипутии.



Этот необычайно большой игровой парк построен так, чтобы напоминать гигантского стилизованного Гулливера, по которому дети и взрослые могут взобраться и сползти вниз. Структура имеет множество горок и лестниц, спрятанных вокруг массивного тела и спрятанных в бетонных складках его одежды.



Спящий колосс парка настолько велик, что даже пряди волос Гулливера представляют из себя огромные горки.

El Parque Gulliver - это плод творческого дуэта Рафаэля Ривера и художника Маноло Мартина, выполненный по дизайну знаменитого создателя комиксов Висенте Йобеля (Vicente Llobell). Парк был введён в эксплуатацию в 1990 году, а спустя буквально 5 лет, стал соседом всем известного Города искусств и наук, построенного валенсийским архитектором Сантьяго Калатравой.



Вход на площадку бесплатный.

Адрес:

Королевский мост, Валенсия, 46023
Pont del Regne, Valencia, 46023

Координаты: 39°27'45.1"N 0°21'34.6"W





Источник

Исполнительный редактор самого авторитетного круизного издания Cruising World, известный яхтсмен и автор Херб Маккормик (Herb McCormick), протестировал самый востребованный круизный катамаран и вынес свой вердикт.

Французская верфь Fountaine Pajot, базирующийся в Ля Рошель, уже почти полвека строит красивые и надежные круизные катамараны, где есть все необходимое для большого путешествия. Fountaine Pajot Astrea 42 следует простому, проверенному рецепту: умный дизайн, качественное исполнение и множество инновационных функций.

Я всегда считал, что лодки Fountaine Pajot хорошо собраны и укомплектованы, на них в удовольствие ходить под парусом, и с точки зрения комфорта, инноваций и перфоманса, я бы отметил абсолютно все галочки в списке возможного, как на ходу, так и на якоре. Проще говоря — это классные каты. Новая Astrea 42 более чем достойна быть частью большого модельного ряда верфи, который теперь простирается от 40 до 67 футов.

Вероятно, я фанат бренда, но я абсолютно точно не одинок!

Когда компания обнародовала планы строительства катамарана Astrea на Каннском яхтенном фестивале два года назад, в следующие несколько месяцев верфь приняла более 150 заказов на этот катамаран … задолго до того, как мир увидел вживую первый корпус Astrea. По любым меркам это был оглушительный успех.



Кокпит Astrea 42



Камбуз Astrea 42



Забавно, что с однокорпусниками мы пришли к принятию так называемой «традиционной» планировки: двухместная каюта владельца; салон с обеденным столом по центру; камбуз и штурманский стол по бортам. Но с годами дизайн катамарана развивался таким образом, что каты также разработали свой собственный традиционный план размещения: двойные двери, соединяющие салон с просторным кокпитом; штурвал, приподнятый по правому борту для хорошего обзора всех маневров; камбуз с видом на кокпит для удобства; диван, обеденный стол и штурманский стол впереди в салоне; и просторные уютные каюты, спрятанные в корпусах, часто с одним корпусом, предназначенным исключительно для владельцев, с роскошной кроватью, рабочим местом, большим количеством места для хранения и собственным душем и туалетом.

Такое «меню» здесь на Astrea, выполнено превосходно, с размахом во французском стиле.



Салон Astrea 42



Мне понравилось расположение приподнятого поста управления, с пространством, разделенным между двумя рабочими зонами. Впереди находятся все элементы управления парусами – шкоты с мешком для веревок, погон гика-шкота и лебедки Lewmar, в том числе электрическая лебедка для грота. За проходом, место для рулевого со штурвалом и двойным сидением, полным комплектом электроники Garmin, автопилотом, системами управления двигателем и даже кнопками для управления брашпилем Quick, а почему бы и нет?



Экспертный обзор Cruising World катамарана Astrea 42

Поднимаясь на несколько ступеней вверх, вы получаете доступ к сандэку на флайбридже, что, если подумать, стало еще одной традиционной особенностью для многих катов. Аналогичным образом, компания проделала сенсационную работу с каютой владельца в версии Maestro, которая занимает весь корпус правого борта и является действительно приватным пространством. В каюте расположена потрясающая кровать королевского размера, с пространством по бокам. По центру корпуса, ближе к проходу, оборудовано место, где вы можете работать в тишине. В каюте, в большом количестве оборудованы места для хранения вещей. Собственный санузел и гигантская душевая кабина в носовой части вызовут зависть у любого отеля.

Как только вы окажетесь на борту Astrea, вам потребуется действительно веская причина, чтобы покинуть ее.



Каюта владельца Fountaine Pajot Astrea 42 Maestro



Fountaine Pajot Astrea 42 Maestro







Fountaine Pajot Astrea 42 Maestro

Fountaine Pajot серьезно относится к весу катамарана, его легкости, в процессе проектирования и строительства, так как тяжелые каты не маневренные, верфь стремится соблюдать баланс между перфомансом и комфортом. Корпуса изготавливаются методом вакуумной инфузии с использованием бальзового ядра в верхней части бортов до уровня чуть ниже ватерлинии; палуба из пенополиуретана устанавливается методом инжекции. Все переборки изготовлены из композитного ламината, а для мебели и отделки используется дерево Alpi.

Маленькие плавники, которые улучшают ход и стабильность, представляют собой лезвия, вклеенные в корпус, а не прикрученные, чтобы в случае посадки на мель они срезались и не нарушили целостность корпуса. Моторные отсеки очень просторные, с хорошим доступом ко всем системам. Вся проводка четко обозначена. Внимание к деталям было уделено во всем.



Мы тестировали Astrea 42 в легкую погоду в Чесапикском заливе, когда ветер не смог подняться выше 6 узлов. Тем не менее, у нас был хороший сэйлинг, почти 4 узла скорости лодки как против ветра, так и на попутных ветрах. Два передних паруса обеспечивают некоторую универсальность в настройке в зависимости от скорости и угла ветра. Мои записи выглядели просто: «Крепкое рулевое управление. Веселый сэйлинг».

Astrea, на которой мы ходили, была прекрасно укомплектована. Во многих отношениях, для меня это было одно сплошное удовольствие. Многие новые владельцы из США сами принимают яхту во Франции и сначала исследуют Европу и Средиземное море, наслаждаясь приятным яхтингом, местной культурой и кухней, прежде чем отправиться на Карибы или в кругосветку.



Эта модель названа лучшей многокорпусной яхтой 2018 года во Франции, знаменитыми журналами Voile Magazine и Le Monde du Multicoque, и лучшей многокорпусной яхтой 2019 года в Европе получив премию European Yacht of the Year 2019. Номинирована на премию Best Boats 2019 по версии Sail Magazine (США), 2019 Boat of the Year по версии Cruising World и Multihulls World.



Интерпарус Яхтинг является официальным представителем верфи Fountaine Pajot.
 
Базовая цена Astrea 42 на верфи составляет 359 000 EUR

Стоимость укомлектованной яхты, готовой к плаванию варьируется от 450 000 — 480 000 EUR + в зависимости от индивидуального круизного плана.

Специально для владельцев многокорпусников, мы разработали эффективный курс по управлению катами.

При покупке лодки обучение на этом курсе в нашей яхтенной школе бесплатно. Также наша команда будет рада помочь с оформлением страховки, регистрации, организации перегона и подбора марины для стоянки.

По всем вопросам звоните +33644142168 (WhatsApp) Саша Горон. Ждем вас в Ля Рошель!



Источник

В России наконец начал развиваться маячный туризм. В Северной столице и окрестностях его культивированием занимаются энтузиасты проекта «Нам светло»

Если в сухопутном отпуске хочется романтики, то пора отправиться в окрестности Санкт-Петербурга — смотреть маяки. В России вслед за Европой наконец начал развиваться маячный туризм. Основные маршруты по Ленобласти уже проложили энтузиасты из проекта «Нам светло». Северный, южный и вечерний — по маякам Кронштадта и к маяку «Толбухин».

