33 несчастья, которые поджидали нас во время двухнедельного круиза на чартерной яхте в Греции

«Алло, привет! Хочешь прогуляться на лодке по Эгейскому морю? Команда подбирается классная, да и мы всех там уже знаем. В общем, бери билет, встречаемся в Афинах!» С Командором мы познакомились больше 20 лет назад в одном из тех экзотических морей, над которыми ярко сияет Южный Крест. Поэтому неудивительно, что я сразу же согласился. И вот что из этого вышло...

Побыстрее выйти в море

Из аэропорта Венезелос мы впятером с большим шиком выехали на двух такси (иначе никак не помещался обширный багаж) и через минут 25 оказались в марине Алимос, расположенной в ближнем афинском пригороде Коломаки, облегчив при этом свой совместный бюджет на 65 евро.

Первое впечатление — необычайное изобилие лодок и... весьма демократичная (даже скорее спартанская) обстановка, встречающая будущих покорителей морских просторов. Перед въездом на пирс — туалет типа сортир, изящно совмещенный с душевыми кабинками, в которых, как выяснилось позже, была доступна только холодная вода. Далее — навес над столом с длинными лавками, рядом с гигантской печью для барбекю и, наконец, что-то вроде барака: времянка из дерева и пластика, где и помещался офис чартерной компании, с владельцем которой мои приятели уже были знакомы по своему предыдущему путешествию.

Вскоре появился и он сам — мистер С. — смуглый сухощавый грек средних лет невысокого роста, в вылинявшей майке, шортах и сандалетах на босу ногу. Встреча оказалась весьма радушной — все мы сразу превратились в «олд фрэнд'ов», которых тут же пригласили в контору, угощая на выбор пивом и софт-дринками. Когда уставшие от перелетов и переездов души русских туристов несколько размякли, началось самое интересное — выбор лодки с попутным обсуждением цены за ожидаемые от ее использования удовольствия.

Признавая себя полным профаном в типах и возможностях яхт, я полностью доверился в этом вопросе опыту моих коллег, сосредоточившись (по мере своих скромных способностей) на помощи в переводе взаимных предложений.

Наша позиция была проста: за минимальную плату получить лодку как можно больших размеров.

Учитывая особенности нашей тогдашней лингвистической подготовки, самые важные детали переговоров — цифры — мистер С. писал (а мы оживленно корректировали) на листе бумаги.

Через полчаса подобных упражнений предварительная договоренность была достигнута: за символическую (как для «старых друзей»!) сумму в 1900 евро мы на 12 суток получили в свое полное распоряжение Bavaria 46 с четырьмя каютами и двумя туалетными комнатами.

Парусное вооружение лодки включало стандартные грот и стаксель на закрутке. Спинакер мистер С. отказался нам предоставить наотрез и, как выяснилось позднее, оказался абсолютно прав.

К искреннему удивлению персонала чартерной фирмы, процесс осмотра нами лодки занял всего минут 10–15.

После каждого краткого объяснения матроса-филиппинца, сопровождающегося манипуляциями с различными кнопками, рычажками и ручками, мы солидно кивали головами и произносили уверенное «Иес!» с видом настоящих морских волков, не раз пересекавших океан на яхтах подобного типа. «Филиппок» недоверчиво поглядывал на нас, но, видимо, не решался подвергать сомнению степень опытности столь солидной команды.

Гораздо больше внимания ее члены уделили снабжению экспедиции едой и (особенно!) напитками. Случайные свидетели нашего отплытия с легким удивлением наблюдали за погрузкой на борт многочисленных ящиков с пивом, бутылками вина и неизменного «Узо». Один из провожающих осторожно поинтересовался, где мы собираемся принимать на борт всех остальных пассажиров. Когда оказалось, что все эти запасы предназначены для поддержания жизнедеятельности всего лишь пяти человек в течение 5–6 дней, любопытствующий лишь уважительно покачал головой, пробормотав что-то вроде: «Афто эинаи апистефто!» (греч. «Немыслимо!»).

Когда наконец все было упаковано, разложено, расставлено и закреплено, солнце уже вплотную приблизилось к горизонту. Быстро вечерело, однако это не смогло остановить отважных мореплавателей. Робкие предложения переночевать в марине были подавлены абсолютным большинством голосов, после чего Командор завел мотор, новоиспеченные матросы отдали швартовые концы и... наше путешествие началось.



На такой вот лодке мне предстояло впервые выйти в море под парусом

В гостях у черных кроликов

Осторожно пробравшись между лодками, которыми марина Алимос буквально набита, как консервная банка — шпротами, мы наконец выбрались на относительный простор Саронического залива. Солнце почти исчезало за островом Саламин, дул легкий (5–8 м/с) ветерок и счастливые аргонавты решили поставить парус...

Далее события приобрели неожиданный оборот. Сперва послышались восклицания с преобладанием специфических морских терминов (судя по всему, речь шла о поиске рукояток для лебедки). Затем стаксель дернулся, нехотя вылез приблизительно на четверть своей величины и... остановился. В течение последущего получаса двое из нас сражались с капризным парусом, еще двое подавали инструменты и полезные (по их мнению) советы, а оставшийся пытался удержать лодку на курсе.

Ничто не могло устоять перед дружными действиями сплоченной команды: в какой-то момент раздался странный щелчок и <...> генуя, наконец, полностью развернулась и забрала ветер.

Успех настолько воодушевил всех участников эксперимента, что тут же было решено поставить еще и грот. На сей раз с задачей вполне справились двое — довольно быстро и с минимальным количеством непарламентских выражений. Лодка резко накренилась на левый борт и быстро закользила по винноцветному (в вечерних сумерках) морю... прямехонько по встречной полосе линии разделения движения судов на подходах к Пирею. Должно быть, вид у нее был настолько решительный, что капитаны одного-двух встречных сухогрузов даже не попытались выразить свое восхищение по УКВ, а пассажиры небольшого прогулочного теплохода (и, похоже, вся его ходовая вахта), приветствовали наши блестящие маневры бодрыми взмахами рук и эмоциональными возгласами.

Но нам было не до зрительских восторгов: к этому времени уже удалось включить бортовой навигатор, определить свое место и даже нанести его на карту. Затем последовал лихой поворот фордевинд, при котором рулевого окатило волной, а пронесшийся над головой грота-гик чуть не сбросил за борт еще двух членов экипажа. После этого смелого маневра лодка несколько успокоилась и довольно послушно двинулась на юго-восток. Куда? Вот этот вопрос нам теперь и предстояло решить.



Солнце садится за горы – пора подумать о месте для ночевки


Ночь обещала быть безлунной, и мы вдруг почувствовали, что проводить ее в море нам как-то не слишком хочется. В своей стандартной комплектации наша «Бавария» не была оборудована ни радаром, ни даже радиолокационным отражателем. Все положенные ходовые огни были зажжены, но при достаточно активном движении в этой части Саронического залива риск закончить свое путешествие под форштевнем более крупного судна показался нам слишком реальным. Итак, решено было переночевать где-нибудь на якоре, а с первыми лучами солнца отправиться дальше. Этим заветным «где-нибудь» оказалась уютная бухта на западном побережье островка Флевис, в которую мы, убрав паруса (стаксель опять закапризничал при сворачивании) втянулись уже в полной тьме, ориентируясь по навигатору и эхолоту.



Остров Флевис: царство черных кроликов обещает стать модным курортом

Мои коллеги уже бывали здесь в своем первом походе и поспешили рассказать, что островок абсолютно необитаем, если не считать черных кроликов. На них, очевидно, все же охотятся аборигены и заезжие туристы, поскольку то тут, то там на острове встречаются целые россыпи гильз — причем (почему-то) все больше от боевого оружия...

Лишь намного позже, внимательнее изучив карту, я обнаружил предупредительную надпись, сообщавшую, что остров Флевис является собственностью ВМС Греции, так что не только высаживаться, но и приближаться ближе трех кабельтовых к нему категорически запрещено.

К счастью, тогда мы пребывали в блаженном неведении, так что, отдав якорь на 12-метровой глубине и обильно поужинав, смогли спокойно приступить к обсуждению дальнейших планов.

Парус, порвали парус...

Изначальной целью нашей экспедиции был остров Делос, которого мы собирались достичь, обогнув Киклады с северо-востока и заглянув попутно на Кеа, Сирос и Миконос. Вернуться же предлагалось южным путем — через Сифнос, Серифос и Китнос. Однако календарь и погода внесли свои коррективы. Был конец октября, и господствующие северо-восточные ветры набирали силу с каждым днем. Уже при выходе в Петалионский залив прогноз обещал 30-40-узловый ветер, а с севера одна за другой надвигались области пониженного давления, обещая периодическое повышение скорости ветра до 50 узлов и выше. Кстати, от посещения Киклад в таких условиях нас настойчиво предостерегал и мистер С., справедливо опасаясь если не за самочувствие своих клиентов, то хотя бы за судьбу лодки.

Но разве подобные мелочи могут остановить пятерых решительных мужчин, трое из которых к тому времени успели наплавать на яхте по несколько часов в Финском заливе?

Решено было основных планов не менять, но для тренировки предварительно «пробежаться» по Сароническому заливу к острову Порос, чтобы уже оттуда начать свое великое путешествие на восток. Собственно, отправной точкой стал даже не сам Порос, а небольшой островок Буртзи — уменьшенная копия одноименного острова-форта в Арголическом заливе. Кто знает, возможно, несколько часов, проведенные на нем за осмотром местной псевдосредневековой крепости (на самом деле построенной около 1826 г.), и оказались роковыми для нашей экспедиции.



Остров Буртзи-младший неподалеку от Пороса: путешествие начинается

Около двух пополудни мы наконец распрощались с Буртзи и двинулись почти строго на восток, пересекая Саронический залив в самой широкой его части. Свежий (до 12–15 м/сек) ветер с NNE позволил идти почти в полный галфвинд на левом галсе. После съемки с якоря мотор уже не включали и, похоже, самой лодке это понравилось. Под стакселем (который на сей раз развернулся вполне оперативно) и полным гротом, с ощутимым креном на правый борт, она по-настоящему весело скользила по невероятно синим волнам, на верхушках которых уже начинали время от времени возникать белые барашки. Отличный ветреный день при абсолютно безоблачном небе, плавное покачивание, шипение волн под форштевнем и чувство ни с чем не сравнимой свободы и легкости — вот первые ощущения, которые так и не успели надоесть нам и за долгие последующие часы.

Похоже, все мы были просто абсолютно счастливы.

Скорость уверенно держалась на уровне 6–7 узлов и вахтенный, доверив управление авторулевому, удобно расположился на корме, время от времени поглядывая на компас. Остальной же экипаж, дисциплинированно облачившись в спасательные жилеты, птичьей стайкой расселся на левом борту, не столько откренивая лодку, сколько любуясь открывающимися вокруг видами. Вот по левому борту неторопливо проплыл остров Св. Георгия, на который во времена Римской империи ссылали не слишком важных государственных преступников. А вот впереди из моря поднимается громада Китноса — следующего промежуточного (как мы думали) пункта нашего путешествия. По первоначальному плану предполагалось обогнуть северную оконечность острова, пройдя одноименным проливом, переночевать в марине Лаутра на его северо-восточном побережье, после чего двинуться далее, к Сиросу.



Вот оно, счастье под парусами

Однако судьба и погода решили иначе. По мере приближения к Китносу ветер усилился (до 18-20 м/сек) и еще больше отошел к северу, что заставило нас перейти сперва на крутой, а затем и на очень крутой бейдевинд, убавив при этом паруса. Со входом в пролив свою роль сыграло еще и встречное поверхностное течение (по наблюдениям в нашем случае — до полутора узлов), при почти четырехбалльном встречном же волнении. Абсолютная скорость сократилась до пяти, а затем и до едва ли трех узлов, при этом лодку отчетливо сносило к югу. В помощь парусам на полные обороты был запущен двигатель, но высокий скалистый берег (без малейшего намека на бухту-укрытие) по-прежнему приближался. 



