Основная работа над 43,3-метровой Baltic 142 Custom Canova от финской верфи Baltic Yachts завершилась. 13 мая первую в мире парусную суперяхту, оборудованную фойлами, торжественно спустили на воду.



Инновационная система фойлов была разработана специалистами верфи в сотрудничестве с Гордоном Кеем (Gordon Kay) из Infiniti Performance Yachts. Также в работе приняли участие инженеры Кубка «Америки» из BAR Technologies, которые в настоящее время работают с INEOS — британской командой-участницей 36-го Кубка.

Ожидается, что использование выдвижных девятиметровых фойлов позволит увеличить максимальную скорость лодки на 5–20% в зависимости от условий, и разгонять ее до скорости истинного ветра.

Кроме фотографии со спуска на воду верфь также опубликовала видео процесса установки на лодку выдвижного киля.



Судя по планировке, на борту в семи каютах сможет разместиться до 14 человек. Известно, что для гостей и владельца предназначены три каюты: большая хозяйская — на миделе, VIP и простая гостевая.



Подводные крылья в индустрии строительства круизных яхт — это последнее новшество, которые внедрили на верфи Baltic Yachts, в частности на их новой суперяхте Baltic 142.



На Baltic 142, конечно, не устанавливают подводные крылья, как на гоночных яхтах Кубка Америки, но ее горизонтальное скользящее крыло длиной 29 футов (9 метров) использует тот же принцип подъема, который уменьшает крен и увеличивает скорость.

Дизайнеры системы динамической устойчивости (Dynamic Stability System — DSS) говорят, что она улучшит перфоманс этого супер-круизера на 20%, обеспечивая стабильные 25 узлов — неплохо для суперяхты с прогнозируемым водоизмещением 140 тонн.

Это первый раз, когда система DSS используется при строительстве суперяхт, но ее преимущества будут использоваться для комфортного, быстрого круиза на большие расстояния, а не для получения победы в гонке. Уже очень скоро, все внимание будет приковано к этой суперяхте, когда в конце этого года ее спустят на воду и она отправится в свой первый океанский переход. Если DSS действительно делает то, что предсказывают дизайнеры, это может стать обычным явлением в индустрии строительства суперяхт и небольших круизных яхт. Именно поэтому, мы рассмотрим эту систему более детально:



Baltic 142 – первая круизная суперяхта с подводным крылом



Проверенная технология

Идея, разработанная британскими военно-морскими архитекторами Хью Уэлборном (Hugh Welbourn) и Гордоном Кейем (Gordon Kay) из Infiniti Yachts, безусловно, зарекомендовала себя, уменьшая крен, увеличивая скорость, заглушая качку и добавляя неожиданное качество рулевого управления в оживленных условиях, правда в меньших масштабах.

Гордон Кей, стоявший у штурвала 46-футовой яхты Infiniti 46 с установленной системой DSS, приведенной в действие почти на 40 узлах ветра во время Rolex Middle Sea Race 2017, сказал: «Лодка шла со скоростью 28 узлов, прямо как стрела, до такой степени, что я задался вопросом, нужно ли мне управлять ею».

Величайшие умы, стоящие за этим проектом, верят, что можно. К ним относятся руководитель отдела исследований и разработок Baltic Yachts Роланд Каслин (Roland Kasslin), президент Farr Yacht Design Патрик Шонесси (Patrick Shaughnessy), технический директор BAR Technologies Саймон Шофилд (Simon Schofield), Саймон Эверест (Simon Everest) из Gurit Engineering, а также сами Уэлборн и Кей. Способность Baltic Yachts справляться со сложными инженерными задачами и находить решение с помощью передовых технологий строительства уже широко известна.



Крыло весом 1 тонну

Как видно на приведенной выше развертке корпуса, углеродное крыло весом 1 тонну будет находиться в корпусе, встроенное в трюм Baltic 142, чуть ниже ватерлинии и немного позади кормового миделя. Когда крыло приводится в действие, оно проходит прямо под каютой владельца. Когда крыло не используется, оно слегка заметно, но, когда крыло выезжает, оно будет выступать на 22 фута (более 6,5 метров) с подветренной стороны.

Крыло предназначено для использования на скорости, при которой может быть произведено около 40 тонн подъема, толкая яхту в вертикальном положении с соответствующим увеличением скорости.



Скорость 25 узлов

Гордон Кей говорит, что традиционно спроектированный траверз, достигающий 25 узлов ветра, будет крениться чуть более чем на 20 градусов, но с рабочим крылом он будет ограничен всего 9 градусами, и, как следствие, увеличится скорость лодки. При 25 узлах ветра яхта сможет достигать устойчивых 25 узлов в зависимости от условий моря. Кроме того, любая сила качки будет уменьшена. Таким образом, помимо увеличения скорости, повышение уровня комфорта также очень подкупает.

Поскольку крыло способно генерировать значительную долю момента выравнивания лодки, водоизмещение и объем корпуса могут быть уменьшены, хотя это создает свои собственные проблемы. Это ограничивает пространство в трюме, которое необходимо для установки крыла, и обеспечения достаточного расстояния между верхней и нижней опорами, что позволяет крылу «скользить» под нагрузкой, когда Baltic 142 находится на скорости.

Саймон Эверест из Gurit сказал: «Мы сотрудничали с Baltic Yachts, чтобы внести небольшие коррективы в жилые пространства, и с Farr Yacht Design, чтобы изменить форму корпуса, создавая тонкий блистер вокруг выхода крыла». Блистеры обеспечили необходимую ширину. Крыло контролируется с помощью системы шкивов, веревки к которым проходят через мощную электрическую лебедку, расположенную на уровне палубы.


О суперяхте Baltic 142

Карбоновый композит Baltic 142 предназначен для быстрого и комфортного кругосветного круизинга, но ее владелец не остановился на технологии с крылом в своем стремлении к инновациям. Эта яхта будет оснащена дизель-электрической силовой установкой и системой генерации, которая сжигает меньше ископаемого топлива, требует меньше места и тише, чем обычный привод. Вес снижается за счет 700-вольтной электрической системы, которая использует более легкие кабели и позволяет оборудованию, обычно работающему на тяжелой и не требующей свободного пространства гидравлике, питаться от основного аккумулятора.

Машинное отделение, в котором размещен удивительно компактный силовой двигатель мощностью 400 кВт, два генератора мощностью 210 кВт, четыре блока литий-ионных аккумуляторов Alkasol, водонагреватели и другое вспомогательное оборудование, было собрано отдельно на заводе Baltic Yachts в Якобстаде, а затем установлено на яхту как один модуль. Также были предприняты значительные усилия для улучшения удобства обслуживания всего оборудования, чтобы сделать яхту автономной в длительном плавании и проводить техническое обслуживание без необходимости поиска специализированного яхтенного дока.



Благодаря стилю и дизайну интерьера от Lucio Micheletti, а также команде верфи, Baltic 142 имеет элегантный салон с низкой палубой и жестким фиксированным бимини, простирающимся над передней частью кокпита. Внизу расположен просторный палубный салон, откуда открывается панорамный вид. Он безусловно является центральным элементом роскошного проживания на яхте. Необычно, но очень удачно, люкс владельца спроектирован почти на миделе, где качка ощущается минимально. Дополнительно, на яхте есть еще три двухместные каюты для гостей.

Другие функции включают в себя парусное вооружение Rondal с электрической скруткой грота в гик, подъемный киль и кронштейн гребного вала вращающийся на 180 градусов.

Источник

Переход через Атлантический океан на парусной яхте — настоящее большое приключение и мечта, которую отважится осуществить далеко не каждый. Опытный капитан и преподаватель школы «Силы Ветра» Владимир Гансон однажды перешел Антантику по южному маршруту с командой из 4 не особо опытных человек. Теперь он рассказывает о своем опыте.

Я отправился в Трансатлантический переход, потому что товарищи попросили перегнать лодку через океан. Предыдущий мой поход по океану был из Гибралтара, мы ходили на Азорские острова через Мадейру. Тогда мне очень понравилась Мадейра, она сразу заняла первое место в моем личном рейтинге островов. Потом, правда, другой остров на Азорах сместил ее на вторую позицию, но Мадейра уверенно держится в этом рейтинге.

В общем, сначала меня спросили, могу ли я перегнать лодку с Мадейры на Канары. Это была прекрасная возможность снова побывать на Мадейре, и я сразу согласился. Позже те же товарищи спросили, а смогу ли я перегнать лодку теперь на Карибы? Ну да, смогу, а чего нет. Мне обещали подобрать команду классных ребят, так что я решил, что с командой будет нормально, в одиночку я не был морально готов идти в Трансатлантику. Переход через океан вообще требует подготовки, а в одиночку нужно уделить этой подготовке минимум полгода, даже просто чтобы войти в определенный режим жизни.

Стартуют в Трансатлантику обычно с Канар, есть два варианта. Можно идти ближе к экватору, опуститься примерно до 10 градуса и потом идти вдоль экватора до Кариб. Как раз включаются пассаты — попутные ветра дуют ровно с востока на запад, и вы почти чистым фордевиндом или бакштагом катите себе через океан без каких-либо изменений.

Если хочется экстрима и чтобы переход прошел побыстрее, то можно не опускаться к экватору, а идти северным маршрутом. В этом случае вы получаете такой же ветер, как на южном маршруте — порядка 15−20 узлов, но встречного — со встречной волной и всем остальным. Северным маршрутом обычно ходят спортсмены, а круизеры предпочитают идти не спеша вдоль экватора. Погода там стабильная, и вероятность штормов ниже.