История в башнях. Маршрут к маяку «Толбухин»

В 1719 году Петр I повелел поставить маяки на Котлинской косе и островах Финского залива. Царь сам сделал чертёж первого маяка для новой столицы, который сейчас служит ориентиром при входе в Санкт-Петербургский морской канал. Им стал «Котлинский», переименованный в «Толбухин» в честь первого коменданта Кронштадта. Сначала деревянный, горевший и возрождавшийся из пепла, потом — кирпичный.



Маяк  «Толбухин»

Это не только первый (после архангельских) маяк в России, но и долгое время — передовой. Его в первую очередь оснастили телеграфом и телефоном. А в эпоху СССР на искусственном острове, где стоит маяк, поставили первую ветровую электростанцию. Накануне 300-летия Петербурга «Толбухин» капитально отремонтировали — как-никак, наследие ЮНЕСКО. И на маяке поселилась новая супружеская пара смотрителей — Дмитрий и Юлия Масько.

Просто так забраться на маяк и зайти к ним в гости не получится — это режимный объект. В свободном доступе в Ленобласти только «Петергофский южный маяк» в Нижнем парке музея-заповедника «Петергоф». Но теперь к островку, на котором стоит «Толбухин», можно подойти на катере вместе с организованной экскурсией.

Путешествие продолжается у створных маяков Санкт-Петербургского морского канала. Без этих ориентиров кораблям было невозможно пройти узкий, специально углублённый фарватер и зайти в город. Любое отклонение от курса — и судно на мели. В 1983 году на канале поставили самый высокий в России маяк. Его высота — 73 метра — может поспорить разве что с количеством букв в его названии: «Задний створный маяк Санкт-Петербургского морского канала "Встречный"». С ним соперничают только маяки Ладоги — «Осиновецкий» (70 м) и «Стороженский» (71 м). Это самые высокие озёрные маяки в мире. Правда, по сравнению с маяками Финского залива, до ладожских башен гораздо сложнее добраться: нужно идти на лодке 3,5 часа в одну сторону или пробираться по болоту. И пока что экскурсии туда водят лишь эпизодически.

Южный маршрут. Красная горка и маяк «Шепелевский»

Четыре года назад вдоль противоположных берегов Финского залива были проложены Северный и Южный маршруты по маякам Ленобласти. Южный поначалу стартовал с осмотра «Ирбенского» плавучего маяка, который стоял на приколе в гавани Ломоносова. Дальше автобус вёз туристов на Красную горку и к маяку «Шепелевский».

В районе Красной горки — самое узкое, а потому и самое опасное место Финского залива: фарватер проложен близко к берегу. Бухту эту обнаружил ещё Пётр I, когда шла осада Выборга. Царь основал сторожевой форт, позже чуть в стороне появился маяк. Теперь он находится на территории военной части, но прекрасно виден из-за забора.

Часть удовольствия от поездки — прогулка вдоль берега Финского залива до форта «Красная горка», который в Великую Отечественную был центром обороны Ораниенбаумского пятачка. Его тоже возродили энтузиасты. Они устроили там музей с орудиями и железнодорожными пушками под открытым небом.



Маяк «Шепелевский»

На том же маршруте располагается вписанный в очень живописный дзен-пейзаж «Шепелевский» маяк. Чтобы к нему пробраться, нужно пройти через лес, который выводит к берегу, усеянному камнями. Маяк действующий, но, опять же, закрытый для посещения. Изготовлен был во Франции ещё в 1910 году как кирпичная башня с фонарём с двумя цветовыми сигналами — красным и белым. Две долгие вспышки каждые четверть минуты. Контраст с классическим маяком составляет современная радиолокационная станция рядом. Как стратегическая точка, во время Великой Отечественной войны маяк «Шепелёвский» сыграл важную роль — был ориентиром на пути к островам Финского залива: Сескар, Мощный, Тютерс и Гогланд. Все трассы тогда дополнительно оборудовали передвижными ацетиленовыми фонарями, и прежде всего — «Дорогу жизни» по Ладожскому озеру. Фонари ставили прямо на лёд, и машины шли на свет маяков. Дальше регулировщики разводили их по безопасным маршрутам. Трассы обслуживали гидрографы из состава ледово-дорожных отрядов.

Северный маршрут. Кронштадт

Северный маршрут был проложен в обратном направлении. На скандинавском берегу Финского залива туристам показывали маяк «Стирсудден», мыс Флотский и достопримечательности Кронштадта: Морской Никольский собор, а ещё «не деревянный не маяк» «Усть-Рогатка» в Купеческой гавани города. Это любимое место молодожёнов под названием «Задний створный знак Кронштадтского рейда». Очень противоречивый: ныне действующий, но резервный; железный, но обитый деревом. Маячного типа, но — навигационный знак, потому что дальность — меньше десяти морских миль.

Позже у проекта «Нам светло» появилась водная вечерняя экскурсия вокруг маяков кронштадских гаваней с высадкой на острове Кроншлот и посещением заброшенного Нижнего Николаевского маяка, который не работает уже больше века.



Нижний Николаевский маяк

Туда же входили Задний и Передний маяки Санкт-Петербургского морского канала, и не такой заметный, но зато самый старый действующий маяк на территории Кронштадта — «Фридрихштадский». Его официальное название — «Светящий знак Военного угла № 1», а учрежден он был аж в 1852 году. Обозначал он юго-восточный угол Военной гавани как навигационную опасность для мореплавателей, а также служил ориентиром для движения между Кронштадтом и портом «Ораниенбаум» (Ломоносов). Англичане и французы, узнав о его существовании, изобразили маяк на картах в виде огромной башни. На деле же это металлическая конструкция с лампочками высотой чуть больше десяти метров.



«Светящий знак Военного угла № 1»

Но только основатели проекта Ольга Исаева и Андрей Шпартько, а также примкнувшая к ним Анастасия Макарова, утвердили маршруты, как жизнь внесла свои коррективы. «Ирбенский» плавучий маяк после ремонта передали Институту мирового океана и отправили в Калининград. А в форте «Константин» в Кронштадте открылся Музей маячной службы, созданный такими же энтузиастами. Стало очевидно — теперь это ключевая точка всех маршрутов.

Маяк в кустах. Музей маячной службы



Музей маячной службы

Музей маячной службы был открыт в форте «Константин» двумя друзьями-гидрографами в 2017 году. Основную часть экспозиции они собрали всего за полгода. Самые ценные находки сделаны в кустах вдоль побережья Финского залива и в заброшенных сараях на территории Ленобласти. Правда, как специалисты, основатели музея знали, где искать, то есть, где стояли маячные башни, которые в 80-х были оснащены новым оборудованием. А старое, историческое, тогда просто выбросили — как никому не нужное. Или, в худшем случае, уничтожили или переплавили. Потом экспонаты стали дарить посетители музея, обнаружившие что-то у себя на даче, или друзья, которые помогают доставать, выкупать и доставлять старое маячное оборудование со всей страны. Мало что дошло до музея целиком. Выручило то, что фонари делали типовые. Если найти один без стёкол, другой ржавый, а третий без дверки, то из трёх сломанных можно собрать один целый.

Гордость Музея маячной службы — первая проблесковая линза в России. Это огромная составная линза Френеля, с помощью которой собирали свет и увеличивали дальность луча на маяке на острове Сескар. Тот же принцип используют при изготовлении автомобильных фар и светофоров. Для маячной службы XIX века изобретение француза Френеля стало прорывом сродни электричеству. Знал бы он, что старается для России.

Первая проблесковая линза в России

Линзу на маяке Сескар установили в 1858 году. Маяк, кстати, тоже был первым в своем роде — это первый полностью чугунный маяк в России. Линза в полторы тонны стекла и металла была разборная, её год везли из Великобритании, а смонтировали прямо на месте, как конструктор. Она была второго разряда с диаметром в 40 метров (у первого — диаметр 80 метров). Нижний и верхний сектора стояли стационарно и светили на 27 километров белым огнём. В центре было восемь масляных горелок. У сескарской линзы были створки и вращающийся барабан. Каждая створка формировала свой собственный луч. Получалось 12 лучей, как у ромашки. Когда луч проходил мимо корабля, вахтенный воспринимал его как вспышку. Его было видно на 30 километров. Такие вспышки происходили каждые 30 секунд.

В 1987 году линзу маяка Сескар демонтировали и выгрузили на берегу в районе Усть-Луги. Позабытая и заброшенная, она пролежала 30 лет в сарае в Ленобласти.