Уютная марина в бухте Лаутра, до которой мы так и не дошли

К тому же начало смеркаться. Стало ясно, что обойти северную оконечность Китноса засветло не удастся. Наиболее рискованная идея состояла в том, чтобы убрать паруса и, форсируя мотором, попытаться все-таки преодолеть пролив, пробиваясь практически в лоб против ветра, волн и течения. При этом нам предстояло провести штормовую ночь в море, в непосредственной близости от подветренного берега, а малейшая неполадка двигателя грозила тем, что наше путешествие преждевременно завершится на надвигавшихся с правого борта скалах. Вторая возможность состояла в том, чтобы (пока не поздно) спуститься под ветер, не меняя галса и, стараясь удерживаться в полный бакштаг, двинуться к югу вдоль западного побережья Китноса. Мы же выбрали компромиссный вариант — отстояться в одной из ближайших бухт северо-западной части острова, а с утра возобновить попытки форсировать пролив.



Прямо по курсу – остров Китнос

Вначале предпринятое нами упражнение по подходу к незнакомому берегу в штормовых условиях в темное время суток проходило удачно. В последних лучах солнца мы развернулись к SSE и начали выбирать место для будущей стоянки. Ближайшими удобными для этого местами представлялись бухты Колона, Апокрисис или Эпископис, но мы решили, что проводить вторую подряд ночь на якоре будет и неудобно, и несолидно. Под лозунгом «только цивилизованная марина», мы двинулись дальше — к югу, к порту Мерихас.

Почти совсем стемнело, когда вожделенный залив наконец открылся перед нами. Было решено убрать паруса и... тут же начались неприятности. Грот послушно позволил себя спустить, но вот стаксель снова наотрез отказался отправляться на отдых. После почти 20-минутного маневрирования на самом входе в бухту (на расстоянии метров 20–30 от берега), было решено выйти на более просторную акваторию, чтобы все-таки укротить непокорный парус.

Но тут что-то вдруг сильно треснуло и наша славная генуя развернулась во всю свою ширь, полностью выйдя из подчинения.

Как выяснилось позже, втулка закрутки и фал просто физически не выдержали эмоционального напряжения экипажа: стаксель превратился в чудовищных размеров флаг, верхний конец которого по-прежнему удерживался на штаге, в то время как нижний гордо развевался над нашими головами.

Идти к пирсу под подобным импровизированным знаменем представлялось абсолютно немыслимым, а спустить (или хотя бы погасить) его не никак не удавалось. Между тем лодка продолжала крутиться в непосредственной близости от скал. Удачным (как нам тогда казалось) выходом из ситуации стала отдача якоря на глубине порядка 30 метров. Увы — мы еще не знали, что стандартной фразой «Отдать якорь» мы не только буквально распрощаемся с нашим морским символом надежды, но и откроем новую главу наших приключений.

Как утопить 1200 евро

После отдачи якоря нам довольно быстро удалось объединенными усилиями смирить стаксель и наконец-то поужинать, произведя одновременно краткий разбор полетов.  Починку закрутки решено было отложить до утра и экипаж отправился спать, чтобы восстановить силы после бурных событий прошедшего дня.

Пробуждение было ранним и неожиданным. Первой проснулась УКВ-радиостанция, по которой кто-то настойчиво начал вызывать какую-то «сейлинг бот» с указанием номера.

Не успели мы спросонья включить свой английский, как снаружи послышался нарастающий гул, и каюту накрыла тень.

Выскочив наверх, мы на мгновение просто застыли при виде весьма величественного зрелища: впритирку к нашему левому борту в бухту просачивался автомобильный паром водоизмещением тысяч в 10–12 тонн. Верхушка мачты нашей лодки едва достигала середины его борта, а крыло мостика нависало сверху, как козырек. Сверху донеслось несколько энергичных греческих выражений (очевидно, приветственных), на которые самый находчивый из нашей дружной пятерки ответил бодрым: «Калимера!» (греч. «Доброе утро»).

Но на самом деле наступающий день не обещал оказаться для нас особенно добрым.

Торопясь победить коварный стаксель, мы встали на якорь вблизи от пути следования скоростных пассажирских паромов, навещающих Мерихас с завидной регулярностью.



Подобному гиганту-парому наша лодка едва не помешала войти в порт Мерихас

Вновь ожила УКВ, и через несколько минут мы поняли, что так настойчиво вызывают именно нашу лодку. Нас вежливо предупреждали о том, что мы создаем опасность для мореплавания, и предлагали убраться с фарватера как можно быстрее. Собственно, мы и сами стремились побыстрее встать к пирсу. Тренированная команда заняла места для съемки с якоря. Командор подработал двигателем, боцман (он же по совместительству кок) включил брашпиль, якорь-цепь выбралась втугую и... — дальше ничего не произошло. Несмотря на все усилия электродвигателя и эмоциональную поддержку экипажа, якорь наотрез отказывался покидать уютную скальную расселину на тридцатиметровой глубине. Попытки выдернуть его ходом к успеху не привели, а выносливость брашпиля оказалась ограниченной — после нескольких судорожных рывков над носом лодки появился легкий дымок и в воздухе явно запахло горелой изоляцией и новыми неприятностями.

Еще через несколько минут мы убедились, что необыкновенно прочно соединены с дном Эгейского моря, а брашпиль полностью вышел из строя.

Фантастические предложения вроде «нырнуть и посмотреть, что там такое» или попробовать вытянуть якорь вручную были последовательно озвучены, опробованы и отвергнуты как неисполнимые. Оставалось ожидать помощи с берега, о чем мы (собрав воедино весь свой запас технического английского) и сообщили береговому посту.



Прекрасная полиция острова Китнос и местные рыбаки искренне попытались нам помочь

Спустя полчаса к месту нашей мертвой якорной стоянки подошла небольшая флотилия из рыбацких баркасов, которую возглавлял полицейский катер. Довольно быстро уяснив суть происшествия, греческая сторона предложила помощь в извлечении якоря при помощи мощных лебедок рыболовных судов. Нам намекнули, что в случае успеха спасатели надеются на скромную премию в 100 евро, на что мы радостно согласились. Однако, несмотря на все усилия простимулированных таким образом людей и современной японской техники, позиция якоря осталась непоколебимой.

При этом выяснилось, что:

• Нам абсолютно необходимо убрать лодку с подходного фарватера в кратчайшие сроки.
• Поднять якорь естественным путем представляется невозможным.
• Единственный профессиональный водолаз, способный погрузиться на тридцатиметровую глубину, в настоящее время на Китносе отсутствует.

Даже мощные траловые лебедки новых друзей оказались бессильны извлечь наш якорь

Таким образом, лодка просто не могла оставаться на месте, ожидая прибытия представителя компании, как это предусмотрено правилами чартера. После длительных переговоров с нашим судовладельцем мистером С., нам был предложен единственный альтернативный вариант: перенести всю якорную цепь на буй с последующим возможным извлечением якоря в ходе специальной операции. На это мы вынуждены были согласиться, еще не зная, что якорь вместе с цепью так никогда и не вернется (по крайней мере, к своим законным владельцам), а их стоимость нам впоследствии придется уплатить в полном размере. Впрочем, «старым друзьям» мистера С. это удовольствие было предоставлено со скидкой (по его словам).

Новый якорь со 100-метровой цепью достался нам всего лишь за 1200 евро (установка — бонусом) — чувствительная, но еще не самая большая плата за пробелы в морской практике.

Впрочем, этот щедрый подарок не мог быть доставлен на Китнос — он ожидал нас в марине Лавриона, до которой нам еще предстояло добраться по бурному осеннему морю уже без стакселя и якоря.

Новые впечатления и счастливые пожелания



На Китносе – без якоря, брашпиля и стакселя

Переговоры и выполнение различных формальностей сделали нас вынужденными гостями Китноса почти на два дня.

Дабы избежать приступов уныния, в промежутках между телефонными переговорами с судовладельцем и регулярными визитами в полицейский участок (весь персонал которого состоял исключительно из женщин) мы организовали автомобильную экскурсию по острову, взяв для этого напрокат старенький «Рено» за символические 15 евро в сутки. За полдня мы объездили и обошли почти всю северную половину Китноса, посетив древний монастырь с византийскими фресками, построенный на месте пиратского замка на высоком скалистом мысе, венчающем его северную оконечность. Попутно мы убедились, насколько удобной и безопасной могла бы стать для лодки якорная стоянка на песчаных грунтах бухт Колона или Апокриси.



Бухта Апокриси могла бы оказаться более подходящим местом стоянки для нашей лодки

Наконец, уладив все дела, пополнив запасы и подписав торжественное обязательство, что мы следуем исключительно в Лаврион для ремонта, мы снова вышли в море. На этот раз подготовка к походу была проведена на высшем уровне, а старт (во избежание новых ночных неожиданностей) был назначен на раннее утро. Каждый член экипажа знал свои обязанности и маневр, все (еще не сломанные) механизмы были заблаговременно проверены и работали безукоризненно, а грот, даже оставшись в одиночестве, вел себя самым примерным образом. При стабильном ветре с NE 12-15 м/сек, большая часть почти тридцатимильного путешествия прошла в бейдевинд на правом галсе со средней скоростью 5,5–6 узлов. Однако, на подходе к южной оконечности острова Микронизис, ветер усилился до 18–20 м/с и отошел почти к чистому N, что заставило нас убрать парус и дальше идти исключительно на моторе. В узком проливе между Микронизисом и материком волнение усилилось, так что в марину Лавриона мы влетели среди пены и брызг, в полной мере ощущая приближение настоящего шторма. И шторм пришел: в последующие два дня море буквально кипело барашками и даже в глубине бухты ветер отчетливо посвистывал в снастях. Но нас и такая погода смутить не могла — нам предстояло погружение в ремонт.

По понятной причине мы вежливо отклонили предложение ошвартоваться с отдачей якоря, надежно привязались лагом и SMS-кой сообщили мистеру С. о своем прибытии. Буквально минут через 20 на пирсе показался крепкий улыбчивый парень и на отличном английском объявил, что он является местным представителем чартерной компании, в курсе всех наших проблем и готов приступить к их решению. От предложенной помощи неквалифицированных рабочих рук он решительно отказался, попросив только спустить тузик.



Новый якорь с цепью готовы к загрузке

Спустя минут 40 брашпиль был введен в строй и наш спаситель заканчивал загружать цепь с новым якорем. С закруткой же стакселя вопрос оказался более серьезным — требовалась полная замена барабана. Мистер С. пообещал лично привезти новый из Афин, а заодно и хозяйским глазом оценить реальное состояние лодки. Честь встречать его на следующий день была доверена мне (благодаря моему более-менее сносному английскому), в то время как остальная команда воспользовалась случаем и совершала интересную экскурсию на мыс Сунион с посещением древнего храма Посейдона.

Кстати, я всерьез рекомендовал им совместить приятное с полезным и заодно замолвить словечко за судьбу остатков нашего отпуска перед владыкой морей.



Храм Посейдона на мысе Сунион – стоит договориться с богами об удачном плавании

Ремонт закрутки занял часа два, в течение которых я не только существенно пополнил запасы своего технического английского, но и наслушался разных историй из жизни яхтсменов. В основном сюжеты были связаны с разнообразными авариями лодок и чудесным спасением бравых яхтсменов, которые прилагают максимум усилий, чтобы что-то сломать, утопить и самим утонуть. На прощание мистер С. поинтересовался нашими дальнейшими планами, поделился ближнесрочным прогнозом погоды по Северным Кикладам (ожидался ветер N-NE от 40 узлов) и тактично порекомендовал провести оставшуюся неделю в приятном и спокойном плавании по островам Саронического залива.