Как нести вахту: случай из жизни

Когда идешь через океан в одиночку, рано или поздно придется отдыхать, и нужно перестраивать режим дня на новый лад, чтобы спать урывками и когда есть возможность. Для этого есть разные методики. Некоторые рекомендуют спать раз в час по 15 минут: в итоге за 24 часа ты набираешь необходимые 9 часов сна, но при этом большую часть времени бодрствуешь. Пока ты не спишь, ты несешь вахту, следишь за обстановкой, что вокруг тебя происходит. Решаешь какие-то задачи по обслуживанию лодки, проверяешь исправность всех систем, следишь за навигацией, фиксируешь текущую позицию. Чтобы к такому режиму привыкнуть, нужно хотя бы пару месяцев пожить в нем заранее.

Но если переходишь океан с командой, то нужно просто распределить вахты. Самая основная проблема — обеспечить вахту в темное время суток, потому что днем не всегда получается уснуть. То есть, время на это есть, но спать не особо хочется.



Однажды у меня был длинный переход, мы перегоняли лодки из Таиланда во Вьетнам. В этой акватории всегда много рыбаков, они ставят сети, которые никак не обозначаются, поэтому вахтенный постоянно следит, нет ли впереди чего — чтобы не зацепить эту сеть. Когда вахтенный замечает сеть, он поднимает всю команду по тревоге. Дальше два матроса с фонарями на носу пытаются найти поплавки на концах сети, чтобы лодка могла четко пройти над сетью — где сеть имеет наибольшее провисание. В этот момент рулевой должен провести лодку между двумя этими поплавками.

Когда мы увидели сеть, наш капитан отдыхал в салоне, мы побежали его будить, и он ответил, что все понял и идет. Мы, конечно, сразу схватили фонари и побежали на нос, обернулись, смотрим — капитан вышел. Включили два фонаря, нашли поплавки, поворачиваемся, а за штурвалом никого нет. Капитан просто вернулся обратно в каюту и заснул. И это нормально.

К чему эта история? На вахте очень важно не просто передавать эстафету, а убедиться, что следующий готов принять вахту. Вы человека разбудили, поговорили с ним, но человек может быть неадекватен.

Мне очень нравится, что во время таких переходов экипажи становятся очень сплоченными. Это происходит, потому что вы постоянно проявляете заботу друг о друге. Если человек отдыхает, вы лишний раз не будете его тревожить и будить. Если вы работаете с документами, то включаете тусклое освещение, потому что кто-то спит в салоне кают-компании и проснется от яркого света. Перед тем, как разбудить сменщика, вы варите свежий кофе, человек садится с чашкой кофе, и вы с ним минут десять посидите-поговорите, что произошло за время вахты. Во время этого разговора вы ему вахту и передаете. И только после того, как вы уверены, что человек выпил кофейку и адекватно на вопросы отвечает, можно его оставить и самому уходить отдыхать.

У капитана, конечно, тоже есть вахта, но когда капитана нет, действуют «приказы по вахте» — распоряжения, которым экипаж должен следовать во время отсутствия капитана. Это курс, время, сколько вы должны следовать этим курсом, в какой момент надо производить поворот, в какой момент должна наступить смена курса и в каких случаях следует будить капитана, какие решения без его участия не принимаются.

Подготовка к Атлантическому переходу

Для Атлантического перехода не требуется особой подготовки. Никаких прав не нужно, нужны знания. Как говорится, чтобы выйти в море, нужны права, а чтобы вернуться — нужны знания. Точно стоит посетить врачей, пройти диспансеризацию. Переход через океан — это три недели, которые вы отрезаны от мира. Ощущаешь себя космонавтом на орбитальной станции.

Все проблемы вы будете решать, полагаясь только на свои возможности. У вас с собой будет только то, что вы взяли на лодку. Рассчитывать больше не на что, поэтому нужно очень внимательно подумать, что может потребоваться — в том числе из лекарств. Самая неприятная вещь, которая может случиться на лодке — это аппендицит. Есть известная история, как Юрий Сенкевич удалил себе аппендицит во время экспедиции. Ему держали зеркало, и он себе сам под местным наркозом его вырезал. У меня в экипаже было два хирурга. Правда, они ветеринары, но сказали, что все, что хочешь, могут вырезать и можно не париться.

В общем, узнать свое состояние здоровья и все проверить не будет лишним. Это нормальный подход к любой длительной экспедиции, не важно Транстлантика это, поход в горы или еще что. Если говорить про какие-то физические упражнения, то готовить себя особо не нужно, только заложить время на адаптацию — от 2 до 4 дней, чтобы привыкнуть к качке. И дальше вся жизнь превращается в одно сплошное физическое упражнение. Я за время похода похудел на 18 килограмм.

Подготовка к яхтенной части упирается в личный опыт. Важно помнить, что это не чартер вдоль берега, когда какие-то локальные поломки можно решать в местной марине. В чартере, если у вас улетела лебедочная ручка или оборвалась веревка, вы можете ее купить в ближайшей марине. В океане такой возможности нет.

Лодка для перехода через Атлантику должна быть надежнее, прочнее обычной чартерной, ключевые системы должны быть продублированы. Что может выходить из строя на лодке? Если вы попадаете в суровую тяжелую погоду, могут обрываться шкоты, фалы, брасы. Так что имеет смысл запастись веревками. Должны быть резервные комплекты для стопоров: запасные клавиши, пружинки, элементы для ремонта, ремкомплекты для стопоров и набор запасных блоков, штук 15−20 блоков под разные веревки.

Что делать, если в океане стало скучно

Примерно спустя неделю в океане становится скучно, потому что пейзаж особо не меняется, как и люди вокруг. Вы уже рассказали друг другу почти все истории. Нужно себя занимать чем-то, чтобы не сойти с ума. Начинаешь придумывать какое-то дело, например, проводишь ежедневную инспекцию лодки.

Лодка идет на парусах, вы ее каждый день обходите и осматриваете состояние блоков, проверяете, не открутились ли мочки, на которые эти блоки крепятся, инспектируете состояние веревок, не перетираются ли какие-то веревки. Надежно ли закреплены все ванты, все штаги. На все это уходит часа 2. Еще 2 часа проходите с отверткой и подтягиваете все винтики, болтики, гаечки. Потом тратите час на навигацию, чтобы определить свое текущее местоположение, нанести точку на карту, подумать, посчитать пройденное за сутки расстояние. Вахта обычно длится 3 часа, вот и получается, что уже закончилась дневная вахта.

Ночью я занимался астронавигацией. Смотрел, изучал звездное небо — очень интересно. Когда выучиваешь основные созвездия, знаешь их буквально по часам. Например, сейчас 3:30 ночи, и над горизонтом должна взойти Дубхе. Сидишь-смотришь, а вот и она. Так, здравствуйте, кто у нас там еще?



Я так распределил экипаж, что у каждого из 4 человек в команде было по 3 часа вахты и по 3 часа подвахты (это когда вы в страхующей роли и можете кемарить, но рядом с рулевым). Вахтенный управляет лодкой и мониторит ситуацию, а вы рядом с ним. Это нужно, потому что может возникнуть задача, решение которой требует участие еще одного человека. А дальше есть 6 часов законного сна.

Кроме разговоров и придумывания себе всяких заданий, развлечений не так много — книжки, игры на телефоне. Плейстейшн не на чем запускать, поэтому можно прибегнуть к настольным играм, картам и костям.

Что брать с собой

Одежды должно быть три слоя — термобелье, утеплитель (средний слой) и непромокаемый внешний слой, теплые носки и непромокаемые сапоги на случай плохой погоды. Если вдруг будет плохая погода, а вы не взяли с собой непромоканец, то будете все время мерзнуть, и работать — нести вахту — полноценно не сможете. Я считаю, когда едешь на лодку, надо брать с собой все, что есть, хуже не будет. Лучше пусть оно проваляется в сумке, и вы ни разу не достанете еще одну теплую куртку, чем у вас ее не будет в нужный момент. Если погода порадует, то всегда можно раздеться, так что берите с собой футболки-шорты.

Еще одна обязательная тема — это нож-мультитул с пасатижами, отверткой и всем на свете. Не забудьте налобный фонарь и сменные батарейки, это должно быть у каждого в переходе.

Что вообще клевого в Трансатлантике

Когда я еще не переходил океан сам, то думал, что это должно быть круто. А после того, как сходил, то убедился, что это, правда, очень круто, но совершенно по-другому.

В процессе перехода ты переживаешь массу впечатлений и ощущений. Начинаешь понимать, насколько живая у нас планета. В нашем мире такое количество воды, и она не пустая, там постоянно что-то происходит, чего мы не видим и не можем себе представить. Сколько мы видели дельфинов, китов — эти встречи оставили самые позитивные впечатления. Изоляция сразу воспринимается по-другому, я не ожидал таких ощущений.

Океан кажется просто большой массой воды, но в реальности первая неделя дается очень тяжело. Понимаешь, что уезжаешь от берега все дальше, смотришь назад — сначала еще видишь остатки контура, а потом вдруг все, ничего нет. Когда видишь берег хотя бы тонкой полосой, то понимаешь, что еще можешь вернуться. Когда вокруг один океан, то сложно смириться с мыслью, что нужно идти полторы недели «туда» — в какую-то абстрактную точку в море. После экватора, когда середина маршрута уже пройдена, все меняется снова — и ты уже на подъеме. Вроде, идти еще столько же, но ты уже не от земли, а к земле идешь. И это все очень классные переживания.



Я не сказал бы, что в полной мере понимал, как выглядит океанский переход, поэтому и ожиданий каких-то не было. Была мечта пойти на лодке вокруг света, но только после перехода стало понятно, что все это возможно, только нужно и самому по-другому к этому отнестись, и отдельно своих домочадцев к этому подготовить.