Линза Френеля

Часы с кукушкой

Барабанный механизм, приводящий в действие проблесковую линзу, в Музее маячной службы тоже есть. Чудом сохранился тот, что стоял на маяке «Шепелёвский» с 1928 года до середины 50-х годов, когда его заменили на новый советский. Почти столетний бронзовый барабан до сих пор крутится чётко, как часы.

А работал он так: на барабан наматывался стальной трос, на котором висела гиря 250–300 кг. По принципу часов с кукушкой, гиря опускалась вниз, барабан вращался и передавал движение на линзу. А маячный смотритель каждый вечер бежал с канистрой масла по винтовой лестнице вверх, заливал масло в горелку, поправлял фитили, снимал нагар, чистил стёкла, вручную зажигал горелку и заводил механизм. Если всё хорошо работало, он шёл отдыхать. Но при этом следующий вахтенный уже через несколько часов снова бежал наверх, и все повторялось.



Барабанный механизм, приводящий в действие проблесковую линзу

Сувенир из Владивостока

Надежду на отдых маячным смотрителям дал ацетилен, который стали применять в начале XX века. Этот газ хорошо горит, почти не даёт копоти и хранится в баллонах, что даёт длительную автономную работу маяка. Это вам не дрова несколько раз за ночь подбрасывать или масло подливать.

В начале XX века заводы по производству ацетилена поставили на всех флотах России, но не успели наладить производство своей аппаратуры, и до 1933 года покупали импортную.

Кстати, ацетиленовые проблесковые фонари автоматически включались ночью благодаря нобелевскому лауреату Нильсу Густаву Далену (Nils Gustaf Dalén). В начале XX века он изобрёл солнечный клапан. Центральный чёрный стержень днём нагревался и перекрывал подачу газа, а ночью остывал и пропускал его. Тот солнечный клапан, что хранится в Музее маячной службы, приехал из Владивостока, его помогли раздобыть друзья музея. Вот только полгода находку не получалось доставить в Кронштадт: в самолёт старинную технику не брали. Пришлось ждать, когда знакомые довезут поездом.

Незаметная изюминка

Есть в экспозиции и своя изюминка — портативный электрический фонарь для диверсионных групп. У него есть инфракрасный режим излучения. Этот диапазон невидим для глаза. Такой фонарь можно было поставить на берегу противника, замаскировав в кустах. Без прибора его не видно, а свой корабль — ходит, пользуется. Фонарь автоматически работал до четырех суток, а потом нужно было заново завести механизм или снять маячок.

Источник

Этот многокорпусник за гранью фантастики был построен верфью McConaghy Boats еще в 2012 году по заказу гонконгского магната Энтони Мардена (Antony Marden). Совершив круиз по Юго-Восточной Азии, Марден успел вдоволь наиграться в счастливого владельца яхты стоимостью свыше $20 млн. Пришло время говорить «прощай» некогда любимой Adastra. По данным CNN, судно продается за $15 млн, но Robb Report располагает другой информацией, настаивая «только» на $12 млн. Пока где-то, возможно, потенциальные покупатели обрывают телефон продавца, что маловероятно, мы совершим виртуальную экскурсию на борт настоящего чуда и вершины инженерной мысли.

Именно такими окажутся суперяхты будущего?

Такими — это какими? Представитель дизайн-студии Shuttleworth в интервью всё тому же CNN еще в 2013 году ответил на этот вопрос. Первым делом — экономичными и заботящимися об экологии. Известно, что Adastra потребляет только около 14% топлива от того количества, которое необходимо традиционным яхтам с аналогичными техническими характеристиками.



Парящая над водой

Корпус судна, изготовленный из кевлара и стекла по типу «сэндвича», лишь на 20% погружен в воду, что значительно снижает сопротивление, а значит — не гасит скорость. Кстати, яхта способна развивать завидные 23 узла.



Как НЛО, но только круче

Внешне Adastra похожа на неопознанный летающий объект, севший на воду. Ночью футуристичный корпус подсвечивается синим и выглядит совершенно завораживающе! Неудивительно, что в свое время лодка была удостоена приза за «Самый инновационный дизайн» на церемонии World Superyacht Awards.



Нет прямым линиям и углам!

Как бы не закружилась голова от того, что на борту не найти ни ровных стен, ни потолков, ни окон — все они изогнуты. «Извивается» и мебель. Большой главный салон в этом плане особо показателен.



В каюте, словно в бутоне цветка

Стены каюты владельца расходятся кверху, словно лепестки бутона. Слегка расширив корпус по бортам чуть выше ватерлинии, мастер-апартаменты удалось сделать просторнее.



Вне строгих стилевых рамок

Внутренне убранство «Адастры» представляет собой смешение стилей: немного восточного, чуточку скандинавского. Угодить, очевидно, хотели всем и каждому.



Пост управления выглядит вполне традиционно, чего не скажешь про само управление. Гаджетозависимая публика будет рада узнать, что суперяхтой можно управлять из любой ее точки через iPhone или iPad. Нельзя не отметить также наличие автоматической системы контроля за расходом горючего.



Открытые пространства тримарана не слишком примечательны, зато здесь точно не найти ничего лишнего и уж тем более «космического».



Наплавались, и точка

Причин, по которым приходится расставаться с яхтой, бывает много и все они разные, однако в данном случае невозможно не удивиться. Владелец «водоплавающей летающей тарелки», не судите строго за каламбур, за семь лет побывал на ней везде, где хотел побывать. Не стоять же «Адастре» без дела? Действительно — пусть катает другого. Или других.



Путь в новую жизнь

Прямо сейчас Adastra пришвартована в порту Нассау (Багамы), а позже проследует в Форт-Лодердейл, где 25 и 26 июля ее ждут потенциальные покупатели.



Домчит с ветерком

Опоздать на встречу с возможным новым владельцем судно не имеет права, поскольку оснащено сразу несколькими двигателями. Главный, установленный в узком корпусе Caterpillar, имеет мощность 1 150 л. с., а парочка дизелей Yanmar в аутригерах дают еще по 100 с лишком «лошадей» каждый.

Источник

Один из самых больших в мире частных парусников за свою историю побывал свидетелем любви и предательства, участником войн и революций, и даже главным фигурантом преступления

С давних времен люди относились к своим кораблям как к живым существам. И, листая страницы биографии лодок-долгожительниц, порой невольно ловишь себя на мысли, что их жизнь действительно порой ничуть не менее увлекательна, чем жизнь людей. Один из примеров тому — судьба 109,5-метрового барка Sea Cloud, в которой нашлось место любви, ревности и разводу, дипломатической миссии в СССР, войне, революции, начавшейся с заговора против лидера страны, и погоне за пиратами. Пожалуй, хватит на приключенческий роман!

Лодка для волка с Уолл-стрит

Парусник был построен в 1931 году в Киле на верфи Germania-Werft (где за десять лет до этого спустили на воду барк Magdalene Vinnen II, позже переименованный в «Седов»), принадлежащей Krupp Family Shipyard. На воду его спустили под именем Hussar. Начавшийся в 1929 году экономический кризис был в самом разгаре, однако, похоже, эти проблемы совершенно не коснулись одного из богатейших брокеров с Уолл-стрит — Эдварда Хаттона (Edward Francis Hutton). Именно по его частному заказу начали создавать парусник.

Рассказывая о Hussar по-русски, пожалуй, корректно будет сравнить его скорее со спущенным для грузовых перевозок в 1926 году в Германии барком «Падуя», известным нам сегодня под именем «Крузенштерн». Один из главных российских парусников всего на пять метров больше Hussar, а его мачты всего на полтора метра выше. По ширине же американский парусник на метр превосходит российский. Уже упомянутый барк Magdalene Vinnen II («Седов») сравним с Hussar по ширине, но гораздо длиннее — 117 метров.



Hussar



«Падуя»

Жена Хаттона Марджори Пост (Marjorie Merriweather Post) активно участвовала в разработке дизайна парусника в известном нью-йоркском конструкторском бюро Gibbs and Cox.

В частности именно ее идеей было полностью выкрасить корпус в черный цвет, и именно по ее капризу судно получило четыре, а не три мачты.