«Понимаете, лодка — застрахована, а вот вы — нет», — оптимистично заметил он на прощание и пожелал нам хорошего отдыха.

Остров Кеа: туда и обратно

Тем же вечером счастливый экипаж вновь полностью исправной лодки собрался на военный совет. Дойти на Делос мы уже не успевали, однако и возвращаться в спокойные воды Сароники посчитали проявлением непростительной слабости. Решено было сделать «малый круг», обойдя Кеа, Гирос, Сирос и Китнос, после чего с триумфом вернуться в родные Каламаки. Северный ветер несколько стих, но оставался достаточно свежим (15–18 м/с), так что на следующее утро лодку пушинкой продуло через узкий пролив Микронизис. Подобно мореплавателям древности, мы прошли в виду Суниона, после чего легли в бейдевинд на левом галсе, нацелившись на северную оконечность острова Кеа.



Командор уверенно держит курс на Кеа

Постановка и уборка парусов, повороты, подход к острову и маневрирование при входе в бухту Аос Николайос, наконец, швартовка к пирсу в гавани городка Вуркарион — все было выполнено четко, дружно и слаженно — как по учебнику. Окрыленные успехом, мы принесли благодарственные жертвы Посейдону и Дионису, после чего отправились обозревать окрестности.

В планах на завтра предполагалось объехать весь остров, но... — коварные греческие боги готовили нам новое испытание.

Еще до рассвета случилось сразу два происшествия. Во-первых, одна из яхт, ошвартованых к муринговым буям, каким-то образом сорвалась с привязи и отправилась в свободное плавание.

Ветер и волны подогнали ее к пирсу, попытавшись навалить на стоящие здесь лодки, в том числе и на нашу. Ситуацию спасли любители ночного курения: мгновенно появились кранцы, был заведен мотор, а на борт «Летучего Голландца» высадилась спасательная партия из двух человек. Навала удалось избежать, дрейфующую лодку — поймать и укротить, но... при последующей попытке перешвартовки вдруг выяснилось, что наша «Бавария» вдруг перестала слушаться руля!



Гидравлическое управление лодкой полностью вышло из строя

В румпельном отсеке нас ожидало печальное зрелище: крышка гидравлического цилиндра сорвана, а корпус редуктора рулевого управления просто развалился на куски.

Нам не суждено было узнать, стал ли причиной поломки изначальный дефект узла, неправильное крепление или базовое техническое обслуживание — главное, что нашей вины в этом не было и быть не могло. Однако проблема от этого не стала меньше: гидравлическое управление лодки полностью вышло из строя. Продолжать задуманное путешествие на румпеле представлялось невозможным, так что пришлось отправить смс-SOS мистеру С. (присоединив к нему фотографию аварийного редуктора) и ожидать помощи.

На сей раз спасать нас прибыл механик-филиппинец из афинского офиса. К вечеру он уже был на борту, внимательно изучил повреждения и, посовещавшись с боссом, вынес вердикт: ремонт можно осуществить только на базе в марине Алимос, куда нам и следует отправиться незамедлительно — на ручном управлении.

Если в ответ на это наш гость ожидал услышать стоны нежных туристов и призыв о помощи, то он жестоко ошибся.

После короткого совещания, команда быстро сняла рулевые колеса, заменив их румпелем, и спустя 15 минут лодка уже снялась с якоря.



Штурвалы сняты, теперь нам поможет только старый добрый румпель

Погода, по счастью, благоприятствовала нашему предприятию. Скорость ветра (NNW-NW) не превышала 10–12 м/с, а по мере углубления в Саронический залив снизилась до 5–7 м/сек. Парусов мы не ставили, и в наступившей темноте лодка шла под мотором, уверенно делая 5–6 узлов. Для управления румпелем экипаж был разбит по парным вахтам, которые сменялись каждые 20–30 минут, отдыхая тут же на диване в открытом кокпите.

Наш гость устроился ночевать в салоне. Поначалу он то и дело посматривал на экран навигатора и выглядывал наружу — к рулевым, — очевидно, не вполне доверяя нашему опыту и мастерству, но потом успокоился и крепко уснул. Ночной переход занял почти восемь часов и мог бы показаться даже приятным. Море было спокойным, небо — чистым, ярко светила луна и звезды. Слева на горизонте возникали и снова пропадали призрачные силуэты островов, а справа темнели берега Аттики. Однако на любование всей этой красотой оставались только краткие минуты отдыха, когда руки можно было оторвать от румпеля, а глаза — от картушки компаса.



Ночной переход на ручном управлении подарил массу незабываемых впечатлений

В начале третьего часа утра мы наконец вошли в марину Алимос и осторожно пробрались к своему месту у пирса. Теперь стоило немного отдохнуть и подготовиться к визиту мистера С.  Он появился у трапа уже около семи, все в том же демократичном наряде и с булкой хлеба в бумажном пакете подмышкой. Лучезарно улыбнувшись, он протянул нам хлеб, после чего выразил горячее желание осмотреть румпельное отделение. Очевидно, увиденное там произвело на отличника яхтенного бизнеса неизгладимое впечатление, поскольку он воздержался от комментариев и удалился, пригласив нас заглянуть к нему в офис ближе к девяти утра.

Новая встреча сторон прошла в исключительно корректной деловой атмосфере и сопровождалась частым употреблением уже не только технических, но и юридических терминов. В результате нам все же пришлось уплатить за якорь и 100 метров якорной цепи, поскольку не удалось доказать, что он был отдан при форс-мажорных обстоятельствах, спровоцированных поломкой закрутки стакселя. Зато аварию рулевки решено было отнести к «неизбежным на море случайностям», а в качестве компенсации на оставшиеся трое суток нам была предоставлена еще большая лодка Oceanis 50.

Вместо эпилога

Последующие дни на новой лодке (по сравнению с «Баварией» она показалась даже роскошной) не обогатили нас экстремальным опытом, зато принесли массу ярких приятных впечатлений. Мы праздновали День Охи на острове Эгина, осматривали города древних людей на островке Кира и купались в серных источниках тихой Метаны. Несмотря на неизбежные для новичков ошибки, отпуск удался, подарив дилетантам бесценный опыт. А потом были новые лодки и новые путешествия — но уже без аварий...



Источник

О чем следует задуматься, прежде чем взять с собой на борт четвероного друга

Когда владелец лодки решает взять с собой в путешествие собаку, он может столкнуться с непредвиденными трудностями. И с этими трудностями он придет к своему капитану и его команде. Он засыпет их вопросами обо всем на свете, от правил ввоза животных до вакцинации. Собака на борту — это не только радость для всех, но и дополнительная ответственность для экипажа. Многих останавливают законодательные трудности: в каждой стране свои правила, некоторые из которых морально устарели. Лулу Траск из SuperyachtNews поговорила с капитанами яхт и представителями Superyacht Veterinary Service, компании, специализирующейся на помощи в транспортировке по морю домашних  питомцев, и выяснила, что нужно предпринять для того, чтобы братья меньшие не стали обузой.



Знакомьтесь: Виктор, крошечный той-пудель и просто самая счастливая собака на земле (и воде). Он живёт на борту 66-метровой яхты Invictus от Delta Marine. Если верить капитану судна Мауро Барлетте (Mauro Barletta), то Виктор — самый настоящий «морской пёс».

«Виктор любит яхту. Он — прирождённый морской пёс. Он никогда не страдал от морской болезни и спит даже лучше, когда лодку трясёт».

Виктор — далеко не единственный мореплаватель среди своего вида. Многие собаки не расстаются со своими владельцами, когда те отправляются в новый круиз. Возьмём, к примеру, лабрадора-ретривера Леви с The Big Blue или же бишонов фризе Принцессы и Кейт с Madame Kate. На самом деле питомцы (во всяком случае, собаки) более чем уместны на яхте. Но чаще всего они становятся огромной головной болью для команды яхты и особенно для капитана, на которых и сваливается наибольший груз ответственности.



Леви позирует на выдвижной лестнице купальной платформы яхты The Big Blue



Бишоны Принцесса и Кейт увековечены в названии яхты, которая стала из вторым домом

Цена вопроса

Что касается цены, то особо тратиться не придётся — особенно, если мы говорим в масштабе суперяхт. Больше всего расплачиваться приходится за ошибку в документах. Невозможно переоценить важность правильно заполненной документации.

«Расплачиваться за ошибки в документах на вывоз животного можно долго. Это могут быть как косвенные издержки (например, новый маршрут или использование самолёта для вывоза животного из страны), так и просто штрафы за нарушение правил импорта».



Собака за бортом!

Не только бюрократия может испортить настроение. Есть и другие моменты, которые важно помнить. Например, лучше заранее позаботиться обо всех необходимых вакцинациях, которые позволят уберечь собаку от возможных болезней.

Не помешает задуматься и о самой яхте. 60-метровая Madame Kate от Amels — хороший пример. Её владельцы всегда уделяли много внимания своим питомцам, что сказалось на итоговом дизайне.

Например, проектант Тим Хейвуд (Tim Heywood) добавил дополнительные более низкие рейлинги на палубе и вокруг лестничного проёма. Двери снабдили сенсорами, которые не реагируют на собаку.

«Собаки маленькие, и нужно было позаботиться о том, чтобы не возникало риска того, что они свалятся за борт, — объясняет капитан Даниэль Сола (Daniel Sola), который общался с владельцами ещё в процессе строительства. —  Также важно отгородить собак от технических зон вроде носовой части или мест, где работает экипаж. Для этого были созданы миниатюрные воротца, блокирующие им доступ в эти зоны».

Заранее нужно приобрести собачьи спасательные жилеты. Важно иметь план действий на случай штормовой погоды. Хорошо, если команда обучалась курсам первой помощи животным. Проще говоря, подходить к вопросу нужно максимально ответственно.

«Необходимо рассказать владельцам и экипажу о всех потенциальных рисках и способах их предотвращения», — рассказывает Шиван Брейд (Siobhan Brade), директор Superyacht Veterinary Service.



Морская болезнь у собак — правда или вымысел?

Правда. Но не все собаки подвержены морской болезни — те же Виктор, Кейт или Принцесса спокойно проводят по 120 дней на воде. А вот четырёхлетний ретривер Леви к их числу, увы, не относится.

«Леви был членом их семьи. Они не могли взять и оставить его, отправившись в годовое плавание по Тихому океану. Они понимали, что без них ему будет тяжело», — рассказывает экс-капитан The Big Blue Гарет Шеппард (Gareth Sheppard).

Леви провёл в плавании около шести месяцев, за время которых превратился в одну из самых «бывалых» собак в мире.

Он проплыл 29632 км, проделав путь от Флориды до Панамы, Маркизских островов, Французской Полинезии, Самоа и Новой Зеландии. Но до конца путешествия не дотянул: его депортировали обратно в США из-за просроченной вакцинации против бешенства.

Но возвращение домой в данном случае могло быть и к лучшему.

«За время плавания нас несколько раз хорошо покачало. Леви был на борту, а семья путешествовала самолётом. Ему стало плохо от сильной тряски, и он жутко скучал по своим владельцам. Он не пил, еле передвигался по паркету, который становился очень скользким, и с трудом поднимался по ступенькам. Ближе к концу он и вовсе отказывался спускаться по лестнице, из-за чего экипажу приходилось носить его на руках, чтобы бы он смог сходить в туалет. Когда мы прибыли, его еле доставили на сушу», — рассказал капитан Шеппард.