Ловили рыбу, как в супермаркете

Подход к выбору продуктов на океанский переход — это отдельная песня. Либо нужно внимательно к этому подходить, либо вы будете жрать одну картошку, как я. Целый месяц ел одну картошку, это было слишком, если честно. Мы эту картошку жарили, варили, чуть ли компот из нее не делали. Все потому, что когда я отправил матросов за продуктами, они купили 50 килограмм картошки. Вот и хотелось рацион как-то разнообразить. Как? Рыбу ловить.

Мы ловили очень просто — по рыбе в день. Забрасываем удочку, одну рыбу вытащили, и все, больше не ловим. Тут же ее либо пожарили, либо сырую съели. Сегодня рыба нам досталась, следующая рыбалка у нас завтра. Удочку собрали, убрали. С клевом проблем нет — в океане всегда что-то клюет.

Бюджет: сколько нужно денег на Трансатлантику

Бюджет в любой поход складывается из известных статей: само путешествие (например, в Силе ветра), питание, оплата стоянок, оплата топлива и перелета туда-обратно. Если это кругосветка, то на перелет вы ничего не тратите, а если планируете возвращаться самолетом, то нужно учитывать, что с Кариб достаточно дорогие билеты.

Питание не очень дорого стоит, самое дорогое на лодке — это свежие фрукты. Но есть свои нюансы. С одной стороны, вы стараетесь брать непортящиеся крупы, макароны, рыбные, мясные и овощные консервы. Скоропортящиеся продукты на лодке не живут: вы идете вблизи экватора, на лодке довольно жарко, поэтому все, что не помещается в холодильник, конечно, умрет. А холодильник не такой уж вместительный. Так что старайтесь выбирать яблоки покрепче, бананы позеленее, чтоб они подольше полежали, берите цитрусовые, они хорошо хранятся. На всю дорогу не хватит все равно. Лучше всего запланировать по 1 банану и по 1 яблоку в день на человека.

Стоянки на Карибах довольно дешевые, если возникают какие-то неприятности по дороге и что-то сломалось — это непредвиденные расходы, их сложно спрогнозировать заранее, но нужно как-то учитывать при расчете бюджета. Если лодка арендованная, то еще нужно учитывать стоимость аренды. В целом, статьи расходов довольно стандартные.

Источник

Современное программное обеспечение и онлайн-сервисы для круизеров существенно увеличивают шансы избежать неприятных сюрпризов от матери-природы в море.

Хотя мореплаватели успешно бороздили океаны и до появления метеорологических программ, рассчитывающих маршруты, современные предложения позволяют не только сократить время в пути, но и обеспечить больший комфорт во время переходов. Более того, некоторые из этих приложений отлично сочетаются с недорогой и не требующей большой пропускной способности спутниковой связью, давая морякам точные прогнозы практически в любой точке земного шара. В этом материале мы рассмотрим, как эти технологии работают, и как вы можете получить их, не потроша до последнего цента свою яхтенную копилку.



Чарт-плоттеры Axiom от Raymarine позволяют пользователям загружать погодные GRIB-файлы с Theyr.com в режиме «только чтение»

Метеорологические программы-прокладчики могут казаться сложными – и их невидимые нам расчеты действительно не относятся к категории «проще пареной репы» – но для конечного пользователя важными являются всего два аспекта информации. Первый – это точный прогноз погоды, получаемый в формате «грибов» (GRIB, GRIdded Binary —формат сжатых данных, используемый в метеорологии для хранения исторических и прогнозируемых данных о погоде). И второй – характеристики самой лодки в виде таблиц. Эти таблицы разрабатываются производителями лодок для каждой модели отдельно и прогнозируют скорость лодки при разных скоростях и углах ветра. Здесь важно отметить, что если частные метеорологические сервисы используют «грибы», то первоначальные данные для этих файлов собираются различными правительственными организациями вроде Национального управления океанических и атмосферных исследований (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) и превращаются в открытые файлы Всемирной системы прогнозирования (Global Forecast System, GFS files) каждые шесть часов.

Европейский центр среднесрочных метеопрогнозов (European Centre for Medium-Range Weather Forecasts, ECMWF) выпускает платные «грибы» дважды в день.



Национальное управление океанических и атмосферных исследований (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) собирает первичные метеоданные, которые становятся исходной информацией для прогнозов

Будучи выпущенными, эти данные могут использоваться любыми третьими сторонами для создания прогнозов на основе собственных патентованных алгоритмов. Например, PredictWind, доступная в качестве приложения для Windows, Mac, Android и iOS или как облачный сервис, предлагает два патентованных прогноза: PWG, основанный на данных Global Forecast System и PWE, использующий данные Европейского центра. «Мы – единственная частная компания в мире, выпускающая полные глобальные метеорологические модели дважды в день с двумя своими расчетами», — говорит Ник Олсон, один из главных разработчиков PredictWind.



Большинство данных Всемирной системы прогнозирования (Global Forecast System) находится в открытом доступе

И хотя долгосрочные (иногда до 16 дней) GRIB-овские файлы общедоступны, каждый разумный штурман понимает, что свежие прогнозы всегда превосходят предыдущие. Также, учитывая размер некоторых «грибов», возможные затраты на их получение и время, необходимую на загрузку, штурманы скорее предпочтут качнуть только тот прогноз, который нужен конкретно им, а не файлы для всего региона.

При планировании перехода штурман загружает «грибы», которые покрывают зону от точки А до точки Б и импортирует эти данные в метеорологическое программное обеспечение – приложение или облако – вместе с расчетным «окном» выхода. «Программа-прокладчик учитывает прогноз погоды для запланированного путешествия и ориентировочные планы движения, поскольку ей известна скорость лодки в разных погодных условиях», — поясняет Олсон. Дополнительно, такие программы, базируясь на специфических параметрах, заданных пользователем, могут помочь ему определиться с оптимальным временем отправления и маршрутом. Такие параметры могут включать максимально допустимую скорость ветра или высоту волны, так же, как и процент времени, которое лодка будет находиться в определенной точке маршрута.



FastSeas предлагает облачный сервис, которые рассчитывает маршрут с учетом погодных условий

Продвинутые штурманы используют метеопрогнозы, чтобы обеспечить комфортность перехода, уменьшить время движения на моторе и – самое важное – рассчитать наиболее быстрый и эффективный курс до следующей стоянки. В зависимости от программы, некоторые сервисы (например, тот же PredictWind) создадут несколько возможных маршрутов, базируясь на разных метеорологических моделях (GFS или ECMWF) или различном времени отправления, позволяя штурманам сравнивать и оценивать свои возможности. «Пользователи по-прежнему самостоятельно принимают решения и должны разбираться в погоде, — акцентирует внимание Олсон. – Мы предостерегаем яхтсменов от того, чтобы слепо следовать указаниям сервиса – мы стремимся, чтобы они владели большей полнотой информации и понимали, в какой метеозоне они находятся».

Такое программное обеспечение может храниться на бортовом компьютере или в облаке. В первом варианте, на компьютере с метеопрограммами вроде Adrena или TimeZero, пользователь загружает «грибы» и импортирует их вместе с желаемым пунктом назначения (и любыми точками на маршруте) в программу, которая обрабатывает и данные о лодке, создавая наилучший маршрут. В зависимости от того, какое обеспечение используется, шкипер вводит информацию о лодке вручную (обычно она доступна от производителя или онлайн) во время установки программы, или может поискать такую информацию в базе данных самого софта. Также и с сервисами вроде PredictWind, пользователь загружает «грибы» и импортирует их в само приложение.

TimeZero – один из популярных погодных сервисов для прокладки маршрута



Во втором случае, пользователь подписывается на облачные погодные прокладчики, вроде FastSeas от Amazon Web Services или веб-сервис PredictWind, где он создает свой аккаунт с информацией о судне. FastSeas  позволяет пользователям, которые не знают характеристик своей лодки, ввести длину судна по ватерлинии и лучший курс относительно ветра, и программа рассчитает приблизительные характеристики, которые пользователь уже сможет «допиливать» вручную, добиваясь большей точности.

Раз создав аккаунт, пользователь может получать к нему доступ или через сайт поставщика услуги или используя спутниковую связь с небольшой пропускной способностью (об этом чуть ниже). Сайты обычно позволяют пользователям наглядно увидеть свой маршрут, который иногда помещается вверху карты вместе с анимированным погодным видео. Прокладчики с малой пропускной способностью используют небольшие файлы, посылаемые на электронную почту, которые хорошо отображают перечень точек маршрута, введенных в навигационную систему, а также предсказывают погоду во время прибытия в каждую точку.

Как вариант, некоторые производители чарт-плоттеров, вроде Raymarine, позволяют подписчикам просматривать загруженные «грибы» на своих плоттерах в виде графических файлов только для чтения (Raymarine получает свои метеоданные от Theyr). Это конечно не программа-прокладчик маршрута, но такая информация все-равно полезна для оценки погоды и создания плана перехода, который шкипер делает самостоятельно. «Такие сервисы наглядно показывают вам прогноз, но вы должны знать, как интерпретировать все эти стрелки и значки», — говорит Джим МакГоуэн, маркетинг менеджер Raymarine в Америке.



Чтобы самостоятельно работать с файлами GRIB, шкипер должен уметь интерпретировать используемые значки и символы

Если NOAA и ECMWF создают GRIB-овские файлы несколько раз в день, то  характеристики лодки не меняются (мы не говорим о каких-то самостоятельных доработках). Поэтому так важно, чтобы вводилась корректная информация. В противном случае погодный прокладчик довольно быстро превратится в ввод-вывод бесполезной информации. «Характеристики лодки так же важны, как и метеоданные. Поскольку именно из расчета этих параметров вытекает то, где вы окажетесь», — говорит Олсон. Он добавляет, что пользователи всегда получают больше выгод от своей инвестиции в прокладчик, если они изучили характеристики яхты и протестили программу перед большим переходом. «Кто-то может открыть для себя, что их лодка не идет 9 узлов при 45 градусах к ветру, и это нужно учитывать», — сообщает Олсон.