На продумывание всех деталей у Марджори ушло как минимум два года. Она даже арендовала в Бруклине склад, где расчертила на полу планировку палуб в масштабе 1:1 и полностью «моделировала» интерьеры восьми жилых кают.

Когда Hussar был готов, их в точности перенесли на борт. Барк стал самым большим, дорогим и красивым из 22 роскошных судов, построенных Germania-Werft с 1923 года.



Апартаменты Марджори



Каюта Эдварда Хаттона



Детская дочери Марджори и Эдварда — Нидении



Гостевая каюта в колониальном стиле



Вторая гостевая каюта, где и сегодня можно найти предметы из коллекции Марджори Пост



Третья гостевая каюта



Четвертая гостевая каюта



Пятая гостевая каюта

Hussar был построен с одной целью — перевезти чету Эдварда и Марджори, не вырывая их из привычной роскошной обстановки, туда, где их хотели видеть, вне зависимости от причин. Это могли быть как бизнес-встречи, так и просто путешествия ради удовольствия и приключений. Каждый год Hussar проводил как минимум девять месяцев в море, отправляясь то на Галапагосы, то на Гавайи, то в Средиземное море.



Марджори с дочерью. После того, как в 1932 году у авиатора Чарльза Линдберга похитили и убили полуторагодовалого ребенка, родители ради безопасности предпочли поселить Дини на барке.





Резиденция американского посла в Советском Союзе

Беззаботная жизнь продлилась недолго. У пары начался кризис, и в августе 1935 года супруги развелись. Hussar отошел Марджори. Теперь уже бывший муж, зная, что та всем сердцем любит парусник, отписал его ей на следующий же день после расставания.

Перерегистрировали яхту под именем Sea Cloud. Чтобы ничто не напоминало о разводе, Марджори основательно переоборудовала каюты.





В декабре 1935 года Марджори вновь вышла замуж. На этот раз супругом стал ее давний друг, советник президента Вильсона по экономике во время переговоров в Версале по итогам Первой мировой войны Джозеф Дэвис (Joseph Edward Davies).

В 1937 году Дэвис получил место посла США в СССР, и Sea Cloud стала плавучей (и практически свободной от слежки) резиденцией посла в Ленинграде.

Впрочем, и в этой роли парусник задержался лишь на пару лет. Политическая обстановка вновь накалялась, выходить в море из Ленинграда из-за растущего числа военных кораблей и подлодок становилось просто опасно. В июне 1938 года Sea Cloud попрощался с СССР и отправился в Стамбул.

На службе у  государства

Марджори и ее муж попытались продать лодку до того, как США вступят во Вторую мировую, но не смогли. Спроса на подобные предметы роскоши в тот момент не было. Как и многие другие лодки, Sea Cloud отправилась на фронт в качестве подкрепления.

Президент Рузвельт, который хорошо знал Дэвиса, поначалу отказывался «вербовать» парусник, так как считал его слишком красивым для службы.

Но к 1942 году этот аргумент больше не мог спасать судно от «призыва».

Береговая охрана арендовала Sea Cloud у владельцев за символический $1. Корпус перекрасили в серый, мачту и бушприт сняли. На борту установили две 76-мм пушки, восемь 40-мм «бофорсов», шестнадцать 20-мм «эрликонов», а также бомбосбрасыватели и бомбомёты, включая реактивные «Маустрап». Очень быстро от некогда роскошной яхты почти ничего не осталось. Под именем IX-99 бывший парусник курсировал в районе Азорских островов и к югу от Гренландии. Кроме того, исполняя роль плавучей метеостанции, лодка каждые четыре часа отправляла данные в Вирджинию.



Корабль невозможно было узнать

Когда война закончилась, целая и невредимая Sea Cloud вернулась к своим владельцам.





Каждый уровень символизирует шесть месяцев, которые барк провел на службе

4 июля 1946 года чета Дэвисов и их семеро друзей взяли курс на Флориду. Мачты еще не успели установить обратно, но зато корпус сиял белизной, а золотой орел вновь украшал нос. В последующие годы парусник курсировал по большей части вдоль восточного побережья США.

Новые паруса удалось заполучить только в 1949 году — в конце войны их было непросто достать даже миллионерам. Всего реконструкция Sea Cloud заняла почти четыре года. Барк с гордостью носил имя самой большой и самого красивой яхты Америки. Одним из самых частых гостей на борту стал друг Джо Дэвиса — лидер Доминиканской республики Рафаэль Леонидас Трухильо Молина (Rafael Leonidas Trujillo).

Плавучий склеп латиноамериканского диктатора

К началу 50-х над Sea Cloud вновь начали сгущаться тучи. Расходы на содержание экипажа из 72 человек росли год от года, а в браке Дэвисов появились ощутимые разногласия. 78-летняя Марджори поняла, что больше не может себе позволить барк и была вынуждена принять решение продать любимую лодку.

Поиск покупателя продлился четыре месяца. Марджори надеялась продать барк Рафаэлю Трухильо, и ее мечта сбылась. В 1955 году Sea Cloud перешла к главе Доминиканы и получила новое имя — Angelita. Диктатор использовал ее в качестве своей постоянной резиденции.



Рафаэль Трухильо

Вновь в заголовки газет барк попал в 1961 году, когда 31 мая заговорщики убили Трухильо. Страна погрязла в революции, а Angelita в это время отправилась в Канны.

На борту было тело Трухильо, члены его семь и внушительная сумма денег.

Судно успело дойти до Канарских островов, когда получило радиосообщение: новое правительство требовало, чтобы команда вернулась в Доминикану.

Парусное наследство Трухильо было вновь переименовано (на этот раз в Patria) и выставлено на продажу. Пять лет спустя парусник вернулся в Америку. Покупателем стала корпорация Operation Sea Cruises, базирующаяся в Панаме.

Украденный благородными преступниками

Барку еще раз сменили имя (на Antarna), после чего президент компании Джон Блю (John Blue) отправил его в Неаполь для полноценного ремонта. Когда корабль как раз должен был вернуться, у компании возникли проблемы с финансовой отчетностью перед властями и судно временно оставили в доке.

Это была бы, возможно, самая скучная страница в истории барка, однако на его жизненном пути появилась 26-летняя Стефани Галлагер (Stephanie Gallagher) и ее муж Чарльз.

Одержимые идеей создания «Океанских школ», в рамках которых ученики могли бы сочетать классическую учебную программу с морской практикой на большом паруснике, супруги фактически украли Antarna.

Они внесли необходимую сумму, чтобы барк выпустили из гавани, и просто ушли на нем.

Формальным собственником парусника по документам, естественно, оставался Джон Блю, и он был отнюдь не согласен с тем, чтобы его корабль использовали другие люди. Где бы Antarna ни останавливалась, Блю был рядом, чтобы попытаться вернуть свой корабль.

Наконец, подняться на борт в сопровождении полиции и юристов ему удалось в Панаме. Судно обыскали на наличие наркотиков, отрезали от водоснабжения с берега и не оставляли в покое до тех пор, пока Галлагеры не сдались и не покинули барк.

В течение следующих восьми лет из-за судебных разбирательств, призванных установить, кто же все-таки должен владеть Antarna, парусник без движения изнывал от жары и тропической влажности в гавани Колон (Панама). Несмотря на то, что корабль изначально находился в неплохом состоянии, эти годы не прошли для него бесследно.



Без должного ухода барк начал ржаветь

Возрождение

В конце концов немецкий судовладелец и экономист Хартмут Пашбург (Hartmut Paschburg) вместе с группой гамбургских бизнесменов приобрел барк, возвратил ему имя Sea Cloud и решил вернуть парусник к жизни.

Прежде всего, корабль нужно было перевезти в Европу. Подготовка к трансатлантическому плаванию началась в середине июля 1978 года. В Колон прилетели 38 энтузиастов-мужчин и две женщины. Вместе с помощниками из числа местных жителей они проработали над Sea Cloud до середины октября. 15 ноября под взглядами тысяч людей барк вошел в гавань Гамбурга.

Вскоре стало ясно, что для восстановления парусника потребуется гораздо больше инвестиций, чем предполагалось изначально.