Эта история является отличной иллюстрацией слов Брейд, которая уверена, что не каждое животное может приспособиться к морской жизни:

«Очень важно понять, подходит ли собаке такая жизнь. Почти всегда ответ на этот вопрос — утвердительный, но в редких случаях собака отказывается адаптироваться, и тогда нужно думать прежде всего о здоровье животного».



Собаки футболиста Алексиса Санчеса

Нельзя забывать и о естественных трудностях, свойственных такому образу жизни. Это, как считает капитан Шеппард, ключевой фактор:

«Мне кажется, что собакам лучше всего выходить в море ненадолго и вместе с хозяевами. Но не стоит оставлять животное на попечение экипажа, занимаясь чем-то другим. Это только увеличивает риск того, что команда не справится со своими обязательствами. Негуманно заставлять питомцев совершать длинные путешествия, за время которых те с трудом передвигаются, не могут бегать или скучают по владельцам».

Именно по этой причине Кейт и Принцесса только время от времени отправляются в плавания.

«Мы не берём на борт гостей и собак, если есть риск сильного ветра. Поэтому у нас не было никаких проблем. Собаки же проводят много времени на борту и уже ко всему привыкли», — объясняет капитан Сола.

Счастливая собака — счастливый экипаж

В то же время известно, что счастливая собака — залог счастливого экипажа. Проводились исследования, которые подтвердили, что животные (и особенно собаки) оказывают положительный эффект на уровень счастья человека.

Четвероногие компаньоны снижают артериальное давление и уровень стресса.

«Собака в плавании оказывает сильное влияние на уровень этичности. На всех лодках, которые мне известны, экипаж пребывает в восторге от того факта, что с ними есть собака. Разве что возникают шутливые споры относительно того, в чьей каюте будет спать пёс, — вспоминает Брейд. — Недавно один капитан рассказал мне историю о девушке, члене экипажа, которой стало плохо. Собака скреблась о её дверь до тех пор, пока её не впустили. Она забралась к ней и не двигалась с места, пока человеку не полегчало. Капитан отметил, что его подчинённая не могла словами описать, насколько легче ей стало в присутствии животного».

Пудель Виктор с Invictus оказывает такой же эффект.

«Наличие собаки положительно сказывается на общем этическом уровне. Все только рады такой компании, — говорит капитан Invictus Мауро Барлетта. — Пес успокаивает в тяжёлые моменты и делает стрессовый день более терпимым. С ним команда расслабляется. Создается впечатление, что их жизнь не такая уж и странная. И всё это благодаря таким тривиальным вещам, как банальная возможность выгулять пса».



Собака Чесси теннисистки Анны Курниковой

Даже Леви, который доставил немало хлопот экипажу The Big Blue, заслуживает только тёплых слов.

«Команда любила Леви, — подтверждает капитан Шеппард. — Он был важным членом нашего экипажа, вылизывал всех желающих, его присутствие положительно сказывалось на боевом духе. Девочки даже не злились на него после того, как вскоре после мытья он начал линять».

Сложная логистика

Никто не спорит с тем, что положительный эффект очевиден. Но наличие животного на борту требует сложных действий и даже помощи специалистов.

«Всё дело в долгосрочных планах относительно передвижения животного, — объясняет капитан Энди Смит (Andy Smith), который  при поддержке компании Superyacht Veterinary Service постоянно заботится о небольшой собачке владельца яхты. — Ветеринарный опыт Шиван Брейд очень полезен в том смысле, что она может использовать его для лоббирования изменений в устаревших правилах перевозки животных. Если ей удастся убедить законодателей модернизировать эти правила, все останутся в выигрыше».

Последний круиз капитана Смита с собакой был запланирован ещё за 12 месяцев.

«Нужно было удостовериться, что документация собаки актуальна и что есть все разрешения».

Если хозяин животного хочет, но не может взять с собой питомца по бюрократической причине или просто из-за недостатка знаний, это значит, что его подвела вся индустрия. И Брейд — страстная «собачница», которая сделала своей целью изменить слишком жёсткие и мудрёные правила, — это понимает.

«Если вы можете взять с собой питомца, то что вас останавливает? Собаки только добавляют позитива. С ними и комфортнее, и уютнее, что очень важно в долгом плавании. С питомцами даже такие обыденные вещи, как прогулка или трапеза, превращаются во что-то экстраординарное. Представьте, какой эффект они окажут на яхте! Каждая мелочь станет чуточку лучше только потому что вы делите её со своим любимцем».

Источник

Команда «Русские богатыри» Игоря Рытова, Антона Сергеева и Константина Беспутина выиграла первую регату европейского дивизиона Melges 20 World League, которая прошла с 26 по 28 апреля на Сардинии в марине Вилласимиус.

Всего в регате участвовала 21 команда, из которых семь представляли Россию. Кроме «Богатырей» за титул лучших в Европе сражались: «Ника» Владимира Просихина, Pirogovo Sailing Александра Ежкова, Meduza Павла Грачева, Elf Сергея Соболева, Furia Roja Вадима Якименко и любительская команда Alex Team Александра Михайлюка.

Из всех команд-участниц именно «богатырям» удалось показать наиболее стабильные результаты: экипаж четыре раза из шести приходил в первой тройке.


«Русские богатыри»


Слева направо: Meduza — борт 184, Pirogovo Sailing — парус RUS 2, «Русские богатыри» — борт 296

Команда Александра Ежкова, вероятно, могла бы войти на Сардинии в тройку призеров, но все испортила последняя гонка. Приход 15 из 20 (Elf Сергея Соболева не стартовала) оставил Pirogovo Sailing на четвертой строчке, подарив бронзу итальянцами из Brontolo Racing. Чтобы опередить этих соперников, экипажу Ежкова не хватило всего двух очков.

Серебро досталось швейцарско-итальянской команде Boogie (выступающей, как ни странно, за Аргентину).


Pirogovo Sailing


Pirogovo Sailing (парус RUS 2), Alex Team (RUS 137) и Furia Roja (RUS 261) в общем флоте

Несмотря на статус «любителей» Alex Team удалось занять в турнирной таблице почетное десятое место.


Alex Team

А вот остальные четыре российские команды расположились во второй половине таблицы. «Ника» — только на 15-м, а Meduza, Elf и Furia Roja на 18–20 местах соответственно.


«Ника» — борт 270

Следующий этап соревнований в европейском дивизионе пройдет также на Сардинии, в Сан-Теодоро, с 24 по 26 мая.

Источник

2019 RS:X Youth World Championship

Впервые в истории города в Санкт-Петербурге пройдет чемпионат мира среди юниоров в олимпийском классе виндсерфинг RS:X

Яхт-клуб Санкт-Петербурга проведёт первенство мира в олимпийском классе «парусная доска RS:X» среди юниоров. Соревнования будут проходить с 4 по 10 августа в акватории у парка 300-летия Санкт-Петербурга. В эти же дни в Парке состоится масштабный спортивный семейный фестиваль, и любительская благотворительная регата в классе виндсёрфинг.

Проведение первенства мира в олимпийском классе – знаковое событие в российском парусном спорте, соревнования такого уровня в России не проходили уже более 10 лет. Яхт-клуб Санкт-Петербурга ставит перед собой задачу продемонстрировать мировому парусному сообществу свою способность проводить события такого масштаба и в дальнейшем принимать международные соревнования на регулярной основе.

www.sailing-academy.ru

Балтийская оффшорная регата Nord Stream Race

22 июня г.Киль (Германия) – 05 июля Санкт-Петербург



22 июня г.Киль (Германия) – 05 июля Санкт-Петербург

Одним из главных событий сезона 2019 станет балтийская оффшорная регата Nord Stream Race. Участниками регаты станут действующие победители национальных парусных лиг пяти стран – команды яхт-клубов России, Германии, Дании, Швеции и Финляндии. Гонки пройдут на одинако-вых 50-футовых парусных яхтах. Старт регаты запланирован в немецком городе Киль, во время одного из самых масштабных яхтенных фестивалей мира - «Кильской недели». В Копенгагене гоночная деревня развернется в центре столицы, около впечатляющего оперного театра. В Стокгольме участники присоединятся к знаменитой гонке вокруг острова Готланд и стартуют в центре шведской столицы. Береговые гонки в Хельсинки так же пройдут в центре города, а наблюдать за ними можно будет из ресторана Лойли, вход свободный. Финиш регаты будет принят в Санкт-Петербурге, а пришвартуют лодки прямо в центре города. Россию в этом соревновании будет представлять команда победитель общего зачета российской Национальной парусной лиги 2018 «Leviathan Sailing Team» by Burevestnik group (Москва/Санкт-Петербург).

nord-stream-race.com

Bronenosec Sailing Team в международных классах RC44 и TP52



Для команды яхт-клуба Bronenosec Sailing Team сезон 2019 года ознаменуется в первую очередь, возвращением в один из самых престижных классов яхт - ТР52 и серию 52 Super Series. В 2017 году закончив сезон на пятой строчке с серебряной медалью одного из этапов серии, «Броненосец» взял паузу, чтобы лучше подготовиться к соревнованиям бурно развивающейся серии. С новой лодкой и обновленной командой, экипаж «Броненосца» дебютирует в новом сезоне уже на международной регате Palma Vela в начале мая, где флот «Супер серии» проведет генеральную тренировку. Собственно, сезон 52 Super Series откроется 21 мая на Менорке в рамках Menorca 52 SUPER SERIES Sailing Week 2019. Далее сезон продолжится этапами в Кадисе, Кашкайш, Пуэрто Порталс и завершится в сентябре на Сардинии. Рулевой команды Владимир Любомиров.

Еще раньше, в середине апреля, экипаж Bronenosec Sailing Team в международном классе RC44 откроет сезон в Черногории. Для этого класса 2019 год станет особенным. Обновленный флот участников расширит географию. К привычным гонкам в Кашкайш и Марстранде добавятся, кроме Порто Монтенегро, хорватский Ровинь и Пальма де Майорка, где RC44 еще ни разу не соревновался. С двумя бронзовыми медалями в двух чемпионатах мира 2017 и 2018 годов, «Броненосец» готов добиваться новых высот в классе RC44. Под управлением Кирилла Фролова, российский экипаж проведет тренировочный сбор в Черногории уже в начале апреля, непосредственно перед стартом первого этапа серии.

Академия парусного спорта



На начало 2019 года в Академии регулярно занимается парусом более 350 детей и 160 курсантов Нахимовского и Кронштадтского кадетских корпусов, а также около 70 учащихся Воткинского филиала Академии. Академия в этом году приложит все усилия, чтобы поддержать высоко поднятую в прошлые годы планку.

2019 год начался для наших ребят удачно: на Чемпионате России по зимним видам парусного спорта в Петрозаводске Никита Коданёв повторил свой прошлогодний успех и стал двукратным Чемпионом России по сноукайтингу, первой среди девушек стала вернувшаяся в зимний кайт после более чем двухлетнего перерыва Елена Калинина, а Анастасия Щедрина стала второй среди девушек и первой среди юниорок в дисциплине «зимний виндсерфинг». В 2019 году Академия парусного спорта снова проведёт важнейшие детско-юношеские регаты общероссийского масштаба, среди них:

• Кубок Ассоциации класса «Оптимист», заключительный этап отбора в сборные на первенства мира и Европы;
• Первенство России в международных классах с участием лучших молодых спортсменов со всей страны;
• Первенство Санкт-Петербурга по парусному спорту, самая массовая регата в городе;
• а также традиционную серию из 4-х детских регат для самых маленьких, начинающих спортсменов «Оптимисты Северной столицы. Кубок Газпрома», в каждом этапе серии примет участие порядка 100-140 юных гонщиков. Партнером регаты выступает «Детское радио».

