collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: 1 ... 130 131 [132] 133 134 ... 268
1966


Представитель класса L30 в России рассказал о лодках чемпионата мира по оффшорным гонкам

Одним из главных событий в мире парусного спорта за последнее время стал выбор Международной федерацией парусного спорта (World Sailing) монотипов Родиона Луки L30 для проведения в 2020 году на Мальте чемпионата мира по оффшорным гонкам. Мы встретились с дилером L30 в России, чемпионом России по матч-рейсу 2017 года и мастером спорта международного класса Александром Зыбиным и попросили его рассказать о преимуществах L30 и перспективах участия россиян в чемпионате мира.

— Как Вы считаете, почему L30 выбрали для чемпионата мира по оффшорным гонкам?

— В апреле прошлого года World Sailing объявил тендер с четким описанием критериев лодки для оффшорного чемпионата мира, L30 удачно вписывалась в них по своей комплектации и мореходным качествам и приняла в нем участие.

У L30 в принципе много преимуществ. Это лодка с двумя штурвалами, легкая в управлении и очень удобная в логистике. Она не заточена чисто под какой-то один вид спортивной программы — она многофункциональна, что сохраняет ее стоимость на вторичном рынке. Можно на любые соревнования ходить — гонки монофлота с полным экипажем (оптимально — шесть человек), короткие гонки по петле, оффшорные гонки ORC, соло...

Лодка универсальна. Этим мало лодок могут похвастаться.

Разные люди могут готовиться на одной лодке и к длинному оффшору в экипажах-двойках, и к любой Rolex-регате вшестером.



Лодка трейлерная, очень мобильная. Это единственная лодка, которую можно зацепить за любой паркетник-внедорожник и поехать на любое расстояние на любые соревнования. То есть не нужна специальная грузоперевозка, не нужна особая конструкция трейлера и установка лодки на нем под углом, чтобы соблюдать принятый правилами дорожный габарит. Соответственно, не нужно специальное сопровождение или конвой и суета с документами при перевозке всего-то одной лодки. Зацепил и поехал.

Это единственная лодка в размере 30 футов, которая по ширине вписывается в дорожные габариты.



Я гонялся на ней в Травемюнде (Германия) в прошлом году (мы тестировали ее там). Приехали на один день. У нас были приходы 1-3-1 в ORC на очень короткой дистанции. Лодка себя показала максимально хорошо. Она очень скоростная. Про полный курс вообще молчу: мы просто улетаем от всех наших соперников, конкурентов. Уверен — раз погонявшись на этой лодке, человек захочет на ней гоняться еще и еще.

Ну вот — финишировали в Травемюнде, уже шли на базу. Начали подходить к подъемному крану. Скопилось порядка 40 лодок на подъем. Немцы работают быстро, все отлажено, но в любом случае это заняло бы часа три-четыре.



Мы посмотрели, слегка улыбнулись, высадили президента ассоциации Расмуса Топша (Rasmus Töpsch), который гонялся с нами на шкотах. Он выпрыгнул, пошел подогнал автомобиль с телегой к слипу, загнал ее в воду. В это время поднимали только вторую лодку. Мы были где-то сорок пятыми в очереди. Мы спокойно подняли бульб-киль, приподняли перья и въехали на телегу. Машина завелась, мы выехали по слипу. Готово — поднялись.

На нас, конечно, все, кто ждал подъема, смотрели круглыми глазами: «Вот это удобство!»

Сбежалось очень много народу, расспрашивали про лодку. Пока им рассказывали, вдвоем с Расмусом мы убрали вручную, без помощи крана, мачту. Не спеша это заняло минут сорок, может быть, час. За это время мы упаковали лодку, сполоснули, и, в принципе, были готовы ехать.





— А люди все стояли...

— Да. Народ, конечно, был приятно удивлен: «Мы еще не видели, чтобы так быстро разоружались», — говорят. За это время успели краном поднять на берег четыре-шесть лодок. Лодка большая, кажется, что с ней будет много геморроя. На самом деле нет.

Вот ОНА стоит в гараже, готовая к дороге, а до места назначения — час. Через 2,5 часа лодка будет уже на воде — готовая к гонкам. Никто в таком размере больше так не может.

Если взять, к примеру, Beneteau Figaro: она стоит 200 тысяч евро как минимум. Организовать перевозку Figaro — целый процесс, она очень недешевая в логистике. Это очень большие затраты для гонщиков, для экипажей-двоек это особенно актуально. С L30 все это в разы проще.



В будущем, когда будут выбирать в 2020 году лодку для Олимпийских игр, я думаю, у L30 будут хорошие шансы. Доступная цена лодки, доступная стоимость обслуживания и перевозки между акваториями сыграют далеко не последнюю роль.

Наша задача — сделать лодку максимально доступной для любого представителя среднего класса или небольших частных команд. Для этого нужно максимально снизить ее стоимость.

Сейчас идут переговоры с разными парусными компаниями для чемпионата мира, там паруса будут у всех одинаковые. Для частных нужд — любой, кто заказывает лодку, сможет в любой компании пошить паруса: North Sails, Quantum, Doyle, One Sails, UK Sails… Любые паруса можно будет заказывать и ставить в пределах правил класса. Это будет даже интереснее, потому что разный дизайн парусов будет давать разную скорость.



Мы планируем в ближайшее время создать флот из 100 лодок, чтобы как минимум удовлетворить первоначальные запросы потребителей. Тогда будет нормальная конкуренция, нормальный выбор регат, невысокая стоимость матчасти, и яхтсмены всего мира — профи и любители — смогут себе позволить такую лодку.

— А сколько она сейчас стоит?

— Лодка в базовой комплектации стоит 68 тысяч 615 евро. В базе уже идет карбоновый рангоут и еще много того, что другие производители включают в custom и performance-версии своих лодок. Мы ставили задачу сделать максимально привлекательную и современную комплектацию, и не увеличить при этом сильно цену. Естественно, что для программы экипажей-двоек потребуется некоторое дооснащение лодки, но при такой богатой базовой комплектации это будет уже не так дорого.



— Вы говорите о флоте в 100 лодок. А когда планируете выйти на этот уровень?

— Сейчас мы работаем над этим, сложно загадывать. Производство организовано в Словении и в Украине… В этом сезоне лодок будет уже более двух десятков. Возможно расширение производства. Если будет больше производителей, соответственно, сможем держать максимально низкую стоимость для конечного потребителя.

— А есть ли что-то, что в ней в будущем потребует доработки, как Вы считаете? Класс новый, ему всего три года, нашлись ли у него какие-то существенные недостатки?

— L30 серьезно продумана.

Родион (лука, прим. itboat) взял за основу все самое лучшее от пяти-шести классов и совместил в одной лодке.

Кроме того, благодаря удачному выбору дизайнера и верфи для старта производства был получен прекрасно проработанный прототип, практически не потребовавший «доработки напильником». Не обошлось без приятных неожиданностей — после первых тестов стало понятно, что можно отказаться от пары шкотовых лебедок: они попросту стали не нужны, оставили только пару лебедок на рубке.



Теперь эта вторая пара возвращается в связи с рекомендациями после тестов для экипажей-двоек. Минимальные изменения были внесены в планировку внутренних помещений — добавили спальное место по левому борту. Сейчас в комплектации для экипажей-двоек лодка максимально доработана: строгий one design, все лодки идентичны, между ними нет отличий. Технология отработана настолько, что используется даже одинаковое количество пластика на единицу продукции на двух разных производствах. На следующей неделе из матрицы выходит семнадцатый корпус.

— Если говорить о России, насколько сейчас класс популярен?

— Все за ним следят, все на нем хотят погоняться.

У нас есть одна лодка в России, в Севастополе. Я на ней недавно ходил, настраивал.



Я надеюсь, что в будущем в России их будет порядка десяти, будет конкурирующая компания и ребята, которые будут гоняться на них. Массовости это добавит. Сейчас стоит хотя бы начать с Европы, чтобы российские экипажи там были.

— Получается, если в России пока только одна лодка, перспектив для участия в чемпионате мира не так много?

— Для участия в чемпионате мира будет подаваться заявка национальной федерацией только весной 2020 года, за полгода до соревнований, либо даже позже.

— То есть о конкретных кандидатурах говорить пока что рано?

— Да, пока рановато.

Есть определенные люди, четыре-пять вариантов пар, но пока не могу раскрывать тайну. Следите, будет интересно! На Чемпионат мира пригласят сильнейший экипаж.

Вообще, у нас оффшорников-одиночников очень мало в России. Единственная девушка-оффшорница в России, которая гоняется за границей — Ирина Грачева. Еще был опыт одиночной Трансатлантики на мини 650 у Юры Фирсова, сейчас одиночную программу на мини 650 осваивает Федор Дружинин.  Все остальные… На длинные гонки я никого не знаю. Надеюсь, что кто-то выберется.

Пока не знаю, по каким критериям будет происходить отбор. Думаю, что тот, кто будет участвовать в Европе в 2019-м и 2020 годах в экипажах-двойках (на любых классах, не обязательно L30), кто будет конкурентоспособным, тактически грамотным и быстрым, тот и поедет.



Я, как представитель и дилер класса L30 в России, буду рассказывать людям, показывать его возможности. Я открыт для общения со всеми заинтересованными. Можно договориться съездить на регату или на тест лодки для покупки или ознакомления в Европу.

Я сейчас набираю экипаж на Чемпионат класса на озере Гарда (Италия) в первую неделю сентября. Шесть человек могут принять участие и заодно посмотреть лодку.

Планирует гоняться много команд, должно быть порядка 15–17 лодок — и французы, и американцы, и гонконгцы, и венгры, и немцы, и украинцы. Стран десять наберется. Интересный будет состав. Гоняться будут за приходы, никаких пересчетов ORC. Возможно, получится принять даже два российских экипажа. Зависит от заинтересованности.



Дальше будет, конечно, интереснее, потому что в ноябре 2020 года, уже после октябрьского чемпионата мира, World Sailing выберет лодку для Олимпиады, и мы не знаем, кто это будет. Любой из пяти-шести претендентов, включая L30. Кто — еще не известно. Это определят по большому количеству критериев: удобство транспортировки, затраты на логистику, удобство в лодке, руление, обитаемость, настройка парусов (чтобы один человек мог работать).

Решение примут, думаю, в течение лета следующего года, когда большое соревнование пройдет по миру в разных классах — Figaro 3, J99, L30… Я думаю, этот сезон покажет многое для выбора лодки, следующая зима, во время которой люди будут гоняться и готовиться к Европе, и следующее лето. Сильнейшие гонщики из разных классов смогут  участвовать в чемпионате мира в экипажах-двойках в октябре 2020 года.

Чемпионат мира — гонка 600 миль. Это, грубо говоря, пять-семь дней в зависимости от ветра. Это прилично. За неделю люди будут и уставать, и понимать, удобно им или неудобно. Все будут делиться своими мыслями, какая лодка лучше.



По факту, только через полтора года станет известно, сможет или не сможет страна покупать лодки для олимпийской сборной. Я думаю, вряд ли в какой-то стране сборная сможет позволить себе лодки (а нужно как минимум две для полноценного спарринга), каждая из которых стоит более 100 тысяч евро. Чем дешевле лодка, тем больше шансов.

Другой вопрос, где экипажу для чемпионата мира и олимпийской сборной готовиться? Готовиться в России, по факту, почти негде.

Компания L30 One Design организовывает три оффшорные академии в Европе, одна из них будет на базе одного из самых старых яхт-клубов в мире Yacht Club Italiano в Генуе

Остальные две в стадии согласования. Пока претендуют Барселона, Валенсия, Травемюнде, Таллин и Каус (Великобритания), также по две лодки будут доступны для чартера в США и Южной Корее.

— Получается, россияне могут только уезжать в Европу?

— У нас есть Санкт-Петербург для участия, но там всегда непонятная погода. Есть Калининград, как вариант, есть Владивосток, Сочи.

Но, мне кажется, большинство гонщиков, которые захотят быть «на уровне», конечно, найдут возможность тренироваться и держать лодку за рубежом. На озере Гарда будут тренировочные гонки, не только чемпионат класса L30 в сентябре. Там шикарные ветра.

Для экипажей-двоек нужны длинные гонки. Скорее всего, подойдет Франция, Италия или Словения, Хорватия. Если что, можно будет уезжать и в Черногорию. Там климат, там основные соперники. Если у нас было бы два-три экипажа российских, которые готовились бы к чемпионату мира, я бы предположил, что они готовились бы во Франции, либо прямо на Мальте. Потому что там определенные условия, течения, ветра. Нужно, чтобы люди готовились, как бы жили там. Тогда — да, тогда мы можем конкурировать.



У французов самое большое количество оффшорников-чемпионов в мире. Их даже по пальцам не сосчитать. Очень много. Конкуренция очень сильная. Французы одни из самых сильных сейчас в одиночном и парном оффшоре. Отбор будет жесточайший — там больше 25 кандидатов только мужчин и порядка семи женщин-претендентов. Кто из них поедет на чемпионат мира — один экипаж от страны — я не представляю.

Я думаю, если мы начнем с ними тренироваться, уровень наш гораздо выше станет.

— А насколько сложно перестроиться на L30 с другого класса? Ведь, например, оффшорный Nord Stream, в котором Россия принимает участие, проводят на совершенно иных лодках.

— Если человек гонялся на штурвальной лодке, а не с румпелем, думаю, будет гораздо проще. Лодка мобильна, она удобно идет. За счет двух перьев она очень управляема при крене и очень хорошо контролируется во время поворота. На любом повороте она ложится на курс, как говорится, куда надо: не перевалишь, не увалишь. В принципе, она очень верткая. За другими классами, на которых я ходил, я этого не замечал. Мне понравилось, как она себя ведет: как идет, как управляется, приводится-уваливается.

Если с чем-то сравнивать, как она идет на лавировке… По ощущениям, как прибитая гвоздями к воде — она не рыскает влево-вправо. Как легла на курс стабильно, как паровоз, так и идет по четкой линии.

Главное — четко рулить и настроить паруса.

Бакштаги дают очень хорошую настройку и для лавировки, и для ведения на полном курсе.

Еще одна фишечка, которая привнесена из RC44, — поворотная кромка киля, Trim Tab.

Задняя кромка киля двигается на семь градусов либо влево, либо вправо. Когда ты стартуешь самым нижним на стартовой линии, ты можешь слегка вытащить Trim Tab на ветер и начать потихоньку выкручивать своих соперников. Также его применяют, когда идут с Code Zero (длинным, как генакер, и плоским, как стаксель, парусом).



Лодку тестировали многие без преувеличения великие гонщики. На ней ходил, например, тот же Торбен Граэль (Torben Schmidt Grael) — двукратный олимпийский чемпион из  класса «Звездный». Ему очень понравилось. Могу даже сказать, что он будет гоняться на чемпионате мира от Бразилии со своей дочкой — олимпийской чемпионкой из класса 49er. У них уже экипаж есть: отец и дочь. Потихоньку они, я думаю, начали готовиться.

Я думаю, так как на Олимпиаде будут оффшорные гонки для экипажей-двоек, весь мир будет следить в течение сезона за этими лодками. После ухода в 2012 году из программы Олимпиады «Звездного» большинство гонщиков на килевых яхтах остались без олимпийской лодки. Да и не стоит забывать про «финистов» — они тоже остались не у дел…

После публикации статьи World Sailing о том, что L30 выбрали для чемпионата мира, за сутки ее просмотрели 21 тысячу раз. Я думаю, почти весь мир парусного спорта увидел это и задумался.

В L30 придет очень много профессиональных гонщиков из RC44, TP52, Volvo Ocean Race.

Есть сведения, что будут участвовать некоторые рулевые из команд Кубка «Америки».

Могут прийти чемпионы из «Звездного», «Финна», других классов олимпийской программы.

Когда новые люди — супергонщики со своими суперзнаниями — приходят в один класс, класс очень сильно  поднимается. Лодку можно еще лучше разогнать. Будет запредельная конкуренция, но для класса это хорошо!

Есть люди, которые положительно восприняли L30 Оne Design как класс для чемпионата мира, но есть и те, кто против... Многие еще не понимают. Некоторые расстраиваются из-за того, что они еще не опробовали эту лодку, и из-за этого они тоже не понимают ее преимуществ. Все новое пока непривычно людям. Но когда они попробуют, я думаю, их мнение кардинально изменится. Повторюсь — раз погонявшись на этой лодке, человек захочет на ней гоняться еще и еще!

Источник

1967


Дорогие читатели, в последние пару недель нам поступило много вопросов, касательно законов о яхтенных лицензиях в Греции.

Большинство наших клиентов обладают лицензиями Day Skipper (RYA) и International Bareboat Skipper (IYT), но этим летом их, по некоторым данным, могут не допустить к управлению чартерными яхтами. Дело в том, что эти лицензии дают капитану очень ограниченные права, а именно допуск к навигации до наступления темноты.