Что касается загрузки GRIB-овских файлов, то яхтсмены, которые ходят у берега в зоне действия мобильной связи или берегового Wi-Fi, могут легко их получить. Но, конечно, в открытом море это все сложнее. Обычно яхтсмены используют радиоприемник однополосной модуляции вместе с модемами Pactor, чтобы иметь доступ к «грибам». Однако в последние годы постепенно снижается цена на оборудование для спутниковой связи и стоимость эфирного времени. И хотя существуют решения вроде VSAT или FleetBroadband, круизным лодкам меньше 60 футов нет ни физического ни эстетического смысла ставить себе антенну, если можно отдать предпочтение спутниковым телефонам или другому относительно бюджетному оборудованию.



Garmin inReach – спутниковый коммуникатор, использующий сеть Iridium

«Установка радиоприемника однополосной модуляции стоит дороговато, и кроме того, он не очень удобен в использовании», — говорит Джереми Уотерс, владелец и создатель FastSeas и оператор любительской радиосвязи со стажем. Он отмечает, что если вы уже имеете однополосный приемник, стоимость загрузки «грибов» может быть весьма небольшой с аккаунтами на Winlink или Sailmail, но использование Garmin inReach или Iridium Go может быть дешевле.

Олсон соглашается. «Однополосные приемники до сих пор на удивление занимают большой процент рынка, но мы не советуем их использовать. Мы рекомендуем своим клиентам Iridium Go. Основная причина в том, что так вы получите исчерпывающие данные. Мы рекомендуем обновлять «грибы» дважды в день, поскольку лучший прогноз тот, что был сделан последним», — говорит он. Хотя скорость Iridium Go и напоминает давние дни dial-up соединения, сервис тем не менее позволяет пользователю загрузить GRIB-овский файл всего за пару кликов. И он автоматически возобновит подгружать данные в случае разрыва соединения, а не начнет качать их заново.



Спутниковый терминал Iridium GO

Также, на рынке недавно появились спутниковые предложения, не требующие большой пропускной способности – такие как спутниковый коммуникатор Garmin inReach и Mazu mSeries. При использовании обоих пользователи отправляют и получают маленькие пакеты информации через сеть Iridium Short Burst Data (SBD). Если соединение разрывается в процессе, то после возобновления система продолжает загрузку с момента разрыва, а не возвращается на старт. Эти продукты не обладают достаточной пропускной способностью для интернет-серфинга или голосовой связи, но зато дают пользователю возможность получать актуальную метеоинформацию. Сервис Iridium Short Burst Data, который обеспечивает практически повсеместный коннект, также поддерживает текстовые сообщения длиной до 160 символов (Garmin inReach) или позволяют скачать файлы GRIB (Mazu).



Mazu mSeries работает на спутниковом покрытии Iridium и совместима с Raymarine Axiom MFD

Сервисы погодных прокладчиков, которые работают с системой Garmin inReach, такие как FastSeas, реализуют модель, где пользователи отправляют компании специфические запросы о погоде по е-мейл. Получив их, FastSeas отвечает пользователю письмом, которое мало «весит» (в зависимости от протяженности маршрута, это может быть нескольких мейлов). Пользователи Mazu, в свою очередь, могут загружать и отображать GRIB-овские файлы. «В среднем это занимает тридцать секунд-минуту, чтобы отправить мейл и около пяти минут, чтобы загрузить «гриб», — говорит Крейг Майерс, продакт-менеджер Mazu. – Конечно, речь не идет о мегабайтах или гигабайтах в этом случае. Мы используем сжатие, так что на выходе получаются килобайты для отправки».

«Для прибрежного планирования веб-сайт лучше всего, — продолжает Уолтерс, добавляя, что сайт графически отображает пользователю как FastSeas рассчитывает предлагаемый маршрут. – В офшоре все идет через электронную почту, где пользователи отправляют точный запрос, а мы отсылаем им назад прокладку маршрута».

Эти мейлы – как от пользователя на облако, так и наоборот – измеряются в нескольких килобайтах. «Облачные прокладчики – очень удобная штука для круизеров, — говорит Олсон про сервис PredictWind. – Выходит меньше данных для пересылки, и в этом смысле это более эффективный способ».



Тяжелые GRIB-овские файлы ужимаются до килобайтов, чтобы их можно было загрузить в офшоре через спутниковые коммуникаторы

Независимо от того, кто как получает метеоданные с выкладками маршрута и как делает свои расчеты, сегодняшние продукты стоят того, чтобы с ними познакомиться. «Десять лет назад погодные прокладчики не были доступны, — говорит Олсон, отмечающий, что такие спутниковые коммуникаторы, как Iridium Go или RedPort Optimizer изменили правила игры на рынке. – Яхтсмены-круизеры сегодня могут получать лучшие метеоданные и расчет маршрута, чем участники  Volvo Ocean Race десятилетие назад».

Отдельно от точности разных правительственных и частных погодных моделей – точность которых будет только улучшаться в ближайшие годы благодаря появлению дополнительных спутников и спутников нового поколения, вроде «Эола», зондирующего ветровую обстановку от Европейского космического агентства – следует отметить, что единственным негативом спутникового соединения является его цена. Хотя и этот барьер не то, чтобы сильно велик. «Даже люди, которые ходят так же бюджетно, как я, могут себе это позволить, — говорит Уолтерс, который активно сейлит на 28-футовом Bristol Channel Cutter с 1992 года. Его абонплата на FastSeas обходится в 5 долларов в месяц (при годовой подписке; или 10 долларов в месяц – при оплате помесячно).

И хотя метеопрогнозы и погодные прокладчики маршрута все-равно не лишены погрешности – в конце концов, это погода – современные технологии и сервисы дают впечатляющий результат для мореплавателей, независимо от того, где они собираются эти данные использовать.

«Теперь быть застигнутым реальной непогодой в море просто непростительно», — резюмирует Олсон. А мы добавим: да будет так!

Чтение стрелок и значков в файлах GRIB

Файлы GRIB содержат серию окружностей, отображающих прогнозируемую ветровую обстановку для заданного места и времени. Пустая окружность означает тихий ветер, а стрелки и значки отображают предполагаемую скорость и направление ветра. Длинная черточка значка означает ветер в 10 узлов, короткая – 5. Например, окружность со стрелкой направленной на положение «9 часов» с двумя длинными черточками на значке и одной короткой означает, что прогнозируется ветер со скоростью 25 узлов на запад.



Погодные приложения для яхтсменов: чтение стрелок и значков в файлах GRIB

Источник

this topic in English

Победитель первой в истории безостановочной одиночной регаты Golden Globe Race проанализировал случаи опрокидываний лодок волной в GGR 2018/19

У кругосветной ретро-регаты одиночек на 10–11-метровых парусниках Golden Globe Race немало противников. Многие считают гонку крайне опасной, и главным аргументом в пользу этой точки зрения становится статистика ЧП. Из 18 участников во время последней регаты семеро так или иначе пострадали во время штормов в Южном океане. В пяти случаях лодку опрокидывало волной так сильно, что она лишалась мачты или серьезно повреждала рангоут.

А, например, австралиец Шейн Фриман (Shane Freeman) так и не смог поучаствовать в регате. По пути в Европу — на старт — он попал в шторм в районе мыса Горн, после которого его Tradewind 35 Mushka лишилась мачты. Из тех же, кто стартовал, до финиша добрались лишь четверо. Пятым в конце мая еще может стать финн Тапио Лехтинен (Tapio Lehtinen), шестым — когда-нибудь, при счастливом стечении обстоятельств — россиянин Игорь Зарецкий. Но даже в этом случае число завершивших кругосветку не превысит треть от общего числа участников.



Gaia 36 Asteria Тапио Лехтинена



Endurance 35 «Эсмеральда» Игоря Зарецкого

Проанализировать, что же стало причиной переворотов лодок во время нынешней GGR взялся сэр Робин Нокс-Джонстон (sir Robin Knox-Johnston) — единственный финишировавший участник первой гонки, состоявшейся 50 лет назад. Спустя несколько месяцев работы исследование, которое, вероятно, поможет сделать следующую регату в 2022 году более безопасной, было завершено и опубликовано. Ниже мы приводим его перевод с некоторыми сокращениями. С полной версией на английском языке можно познакомиться на сайте Golden Globe Race.


Краткий обзор

Южный океан — единственный океан, чьи воды простираются вокруг света, не встречая земли. Благодаря этому ничто не препятствует развитию зон низкого давления, которые вызывают ветра и, следовательно, волны.

В Южном океане есть условия для возникновения так называемых гигантских одиночных волн. Гигантской одиночной волной считается волна, размер которой в два раза больше среднестатистического значения. Обычно они — крутые, и часто описываются, как стена воды. Сила таких волн может быть экстремальной. 12-метровая волна обрушивается с давлением около шести тонн на квадратный метр, в то время как давление от гигантской одиночной волны может достигать 100 тонн на квадратный метр.

Последние исследования показали, что в Южном океане возможно появление гигантских одиночных волн высотой более 27 метров.

В недавно опубликованном совместном исследовании британского Национального центра океанографии и Университета Саутгемптона ученые пришли к выводу, что средняя высота волны в мировом океане выросла за последние 30 лет, но при этом подобные волны стали появляться реже. Согласно одному из последних исследований австралийских ученых из Мельбурнского университета, высота волн в Южном океане в период с 1985 по 2018 год росла со скоростью примерно 1 см в год.