Кроме того, будет проведено порядка 15 клубных детских регат. Помимо соревнований в Санкт-Петербурге лучшие спортсмены, юниоры и олимпийцы Академии примут участие в 20 внутрироссийских и порядка 20 крупнейших международных регатах. На базе филиала Академии в г. Воткинск (Республика Удмуртия) пройдет второй в истории Кубок Воткинска по парусному спорту, крупнейшее детское парусное соревнование в регионе.



Продолжает расти и развиваться проект раннего развития «Малыш» для детей от 4,5 лет. После трехгодичной подготовки проект выпустил первое поколение молодых яхтсменов, пополнивших ряды групп начальной подготовки класса «Оптимист». Третий год подряд спортсмены Академии принимают участие в не имеющем аналогов проекте «Познай Россию под парусами». В рамках проекта воспитанники Академии совмещают тренировки и путешествия по самым интересным и необычным уголкам нашей страны. Объединяя познавательные экскурсии, погружаясь в историю России, наши ребята популяризируют парусный спорт среди населения, проводя мастер-классы для детей, живущих в регионе, а также приобретают новые навыки хождения под парусом в разных условиях на различных водоёмах. В 2019 году юные спортсмены посетят Онежское озеро, Чеченскую республику и Алтайский край.

Спортсмены «Морской школы» Академии парусного спорта примут участие в большом походе на гичках в Финляндию и Швецию в рамках подготовки к Чемпионату мира, который пройдет в 2020 году в Санкт-Петербурге. Морская Школа - проект, направленный на развитие гармоничной личности средствами парусного спорта, передачу будущим поколениям наследия морской культуры и морской истории России и всего мира. Возраст спортсменов – от 13 до 17 лет.

www.sailing-academy.ru

Надежда морей



Впервые реализованная в 2015 году, программа учебных плаваний для петербургских студентов «Надежда морей» в нынешнем сезоне будет продолжена. В ней примут участие студенты 5 ВУЗов: Горного университета, Университета ИТМО, Политехнического университета, СПбГЭУ и педиатрического медицинского университета. За сезон морскую практику пройдут более 100 человек, плавания будут проходить в акватории Финского залива. Учебный парусник – легендарная шхуна «Надежда» 1912 г. постройки – торжественно отправится в морской поход 27 мая с набережной Лейтенанта Шмидта возле Горного Университета.

www.nadezda-morey.ru

Национальная парусная лига и Лига чемпионов Европы



Поддержка клубного движения в России и в Европе остается одним из приоритетов Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Проведение квалификационного этапа парусной Лиги чемпионов Европы в Санкт-Петербурге в августе 2016, 2017 и 2018 годов оказалось столь успешным, что в нынешнем сезоне команды более двух десятков яхт-клубов Старого света вернутся на акваторию Невы, чтобы побороться за право выступать в международном финале Евро Лиги в Швейцарии. Напомним, что команда нашего клуба под управлением Анны Басалкиной завоевывала бронзу квалификации SCL в 2017 году и остановилась в шаге от подиума (на 5 месте) в финале SCL 2018 года.

В российской Национальной парусной Лиге Яхт-клуб Санкт-Петербурга принимает участие с 2014 года. В новом сезоне команда клуба продолжит выступать в Высшем дивизионе Лиги и будет представлена командой воспитанников Академии парусного спорта. Под управлением бессменной рулевой команды Анны Басалкиной, призеры Гранд-финала НПЛ 2018 и 2017, команда Академии уже записала в свой актив первые победы в Сочи.

• Квалификационный этап Европейской Парусной Лиги Чемпионов: 04-07 июля (акватория Невы у Петропавловской крепости)
  
• Этап Высшей лиги ВФПС в Санкт-Петербурге: 12-14 июля (акватория Невы у Петропавлов-ской крепости)
• Этап Премьер лиги ВФПС в Санкт-Петербурге: 19-21 июля (акватория Яхт-клуба Санкт-Петербурга, Финский залив)

Верфь исторического судостроения «Полтава»



К началу сезона строители планируют вооружить Корабль «Полтава»: установить рангоут, таке-лаж, паруса и пушки. Этим летом в течение месяца корабль будет стоять на Неве у одной из центральных набережных Петербурга. 29 июля «Полтава» примет участие в главном Военно-морском параде страны.

Напомним, линейный 54-пушечный корабль 4 ранга «Полтава» спустили на воду в день города Санкт-Петербурга 27 мая. Корабль «Полтава» – это первый линейный корабль Балтийского флота. Корабль был назван в честь победы русских войск в Полтавской битве. «Полтава» была построена на Адмиралтейских верфях, спущена на воду в июне 1712 г. В проектировании и строительстве корабля Пётр I принимал личное участие. Реплику линейного корабля «Полтава» начали строить в 2013 году на верфи исторического судостроения «Полтава», основанной Яхт-клубом Санкт-Петербурга.

Убедится в величии творения петербургских корабелов можно лично, посетив экскурсию. Сегодня Верфь исторического судостроения является главной по ремонту больших парусников России признанной Российским регистром морского судоходства. За последние годы проведен ремонт рангоута Парусного учебного судна «Херсонес», ремонт мачты и бушприта парусника «Надежда», отреставрированы палуба и шлюпки крейсера «Аврора». На верфи работает сильное конструкторское бюро, мастерская по пошиву парусов для больших парусников, столярные, литейные, рангоутные мастерские, мастерские резного декора и корабельной мебели. Конструкторским бюро создан и реализован проект фрегата «Петр и Павел» в Новой Голландии и проект воссоздания шхуны «Запад» в Архангельске. Сегодня дружный и профессиональный коллектив Верфи занят разработкой нескольких проектов для Санкт-Петербурга и Севастополя.

www.poltava1712.ru

Класс «Дракон»



Престижное международное соревнование в классе «Дракон» на Кубок датского города Марблхед проводится вот уже почти сто лет. В 2018 году этот кубок был завоеван российским экипажем Анатолия Логинова и Яхт-клуб Санкт-Петербурга был назван его хранителем и организатором следующего розыгрыша. Marblehead Trophy 2019: 20-23 июля, акватория Невской губы Финского залива.

Чемпионат России в классе "Дракон" проходит на территории Яхт-клуба Санкт-Петербурга с 2010 года. 24-28 июля, акватория Невской губы.

Серия вечерних парусных регат «Коммерсантъ»



Новый сезон любительских регат «Коммерсантъ», организованный Яхт-клубом Санкт-Петербурга и Издательским домом «Коммерсантъ» при поддержке компании «МегаФон», стартует традиционно в июне 2019 года. В этом сезоне участников ждут множество сюрпризов, в течении всех 12 регат сезона. Напомним, что регаты проходят каждый четверг, старт гонок в 19:00. Регата ориентированная на любителей и начинающих, поэтому опыт хождения на парусной лодке не требуется! Одним из новшеств сезона будет предоставление участникам профессиональной одежды от сети магазинов Decatlon. Технический партнер проекта «М-Марин».

Яхт-клуб Санкт-Петербурга



«Сегодня наш Клуб находится в стадии активного строительства, идет работа над новой гаванью - рассказывает командор Владимир Любомиров. - Но это не значит, что мы останавливаем наши проекты. С момента своего создания деятельность Яхт-клуба Санкт-Петербурга направлена на укрепление имиджа города как морской столицы России. На пути к достижению этой высокой цели Яхт-клуб проводит работу сразу в нескольких направлениях. Это судостроение, исторические исследования и образовательные программы, спортивная подготовка и морская практика для молодежи, олимпийский спорт, приобщение к парусу взрослых и другие масштабные социальные проекты. Будущий сезон ставит перед нами новые амбициозные задачи и мы будем решать их традиционно качественно и эффективно».

Санкт-Петербургская региональная спортивная общественная организация «Яхт-клуб Санкт-Петербурга» создана в 2007 году. Главная цель: хранение идеалов морской этики на суше и воде, развитие парусного спорта и поощрение увлечения парусом. Философия яхт-клуба основывается не только на необходимости сохранить, но и на обязанности передать будущим поколениям наследие морской культуры и морской истории России и всего мира. Генеральным партнером Яхт-клуба Санкт-Петербурга является компания ПАО «Газпром».

www.yacht-club-spb.ru

Источник

Электронные световые сигналы бедствия для использования на яхте. Традиционный набор пиротехнических средств на борту

Береговые службы по всему миру требуют, чтобы лодки, ходящие в прибрежных водах или в открытом море, имели комплект визуальных сигналов бедствия. Практически всегда подобные наборы включают пиротехнические средства. Но уверены ли мы, что такие несколько устаревшие технологии – это самый эффективный и безопасный способ позвать на помощь?

Большинство морских судов, коммерческих и развлекательных, сегодня оснащены такими высокотехнологическими средствами как радары, аварийные радиобуи, радиолокационные ответчики, АИС и т.д. И кажется, что это лучшее, что только может быть. Однако часто от спасенных в море людей можно услышать, что они взывали о помощи с помощью самого простого средства: яркого света!  После вездесущих мобильных или спутниковых телефонов, иногда вторым лучшим способом привлечь внимание проходящего мимо корабля или людей на берегу является мощный свет. Особенно когда вспышки могут быть однозначно опознаны как сигнал SOS.



По отзывам многих людей, спасенных в море, они привлекали к себе внимание с помощью яркого света

Почему мы используем фальшфейеры? 

Пиротехника – весьма полезный «план Б», когда остальные методы не сработали, но. Пиротехнику сложно хранить и опасно использовать, особенно на качающейся лодке в штормящем море. Еще хуже это делать ночью, когда довольно трудно прочитать и понять инструкцию. Не говоря уже о том, чтобы безопасно воспользоваться таким рискованным «девайсом». Если бы мы имели дело с файерами в лабораторных условиях, понадобилось бы несколько тренингов перед тем, как нам позволили бы просто взять их в руки. Тем не менее мы ожидаем, что любой человек на борту будет достаточно компетентен, чтобы суметь воспользоваться пиротехникой в стрессовой ситуации!

Итак, почему бы сначала не попробовать один из множества электронных способов для передачи сигнала бедствия? Конечно, не каждый прочитает инструкцию и заучит как пользоваться всеми этими электронными штуками. Но по крайней мере не будет риска, что кто-то пиротехникой сожжет лодку, или, хуже того, — себя или других членов команды. Кроме того, около каждого прибора можно прикрепить простую, напечатанную крупным шрифтом листовку-алгоритм – так, что даже неподготовленный пассажир будет иметь общее представление о том, как передавать сигнал о помощи.



Современные радиосредства – один из главных способов передачи сигнала бедствия

И еще. Разные непиротехнические средства – действительно ли они лучше, чем старый-добрый фальшфейер? И да, и нет. Фальшфейеры могут быть очень эффективны, если для этого есть подходящие условия. Проблема в том, что таких условий часто нет.

За и против пиротехники

За

Традиционные средства имеют два главных плюса. Парашютные ракеты могут выстреливаться высоко в небо, и они очень ярко горят минуту или около того. Во-первых, это расширяет зону их видимости на многие мили. Во-вторых, дает не натренированному глазу достаточно времени, чтобы распознать сигнал, пока он не исчез.

Горящие ручные фальшфейеры очень хороши для того, чтобы определить местоположение судна на расстоянии до трех миль. И, в случае, когда в спасательной операции задействован вертолет, дым также может указать силу ветра и направление пилоту.



Традиционная пиротехника имеет ряд преимуществ, но и требует для себя определенных условий

Против

Во-первых, как средство для привлечения внимания, фальшфейеры могут быть (и часто так и происходит) приняты за обычные фейерверки. Во-вторых, их необходимо бережно хранить, чтобы они не намокли. А это исключает вариант взять с собой парочку в карман, когда вы стоите дождливой ночью на вахте. Наконец, хоть это случается и редко, они могут оказаться ненадежны. И даже бывали случаи, когда они взрывались в руках – особенно если срок годности подходил к концу или они уже были просрочены.