Эти требования очень размытые и четко соблюдать их непросто, ведь в зависимости от навигационных условий плавание может затянуться, и шкипер может пришвартовать яхту с опозданием. В этом неоднозначном случае могут применяться штрафы, даже если яхту вернули без повреждений. Если же яхта была повреждена в ночное время, клиент как минимум может потерять залог, а как максимум к нему применят более жесткие санкции.



Чтобы избежать подобных спорных ситуаций, греческие власти ввели серьезные ограничения по яхтенным лицензиям. Изначально, они хотели запретить чартер яхт для обладателей лицензий Day Skipper (RYA) и International Bareboat Skipper (IYT). За последние несколько дней информация менялась несколько раз, и мы задали вопросы нашим партнерам.

Что говорят чартерные компании?

Мы связались с самыми крупными чартерными компаниями в Греции, с которыми работаем уже 10 лет. Их мнения разделились.

Kavas Yachting



Компания Kavas Yachting подтвердила, что в этом сезоне портовая администрация может и вправду не допустить к чартеру обладателей лицензии Day Skipper. Им настоятельно рекомендуют получить сертификат International Certificate of Competence (ICC) в дополнение к имеющимся правам.

Держатели лицензии International Bareboat Skipper (IYT) также под вопросом, так как в лицензии есть ограничение по поводу навигации только в дневное время суток. Им также предлагается расширить лицензию до ICC (или, как ее называют в RYA, International Certificate for Operators of Pleasure Craft).

Istion Yachting

Наш давний партнер Istion Yachting сильно обеспокоен: “Ситуация действительно ставит Грецию в невыгодное положение, а местные чартерные компании смогут избежать потерь только если обладатели лицензий Day Skipper, выданных школой RYA, получат лицензии ICC до начала своих яхтенных каникул”.

Сотрудники компании Istion Yachting, в то же время, обнадежили нас: те клиенты, у которых есть квалификация International Bareboat Skipper (IYT), могут автоматически получить ICC (это прописано в резолюции 40 Европейской экономической комиссии ООН). Для получения данного сертификата требуется наличие лицензии радиооператора VHF. В этом случае запрос на ICC будет обработан быстро.

Если до начала аренды яхты клиент не получил расширенную лицензию, Istion Yachting предложит услуги шкипера.

Dream Yacht Charter

Гигант Dream Yacht Charter сообщил, что на практике проблемы могут возникнуть только при отправлении из Афин у обладателей “дневных” лицензий RYA, про IYT у них, на данный момент, нет официальной информации. В остальных портах требования останутся прежние.

Представитель самой крупной компании по чартеру яхт в мире добавил: “Владельцы яхт предпринимают все возможные меры и ведут переговоры с греческой администрацией. Надеемся, скоро они придут к соглашению. Мы не можем себе представить, что морская полиция действительно перестанет принимать основные типы лицензий. Это будет означать, что многие наши клиенты не смогут самостоятельно выйти в море”

Рекомендации GlobeSailor

Официальная информация от греческой профессиональной ассоциации владельцев яхт меняется. В начале апреля лицензию Day Skipper отказывались принимать, с 22 апреля ее снова принимают. Затем, 23 апреля, поступила информация о том, что и International Bareboat Skipper не будут принимать из-за ограничений по времени суток. Греческие чартерные компании и владельцы яхт делают все возможное, чтобы повлиять на ситуацию.

На сегодняшний день (25 апреля) есть информация о том, что:

  • Day Skipper (RYA) все таки будут принимать,
  • International Bareboat Skipper (IYT) не принимают, яхтсменам необходимо повысить квалификацию до International Certificate of Competence (ICC)

Чтобы ваш яхтенный отдых гарантированно состоялся, рекомендуем учесть следующее:

  • Вам нужно получить International Certificate of Competence (ICC), в данный момент этот сертификат принимают. Еще лучше сразу получить квалификацию Yachtmaster.
  • Как и раньше, в Греции необходим один шкипер с лицензией и второй член экипажа (ко-шкипер), не обязательно с лицензией.
  • Быть готовым к тому, что вас попросят дать расписку, где вы подтвердите свою квалификацию.

Как все пройдет на самом деле покажет только практика.

Если вы не нашли нужную вам информацию по поводу вашей лицензии или вы не успеваете вовремя ее поменять, советуем уточнить у чартерной компании, примут ли вашу лицензию (официально или сделают исключение).

Вы также можете связаться с вашей парусной школой, чтобы получить новую лицензию.

Источник

1968


Смартфон стал таким же неотъемлемым инструментом для любого моряка, как компас. Стоит только загрузить в него несколько полезных приложений, и управлять парусной яхтой будет комфортнее, безопаснее и приятнее.

1. Navionics Boating



Самое, пожалуй, популярное приложение для навигации, где собраны подробные и удобные карты по разным акваториям. Также можно прокладывать и сохранять маршруты, определяя расстояние до заданных точек. Стоимость себя оправдывает.

2. Windfinder



Популярное приложение для просмотра прогноза погоды. Есть бесплатная версия с ограничениями и платная,  где доступен почасовой прогноз максимум для трех локаций. Можно оценить силу и даже порывы ветра, высоту волн, температуру воздуха, осадки и течения. 

3. Windy



Без ветра в парусном спорте никуда. Приложение поможет правильно работать с ветром, а также максимально точно оценить метеорологические условия.

4. C-Map Plan2Nav



Умный «чартплоттер», который всегда под рукой и обладает множеством полезных для яхтсмена функций. Приложение не только позволяет планировать свой маршрут путешествия под парусом, но также предоставляет прогноз погоды на 5 дней и дает возможность выбрать ориентацию карты относительно не только севера, но и заданного курса. 

5. Navily



Удобное приложение, которое позволяет найти, выбрать и забронировать подходящую якорную стоянку или оборудованную марину в Европе. Вся информация автоматически переводится на ваш родной язык.

6. Справочник узлов



В одном приложении собрано более 100 узлов, которые удобно систематизированы по типу использования. С помощью наглядных иллюстраций можно легко освоить или вспомнить, как вязать самый сложный узел. Пользоваться можно бесплатно.

7. Anchor Alarm



Незаменимый помощник для тех, кто хочет спать спокойно на якорной стоянке. Приложение позволяет задать параметры опасной зоны, так что, если за ночь поменяется ветер, придет волна или оторвет якорь, громкий сигнал будильника вас тут же об этом оповестит. Альтернативный вариант - Anchor Mate.

8. Commander Compass Go



Навороченная электронная версия старого доброго компаса. Бесплатное приложение, которое может работать в оффлайн режиме. Помогает определять свои текущие координаты и отражать их на карте, ориентироваться по звездам, солнцу и луне.

9. Tides Planner



Приложение для работы с приливами. Наглядно представлены все данные и графики, в том числе фазы луны, максимальные и минимальные глубины, время захода и восхода солнца и многое другое.

10. Marine Traffic



Приложение показывает в режиме реального времени положение яхт и коммерческих кораблей по всему миру. На карте отражаются суда, оборудованные системой AIS, как стоящие в маринах, так и те, что находятся в движении. Можно найти яхту по названию и получить основную справочную информацию, например, о технических характеристиках или порте приписке.  Функций и возможностей очень много. Зрелище и занятие завораживающе. Приложение платное. Бесплатные альтернативные варианты - Ship Finder Lite, Vessel Finder, Ship Tracker.   

Источник

1969


Сегодня беспилотные аппараты достаточно широко представлены на полях сражений, но первым их полноценным дебютом была Вторая мировая война. Еще до войны в СССР активно испытывались, а затем и производились телеуправляемые танки и танкетки разных типов. Телетанком можно было управлять по радиосвязи из танка управления, который мог находиться от него на удалении до 500-1500 метров, вместе они формировали телемеханическую группу. Телемеханическая группа из ТТ-26 и ТУ-26 была выпущена перед войной небольшой серией (55 машин), к началу Великой Отечественной войны в действующей армии имелось как минимум два подобных батальона. При этом наибольших успехов уже в ходе войны на этом поприще добились немцы, достаточно массово использующие телетанкетки Borgward и самоходные мины «Голиаф».

И если об использовании беспилотной бронетехники известно достаточно много, то о работах в области сверхмалых подводных лодок, которые могли управляться по радиосвязи, известно гораздо меньше. Между тем до начала войны в Советском Союзе велась работа в этом направлении. Речь идет об аэроподводных лодках, которые также называли аэро-подводными самодвижущимися снарядами (АПСС) или радиоуправляемыми (телемеханическими) подводными лодками. Планировалось, что такие субмарины будут использоваться в связке с гидросамолетом, с борта которого и будет осуществляться управление лодкой.


Разработкой субмарин, которые по концепции существенно опережали свое время, занималось ОстехБюро – Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения, расположенное в Ленинграде. Специалисты данной организации занимались разработкой перспективных образцов боевой техники. Бюро было основано еще в 1921 году и проработало до 1937 года. Руководил организацией конструктор и изобретатель Владимир Иванович Бекаури, который был известен в первую очередь своими военными разработками. Сотрудники ОстехБюро успели реализовать достаточно большое количество интересных для своего времени проектов. Они занимались созданием радиоуправляемых танков и торпедных катеров, работали над созданием радиоуправляемых мин-фугасов, создавали мины заграждения и торпеды, а также новые образцы радиостанций и металлоискателей. Многие предложенные ими проекты на тот момент значительно опережали время и возможности промышленности. К подобным проектам можно было отнести и радиоуправляемые мини-субмарины.



Во многом тема создания малых беспилотных субмарин еще перед Великой Отечественной войной не получила существенной огласки по той причине, что в 1937 году ОстехБюро, которое специализировалось, в том числе, и на разработке сверхмалых подводных лодок, прекратило свое существование и было разделено на три самостоятельных отраслевых института. Тогда же в 1937 году был арестован начальник ОстехБюро и многие ведущие специалисты организации, в 1938 году Владимира Бекаури расстреляли, как «врага народа», посмертно реабилитировали в 1956 году. Так закончил свою жизнь создатель первых радиоуправляемых советских фугасов, которые произвели такое впечатление на немцев летом и осенью 1941 года. Первая советская радиомина называлась именно «БЕМИ», по инициалам ее создателей Бекаури и Миткевича. Стоит отметить, что в 1938 году расстреляли и конструктора ОстехБюро Фёдора Викторовича Щукина, который работал над созданием первых советских сверхмалых субмарин.

После того как работы по созданию сверхмалых подводных лодок в СССР были практически полностью прекращены большая часть технической документации, а также следственные материалы засекретили, они надолго осели в архивах НКВД. Лишь в 1980-е годы информация о проектировании различных сверхмалых субмарин в Советском Союзе в предвоенный период начала вновь открываться для широкой общественности, тогда же в специализированной литературе начали появляться первые статьи о создании и проведении испытаний первых советских сверхмалых подводных лодок.

Как вы уже поняли, в деятельности ОстехБюро подводные лодки занимали хоть и видное, но не главное место. Непосредственно работы над сверхмалыми субмаринами начались в Ленинграде только в 1934 году, когда в составе первого отдела ОстехБюро была образована отдельная группа, которая занималась проектированием подлодок. Первый проект, который был воплощен в металле, как уже отмечалось выше, получил обозначение АПСС – Аэро-подводный самодвижущийся снаряд. Над созданием необычной подводной лодки работала группа инженера К. В. Старчика, а непосредственно все работы по проекту курировал лично Бекаури, также контроль за проектом осуществляли специалисты Научно-исследовательского военно-морского института связи.

Первая АПСС была классической сверхмалой подлодкой, ее водоизмещение не превышало 8,5 тонн, длина – 10 метров, ширина – 1,25 метра. Скорость подводного хода должна была составить до 4,5 узлов, а максимальная глубина погружения лодки ограничивалась десятью метрами. В качестве основного вооружения лодки рассматривалось два варианта: либо 457-мм торпеда образца 1912 года, которая размещалась в открытом торпедном аппарате внизу корпуса лодки, либо заряд взрывчатого вещества, который помещался непосредственно в ее корпус.

Лодка АПСС имела вытянутую сигарообразную форму с двумя накладными килями, между которыми можно было установить единственный открытый торпедный аппарат. Всего в лодке было 5 отсеков. Первый был съемным носовым, именно здесь можно было установить заряд взрывчатого вещества общей массой 360 кг, в действие заряд приводился неконтактным взрывателем. Второй и четвертый отсек служили для размещения аккумуляторных батарей (во втором – 33 элемента, в четвертом – 24 элемента). Также оба отсека использовались для размещения различных частей аппаратуры телеуправления лодкой. В четвертом отсеке находились также рулевые машины, которые работали на сжатом воздухе. В третьем отсеке находилась основная часть оборудования телеуправления, уравнительная, балластная и торпедозаместительная цистерны, а также механизмы, которые использовались для управления торпедным аппаратом. В пятом отсеке лодки был установлен электромотор постоянного тока, развивавший мощность 8,1 кВт (11 л.с.), а также гребной вал с винтом. В корме лодки располагалось хвостовое оперение с рулями. В прочных килях конструкторы расположили четыре баллона на 62 литра сжатого воздуха каждый, данные баллоны использовались для работы элементов автоматики лодки, а также продувки цистерн.

На прочном корпусе лодки в верхней части были расположены мачты антенн, а на верхней части второго и пятого отсеков имелись специальные иллюминаторы с фарами, которые были направлены вверх. Их планировалось использовать для того, чтобы опознавать и наблюдать за АПСС в темное время суток. Помимо этого в корме имелся специальный прибор, который отвечал за выброс в воду флуоресцирующего состава, имеющего зеленый цвет. Данный состав должен был облегчать процесс сопровождения лодки в светлое время суток. Главным режимом управления сверхмалой субмариной было управление по радиосвязи при визуальном слежении за АПСС с борта корабля или самолета-водителя, отсюда и название аэро-подводная. Управление субмариной планировалось осуществлять за счет передачи шифрованных радиосигналов в длинноволновом диапазоне при погружении лодки на глубину три метра и в УКВ-диапазоне при движении субмарины в надводном положении.



На борту подлодки располагались специальные приемники ДВ и УКВ-диапазона с дешифраторами, они преобразовывали поступающие радиокоманды в сигналы постоянного тока, которые управляли элементами автоматики субмарины. Помимо этого было предусмотрено и механическое вспомогательное управление, имелся механический автоматический курсопрокладчик. Подобный режим позволял погружаться на глубину до 10 метров, при этом лодка могла двигаться по заданному курсу до 5 часов.

Носителем аэро-подводной лодки планировалось сделать гидросамолет АНТ-22, который был разработан в КБ Туполева. Планировалось, что самолет сможет перевозить как минимум одну АПСС на внешней подвеске. Транспортно-подвесные узлы лодки находились сверху над вторым и четвертым отсеками, расстояние между элементами креплений составляло почти пять метров. Дальность полета АНТ-22 позволяла гидросамолету перебросить сверхмалую субмарину в район действия, удаленный от базы на расстояние в 500-600 км.

В 1935 и 1936 году были достроены две сверхмалых субмарины по данному проекту. Они отличались друг от друга корпусами. Одну лодку выполнили в клепаном, вторую – в сварном корпусе. Обе лодки дошли до стадии заводских испытаний, но дальше пройти путь приемки не смогли, на вооружение они никогда не принимались, также субмарины не дошли до испытаний с участием водителей, возможность ручного управления также была предусмотрена конструкторами. В опубликованных официальных отчетах, касающихся данного проекта, отмечалось, что «проблема дистанционного управления субмариной еще далека от положительного решения». Учитывая, что на дворе стояла вторая половина 1930-х годов, в этом нет ничего сверхъестественного.



Гидросамолет АНТ-22 в полете, именно его планировалось использовать в качестве носителя радиоуправляемых субмарин АПСС

Уже во втором проекте ОстехБюро по созданию сверхмалой субмарины от возможности радиоуправления с самолета отказались достаточно быстро. Все-таки создание радиоуправляемых фугасов – это одно, а разработка сложных подводных управляемых аппаратов – это совершенно другой уровень развития науки и технологий. Первоначально новинка также носила название АПЛ (Аэро-подводная лодка), но позднее проект получил новое условное обозначение «Пигмей». «Пигмей» был уже более консервативной сверхмалой подводной лодкой, на его борту должна была находиться команда из четырех матросов. За разработку сверхмалой подлодки отвечала команда инженеров во главе с Ф. В. Щукиным. По дошедшим до нас документам можно говорить о том, что «Пигмей» представлял собой однокорпусную лодку с максимальным водоизмещением уже около 18 тонн, длина лодки подросла до 16,4 метра, ширина – до 2,62 метра. Скорость подводного хода должна была составить около 3-х узлов, надводного – до 5 узлов. Основным вооружением лодки вновь должны были стать 457-мм торпеды образца 1912 года, расположенные в бортовых торпедных аппаратах открытого типа. Силовая установка лодки состояла из дизельного двигателя мощностью 24 л.с. (имелась возможность форсирования до 36 л.с.), а также гребного электромотора, который работал от бортовых аккумуляторов.