Береговая охрана США пришла к выводу, что опасность исходит не от обычной волны, а от разрушающейся. Доклад береговой охраны также предполагает, что маленькая лодка — в условиях без разрушающихся волн — движется более или менее вместе с поверхностью воды, так что не ударяется о массу воды, и поэтому с меньшей вероятностью окажется перевернутой. Так что стратегия дрейфа на «голой» лодке, когда спущены все паруса, а команда закрылась внутри, может быть действенной до тех пор, пока волны не начнут разрушаться. Однако в гребне разрушающейся волны вода движется намного быстрее и может ударяться о лодку на скорости до 20 узлов.

Опыт большинства свидетельств опрокидываний в гонке подтверждает, что перед ударом был слышен звук приближающейся разрушающейся волны.

Чтобы перевернуть лодку, разрушающаяся волна должна быть высотой не меньше, чем половина длины корпуса лодки. То есть даже относительно невысокая шестиметровая разрушающаяся волна может перевернуть 36-футовую лодку. Чем больше лодка, тем менее восприимчива она к стремящимся перевернуть ее импульсам. Быстрые и легкие лодки — такие, как современные Open 60, могут опередить разрушающуюся волну. Тяжелые лодки меньших размеров (как те, что участвовали в GGR) сделать это, к сожалению, не в состоянии.

Опыт Golden Globe Race — 2018

Шкипер: Аре Виг (Are Wiig; Норвегия)
Лодка: OE32 Olleanna



Olleanna

Попал в сильный шторм в каких-то 600 милях к югу от мыса Доброй Надежды. Авторулевой сломался, так что с пяти утра Аре управлял лодкой вручную в условиях крутых разрушающихся волн, идущих в разных направлениях. Он попытался вытравить трос, но почувствовал, что лодка слишком замедлилась, и предпочел выбрать концы.

Ко второй половине дня ветер поутих, и волнение стало менее агрессивным, так что норвежец решил попробовать включить и починить авторулевой. В то время как он занимался этим, со стороны левого борта пришла волна и опрокинула лодку. Она недолго оставалась вверх тормашками, прежде чем вернулась на киль, но мачта сломалась. До этого Аре сделал и протестировал аварийную мачту. Он поставил ее и самостоятельно дошел до Кейптауна.

Шкипер: Абилаш Томи (Abhilash Tomy; Индия)
Лодка: Реплика Suhaili, Thuriya.



Позиция на момент капсайза была 40 градусов южной широты и 75 восточной долготы. Ветер оценивался в 75 узлов. Северо-северо-западный ветер перешел в юго-юго-западный (типично для прохождения атмосферного фронта). Северо-западные волны стали юго-западными, образовались скрещенные волны 12–15 метров в высоту. Лодка дрейфовала по хаотичным волнам с голым рангоутом без плавучего якоря или троса. В итоге она пострадала от нескольких переворотов, из-за чего осталась без мачты.

Шкипер: Грегор МакГакин (Gregor McGuckin; Ирландия)
Лодка: Biscay 36 Hanley Energy Endurance



Endurance 35 «Эсмеральда» Игоря Зарецкого

МакГакин находился в 80 милях к западу от Абилаша Томи, когда его лодка впервые перевернулась. Дул северо-северо-западный ветер со скоростью 50 узлов, высота волн достигала семи метров. Яхтсмен шел под штормовым стакселем. Он вытравил петлю троса на 300 метров. Этой длины было достаточно, чтобы контролировать торможение, и при этом она обеспечивала достаточную скорость для руления. МакГакин также попробовал использовать  тормозное устройство Series Drogue (представляет собой цепочку конусов, нанизанных на якорный конец), но обнаружил, что оно неэффективно в его ситуации.

Во время второго опрокидывания МакГакин шел под одним рангоутом, ветер достигал 70 узлов. Волны были перекрестные, с ССЗ и с ЮЮЗ, высотой от 8 до 16 метров. Он, как и прежде, вытравил трос. 

Мачты яхтсмен лишился во время третьего опрокидывания, произошедшего в тех же погодных условиях, что и предыдущее. При этом с носа был спущен плавучий якорь, так что лодка лежала в дрейфе. 

Перед всеми тремя опрокидываниями он шел по волне, но обнаружил, что лодка автоматически встает к волне лагом и потом с большим трудом снова поворачивается по волне/ветру.

Шкипер: Марк Слатс (Mark Slats; Нидерланды)
Лодка: Rustler 36 Ohpen Maverick



Ohpen Maverick

Пострадал в том же шторме, в котором оказались Грегор и Абилаш, но находился восточнее них. Управлял вручную, шел под штормовым стакселем, когда услышал их сообщения о том, что они остались без мачт. Бросил за борт концы со всех сторон, но не в форме петли. Получил удар от большой волны, которая повредила входной люк, и пришел к выводу, что будет безопаснее пойти быстрее и ослабить удары следующих волн. Так что он решил не замедлять лодку и выбрал концы. В какой-то момент его лодка развернулась прямо перед волной и перевернулась. Мачта удержалась.

Шкипер: Жан-Люк ван ден Хеде (Jean-Luc Van Den Heede; Франция)
Лодка: Rustler 36 Matmut



Matmut

Капсайз произошел на пути к мысу Горн приблизительно на 120-м градусе относительно истинного меридиана при юго-западном ветре. Его ветровой авторулевой держал курс с погрешностью 20 градусов в обе стороны. По мнению Жан-Люка, лодку положило на воду в результате того, что та неожиданно встала бортом к волне. Ван ден Хеде не использовал никакие плавучие якоря: он не любит их за то, что их очень сложно поднять обратно на борт.

Шкипер: Сьюзи Гудолл (Susie Goodal; Великобритания)
Лодка: Rustler 36 DHL Starlight



DHL Starlight

Использовала плавучий якорь Jordan Series Drogue, когда лодка совершила питчпол (переворот через нос). В течение нескольких часов фантастически хорошо шла под парусом даже с учетом состояния моря. Вокруг был хаос, но плавучий якорь отрабатывал свое, удерживая лодку по направлению самых больших волн и ветра. Непосредственно перед питчполом он был еще на месте, но  есть подозрение, что трос лопнул, когда разрушающаяся волна обрушилась на лодку, заставив ее сделать сальто.

Впоследствии было обнаружено, что трос порвался в том месте, где был узел. Сьюзи считает, что ее переворот мог быть вызван тем, что разрыв троса подействовал как своего рода выстрел из рогатки, толкнув корму вперед с еще большей силой, чем если бы лодка не была связана с плавучим якорем.

Сьюзи упоминает, что за пару секунд до того, как волна обрушилась на лодку, свист ветра в такелаже прекратился. Это может означать, что волна была достаточно большой, чтобы укрыть лодку. В этом случае она должна была быть огромной и крутой. Сьюзи считала, что мощь волны, вызвавшей переворот, свидетельствует о том, что это была не обычная волна.

Шкипер: Лоик Лепаж (Loïc Lepage; Франция)
Лодка: Nicholson 32 Laaland



Laaland

20 октября остался без мачты в 400 милях к юго-западу от мыса Лювин (Австралия). Причиной стала лопнувшая растяжка, а не переворот. Мачта освободилась и, по-видимому, пробила дыру в корпусе. Поднят на борт грузового судна 22 октября.

Шкипер: Иштван Копар (Istvan Kopar; США)
Лодка: Tradewind 35 Puffin



Puffin

Пережил 12 штормов, во время каждого из которых скорость ветра была выше 50 узлов. В самую плохую погоду продолжал идти под парусами: триселем и штормовым стакселем. Чувствовал себя в наибольшей безопасности на курсах бакштаг и галфвинд. Сделал попытку растравить якорь на 50–100 метров и понял, что это стабилизировало лодку.

Копар не использовал плавучий якорь, но вытравливал трос. Он имел обыкновение прибавлять ходу, чтобы контролировать ситуацию. Несколько раз лодку опрокидывало: в Индийском океане, к югу от Новой Зеландии, в 1000 милях к западу от Чили и в южной Атлантике в 1000 милях от Фолклендских островов. Все самое худшее принял на себя левый борт. Продолжал идти под парусом.

Шкипер: Уку Рандмаа (Uku Randmaa; Эстония)
Лодка: Rustler 36 One and All



One and All

Лодка Рандмаа опрокидывалась четырежды. В первых двух случаях он шел с вытравленным тросом. В остальных двух был без какого-либо ограничителя. Рандмаа чаще всего оставляет в шторм небольшой парус, чтобы лодка продолжала идти по ветру, и остается на палубе, помогая автопилоту.

Предыдущий опыт

Шкипер: Робин Нокс-Джонстон
Лодка: Suhaili. 9,88-метровый корпус A Wm. Atkins (норвежская корма по типу каноэ).



Suhaili

Во время первой кругосветки Golden Globe Race в 1968–69 гг. Suhaili Нокс-Джонстона перевернулась в Индийском океане на 40 градусах южной широты. Было сильное волнение, предположительно — до десяти метров. Лодка дрейфовала с убранными парусами.

Увеличившиеся волны начали колотить по лодке, было очевидно, что если быстро не развернуть лодку как-то иначе относительно волны, будут серьезные повреждения. Плавучий якорь  был на борту, но не использовался, так как оттяжки троса запутались и выбирать якорь стало сложно.

В итоге за борт был брошена петля 219,5-метрового троса, закрепленного с двух концов за пиллерс в носовой части и проведенного через швартовые кнехты на корме. Лодка немедленно повернулась кормой к волне и успокоилась, хотя случайные единичные волны перехлестывали через палубу. Система работала в Южном океане следующие 3,5 месяца: лодка не теряла управление. Что интересно, полипропиленовая веревка (5 сантиметров в обхвате) растягивалась ни много ни мало на 30,5 см на кнехтах, когда волна толкала лодку вперед, но работы остальной части веревки хватало для сдерживания лодки.

Впоследствии в центральной Атлантике, во время другого путешествия, Suhaili все-таки потеряла мачту, когда были сложности с тем, чтобы вытравить трос.


Вытравленный трос в виде петли, такой практиковал Нокс-Джонстон во время первой Golden Globe Race

Выводы

Из-за различий в форме, парусности и рангоуте в экстремальных условиях парусники будут вести себя по разному. Даже лодки, изготовленные по одинаковому шаблону, могут иметь разные характеристики в зависимости от того, как распределен вес.

Фактор, который объединяет эти случаи опрокидывания, похоже, состоит в том, что все лодки, которые перевернулись и лишились мачты, шли без каких-либо ограничителей в виде плавучего якоря или троса.

Исключение составляют случаи Грегора МакГакина и Уку Рандмаа (в его первые два переворота).

Все капсайзы произошли либо оттого, что ничем не удерживаемая лодка вставала лагом к разрушающейся волне, либо от того, что она срывалась в брочинг.



Те лодки, на которых использовали плавучий якорь или трос (за исключением Грегора), по-видимому, довольно хорошо удерживались кормой к волне.

Если лодка дрейфует так, что встает лагом к волне, когда ветер сильный и вокруг много больших и разрушающихся волн, риск быть опрокинутым и остаться без мачты возрастает. Большинство лодок могут справиться с большими волнами, так как скорость движения поверхности воды сравнительно невысокая. Но эти волны становятся опасными, когда их быстро движущиеся гребни начинают разрушаться.

И Аре Виг, и Марк Слатс сообщают, что переворот произошел на фоне стабилизации погодной ситуации, что позволяет предположить, что если бы они поставили паруса, когда ветер начал ослабевать, их лодки были бы более стабильны на курсе. 

В случае Сьюзи Гудолл, возможно, что трос на ее плавучем якоре провис и, когда волна ударила, это дало на него большую рывковую нагрузку, так как лодка ускорилась и он натянулся. Это и то, что трос был завязан булинем, может объяснить, почему он оборвался. Возможно, даже в этих экстремальных условиях лучше было бы оставить парус, чтобы трос всегда был немного под натяжением, и таким образом избежать провисания и появления рывковой нагрузки. В отношении этого случая требуется больше опыта.

Исследование показало, что узлы — такие, как булинь, снижают прочность троса ни много ни мало на 70%. Сплеснивание — на 30%.

Веревки сами по себе не так эффективны, как веревки, образующие петли. Кормовые плавучие якоря, несмотря на свидетельства о том, что они эффективны, обоснованно непопулярны, так как яхтсменам приходится вытаскивать их за оттяжку. Оттяжки часто запутываются с основным тросом так, что вытащить плавучий якорь становится сложно.

Какой бы метод ни использовался, чтобы затормозить лодку, тросы должны быть достаточно сильными, чтобы выдержать рывковую нагрузку.

Моряки, использовавшие штормовой стаксель, имели тенденцию выбирать шкоты втугую и ставить парус по миделю так, чтобы давление ветра на парус разворачивало нос обратно на курс. Штормовые стаксели для лодок таких размеров составляют обычно не больше двух квадратных метров.

Источник

На деле это не один судно, а целая серия систершипов. Дело в том, что турецкая компания Karadeniz Energy занимается поставками энергии в районы, где с энергией плоховато. И специально для этих целей они разработали плавучие электростанции, известные под брендом Karadeniz Powership.

Karadeniz Powership может быть как самоходным судном, так и буксируемой баржей. На палубе и в трюме «энергетического корабля» располагается полноценная электростанция, позволяющая быстро подключить к ней крупный порт или район города. Такая услуга может понадобится, например, для добычи полезных ископаемых в отдалённом прибрежном районе, куда невыгодно тянуть линию электропередач. Или в зоне стихийного бедствия.



Раньше уже совершались попытки организовать плавучие электростанции, но лишь Karadeniz Energy поставила производство Powership на поток и создало из них целый флот. Впервые энергокорабли были представлены в 2009 году, с тех пор построено целых девять судов, и флот продолжает расти.



Одно судно может выдавать от 30 до 470 МВт энергии; в качестве топлива служит или природный газ, или мазут. От заказа электростанции до старта её полноценного функционирования проходит в среднем 90 дней, контракты заключаются на срок от 3 до 10 лет.



Строительство энергосистемы в районах с плохим доступом к инфраструктуре может занять несколько лет и требует огромных затрат. Именно для таких мест идеально подходят плавучие электростанции, которые могут обеспечить население основным энергоносителем.

На Земле почти 1,5 миллиарда человек не имеют электричество. На их спасение пришло чудо инженерии - плавучие электростанции турецкой компании Karadeniz Powership. Они вырабатывают электричество и подают его в самые отдаленные уголки планеты. Флот плавучих электростанций компании Karadeniz Powership уже освещает жизнь миллионам людей по всей планете - от Ганы до Ливана, от Мозамбика до Ирака и Индонезии.



На сегодняшний день в мире насчитывается почти 80 плавучих электростанций. И самой большой из них считается Karadeniz Powership Orhan Ali Khan. Она способна производить 740 МВт электроэнергии - а это почти как угольная теплоэлектростанция, которая в 200 раз больше размерами.

Первым этапом создания плавучей электростанции является техническая разработка проекта. Этим занимается турецкая компания SEFT Design. Каждая часть станции кропотливо разрабатывается на компьютерах в 3D-программе, прежде чем ее отправляют в производство. Когда конструкция просчитана, чертежи отправляются на верфь.



Как правило, плавучая электростанция создается методом трансформации списанных коммерческих судов разного типа. На преобразование одной электростанции требуется не более одного года. Так, самая большая электростанция Orhan Ali Khan во флоте Karadeniz Powership, буквально за год превратилась из 300-метрового сухогруза в гигантское плавучее сооружение. Чтобы конструкция обеспечивала электричеством миллионы человек, ей нужны двигатели, генераторы, турбины и бойлеры. К примеру, на судне Orhan Ali Khan 2 турбины, 24 мотора, и 24 генератора. Генераторы, каждый из которых весит 70 тонн и способен самостоятельно обеспечить электричеством 18 тысяч домов, расположены в трюме корабля. Чтобы избежать колебания сильной вибрации во время работы все машины стоят на огромных амортизаторах.





Чтобы произвести достаточное количество электроэнергии на судне-электростанции устанавливаются мощные моторы. Самые подходящие для такой функции изготавливает финская компания Wartsila. Ее легендарные двухтопливные двигатели могут работать как на газе, так и на мазуте. Это очень удобно когда нужно произвести электричество в отдаленных районах. Кроме того над моторами устанавливаются паровые котлы Erensan, для выработки пара, который приводит в движение турбины.





Работая круглосуточно, моторы и генераторы производят ток около 11 тысяч вольт, и чтобы подать электричество потребителям его необходимо преобразовать. Поэтому на палубе плавучей электростанции устанавливаются повышающие трансформаторы, которые увеличивают напряжение до 154 тысяч вольт. Оттуда ток по электрическим проводам поступает на прибрежную подстанцию, а затем раздается через электросеть потребителям.



Индонезия состоит из тысячи небольших островов, растянувшихся на 5 тысяч километров. Строительство электросети превращается здесь в кошмар. Поэтому в 2015 году один из уголков острова Северный Сулавеси, нашел источник электроэнергии. На якоре у Амуранга стоит плавучая электростанция Karadeniz Powership Zeynep Sultan, производящая 125 МВт электроэнергии. Этот регион "страдал" от нехватки электричества, но с момента прибытия 159-метровой плавучей электростанции обеспечение острова энергией увеличилось на треть.





Источник

Им удается невероятное – передать с помощью статичных снимков завораживающую энергию морской стихии, изящество и роскошь яхт, характер яхтсменов, а также всю палитру эмоций и динамику парусных регат. Каждое фото – настоящее произведение искусства.

Курт Арриго \ Kurt Arrigo



Блистательные работы этого фотографа, живущего на Мальте, завораживают. Его часто приглашают снимать самые престижные соревнования по парусному спорту и элитные регаты. Его первым серьезным шагом в профессиональной карьере стало участие в кругосветной гонке Кубок Америки в 1992 году. Кадры, полные драматизма и азарта, принесли Курту Арриго мировое признание. В течение 10 лет он был официальным фотографом Rolex Yachting, сопровождавшим топовые регаты.

Курт сам увлекается яхтингом и дайвингом, и большая часть его снимков сделана в воде. Это настоящие шедевры! Его можно признать мастером подводных фотосъемок и виртуозом, способным уловить в динамике самые эмоциональные моменты, которые происходят на парусной яхте во время гонки. Курт Арриго – многократный призер различных фотоконкурсов. WORLD YACHT RACING FORUM признал его снимок «На краю волны», сделанный с низко летящего вертолета, лучшим среди работ многих других фотографов c мировым именем. Курт также активно участвует в проектах по защите окружающей среды, в том числе на Галапагосских островах.

Карло Борленги \ Сarlo Borlenghi



Известный почтенный итальянский фотограф, кому удалось поработать со многими легендарными гоночными экипажами, например, Azzurra, Luna Rossa, BMW и многими другими. Сопровождал в кругосветных путешествиях известных яхтсменов, в том числе Джованни Сольдини и Гранта Далтона.

Свою карьеру Карло начинал в роли фотокорреспондента, освещая местные регаты в родном городе Белано. Сегодня Боргелини – обладатель многочисленных призов и наград, а книги и календари с его фотоработами расходятся огромными тиражами.   

Джеф Браун \ Jeff Brown



Без преувеличения - один из лучших яхтенных фотографов, кто специализируется исключительно на роскошных суперяхтах. Именно Джеф стал со-основателем креативного международного агентства Breed Media. Компания работает с самыми известными и дорогими брендами в яхтенной индустрии, предлагая полный комплекс услуг, включая дизайн, съемку фото и видео. 

Джеф Браун родился на Гавайях, вырос в Новой Зеландии. Обожает пляжи и горы, а комфортнее всего чувствует себя под водой.

Валерий Василевский



Путешественник, журналист, неоднократно участвовавший в кругосветных экспедициях. Фотографирует на протяжении 30 лет и проводит сейчас больше времени в море, чем на суше. Один из очень немногих российских фотографов-маринистов, заслуживших мировое признание.

Сложно сказать, какие из огромных легендарных парусников не попадали в объектив Валерия. Больше всего работал на «Крузенштерне» и знаменитом барке «Седов». Последнему кораблю посвящен отдельный фотоальбом, куда вошло 1000 уникальных кадров, сделанных за 5 лет морских путешествий. 

Николь Скотт \  Nicole Scott



Пожалуй, среди топовых яхтенных фотографов это одна из немногих женщин. Николь родилась в Австралии, где в гавани Сиднея фотографировала парусные яхты и спортивные регаты, которые проходили там. Свою первую фотокамеру она получила в подарок на день Рождения еще в 8 лет. C тех пор это стало смыслом всей ее жизни. На долю Николь выпадали разные испытания. От острой формы лейкемии скончался ее любимый человек. Преодолеть горе и депрессию помогло творчество. Один из самых ярких и необычных проектов Николь Скотт - фотоальбом "200 баковых". В объектив ее камеры попали как профессионалы, так и любители парусного спорта.   

Источник

Если вы уйдете с работы, смогут ли ваши профессиональные навыки прокормить вас, чтобы вы имели возможность сэйлить по миру? Представьте себе, что вы избавляетесь от ежедневной рутины на работе, длинных часов в пробках, всей этой корпоративной жизни и серости… Что если бы вам платили за то, что вы ходите на яхте, или вы бы зарабатывали в то время пока вы ходите на яхте? Это несбыточная мечта? Уже нет.

Сегодня целая волна людей уходит от традиционных карьер и долгого ожидания финансовой свободы, чтобы сделать перерыв или просто уйти на неопределенное время, не откладывая жизнь на завтра. Они решают бросить все, отправиться в путешествие и жить более простой и свободной, счастливой жизнью. Но они совершенно не похожи на тех кочевников 1960-х и 1970-х годов. Это люди, с высшим образованием, с профессиональным бэкграундом, которые путешествуют в сравнительном комфорте.

Если вы сообразительны — а большинство из этих тридцатилетних, сорокалетних и даже пятидесятилетних обучились необходимыми диджитал-скиллс — жизнь на борту можно превратить в надежную бизнес-модель, которая предлагает гармоничный баланс между работой и личной жизнью и, возможно, более качественную и осмысленную жизнь.

Есть и другой путь, если ваша цель в основном состоит в том, чтобы получать внушительную зарплату капитана, вы можете присоединиться к суперяхт-индустрии. Но не заблуждайтесь: этот путь — тяжелая работа, долгие часы с большой ответственностью, к тому же она может быть крайне ограниченной; чаще всего без возможности принимать решения, действуя четко по приказу клиента.

Мы предполагаем, что большинство привлекает первый вариант, который предполагает быть хозяином своей жизни и капитаном своей собственной яхты, зарабатывать сэйлингом, «на сэйлинге», либо удаленно в другой сфере, и идти туда, куда и когда вам хочется. Идеально, правда?!

MUST-DO: cоздать яхтенный влог о своей жизни на борту

В последние годы способы зарабатывания денег во время путешествий стали настолько разнообразными, главным образом, благодаря росту удаленной работы и успеху платформ по финансированию блогеров и стартапов.

Креативная работа революционирует с помощью огромного количества новых платформ. А любителей «реалити-шоу» – насчитывают сотни миллионов. Если вы еще не исследовали Patreon, посмотрите. Это основная платформа, используемая круизерами, и самым популярным продуктом являются видеоблоги или подкасты YouTube. Создатели влогов и блогов приглашают «спонсоров» платить в соответствии с многоуровневой структурой – чем больше взносы, тем эксклюзивнее доступ, мероприятия, подарки от влогеров и т.д.

Некоторые создатели влогов достигли внушительного количества фолловеров и зарабатывают на удивление хорошо. Одним из самых первых и лучших из них является Sailing SV Delos, экипаж из четверых, путешествующих на Amel Super Maramu и очень подкованных в медиа. Они зарабатывают около 15 000 долларов с видео от 1900 спонсоров и создают до четырех эпизодов в месяц.







Sailing La Vagabonde – еще один очень известный влог о жизни Райли Уайтлума (Riley Whitelum) и Элайны Караусу (Elayna Carausu) имеет огромное количество фолловеров, и, имея 2600 спонсоров, они зарабатывают от 10 000 до 20 000 долларов за эпизод. Райли и Элайна ведут круизный образ жизни уже 5 лет, и за это время прошли около 70 000 морских миль. Несколько лет назад они приобрели новую яхту, катамаран

Outremer — это серьезный бизнес. И это реальная жизнь, молодые люди несколько месяцев назад стали родителями, и уже перешли со штатов на Карибы с младенцем на лодке.









Эти знаменитые влоггеры своим примером создали целое сообщество, более 500 видео-каналов людей которые путешествуют по всему миру на яхтах, и некоторые из этих молодых влоггеров имеют серьезные финансовые обязательства, включая лизинг.

Видео, документальные ролики, реалити-шоу – границы стерты, но они могут приносить огромные деньги. Да, это требует длительного времени, глубокого понимания дижитал-инструментов, социальных сетей и интенсивной ежедневной работы над вовлечением аудитории — и это круто, если вы молоды, в форме и выглядите эффектно в бикини. Кстати, очень важно быть толстокожим в этой индустрии – комментарии под видео бывают агрессивными, жесткими — и это часть «игры», так как вы должны коммуницировать с аудиторией, и уметь справляться с этим негативом, как любая публичная личность.

Какими бы беззаботными ни казались эти видео, это может превратиться в полноценную работу: «приключениям» нужны раскадровка, съемка и огромное количество времени на монтаж. Если эпизоды частые, вы также регулярно привязаны к местам с хорошим Wi-Fi.

Платформы «fund-me» начинают изменять все виды творчества, которые цифровые медиа ранее уничтожали. Проекты Патреона с самым высоким заработком варьируются от ремесленных видеороликов до ежедневной информационной рассылки цитат из Библии, и политических подкастов.

Возможно, некоторые из ваших знаний или навыков могут быть полезны в рамках такого образа жизни. Вы юрист, бухгалтер, переводчик, коуч или дизайнер? Эти навыки могут быть предложены как онлайн, так и офлайн. Если говорить о фрилансе, то даже живя в городе, люди все чаще уходят на удаленную работу и спокойно оплачивают свои счета, экономя время, путешествуя и т. д. Как правило, все думают, чем больше у вас свободы и свободного времени, тем ниже потенциальный доход. Но можно заработать достаточно денег, чтобы отправиться в плавание и наслаждаться этим. Желание и план – это ключ.

Некоторые из яхтсменов-круизеров, признают, что они работают усерднее, чем на прежней работе за столом, и за меньшие деньги, но получают гораздо больше удовольствия и в конечном счете, взвешивая преимущества, получают больше удовлетворения от жизни. Фриланс-революция открыла много новых возможностей на любом этапе карьеры. Вопрос в том, готовы ли вы перевернуть свою жизнь?



Еще одна пара, которая сделала это, это Таша и Райан Хакер (Tasha Hacker, Ryan Hacker). В 2015 году они продали свой бизнес и приобрели новый Fontaine Pajot Helia 44, который мы знаем как Cheeky Monkey. Они спустили на воду свою новую круизную лодку в Ля Рошель, и в течение следующих 18 месяцев они шли через Атлантику к Карибскому морю, а затем через Панамский канал во Французскую Полинезию.

У Таши было три основных источника дохода: YouTube – где заработок составлял от 200 до 3000 долларов в месяц через Google и Patreon; написание статей, которое приносило от 250 до 1000 долларов за статью в популярных журналах; и доходы от инвестиций, сделанных после продажи их компании. Для нее мотивация сьемок видео, сводилась не просто к финансированию их круизного образа жизни, но и в том, чтобы оставаться активным, креативным, быть занятой, увлеченной. Быть профессиональным ютубером – значит быть дисциплинированным, позволяя также процветать творческому потенциалу. Тем не менее, приходиться идти на компромиссы, такие как постоянная необходимость найти хороший интернет.





Для тех, кто планирует зарабатывать с YouTube или с издательствами, чтобы финансировать свой альтернативный образ жизни, Таша дает несколько советов:

«Если вы любите писать или снимать видео, а затем публиковать их в Интернете, за этим последуют деньги, и это не будет бременем для вас. Но если основной мотивацией являются деньги, и вам не нравится сам процесс — например, вам не нравится часами сидеть за компьютером, находясь в красивой бухте, — это будет очень трудный способ финансирования своего путешествия. Создание аудитории занимает много времени, и любовь — это то, что заставляет вас двигаться, даже когда деньги не поступают».

Работать удаленно на своей прежней работе

14 лет назад Петтер и Октавия Бергман (Petter Bergman, Octavia Bergman) прошли стандартный курс в яхтенной школе и сразу же полюбили это занятие, а вскоре после этого, они уже купили свою первую лодку Hunter 44DS — SV Bella Marina. После переезда на лодку, они ушли в творческий отпуск на один год, и путешествовали по западному побережью США и Мексики, прежде чем обосноваться в Калифорнии. Тем не менее, они отчаянно скучали по круизному образу жизни и сразу начали разрабатывать план, который позволил бы им сочетать свою успешную карьеру в Силиконовой долине с круизингом.