В феврале 1979 года Sea Cloud вернулась в родной Киль на верфь Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (преемницу Germania-Werft).

Именно там начались по-настоящему масштабные работы по ремонту и реконструкции, длящиеся восемь месяцев.

С тех пор еще один раз серьезные работы на борту проводились только с ноября 2010 по апрель 2011 года на верфи Motorenwerke Bremerhaven (MWB). Тогда Sea Cloud привели в соответствие с нормативами SOLAS (обеспечения безопасности жизни в море). Сделать все необходимое успели как раз к фестивалю парусников в Гамбурге, который прошел в гавани в первой половине мая.



Круизный барк

Сегодня Sea Cloud ходит под флагом Мальты как круизное судно. Чтобы пойти на нем в плавание, достаточно оплатить место в каюте.

В зависимости от длительности путешествия, его маршрута и класса каюты при раннем бронировании поездка обойдется в €2–18 тысяч.

Зиму парусник проводит на Карибах, а с конца апреля по начало ноября исследует Средиземное море.













Однако остаться на борту в окружении только самых близких людей и почувствовать себя на месте Марджори Пост или Рафаэля Трухильо все еще возможно.

Владельцы парусника упоминают полную частную аренду в числе стандартных услуг.

На борту можно провести свадебную церемонию, отметить юбилей или день рождения. Если во время стандартного круиза на Sea Cloud находится не более 64 пассажиров (именно столько позволяют 32 каюты), то во время праздника число гостей может достигать 94 человек.

Экипаж парусника составляют 60 человек. Руководит командой Sea Cloud сегодня «выпускник» «Крузенштерна» — участник кругосветного плавания в 1995–1996 годов Владимир Пушкарёв.

Источник

21 января 2019 года на крупнейшей в мире выставке яхт Boot Dusseldorf был анонсирован запуск абсолютно новой модели Х40. На сегодняшний день клиенты заказали уже 14 корпусов данной модели, именно этот факт является настоящим признанием качества яхт, произведенных на датской верфи X-Yachts.
20 июня 2019 года был осуществлен спуск на воду корпуса под номером 1.

С самого начала реализации проекта ХС 40 было запланировано, что Корпус № 1 будет тестироваться в течение пары недель командой разработчиков.

Ходовые испытания корпуса №1 доставил настоящее удовольствие команде, состоящей из инженеров и проектировщиков X-Yachts.



Томас Миелек (Директор проектного департамента) дал свои комментарии:
«Проверка ходовых качеств абсолютно новой модели – это целый список тестов. Второй день испытаний был достаточно ветренным, и мы заметили, что необходимо более точная регулировка такелажа, для того чтобы карбоновая мачта AXXON заработала на полную мощность.

Лодка казалась превосходно сбалансированной, рулевой получил настоящее удовольствие от управления как при слабом ветре, так и на порывах.

Система рулевого управления оказалась очень отзывчивой, и позволяла полностью контролировать яхту, даже при движении в узком фьорде в бакштаг под геннакером, при порывистом ветре более 22 узлов.

В одном из тестов команда специально выставила паруса заведомо неправильно. Но даже при таких условиях рулевому потребовалось приложить немало усилий, чтобы потерять контроль над яхтой.



Испытания мачты и такелажа проводились при скорости ветра более 24 узлов. Результат испытаний оставил впечатление очень жесткой и прочной конструкции, работающей так, как мы этого хотим.
Мы испытали очень плавный и тихий двигатель хорошо знакомого нам бренда «Yanmar». Позже «Yanmar» помог нам в незначительной настройке гребного винта для достижения идеального баланса двигателя, лодки и гребного винта.

Что касается расположения палубного оборудования, то команда высказала много замечаний и предложений, но на самом деле потребовалось внести только небольшие изменения в настройки.

Подводя итоги многочисленных тестов и испытаний, мы с уверенностью можем сказать, что самая маленькая яхта в линейке Pure X уже зарекомендовала себя с самой лучшей стороны».



В 2019 году яхта X40 будет выпускаться в 2-х каютной версии – одна каюта с двуспальной кроватью в носовой части и одна каюта с двуспальной кроватью в кормовой части, также в кормой части расположен огромный рундук. С 2020 года будет начат выпуск модели с тремя каютами – две каюты на корме и одна в носу.

В стандартной комплектации яхта предлагается в отделке «Северный дуб», пол покрыт тиковым ламинатом. Дизайнеры верфи X-Yachts тщательно проработали внутреннюю компоновку. И несмотря на небольшой размер яхты, жилое пространство получилось довольно просторным.

Мировая премьера Х40 запланирована в рамках яхтенного фестиваля в Каннах, который пройдет с 10 по 15 сентября 2019 г.









Источник

Большие, быстроходные, обладающие серьёзной огневой мощью «айовы» оказались редкими долгожителями. Все достроенные линкоры (4 из 6 заложенных) несли службу почти весь XX век, успев повоевать на Тихом океане, во Вьетнаме, Ираке — и даже с инопланетянами. О судьбе «большой четвёрки» — линкорах «Айова», «Миссури», «Нью-Джерси» и «Висконсин» — в материале WARHEAD.SU.

Скоростной линкор

«Айовы» были вершиной американского линкоростроения — по крайней мере, если брать воплощённые в металле проекты. Эти корабли совершили своеобразный прорыв, разительно отличавший их от любых аналогов.

Этим прорывом не была броня, хотя она была весьма и весьма неплохой. Не стала им и артиллерия главного калибра — да, это были лучшие орудия, что ставились на американские линкоры, но японские «Ямато» и «Мусаси» были в этом плане серьёзнее.

Этим прорывом была скорость — 32,4 узла без форсировки. Это было крайне серьёзно. Самые современные после «айов» американские линкоры, «саут дакоты», были ограничены 27,5 узлами — как и японский «Ямато».

Исход войны на Тихом океане решался не линкорами, а авианосцами. Большие артиллерийские корабли придавали устойчивость авианосным соединениям и обстреливали побережья при высадках. И тут получилось, что американцы попали в десятку. Быстроходность «айов» оказалась в разы важнее защищённости и способности 406-мм снарядов, пущенных из 50-калиберного ствола, пробивать неприятельскую броню. Новые линкоры могли главное — двигаться в составе авианосных групп, не снижая их общей скорости. Что было крайне важно на безбрежных просторах Тихого океана.

Вторая мировая

К центральной роли авианосцев добавлялось ещё и безраздельное промышленное доминирование США, начавшее сказываться как раз тогда, когда четыре линкора типа «Айова» и поступили на Тихоокеанский ТВД.

В этом смысле показателен первый бой новых линкоров, произошедший 17 февраля 1944 года близ острова Трук. «Айова» и её систершип «Нью-Джерси», поддержанные крейсерами и эсминцами, провели своё первое морское сражение с кораблями противника. Это было, по сути, избиение небольшого отряда японцев. Американцы уничтожили учебный крейсер, вооружённый траулер и эсминец (ещё один эсминец сумел сбежать).



Но ещё показательнее, что это стало не только первым, но и последним столкновением «айов» с неприятельскими кораблями. А вот обстреливать побережья новым линкорам доводилось часто. Американцы даже создали осколочно-фугасный снаряд, весивший меньше бронебойного, — всё для того, чтобы сократить износ стволов при работе по «земле».

Другой важной ролью «айов» была борьба с авиацией, и особенно камикадзе. В этом здорово помогала мощная зенитная артиллерия. Она за время войны выросла настолько, что, не в последнюю очередь благодаря ей, численность экипажа увеличилась на 700-800 человек от проектной. А на «Миссури» и на добрую тысячу.

Тот же «Миссури», кстати, неразрывно связан с окончанием Второй мировой войны — именно на его палубе 2 сентября 1945 года была подписана капитуляция Японии.

Большие дубинки

После войны содержать огромный флот было дорого, а порезать на металл четыре новейших линкора — жалко. Большинство из них законсервировали — в строю остался один «Миссури».

Семнадцатого января 1950-го триумфатор Токийского залива напоролся на мель, причём так лихо, что сильно деформировал корпус. Восстанавливать его полностью значило разобрать линкор наполовину и пересобрать его заново — это было долго и дорого. Поэтому американцы ограничились «косметическим» ремонтом наружной обшивки, наложенной по деформированным обводам корпуса. Ирония судьбы заключалась в том, что скорость построенного ради быстроходности линкора теперь ограничилась какими-то 24 узлами.



Вторая половина XX века стала для «айов» чередой консерваций, расконсерваций и военных конфликтов. Они прошли Корею, Вьетнам, Ливан и Первую иракскую кампанию. Задачи всегда были одинаковы — артиллерийская поддержка и воздействие на прибрежные коммуникации. «Айовы» за 30 минут выпускали столько же стали и взрывчатки, сколько авиакрыло большого авианосца за целый день, причём делали это дешевле.

Были, конечно, особенности — дальность, точность, соотношение взрывчатки и металла. Но смысл в использовании линкоров всё равно оставался — иначе бы их не выдёргивали из консервации всякий раз, когда где-нибудь на краю земного шара разгоралась очередная более-менее серьёзная война с участием американцев.

Доработка напильником

После Второй мировой «айовы» периодически дорабатывались. В основном речь шла о радарах, системах управления огнём и изменении состава артиллерии.

Разведывательные гидросамолёты заменялись вертолётами. Автоматизация несколько подсократила экипаж — к концу 80-х на линкорах служило по 1,5 тысячи человек вместо 2,7-2,9 тысяч времён Второй мировой.

В те же 80-е линкоры получили противокорабельные ракеты «Гарпун» и «томагавки», а также комплексы «Фаланкс» для борьбы с ПКР.



Пуск «Томагавка» с «Нью-Джерси»

Но самыми интересными проектами модернизации были, конечно же, нереализованные. Так, например, в 60-е годы выдвигалась идея сделать из линкоров ударно-десантные корабли. Убрать заднюю башню главного калибра, оборудовать ангар на десяток вертолётов, а на бортах установить катера LCM. Получился бы универсальный корабль, способный как нести и высаживать десант, так и оказывать ему мощную артиллерийскую поддержку. Но проект в итоге завернули — слишком дорого.

Были и другие идеи — например, чуть не родившийся на рубеже 40-х и 50-х «линкор ПВО», в котором главный калибр заменялся бы на 203-мм орудия — по четыре на башню. Они бы стреляли подкалиберными управляемыми снарядами — освободившееся от уменьшения калибра место в стволе занимало бы оперение. Американцы хотели переоборудовать в него «Кентукки» — один из начатых, но так и не достроенных ещё во время войны линкоров типа «Айова». Но развитие ракет ПВО похоронило и эту идею — а в итоге и сам «Кентукки».

Заслуженный отдых

В 90-е годы «большую четвёрку» окончательно вывели из списков флота. Но это не помешало им забирать человеческие жизни. Так, в октябре 1998 года на «Нью-Джерси» погиб один из нанятых гражданских рабочих — 61-летний Артуро Баронья. Бедняга получил по голове выскочившим из-под натяжения канатом для швартовки и умер через три часа после инцидента.

Все красавцы-линкоры стали кораблями-музеями — сегодня посетить их может каждый. Один из «айов», а именно «Миссури», засветился в голливудском кино, причём целых два раза. В фильмах «В осаде» (правда, сами съёмки проходили на одном из линкоров типа «Саут Дакота») и «Морской бой», где ветеран Второй мировой лихо топил инопланетян.



Линкор «Миссури» в фильме «Морской бой» (2012)

Интересно, что все «айовы» переоборудованы в музеи так, чтобы это не повредило корабельным системам. То есть в экстренной ситуации, вроде того же нападения инопланетян, их можно будет относительно быстро поставить в строй. И тогда могучие 406-мм орудия заговорят вновь.



Источник

— Селедка с творогом? Вы серьезно будете это есть?
— Да это обязательная часть их национальной кухни! Латыши с такой едой смогли даже независимость страны отстоять.

Наше приключение начинается в Риге, столице Латвии, разделенной рекой Даугава на две части. Вся старая Рига стоит на восточном берегу, где все изрезано мелкими улицами, мощеными камнем, а центр можно полностью обойти буквально за пару часов. Зато Рига — главное в мире место, где можно посмотреть на ар-нуво, его тут еще называют рижским модерном. Некогда ультрасовременный архитектурный стиль, превративший туристическую Ригу в выставку очень красивых домов, которые как будто привезли сюда со всего мира.



По духу Рига — очень молодой и даже молодежный город, который живет уже в 2020 году, несмотря на всю его размеренность. Возможно, тут не на что смотреть несколько недель вашего отпуска, но ощущение от того, как устроена жизнь, как минимум вдохновляет. Традиционные рестораны с национальной кухней в центре смешиваются с барами, которые открывают молодые энтузиасты, гигантский центральный рынок со столетней историей в одном из павильонов превращается в модное подобие Усачевского, парни из ITK смогли выстроить один из лучших магазинов одежды в Европе, бывший мэр отгрохал гигантскую современную национальную библиотеку, а с другой стороны реки повзрослевшие тусовщики превратили огромный двор в сложный симбиоз коворкингов и техно-клубов; тут сидит редакция «Медузы», молодые стартапы, рекламные агентства и все кажется каким-то очень расслабленным, но очень живым и настоящим. Из-за того, что все вокруг говорят по-русски при очень беглом осмотре Рига производит впечатление такой Москвы, в которой хочется жить — очень вежливой, развивающейся и очень европейской.

Вечером первого дня арт-директор «Медузы» Настя ведет нас в Таллинас Квартал. Так тут назвали место на улице Таллинас, где огромный упрятанный в глубине двор превратили во что-то, сложно поддающееся классификации: гаражи с мотоциклами, коворкинги, клубы, закусочные, туча молодежи, своя музыка из каждой дыры, — выглядит как огромный сквот, куда можно просто приехать, а дальше сам поймешь, чем заняться.
«Мой приятель сегодня открыл тут собственный клуб, так что мне надо постоянно танцевать внутри, чтобы его поддержать». Мы заходим в очень темное помещение, которое когда-то было гаражом — в смотровой яме ребята обустроили бар: кричишь что-то вниз, бармен возится в бездне и протягивает тебе джин-тоник в пластиковом стакане. В остальном все напоминает совершенно обычный клуб, в которых никогда не узнаешь, начало уже светать или нет: диджеи неподвижно стоят с серьезными лицами как будто проверяют почту, прямая бочка отбивает ритм, лазеры разрезают дым, а вспышки света очерчивают танцующие силуэты.
— Вообще-то сложно веселиться, когда у тебя в редакции такой ад. Все переживают из-за Вани. Вы же читали новости про Голунова или вы тут совсем в отрыве от мира?
— Конечно, только об этом сейчас и читаем
— Непонятно, чем вообще можно помочь делу, и все в каком-то ступоре находятся
— У меня один знакомый так сидит уже несколько лет, — говорит Кирилл, у которого, кажется, есть по истории на все случаи жизни. Ему прямо у его же дома подбросили наркотики, и все, ничего не докажешь. Если не дать взятку прямо там на месте, причем столько, сколько тебе скажут, то потом просто отправляешься в тюрьму. В таких случаях ты выбираешь вариант занять денег у всех, у кого можно, и купить на них свободу, второго шанса ее купить не будет.
— За пределами своей страны или даже посреди моря почему-то чувствуешь себя в намного большей безопасности, чем дома.





Возвращаемся мы кварталами, которые совсем не похожи на центр — все дома из дерева, улицы ремонтируют и чуть ли ни у каждого здания стоит по шумной мужской компании, как будто весь город отмечает одновременно сотню мальчишников. Впрочем, с противоположного конца Риги вернуться в центр можно довольно быстро — не больше двадцати минут пешком. Пятница в нашей экспедиции по обычным правилам не работает: завтра надо пораньше встать, чтобы отправиться на приемку яхт.

Слово «балт», которым когда-то именовали все, что относится к Балтийскому морю и его племенам, похоже, происходит от исландского "belti", оно же потом стало английским "belt", то есть «пояс». Считалось, что Балтийское море окружает Европу, подобно поясу, потому что по нему вокруг материка можно добраться от скифов до греков. Чтобы испытать на себе Балтику, придется обращаться в чартерные компании для аренды яхт, а их тут практически нет, хотя постепенно эта отрасль развивается. Небольшое количество свободных яхт в регионе всегда приводит к одному результату — завышению цен. В общем, во всей Прибалтике лодки стоят значительно дороже, чем в условной Греции, и с этим придется считаться.

Первый день яхтинга всегда выглядит примерно одинаково, куда бы вы ни поехали: капитаны проверяют состояние лодок, самые ответственные занимаются закупкой продуктов, остальные — шляются по городу. Правда, обычно в Средиземке большие марины строят подальше от крупных городов, так что гулять можно разве что на пляж или по ресторанам, но с Ригой дела обстоят сильно иначе — всего тут мы отыскали три марины, и все они рядом с центром города. Это производит удивительный эффект: обычно ты выезжаешь черти-откуда, чтобы попасть в интересные места, а в Риге привыкаешь к комфорту большого города, чтобы на следующий день оказаться в диких условиях.

Все побережье Латвии — это гигантский песчаный пляж, причем довольно мелкий, наподобие того, что мы знаем по Юрмале. То есть тут не встать на якорь в укромной бухте, а чтобы построить марину, придется тянуть молы, защищающие от волн, на сотни метров пока не доберешься до нужных глубин. Но в Латвии есть реки. В местах впадения они вымывают песок и обеспечивают нужную для яхты глубину, а устье само по себе становится портом, в котором можно скрыться от волны.

Примерно таким образом устроено все судоходство Латвии: заходишь в реку, там стоит порт, рыбаки выгружают улов, рядом в гигантские сухогрузы кто-то сыплет зерно, на соседнем с элеватором пирсе — уложенный блоками лес, а за ним — монструозные ветряки, все наполнено какой-то настоящей и совсем нетуристической жизнью. Мимо нее приходится тащиться на небольшой скорости под мотором пока вы не доберетесь до самой дальней части порта — там будут ждать несколько понтонов, предназначенных для парусных яхт.

Честно говоря, в эту жизнь влюбляешься буквально с первого взгляда. Возможно, в Латвии нет каких-то очень важных приморских достопримечательностей или храмов времен римской империи, а береговая линия выглядит абсолютно одинаково на протяжении всего пути, но каждый город сводит с ума своей честностью: тут нет набережных, где можно купить магнит, нет зазывал у ресторанов, зато есть местные рыбаки, маринеры, портовые рабочие и их жизнь, за которой получается подсмотреть практически на правах равного соучастника.

Примерно так выглядит место нашей первой стоянки — небольшой городок Мерсрагс. Путь к нему из Риги не был похож на суровый Балтийский яхтинг, насколько вообще можно этого ожидать: 20 градусов тепла, палящее солнце, абсолютный штиль и гладкая вода, — идеальный вариант для первого дня, когда всем нужно привыкнуть к качке.

«Когда-то мы в моем родном Сыктывкаре поняли с друзьями, что у нас в городе совсем не существует вечеринок как явления, и стали делать свои, — рассказывает Матвей, капитан одной из двух лодок, который ходит с Силой ветра уже много лет. Мы стали делать абсолютно уникальные закрытые мероприятия для своих, куда можно было попасть по специальному приглашению, а получить его — только у нас. Мы стали абсолютными монополистами этого дела, так что наши вечеринки так и назывались: "Первая вечеринка" или "Вторая вечеринка". Они проводились нечасто, примерно раз в полгода, потому что нам важно было держать марку и создать для таких же как мы главное событие в жизни.

Тогда же мы притащили в Сыктывкар скейт-культуру — местные бабульки вообще не могли понять, что происходит, и смотрели на нас как на дебилов, которые прыгают по перилам. Зато с нами приходили тусоваться самые классные девчонки города: они тоже не могли ничего понять, но зато надевали навороченные платья, красились как на вечерний прием и просто сидели рядом на лавочке», — обычно штилевые переходы на несколько часов превращаются в исповедь. Кроме наблюдения за красотой вокруг и рассказов о себе, делать абсолютно нечего. Зато на берег с яхты вы сходите лучшими друзьями. И это одна из сильных сторон яхтинга в принципе: оказываясь в замкнутом пространстве с классными людьми, смол-током отделаться не получится, так что с любой регаты всегда приезжаешь влюбленным в новых друзей.



Город Мерсрагс назвали в честь очень длинного каменистого мыса, далеко выдающегося в Рижский залив. По легенде, местные ливы, проживавшие в этих краях, придумали классный аттракцион — водили вдоль берега корову с фонарем на голове, чем каким-то образом сбивали с толку моряков в ночи. Те натыкались на мыс, садились на мель, и можно было начинать их грабить. Чтобы прекратить эту красивую традицию, в конце XIX века на мысе построили маяк, самый большой во всей Латвии.

Но ехать в Мерсрагс мы решили не ради порта и даже не ради маяка. Мерсрагс с точки зрения туризма — место, из которого буквально на велосипеде можно доехать до озера Энгурес, огромного национального парка безумной красоты, где густой хвойный лес превращается в бескрайние заводи, вокруг которых можно было бы гулять не одни сутки.

«В этом парке обитает коростель, очень интересная птица, — пытаюсь впарить я своей команде, хотя никто не слушает, кроме Сони. Представляете, она совсем не летает и только прячется где-то в кустах, но когда наступают холода, это не мешает ей взлететь и перебраться в Африку без остановок», — попытки стать бёрдвотчером не увенчались успехом, потому что коростель я так и не отыскал. Но по-хорошему, Энгурес — это важный орнитологический комплекс, где ученые наблюдают за птицами, окольцовывают их и считают популяцию. По всей территории парка разбросаны башни, напоминающие издалека те жуткие пирамидки из первого сезона «Настоящего детектива». Они нужны как раз для наблюдения за птицами — ну, или для того, чтобы вы устроили там свой пикник.

Рано утром подул ветер, а вместе с ним пришла и волна, которая по тоненькому коридорчику порта долетала прямо до нас — даже будучи привязанным к пирсу, начинаешь раскачиваться весь как неваляшка, завтрак улетает со стола, а ходить по лодке совсем невозможно. В общем, нам пора.

Ветер принес новую погоду, и начался настоящий северный яхтинг, каким мы себе его представляем: пар изо рта, туман, холод, порывы, волна, потом снова солнце, и снова ветер, — 25 миль до порта Ройа мы пролетели за считанные часы, и встали снова в самой глубине, где-то между дорогим рестораном и приятным газоном, за которым приглядывают местные рыбаки.

В Ройе делать абсолютно нечего, если только ни пытаться снова умиляться размеренной жизни самых приятных на свете людей, которые то грузят что-то в порту, то сидят большими компаниями на лавочках в скверах, совсем нехарактерных для глухой провинции. Но из Ройи на автобусе можно добраться до Колки, знаменитого мыса, который формально разделяет Рижский залив и Балтийское море. Тут вечный ураган — около косы, выглядывающей в море на шесть километров, встречаются два воздушных потока, которые гонят волны с разных сторон навстречу друг другу. Отовсюду торчат черные коряги, сосны ходят ходуном из стороны в сторону, лупит дождь, все стоят закутанные в разную мембрану, но Аня все-таки лезет купаться — наверное, ради классного кадра. После самого холодного пляжа на свете — по стопке отвратительного местного ликера, и в ларек, где можно не только согреться, но и застрять на целый час: тут продаются значки с абсолютно всеми птицами, которые водятся в Латвии.





Просыпаюсь я от того, что лодка сменила галс, и я скатился в другой угол каюты — зато в огромном каньоне, где встречаются кровать с вертикальным корпусом яхты, очень удобно спать во время качки. Еще только семь утра, надо поспать еще!

Нам с Матвеем удобно: пока он на вахте, я могу выспаться, а потом наоборот. Половина команды встала в 5 утра, чтобы с первыми лучами солнца выйти из Ройи — нам предстоит переход на 75 миль, а это примерно 14 часов чистого хода. Придется выйти подальше в залив, обогнуть маяк, ограждающий мель около мыса Колка, за ним — уже открытая Балтика и еще примерно половина пути до места нашей следующей стоянки.

Матвей идет спать, а я разглядываю, что он мне оставил после вахты: недопитый кофе, правый галс, почти 30 узлов ветра, зарифленные паруса, рация, iPad с картами глубин, бодренькая Соня, Аня, которая не может пойти спать, потому что внутри сильнее укачивает, и Ваня, которому, кажется, все равно. Никита просыпается с зеленым от качки лицом и идет спать обратно.

После огибания Колки надо идти еще полнее — ставим паруса бабочкой, заводим завал-таль, и всё буквально замирает. Ветер больше не свистит, Аня сидит где-то около мачты, Ваня спит на лавке, а Соня, чье лицо сейчас напоминает не то икону, не то рекламу Celine, отчаянно продолжает бороться со сном, сидя у штурвала: «От яхтинга в Латвии я вообще ничего не ждала, честно говоря, но здесь все какое-то совершенно магическое. Кажется, мы за три дня уже видели столько всего, как будто провели тут целый месяц».

В это время нашу комбинацию с бабочкой пытается переиграть Леша Егоров на второй лодке, который гоняет бакштагами за нами, закладывая длиннющие галсы то в берег, то в открытое море. Но пока всё тщетно. Ветер постепенно заходит и еще усиливается, снова появляется крен, и совсем небольшая 36-футовая яхта разгоняется аж до 12 узлов во время серфинга на попутной волне. В таких условиях наш 14-часовой переход сокращается примерно часов до одиннадцати, и мы заходим в Вентспилс, любимый курорт латвийского среднего класса.

Швартуются в Вентспилсе как-то совсем непривычно для наученного на Средиземке капитана — проезжаешь мимо буя с огромным кольцом, по пути привязываешь к нему длинный швартовый булинем, утыкаешься носом в причал, и с носа заводишь еще две веревки на береговые кнехты. Мы, конечно, решили все сделать по-своему в точности до наоборот — приехали кормой к пирсу, а на буй привязали нос яхты, так удобнее выходить на берег.

Чтобы что-то понять про Вентспилс, надо начать с того, что у города есть своя внутренняя валюта. В 2011 году по указанию тогдашнего мэра в Вентспилсе неожиданно решили выпустить свои туристические токены. Идея была в том, чтобы усиливать лояльность среди тех, кто часто приезжает отдыхать в этот город, который и так считается очень особенной частью Латвии, не очень на нее похож, ну и вообще входит в топ городов с самым высоким уровнем лояльности к туристам среди всех городов Евросоюза.

Валюту назвали Вент. Против нее протестовали в парламенте, потому что дело не очень вяжется с конституцией, но эксцентричному миллионеру Ламбергсу удалось продавить свою идею — валюта стала пользоваться спросом, ее можно было не только обменять на латы или евро, но и просто получить в ходе незамысловатых туристических квестов, а потом, например, оплатить себе гостиницу. Венты в ходу и сейчас, хотя, кажется, серьезно к ним уже никто не относится.

Порт Вентспилса растянулся буквально на весь город, но он так аккуратно встроен в него, что скейт-парки, превращающиеся на набережной в причалы для сейнеров, кажутся чем-то совершенно нормальным. На соседних улицах — кукольные двухэтажные домики, смахивающие на пригород Дюссельдорфа: все сделано как-то даже излишне аккуратно и довольно дорого, — настолько, что шатающимся тут неприкаянным подросткам совсем нечего сломать.

Поздним вечером Леха с Никитой ковыряются в OP-1, чтобы собрать трек из звуков, записанных в экспедиции, Саша и Ярослав монтируют очередное видео, кто-то запускает дрон, а Кирилл показывает нам свое короткое кино — историю о том, как он побывал на Командорских островах.

Утром, разглядывая прогнозы в разных погодных моделях, мы решили немного поменяться командами — Саша и Кирилл отправляются к Матвею, а мы с Соней — к Леше. Выходим из порта, сразу же втыкаем паруса, дует узлов 17, полный бейдевинд, отличный крен — в таких условиях любой самый долгий переход выглядит как веселое приключение, когда интересно управлять лодкой абсолютно всей команде. Но не тут-то было — из-за горизонта к нам несется на огромной скорости черная туча, которая выглядит как гигантский трюфель.

— Давай заранее возьмем один риф!
— Ты чего, давай смайнаемся, а по ходу дела уже будем разбираться.
— Ну, хорошо.

Первый порыв с огромными каплями дождя прилетел когда грот еще не был полностью упакован в лейзи-бэг. Все надевают куртки, у входа в салон толкучка, Ярик прячет камеру от дождя, Соня пытается поставить спрей-худ, а виндекс уже показывает 25 узлов ветра. Через минуту 30… 35 … 40 … 45. Убрать паруса все-таки было неплохой идеей. Дождь лупит абсолютно со всех сторон и разгоняет чоп, короткую неприятную волну, которая агрессивно боксирует с бортом нашей лодки. Следом начинаются молнии, грохот от которых буквально оглушает.

Но при всей суровости ситуация полностью под контролем: волна не слишком большая, лодка идеально разрезает ее под мотором и даже выдает узла четыре скорости. Такая туча пролетит буквально за час, а потом снова можно будет под парусом нагонять упущенное время. Но кроме дождя и казалось бы массы разного дискомфорта, такая погода приносит потрясающие морские виды — когда из-под черной тучи снова начнет выглядывать солнце, от этого зрелища невозможно будет отвести глаза.

В Павилосту мы заходим уже совсем поздним вечером и швартуемся лагом в какой-то необыкновенно красивой и непривычной для Латвии марины. Оказывается, Павилоста — это не промышленный порт, а местная мекка водного спорта. Тут не только много яхт и частных рыбацких катеров, тут катаются на кайте и виндсерфе, тут постоянно дует, а еще тут недавно открыли место, где можно заниматься классическим серфингом. Он тут получил такое распространение, что местные власти собираются заняться дноуглубительными работами — это позволит усилить прибойную волну, ради которой серферы приезжают в Балтийское море.



После такой грозы казалось, что мы посмотрели абсолютно всю латвийскую погоду, какая только бывает, и больше удивить нас нечем. Но финальный день поездки буквально сбил с ног — мы проснулись в настолько густом тумане, что непонятно было не только, как пройти в туалет, а даже неясно, на какой лодке находишься. Выходить из порта в тумане приходится только по приборам, маяк становится видно когда ты уже подошел к нему впритык. Обычно в таких случаях принято подавать специальные звуковые сигналы, которые подскажут другим морякам, что за судно идет, и где оно находится. Но сейчас в этом надобности нет — пришедший к середине дня ветер разогнал всю молочную пену, и мы уже спешим к финальной точке нашей поездки, гигантскому курорту Лиепае.

Честно говоря, про Лиепаю хочется написать текста примерно столько же, как про всю предыдущую поездку — это фантастически красивый город, третий по величине в стране, самый крупный порт Латвии, насыщенный современной урбанистикой и интересной историей. Несколько месяцев Лиепая была столицей Латвии, сюда во времена Российской Империи из Санкт-Петербурга протянули первую европейскую железную дорогу, чтобы царская семья могла приезжать на любимый курорт, тут абсолютно каждый день дует ветер, а по всему городу разбросаны артефакты многовековой истории этих мест.

Но углубляться в особенности Лиепаи мы не будем — наша экспедиция подходит к концу. Пробираясь через огромный городской порт, с которого как всегда начинается вход в дельту реки, все думают только об одном — буквально через несколько минут придется прощаться.

Когда мы в Силе ветра брались за этот спецпроект — яхтенное путешествие по Латвии при поддержке Министерства туризма страны — лично для меня проблемой казалось только одно: в Латвии же ну точно не на что смотреть, нет привычных удобных марин с красивыми ресторанами внутри, каких-то высоченных гор, красивых итальянских городков, греческих островов и остальных картинок, которые ассоциируются с хорошим парусным путешествием. То есть скорее всего в финальном репортаже, ради которого мы едем изучать яхтинг в другой стране, придется писать о том, что здесь абсолютно не на что смотреть. Но из Латвии я улетал настолько переполненным эмоциями, что в самолете так и не смог уснуть — из-за любви, из-за дружбы, из-за впечатлений и из-за того, что оказался абсолютно неправ.



Источник