Заводские испытания новой лодки, которые проводились в Ораниенбауме в августе 1935 года, признавались в целом успешными. Сверхмалая советская лодка несколько раз самостоятельно выходила в акваторию Финского залива. Уже в ноябре того же года приказом наркома обороны предписывалось выпустить как минимум 10 сверхмалых подводных лодок, при этом первые шесть корпусов должны были быть готовы уже в 1936 году. В том же ноябре 1935 года единственный построенный образец по железной дороге перевезли в Крым в Балаклаву, где располагалась Севастопольская база ОстехБюро, здесь новая лодка должна была проходить стадию приемо-сдаточных испытаний. На основании данных испытаний в проект промышленной серии подлодок планировалось внести все необходимые изменения, направленные на улучшение тактико-технических характеристик субмарины и устранение выявленных недостатков. Испытания лодки проводились в рамках режима «Особой Секретности» (по грифу «ОС»). Особым отделом штаба Черноморского флота было принято решение о том, что испытания сверхмалой субмарины должны проводиться в пределах Карантинной бухты и главным образом в ночные часы.



Сверхмалая подводная лодка «Пигмей», захваченная немецкими войсками

Однако работы ни в 1936 году, ни в 1937 году не принесли никаких результатов. Довести сверхмалую субмарину до кондиций, которые были необходимы представителям флота, не удавалось. При этом за несколько лет ресурс аккумуляторов, электромотора и другого оборудования, установленного на борту лодки, был значительно уменьшен, в этом вскоре смогли убедиться и военные моряки, среди которых был и назначенный на лодку старший лейтенант Б. А. Успенский, служивший в 1-й бригаде подводных лодок Черноморского флота. В одном из актов приемной комиссии прямо говорилось о том, что условия обитаемости «Пигмея» оставляли желать лучшего и были исключительно тяжелыми для экипажа. К этому добавлялись и частые неполадки техники. Среди прочего отмечалось, что магнитный компас давал ошибку до 36 градусов, причиной была его близость к проложенному электрическому кабелю. Также выделялись сильные вибрации, которые могли говорить о рассогласованности электромотора с линией вала. Произведенный в единственном экземпляре для данной сверхмалой субмарины дизельный двигатель был опытным, он сильно нагревался, да к тому же дымил. Более того, грохот от его работы можно было услышать на удалении в несколько миль от лодки.

Сверхмалая подводная лодка «Пигмей» не была доведена до стадии приемки и никогда не вступала в строй, не входила лодка и в состав флота. Осенью 1937 года субмарину официально признали непригодной ни для приемки, ни для проведения испытаний, после чего ее разукомплектовали и переместили из Балаклавы в Феодосию, где подлодка находилась на территории испытательной базы морского оружия. При этом «Пигмей» продолжал числиться за Наркоматом Военно-морского флота СССР в качестве опытной подводной лодки. В годы Великой Отечественной войны разукомплектованная лодка оказалась трофеем немецких войск, до наших дней сохранились ее фотографии, сделанные захватчиками в начале июля 1942 года. При этом дальнейшая судьба субмарины неизвестна, что произошло с ней после 1942 года, не знает никто. Но одно известно совершенно точно, в Великую Отечественную войну наша страна вступила, не имея на вооружении сверхмалых подводных лодок, а в акватории Черного моря действовали итальянские сверхмалые субмарины, переброшенные туда по суше.

Источник

1970


Есть такое убеждение, что яхтинг — это дорого. Но если разобраться и посчитать, путешествие под парусом выходит не дороже обычного отпуска в Европе. Мы уже разбирали расходы на регате и выяснили, что они бывают сильно разные — в зависимости от желания и готовности потратиться. В этот раз вместе с Ozon.travel расскажем про экономику парусного путешествия в целом: как выбрать недорогой регион, где искать дешевые билеты и почему выгодно становиться капитаном.

Регионы яхтинга

Один из главных плюсов яхтинга — это возможность посмотреть крошечные города, деревушки и островки, куда вы бы просто не подумали поехать просто так. Вряд ли вы предпочтете вместо Барселоны поехать на крошечный остров Капрая в Италии, где из достопримечательностей — только старый форт. Но на яхте такие места открываются с другого ракурса. Там нет туристов и совсем другие цены, а в некоторые регионы даже не нужна виза (например, в Турцию или Черногорию).

Еще это по-настоящему дешево: на Ozon.travel прямой билет до турецкого Даламана (ближайшего к марине аэропорта) стоит примерно 16 500 рублей в июне-июле (здесь и далее — данные на 5 апреля 2019), а если лететь до Стамбула, то и вовсе 11 500 рублей. Кстати, после недели на яхте приятно на пару дней задержаться в таком городе, как Стамбул, и немного продлить приятные впечатления от поездки. В Тиват в Черногории в пик летнего сезона (середина июня) можно добраться на прямых рейсах за 19 300 рублей.

Можно отправиться в путешествие по Греции, Лазурному берегу или Корсике и почувствовать, что вы перехитрили всех. Летом побережье и острова пользуются огромной популярностью, но путешественников на яхте это никак не коснется — в море туристов немного.





Яхта — это ваш личный отель. Там нет all inclusive, но есть каюта с кроватью, санузел и душ, кухня, где можно готовить. Долететь до Генуи, где стартуют наши Итальянские каникулы, на Ozon.travel стоит 18 000 рублей. А до Ниццы, если вам больше нравится французская Ривьера — 15 500 рублей с одной пересадкой. По сравнению с летними билетами в Барселону за 26 000 рублей это выглядит весьма бюджетным вариантом.

Привычные европейские путешествия не дают той свободы, которая у вас есть на яхте. Похожую независимость дает разве что путешествие на машине — когда в любой момент можно отправиться дальше и посмотреть что-то еще.

К примеру, из той же Барселоны добраться до островов Пальма-де-Майорка, Менорка, Ивиса или Форментера — дело довольно трудное, а с точки зрения финансов — затратное. Из Барселоны на Майорку ходят всего два парома, которые отправляются ближе к ночи, а обратно идут два-три раза, в первой половине дня. Сидячие места на одного стоят от 38,50 евро до 74,5 евро (в выходные дороже), а каюты от 107,50 евро до 250 евро. Примерно так же дела обстоят с другими островами вблизи Барселоны. Ну, и уединения там искать не стоит — все они давно освоены туристами, а природу перекрывает мощная инфраструктура. Это неплохо, но если хотите насладиться первозданными видами, вам не туда.

Путешествия на яхте по России

У многих парусные путешествия ассоциируются обязательно с французской ривьерой. На самом деле путешествовать под парусом можно и в России: на Азовском и Белом море, на Камчатке и в других местах. Стоит это в разы дешевле, а впечатлений дает не меньше — природа у нас потрясающая.

Акватория Азовского моря — это идеальное место, чтобы познакомиться с парусной культурой. Каждый день здесь дуют бризовые ветры, а это самые кайфовые условия для того, чтобы научиться настраивать паруса и выполнять основные маневры.

На Белом море можно почувствовать себя первопроходцем: до многих мест в Карелии можно добраться только по воде. Единственное, что нужно будет проехать на поезде примерно 30 часов. Зато билеты в Ейск и Чупу в купе стоят в среднем 4 000 рублей в одну сторону.

Или, скажем, Камчатка — шанс поплавать в Тихом океане и своими глазами увидеть космические пейзажи с вулканами, гейзерами, ледниками, косатками, крабами и много чем еще. Жить можно на яхте или в гостевом доме на берегу, и никакого советского сервиса. На Камчатку летают прямые рейсы «Аэрофлота» за 22 000 рублей.



Что брать с собой

Снаряжение — обычно самая затратная часть занятий любым спортом или активным путешествием. Но это не относится к расслабленному яхтингу.

Из чего-то специального придется купить только перчатки для работы на лодке и веревочки для очков, чтобы они не улетели. В остальном можно обойтись своей повседневной одеждой: удобными брюками или шортами, футболкой, ветровкой и кроссовками. Обувь лучше брать с белой подошвой, чтобы не портить палубу.

Самое правильное — собрать комплекты для жаркой погоды, а еще для ветренной и дождливой: на море погода быстро меняется. Если вы собираетесь на север, можно взять горнолыжную одежду, у нее эргономичный крой и технологичные материалы — то, что нужно, чтобы не вспотеть и не замерзнуть на яхте и на берегу. Только надо помнить, что все ваши вещи должны уместиться в рюкзак: для чемодана на яхте не будет места.

Если совсем ничего нет, то недорогую и вполне качественную одежду для яхтинга можно найти у Tribord в Декатлоне. Проверено на практике: наш капитан Саша Сколков ходил в их непромокаемом наборе неделю зимой на Липарских островах, все было отлично. Для первого раза ее хватит, а если вам понадобится отправиться в океанский переход, то можно будет уже взять что-то более основательное.

Когда выгоднее всего покупать билеты

Билеты туда и обратно в стоимость регаты не входят, но это даже хорошо. Можно выбрать даты не день в день, а с запасом. Это значит, что у вас будет возможность найти цены подешевле, и после недели яхтинга продолжить путешествие на берегу — так впечатлений будет еще больше.

Все просто: чем ближе дата вылета, тем дороже билет. Самые классные варианты разбирают быстрые путешественники, которые планируют поездку за несколько месяцев. Есть и те, кто караулит старт продаж по определенным направлениям — за 330 дней до вылета.

В Ozon.travel мы сравнили прошлогодние показатели и выяснили, что, например, билеты на летние даты в Париж стоили на 22 417 рублей дешевле, если покупать их зимой. Но сэкономить можно в любом случае, даже если вы не готовы планировать путешествие за год или полгода

Еще несколько советов

Следите за календарем. Билеты на праздничные даты или с пятницы по воскресенье дороже. Выбирайте будни — сэкономите. При поиске обратите внимание на календарь Ozon.travel — он подсказывает, на какие даты есть варианты еще дешевле.

Выбирайте варианты с пересадками. Это, конечно, если у вас есть время: прямые рейсы чаще дороже. Так вы и ноги разомнете, и новый город посмотрите. Только узнайте, не нужна ли вам виза в транзитную страну.

Следите за акциями. Авиакомпании часто устраивают распродажи — билеты в таких случаях можно поймать по смешным ценам. Сервис Ozon.travel дружит с авиакомпаниями, поэтому часто разыгрывает билеты на новые маршруты. А еще иногда получает от них эксклюзивные скидки на билеты.

Лоукостеры. Это отличная идея, если вы летаете налегке, не очень любите самолетную еду и вам не принципиально, где будет сидеть. На всякий случай, перед покупкой лучше внимательно изучить правила перевозки, чтобы не переплатить из-за дополнительных сборов.

Жилье

Парусные путешествия — это в первую очередь свобода выбора и перемещения. В отличие от пакетных туров, где все локации прибиты гвоздями и за все заплачено заранее, яхтинг вас ни в чем не ограничивает. Если вы внезапно решили отправиться в дикую бухту или захотели провести ночь в маленькой рыбацкой деревушке — жилье всегда с вами, не нужно ничего бронировать, выезжать-заезжать. Пришвартовывайтесь к берегу и ночуйте прямо на яхте. Жилье — удобные двухместные каюты со всем необходимым.

Это главное отличие яхты от отелей, где цены летом безбожно растут, а нормальные варианты нужно бронировать заранее. Уже сейчас номер на двоих на неделю в Берлине, в районе Кройцберга или Митте, стоит от 42 000 рублей (если повезет) и выше. Квартира на Airbnb обойдется чуть дороже — 48 000 рублей. В Стокгольме номер можно снять за 47 000 рублей и выше, квартира будет стоить плюс-минус так же, как и в Берлине. За номер в Барселоне нужно заплатить от 70 000 рублей и примерно столько же за квартиру. То же самое и в других европейских городах.

Траты

Возможно, главное отличие яхты от отельного отпуска — питание в парусном путешествии не предоплачено. Если в отеле часто есть хотя бы завтраки, то на лодке команда скидывается на продукты и неделю готовит себе еду.

Вообще, еда — это основная статья расходов. Но если раскидать на всех, с человека получается не так уж и много — около 100 евро за неделю. По сравнению с завтраками, обедами и ужинами в той же Барселоне или Стокгольме, это совсем небольшие деньги. Плюс еще и в том, что меню можно подстроить под особенности питания: сделать его вегетарианским, безглютеновым или, например, варить каждый день на завтрак овсянку. В северных экспедициях готовка на яхте позволяет здорово сэкономить — если бюджет ограничен, то в рестораны особенно не походишь. А еще в море можно ловить рыбу — тоже хороший способ лишний раз не тратиться. Но если вдруг хочется познакомиться с местной кухней, всегда можно пообедать или поужинать на берегу.



Кроме еды из обязательных трат — страховка, стоянки в маринах и топливо. Они раскидываются на команду и, как правило, не превышают 150−200 евро с человека за неделю. Сумму страховки и стоянки можно прикинуть заранее, а вот с топливом немного сложнее: никогда не знаешь, сколько времени получится походить под парусом, а сколько — на моторе. В любом случае, вы вряд ли выбьетесь из бюджета 200−300 евро за неделю. Все остальные расходы — карманные, и зависят только от ваших возможностей и желания.

Как еще можно сэкономить в путешествии на яхте

Еще один неочевидный вариант сэкономить на парусном путешествии, особенно в перспективе, — получить права шкипера. Становиться капитаном вообще-то выгодно — с лицензией шкипера перед вами откроются заманчивые перспективы не тратить деньги на организованный тур — можно будет самостоятельно взять в аренду яхту и разделить ее стоимость, а еще стоимость топлива и стоянок — с друзьями или пассажирами. Кроме того, вы не от кого не будете зависеть и сможете построить маршрут по своему усмотрению. А еще на своем капитанстве можно подзаработать. В среднем, за неделю чартера на яхте капитан получает около 600−700 евро и, по традиции, не скидывается на еду — его кормит команда в благодарность за управление лодкой.

По сути, яхтинг — не сложнее и не дороже путешествия на машине. Возможность взять яхту где угодно и отправиться куда глаза глядят довольно сильно меняют восприятие мира и себя в нем. К тому же до некоторых красивейших мест можно добраться только по воде. Есть, конечно, и ответственность — и мы говорим не о депозите, а о команде — капитан в прямом смысле отвечает за свой экипаж головой. Но после первого же самостоятельного похода, когда встречаешь рассвет где-то в тихой турецкой бухте или швартуешься прямо в центре какого-нибудь городка на Эльбе, все это окупается с лихвой.

Источник

1971


Когда на судах основным движителем было весло, а число гребцов на самых боль­ших из них исчислялось сотнями, возникла потребность добиться синхронности их рабо­ты, ритмичного темпа гребли. Только так можно было обеспечить необходимую скорость и маневренность тогдашних кораблей.

Нужный ритм в действиях гребцов обеспечивался звуковыми сигналами. Как прави­ло, их подавали свистком, флейтой или гонгом. С появлением парусного флота роль звуко­вых сигналов, предваряющих команды, возросла еще более. Тогда-то и родилась дудка-свисток особого устройства для подачи сигналов на корабле. История сохранила бесспор­ный факт — еще в XIII веке дудка употреблялась крестоносцами для вызова команды корабля наверх при схватке с противником на абордаж.

В своей оде «Темпест» о дудке упоминает и Шекспир. Одно время она была симво­лом должности и даже атрибутом высшей власти. Самый старший из английских адми­ралов, лорд-адмирал, носил на шее золотую дудку на золотой цепи. Подобную же дудку, но только серебряную и на серебряной цепочке, носили адмиралы английских эскадр в бою.

Указом британского короля масса золотой дудки была определена равной одной унции (28,35 г), а цепочка по своей массе была эквивалентна золотому дукату (3,4 г). История военного флота Великобритании свидетельствует, что дудка в ее сегодняшнем виде была введена там как память о захвате в морском бою знаменитого шотландского пирата Эндрю Бартона, с шеи которого и была снята дудка Ее взяли за образец и приняли в британском флоте, а до этого времени в употреблении были самые разнообразные свистки.

Существуют доказательства, что боцманская дудка, похожая на ту, что была изъята у Бартона, то есть плоский никелированный ящичек с полым шариком на конце, в кото­рый вставлялась слегка согнутая трубка, крепившаяся к никелированной цепочке, при­шла в Россию во второй половине царствования Петра I.



Представим себе на минуту... Чудесная погода, характерная для тропиков, ровный упругий пассат и русский бриг, идущий вперед под всеми парусами...