В то время как Октавия вернулась к работе в сфере программного обеспечения, где она занимала должность топ-менеджера, а Петтер занимался созданием софта, они начали разрабатывать свою собственную идею для бизнеса, которой они могли бы заниматься во время плавания: софт для управления яхты, созданный яхтсменами для яхтсменов, которое они назвали Quartermaster. Они надеяться, что в будущем это обеспечит достаточный доход для поддержания их образа жизни, но пока проект набирает обороты, Октавия продолжает свою консультационную работу удаленно. У них также есть собственность, которая обеспечивает им доход от аренды, но, по их словам, ежемесячный доход сильно варьируется от 1 000 долларов в месяц до 10 000 долларов в месяц, в зависимости от количества клиентов, с которыми работает Октавия.



В течение последних двух лет им удавалось совмещать удаленную работу и управление своим круизным проектом, не спеша передвигаясь по Тихому океану. Они сравнивают это со «старым корпоративным балансом между работой и личной жизнью, которого не было», и говорят, что текущее положение вещей требует, чтобы они оставались дольше в определенных местах, поскольку они зависят от доступа к Wi-Fi. У них меньше времени на веселье по сравнению с другими неработающими яхтсменами, но они твердо уверены, что, несмотря на некоторые недостатки, они приняли правильное решение.

«Этот образ жизни позволяет нам заниматься яхтингом, путешествовать и наслаждаться красивыми закатами и чистой водой, до выхода на пенсию. Альтернативный образ жизни становится приемлемым как в обществе, так и на рабочем месте. Мы все доступны в любое время через интернет, а интернет доступен везде. Почему бы не воспользоваться этим?»

Зарабатывать на своей лодке

Американец Энди Шелл (Andy Schell) и его шведская жена Миа Карлссон (Mia Karlsson), которым за тридцать, решили создать свой бизнес так, чтобы он соответствовал их образу жизни. Они организовывают чартеры на своей лодке, уделяя особое внимание передаче своего опыта и любви к морю, а еще Энди дополнительно выпускает свой подкаст «On the Wind».

Они набирают экипаж, который платит им за переходы и обучение на их лодке S & S Swan 48 Isbjörn 1972 года. Каждый сезон они составляют календарь переходов, который публикуют на своем сайте 59-north.com, обычно за два года, таким образом решая самостоятельно, когда и куда они отправятся. Такой план обеспечивает им прохождение около 10 000 морских миль в год за десять переходов, примерно, каждый из которых составляет около 7-21 дней.

«Мы поставили перед собой несколько целей: создать бизнес, где работа не похожа на «работу»; зарабатывать достаточно, чтобы быть счастливыми, но никогда не делать это исключительно из-за денег; вести материально простой, умеренный образ жизни; и иметь свободное время, чтобы заниматься личными увлечениями и проводить время с семьей и друзьями».



«Наш бизнес — это образ жизни — этим никто еще не разбогател, поскольку его нельзя масштабировать. Я хочу проводить свою жизнь, занимаясь тем, что я люблю, поэтому вместо того, чтобы работать, чтобы просто зарабатывать деньги, а затем уйти на пенсию и начать заниматься яхтингом, я пропускаю среднюю часть и зарабатываю на жизнь тем, что люблю» объясняет Энди. Он также делиться тем, как они подошли к созданию этого бизнеса и чем руководствовались:

«Мы начали разрабатывать бизнес-план из таких соображений: есть много исследований, которые доказывают, что счастье увеличивается с ростом доходов, но есть предел, и он составляет примерно 70 000 долларов на семью в год. Таким образом, мы использовали эти цифры в качестве целевого числа и попытались посчитать, сколько переходов нам нужно выполнить, чтобы достичь этого числа в качестве прибыли, оставляя небольшой запас за непроданные места, непредвиденное обслуживания и т. д. Мы купили старую лодку, которой было 45 лет, и заменили практически все системы. Мы купили относительно дешевую лодку за 130 000 долларов — и с тех пор вложили в переоснащение еще как минимум 150 000 долларов».

Что касается доходов, то в итоге они добились большего успеха, чем их первоначальный прогноз в 70 000 долларов в год. В дополнение к оплачиваемым переходам, подкаст, который приносит доходы за счет спонсорства обеспечивает им около 75% всех выплат, поскольку его популярность приносит им клиентов на переходы. А осенью они проводят несколько семинаров во время бот-шоу в Аннаполисе, а также изредка пишут статьи для журналов.





В целом, они зарабатывают чуть менее 200 000 долларов в год, но с учетом того, что в 2016 и 2017 годах в лодку было вложено много денег на переоборудование, они получали чистыми около 40 000 долларов прибыли. Но эта прибыль, безусловно, будет расти, а основные работы на лодке уже закончены. Также они посчитали, что их бюджет на техническое обслуживание, страхование, оплату марин и другое, составляет около 40 000 долларов в год. Кроме того, у них есть фонд для новых парусов каждые 50–60 000 миль, или каждые 5-6 лет, что составляет 25 000 долларов. А еще такого рода бизнес имеет очень низкую долю расходов, так как у них нет физического офиса.

«Яхтинг как работа — это на самом деле не свобода — да, мы свободны выбирать, куда и когда мы идем, но как только мы выходим в море, мы придерживаемся плана. Часть свободы приходит на самом деле, когда мы не на лодке. В наше межсезонье, помимо поддержания бизнеса и записи подкаста, мы можем делать то, что хотим, и у нас есть масса свободного времени».

Стать независимым фрилансером

Мэтт и Люси Уилкокс (Matt Wilcox, Lucy Wilcox) путешествовали в течении 14 лет, пока не купили 38-футовый катамаран Lagoon 380, 2005 года, чтобы путешествовать по восточному побережью США и Багамам.

План состоял в том, чтобы жить за счет сбережений, а затем возвращаться к работе, но, когда пришло время вернуться к своей обычной жизни, они поняли, что не могут отказаться от своего круизного образа жизни на борту Independence, поэтому они решили стать фрилансерами.

Люси ранее работала в университете, преподавала онлайн-курсы и устроилась на аналогичную работу преподавателя английского языка онлайн для китайских студентов. Тем временем Мэтт работает фрилансером в качестве фотографа и графического дизайнера, находя клиентов через фриланс-сайты.



Кроме этого, они оба являются круизными редакторами и фотографами Bahamas Waterways Guide, и оба пишут статьи. Их рабочая неделя не превышает 20 часов с совокупным доходом 2 400 долларов в месяц. Но отсутствие мобильной связи или интернета в некоторых регионах, делает их недоступными для посещения, поскольку переходы планируются с учетом онлайн-занятий Люси.

Во время своих двух выходных в неделю они меняют локацию, исследуют новые места или просто отдыхают. Когда у них есть время, особенно в плохую погоду, они могут увеличить свою рабочую нагрузку, а когда они заняты в переходе или работами по лодке, они могут отложить некоторую работу.

«Работа неполный рабочий день живя на яхте принесла больше удовлетворения и баланса в нашу жизнь. Мы зарабатываем около 25% наших доходов на суше, но мы никогда не чувствовали себя более успешными. Фриланс и круизный образ жизни для нас работает беспроигрышно».

Создать полноценный яхтенный бизнес

Брюс Джейкобс (Bruce Jacobs) и Рэйчел Спрот (Rachael Sprot) решили заняться своим бизнесом, и создали чартерную компанию Rubicon 3, имея во владении уже три яхты. Это отличный пример небольшого, но растущего числа очень хорошо организованных агентств для путешествий под парусом.

«У нас с Рэйчел разный бэкграунд. Она дочь профессионального яхтсмена и всю свою профессиональную жизнь она работала шкипером. Я работал в яхтенной индустрии 12 лет, занимаясь маркетингом и разработкой», — говорит Джейкобс.



В 2012 году они узнали, что Clipper Ventures продает яхту «Blackadder» (сейчас «Hummingbird»), и взяли деньги взаймы, чтобы купить ее. Они были уверенны, что смогут отбить свои вложения, но найти клиентов было только полдела. В течение пяти лет они оба работали около 60 часов в неделю поднимая свой бизнес. Отчасти это связано с тем, что они стремились создать яхтенную компанию нового типа, которая обеспечит профессиональным шкиперам хорошую подготовку, оплату и безопасность.

Баланс между работой и личной жизнью — это то, что должно волновать любого, кто думает о переходе в яхтенный бизнес из другой сферы, считает Джейкобс. Первые два года они работали шкиперами почти беспрерывно, и это было довольно тяжело для молодой семьи с ребенком. Но сейчас они работают шкиперами не больше двух раз в год, поскольку менеджмент компании стал для них обоих полноценной работой.

«Когда вы работаете на себя, баланс между работой и личной жизнью другой. «Свободного» времени гораздо меньше, чем раньше, но также гораздо больше мотивации и удовлетворения».





Что касается денег, у них ушло 5 лет на то, чтобы зарабатывать достаточно, в начале выплачивая себе очень мало или вообще ничего. Но они настоятельно рекомендуют подумать всем, кто хочет построить бизнес в яхтенной индустрии. Яхтинг как хобби – это совершенно другое. Заниматься яхтенным бизнесом каждый день своей жизни, может трансформировать настоящую любовью, в рутину, к тому же это пока не самая доходная индустрия для маленького бизнеса.

«Мой совет по созданию фултайм-бизнеса в яхтинге – тщательно продумать все и спланировать. Как вы будете прогрессировать? Какие навыки вам понадобятся, какие новые знания вам понадобятся, где вы будете через 20 лет? Если вы не можете ответить на эти и другие вопросы или вам не нравится ответ, лучше просто продолжайте заниматься яхтингом для удовольствия».

Источник