А еще они довольно дороги, что лишний раз стимулирует моряков не выбрасывать их после истечения срока годности. Кроме того, их сложно утилизировать. Все сказанное наталкивает на мысль, что, возможно, пора пересмотреть морские правила, и освободить яхтовладельцев от необходимости иметь на борту такие горючие вещества, особенно небезопасные на пластиковых или деревянных лодках.

Альтернативы

Думаю, что сегодня большинство шкиперов в первую очередь кинулись бы к радиостанции, чтобы сообщить о проблеме – я бы точно сделал так. Современные «двойки» (VHF) с DSC (digital selective calling) позволяют самым отъявленным технофобам взять станцию и нажать большую красную кнопку на пять секунд.  И даже если вся остальная информация будет упущена, на том конце все равно примут сигнал бедствия и вашу GPS-позицию (предполагается, что вы не забыли подключить VHF к GPS).



Радиостанции с digital selective calling просты в использовании и позволяют передать сигнал бедствия даже будучи в руках малоопытных пользователей

Если бы я был в открытом море, я бы наверняка использовал аварийный радиобуй при нависшей опасности и убедился, что все члены команды имеют PLB (personal locator beacon) и LED-маячки в своих карманах – на случай, если нам придется покинуть корабль. В этот момент я бы схватил свой тревожный вещмешок и коробку сигнальных огней, но не запускал их до последнего. И точно не делал бы этого, пока не выждал адекватное время, чтобы увидеть, ответил ли кто-то на мой радиосигнал.

Возможно, если бы я ходил в виду земли и моя лодка дала течь, и батареи были бы залиты, я бы наверняка подумал о других способах привлечь внимание – вроде вспышек и фонарей.

Электронные вспышки

Первые модели электронных огней были лазерными. И, хоть они были очень яркими, давали довольно тонкий луч. Это означало, что их надо было направлять на конкретную цель, что было трудно, когда вас кидает по качающемуся судну. Лазерные фонари тоже доступны, но лично я не хотел бы ненароком ослепить ими кого-то – особенно, кого-то, кто спешит мне на помощь.



Лазеры не являются надежной заменой традиционным пиротехническим средствам
Совсем недавно мощные LED-ы предложили лучшую альтернативу лазерам, поскольку они могут иметь много лампочек и их свет больше похож на традиционный файер.

Сегодня доступно много мощных LED-овских фонарей и некоторые могут быть выставлены в режим постоянной передачи сигнала SOS. Однако, как и в случае с лазером, они обычно однонаправленны, только некоторые по-настоящему водозащищены, и совсем мало могут оставаться на плаву. Более того, большинство использует только аккумуляторы, что безнадежно, если вы находитесь на плоту. Где, более чем вероятно, что вам не удастся их подзарядить, когда фонарь срочно понадобится.

За и против электронных вспышек

За

В отличие от большинства пиротехники, электронные вспышки являются водостойкими, могут падать в воду и некоторые из них все же могут держаться на плаву. Обычно их можно использовать на протяжении нескольких часов, выключая в любое время. Их рабочее состояние легко проверить – в отличие от файеров. Их можно повесить куда-нибудь на такелаж, пока вы заняты спасением лодки. С ними управятся даже дети. А маленькие устройства могут быть прикреплены к спасательному жилету или лежать в кармане – на случай, если вас смоет за борт или вы будете вынуждены покинуть корабль. После первоначальных затрат на покупку, вам не придется думать об их замене годами.



Буй Orion держится на воде, передавая сигнал SOS

Против

Электронные вспышки все же не так заметны днем, как пиротехника. А ночью они легко могут быть приняты за навигационные отметки, корабельные огни или иллюминацию на берегу.

Поэтому, завершая день, хороший шкипер всегда должен убедиться в том, что он и его команда имеют достаточный выбор способов подать сигнал о помощи в случае необходимости. Говоря о себе, я бы сначала воспользовался современными электронными средствами, перед тем как прибегать к пиротехнике.

Короткий обзор самых популярных световых устройств

Световой сигнал SOS от Weems&Plath (SOS Distress Light)

Этот фонарь отвечает требованиям Береговой охраны США и может полностью заменить традиционные фальшфейеры. LED-овская вспышка способна работать до 60 часов. Фонарь передает только сигнал SOS и заметен на расстоянии до 10 морских миль. Устройство использует три стандартные батарейки С. Водостойкий.



Световой сигнал SOS от Weems&Plath (SOS Distress Light)

Буй с сигналом SOS от Orion (Orion Electronic SOS Beacon Locator)

Буй остается на воде и передает сигнал SOS. Устройство простое и интуитивно понятное в использовании, есть функция, показывающая, что батарейки разряжаются и требуют замены. Соответствует требованиям Береговой охраны США к ночным визуальным сигналам бедствия.

Короткий обзор Orion Electronic SOS Beacon Locator (анг.)



rescueME EDF1

Позиционируется как самый компактный электронный сигнал бедствия. Имеет 4 режима работа + сигнал SOS. Беспрерывная работа на протяжении 6 часов, видимость до 7 миль. Отлично виден с самолетов или геликоптеров.  Водозащищенность до 10 метров.



rescueME EDF1

Odeo Distress Flare

До 9 часов беспрерывной работы на полной мощности с литиевыми батарейками. Имеет сигнал SOS. Плавающий, водозащищенность до 50 метров. Видимость до 6 морских миль.



Odeo Distress Flare

See-Me 1.0 LED водозащищенный фонарь (See-Me 1.0 Waterproof LED Light for Emergency)

See-Me 1.0 LED Light работает до 17 часов, используя всего 2 алкалиновые батарейки ААА. Имеет ушко и петлю, чтобы его можно было повесить на спасательный жилет.  Фонарь сделан прочно и может погружаться в воду на глубину до 1 метра. Видимость в темноте до 3 миль.



See-Me 1.0 LED

Источник

Это олигархи любят хвастаться «у кого длиннее», и каждый раз пытаются построить свою суперяхту хоть на несколько футов длиннее, чем у соперника. В парусном спорте, конечно, длина корпуса, мачты или бушприта тоже имеет значение, но характеристик, помогающих классифицировать яхту, гораздо больше. Часто результаты обмера отражаются на парусах в виде таинственных цифр. Давайте разбираться.

Для чего вообще нужна спортивная классификация? Парусные яхты очень разные, от их характеристик и оснащения во многом зависит исход гонок. Как бы виртуозно не умел шкипер управлять парусной яхтой, как бы не старался экипаж, но догнать максияхту на скромной 40-футовой лодке вряд ли получится. Сложно противостоять и генакеру площадью в 200 кв.м, когда у твоей яхты общая площадь всех парусов меньше.

Когда регаты только зарождались, часто как разновидность этакого джентельменского пари, о таких деталях никто не задумывался. Кто первый пришел – тот и победитель. Но чем больше развивалось парусное судостроение, чем популярнее становились спортивные соревнования по парусному спорту, тем острее возникала необходимость привести это все в систему. Ради честной и справедливой борьбы под парусами.

Так, спортивные парусные яхты начали делить на классы. Были введены единые правила обмера. На основе полученных данных стали выдавать свидетельства. Какие же характеристики наиболее важны?

Длина яхты. Чем длиннее – тем выше скорость, ведь сопротивление воды меньше.

Ширина яхты. Чем шире – тем лучше остойчивость.

Осадка. Чем больше осадка – тем выше лавировочные качества, что в парусных гонках, особенно на коротких дистанциях, играет большую роль.

Площадь парусности. Чем больше площадь паруса – тем больше ветра можно поймать и перемещаться быстрее.

Водоизмещение, вес. Легкие яхты испытывают меньшее сопротивление воды, поэтому могут буквально лететь. Так что перед гонками яхтсмены старательно освобождаются от любого лишнего веса.

Классы яхт могут быть национальные, популярные в конкретной стране или акватории, и международные, получившие признание по всему миру. Классы парусных яхт можно разделить на четыре основные группы: свободные классы, формульные классы, монотипы, гандикапные классы.

Яхты свободного класса могут отличаться по форме корпуса, главное - основные показатели. В формульных классах величина гоночного балла определяется по специальным формулам. Лодки подбираются таким образом, чтобы балл был примерно одинаковый, а значит, и теоретически возможная максимальная скорость. Монотипы – это самый обширный на сегодня класс малых гоночных яхт. Это абсолютно идентичные лодки, построенные по одной и той же схеме, из одинаковых материалов. Например, это швертботы «Финн», «Летучий голландец», килевые яхты «Темпест», «Звездный», «Дракон». Гандикапные классы – это яхты, обмерянные по определенным формулам. Даже если балл отличается, лодки все равно могут участвовать в парусных гонках в одной группе, просто потом фактическое время финиша корректируется, с поправкой на коэффициент. В таком случае возникают ситуации, когда команда может закончить гонку первой, но соперники, пришедшие позже, могут их «пересчитать», так как коэффициент их лодки ниже, и в итоге победить.

Официально обмеренную яхту видно сразу. На основной парус нашиваются соответствующие цифры стандартного размера, причем размещают их на обеих сторонах грота так, чтобы надписи не накладывались друг на друга. Яхты международных классов перед своим номером несут латинские буквы, по которым можно определить, к какому государству относится судно. Например, RUS – Россия, LAT – Латвия. Если у яхты есть официальное мерительное свидетельство, то на ее корпусе и рангоуте также должны быть нанесены специальные отметки, ограничивающие крайние точки размеров парусов и некоторых размеров корпуса. Гандикапные яхты несут на парусах римскую цифру, обозначающую номер их класса IOR, государственное обозначение (как международные классы) и порядковый номер.

Если вы всерьез настроены научиться управлять парусной яхтой и участвовать не только в корпоративных, но и международных регатах, вам будет полезно знать и о таких тонкостях.

Источник

До открытия яхтенного сезона в Европе остаются считанные недели. И хотя многие уже определились с выбором региона «хождения», будет полезно пройтись по топовым местам европейского яхтинга. В нашей пятерке четыре страны: Хорватия, Испания, Греция и Турция. Почему они, где именно ходить, чего ждать и к чему готовиться – в этом материале.

Хорватия: под немецким влиянием

Хорватия уже давно находится в топе среди европейских яхтсменов. И это объяснимо: чистейшее Адриатическое море, живописные городки на побережье, развитая инфраструктура и относительная близость делают регион чрезвычайно популярным для отдыха под парусом. Еще не так давно Хорватия была одной из самых любимых стран среди украинцев для сдачи на лицензию BBS (BareBoat Skipper), поскольку, ко всем ее достоинствам в «добезвизовые времена» добавлялось также то, что до 2013 года она не была членом ЕС, и посещать ее было просто.



Хорватия давно является одним из самых популярных направлений среди европейских, и в особенности – немецких, яхтсменов

Хорватский яхтинг концентрируется вокруг Дубровника, Сплита, Задара (регион Далмация) и полуострова Истрия. Стране принадлежит более тысячи островов – обитаемых и пустынных, скал и рифов – поэтому можно найти места на любой вкус даже приезжая в Хорватию из года в год. Чартерных компаний много, флот большой и хороший, а яхтинг – комфортный. Отдельным плюсом региона является то, что маршруты достаточно хорошо описаны. Это упрощает планирование переходов, особенно для начинающих яхтсменов.



Сплит, Хорватия

Однако в бочке хорватского меда есть свой процент дегтя. И начнем, пожалуй, с погоды. Хорватия в этом плане может быть довольна непредсказуема. Регион знаменит местным ветром «бора», который неожиданно сваливается с гор и за считанные часы способен испортить погоду на несколько дней. Бора обычно дует три дня.  Чартерные компании рекомендуют воздерживаться от выхода при ветре выше 6 баллов по шкале Бофорта. Хотя и без их рекомендаций удовольствие это довольно сомнительное. Особенно для шкипера, который несет ответственность за экипаж и лодку.

В такой ситуации команда часто уподобляется бездельничающей армии: дисциплина падает, моральное разложение растет, все изматывает шкипера вопросами «когда же будем сейлить?», злятся друг на друга из-за испорченного отдыха, а приехавшие на практику BBS-ы проходят скомканную программу. Решение об отдыхе под парусом, как правило, принимается загодя, часто за полгода, когда чартерные компании дают самые привлекательные ценовые предложения. Поэтому собрать компанию на романтический круиз по Адриатике, а вместо этого ездить на экскурсии или сидеть в баре при марине, пережидая бору – такой риск всегда существует.



Вторым «бичом» яхтинга в Хорватии являются довольно высокие цены.  Сейлить там давно полюбили немцы. И под их запросы – и, как следствие, кошельки – выстраивается местная яхтенная политика. Поэтому цены стремительно лезут вверх, где-то даже пробивая границу здравого смысла.

Высокий сезон в Хорватии с июня по август. И цены на марины и буи в этот период также высоки. Да, инфраструктура прекрасна и почти в каждой марине вас радушно встретят, помогут пришвартоваться и пришлют harbor-мастера при необходимости – но и заплатить за это придется сполна. В сентябре цены ниже, но со второй половины месяца погода начинает портиться, а море – остывать.

Одними из самых комфортабельных – но и дорогих – являются марины сети ACI Marinas (Adriatic Croatia International Club). За стоянку 45-футовой лодки в сезон можно заплатить и 300 евро/ночь – что для многих весьма ощутимо. Марина попроще может стоить около 120-150 евро, а буй – 60-70 евро. За электричество и воду придется доплатить отдельно, согласно счетчику.

Тем не менее, в сезон стоянки часто заполнены. И чтобы наверняка припарковаться, бронировать место нужно заранее или приходить часа в три-четыре. Кроме того, в пиковые дни (пятница вечер и суббота после обеда), когда яхтсмены ведут лодки на сдачу или только выходят в море, в маринах может быть довольно плотный и дискомфортный трафик.



Один из способов оптимизировать бюджет в Хорватии – предпочитать ночевку не в маринах, а на якорной стоянке в бесчисленных местных бухтах

Лайфхаки и советы

После всего сказанного у кого-то может возникнуть вопрос оправдано ли присутствие Хорватии в списке топ-5. Оправдано: регион чертовски притягателен, красив, воспет Милорадом Павичем и безусловно заслуживает внимания.  Поэтому ехать туда стоит, особенно если подходить к тратам взвешенно.

Снизить расходы поможет стоянка на якоре в бухте, вместо марины или буя. Если погода спокойна и нет риска того, что лодку сорвет – якорная стоянка может стать прекрасной альтернативой марине минимум на половину ночей. При необходимости в марину можно заскочить пополнить баки с водой, сразу предупредив об этом менеджера – тогда заплатить придется лишь за воду. При бронировании лодки обязательно обращайте внимание на наличие солнечных батарей. Это сделает вас еще более автономными.

В помощь яхтсменам будет также мобильное приложение Porthop – интуитивно понятное и простое в обращении, заточенное именно под поиск и бронирование мест в маринах Хорватии. Приложение использует геолокационные данные, выдавая перечень близлежащих марин с ценой стоянки для яхты указанного размера.



Живописная Хорватия остается одним из самых любимых направлений среди европейских яхтсменов всех категорий

Резюме

Безвизовый режим упростил путешествия для украинцев, дав возможность выбирать из других приморских шенгенских стран. Тем не менее, эта часть Адриатики остается прекрасным местом для романтического и комфортного яхтинга, приправленного красивыми городками, вкусной кухней и высоким сервисом. С этой оценкой Хорватия замыкает выбранную нами пятерку стран.

Ионические острова Греции: земля мореплавателей

Рассказать о греческом яхтинге «в целом» вряд ли возможно в одной статье – это требует отельной книги. Поэтому мы бросим свой якорь около островов Ионического архипелага, рядом с легендарной Итакой, родиной царя Одиссея.

Паксос, Антипаксос, Кефалония, Закинтос, Итака и легендарная «греческая Италия», Корфу – целое ожерелье островов, с уютными бухтами, живописными городками и спокойным морем.  Сочетание этих факторов делает Ионический регион все более популярным среди украинских яхтсменов, особенно тех, кто выходит в море впервые. Чартерные флоты стоят в маринах Лефкады (Лефкас), Превезе (Эпир) и Гувии (Корфу), откуда, собственно, и начинается путешествие.

Сезон стартует уже в конце апреля и длится по октябрь. Особенно Греция многими любима на «длинные» майские праздники.



Такие захватывающие панорамы вполне типичны для Ионического архипелага

Ксения Гаврилова, шкипер компании Sail&Travel:

«Ионические острова идеальны для несложного сейлинга. Здесь море спокойно, погода предсказуема, а берег все время в зоне видимости. Команда каждый день сходит на твердую землю. То есть, можно приобрести яхтенную практику и сделать этого без всякого сверх-усилия. Даже наоборот: под аккомпанемент сиртаки, наслаждаясь вкусной кухней и щедрыми порциями».

Впрочем, это не значит, что бывалым яхтсменам тут будет скучно. Совсем наоборот: в регионе есть куда ходить и на что смотреть. А если в вашей компании еще окажутся подводные охотники, тогда на борту всегда будет рыба – проверено личным опытом.

В силу того, что греки принадлежат к «народам моря», они очень лояльны к морякам. Тысячелетние традиции мореплавания – это своего рода братство. Поэтому для всех, кто пристает к земле, найдется место у стенки, стакан вина и кусок сыра с оливками.

Однако здесь нет развитой яхтенной инфраструктуры, как в Хорватии, Испании или Турции. Да, вы можете пришвартоваться у городской стенки за 5-15 евро (если найдется тот, кому их можно вручить) или встать на якорь в бухте (бесплатно). Но не рассчитывайте на душ, туалет и на то, что на берегу будут принимать ваши швартовы.



Итака, как, впрочем, и вся Греция, эта земля мифов, родина богов и героев

За воду всегда можно договориться – часто на берегу даже висит пара объявлений с именами и номерами телефонов водовозов. Но если вам понадобится какой-то экстра-сервис или ремонт – с этим могут возникнуть трудности. Многие находят это минусом греческого яхтинга.

Еще одним минусом Греции иногда называют «раздолбанность» лодок. Но здесь, наверное, всегда нужно учитывать время бронирования и запросы: чартерный флот в регионе большой, поэтому естественно, тем, кто бронирует поздно, может попасться и довольно «подуставшая» яхта. Особенно если вы новичок и приходите в чартерную впервые. Поэтому, принимая лодку помните о том, что пословица «поздоровался с греком – пересчитай все ли пальцы на руке» появилась не на ровном месте. Также следует учесть еще один момент. Рейсов в Лефкаду от нас нет. Поэтому лететь надо будет на Афины, а оттуда добираться до Лефкады, например, автобусом (около 4 часов). Можно также поискать рейсы на аэропорты Корфу или Превеза. А тем, кто решит добираться своей машиной, необходимо учитывать платные греческие дороги.



Неудивительно, что красота и спокойствие Ионических островов притягивают к себе как новичков, так и бывалых яхтсменов

Лайфхаки и советы

Обращайтесь в чартерные с хорошими отзывами, как бы очевидно это не звучало. Особенно, если приезжаете в регион впервые.  Плохая слава разносится быстро, и, если чартерная грешит тем, что «выставляет» новичков на депозит – об этом быстро начнут писать на форумах. Впрочем, страховка депозита также не помешает. И внимательно читайте журнал сдачи-приемки лодки, обращая внимание на то, когда был последний осмотр водолазом. Если у вас нет возможности осмотреть днище, киль и винт, а последняя запись о таком осмотре вас почему-то не устраивает – пишите об этом в контракте и просите представителя чартерной заверить текст своей подписью. Обычно можно договориться, что в течение 24 часов, когда лодка выйдет из марины на чистую воду, шкипер сам все осмотрит, и в случае осложнений отмаякует в чартерную.

Дружите с местными владельцами ресторанов, станьте – насколько это возможно – любимым клиентом. Тогда вам придержат место у стенки, наполнят водой и, может быть, даже организуют душ.

Обязательно научите кого-то из экипажа работать с якорем, ведь стоять вы будете обычно на нем. И участие части команды в швартовке будет необходимо. А переложенная цепь в небольшой бухте, где уже стоят 3-4 лодки – это случается, увы, чаще, чем нам бы хотелось.

И освойте «швартовку по-гречески» (она же «по-средиземноморски»): на якоре и двух длинных отданных с кормы швартовых, которые швартовой команде надо будет крепить к любому надежному месту на берегу (дерево, столб, скоба и т.д.).



Корфу, Греция

Резюме

Множество исторических мест, приветливость местных жителей, тихие бухты и веселые ресторанчики, длинный сезон и хорошее море – все эти факторы делают Ионические острова прекрасным местом для яхтинга. Особенно для тех, кто только начинает свое знакомство с парусом. Регион считается одним из самых экономных на Средиземноморье – при том, что экономить особо не приходится.

Однако неразвитость инфраструктуры и связанные с этим сложности для кого-то могут стать минусом, несколько портящим общий зачет. Поэтому мы присудим региону уверенную четверку.



Можно пришвартовать яхту у стенки, рядом с ресторанчиком, и тут же отправиться туда на ужин

Канары: май, вечный май

Говоря про европейский яхтинг невозможно обойти вниманием Канарские острова, владения Испании в Атлантическом океане. В первую очередь потому, что ходить там можно круглогодично. Канары – это такой себе рай, земля «вечного мая», где температура даже воздуха и воды даже зимой редко опускается ниже 20 градусов.

В Испании сейлит сам король, что, конечно же, накладывает свой позитивный отпечаток на всю сферу. Яхтенная инфраструктура развита, местные жители гостеприимны, острова живописны, а цены очень даже приемлемы.



Канары – острова вулканического происхождения; многие вулканы «теплы» и сегодня. Тейде на Тенерифе – самая высокая точка Испании

В ноябре чартерные компании перегоняют свои флоты из Средиземного моря на Канары, где лодки будут работать, пока на континенте стоит зима. Выбирая лодку, особое внимание стоит обратить на ее техническое состояние, поскольку перегон Европа – Канары не проходит бесследно. Проверяйте все: состояние корпуса, такелаж, паруса, течи корпуса, гальюны, двигатель, стопора и блоки, работу лебедок, навигацию, безопасность и т.д. Цены на марины доступны. Стоянка лодки обойдется в 40-50 евро.

Красоты архипелага впечатляют. Не успев насладиться красотой Тенерифе, уже открываешь для себя Ла-Гомеру. За Ла-Гомерой следует Ла-Пальма. На Ла-Пальме ты уже почти готов признать, что не видел ничего красивее – но тут наступает черед Эль Иерро. И это еще не все острова…



Ла Гомера



Гран Канария
Но каждому, кто планирует ходить в регионе, всегда нужно учитывать несколько моментов. Во-первых, это Атлантика. Здесь другой ветер, другая волна и для новичков такие условия могут оказаться сложноватыми – как для шкипера, так и для экипажа.

Во-вторых, на Канарах есть зоны акселерации ветра. Это Тенерифе-Гран Канария, Гран Канария – Фуэртевентура, Ла Гомера – Тенерифе. В них ветер резко способен увеличиться в два-три раза по сравнению с прогнозными значениями. Кроме межостровных, есть также локальные зоны разгона, определяемые гористым рельефом островов.



В зонах акселерации ветер может усиливаться в 2-3 по сравнению с прогнозом

В-третьих, расстояния между островами довольно большие, 50-70 миль. То есть, проснувшись на Тенерифе и решив заночевать на Ла-Пальме, нужно быть готовым к тому что заходить в марину возможно придется глухой ночью после изматывающего перехода.

В-четвертых, в ноябре с Гран-Канарии стартует ARC, Atlantic Rally for Cruisers. На практике это означает, что марины самой Гран-Канарии и Тенерифе будут забиты. Как лодками участников, так и местных, которых потеснили раллисты.

В-пятых, между Гран-Канарией и Тенерифе, Гран-Канарией и Фуэртовентурой проходят зоны TSS (traffic separation scheme), выделенные для больших коммерческих судов. Их необходимо пересекать быстро и под прямым углом.

В-шестых, чартерный флот зимует на Канарах с ноября по март. После чего снимается обратно в Средиземку, и лодок на архипелаге остается мало.



Тенерифе, Канарские Острова



Лайфхаки и советы

Специальная одежда, вроде непромокаемых курток-виндстопперов и полукомбинезонов, крайне желательна.

Ходите на зарифленых парусах. Ветер может усилиться за считанные минуты, не дав времени смайнаться. Особенно, если команда к этому не готова. Поэтому подготовка команды также будет не лишней. В идеале, чтобы на борту новички перемежались с более опытными товарищами. Но, в любом случае, все должны быть четко ознакомлены с правилами безопасности, и своей ролью на борту.

Если есть какое-то подозрение на морскую болезнь – пейте таблетки до выхода. Потому что после, когда слабость проявится, будет уже поздно. И придется страдать до прихода в марину.

Страхуйте депозиты. Полторы-две сотни евро все равно меньше, чем плата за неожиданно порванный порывом парус. Стоя за пределами марины или на муринге, помните про приливы и отливы, дающие перепады до 2-3 метров.

В марине Санта-Крус на Тенерифе места на Новый год и в дни карнавала стоит бронировать заранее – в противном случае вы можете оказаться «бесприютным».

Учитывайте погодные условия, прогноз ветра и волны, приливы и течения при планировании перехода на Канарах. Желательно иметь запасной план перехода и стоянок при неблагоприятных погодных условиях.



Лансароте. Всегда следует помнить, что Канары знамениты не только своими умиротворяющими ландшафтами, но и резким «атлантическим» характером

Резюме

Несмотря на определенную сложность яхтинга в регионе и удаленность от наших широт (а лететь на Тенерифе часов семь), архипелаг однозначно стоит самых высоких отзывов. Насыщенный сейлинг, вулканические острова, действующие вулканы, реликтовая природа, мягкий климат, более чем умеренные цены, приятные люди и обилие морепродуктов – каждый найдет здесь что-то для себя. Заслуженное третье место.



Фуэртевентура



Канарские острова часто называют раем на земле. И, вполне возможно, так оно и есть


Турция: яхтинг высокого класса по приемлемой цене

Мы привыкли воспринимать Турцию как страну для пляжного отдыха в пятизвездочных олл-инклюзивах. Такие рамки часто мешают нам увидеть ее другие стороны. Среди которых также и яхтинг: люксовый, спокойный и стоящий при этом адекватных денег.

В последние годы яхтинг в Турции на подъеме. В списке приоритетных направлений она потеснила немало других локаций. Дешевле, чем Хорватия; ближе, чем Испания; комфортнее, чем Греция – таков сегодняшний «портрет» турецкого сейлинга.



Яхтинг в Турции с каждым годом становится все популярнее

Шкипер Анатолий:

«Турецкий яхтинг сегодня, наверное, самый развитый по инфраструктуре в Средиземном море. Качество марин и флота – впечатляющее, сервис – выше всяких похвал, регион – красив и удобен для отдыха под парусами».

Турецкий яхтинг концентрируется в провинции Мугла, вокруг городов Бодрум, Фетхие, Гёчек и Мармарис. В отличие от Анталии, здесь вас не ловят за руку  с криками «брат, купи шуба, карашо!» — это вполне себе европейское Средиземноморье, цивилизованное и стильное, с богатым античным и средневековым наследием. В заливе Фетхие спокойно можно провести неделю просто перемещаясь между живописными бухтами, ни разу не заскучав. Несколько человек всегда выйдет на пирс, чтобы принять ваши швартовы; ресторанчики с собственными причалами зачастую позволят переночевать бесплатно, если вы будете у них ужинать; душевые и туалеты чисты и отделаны мрамором – так что в них можно даже проводить официальные саммиты.

По словам Анатолия, Турция – это лучший европейский регион для первого самостоятельного хождения шкиперов, которые только получили лицензию BBS. Уровень ассистанса и общая friendly-атмосфера, вместе со спокойным морем позволят не только хорошо отдохнуть, но также спокойно, без нервов попрактиковаться в швартовке и работе с парусами. Добавьте сюда обширный флот с хорошими лодками, и вы поймете почему поток яхтсменов сюда с каждым годом все увеличивается.



В заливе Фетхие множество бухт, где можно встать на стоянку

Климат здесь сопоставим с греческим. Сезон начинается в апреле-мае и длится до ноября. В зависимости от размера, стоянка лодки в маринах будет стоить в среднем 40-60 евро.

Говорят, что к развитию турецкой яхтенной сферы приложили руку часто наезжающие сюда немцы. Отсюда такой высокий класс инфраструктуры. А раз так, можно сделать вывод, что в ценовой политике Турция будет повторять путь Хорватии, дорожая с каждым годом. Собственно, это уже происходит.

Лайфхаки и советы

Главный совет тут, пожалуй, один: ехать побыстрее, пока местные цены еще не догнали уровень сервиса. С каждым годом «дешевой и хорошей Турции» будет все меньше. Яхтинг в регионе объективно продолжит дорожать.

Также пригодится навык «швартовки по-средиземноморски» для стоянки в диких бухтах. Только, в отличие от Греции, в Турции швартовы будут крепиться не на что попало, а на специальные кнехты на скалах.

Турки следят за природой, поэтому сбрасывать содержимое танков за борт нельзя. Вам дадут blue-cart, где будет зафиксировано, что содержимое танка высасывалось на специальной станции. Если такой записи не окажется, к вам наверняка возникнут вопросы.



Природные красоты, большой флот, доступные и комфортные марины, оборудованные для стоянки пирсы – что еще надо яхтсмену?

Резюме

Рост популярности Турции, начавшийся несколько лет назад, стремится к своему пику. Что, конечно же, будет означать ее удорожание. Поэтому сейчас однозначно стоит ловить момент и мчаться на Турецкую Ривьеру, чтобы насладиться роскошным яхтингом при адекватном бюджете. Второе место за убедительное сочетание высочайшего качества и приемлемой цены.



Стоянка на пирсе ресторанчика зачастую бесплатна, если вы придете к ним на ужин

Балеары: трудно быть скромным, когда ты лучший

Первое место нашего рейтинга мы субъективно, хоть, надеемся, и заслуженно, отвели Балеарским островам. Майорка, Менорка, Ибица; Пальма и Café del Mar – найдется ли человек, которого оставят равнодушными эти названия?



Знаменитая Пальма-де-Мальорка – столица Балеарского архипелага

В средиземноморской Испании еще больше заметно, что яхтинг здесь дело уважаемое и поощряемое на самом высоком государственном уровне. В регионе много удобных марин, много лодок, и можно вписаться почти в любой бюджет. Что, конечно, не отменяет того, что в высокий сезон – примерно с средины июня по август – где-нибудь на Ибице или Майорке за стоянку можно отвалить и 300-400 и 600 евро в сутки в зависимости от размера лодки/катамарана. Минимизировать расходы возможно: на островах много приятных бухт для якорной стоянки, что делает регулярную ночевку в марине необязательной. А бесплатный заход на полчаса для пополнения запасов воды или топлива можно устроить в любой момент.

Еще одним способом избежать чрезмерных трат станет планирование своего отдыха не в высокий сезон. Во второй половине сентября цены снижаются, тогда как хорошая погода стоит почти до конца октября. Ксения Гаврилова, шкипер Sail&Travel, рассказывает, что за 45 Bavaria в бархатный сезон на Майорке они платили всего 40-45 евро по 60-65 евро на Ибице.  Также цены существенно ниже в мае, когда высокий сезон там еще не стартовал, а у нас как раз выпадают «длинные выходные» (правда, море может быть несколько прохладным). Лодки можно арендовать, как на «континенте», так и на островах. Первый вариант подразумевает, что вы берете лодку, например, в Дении, Аликанте или Барселоне, ходите вдоль побережья или на острова, а потом возвращаетесь обратно на континент. Во втором случае вы сразу летите на Ибицу или Майорку и начинаете свое путешествие оттуда.



Ибица. Можно взять лодку «на континенте», в Дении, Аликанте или Барселоне, и отправиться на Балеарские острова оттуда

Каждый остров имеет свою особенность. «Столичная» Майорка со своей впечатляющей архитектурой. Тусовочная Ибица, на которой также немало уютных мест и бухт. Менорка, «младшая сестра» Майорки, которая даже выигрывает в природной красоте, и наполнена атмосферой релакса. Кабрера, бывшая база средиземноморских пиратов, с ее национальным природным заповедником, чья кристально чистая вода охраняется законом. Форментера – маленькая точка на карте, чей пляж Плайя-де-Сес-Ильетес внесен Tripadvisor-ом в список лучших европейских пляжей…

Обойти архипелаг за семь дней вряд ли получится, да и смысла в такой гонке нет. Лучше планировать один-два острова за неделю, или осмотр всех красот – за две.

Лайфхаки и советы

При бронировании и приемке лодки обращайте внимание на то, чтобы она была оборудована солнечными батареями, которые ощутимо повысят вашу автономность. Их зачастую может не быть по той простой причине, что сами испанцы привыкли к обилию марин. И, как следствие, не испытывают необходимости  в особой автономности.

Правительство Балеарских островов создало домен  http://portsib.com, с контактами и выходом на сайты всех оборудованных стоянок. Сэкономить на стоянках можно отдавая предпочтение не частным, а государственным маринам. Также в помощь будет приложение https://www.navily.com, хорошо работающее по Испании.



Красота и комфорт Балеар стоят того, чтобы приходить сюда снова и снова

При планировании маршрута списывайтесь с маринами заранее, узнавайте цены на свой размер и осадку лодки, и ориентировочные даты – так вы получите представление на что рассчитывать.

Выучите несколько испанских слов, особенно приветствия и благодарности. Испанцы любят свою культуру, и видя ваше уважение к их языку, проникнутся к вам дополнительной симпатией, стараясь, чтобы ваше пребывание у них оставило только приятные впечатления. И не прибегайте к слову «emergency», чтобы зайти в марину, если, на самом деле у вас все в порядке.

Чтобы зайти на лодке в заповедную Кабреру необходимо получить разрешение. Это не сложно, но озаботиться им следует заранее. И постоять там можно только на буе.



Менорка. Высокие цены на стоянку в маринах в разгар сезона компенсируются уютными Балеарскими бухтами, в которых можно бросить якорь

Резюме

Балеарские острова стоят неспешности. Море, природа, архитектура и кухня здесь будто бы созданы для того, чтобы приходить сюда снова и снова.

За интересный и насыщенный яхтинг, инфраструктуру, созданные природой и человеком красоты, любовь к яхтсменам, кухню, вино, цены и радушие местных жителей Балеарские острова и получают первое место нашего рейтинга.

Источник