Не занятые вахтой матросы занима­ются обычными корабельными делами, а подвахтенные, как водится, отдыхают. Сигнальщик и вахтенный начальник вни­мательно осматривают слегка волнующий­ся океанский простор.

Вдруг вахтенный офицер, вниматель­но вглядываясь в лазурную даль, на мгно­вение замер — на самом горизонте по­явилось небольшое облако, быстро дви­гавшееся с севера в сторону корабля. Оно на глазах увеличивалось в размерах. Ста­ло ясно — идет шквал. И тут же с мости­ка прозвучала команда: «Унтер-офицеры, к люкам!» Они быстро заняли свои мес­та у люков и, сжав боцманские дудки в ладонях, набрали в легкие побольше воз­духа.

«Свистать всех наверх! Рифы брать!» — последовала очередная коман­да. Переливчатые трели дудок, прижатых к губам унтер-офицеров, зазвучали на па­лубе брига, и сразу же — новая команда: «Все наверх! Рифы, брать!»

Прошли считанные минуты, и «взя­тые» рифы заметно уменьшили площадь парусов брига. Теперь уже кораблю не гро­зила опасность от внезапно налетевшего шквала.

Так использовались боцманские дуд­ки на кораблях русского флота. И сейчас еще, когда хотят собрать личный состав, шутливо говорят: «Свистать всех на­верх!»



Подавать сигналы дудкой — особое искусство. Для этого ее надо взять в ладонь правой руки, прижав шарик, а затем, по­лусогнув над ним пальцы, сильно подуть в трубку. От дутья и манипуляции пальца­ми над отверстием шарика дудка меняет тон свиста — от мягкого и глубокого до пронзительно резкого и высокого. Всего существует до 15 различных мелодий, ко­торые трудно изобразить какими-либо нотными знаками. Мелодии эти, как и многие флотские традиции, передаются из поколения в поколение моряков показом и на слух.

В прежние годы младшим флотским чинам (унтер-офицерам, боцманматам и боцманам) дудку вручали в пожизненное владение. Она была как бы эмблемой их власти и получила название боцманской.

В романе «Капитальный ремонт» Ле­онид Соболев писал: «Немыслим россий­ский военный корабль без дудки. Всякое приказание на корабле предваряется дуд­кой. Приказание, отданное вахтенным начальником или старшим офицером, птицей летит по кораблю, гонимое сви­стком дудок из люка в люк, из кубрика в кубрик, пока не отыщет тех или того, к кому оно относится. В матросе же вы­работан условный рефлекс: свист дудки заставляет его насторожиться и ждать приказания, которое сейчас будет произ­несено... Немыслим Российский-военный корабль без дудки. Ритмическим подсви­стыванием ее дают темп тяге снастей: резким, нарастающим свистом ее — вы­гоняют сон из людей по утрам в подмогу горну, особыми переливами — соловь­ем — команду собирают к полуденной чарке вина, долгой замирающей трелью приветствуют поднимаемый и спускае­мый кормовой флаг...»

Отданное приказание покрывалось свистом и трелью дудок, после чего млад­шие командиры повторяли (репетовали) слова командира громким и ясным голо­сом без изменений и дополнений.



Исстари и по сей день живет боцман­ская дудка на наших военных кораблях. Приказом № 64 Главнокомандующего Во­енно-морскими силами 15 мая 1948 года было введено в действие пособие «Сигна­лы на морской дудке». Документ причис­лял морскую дудку к средствам внутрен­ней связи и определял 16 различных сиг­налов, подаваемых ею. Часть из них: побудка, передаточный, на завтрак, на обед, на ужин, большой сбор (все наверх!), аврал, вызов смены на вахту, подвахтенные вниз, подъем (или спуск) флага — предва­рялись командой, подаваемой голосом. Другие сигналы: тали нажать, пошел (выбрать) тали, завернуть (лопарь, швартов), травить (лопарь, швартов), раздернуть! — выполнялись без подачи команд голосом.

Для облегчения изучения и практичес­кого воспроизводства все сигналы изобра­жаются графически, наподобие нотного письма, но при этом вместо пятилинейно­го используется трехлинейный нотный стан. Все сигналы изображаются на трех горизонтальных линиях комбинацией ус­ловных обозначений: длинная черта — постоянный, непрерывный звук; ряд ко­ротких тире — прерывистый звук; ряд маленьких кружков — трель. Звуки высо­кого тона нанесены выше средней линии, низкого — ниже ее, а знаки, изображен­ные наклонно от верхней и нижней час­тей этого своеобразного нотного стана, оз­начали затухающий и нарастающий по силе звук. Для определения продолжитель­ности звука или паузы между звуками го­ризонтальные линии разделяются на рав­ные отрезки вертикальными линиями. Это пособие во многом способствовало сохра­нению доброй флотской традиции — со­провождать подаваемые команды сигналом боцманской дудки. И очень жаль, что сегодня у нас на флоте нет подобного по­собия. Конечно, теперь, когда с главного командного пункта во все уголки боевого корабля команды передаются мощными динамиками, боцманскую дудку трудно назвать средством внутренней связи. Но ведь ею по-прежнему снабжается млад­ший командный состав кораблей флота, находящийся при исполнении вахтенной либо дежурной службы на верхней палу­бе или в низах. Другое дело, что теперь боц­манская дудка не более чем простой ак­сессуар дежурно-вахтенной формы одеж­ды, и все реже и реже можно услышать правильно поданный ею сигнал. Но что правду таить — вид дудки под вырезом матросской форменки рождает в сердце моряка чувство грусти по утраченным тра­дициям.

И нынче можно видеть дудки на гру­ди у ассистентов знаменосца и старшин, идущих в строю в первой шеренге.

И кажется, что милые сердцу всех мо­ряков боцманские дудки никогда не уйдут из нашего флота.

Источник

1972
Техника / Оптимальный размер
« : 23.04.2019, 21:27:31 »


Исключительность парусных лодок Swan давно принимается как должное. Каждая премьера от легендарного бренда лишний раз подтверждает правило: лучше яхты Swan может быть только другая яхта Swan. Так верфь и живет уже более 50 лет. К ближайшим выставкам финская компания приготовила новую модель Swan 78, которую можно будет увидеть в двух корпусах

Крошечный городок Якобстад (финское название Пиетарсаари), затерянный среди лесов финской Остроботнии почти у самого Полярного круга, несмотря на свой размер, является крупным яхтенным центром. Именно здесь работает пара крупнейших представителей мировой парусной индустрии, один из которых – Nautor’s Swan. Места это суровые, зима длинная и темная, а северная часть Ботнического залива около полугода скрыта под пятиметровым слоем льда. Местные мастера никуда не торопятся и делают свою работу по-северному тщательно и надежно. И это один из самых важных факторов высокого качества яхт Swan, без которого ни один, даже самый грамотный, проект не может быть воплощен на достойном уровне. Вряд ли кто-то смог бы оценить идеи того же Хермана Фрерса, уже почти 40 лет проектирующего лодки для верфи, если бы не эти спокойные финские и шведские парни, которые день за днем, час за часом выкладывают, формуют, собирают, красят и полируют то, что через какое-то время станет очередным шедевром, вызывая восторг его обладателя и приглушенные вздохи зависти тех, кто еще не вошел в элитарный клуб владельцев Swan.



Качественный проект, качественные работа, комплектующие и послепродажное обслуживание – основные принципы работы верфи. Подробное знакомство с производственным процессом Nautor’s Swan позволяет ясно понять, почему яхты этого бренда заметно дороже одноклассников других производителей и почему абсолютное большинство яхт Swan, выпущенных за годы работы компании, все еще на ходу и продолжают бороздить моря и океаны. Сегодня их насчитывается примерно 2 тыс.

В 2018 году мировой флот пополнился еще несколькими лодками этой марки. Среди них две Swan 78, которые верфь приготовила к сезону бот-шоу. Компания продала уже 4 корпуса Swan 78, два из них – Haromi и Kinina – спущены на воду продемонстрированы публике осенью. Haromi начала с регаты Rolex Swan Cup 2018 и затем отправилась на выставку в Генуе, а Kinina украсила стенд верфи на Cannes Yachting Festival 2018.



С этой моделью верфь связывает большие надежды. Воплотив в себе весь предыдущий опыт верфи в деле строительства круизных и гоночных яхт, Swan 78 пришла на смену 80- и 82-футовым моделям. Она специально сделана несколько короче, чтобы вписываться в лимит 24 м по общей длине.

Широкая корма, низкая рубка, открытый просторный кокпит, два рулевых пера и конструкция киля с расчетом на гонки. Все это – отражение эволюции яхтенного дизайна последних лет, подпитанной событиями и опытом кругосветных и других офшорных гонок. Новая Swan еше более быстрая, более надежная, легкая в управлении, и как следствие, более комфортная в море.



Для формовки корпуса лодки и переборок использовался «гибридный» композит, состоящий из стекло- и углепластика. Так корпус получается менее шумным и менее чувствительным к механическим повреждениям. Палуба и надстройка – полностью карбоновые. Благодаря телескопическому килю (как на Haromi) осадка Swan 78 может варьироваться от 3 до 4,5 метров. Это удобно при швартовке на мелководье, и при этом не надо жертвовать остойчивостью яхты. Swan давно комплектует свои яхты телескопическими килями, и такое решение показало себя хорошо как на гоночных, так и на круизных моделях. Длина киля меняется простым нажатием кнопки. Впрочем, без телескопического киля можно обойтись, установив на лодку фиксированный киль длиной 4 м, как сделано на Kinina.



Лаконичный дизайн палубы и незагроможденность открытых зон свойственны для всех современных Swan. Лебедки с гидравлическим приводом находятся вблизи рулевых постов, все нужные концы проложены под палубой и выведены в рабочую зону кокпита, а его переднюю часть оставили для отдыха гостям.

Пара рулевых перьев обеспечивает лодке прекрасную управляемость – по мере того, как растет крен и наветренное перо руля выходит из воды, подветренное опускается, работая более эффективно. Идеальный баланс лодки обеспечивает идеальную маневренность, при этом штурвалы остаются легкими и информативными. Двузначные скорости подвластны Swan 78 практически на всех курсах. Заметим, что при ходе под парусами Swan 78 остается так же комфортна в бытовом плане, как при стоянке на ровной воде. А это значит, что на борту можно жить обычной размеренной жизнью, не меняя регламентов даже в бурном море и даже на длительных переходах в лавировку. Немногие океанские круизеры дают своим владельцам такие привилегии и удовольствия.



Для контроля над лодкой, как правило, достаточно очень немногочисленного экипажа – в неторопливом круизном плавании можно обойтись командой в один-два человека. Впрочем, многие владельцы выбирают Swan в том числе для того, чтобы управлять ею самостоятельно. 24 метра – тот самый размер, когда яхта уже достаточно велика, чтобы обеспечить нужный комфорт жизни на борту, и все еще сравнительно мала, чтобы помещаться в небольшие марины и управляться малым составом.

«Эта лодка – лучшая в своем классе на ближайшие годы, – говорит о своем творении автор проекта Херман Фрерс. – Она очень отзывчивая, скоростная и приятная с эстетической точки зрения. Что касается интерьеров, то мы сделали все по максимуму, чтобы лодка внутри была просторной и оптимальной для жизни в море. Мы спланировали каюты с собственными санузлами, мы организовали эффективное помещение для команды. Чего еще желать от лодки в этом размере?»

Внутренняя планировка Swan 78 предлагаются в двух вариантах: с мастер-каютой в носу или в корме. Жилое пространство организовано вокруг салона и моторного отсека, положение которых в обеих опциях одинаково. Так обеспечивается нужное распределение веса. Всего на яхте 4 гостевые каюты – кроме хозяйской, есть еще одна double- и две twins-каюты. Если мастер-каюта находится в носу яхты, то в распоряжении владельца окажется помещение длиной 4,5 метра с кроватью, ориентированной по ходу яхты, и большим санузлом. Во время стоянок у понтонов (там, где надо швартоваться кормой) носовая каюта – самое тихое место на яхте. Расположение мастер-каюты в корме более предпочтительно, если предполагается много времени проводить в море, особенно в неспокойную погоду. Качка здесь ощущается существенно меньше, как и шум при работе с парусами и рангоутом. Все-таки Swan 78 – океанская яхта, и лучший способ ее использования – это, без сомнения, офшорные плавания.



Каюта экипажа рассчитана на два человека. В обратной зависимости от расположения каюты владельца она находится либо в корме, либо в носу лодки.

Внутренний дизайн Swan 78 традиционно лаконичен и с легким «индустриальным» налетом. Интерьеры легки не только визуально, но и по своей сути – в их основании легкие вспененные композитные панели, с лицевой стороны отделанные тончайшим деревянным шпоном. Об оптимальности планировок и стиля говорит тот факт, что ни один покупатель Swan 78, а, как мы упоминали выше, продано уже 4 корпуса этой серии, существенно не отошел от базового проекта яхты. И это несмотря на то, что Swan по традиции предлагает достаточно широкий план кастомизации.

Любая из Swan – больше чем яхта. Кроме удовольствия держать в руках ее штурвал каждый обладатель такой лодки автоматически получает билет в элитарный клуб, жизнь в котором кипит. Регаты, приемы, фестивали. Каждый год на Сардинии проводится Swan Cup. Новый владелец вливается в это сплоченное сообщество Swan и, как правило, уже больше не покидает его. Потому что лучше Swan может быть только другая Swan.

Источник

1973


Опыт, наука и морская практика против зловещих шуток океана

Удар был страшной силы: наверное, нечто подобное ощущает сидящий на рельсах человек, когда его сбивает поезд. А потом все вокруг сразу заполнилось водой», — так описывает первые мгновения после встречи с волной-убийцей Джой Кери, дремавшая в каюте своей 45-футовой яхты Kelaerin. Ее муж Джим в это время находился в кокпите, управляя лодкой. 17 июня 2018 года супруги возвращались из путешествия по Гавайским островам. До побережья Калифорнии оставалось не более 200 миль, но...

Этого огромного водяного вала Джим так и не увидел — скорее, он чисто физически почувствовал его приближение. Мгновение спустя лодка взлетела на огромный вал, гребень которого затем обрушился на палубу, едва не опрокинув Kelaerin. Мачта каким-то чудом осталась на месте, но с ее верхушки смыло УКВ-антенну. Надувная шлюпка-динги и спасательный плотик исчезли, кокпит был залит водой выше колена, а центральный салон выглядел, как после разрыва бомбы. И все это произошло в считанные секунды! Затем было почти четыре часа отчаянных попыток откачать воду и ввести в строй запасной передатчик, а в финале — чудесное спасение с помощью вертолета береговой охраны. Кстати, покинутая Kelaerin уцелела в бурном море и спустя месяц была найдена патрульным катером почти в 400 милях от места происшествия и возвращена своим владельцам.



Kelaerin  еще неплохо сохранилась после удара бродячей волны и последующего месячного плавания без экипажа

Однако при знакомстве с «чокнутой» волной подобный хэппи-энд представляется скорее исключением из правил.

Например, в феврале 2017-го 60-футовый Clyde Challenger в 220 милях от Азорских островов лишился мачты и был залит водой почти по срез верхней палубы. Четыре члена экипажа были смыты за борт и пережили несколько малоприятных минут, прежде чем их удалось втянуть обратно. Потом 14 человек на полузатопленной лодке долгие 20 часов дожидались, пока к ним на помощь пробьется сквозь шторм британский эсминец.





Clyde Challenger: до и после встречи с волной-убийцей

А в апреле 2012-го неподалеку от бухты Сан-Франциско гигантская волна обрушилась на 38-футовую Low Speed Chase. Результат — один человек погиб на месте, еще четверо были смыты за борт и пропали без вести.

У этого загадочного явления множество эпитетов и имен: блуждающая, белая, разбойничья, чокнутая волна, волна-монстр... а остроумные французы называют ее просто «дурной шуткой».

Только вот смеяться особо не приходится — встреча с такой волной грозит смертельной опасностью как сравнительно небольшим яхтам, так и самым современным «непотопляемым» контейнеровозам или супертанкерам.



Low Speed Chase: в финале своей последней гонки и на скалах Фараллоновых островов

От мифа к объекту исследования

Очевидно, первым моряком-парусником, которому удалось не только повстречаться с бродячей волной, но и оставить после этого заметки о своих впечатлениях, стал Христофор Колумб. Это произошло во время уже третьего трансокеанского путешествия знаменитого мореплавателя — в августе 1498 года. Эскадра из шести каравелл при умеренном ветре продвигалась вдоль южной оконечности острова Тринидад ко входу в залив Пария, как вдруг послышался страшный рев, и словно из ниоткуда появилась гигантская волна, быстро догоняющая корабли. По оценкам очевидцев, гребень достигал верхушек мачт флагмана, что позволяет нам довольно точно определить его высоту — 87 футов или порядка 27 метров.



Каравеллам Колумба удалось пережить встречу с волной-монстром, поднявшейся до верхушек мачт

К счастью, моряки Колумба отделались легким испугом и массой острых переживаний: ни один из кораблей не пострадал, и флотилия продолжила свой путь, исследуя побережье  «Западной Индии» (которая при последующем внимательном рассмотрении оказалась Америкой).

Время шло, и путешествия под парусом (в том числе и на дальние расстояния) все чаще предпринимались уже не по необходимости, а для удовольствия. Впрочем, встреча с волной-убийцей и в XIX веке порой могла превратить увлекательный круиз под парусами в аналог фильма ужасов. В мае 1884 года 48-футовая яхта Mignonette, следовавшая из Саутгемптона в Мельбурн, попала в жестокий шторм у берегов Западной Африки. Когда спустя трое суток ветер уже практически стих, лодка неожиданно была накрыта 12-метровой волной. Капитан и трое членов экипажа оказались в четырехметровом ялике на расстоянии порядка 800 миль от ближайшей суши. На 19-й день дрейфа без пищи и воды, капитан зарезал 17-летнего юнгу Ричарда Паркера, чтобы таким образом попытаться спасти себя и оставшихся спутников от голодной смерти. В какой-то степени им повезло: спустя еще пять суток вынужденных людоедов спасло случайно проходившее мимо пассажирское судно.

Массовое появление на океанских путях пароходов лишь расширило перечень жертв бродячих волн.

Так, 27 августа 1905 года с 20-метровой волной столкнулся балкер Peconic, следовавший из Филадельфии в Новый Орлеан с грузом угля. Момент удара совпал с поворотом судна и привел к смещению груза и быстрому затоплению транспорта. Из 22 членов экипажа спастись посчастливилось только двум морякам.

Танкеру Ramapo повезло гораздо больше: 7 февраля 1933 года во время перехода в северной части Тихого Океана на него обрушилась стена воды высотой в 112 футов (почти 34 метра), однако судно каким-то чудом уцелело. Кстати, относительно точную высоту водяного вала удалось определить благодаря тому, что он залил «воронье гнездо» — наблюдательный пост на мачте.

Тем не менее вплоть до середины XX века сообщения о волнах-убийцах в большинстве своем воспринимались скептически, а их гигантские размеры предпочитали считать плодом воображения оставшихся в живых свидетелей (обычно немногочисленных).

Однако в декабре 1942 года очевидцами встречи с 75-футовой (около 23 метров) волной оказалось сразу... 15 тысяч американских солдат, плюс весь экипаж английского лайнера Queen Mary, на котором дивизию сухопутных войск США перебрасывали из Нью-Йорка в Саутгемптон.



Queen Mary: всего пара градусов крена отделяли лайнер от гибели

Удар оказался настолько сильным, что огромный пассажирский пароход (310 метров длиной и водоизмещением в 81 тысяч тонн) накренился на 52 градуса. Как подсчитали впоследствии технические эксперты, увеличение крена еще на три градуса неизбежно привело бы к гибели судна.

В послевоенный период к угрозе бродячих волн стали относиться серьезнее, тем более, что и сами они все настойчивее привлекали к себе внимание. Так, летом 1966 года в Атлантическом океане 21-метровая волна атаковала итальянский круизный лайнер Michaelangelo, разбив окна в ходовой рубке и двух каютах I-го класса. При этом погибли два пассажира и один член экипажа. А 3 июня 1984-го после столкновения с бродячей волной неподалеку от Бермудских островов всего за 45 секунд (!) затонула трехмачтовая бригантина Marques, причем выжить удалось лишь девяти морякам из 28-ми находившихся на борту.

Однако первый детальный «портрет» волны-убийцы удалось получить лишь 1 января 1995 года.

В новогоднюю ночь на Северном море свирепствовал ураган, так что волны в районе буровой платформы Draupner (оператор-компания Statoil) периодически достигали 11-метровой высоты. И вдруг на их фоне поднялась настоящая водяная гора высотой в 25,6 метров! Эти данные были получены при помощи установленного на платформе высокоточного лазерного измерителя, что поневоле привлекло к сенсации внимание не только масс-медиа, но и ученых. В результате, последующие четверть века стали периодом усиленного изучения природы бродячих волн, необходимых для их возникновения условий, а так же возможностей для надежного прогнозирования их появления.

Вся королевская рать

Первый международный семинар по проблемам гигантских блуждающих волн состоялся во французском Бресте в 2000 году и с тех пор проводится ежегодно. В декабре того же года в Евросоюзе стартовал специальный проект MaxWave, который предусматривает настоящую охоту за волнами-убийцами с участием научно-исследовательских судов, автономных дрейфующих радиобуев, а также спутниковых систем наблюдения и телеметрии. Уже за первые три недели эксперты MaxWave совместно со специалистами Европейского космического агентства ESA обнаружили в различных районах Мирового океана более десятка волн высотой свыше 25 метров. При этом британским океанографическим судном Discovery невдалеке от побережья Шотландии была зафиксирована волна в 95,5 футов (29,1 метра), а так же сразу несколько 18,5-метровых.

В 2012 году исследователям Австралийского Национального университета удалось смоделировать образование волны-убийцы в лабораторных условиях.

Созданная в опытовом бассейне «гигантская» волна перевернула и потопила масштабную модель крупного грузового судна. А в октябре 2017-го в Оксфорде удалось в миниатюре воссоздать волну, которую зафиксировали приборы платформы Draupner.



«Чокнутая» волна впечатляет даже в бассейне Оксфордского университета

Непрерывно расширяется и сеть стационарных пунктов наблюдения за районами возможного образования гигантских волн, которые оборудуются самой современной аппаратурой. Так, в декабре 2017-го на одной из буровых платформ компании ConocoPhillips в центральной части Северного моря начал работу специальный измерительный комплекс Ekofisk. Установленные на нем приборы позволяют ученым не только с высокой точностью (±10 см) измерять высоту волны, но и получать ее 3D-изображение в режиме реального времени.

Любопытно, что чем масштабнее становятся исследования (и, соответственно, возрастают суммы вложенных в них денег), тем больше жертв приписывают волнам-убийцам, само существование которых сравнительно недавно ставилось под вопрос.

По мнению специалистов ESA, именно бродячие волны стали причинами гибели почти 200 крупных танкеров и контейнеровозов, которые бесследно пропали в море за последние двадцать лет.

Казалось бы, при такой серьезной концентрации сил, средств и современных технологий большинство тайн волн-убийц должно быть уже разгадано, однако...

Ответов меньше, чем вопросов

Прежде всего, оказалось, что существует сразу несколько видов подобных волн. Первый — классическая одиночная волна, которая неожиданно возникает даже в относительно спокойном море, наносит удар и столь же стремительно исчезает. Второй — три последовательных  гигантских волны (так называемые «три сестры»), средняя из которых обладает наибольшей высотой. Наконец, одиночные волны-монстры могут возникать и в течение 1–3 суток после завершения жестоких штормов. Кстати, не меньшую опасность представляют и «дыры в океане» — необычайно глубокие впадины между двумя волнами средней величины.

Провалившись в подобную «дыру» носом или кормой, судно может зарыться в толщу воды и мгновенно затонуть, а оказавшись своими оконечностями одновременно на двух соседних гребнях — разломиться надвое. О глубине подобной «морской ямы» можно судить по случаю, произошедшему с английским легким крейсером Birmingham, который угодил в нее осенью 1944-го в Тихом океане: на верхнем мостике боевого корабля (18 метров над уровнем моря!) воды набралось по колено.



Британский крейсер Birmingham едва не стал жертвой «дыры в океане»

Итак, ученые вслед за моряками убедились в том, что волны-убийцы и провалы-убийцы действительно существуют.

Их объединяющими признаками являются: значительные размеры от подошвы до гребня (15–35 метров), сильный гул в момент появления, высокая скорость перемещения (80–100 километров в час), а также малый срок жизни — от 20–40 секунд до 1–2 минут. Что же касается остальных их свойств, то здесь остаются вопросы, на которые специалисты пока так и не смогли дать однозначных ответов.

Как же возникают бродячие волны?

Одна из основных версий — столкновение поверхностных потоков постоянных морских течений со встречным ветровым волнением. Подобное явление обычно наблюдается там, где встречаются океаны — у мысов Горн и Доброй Надежды. Неслучайно блуждающие волны часто называют еще и кейпроллерами (от английского caperoller — огибающие мыс). Районы встречи холодных и теплых течений также попадают в зону риска, так что вероятность встречи с волной-убийцей представляется достаточно высокой у полуострова Лабрадор, на подходах к Гвинейскому заливу, к востоку от Японии и у юго-восточного побережья Австралии.

Но как в этом случае объяснить появление блуждающих водяных гор на относительно закрытых акваториях — например, в Мексиканском заливе, в Северном и Средиземном морях или на Великих озерах?

Приверженцы классической волновой теории предпочитают объяснять этот феномен с помощью механизма интерференции. Суть его состоит в наложении волн, при котором из нескольких сравнительно небольших образуется одна гигантская. Скептики же отмечают, что в таком случае волны-убийцы должны встречаться гораздо реже, чем это происходит на практике и документально подтверждается спутниковыми снимками. Одного лишь линейного сложения размеров и амплитуд для этого недостаточно, а значит речь может идти о своеобразном «энергетическом вампиризме». Сторонники этой версии утверждают, что при определенных внешних условиях морские волны приобретают способность обмениваться кинетической энергией.

«Волна-вампир» постепенно высасывает энергию из своих соседок, что может привести к резкому (и неожиданному для стороннего наблюдателя) увеличению ее размеров.

После достижения критической высоты «вампир» мгновенно сбрасывает накопленную энергию, чем и объясняются сразу две особенности блуждающей волны — сила удара и краткий срок ее видимого для человеческого глаза существования.

Еще одна группа исследователей пытается совместить изучение линейных и нелинейных свойств волн с углубленным анализом особенностей окружающей среды. При этом они выделяют следующие необходимые условия, которые с высокой степенью вероятности приводят к формированию бродячей волны:

  • Наличие близкой области пониженного давления.
  • Резкие изменения направления и скорости ветра.
  • Движение волн в пересекающихся направлениях (толчея).
  • Топографические особенности берега или подводного рельефа, способствующие изменению направления волн.
  • Наличие последовательного ряда из десяти так называемых эффективных волн, высота которых на 20–30% выше средней по району.
  • Особая форма гребней волн и ее изменение.

Заметим, что при внимательном рассмотрении все перечисленные «открытия» оказываются обычными факторами риска в штормовом (или предштормовом) море. В большинстве своем они давно известны яхтенным капитанам, но, к сожалению, не добавляют понимания природы бродячей волны.

Можно ли предсказать появление волны-убийцы?

Отраслевые исследования дают скорее уклончивый ответ на этот вопрос. Даже спутниковые фотографии достаточно точно показывают места рождения водяных монстров, но только после того, как они уже появились на свет. В принципе, ученые полагают возможным спрогнозировать возникновение гигантских волн, но не ручаются, что морякам удастся эффективно использовать подобную информацию. Действительно, если время активной жизни волны-убийцы составляет всего несколько десятков секунд, то сколько времени останется на маневр после ее обнаружения? Неслучайно один из специалистов по бродячим волнам, профессор Штайнмайер из института Макса Борна (Берлин), с юмором отметил, что самый точный инструмент для их отслеживания уже давно изобретен и доступен каждому. Он называется окном (на буровой платформе) или иллюминатором (на судне), но главное — это вовремя в него выглянуть.

Впрочем, там, где теоретики вынуждены прикрывать свое бессилие ЮМОРОМ, на помощь обычно приходят практики.

Примером могут послужить наблюдения американского яхтсмена Руперта Холмса. В октябре 2015-го его 36-футовая лодка Zest повстречалась с «чокнутой» волной в 130 милях к северо-западу от испанского порта Ла-Корунья, потеряв кусок обшивки в носовой части размерами около 1,9х0,6 метров и мачту, которая была сломана в нескольких метрах над палубой.





Потери яхты Zest: сломанная мачта и обширная пробоина в палубе

В момент столкновения Руперт и его спутница находились под палубой, так что самой волны они не видели. Все было как обычно в подобных случаях: неожиданно послышалось страшное гудение и сразу за этим последовал сильный удар. Позже, анализируя случившееся совместно с экспертами Европейского центра среднесрочных метеопрогнозов (ECMWF), Холмс пришел к любопытным выводам. Согласно архивным данным метеонаблюдений, значимая высота волны (т. е. среднее арифметическое 30% самых больших волн, наблюдаемых за 20 минут) в точке происшествия достигала четырех метров. Практически это означает высокую вероятность появления здесь же и семиметровых волн. Однако с учетом расширения района и длительности периода наблюдений, принятых для расчета значимой высоты, среди обычных волн теоретически могут оказаться и почти 14-метровые гиганты.  Заметим, что в 150 милях к западу от места аварии Zest'а в это же время значимая высота волны достигала 5,5 метра, что создавало реальные предпосылки для возникновения уже 19-метровых валов. Таким образом, при тщательном анализе текущих метеоданных с учетом их значений за предыдущие годы, логично было бы предположить, что в районе может появиться волна-убийца. Другое дело, что выполнить подобные исследования непосредственно на яхте представляется делом затруднительным, а точность подобного прогноза (как по координатам места, так и по времени рождения гигантской убийцы) пока также оставляет желать лучшего. И тем не менее любители морских путешествий под парусом действительно могут реально сократить риски встречи с непрошеной гостьей. При этом им не придется проводить все свободное время за решением систем нелинейных уравнений Шредингера и прочими математическими упражнениями. Вместо этого представляется целесообразным:

  • Тщательно изучить район будущего плавания, в том числе и с учетом факторов риска появления бродячих волн.
  • Внимательно наблюдать за изменениями метеорологической обстановки.
  • Правильно понимать и анализировать данные метеопрогноза с береговых станций.

Кстати, на последний пункт обращают особое внимание эксперты метеослужб, комментируя периодические жалобы яхтсменов на несоответствие прогнозов и реальной обстановки на море. В частности, береговые метеорологи настоятельно рекомендуют ориентироваться на возможные максимальные значения высоты так называемых комбинированных волн с учетом как собственно ветрового волнения, так и зыби. Примечательно, что некоторые отраслевые специалисты (например, из новозеландской Metservice) широко используют словосочетание rogue wave в качестве синонима для понятия «комбинированного волнения».

Что же касается фактических высот, которых могут достигать волны, соединяющие энергию ветра и океанской зыби, то они доступны в готовых таблицах, известных по базовым курсам метеорологии.

По горизонтали — высота ветровых волн;  по вертикали — высота зыби в футах.



Как видно их таблицы, сравнительно безопасный диапазон погодных условий достаточно невелик (выделено зеленым). Комбинация уже двух-трех-метровой зыби и ветровых волн могут породить одиночный водяной вал, обрушившийся на Zest (выделено синим). По мере же смещения в красный сектор таблицы, ожидаемое суммарное волнение уверенно приближается к десятиметровой отметке. Если подобного уровня достигают значимые высоты волн, то недалеко и до появления гигантов, подобных тому, что нависал над мачтами каравелл Колумба — причем безо всякой мистики...

Источник

1974


Динозавр отечественного кораблестроения – так специалисты с уважением говорят про судно, остов которого выбросило на берег Онежского озера. Это единственный в мире оригинальный русский корабль допетровской эпохи. На подобном судне за три моря ходил Афанасий Никитин, а Семён Дежнёв сквозь льды пробился до Камчатки. Почему этот корабль – сенсация в научном мире? Благодаря чему он так хорошо сохранился? Какие научные тайны готов поведать? Обо всём подробно в нашем материале.

Явление чуда

Житель вологодского городка Вытегра Валерий Пирогов с детства сколачивал лодки. Неудивительно, что свой подарок Онежское озеро преподнесло именно Валерию.

"Мы по лесу ходили и увидели остов. Один вид его чего стоил. Как-то сразу подумали, что его надо спасать. Мы шагами померяли – получилось 22 метра примерно. Впечатлило, было понятно, что такие вещи каждый день не находят".



Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

Остов корабля похож то ли на кита, то ли на динозавра. Валерий признаётся: "Я работаю с деревом. Когда я увидел корабль, то понял: этой технологии давно не существует, передо мной очень древняя непростая конструкция". О своей находке житель Вытегры рассказал местным краеведам. Когда они пришли и увидели – не поверили своим глазам. Первые же анализы древесины подтвердили: до 2018 года судно покоилось на дне Онежского озера более 300 лет!

Сейчас учёные иначе как о чуде об этом корабле не говорят. Они определили его как коч – поморское судно, напоминающее ореховую скорлупу. Его "шили" по особой технологии: когда огромные льдины зажимали корабль со всех сторон, оно "выпрыгивало" на поверхность.



Коч XVII века. Копия. Красноярский краеведческий музей

"Его борта прошиты корнями и ветвями  сосны и ели. Часть взятых с него образцов относится к 1633–1634 годам, остальные – 1649 года, судно, возможно, было перестроено в 1650 году", – говорит председатель ВРО РГО Надежда Максутова.

Именно на кочах Семён Дежнёв и Федот Попов в 1648 году совершили плавание от реки Колымы до реки Анадырь и первыми из европейцев пришли к северной части Тихого океана. По одной из версий, на подобном судне путешествовал Афанасий Никитин. Это одномачтовое парусно-вёсельное судно при хорошей погоде могло преодолеть до 200 километров за сутки. Длина конструкции от 20 до 25 метров, ширине до 6,5 метра. Эксперты относят шитик к первым ледокольным судам.

Многие годы эксперты всего мира спорили по поводу кораблестроения в допетровской Руси. Дескать, царь-реформатор привёз из своего европейского турне голландскую технологию и научил русских морскому делу. Противники этой версии тоже были, но предоставить живые образцы русского кораблестроения не могли – время безжалостно к деревянным судам. Теперь у историков есть веский аргумент, доказывающий: русские строили ничуть не хуже готфридов и петрусов.



Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

На суше кораблю угрожают сквозняки, перепады температур и паразиты. Как получилось, что коч в такой сохранности всплыл спустя три века после своей гибели? И почему только сейчас? Учёным только предстоит это выяснить, но у директора Вытегорского историко-этнографического музея Игоря Зубова есть одна версия.

Игорь Зубов:

"Скорее всего, изначально на судне был тяжёлый груз: оно шло вдоль побережья Онежского озера – там лагуна, закрытая от южного ветра со стороны Карелии, в ней неглубоко и безопасно. А когда судно вышло в большую Онегу и попало под его ветер, то, скорее всего, его и выбросило на камни в районе мыса Петра и Павла. В этом месте каменистая гряда уходит в Онегу. Скорее всего, там корабль и разбился. Люди погибли, а судно затонуло. Долгое время, придавленное грузом, оно покоилось на дне. За три века шторма его немножко перевернули: груз выпал, судно выкинуло на берег".

Подобный артефакт в районе Онежского озера – уникальный случай. Есть предположения, что судно построили в Вытегре, поскольку судостроительные традиции существовали с древнейших времён. А в XVII–XIX веках здесь было две судостроительных верфи и две мануфактуры по производству парусов. В хороший год здесь строили до ста кораблей. Вот только плавали поморы на подобных судах не в озере, а по Белому морю. Из-за размеров кочи редко заходили в какие-либо внутренние реки, каналы. По мнению экспертов, этот корабль будет интересен и своей историей гибели. Что за груз он перевозил? По чьему указанию? Удастся ли его найти и поднять на поверхность?



Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

Всё только начинается

Уникальный артефакт вынесло на берег в августе 2018 года. Обломки коча по берегу Онежского озера разбросало на расстоянии трёх километров. Для эвакуации остова судна предоставили плавкран, баржу, бесплатное шлюзование. Спасатели из арктического спасцентра МЧС России по Вологодской области "Вытегра" убрали коч от уреза воды, перевезли в Вытегру на грузовой причал речного вокзала.



Подмороженное судно находится в ведении Вытегорского историко-этнографического музея. Игорь Зубов построил для находки деревянный саркофаг, который защищает сокровище от угроз внешней среды.

"Это была вынужденная мера, потому что первоначально мы хотели его убрать в ангар, но нас туда не пустили хозяева: запустить-то – полбеды, а когда мы оттуда съедем?" – говорит Зубов.

Сохранить поморский коч помогает Вологодское областное отделение Русского географического общества: его члены ищут историков и реставраторов, ведут переговоры с научными институтами. Председатель общества Надежда Максутова подтверждает, что судно находится в удивительно хорошем состоянии и пока не разрушается, а декабрьские морозы сработали для него как криокамера.



И всё-таки, если не проявить расторопность, коч может превратиться в труху. Учёным известны случаи, когда редкие артефакты тысячелетия хранились в бескислородной среде, а затем становились пылью за пару месяцев. Эксперты Института археологии и РГО должны принять решение о способе его консервации до наступления весеннего тепла. 22 февраля эксперты приедут на место и определят дальнейшую судьбу находки. Надежды на неё большие. Так, ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева, которая лично осматривала судно, считает: "Если этой древесине обеспечить чистку и сушку, то судно может храниться ещё сотни лет". Технологии есть.

Значение для науки

До этой находки считалось, что восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно. Всё, что было, – это отдельные элементы конструкций: доски, крепёж, части каркаса. Учёные установили: поморы соединяли доски корабельных корпусов железными заклёпками с квадратными клинкшайбами. Так же делали и на североевропейских кораблях того времени. Но чаще, как на этом судне, вместо заклёпок использовали вицу – тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали". Это была "обходная технология", использованная с целью удешевления в условиях недостатка железа.

По мнению историков, найденный коч говорит о двух важных вещах. Во-первых, древнерусское кораблестроение шло в ногу с европейским. Во-вторых, технология производства не заимствована, а имеет местные корни. Сохранилась основа лодки – а у каждого народа она, как код ДНК, уникальна. Ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева считает, что благодаря вытегорскому  экземпляру можно возродить культуру традиционного деревянного судостроения.

Коч можно использовать в качестве образца, с которого будет построен небольшой оригинальный макет. А затем – были бы желание и деньги – можно построить флот для туристов и исследователей.



Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

Глава Администрации Вытегорского района Александр Зимин рассчитывает, что после консервации памятник вернётся на новую пристань города Вытегры. "Дальнейший итог – выставить его на всеобщее обозрение в рамках нашего проекта "Вытегорье – корабельная сторона", – говорит чиновник. – В мае мы начинаем строительно-демонтажные работы на набережной в Вытегре с воссозданием её исторического облика. И туда этот объект впишется очень хорошо".

Кочем заинтересовались несколько крупнейших музеев России, но местные власти уверены, что сами смогут сохранить уникальное судно.

Репортаж "Вести-Карелия"



А что было в мире?

Драккар

Могучие северные воины во многом обязаны своим военным успехам кораблю драккару. Название "драккар" ему давали из-за головы дракона на форштевне. Корабль мог ходить как по морю, так и по реке, был устойчив к шторму и малозаметен. Драккар был узким и длинным (от 10 до 19 метров), с высоко вынесенными кормой и носом, с квадратным парусом из овечьей шерсти, которая почти не намокала. На драккарах викинги смогли достичь берегов Северной Америки. Самый большой драккар совершенно случайно обнаружили в Роксильде в 1996 году. Корабль оказался чуть больше 36 метров длиной, был оснащён 39 парами вёсел. Он мог перевозить до 100 воинов. Построили этот гигант после 1025 года.



Дау

Для морской торговли арабы использовали парусные суда "дау" (переводится как "судно") и их модификации: "багала", "ганья", "бум". Состоял из рамы, вокруг которой сбивались доски обшивки, а затем надевались на ребра каркаса. Кораблём мог легко управлять небольшой экипаж, а лёгкость конструкции обеспечивала судну ход до 12 узлов. Особенность постройки этих судов – отсутствие гвоздей. Индийский тик – материал, из которого делали эти суда, начинал гнить при контакте с гвоздями. Для крепления использовались канаты из волокон кокосовых орехов, обработанных морской водой.



Джонка

Джонка – китайский корабль, имеющий ряд существенных отличий от европейских судов. Корма этого судна довольно широкая и высоко поднята, а прямоугольный нос расположен низко. Традиционное китайское судно имело плоское дно. Это было транспортное и торговое судно, гораздо реже – военное. Численность экипажа достигала 200 человек, водоизмещение – 200 тонн. Его отличали устойчивость, вместительность и маневренность на мелководье, но скорость была небольшой.

Несмотря на то что джонка была изобретена больше 3 тысяч лет назад, она и сейчас актуальна. Бедное население Китая живёт на своих джонках. Судно обеспечивает рыбаков пищей и одновременно даёт кров. Владельцы домов-джонок предпочитают селиться на реках неподалёку от крупных городов.



Каравелла

Каравеллы появились в XII веке и просуществовали примерно до середины XVI столетия.

Это было грузоподъёмное, крупное и довольно тяжёлое судно. Мореходные качества каравеллы, по сравнению с существовавшими в то время судами, были значительно выше. Скорость достигала 14–15 узлов. Внешне их можно отличить по приподнятым носовым надстройкам и по парусной оснастке. Каравелла выполняла дальние морские и трансокеанические походы.



Колумб и да Гама на таких судах пересекли океан. Каравеллы обладали хорошей остойчивостью – им удавалось выдерживать свирепые атлантические штормы. В обшивке этого корабля одна доска была вплотную подогнана к другой.

Эксперт Центра подводных исследований РГО, историк Андрей Лукошков также осмотрел останки судна. Его мнение расходится с мнением региональных историков, тем интереснее кажется сама находка:

  • Судно крайне интересное и ценное для изучения.
  • Это не коч. Коч не мог иметь такой широкий киль, так как он мешал бы вытаскиванию судна на лёд.
  • Тип определить пока невозможно, но аналогичная конструкция составленного из нескольких брёвен плоского киля пока известна лишь по находке на берегу урочища Пыраниха у Никольского рукава Северной Двины в районе Северодвинска. Останки того судна были  определены как "дощаник" – такие грузовые суда использовались для перевозки грузов из Вологды в Архангельск (а Архангельск в XVII веке был главным внешнеторговым терминалом Московского царства). Найденное судно очень похоже.
  • Можно уверенно говорить, что судно местной онежской постройки – на это указывает и материал (сосна), и использование ластовых уплотнений швов с помощью кованных из 99% кричного железа скоб (характерная славянская технология, и на Севере она применялась редко), и обшивка внакрой, и шитье еловыми корнями, и крепление шпангоутов еловыми нагелями. Но главное – дендрохронологический анализ указал на соответствие спилов хвойным деревьям северо-запада Вологодской области (т.е. побережье Онеги) и дал две даты рубки деревьев – меньшая часть образцов – 1633 год и основная часть – 1649 год.
  • Останки корабля надо тщательно изучить – похоже, оно было двухмачтовым. И надо поискать его утраченные фрагменты на берегу и в воде. В результате при правильной консервации может получиться великолепный и очень редкий музейный объект.

Источник

1975


Именно на этих верфях были построены самые впечатляющие экземпляры, вызывающие зависть и восхищение. Подавляющее большинство выпускаемых парусных яхт – штучный товар, производство которого требует огромного опыта и мастерства десятков специалистов. 

1. Perini Navi



Достаточно сказать, что в мире каждая вторая частная парусная суперяхта длиной свыше 45 метров была построена на этой итальянской верфи. Одно из самых известных детищ Perini Navi – конечно же, «Мальтийский Сокол» (Maltese Falcon), ставший воплощением роскоши и технического совершенства парусной яхты. Строилось судно специально для американского миллионера Тома Перкинса. Инновацией стало использование особой автоматической системы управления такелажем – DynaRig, что позволяет легко ставить и убирать огромные паруса.

Фабио Перини, основатель верфи, постоянно разрабатывает и внедряет уникальные инженерные решения. Безопасность и автоматизация – его главные принципы при строительстве парусных яхт.  В данный момент в Италии остался только основной офис, а все производство налажено недалеко от Стамбула, в Турции.   

2. Vitters



Эта голландская верфь специализируется на роскошных парусных яхтах длиной до 180 футов. Знаменитая лодка Ganesha с огромным огненным генакером, которую можно увидеть на престижных регатах, - творение рук их дизайнеров и инженеров. А парусная яхта Ribelle была признана лучшей в 2018 году в своей категории и удостоена высшей награды Boat International World Superyacht Award.

Одна из особенностей верфи – создавать высокотехнологичные скоростные лодки, способные побеждать в самых сложных парусных гонках, в то же время, сохраняя изящество и комфорт за счет дизайна интерьера.

3. Ice yacht



Относительно молодая компания по производству парусных яхт, если сравнивать с ее итальянскими коллегами, которые занимаются парусным судостроением еще с 19 века.

Тем не менее, Ice yacht успешно выпускает роскошные крейсерские яхты и парусные катамараны длиной до 31 метра. Лодки отличаются повышенной прочностью и в то же время легкостью, что удалось достичь, используя в судостроении новейшие материалы. Для оформления интерьера яхт используются спокойные тона, ближе к скандинавскому стилю. Каждая модель строится по индивидуальному заказу.

4. Royal Huisman



Постоянный обладатель наград в яхтенной индустрии. «Лучший интерьер», «Лучшая парусная яхта», «Лучший дизайн»… Команда Royal Huisman, которая насчитывает больше 330 специалистов, привыкла всегда и во всем быть лучшей. Спуск каждой их новой яхты – это всегда момент особой гордости и для владельца, и для членов экипажа и для самих сотрудников компании. Одни из самых известных парусных яхт производства судоверфи Royal Huisman - Ngoni, Sea Eagle, Aquarius, Elfje, которые восхищают не только своим внешним видом и размахом, но и продуманностью каждой детали. Опыт берет свое. Верфь начала свою работу еще в далеком 1884 году.

5. Solaris



Еще один известный итальянский бренд, имеющий своих представителей по всему миру. Собственное производство включает в себя не только яхты, но и мебель, что позволяет компании с легкостью осуществлять самые оригинальные решения в интерьере.  Правда, модельный ряд ограничен всего 60 футами. 

Верфь специализируется на океанских парусных яхтах, так что к надежности и качеству требования выдвигаются самые высокие. Ноу-хау компании – особенная система ламинации корпуса, благодаря которой построенное судно способно противостоять самым суровым погодным условиям. 

Источник

1976


Парусный спорт покоряет не только мужские, но и женские сердца. Вопреки стереотипам, трудностям, возрасту, финансовому положению, эти прекрасные леди уверенно управляют яхтами, преподают в яхтенных школах и бесстрашно покоряют моря и океаны.

1. Эми Уиллертон



Британская модель приняла участие в кругосветке Clipper Round the World.

Эми никогда не обучалась яхтингу. Ей пришлось полностью выйти из зоны комфорта, стойко переносить шуточки про моделей-блондинок, выучить все яхтенные термины и научиться травить стаксель-фал. Эми осознала, что всю жизнь была одиночкой. На 70-ти футовой яхте одному не выжить. Океан и парусный спорт научили ее работать в команде и быть частью целого.

Во время шторма и проливного дождя Эми простояла за штурвалом всю ночь. Именно тогда  девушка поняла,  за что люди влюбляются в яхтинг - за неописуемое ощущение свободы и адреналин.

2. Стефания Елфутина



Российская спортсменка, многократная чемпионка мира и Европы  по парусному спорту среди юниоров. Родилась на Азовском море, в Ейске. Близкие и конкуренты прозвали ее «Белой акулой».

Выступала на классах «Бик Техно 293» и RS:Х, стала чемпионкой в обоих категориях. Через год повторила свое достижение, став первой на юниорском первенстве в Малайзии, Лангкави.

В 2014 г. Стефания заняла 19-е место в испанском Сантандере. Этим она принесла сборной России лицензию на участие в летних Олимпийских играх 2016 года. Выиграла 8 из 11 гонок во взрослых соревнованиях в Мельбурне на этапе Кубка мира.

В 2013 году была признана в России яхтсменкой года.

Выступает за яхт-клуб «Сочи». Учится в Кубанском университете физкультуры и спорта в Краснодаре.

3. Анастасия Гладышева



Одна из трех девушек, которые стали кандидатами на участие в программе Gazprom Youth Sailing Challenge. Анастасия - КМС, призер Спартакиады в классе «420». Поставила себе цель стать профессиональным яхтсменом.

В детстве сменила балетную сцену на яхтенную палубу. Однако балетные навыки помогают до сих пор, ведь на яхте нужно двигаться по-кошачьи, сохраняя баланс.

Любит физические нагрузки, активный отдых и спорт, учится в Уральском государственном Университете физической культуры.

4. Анна Деянова



Председатель Всероссийской коллегии судей ВФПС, тренер по парусному спорту, судья международной и всероссийской категории.

Родилась в Екатеринбурге, парусный спорт для нее - традиция, которая в ее семье передается из поколения в поколение. Начинала постигать азы яхтинга в роли спортсменки. В 2009 году Анна Деянова стала лауреатом национальной премии «Яхтсмен года» в категории «Судья года». В 2013 году издала свою собственную книгу «Парусный спорт. Методика начального обучения в классе яхт «Оптимист»». В ней описаны все практические знания по работе с подрастающими спортсменами, которые ей удалось получить за время преподавательской деятельности.

Анна считает, что яхтинг – максимально благодарный вид спорта. Чтобы достичь высоких результатов, нужно просто тренироваться как можно чаще. Он открывает возможности для самых разных людей.

5. Надежда Темес



Надежда - старший инструктор клуба шкиперов «LordWaters» и профессиональный яхтенный капитан, за плечами которого стаж во много лет. Спортсменка прошла 30 000 морских миль по Онеге, Ладоге, Балтике, Средиземному морю, Атлантике.

По образованию историк-преподаватель, несколько раз меняла род деятельности. Реставрировала редкие книги, преподавала историю и картографию, строила и ремонтировала яхты, занималась поставками яхтенного оборудования.

Впервые самостоятельно вышла в море в 10 лет на отцовском «Финне». Профессией яхтинг не считает, для нее это любимое дело, которое позволяет найти друзей, единомышленников, новые впечатления. Считает, что яхтинг учит не бороться со стихией, а жить в гармонии с ней.

Источник

1977


Ла-Маддалена — группа островов близ северо-восточного побережья Сардинии.

Архипелаг Ла-Маддалена (итал. Arcipelago della Maddalena) состоит из 62 островов и островков. Наиболее крупные — Ла-Маддалена, Капрера, Санто-Стефано, Спарги, Буделли, Санта-Мария и Раццоли.

Архипелаг  асположен в проливе Бонифачо между Сардинией и Корсикой.



Острова скалисты, однако обладают прекрасными песчаными пляжами.

На островах находится национальный парк Ла-Маддалена. Острова Ла-Маддалена и Капрера соединяет мост.



Архипелаг традиционно принадлежал Корсике, пока во время корсиканской революции его не захватил сардинский король Карл Эммануил III.

В течение длительного времени на Ла-Маддалене находилась база ВМФ Италии.



Частично она используется флотом и поныне — здесь находится Школа младших офицеров флота.

В 1793 году здесь произошло морское сражение (битва у Ла-Маддалены), в которой корабли французского флота и высаженный ими десант (одним из командиров которого был Наполеон Бонапарт) были разбиты объединёнными силами местных жителей — моряков и крестьян, под командованием унтер-офицера Доминико Миллелире.



На острове Капрера, принадлежавшем Дж. Гарибальди, прошли последние годы жизни этого итальянского революционера, здесь же он и похоронен.

В 1972—2008 годах на острове Санто-Стефано находилась американская база атомных подводных лодок.



Бесчисленные пляжи и бухты архипелага известны своей чистотой и пользуются огромной любовью туристов, как в Италии, так и за её приделами. Бухта Кала-Корсарасчитается одной из самых красивых. Она расположена на острове Спарджи и отличается белым, мелким песком и хрустально-чистым морем. Розовый пляж на острове Буделли без сомнения является самым привлекательным. Его название связано с розовым цветом песка, образовавшегося из крупиц ракушек.



В портах Палау, Санта-Тереза-Галлура и Ла-Маддалена можно арендовать лодки и катера.

В Станьяли, на острове Карпера, располагается минералогический музей, центр изучения дельфинов и морской музей. В Карпере можно посетить Комплекс Гарибальди, а на острове Ла-Маддалена располагается музей судостроения имени Нино Ламбоджа.



Острова были включены в Национальный парк Архипелага Маддалена, чтобы защитить пляжи, утесы, ущелья, дикую природу и растительность этих мест. Власти парка не только защищают острова и их богатый морской мир, но также финансируют научно-исследовательские центры.

Координаты: 41°13′13″ с. ш. 09°23′22″ в. д.





Источник

1978
Техника / Хозяйка южных морей
« : 19.04.2019, 23:17:31 »


Для многих европейцев южный ветер ассоциируется с чем-то приятным и даже романтичным. В Кейптауне, где находится верфь Southern Wind, южные ветра не сулят ничего хорошего. Отсюда и традиции создавать крепкие надежные лодки. По-другому там строить просто нельзя

Героиня нашего рассказа – 30-метровая Sorceress – воплощение нового подхода к созданию своего рода универсальной яхты, пригодной и для круизов, и для серьезных офшорных гонок.



Вечный компромисс между комфортом и гоночными перспективами яхты каждая верфь решает по-своему. Но одно дело – построить просто красивую лодку, совсем другое – создать такое судно, на котором можно выходить на самые престижные гонки. Чтобы выигрывать в регатах макси-яхт, где каждая участница – звезда, надо строить что-то экстраординарное. Так, собственно, появляются на свет такие проекты, как Sorceress – первая из линейки 96-футовых гоночных круизеров Southern Wind (SW96).



Эта эксклюзивная серия легких супер-макси была придумана на верфи Southern Wind совместно с Farr Yacht Design. Владелец Sorceress – опытный яхтсмен, уже владевший до этого яхтой Southern Wind – пришел на верфь со своим видением идеальной лодки. По сути, ему были нужны две яхты в одном корпусе – надежный круизер для семейных путешествий, с одной стороны, и настоящий гоночный снаряд для участия в самых амбициозных регатах, с другой. Работа над яхтой началась с создания эффективного сбалансированного корпуса, который отличается значительным набором важных технических свойств, таких как низкое сопротивление и мощный ход на всем спектре ветровых скоростей. Кроме прочего, строительство яхты строго подчинялось задаче минимизации ее веса. При длине 31 метр водоизмещение Sorceress составляет всего 56,7 т. Корпус и надстройка SW96 выполнены из прочных и легких углекомпозитов разного типа. Палубы укрыты синтетическим тиком, который на 35% легче натурального, при этом более практичен в обслуживании и меньше нагревается в жаркую погоду. Наилегчайшие негорючие материалы типа Nomex применены и в отделке интерьеров. При этом последние ничуть не потеряли в качестве – современные технологии позволяют не думать о компромиссах и не выбирать между роскошью и практичностью.



Участие Nauta Design в разработке дизайнерской концепции Sorceress привнесло в проект итальянский флер и средиземноморский шик, чем подчеркнуло визуальную и реальную легкость яхты. Конечно же, как и любая другая Southern Wind, Sorceress задумывалась как яхта в полном смысле слова без ограничения района плавания. Впрочем, владелец лодки смог проверить мореходность своей красавицы в первом же путешествии – перегон в 7 тыс. миль из Кейптауна до Ла Специи прошел без эксцессов, из них 2 тыс. миль яхта прошла под геннакером. Боевой характер Sorceress вскоре после этого протестировали в одной из регат Rolex, где яхта сходу заняла четвертое место. Sorceress укомплектована подъемным килем, позволяющим менять осадку судна от 3,4 м до 5,5 м. Два пера руля обеспечивают отличную управляемость этой яхты даже при минимальной осадке. Конфигурация палубного оборудования оптимальна как для малочисленного круизного экипажа, так и для офшорных гонок, когда состав команды значительно возрастает. Передняя часть кокпита представляет собой зону отдыха для гостей яхты – это и столовая, и пляж, и кают-компания al fresco. Все органы управления лодкой смещены к корме, так гости и команда не мешают друг другу. Во время гонки, особенно в свежую погоду, наличие огромного защищенного кокпита трудно переоценить. Благодаря выступающей рубке яхта также получила высокий салон с естественным освещением и панорамным обзором на 270 градусов. Фиксированный бушприт совмещен с якорным механизмом. Карбоновая мачта Southern Spars несет 3D-грот от North Sails, оборудованный устройством быстрого и легкого тримминга Cariboni Magic Trim, благодаря которому палуба остается свободной от рабочих концов, а работа с такелажем почти не слышна в каютах.



Планировка жилых помещений отличается от того, что мы привыкли видеть на макси-яхтах. Мастер-каюта здесь оборудована в носовой части судна, а экипаж расселен в корме лодки. «Я строю яхты, которые нравятся мне самому, – говорит владелец верфи Southern Wind Вилли Персико. – Для меня важно иметь быструю и мореходную яхту, но при этом я не хочу поступаться комфортом. Благодаря использованию карбонового композита, нам удалось найти правильное соотношение скорость/комфорт. Я тестирую каждую новую модель, мне важно прочувствовать лодку самому. Во время одного из таких тестовых круизов я придумал, в частности, нашу оригинальную планировку с размещением экипажа в корме яхты. Намного удобней и эффективнее, если команда имеет кратчайший доступ к зоне управления яхты без необходимости вторгаться в гостевые помещения».

Вслед за Sorceress в марте прошлого года Southern Wind cпустила на воду второй корпус SW96, Seatius. Эта яхта оптимизировалась уже под несколько другие задачи – океанские круизы с малочисленным экипажем.

Источник

1979


Древние каноэ, женщины-мореходы, татуировки для навигации по звездам — на островах Тихого океана возрождают традиционное мореплаванье.

Звезды ярко сияют над гавайским островом Мауи, названным в честь прославленного полубога. На его западном побережье на песке сидит девушка и смотрит в океан. Ее имя — Кала Танака (Kala Tanaka), она мореплаватель и преподаватель умирающего искусства навигации по звездам.

Завтра Кала возвращается в бухту Маалея на каноэ Mookiha o Piilani. С ним у девушки особая глубинная связь, и не только потому, что она участвовала в его создании: на этой лодке Кала обучает новое поколение мореплавателей.

Вместе с группой единомышленников Кала, подобно отважной Моане, намерена возродить наследие своих предков и вернуть полинезийцам утраченный статус великих мореходов.



Заложники прогресса

Главную роль в заселении полинезийских остров сыграло мореходство, оно было неотъемлемой частью культуры и средством выживания многочисленных народов этих земель. Аборигены умудрялись прокладывать маршруты, а главное, находить посреди океана спасительную сушу, не имея на вооружении никаких приборов. Мореходы того времени полагались на астронавигацию, при этом у каждого народа были свои методы ориентирования в пространстве.

С приходом европейцев на острова полинезийцы получили доступ к современным на тот момент средствам навигации — секстанту и компасу. Это послужило началом забвения традиций, которые насчитывают тысячи лет.

Со временем прославленные мореплаватели стали заложниками прогресса. Они перестали строить большие лодки, потому что сообщения с дальними поселениями обеспечивали торговые компании со своим флотом, да и колонизационная политика сделала свое дело. В дальнейшем наладилось авиационное сообщение, что тоже не пошло на пользу старым мореходным обычаям.

История одного путешествия

Пусковое событие для возрождения древней культуры произошло в 1976 году. Лодка Hokulea — реконструкция старинного полинезийского каноэ (вака) — смогла успешно добраться от Гавайев до Таити без использования современных навигационных систем и двигателей.



Каноэ Hokulea, прошедшее от Гавайев до Таити в 1976 году без навигационных приборов



План каноэ Hokulea

На тот момент в Полинезии уже не оставалось людей, способных прокладывать курс по звездам, поэтому штурмана для перехода пришлось искать в Микронезии. Им стал Мау Пиейлаг (Mau Piailug) с Каролинского атолла Сатавал, одного из немногих тихоокеанских островов, где по-прежнему широко практикуется астронавигация на дальние расстояния.

На 62-футовом двухмачтовом катамаране команда преодолела зону экваториального затишья и встречные ветра, а навигатор точно прокладывал курс к заветной цели, даже когда небо было затянуло облаками несколько дней подряд.

Путешествие продлилось 34 дня. По прибытии в порт Папеэте членов экспедиции встречали как настоящих героев. На пляже собралось 17 000 человек — больше половины острова.

Изначально планировалось, что и обратная дорога будет пройдена по звездам, но Мау пришлось покинуть команду, а каноэ вернулось на Гавайи с помощью современных приборов. Тем не менее этот переход вдохновил добровольцев со всех уголков Полинезии объединиться для возрождения своей мореходной культуры.

Загадочные татуировки

Искусство традиционной астронавигации не требует каких-либо специальных приборов. В мультфильме Моана, оказавшись в море, вытягивает руку вперед с разжатой кистью и оттопыренным большим пальцем. В реальности ситуация абсолютно аналогичная — рука простой и главный инструмент штурмана. С ее помощью можно замерить угол расположения звезд, планет или солнца, и таким образом определить курс. Штурманы также запоминают точки восхода и захода звезд, что помогает им ориентироваться.



Одно из традиционных тату жительниц Самоа

Когда-то давно местным мореходам также помогали специальные татуировки на руках: совмещая отметки со звездами, они прокладывали курс. И сегодня у многих полинезийских женщин есть подобные тату. К примеру, жительницы Самоа часто наносят вокруг запястий изображения рыб, а на тыльной стороне ладони — звезды и специальные точки (тогитоги), идущие вверх по пальцам.

Это говорит о том, что в древности навигаторами в Тихом океане были женщины.

Женщины-мореходы нового поколения

Знания, полученные от Мау Пиейлага, десятилетиями бережно передавались из уст в уста. Так, Калепа Байбаян (Kalepa Baybayan), будучи одним из навигаторов Hokulea, получил их от Найноа Томпсона (Nainoa Thompson), который лично принимал участие в экспедиции 1976 года. Калепа в свою очередь посвятил в таинства астронавигации свою дочь Калу Танака, которая стала одной из первых женщин-мореходов, возрождающих старые традиции.

Увлеченность отца морем далеко не сразу передалась девушке. Впервые Кала отправилась в путешествие под парусом в 2006 году, когда уже училась в колледже. В 2017 году девушка стала капитаном, и ее первым самостоятельным плаваньем был переход от Гавайев до Таити на каноэ Hikianalia.

«Звезды завораживали меня с того момента, когда я впервые вышла в море. Даже сейчас я все еще зачарована ими. В навигации есть что-то такое, что пленило меня. Это чувство, что я — как человек — могу ощущать связь с окружающим миром, стоит просто открыться», — говорит Кала.



Сейчас Кала является капитаном и главным штурманом каноэ Mookiha o Piilani. На нем при поддержке некоммерческого фонда Okeanos Foundation for the Sea она обучает навыкам астронавигации детей и взрослых, передавая культуру мореходства полинезийских народов.

«Раньше я думала, что это мы должны искать путь к разным местам. Но этот остров — он всегда был здесь, и все, что нам нужно сделать со своей стороны, это позволить ему появиться. В этом заключается магия навигации», — добавляет она.

Кала не единственная женщина-навигатор, участвующая в восстановлении утраченных традиций. У нее много единомышленниц. При этом каждая из них разным путем пришла к этому ремеслу.



Кала Танака обучает астронавигации новое поколение моряков

Жительница Сайпана Сесилия Селепео (Cecilia Selepeo) попала на каноэ в должности шеф-повара и со временем увлеклась навигацией и управлением лодкой. Теперь она работает капитаном вака.

«Мой муж спросил меня: "Почему, почему ты выбрала именно такую жизнь? Почему ты решила пойти в команду?". Я помню что ответила, что я не знаю, что это вака выбрало меня, — говорит Сесилия. — Жизнь здесь, на воде — это не я ее выбрала, а она меня».

Сесилия считает своим долгом передать наследие следующему поколению. Так это стало ее работой и призванием.



Аунофо Хавеа (Aunofo Havea) из королевства Тонга более 25 лет проработала в морской индустрии и владеет туристической компанией, которая проводит экскурсии для наблюдения за китами вблизи архипелага Вавау. Любовь к этим огромным животным привела ее к сотрудничеству с фондом Okeanos.

Женщина обеспокоена тем, что шумовое загрязнение океанов наносит вред не меньший, чем выбросы от ископаемого топлива: киты хуже слышат друг друга и поэтому им значительно тяжелее найти себе пару для продолжения рода.

Осознав, что использование вака может спасти ситуацию, Аунофо сама стала капитаном такого судна. Сейчас она активно пропагандирует, чтобы туристические компании в ее стране отказались от моторных лодок и перешли на традиционные каноэ.

«Архипелаг Вавау — одно из идеальных мест для использования вака. Здесь можно начать учить людей переходить от того, что загрязняет океан, к тому, что работает на чистой энергии. Это полезно для рыбы, окружающей среды и китов».

Возрождение традиций как спасение

Старания полинезийцев были бы малозаметны без поддержки немецкой благотворительной организации Okeanos Foundation for the Sea. Фонд помогает тихоокеанским островным государствам в строительстве традиционных каноэ, а также в их освоении для ежедневных пассажирских и грузовых перевозок.

В числе многих экологических проблем в Полинезии особенно остро стоит вопрос глобального потепления. Из-за таяния льдов на полюсах поднимается уровень мирового океана и уже в ближайшие десятилетия несколько островных государств могут уйти под воду.

Okeanos помогает полинезийцам отказаться от двигателей внутреннего сгорания и начать пользоваться зелеными технологиями на воде: парусами, электрическими двигателями, солнечными батареями. Фонд финансирует разработку и реализацию проектов, которые способны улучшить экологическую ситуацию в мире, а также просвещает общество о главных угрозах для флоры и фауны океанов.



При поддержке фонда было построено семь традиционных полинезийских каноэ, которые в апреле 2011 года отправились в двухгодичное плаванье по Тихому океану. Экспедиция получила название Te Mana O Te Moana. За время пребывания на борту сотни моряков смогли научиться астронавигации, они прошли более 210 000 морских миль только на энергии ветра и электрических двигателях, подзаряжаемых от солнечных батарей.

У экспедиции была еще одна важная цель: команда приняла участие в нескольких конференциях, освящая проблемы загрязнения океанов. Экипажи на собственном примере показывали, как человек может жить в гармонии с окружающим миром и решать повседневные проблемы без ископаемых ресурсов. В этом году Okeanos планирует выпустить фильм «Охотники за звездами» («Starchasers»), посвященный этому путешествию.



Источник

1980


Яхта — это лодка, парус и управляющий ими человек. Хождение под парусом не удел детей богатых родителей, а хобби, по затратам сопоставимое с путешествием по суше. «Сноб» и представители нескольких яхтенных школ составили подробный гид для начинающих

Кого берут в яхтсмены?

Яхтинг — это бесконечный мир контрастов между экстримом и расслабленным отдыхом, насыщенными гонками и неспешным пересечением огромных водных просторов, жарой и холодом, безудержным весельем и напряжением. Этот вид отдыха максимально демократичен. «Заправским капитаном можно стать, имея самые скромные физические данные или будучи в возрасте, — говорит управляющий партнер яхтенной школы “Сила ветра” Александр Сколков. — Давно пора забыть о том, что яхтинг — для солидных господ: на европейские вечеринки Yacht Week приезжают толпы подростков, как будто это рейв на воде; стоимость недели чартерного плавания сравнима с неделей проживания в среднем по цене отеле».

proyachting



Яхтенные права начального уровня выдаются с 18 лет. Условия для их получения — не быть дальтоником и уметь плавать. Директор по развитию «Парусной Академии» Денис Шаповалов говорит, что среди выпускников школы есть люди, которые начали ходить под парусом в 60 лет и сейчас участвуют в гонках в России и за рубежом.

С чего начать?

Для начала походите на самой маленькой лодке по ближайшему водохранилищу — научитесь тягать шкоты (снасти, которые регулируют направление паруса) и уворачиваться от гика, почувствуете силу ветра и получите первую порцию брызг в лицо. Найдите яхт-клуб в вашем городе и возьмите несколько уроков с инструктором. Для первого шага нужен минимум экипировки: ветровка, самые простые перчатки, закрытая непромокаемая обувь со светлой подошвой и крем от загара. 1-2-часовое занятие стоит 2-4 тысячи рублей. Можно сходить в учебную регату, стоимость участия в ней будет стоить столько же или немногим дороже.

Определитесь, что вас больше привлекает: парусные гонки или путешествия. Если первый вариант — записывайтесь в секцию парусного спорта. Если второй — в яхтенную школу; получив сертификат шкипера, вы сможете арендовать лодку и самостоятельно ею управлять.

Как набраться знаний и практики?

Наиболее авантюрный способ получить опыт — найти людей, которые собираются в путешествие под парусом и набирают команду. Некоторые берут пассажиров без опыта, которые могут оказать посильную помощь: пошкурить, покрасить, сшить и т.д. Обычно владельцы лодок не стремятся нажиться на новичках и предлагают разделение затрат на круиз.

ig_sailingtr



Больше шансов присоединиться к экипажу у тех, кто обладает компетенцией матроса — для этого стоит получить сертификат Competent Crew или International Crew в яхтенной школе. Соответствующая учебная программа предназначена для того, чтобы с нуля освоить вязку узлов, управление судном в дневное время, ведение бортового журнала, основы ухода за лодкой и правила поведения при чрезвычайных ситуациях. Курс длится в среднем около недели и проходит исключительно на борту. За это время вы, возможно, поймете, что ваша любовь к морским приключениям осталась на берегу.

Сертификат Bareboat Skipper Sail — это следующий шаг. Его получение сравнимо со сдачей на автомобильные права: нужно выучить теорию, пробыть порядка 10 дней в открытом море и пройти около 200 морских миль. Практический опыт — главное для яхтсмена: ситуации на воде никогда не повторяются, у каждой модели лодки своя специфика, каждый маршрут требует определенных навыков. «Хороший и ответственный шкипер, выходя в море, должен понимать, что стихия может в любой момент подкинуть задачу, для решения которой потребуется весь его опыт, и даже больше, — говорит инструктор и владелец “Школы капитанов” Александр Подсветов. — Часто первый опыт дает ложное чувство уверенности в своих силах, и в этом таится одна из опасностей парусного спорта».

reckless.endeavors



Итак, чтобы стать шкипером, потребуется знание устройства яхты, терминологии, правил предупреждения столкновений, метеорологии, навигации и прочего — теоретический курс укладывается в среднем в 32 часа и подкрепляется примерно недельной практикой в открытом море. Александр Подсветов не рекомендует записываться на интенсивы, проходить экспресс-курсы и обучаться заочно: «Ну, может, капитанку такой новоиспеченный шкипер и научится носить, но вот безопасно ходить в море — нет. Хороший результат дает такая система обучения: одна неделя в море — теоретический курс — еще одна неделя в море». Грубо говоря, это сумма знаний, полученная на курсах Competent Crew и Bareboat Skipper Sail.

Некоторые сразу после обучения арендуют лодку за рубежом и отправляются куда глаза глядят, но преподаватели рекомендуют пойти в круиз сначала под присмотром компетентного капитана, а потом собираться в самостоятельный чартер по уже пройденным местам. «Даже живя на собственной яхте безвылазно, вы набиваете шишки и получаете новые знания. Качественный и полный опыт приходит после пяти лет непрерывного движения под парусом», — говорит руководитель школы Sailing Time Глеб Семеренко.

boathobos



Шкиперские курсы в разных яхтенных школах отличаются ценой, которая зависит от сезона, региона и расходов школы на содержание лодок, а также типом сертификата, который выдают после экзамена. Курс Bareboat Skipper Sail стоит от 1000 до 1600 евро. По стандартам обучения в стоимость должно быть включено все, кроме вашего перелета и питания на борту во время учебы. Все остальные затраты — стоянки, топливо, оформление документов и содержание яхты — должна брать на себя школа. О сертификатах стоит рассказать отдельно.

Разбираемся в аббревиатурах на сертификатах

В яхтенных школах занятия ведутся по одной из учебных систем, разработанных компаниями и организациями, речь о которых пойдет ниже. Сложно сказать, какой сертификат лучше — на эту тему ведутся бесконечные дебаты на форумах, и в спорах участвуют не только люди, которые уже получили право аренды яхты и рассекают по волнам, но и заинтересованные лица в виде представителей школ, которые привлекают новичков.

RYA (Royal Yachting Association).Занятия в учебных центрах общественной организации «Английская королевская ассоциация яхтинга» ведутся на английском языке. Дипломы учебных центров RYA выдаются во многих местах земного шара; отличительная особенность этой системы обучения состоит в том, что программ две: одна подразумевает практику в приливно-отливных акваториях, другая — в акваториях, где нет приливов и отливов. Поэтому, обучившись, например, в яхтенной школе RYA, расположенной на Средиземном море, вы получите сертификат на право управления парусным судном только в неприливной зоне (non-tidal). Сертификаты RYA законодательно одобрены в официальном документе, называемом Blue Code MCA, но действие этого документа распространяется исключительно на яхты, зарегистрированные в странах — участниках Британского Содружества. Впрочем, сертификат позволяет самостоятельно брать яхту в чартер во всем мире, и на основании этого документа можно автоматически получить европейские «яхтенные права» ICC, о которых расскажем ниже.

alexfcross



Стоит отметить, что все теоретические курсы абсолютно идентичны для парусных и моторных яхт. Центры обучения RYA есть как в России, так и в популярных у российских яхтсменов Хорватии, Греции, Турции и на Канарских островах.

IYT (International Yacht Training) — частная корпорация со штаб-квартирой в Канаде — мировой лидер по выдаче яхтенных сертификатов: более 150 авторизованных учебных центров проводят обучение в 58 странах. Сертификаты, выдаваемые яхтенными школами IYT, признаются большинством ведущих чартерных и страховых компаний.

В отличие от Royal Yachting Association, система IYT позволяет проводить учебные курсы на родном языке обучающихся. Практически во всех российских яхтенных школах, авторизованных IYT, обучение идет на русском языке, но обязательным условием сдачи экзамена является применение морской терминологии на английском. Лицензия IYT дает право арендовать яхты в Евросоюзе.

ISSA (International Sailing School Association) — международная некоммерческая организация, занимающаяся разработкой требований и рекомендаций для проведения обучения в области парусного спорта и отдыха, а также виндсерфинга. Сегодня аккредитация ISSA есть у девяти яхтенных школ, имеющих свои представительства в Турции, Польше, России, Черногории и Ливане. Сертификация ISSA распространяется на управление только парусными яхтами.

По сравнению с сертификатами IYT и RYA, свидетельства ISSA принимаются меньшим количеством чартерных служб — например, в Хорватии ISSA не признают. Важно знать, что некоторые яхтенные школы ISSA имеют не самую лучшую репутацию: на этот сертификат, в частности, перешли пара российских и турецких школ, которые потеряли аккредитацию IYT за различные нарушения в процессе обучения и экзаменации.

ICC (International Certificate of Competence) — Международный Сертификат Компетенции представляет собой набор стандартов, разработанных Комитетом экономической комиссии Организации Объединенных Наций для Европы. Он признан во всем мире и имеет категории, охватывающие парусные лодки и моторные лодки (до 24 м) во внутренних и открытых водах.

Сертификат признается абсолютно во всех странах Евросоюза и во всех странах мира, подписавших международную морскую конвенцию. ICC позволяет управлять следующими типами судов: водным мотоциклом (скутером), мотолодкой, RIB-ботом, мощным катером и спидботом до 10 метров без ограничения мощности двигателя, моторной яхтой и парусной яхтой длиной до 24 метров.

ВФПС — квалификационное удостоверение (диплом), выдаваемый Всероссийской Федерацией Парусного Спорта. Выпускается на двух языках и принимается иностранными чартерными компаниями. Эта программа адаптирована именно на парусный спорт, а не круизный яхтинг, в отличие от зарубежных программ.

Нужно понимать главное: для будущего шкипера важен не столько сертификат, сколько репутация школы и адекватность инструктора, так что читайте отзывы о школах и конкретных преподавателях и общайтесь с выпускниками.

Стоит ли для обучения ехать за границу?

Многие российские яхтенные школы вывозят новичков за рубеж для освоения практического курса. «Одна из причин проведения учебных практик за рубежом — отличная инфраструктура для яхтинга и отсутствие проблем с пограничниками. Все эти трудности есть в России. И как бы мы ни лоббировали снижение пошлин, облегчение входа яхт в территориальные воды России и выход их них, обустройство нормальных марин — все это остается на словах и на бумаге», — говорит Денис Шаповалов.

Ехать именно за границу необязательно — можно пройти практику хоть в Крыму, хоть в Петербурге. Но, вероятно, первую лодку вы возьмете в аренду в Европе: там более насыщенное движение, другие нравы местных моряков, другие лодки, другая навигационная обстановка и погодные приметы. Учиться лучше там, где вы будете в дальнейшем ходить под парусом. Локальные ветра, глубины, рельеф дна, течения и особенности швартовки — все это будет различаться в каждом новом месте.

maremotogo



«Чтобы получить внутрироссийские права, достаточно практики в водных акваториях России, но для получения международных прав необходимо обязательно выезжать за рубеж», — говорит основатель школы «Клуб яхтенных капитанов» Александр Рубцов.

Где и когда ходить под парусом?

В России яхтсмены все активнее осваивают московские водохранилища, самое популярное место — Пироговский рукав Клязьминского водохранилища или попросту «Пироговка». Здесь базируется около 500 парусных яхт.

Второй город по уровню развития яхтинга — Владивосток: там каждый местный житель знает, где находится яхт-клуб. Все большую популярность набирает парусный спорт в Санкт-Петербурге. Но главный недостаток отечественных акваторий — короткий сезон, который длится с мая по сентябрь.

Поэтому многие российские любители путешествий под парусом едут в Грецию, Черногорию, Хорватию, Турцию — в этих странах довольно демократичные цены на аренду лодок. Все европейское побережье Средиземного моря охвачено индустрией чартера яхт и предлагает развитую инфраструктуру для занятий парусным спортом. Сезон здесь длится с апреля по ноябрь, но есть места, где ходить можно круглый год: зима в Турции не сильно отличается от лета на Балтийском море. Зимним яхтингом стоит заниматься в Таиланде и странах Карибского бассейна, а вот летом и осенью там сезон ураганов. Абсолютно круглый год можно ходить на яхте на Канарских островах.

sailingstyle



Впрочем, для некоторых любителей парусных путешествий понятие «сезон» практически отсутствует. «В Исландии яхтсмены ходят под парусом, бросая якорь в местных фьордах, загружают горные лыжи в тузик (надувную лодку) и отправляются на берег, чтобы подняться в горы и к вечеру спуститься вниз. Для отчаянного моряка интересно не пересечь океан с попутными ветрами, занимаясь чтением и рыбалкой, а обойти мыс Горн, где плохая погода 330 дней в году, побывать там, где нужно бороться за жизнь, а не там, где можно любоваться на мачты, попивая Просекко, — говорит Глеб Семеренко. — По мне, лучше быть залитым волной и бороться с ветром, чем сидеть на яхте в +45 без ветра, умирая от духоты».

Обычная миграция бывалого яхтсмена выглядит так. Весной он отправляется в самые теплые уголки Средиземноморья: на Мальту, Корсику, Сардинию или в Мармарис. С приближением лета он поднимается выше — на север Греции, в Хорватию, Испанию. В середине лета летит туда, где сезон длится один месяц, а погода, как зимой, — в Норвегию, Шотландию, Исландию. Осенью он возвращается на Средиземноморье, где вода очень теплая, а температура воздуха снова комфортная. С наступлением зимы он уходит из Европы на Канары и пересекает Атлантику, чтобы перезимовать на Карибах.

Самые искушенные ходят под парусом в Австралии или Новой Зеландии. В Таиланде и Малайзии акватории также подходят для опытных яхтсменов, поскольку там практически нет обустроенных яхтенных гаваней. Но экзотичность этих мест для многих перевешивает риски навигации в водах, для которых даже сейчас нет внятных карт.

Нужно ли покупать яхту?

Яхта морского класса в хорошем состоянии стоит от 50 до 400 тысяч евро. О покупке стоит задуматься только после того как вы попробовали несколько типов яхт, походили в нескольких морях в разные времена года и поняли, что хотите жить на яхте и путешествовать на ней не менее 6 месяцев в году. Если же вы собираетесь ходить в небольшие круизы 1-4 раза в год, то покупка яхты совершенно не оправдана — берите лодку в аренду. Однако если вы хотите участвовать в гонках, например в классе «ОПЕН-800», и у вас есть команда, вы готовы ездить на все этапы и намерены выигрывать, то надо покупать свою яхту и постоянно ее совершенствовать.

atlanticcruisingyachts



«Человек бывает счастлив дважды. Первый раз, когда покупает яхту, второй — когда продает», — смеется Глеб Семеренко. «Покупать яхту нужно тогда, когда есть непреодолимое желание ее купить и есть для этого возможность. В конце концов, купить яхту — это лучший способ потратить деньги», — замечает Александр Подсветов.

Источник

Страницы: 1 ... 130 131 [132] 133 134 ... 268

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Яхтсмен Виталий Елагин вышел на связь спустя восемь дней после исчезновения
[Машинный телеграф]
grebenshch
27.03.2024, 18:07:12
topic Механика движения комет
[Погода]
Fermer
24.03.2024, 10:35:22
topic Грустная история косатки, которая помогала китобоям: верования народа тауа
[Машинный телеграф]
grebenshch
23.03.2024, 00:02:36
topic В Колумбии поднимут затонувший корабль XVIII века с сокровищами на $17 млрд
[География]
grebenshch
20.03.2024, 00:29:46
topic Вакансия дня: счетовод пингвинов в Антарктиде
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:21:11
topic «Секс-плот» — антрополог хотел доказать жестокость людей, но не смог
[Машинный телеграф]
grebenshch
20.03.2024, 00:16:04
topic Редакционная статья яхтенного дизайнера Chuck Paine (США)
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 21:48:13
topic Грузовой корабль улавливает и перерабатывает свои выбросы углекислого газа
[Техника]
grebenshch
16.03.2024, 19:26:43
topic Самый дорогой подводный отель в мире с рыбами, плавающими вокруг вашей кровати
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 16:17:18
topic Морские подковы
[Машинный телеграф]
grebenshch
16.03.2024, 15:42:08
topic Как поделили океан
[История]
grebenshch
16.03.2024, 15:36:47
topic Dufour 44: новое решение
[Новинки]
grebenshch
14.03.2024, 16:31:06

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2971 Сообщений
grebenshch
541 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 529
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Март 2024
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 [29] 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal