Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Как говорил Лопе де Вега, сила побеждает силу, красота побеждает всех. В Ribelle есть и красота, и сила, а в регатах супер-макси она уже стала фаворитом
Когда новоиспеченная выпускница юридического факультета миланского университета Паола Синирамед встретила своего будущего супруга Сальваторе Трифиро, тот был уже молодым блестящим адвокатом. В свободное время Трифиро любил ходить под парусом, к чему немедленно приобщил свою невесту. Все выходные они проводили на озере Комо на семиметровой яхте Calife. Паола сразу прониклась идеей о жизни на воде и научилась управлению яхтой и навигации. Ввиду того что ее супруг много работал, Паола приняла на себя основные заботы по организации парусного досуга. С тех пор именно она в семье стала решать ключевые вопросы, связанные с яхтами: какие покупать и какие строить. До появления на свет Ribelle, героини нашего рассказа, Паола и Сальваторе Трифиро успели поменять не одну яхту, оставаясь верными парусу. «Парус – это мечта. Он открывает мир, в который нельзя попасть иным путем», – говорит Паола.
Жажда путешествий выгнала наших героев на океанские просторы, и они купили 25-метровую яхту Happy Taurus II, построенную на голландской верфи Jongert. Спустя пару лет супруги пересели на 31-метровую Anamcara того же судостроителя.
На этих двух яхтах они обошли мир, побывав везде, от Корнуолла и Норвегии до Восточного побережья США. «Мы швартовались в Нью-Йорке и Сиэттле, много раз ходили по Панамскому каналу, наслаждались Калифорнией, путешествовали в холодных водах Аляски», – рассказывает Паола.
Потом пришел азарт, супруги Трифиро решили попробовать себя в регатах. И у Паолы появился еще один проект: «В гонках столько страсти и красоты, нам захотелось испытать это на себе». Так у них появилась 40-метровая Kokomo of London (творение Эда Дюбуа и новозеландской верфи Alloy Yachts). Первые регаты не принесли Трифиро особых успехов, но их гоночные амбиции росли. Тогда они задумали новый проект – 49-метровую Zefira заложили на новозеландской верфи Fitzroy Yachts по проекту того же Эда Дюбуа. Не хватало лишь интерьерного дизайнера.
На одной из выставок Паола заприметила лодку Perini Navi с интерьерами от Реми Тессье. Они привели Паолу в восторг, и она решила заполучить для своей яхты именно этого дизайнера. Поначалу тот ответил отказом, и Паола Трифиро пустила в ход все свое обаяние: «Я позвонила ему и уговорила приехать в Милан на короткую встречу. Он приехал весь в белом и казался неприступным. Но, войдя в наш ультрасовременный пентхаус недалеко от Дуомо, он смягчился и сказал, что готов поработать. Через неделю он прислал нам проект дизайна. Впервые в жизни мне нечего было сказать! Это было то, что нужно». Стремление к совершенству дало свои плоды – Zefira выиграла несколько престижных наград, в том числе номинацию лучшая парусная яхта 45м+ на World Superyacht Awards 2011.
Сотрудничество с Remi Tessier Design продолжилось, когда спустя несколько лет Трифиро решили построить еще одну лодку – 32-метровую Ribelle. Ее строительство было завершено на верфи Vitters в Голландии в 2017 году. Чтобы придумать такой шедевр, как Ribelle, одних технологий недостаточно. Потребовались многие годы хождения под парусом и точное представление о том, какой именно должна быть идеальная яхта. Проект и дизайн экстерьера Ribelle супруги заказали бюро Malcolm McKeon Yacht Design, а для строительства выбрали верфи Vitters и Green Marine.
Корпус и надстройка яхты выполнены из углепластикового композита и титана, что потребовало очень тщательного проектирования. В результате получилась легкая яхта водоизмещением всего 90 тонн, способная разгоняться до 20 узлов и более. Отличные характеристики, чтобы преуспеть в самых крутых регатах.
Профессиональная команда архитекторов, инженеров и строителей, а также личное участие будущих владельцев предопределили успех Ribelle, получившей ряд престижных наград, таких как World Superyacht Awards 2018 и Boat International Design & Innovation Awards.
Ширина корпуса Ribelle составляет почти 8 метров, что позволило сделать большой кокпит. Рабочая зона сосредоточена в его кормовой части, ближе к рубке расположена зона отдыха. Впрочем, во время гонок и она, не загроможденная мебелью, становится зоной для работы команды. Палубное оборудование выполнено из углепластикового композита, титана и нержавеющей стали. Вспомогательное снаряжение, рабочие концы спрятаны под поверхностью палубы, что не только делает экстерьер яхты визуально более легким, но и снижает риск получения травм во время плаваний.
Нетривиальное стилистическое решение – «перетекание» тиковой поверхности из кокпита на вертикальную плоскость транца. По мнению дизайнеров, такое решение облегчает восприятие размера яхты. И, конечно, нельзя оставить без внимания конструкцию рубки, сделанной в виде стеклянного колпака на углекомпозитной решетке. Глянцево-черные внешние элементы этого каркаса вместе с тонированным стеклом снаружи создают иллюзию однородной конструкции. Внутри же под такой крышей чувствуешь себя словно под открытым небом.
В интерьерах Ribelle заказчики желали отразить спортивный характер лодки с одной стороны и свой элегантный стиль жизни – с другой. Идея – создать роскошное, но естественное пространство, гармонирующее с окружающим миром, морем и небом. Так и получилось: интерьеры Ribelle благородны, легки и изящны, они играют светом, но совершенно лишены помпезности.
Нетрудно понять, почему яхта удостоена множества престижных наград: подобные стилевые решения ломают стереотипы, не говоря уже о технологическом новаторстве, которое, безусловно, заслуживает внимания. А в изысканные интерьеры Ribelle просто невозможно не влюбиться.
На создание интерьеров супруги Трифиро и Реми Тессье потратили полтора года, за это время тщательно подобрали самые лучшие и самые легкие материалы, предлагаемые рынком.
«У нас очень быстрая, ультрасовременная яхта из карбона и титана с фантастическим роскошным интерьером, – говорит владелица Ribelle. – Под роскошью я подразумеваю отнюдь не блестящие, дорогие вещи. Я имею в виду любовь к жизни и то, что нам дают яхта и море. Настоящая роскошь – быть окруженным только тем, что любишь, иметь пространство и свет». Ribelle позволяет разместить шестерых гостей в трех двухместных каютах, все они расположены в носовой части лодки. Каюты экипажа и камбуз обустроены в корме – там предусмотрены места для четырех членов экипажа и шкипера. В интерьерах жилых помещений использованы дерево, сталь, углепластик и медь.
В каютах ощущение пространства подчеркивается прозрачными элементами отделки, зеркалами, раздвижными дверями – они появляются и исчезают, позволяя играть с пространством. Локальная подсветка деталей интерьера искусно имитирует солнечный свет, так что трудно определить, где естественный, а где искусственный источник лучей.
«Мы не хотели использовать картины и яркие цвета – они неизбежно бы отвлекли от главного, – говорит Паола Трифиро. – Яхта сама по себе – произведение искусства и не нуждается в бесполезных украшениях». Камбуз лично спроектирован владелицей яхты. «Мне нравится готовить, и я знаю, какой должна быть функциональная кухня, – подчеркивает Паола Трифиро. – Все должно быть в пределах досягаемости – это мое правило. Чтобы оптимизировать пространство, мы придумали специальный убирающийся капюшон. Он был спроектирован и сделан на заказ группой Elica».
Камбуз Ribelle действительно похож на ресторанную кухню, но очень небольшой по размеру – всего 2,60 метра в ширину. Для создания иллюзии большего пространства здесь применены зеркала, обустроены секретные ящики и выдвигающиеся поверхности.
Парусный гардероб Ribelle включает круизный и гоночный наборы. В первом кроме грота с прямоугольным топом есть, в том числе, автоматический стаксель и генуя в закрутке. В круизах для управления яхтой достаточно минимального экипажа.
Для гонок предусмотрен более разнообразный набор композитных парусов. Последний неоднократно использовался в деле – Ribelle доказала свою гоночную конкурентоспособность уже в первые месяцы после выхода на большую воду, заняв второе место на регатах Loro Piana и Palma Superyacht cup и затем выиграв Maxi Yacht Rolex Cup 2017.
В 1958 году на экраны СССР вышел фильм «ЧП» о советских моряках захваченного чанкайшистами корабля, сохранивших в плену честь и гордость советского человека. Фильм стал лидером кинопроката 1959 года, во дворах мальчишки играли в «ЧП». Все знали, что в основе сюжета лежала действительная история танкера «Туапсе».
23 июня 1954 г. советский танкер «Туапсе», направлявшийся в китайский порт Шанхай, находясь в нейтральных водах, был блокирован тайваньским военным кораблем. В трюмах «Туапсе» находился осветительный керосин (по утверждению чанкайшистских властей — авиационный керосин), предназначенный для Китая. На отказ капитана танкера Виталия Калинина остановиться советское судно было обстреляно из корабельных орудий и вынуждено было заглушить двигатели. После этого на борт был высажен вооруженный десант и капитану объявлено об аресте судна, вошедшего якобы в территориальные воды Тайваня. Попытки В. Калинина объяснить, что судно находится в нейтральных водах, не возымели действия. При попытке защитить судовой флаг матросы «Туапсе» были избиты, оттеснены приткнутыми к автоматам штыками и загнаны в каюты. Тем не менее начальник радиостанции успел передать в Москву и порт приписки Одессу о захвате судна чанкайшистскими военными.
Советское правительство сразу же предприняло меры по освобождению танкера и его экипажа. 24 июня 1954 г. заместитель министра иностранных дел СССР В.А. Зорин пригласил посла США в Москве Ч. Болена и вручил ему ноту протеста. Ответ американской стороны был формальным и уклончивым. О причинах такой реакции на происшествие, получившее широкий международный резонанс, стало известно позднее из показаний двух офицеров-перебежчиков секретной службы гоминьдановского военно-морского флота Цуй Чан-иня и Юй То-фаня.
«Надо отметить, — заявил на допросе по поводу захвата “Туапсе” Цуй Чэнлинь, — что это преступление было совершено по прямому указанию и при поддержке американского военного командования на Тайване.
В захвате танкера “Туапсе” участвовал гоминьдановский военный корабль “Даньян”, на котором я в то время находился. Руководство всей операцией было возложено на капитана “Даньяна” Цю Чжунмина. Это был первый случай, когда гоминьдановские власти отважились пойти на захват советского судна. У меня невольно возник вопрос, каким образом чанкайшистское командование решило проявить подобную смелость. Вскоре я получил исчерпывающий ответ на этот вопрос от капитана. Произошло это в тот момент, когда рано утром 23 июня мы увидели “Туапсе” и пошли на сближение с ним. Я стоял в это время на капитанском мостике и увидел вдали с помощью бинокля силуэты еще двух кораблей, о чем сразу же доложил капитану.
Он сказал, что эти корабли принадлежат американскому военному флоту. Они, заявил капитан, встретили танкер “Туапсе” в проливе Ваши и сопровождали его к заранее намеченному месту захвата, сообщая координаты советского судна гоминьдановскому командованию.
После того как в Гаосюньском порту советское судно было разгружено, а его команда силой выведена на берег. “Туапсе” сразу же отвели на рейд. Тут же на борт “Туапсе” поднялись два американских военных советника, одетые в штатские костюмы. Они забрали все судовые документы. Затем американцы приступили к внимательному изучению танкера. Заставили разобрать машину, рацию, снимали чертежи, фотографировали»
Арестованных членов экипажа разбили на группы по 10 — 15 человек и распределили по небольшим жилым строениям, обнесенным забором. Чтобы разобщить команду, капитана поместили отдельно от других. После этого, по словам моряков с «Туапсе», началась их активная психологическая обработка, которая не прекращалась ни днем ни ночью. Она проводилась группой чанкайшистских разведчиков во главе с генералом Пу Даомином и русским эмигрантом Соколовым, называвшим себя представителем США. Так продолжалось около года.
По свидетельству первого помощника капитана танкера Дмитрия Кузнецова, в первые дни арестантов хорошо кормили — в обед подавали по пять-шесть блюд. Китайские переводчики Джа и Ян и европейцы, называвшие себя «русскими», были внимательны и вежливы. От моряков требовали лишь одного — подписать заявление с «решением не возвращаться в Советский Союз». Когда «цивилизованные» методы не увенчались успехом, начались «легкие» провокации. Так, на одном из допросов Кузнецову сказали, что все остальные члены экипажа уже уехали в США, капитан Калинин даже женился на американке, а старший механик Беспалов уже имеет собственную виллу. Беспалову же, в свою очередь, говорили, что капитан Калинин женился на буфетчице Ольге Поповой и счастливо живет в США.
В сентябре 1954 г. находившимся в заключении морякам объявили, что началась третья мировая война, танкер и груз конфискованы, а члены экипажа рассматриваются уже как военнопленные. После этого моряков посадили на голодный паек: стакан воды и кусочек хлеба утром, варёная трава с ломтиком буйволятины на обед и ужин. От такого рациона вскоре у некоторых советских моряков начались головные боли и обмороки. Затем начались пытки. По свидетельству Д. Кузнецова, моряков стали избивать свинцовыми перчатками, пытать током, иголками, вводимыми под ногти
Наконец при содействии французского посольства группе моряков во главе с капитаном В. Калининым разрешили вернуться на родину. Причем капитану не дали встретиться с теми, кто, со слов американских представителей, не пожелал возвращаться.
30 июля 1955 г. 29 человек вернулись в СССР. Их дальнейшая жизнь сложилась довольно удачно. Они получили хорошую работу, денежные компенсации, почет и уважение.
Остальные 20 членов экипажа остались на острове.
Их судьба сложилась по-разному, но для всех трагически. Еще на Тайване один из моряков, не выдержав издевательств, повесился, второй — попал в тайваньскую психиатрическую больницу. Там же, на острове, умерли от пыток еще четверо членов экипажа: Ж.М. Димов, А.В. Ковалев, М.М. Калмазов.
После долгих унижений и физических пыток продолжавшие находиться в заключении моряки вынуждены были подписать заявление о невозвращении в СССР. Это была единственная возможность рано или поздно вернуться на родину, что, к слову сказать, в 1990 г. признал и пленум Верховного суда СССР, пересматривая дело бывших моряков с «Туапсе».
Отказавшись формально от возвращения на Родину, пленники получили относительную свободу. Вскоре четверым морякам — В. Бенковичу, П. Гвоздику, Л. Анфилову и Н. Зиброву — удалось выехать в Бразилию. Здесь на них вышел сотрудник польского посольства и помог, под видом польских коммерсантов, перебраться в Уругвай. Там четверку уже ждали советские дипломаты. Через несколько месяцев моряки возвратились в Советский Союз. Спустя некоторое время после возвращения все четверо все же были арестованы и осуждены «за измену Родине». Владимир Бенкович и Павел Гвоздик получили по 15 лет (спустя 7 лет были освобождены) а Леонид Анфилов и Николай Зибров — по 12 лет лагерей.
Двое из членов команды «Туапсе» — В.И. Книга и В.А. Саблин — провели в плену на Тайване почти 35 лет. Семь лет в тюрьме, а затем на поселении в пригороде Тайбэя. В 1988 г. благодаря советскому консулу в Сингапуре А.И. Ткаченко они были освобождены и доставлены в Москву. Еще один — судовой кок В.В. Лопатюк смог вернуться на родину лишь в 1993 г., пережив за 39 лет плена муки, унижения, пытки и инсульт. После возвращения уже в Россию В.В. Лопатюк прожил еще пять лет, не получив от государства никакой компенсации.
Девять человек из 20 оставшихся на Тайване членов экипажа «Туапсе» уехали в США.
«В октябре 1955 г., — вспоминал судовой бухгалтер Н.И. Ваганов, — нас вывезли в США, где к нам приставили “опекунов” из организации “Уорлд Черч Сервис”. Стало ясно, что выехать в Советский Союз будет очень трудно. Ежедневно нас “обрабатывали”: не вздумайте искать связи с Россией, вас там посадят обязательно. Разумеется, мы не верили, хотя для меня лично эти угрозы оказались пророческими. Но даже если бы я наперед знал, что меня посадят, все равно использовал бы любую возможность связаться с нашим посольством»
В № 44 журнала «Свобода» (Мюнхен) — печатного органа Центрального объединения послевоенных эмигрантов за 1956 г. было опубликовано письмо «невозвращенцев» с «Туапсе» следующего содержания:
«Около двух месяцев тому назад мы, нижеподписавшиеся члены экипажа танкера “Туапсе”, прибыли в Соединенные Штаты Америки на постоянное жительство. Это место для жизни мы выбрали сами. И мы благодарны американскому народу за гостеприимство. Американская общественность, печать, радио тепло встретили нас. Организация “Уорлд Черч Сервис” и “Организация помощи беженцам” помогают нам устраиваться на новом месте.
Последнее время советская печать много пишет о нас — о членах экипажа “Туапсе”, которые решили остаться на Западе.
Так, правительственный орган “Известия” напечатал следующее:
“Двадцать членов команды нашего танкера все еще насильственно задерживаются чанкайшистами”.
Редакция “Правды” — органа ЦК КПСС — писала:
“Как известно, двадцать девять советских моряков возвратились на родину. Однако, остальная часть экипажа советского танкера все еще томится в Гоминьдановском плену”.
В журнале “Советская женщина” напечатано письмо буфетчицы танкера “Туапсе” Ольги Пановой, в котором написано:
“Двадцать наших товарищей все еще томятся в застенках Тайваня. Я обращаюсь к вам в надежде, что мое письмо будет напечатано и женщины всего мира узнают правду об этих черных делах”.
Мы, нижеподписавшиеся члены экипажа “Туапсе” заявляем:
Все эти сообщения “Известий”, “Правды” и других советских газет и журналов не соответствуют действительности. Девять человек матросов “Туапсе” вот уже два месяца как живут в Америке. Мы уверены, что вскоре после окончания необходимых формальностей к нам переедут и остальные одиннадцать наших товарищей с острова Тайвань.
Мы обращаем внимание американской общественности на дезинформацию советской печати о нашей судьбе с целью ввести в заблуждение советский народ и мировую общественность.
Николай Ваганов, Венедикт Еременко, Валентин Лукашков, Виктор Рябенко, Виктор Соловьев, Виктор Татарников, Александр Ширин, Михаил Шишин».
7 апреля 1956 г. пятеро из девяти моряков «Туапсе», «избравших свободу» и подписавших воспроизведенное выше письмо, вернулись в Советский Союз. В эту группу входили Н.И. Ваганов, В.А. Лукашков, В.М. Рябенко, А.Н. Ширин и М.И. Шишин. Западными средствами информации этот шаг был воспринят однозначно — происками советских агентов.
В 1964 г., через семь лет после возвращения, бывший судовой бухгалтер был арестован и осужден Горьковским областным судом на 10 лет. По признанию самого Е.И. Ваганова, он был наказан «за длинный язык» — за рассказы в кризисный для страны период о сытой жизни за границей. Спустя семь лет он был освобожден, а в 2000 г. постановлением Верховного суда приговор в отношении Николая Ваганова был отменен «за отсутствием состава преступления».
Из оставшихся в Америке четырех моряков двое — В.П. Еременко и B.C. Татаринов, завербовавшиеся в американскую армию, пропали без вести. Потерялись следы поселившегося в Нью-Йорке В.Д. Соловьева. Последний из «избравших свободу» — М.В. Иваньков-Николов лишился рассудка в Вашингтоне и был передан в 1969 г. представителям советского посольства.
На итальянской верфи Performance Boats в настоящее время строится 33,8-метровая современная парусная яхта Solaris 111. Она станет самой крупной на сегодняшний день яхтой Solaris и первой суперяхтой верфи длиной более 30 метров.
Дизайн экстерьера и интерьера является результатом сотрудничества Solaris Yachts и MYT Group, при участии морского архитектора Хавьера Сото Асебаля (Javier Soto Acebal).
Профессионалы верфи имеют 40-летний опыт строительства и переоборудования яхт и используют уникальные технологические процессы. В основе уникальности технологий лежит использование единого конструкционного материала - стекловолокна, соединение корпуса, палубы и всех силовых элементов в единое монолитное целое. Такая технология мало-применима для массового производства яхт, но она хорошо зарекомендовала себя в долгосрочной перспективе эксплуатации яхт Solaris, что хорошо видно по ценам вторичного рынка для яхт возраста 35 лет. Особой гордостью верфи является высокое качество изготовления интерьеров из натурального дерева. Каждая яхта Solaris, в отличие от многих других серийных яхт на рынке, построена в соответствии со строгими яхтенными стандартами Maxi Ocean.
Всемирно-известный яхтсмен и путешественник Энрико Теттаманти (Enrico Tettamanti), прошедший более 100000 морских миль и 7 раз обогнувший Мыс Горн, выбрал парусную яхту Solaris 72 для своего нового кругосветного путешествия по арктическим морям через 5 лет.
На парусной яхте Solaris 111 могут разместиться до восьми гостей в четырех каютах и до шести членов экипажа.
Яхта Solaris 111 изготавливается с использованием углеродной нанотехнологии и, при водоизмещении 78 тонн, будет развивать крейсерскую скорость до 11.5 узлов.
Ожидается, что эта яхта будет готова и показана публике в 2020 году.
Сможет ли девочка пришвартовать суперяхту лучше опытного яхтсмена-отца? Эксперимент в реальных условиях
Ей едва исполнилось тринадцать, и свой яхтенный сертификат она получила всего несколько недель назад. За пост управления 46-футовой Prestige Yacht с двумя движками она села с рвением беззаботного ребенка, явно уверенного, что швартовка лодки стоимостью почти миллион долларов — это всего лишь игра. Хотя, если подумать, получается, что в данном случае так оно и есть.
Чтобы пришвартовать эту белоснежную красотку, девчушке не пришлось несколько часов осваивать искусство ловко жонглировать рукоятками газа/реверса двух двигателей. Черт возьми, за время, проведенное на борту, она даже не притронулась к ним. Все, что ей было нужно — это джойстик и десятиминутный инструктаж. Уж больно знакомый нынешним подросткам девайс. Тем не менее, швартовка лодки отнюдь не видеоигра, и я собираюсь это доказать.
Добро пожаловать на Boating’s Joystick Challenge — состязание между новичком и опытным шкипером в умении швартовать лодку с помощью джойстика. Встречайте участников! Мелкая непоседа метр с кепкой — она же Райли Хеммел (Riley Hemmel) — выросла среди лодок, однако никогда не стояла за штурвалом чего-то большего, чем 18-футовый ранэбаут.
В другом углу ринга я, ее отец — парень, который вот уже почти 25 лет тестирует лодки для журнала Boating. Но, честно говоря, обычно мне приходится иметь дело с моторками наполовину меньшего размера с подвесным двигателем или поворотно-откидной колонкой.
Стоит сказать отдельное спасибо за лодку для этого эксперимента — 46 Prestige Yacht. Ее любезно предоставила компания Galati Yacht Sales из Сент-Питерсберга (Флорида).
Итак, я просто обязан победить! Неважно, насколько у меня большой опыт управления двумя движками. Я пришвартовал огромное количество лодок, поэтому у меня есть неоспоримое преимущество: я в разы лучше могу оценить влияние ветра и течения. Плюс к тому, я — невозмутимый, уравновешенный взрослый.
А Райли? Да она же подросток — иррациональная форма жизни, склонная к импульсивным поступкам и диким перепадам настроения. Так, стоп, погодите, она же может это прочитать. Тогда давайте так: форма жизни, которая, безусловно, восхитительна, но ей слегка не хватает рассудительности и терпения, чтобы выполнять столь сложные задачи.
Тем не менее, как говорится, в любви и на войне все методы хороши, и я готов воспользоваться любым шансом. Когда она усаживается за пост управления, я желаю ей удачи, а тем временем незаметно сдвигаю бимини, чтобы беспощадное августовское солнце Флориды светило ей в лицо. Знаешь, детка, я люблю тебя, но если ты не способна выдержать жару, прочь с флайбриджа.
Папе сейчас не до игр.
Тонкости управления
Несмотря на то, что моя дочурка сегодня впервые познакомилась с управлением лодкой при помощи джойстика, сама система, установленная на яхте — Inboard Performance System (IPS) от Volvo Penta — существует с 2005 года. Именно тогда именитый производитель двигателей ошеломил общественность революционной пропульсивной установкой с двумя направленными вперед винтами противоположного вращения.
С первых испытаний этой малышки в реальных условиях стало понятно, что маркетологи Volvo Penta не зря создали вокруг нее такой ажиотаж. За счет того, что винторулевые колонки расположили прямо под двигателями, на борту стало больше полезного пространства. Уровень шума и вибрации был значительно снижен, а вот эффективность на высоких скоростях увеличена на 35% — и все благодаря тому, что впередсмотрящие гребные винты работают в спокойной воде. С IPS стало возможным использование менее мощных двигателей без потери производительности.
Однако одним из важнейших практических преимуществ IPS стала потрясающая маневренность на малом ходу. Поворотные колонки, способные двигаться независимо друг от друга под углом до 30 градусов, создают тягу практически в любом направлении. С IPS достаточно просто повернуть джойстик в ту сторону, куда должна двигаться лодка, а пропульсивная установка (и специальные умные программы) сделают все остальное. Лодка может поворачивать в любом направлении, разворачиваться на месте на 360 градусов и даже двигаться боком, швартуясь аккурат в свободное место у причала в переполненной марине. Короче говоря, управление огромной многомоторной яхтой стало практически, не побоюсь этого слова, элементарным.
Как и следовало ожидать, Райли быстро освоилась. Раскрою все карты. Если не считать редкие посиделки за Nintendo Wii, она не относится к числу подростков, выросших на видеоиграх (даже не верится, что нам это удалось). Но управление лодкой с помощью джойстика настолько интуитивно понятно, что даже начинающему яхтсмену достаточно всего лишь раз пройти это смехотворно короткое обучение.
Через несколько минут наш инструктор Алекс Крамер (Alex Kramer) из Galati Yacht Sales передал Райли управление. И вот она уже проходит по узкому каналу, разворачивается на 180 градусов, движется боком и сдает задним ходом — прямо как опытный профи.
Да, я тоже прошел этот экспресс-курс (только не говорите Райли, но мне уже доводилось иметь дело с джойстиками на лодках), однако сразу понял, что мне не стоит расслабляться. Как я уже сказал, она хороша и, несмотря на мою уловку с бимини, до сих пор даже ни капли не вспотела. Вот это хладнокровие!
Шоу начинается
Первое состязание было очень легким: нам нужно было пройти от доков Galati Yacht по спокойному каналу, где не было даже намека на чей-то кильватер. Чтобы начать движение, мы просто направляли джойстик вперед, а чтобы ускориться, нажимали на него сильнее. Когда нужно было замедлить ход и остановиться, мы позволяли рукоятке вернуться в нейтральное положение, а затем легким движением назад гасили инерцию.
Разворот лодки на 180 градусов также удался нам обоим одинаково хорошо. Простое круговое движение джойстиком приводило к вращению лодки практически на месте. Кроме этого мы сделали поворот сначала на переднем, а потом на заднем ходу. Каждый раз поды IPS подстраивали свое направление и силу тяги, чтобы выполнить наши команды с ювелирной точностью.
Мы оба смогли в течение заданного времени удерживать лодку на месте, несмотря на ветер и течение. Это было несложно благодаря системе динамического позиционирования Volvo Penta (DPS) — от нас требовалось всего лишь нажать кнопку, а винторулевые колонки, работающие в паре с GPS, делали все остальное. Но все равно стоит отметить, что на открытой воде мелкая чувствовала себя, как в родной стихии.
Для следующих испытаний мы направились к плавучим бетонным докам Galati Yacht. Прежде чем повернуть в их сторону, я как бы невзначай спросил Крамера о цене лодки, а потом в разговоре несколько раз подчеркнул, как противен хруст ломающегося стеклопластика.
Очередной задачей было пришвартовать лодку параллельно причалу, двигаясь строго вбок. Это состязание требовало чуть больше мастерства и самообладания, чем предыдущие. Мы заранее обговорили, что испытание будет считаться успешно пройденным, только если штурвал окажется строго напротив условной отметки на пирсе. Иначе участника ожидало поражение, не говоря уже о вероятности столкнуться с какой-нибудь мегаяхтой, которая могла оказаться рядом.
В общем, мы оба отлично справились, технично остановив лодку в нескольких дюймах от причала. Опять же — с IPS сделать это было очень просто. Лодка послушно двигалась в том направлении, куда мы поворачивали джойстик. Нажимая на рукоятку сильнее, мы поддавали газу, тем самым увеличивая скорость. Когда нос яхты начинало сносить под ветер, легкое вращение джойстика разворачивало лодку обратно параллельно причалу. Смещение яхты относительно нашей условной метки мы быстро устраняли легким движением рукоятки вперед или назад.
Каким был самый полезный совет Крамера?
Постоянно держите руку на джойстике и делайте мягкие движения, вместо того, чтобы каждый раз нажимать и отпускать рукоятку.
Мелкая лучше усвоила этот принцип и вела лодку очень плавно. Она поворачивала джойстик, чтобы яхта начала движение вбок и тут же ослабляла руку, дожидаясь, пока не прекратится дрейф, а затем снова наклоняла рукоятку. И так до тех пор, пока лодка не оказалась в идеальном положении.
Я же был более решительным. Я нажимал на джойстик сильнее, поэтому в моем случае лодка приближалась к причалу гораздо быстрее. Затем несколькими наклонами рукоятки в обратную сторону я замедлял ход и корректировал направление.
Возможно, я выполнил это задание быстрее, но с точки зрения точности Райли однозначно оказалась лучше. Это подтвердилось даже после того, как мы развернулись и подошли к причалу правым бортом, из-за чего прицеливание стало не очень удобным, ведь пост управления яхты расположен слева.
Короче говоря, у мелкой отличное пространственное мышление. И слишком самодовольная улыбка. Пришло время поднять ставки.
С возвращением
Надо признать, я считал, что победить в последнем состязании — вернуть лодку на место стоянки — для меня будет так же просто, как отнять конфетку у ребенка. Моя уверенность возросла, когда я понял, что нам предстоит сделать. Нужно было не просто подойти кормой к причалу, а сначала поставить лодку под углом 45 градусов к пирсу и задним ходом проскользнуть в узкое стояночное место. При этом по левому борту несокрушимой преградой стоял причал, а по правому из воды устрашающе торчали сваи.
Моей самонадеянности не было бы предела, если бы не одно «но»: я был почти уверен, что сейчас стараниями ребенка — моего ребенка — пострадает очень дорогой стеклопластик. И — будем откровенны — моя чековая книжка не очень-то готова к такому повороту событий.
Будучи более опытным шкипером, я первым приступил к выполнению задания. В голове крутилось мое собственное правило, которое гласит: двигайся к причалу с такой скоростью, с которой ты готов с ним столкнуться.
Я прикинул, насколько сильно нужно завернуть корму, и только после этого начал маневр. Ловко обошел зловещий угол причала и начал сдавать задним ходом к волнолому. Однако тут моя решительная манера вождения сыграла плохую службу: лодку стало сносить в сторону сваи. Я быстро исправил положение своим коронным рывком джойстика в противоположном направлении, но, как однажды сказал один чувак по фамилии Ньютон, на любое действие всегда есть равное по силе противодействие, и мне снова пришлось аккуратно корректировать движение яхты.
Скорее всего, для стоящих на причале зевак это выглядело, как маленькая заминка в моем выступлении. Но, как и подросток, впервые сдающий на права, я чувствовал, что сидящий рядом экзаменатор снимет за нее баллы. Так я предоставил Райли возможность выиграть, и она охотно ей воспользовалась.
Я изо всех сил пытался ее отвлечь и выбить из колеи: жаловался на невыносимую жару, расспрашивал о мальчиках в школе и даже использовал грязный приемчик из сериала «Гольф-клуб» (кричал ей под руку: «Ошибись, ошибись!»). Но, увы, у меня ничего не вышло.
13-летняя девочка загнала суперяхту стоимостью почти 1 миллион долларов в узкий просвет на лодочной стоянке, ДАЖЕ не вспотев.
В этот момент меня одновременно распирали горечь поражения и гордость за своего ребенка. И если уж мелкая смогла это сделать, то сможете и вы, даже если вы — старый морской волк, привыкший к традиционным рукояткам газа/реверса.
Килевание - распространенное в XVII веке морское наказание за серьезное преступление в пути, отличающееся исключительной жестокостью и садизмом. В чем оно заключалось?
Вспоминая парусную эпоху, большинство из нас представляет географические открытия, морские баталии и романтические истории о пиратах. Однако, жизнь матросов и суровые морские правила, часто остаются "за кадром" воображения.
Вопреки расхожему мнению, наниматься моряком во флот в XVI-XVIII веках никто не спешил. Возможные кораблекрушения, болезни от нехватки витаминов, встречи с пиратами, суровые наказания, скудное питание и жизнь в замкнутом пространстве, по понятным причинам, абсолютно никого не привлекали. И сколько бы здесь не поднимали жалование и социальные льготы, очередь в матросы собиралась редко. Существовала даже поговорка: "При выборе между кораблем и тюрьмой, умный всегда выберет последнее, поскольку кормят в тюрьме лучше и кампания, как правило, приличней."
Стараясь пополнить ряды матросов, Великобритания часто шла на отчаянные меры - вербовала преступников, бродяг и пьяниц. Чтобы держать в узде всю эту свору, офицеры разработали суровую систему наказаний. Применялись они за малейшие нарушения. А для большего эффекта, процесс обставлялся как красочное шоу.
Впервые килевание упоминается еще у древнегреческих пиратов. Однако, заново изобрели его на английском флоте в начале XVII века.
Суть экзекуции заключалась в том, что под киль судна заводился канат, концы которого крепились к блокам на ноках нижнего рея. Провинившегося моряка привязывали к этому канату и протягивали под днищем судна от одного борта до другого. В зависимости от тяжести преступления, килевание повторялось 2 или 3 раза. Опасность заключалась не столько в утоплении (несчастный мог захлебнуться водой), сколько в острых краях ракушек, которые в изобилии покрывали подводную часть судна. Когда матроса тянули под днищем, морские ракушки резали его тело, превращая кожу в лохмотья. Чтобы представить ощущения, попробуйте провести рукой по кухонной тёрке.
После 3-х кратного килевания, осужденный превращался в месиво. Удачей считалось, если канат застрянет и тогда несчастный просто захлебнется.
Конечно, наказывали таким образом не всех. Подобный приговор выносили мятежникам, убийцам, а также за не подчинение приказам капитана или сопротивление офицерам.
За менее тяжкие грехи моряков пороли кошкой с девятью концами. На каждом кончике хлыста завязывался узел или крепились крючья. Удары также сдирали кожу, но только на спине. При этом, врач следил за состоянием осужденного и мог отложить экзекуцию до выздоровления несчастного. Практиковались также "прогон сквозь строй", "привязывание к мачте", "погружение в море", "обычное повешение" и т.д. Наказания, в целом, ограничивались лишь фантазией офицеров.
Есть такой музыкальный стиль — яхт-рок. Степень принадлежности к нему определяется по специальной «шкале яхтенности»
Ведущий портал для музыкальных коллекционеров Discogs решил разобраться в том, откуда появился жанр «яхт-рок» и почему вокруг него ведётся столько споров.
Подсчитать каждый жанр и стиль музыки — задача непосильная. Кажется, каждый год появляется новая разновидность музыки для нового поколения слушателей. Но иногда бывает наоборот: «новый» жанр появляется уже спустя много лет после того, как самые видные его представители перестали считаться актуальными.
Так случилось с яхт-роком — жанром, который внезапно вышел на передний план и набрал нешуточную популярность.
Создание яхтенного рока
Несмотря на то, что ярчайшие представители яхт-рока выступали в семидесятых и восьмидесятых годах, этот термин впервые появился только в 2005-м. Всё началось с одного человека — назовём его Капитаном — который придумал для ежемесячного кинофестиваля Channel 101 новое шоу, которое так и называлось — Yacht Rock. Он не думал стать праотцом новой разновидности рока, а просто хотел высмеять архетипы эпохи, которую мы начали забывать. Но, как это порой случается, он ненароком породил новое течение в музыке — а точнее, новое определение старого течения.
Так на свет появился жанр, о котором его творцы даже не подозревали.
Да, что-то их, конечно, объединяло: многие музыканты тесно друг с другом сотрудничали. Майкл Макдональд (Michael McDonald) писал музыку для Кенни Логгинса (Kenny Loggins), который, в свою очередь, работал над материалом для группы The Doobie Brothers самого Макдональда. Многие виднейшие коллективы несуществовавшего жанра помогали друг другу, выступали в роли приглашённых звёзд, делали каверы и так далее. Представителей было много, но одного лидера, который бы собой олицетворял весь жанр, не существовало. Потому что яхт-рок — это новый взгляд из XXI века на музыку века предыдущего.
The Doobie Brothers
Что такое яхт-рок?
Что же это такое? Является ли яхт-рок циничным взглядом миллениалов на музыку их отцов, или просто нелепым результатом стремления человека к каталогизации всего на свете? Я попробовал связаться с людьми, у которых на профильной картинке в Facebook была изображена яхта, и спросить, что они слушают. В ожидании ответа я провёл параллельное исследование.
Как оказалось, шоу Channel 101 всё не ограничилось — связать себя с яхт-роком стремились абсолютно все, от знаменитого телеканала MTV до ведущего стримингового сервиса Spotify или радиостанции SiriusXM. Неологизм стремительно входил в лексикон людей, близких к музыке, и порождал бесталанные кавер-группы и поддельные документальные фильмы. Но вопрос оставался открытым: настоящий ли это жанр или просто юмористическое творение одного человека? И что может сам Капитан сказать по этому поводу?
Яхт-рок для пуриста
Капитан одарил нас огромным количеством контента, который позволяет примерно найти определение этого ускользающего понятия. Специальный подкаст, аккаунт @yachtrock в Twitter, официальный плейлист на Spotify и, главное, шкала «яхтенности» под названием Yachtski Scale — информации оказалось на удивление много. Таким образом у меня получилось определить, какие критерии влияют на то, является ли произведение настоящим яхт-роком или нет.
Критерии чистого яхт-рока:
Текст песни рассказывают о безрассудных мужчинах с разбитым сердцем;
Качество записи на высоком уровне;
Песня записана в семидесятых или восьмидесятых годах;
В записи песни принимал участие главный «костяк» яхт-рока, то есть The Doobie Brothers, Toto, Кенни Логгинс, Кристофер Кросс (Christopher Cross) и некоторые другие;
Есть какая-то связь с Южной Калифорнией или Уэст-Костом.
В музыке прослеживается влияние джаза и ритм-энд-блюза — но с определёнными оговорками.
Так можно прийти к выводу, что яхт-рок — это стиль, аура и определённое звучание с собственным набором правил.
Не каждый софт-рок из семидесятых автоматически может считаться «яхтенным». И это не обязательно те песни, которые
Но, опять же, кто-то может с нами не согласиться. Что и это делает этот жанр таким интересным.
Кристофер Кросс
Великий яхт-роковый раскол
За более чем 160 выпусков подкаста команда Beyond Yacht Rock провела оценку «яхтенности» (Yachtiness) сотен песен. Поначалу было много споров относительно «чистоты» жанра, но постепенно все они затихли. То ли были выработаны простые непреложные истины, то ли по мере развития подкаста его участники обзавелись коллективным разумом. Так что же, спору конец? Всё уже решено и спорить не о чем? Или великий вопрос о том, что такое яхт-рок, никогда не будет решён?
Буду честен: когда я узнал, что «официально» признаётся яхт-роком, а что нет, я был поражён. И не только я — мои коллеги тоже были ошарашены. Как так может быть, что Islands in the Stream осталась «за бортом»? Но хранители рока не позволяют никаких разночтений. Мы же чешем затылок: неужели жанр, который связан с аурой, с образом жизни и со свободным lifestyle может настолько зависеть от особенностей процесса звукозаписи? Неужели — всё, «жанр» закрыт для новых открытий, а все связанные с ним песни каталогизированы?
Если верить шкале Yachtski, менее 4% всей музыки XXI века может быть отнесено к яхт-року.
Но всё это — мнение ограниченной кучки самопровозглашённых смотрителей. Что касается нас — обычных слушателей — то ситуация совсем иная. Большинство меломанов предпочитает гораздо менее строгие и нелогичные правила. Если мы говорим не о пуристах, а о непривередливых слушателях, то определить жанр песни намного проще. Несколько пунктов, следующих далее, должны помочь определить песню в нужном стиле:
В тексте песни должны упоминаться яхты или мореплавание;
В основе музыки лежит жанр фолка, вроде Fleetwood Mac;
Чётко прослеживается морская тематика;
Особо нестрогие слушатели относят к жанру многие группы жанра софт-рок. Например, Eagles;
Песни, которые знакомы сорокалетним меломанам.
Официальный плейлист Spotify пришёлся по душе более 134 тыс. слушателей. Он включает в себя много «неяхтенных» песен. Например, All Out Of Love группы Air Supply (15/100 по шкале Yachtski). Tequila Sunrise группы Eagles, которая и вовсе получила 4.5, тоже здесь. И не только Spotify создаёт подобные курированные списки. Например, спортивный колумнист Билл Симмонс (Bill Simmons) не только составил собственный список песен по всем правилам собственного «канона», но и сам сформулировал простые правила:
Песня должна звучать уместно на борту яхты;
Никакого софт-рока из семидесятых (Bread, Air Supply, и т. д.)
Каждые три (или три с половиной) песни должны быть как-то связаны с Майклом Макдональдом;
Что угодно после 1984 года (скорее всего) уже не считается.
Но всеведущий Капитан только покачал головой. Богохульство! «Не только эти правила невероятно глупы, но их нарушает твой же ужасный плейлист. Это как если "Сокс" будут противостоять "Янкиз", но последние внезапно начнут играть в бейсбол по собственным правилам — и остальные последуют их примеру. Именно так всё выглядит с моей стороны».
Air Supply
Досталось и радио SiriusXM, чей яхт-рок канал часто раздражает пуристов жанра.
У настоящих же ценителей, которые прежде всего думают о музыке, есть свои проблемы, и имя им — «американский капитализм».
Так, кавер-группа из Атланты зарегистрировала торговый знак Yacht Rock и стала причиной отмены тура с участием Кристофера Кросса — одного из родоначальников всего движения. При этом их самих «чистота» стиля волнует мало — они готовы играть хоть «I Wanna Dance With Somebody» Уитни Хьюстон, лишь бы заработать побольше. Возможно, они и станут закономерным концом для жанра. Как это часто бывает, побеждает цинизм в руках оппортунистов.
Впрочем, такие проблемы бывают у многих музыкальных направлений. Есть и другие известные скандалы — чего только стоит «гражданская война блюграсса» между старым и новым поколением исполнителей. Всё меняется, ничто не высечено в камне. Что касается меня, то я на стороне Капитана. Я не против жёстких правил. В чём смысл целого стиля, если он может растягиваться до бесконечности?
Лучшие альбомы
Мы детально обсудили историю, особенности стиля и скандалы. Теперь пришло время подвести итог и подобрать лучшие альбомы яхт-рока. Многие из них советовал сам Капитан, со сноской, что это всё равно не стопроцентный яхт-рок — «но близко к тому».
The Doobie Brothers — Minute by Minute
Steely Dan — Aja
Nicolette Larson — In The Nick Of Time
Kenny Loggins — Keep The Fire
Marc Jordan — Blue Desert
Toto — Toto IV
Quincy Jones — The Dude
Al Jarreau — Jarreau
Pablo Cruise — Worlds Away
Michael McDonald — If That’s What It Takes
Brenda Russell — Two Eyes
Byrne and Barnes — Eye for an Eye
Christopher Cross — Christopher Cross
Michael Jackson — Thriller
Что же касается моего личного исследования, то ни один из опрошенных на Facebook людей мне не ответил. Делайте выводы сами.
Несколько сот миль вдоль хорошо известного побережья. Не спеша в два конца за два года.
Погода. Как в Италии. Летом солнечно-тепло, зимой ветрено-сыро. Южнее более сухо. Ближе к Риму больше росы на палубе после заката — забытые в кокпите подушки будут сырыми. В отличии от южного побережья Сицилии, даже летом можно освежиться под дождём. Находясь на воде, температуру воздуха с мая по октябрь можно не смотреть — cool!.
Ветер. В Калабрии, как везде в западном Средиземноморье, вдувает преобладающий от З-СЗ, в Лацио — он же, но через сопло пролива Бонифачо и часто дует вдоль берега в северном или южном направлении. В середине (в Кампании), по-моему, больше чехарды с направлением ветра — возможно прикрытие Сардинией с Запада сказывается. Летом бывают штили, а зимой жопа.
Море. Чистая вода, комфортные глубины за исключением отмелых побережий Лацио в районе Рима с мутноватой водой. Волна, как правило, всегда какая-то есть, так что на якоре нужно быть готовым к ночному «роллинг стоунс». Температурой воды в сезон можно не заморачиваться.
Навигация. В основном несложная в хорошую погоду. Главная тема — пилить вдоль берега на удалении нескольких миль. Есть пару мест с подводными скалами (западный берег о.Искьи и СВ от о.Понцы) Обращённые на запад входы в порты Лацио могут быть опасны при сильном нагонном ветре от З из-за прибоя. Изменяющиеся мели на входе в некоторые марины также требуют внимания, в том числе потому, что могут не иметь правильного ограждения. Вдоль побережья интенсивный трафик рыбаков, турыстов и торгового флота, особенно в районе крупных портов Чивитавекки, Неаполя, Салерно и района Мессинского пролива.
Якорная стоянка на Понтийском острове
И так с Севера начнём…
Чивитавеккья (Civitavechia) — большой порт.
Название дословно транслируется как «старый город», и совершенно не оправдывает себя. Главный порт Рима, в основном пассажирский, живёт завозом и вывозом туристов, посещающих Вечный Город. В самом городке есть небольшая набережная, несколько кварталов улиц, ж/д станция и закрытый для посещения форт. Где-то на холме минут 15 ехать до терм, популярных у местных. Мы не ездили. Севернее порта — большая электростанция, ночью — залитый светом отличный ориентир для навигации. Главное — порт — один из крупнейших в Европе, принимающий сверкающие круизные лайнеры и суда с грузом.
акватория порта Чивитавеккья
Электростанция севернее входа в порт — отличный ориентир ночью и днём. Видимость не менее 10 миль при нормальной погоде.
В глубине порта есть несколько групп понтонов для маломерного флота. За 30 евро не в сезон можно найти место в самой старой «исторической» гавани, рядом с разрушенным римским доком и рыбацкими сейнерами. Душ-туалет здесь не положен, зато никто не задумывается об использовании «удобств» на борту — рыбный порт. Сам видел, как маринеро пришедших с уловом сейнеров потрошат свою добычу за борт у причальной стенки.
вид на форт Микеланджело из старой гавани — дарсены Романа
Дарсена Романа. Яхтенный понтон напротив рыбацкой пристани.
Длинный волнолом порта даёт приличную отражённую волну, на входе толчея волн. Недавно закончено очередное расширение порта с увеличением его длинны. Почти непрерывно входящие и выходящие из порта суда требуют предельного внимания. На картах, даже обновлённом Навиониксе, пока порт «в процессе строительства», но по-факту, волнолом уже удлинён и бетонные сооружения напротив его окончания закончены строительством. Зелёный огонь стоит на конце нового волнолома.
Зайти разок из интереса, а лучше встать в соседнюю современную марину Рива ди Трайана.
…. продолжаем
Porto Turistico Riva di Traiana — хорошая марина.
Просто хорошая современная марина. Нам нравится возвращаться в неё. Чистая с нелюдной шоп-бар-линией. Приличный душ и зимующий интернациональный социум.
Расположена в трёх милях южнее порта Чивитавеккьи, с простым заходом и издали заметным волноломом. В сезон можно постоять за 65 €/сут для 12 метров. Годовой контракт 4500-5000 €.
За минус можно зачесть, что по земле отсюда прогуляться практически некуда…
Из последних новостей. В начале ноября 2018 года, сильным штормом, понаделавшим шороха по всему Тирренскому побережью, был нанесён ущерб зимующим здесь на харде лодкам.
Санта Маринела — Тирренская жемчужина.
Santa Marinela la perla del Tirreno. Так говорят, т.е. это место — одна из жемчужин Тирренского побережья. Курортный городок с небольшим портом в окружении домиков с замком на вершине.
Сразу за мысом. В паре миль от Ривы ди Трайано. По позывному «Порто Романо» откликнутся и ночью проведут в гавань между мелями на входе, ограждёнными неосвещёнными буями. Днём можно и самим, с осторожностью. Без особых удобств за 45 € в средний сезон — имеет смысл посетить. В летний пик, нужно ожидать проблемы с местами, ценник в районе 65 € за 12 метров.
В спокойную погоду можно найти место и на якоре немного восточнее входа вдоль каменистого пляжа.
Хорошее место для небольших прогулок по красивому городку. Курорт с пляжами и разноцветными зонтиками.
Устье Тибра и Канал Фьюминчино.
На сегодня, это обширное пространство, прилегающее к международному аэропорту Леонардо да Винчи — главной воздушной гавани Рима — сплошь застроено и представляет собой один из муниципалитетов Вечного города. В античности здесь располагались портовые города — морские ворота столицы — сначала Остия, а затем, когда её порт обмелел и перестал справляться с растущим грузооборотом, Портус — логистический мегатерминал античности.
схема портов древнего Рима
На сегодня, береговая линия отступила на несколько километров. Античная Остия находится далеко от побережья и представляет собой археологический парк да средневековый городок с крепостными стенами. На современной береговой линии возник эмигрантский район Остия Лидо, застроенный однообразными 3-4-5-ти этажными домами. А с десяток лет назад здесь построена большая марина Порто Туристико ди Рома. Но, несмотря на её открытие, берега Тибра продолжают служить естественным пристанищем многих лодок и яхт, стоящих на воде, лагом к длинным пристаням или на земле, в ожидании очередного сезона.
Остатки Портуса представлены в виде хорошо видимого с самолёта восьмиугольника внутренней гавани императора Трайана (сейчас Озеро Трайана), длинной улицы — Виа Портуенца — античной дороги от морского терминала в Рим и, конечно, Канала. По мере отступления моря из-за наносов, канал удлиняли так, что и теперь, построенный для транспортировки товаров от причалов Портуса в Рим, он продолжает выходить в море, в отличии от самой гавани античного Портуса, превратившейся в озеро. На берегу Канала возник город рыбаков — Фьюминчино. Теперь это, притаившийся под боком у огромного международного аэропорта, городок с одной набережной и кучей гостиниц для ночёвки туристов, которые летят через Рим транзитом или ночуют здесь рядом с аэропортом следуя в/из Рима.
Устье Тибра и Канал Фьюминчино
Fiumincino — «маленький поток».
Хотя… все больше знают это место, как «большой аэропорт». И это тоже есть здесь, что делает Фьюминчино, одним из самых доступных мест на Средиземке для летающих из европейской части России.
Канал Фьюминчино. Рыболовный флот.
Дарсена Трайана — небольшая гавань сразу вправо перед пешеходным мостом в канале. Расположена в городке. В этом и есть её ценность. Перед мостами, т.е. можно встать не дожидаясь их разведения и прямо в городе — кафе и несколько провинциальный шопинг — под боком. Есть вода, но душ и туалет не предусмотрен. За ночь просят около 40-50 € в сезон, в несезон почти столько же.
Дарсена Трайана
Далее вверх по каналу проход судам выше нескольких метров преграждают мосты: разводной пешеходный и подъёмный автомобильный.
Разводной пешеходный мост
Подъёмный автомобильный мост. Высота подъёма — 22 метра, что и является лимитом для высоты мачты, следующих по каналу яхт. Мосты разводят утром и вечером. Время меняется летом и зимой, подстраиваясь под световой день. Во вторник и среду, обычно, мосты не разводят, в воскресенье летом их разводят дополнительно в середине дня.
Пристани вдоль канала и ярды. Место, где многие находят долговременную стоянку в пресной воде по разумной цене или поднимают лодку на хранение. Либо, пользуясь удобством транспортной связи с Римом, останавливаются на недельку посмотреть Вечный Город. Цена — около 20 евро в сутки в сезон — не идёт ни в какое сравнение со стоимостью стоянки в марине, которая в 3-3,5 раз выше. До аэропорта всего 10 минут езды. Не всегда есть питьевая вода и скромные удобства, зато весь Канал в вашем распоряжении.
Porto Turistico di Roma — резонабл плэйс.
Большая марина, с хорошими возможностями посещения Рима. Из Остии Лидо ходит электричка до вокзала Порто Сан Пауло. Сама Остия интереса не представляет как эмигрантское предместье, а вот марина обладает живой набережной с кафе-ресторанами и бутиками, не столько полезными, сколько просто оживляющими променад. В выходные много местной публики собираются на набережной, организуются увеселительные мероприятия. В марине, как сказано, начинает формироваться зимующая яхтенная тусовка, но, в целом, не очень хорошие туалетные и душевые блоки, много публики, по-моему, не очень комфортная среда для длительной жизни в марине на борту. Стоимость за день в сезон около 50 €, в несезон вдвое меньше. За годовой контракт просят 4,5 тыс. евро, что несколько меньше, чем в расположенной в 25-ти милях Риве ди Трайано.
В Порто Туристико ди Рома
Есть в Порто Туристико ди Рома ещё ложка дёгтя — противная банка на входе. Глубины вдоль всего побережья и так небольшие, а тут…
Сразу от входа налево, мель преграждает путь к заправке. Сейчас она ограждена неосвещёнными круглыми буями, похожими на мячи, но бывает, что ограждения нет. Дно илистое, но мы присели крепко. Бди!
Устье Тибра. Для тех яхт, которые не встают в марину, есть альтернатива — берега Тибра уже в течении почти трёх тысяч лет служат причалом для судов, ищущих пристанища в этих местах. Так и сейчас — разного класса и размера пристани — от помпезных со скульптурными композициями до дощатых на столбах ждут боутеров местных и пришлых. В отличии от канала, здесь нет подъёмных мостов и высота мачты не ограничивает вход. Лишь суда с очень большой осадкой не смогут преодолеть отмелые бары в устье реки.
Между Тибром и Каналом, рядом с недействующим маяком, есть недостроенная марина. Волнолом и больше ничего. Можно ли попытать в ней счастья халявной стоянки? Не знаю, скорее, да. Я же смотрю на пунктирные линии в Навиониксе и думаю о возможных обструкциях на дне.
Да, ещё пару миль в море две нефтяные платформы с запретными зонами вокруг них. Сложности не представляют, но ночью пугают своими яркими огнями притворяясь пассажирскими суперлайнерами.
Anzio — родина императоров
Нерон, Калигула были здесь. Это их малая родина. Примерно в тридцати милях ЮВ от устья Тибра, пройдя вдоль отмелого берега до мыса Анцио, непосредственно за ним расположился одноименный городок. От императоров тут остались разве что подводные развалины «Порта Нерона», представляющие опасность для навигации в непосредственной близости от мыса.
Небольшой рыбацкий порт с местами для яхт и катеров. Сам городишко показался так себе. Лучше вставать в современной марине Неттуно в двух шагах на ЮВ.
Nettuno — куда хочется возвращаться.
Сразу за Анцио начинаются длинные песчанные пляжи. В миле на ЮВ — современная марина, органично вписанная в городок Неттуно. Здесь доступны как стандартные «удобства» марины так и доступ к береговой еде и припасам в ресторанчиках внутри средневекового укреплённого городка либо в супермаркетах и рынке. По-моему, одно из предпочтительных мест на здешнем побережье. Если попасть в городок летним вечером в выходные можно окунуться сполна в атмосферу курортного приморского городка.
Марина Неттуно. Высокое здание на заднем плане служит береговым ориентиром при заходе с моря. Современная застройка окрестностей — зарастающие шрамы войны. Местные пляжи союзники избрали местом десанта во время WWII, здесь же, на плацдарме среди малярийных болот, они были заперты обороняющимися немцами…многие остались тут навсегда.
Антималярийный агитплаткат времён боёв за плацдарм. «…Джейн может не одеваться — она не в Анцио.»
Низкий болотистый берег тянется далее на ЮВ ещё около 20 миль. Заводи и болота на сегодня химия избавила от малярийного комара, но ландшафт сохранил свою унылость. Идя вдоль берега, проходишь зону огневой подготовки — если военные решат попрактиковаться, проход вдоль берега ненадолго перекроют. Как то раз нас догнал катер и вежливый офицер попросил немного постоять. Далее недействующая атомная станция, купол реактора и труба хорошо видны с моря. У станции есть свой причал, но вставать на него вряд ли будет лучшей идеей.
San Felice Circeo — мыс-гора давшая название всему метеорайону.
Circeo — прилегающая акватория в метеосводках и мыс, возвышающийся на низком берегу, подобно острову вулканического происхождению.
Марина Сан Феличе Цирцео. Небольшой порт у подножия горы, объявленной национальным парком. Маленькие магазинчики и рестораны и неадекватно высокий прайс за стоянку (100 евро в сезон, в ноябре падает вдвое)
На входе обширная мель, ограждённая неосвещёнными буями. Часто работает дноуглубительный земснаряд. Так что «be careful!». В целом, при плаванье вдоль побережья, место можно смело пройти но дневной переход получится более 40 миль.
Да… и о, собственно, Circeo, т.е. Цирцеи — местной владетельницы из гомеровской Одиссеи. Мне нравится версия реконструкции плаванья этого скитальца, по которой, он, занесённый штормом в западную малоизученную часть средиземноморского бассейна, причалил к заметной горе (я бы тоже так сделал), где провёл значительное время у неё в гостях, пока не узнал короткий путь на восток в Грецию — через Мессинский пролив.
Одна из реконструкций маршрута плаванья Одиссея
Далее, при движении вдоль берега, местность начинает подниматься. После популярного курорта Терассина, начинаются скалы завершающиеся через 20 миль величественным мысом Гаэта с его святой скалой Орландо и мощными укреплениями цитадели.
Gaeta — пункт силы Средневековья
Вид на гавань Гаэты с площадки кафедрального собора
Однозначно достойное внимания место. Архитектура, узкие улицы, история и раннехристианские реликвии. Всё есть здесь. Можно постоять 2-3 дня, а можно и зависнуть подольше.
Кроме исторической гавани, стоять можно в гостеприимной марине за, примерно, 50 € в мидл-сезон.
Вход с рейда Гаэты в марину Флавиа Джиоа за боновым ограждением военно-морской базы.
На крышах Гаэты
Formia — на пересечении путей
Глубже в залив в паре миль — Формия (на всякий случай добавим — родина Цицерона), сегодня удобный транспортный узел. Железнодорожная станция с быстрым трансфером в Рим или Неаполь, междугородним автобусным сообщением и регулярными паромами на острова Понтийского архипелага и Неополитанского залива.
Стоять тут можно в порту, где есть пара понтонов. В бэкграунде: город с магазинами, ресторанами и торговым центром плюс «береговые» достопримечательности в окрестностях города.
В порту Формии
Понтийский архипелаг — ближние «дикие» острова
Пройдя вдоль побережья круизёр оставит по правому борту Понтийские острова, чего они совсем не заслуживают. Южная и Северная группы архипелага отделены друг от друга 20-ти мильным переходом, и 20-30-ти мильным от портов побережья.
Понтийские (в русской транскрипции Понцианские) острова.
В сезон, при хорошей погоде, острова однозначно более привлекательное место, по сравнению с низкими берегами Лацио с однообразными пляжами и околоболотной зелёнкой.
Северная группа островов.
Остров Понца — имеет смысл быть!
Белые скалы, якорные стоянки на чистой воде. Курортного типа островной городок с барно-барахольной улицей главной гавани Понца-Харбор. Ближайшее к Риму, всего 60 миль, место, где можно вкусить «островного» ничегонеделанья, болтания на якоре и шатания по окрестностям.
Стоянка на понтоне без душа и туалета. Будьте готовы на 100 е не в сезон…
в сезон — якорь, вода, динги…
По берегам Понца-Харбор
Северные бухты острова
В конце октября сезон на островах закрывается…делать тут становится нечего.
Пальмарола — райское место
Всего несколько миль западнее маленький островок с ещё более «дикой», насколько это вообще возможно в Италии, природой. Пустынный в мае и забитый до отказа в июле-августе.
о.Пальмарола — вид с Понцы. В сезон у этой «стенки» стоят на якоре несколько десятков яхт.
Западная бухта Пальмаролы…почти рай в хорошую погоду
Скальные «апартаменты» западной бухты Пальмаролы
Занон — ничего себе скала
Занон. К нему не нужно приставать, а между о.Занон и о.Понца подводная скальная гряда делает проход опасным в любую погоду и время суток.
Далее на юг…
Понтийский архипелаг. Южная группа островов.
о.Вентотене
В 20 милях южнее… небольшой скалистый островок. Старый порт — вырубленный римлянами в скальной породе ковш — галерная база. Городок наверху и новый порт с несколькими понтонами, открытый с северного направления. Имеет смысл заглянуть на день или просто переночевать…лишь некоторые туристы решают задержаться здесь на несколько дней.
Старый порт
Кафе на набережной старого порта работает до последнего клиента в сезон…как везде в здешних местах можно рассчитывать на свежую рыбную кухню…
Акватория нового порта, Бесплатная стоянка лагом у мола несколько дискомфортабельна из-за заходящей зыби…Как альтернатива — несколько понтонов в глубине…
о. Сан-Стефано
Последний из групп Понтийских островов. Небольшой округлый скалистый клочок суши ….как везде сказано на острове раньше была тюрьма, брошенное здание которой хорошо видно с моря. Почти вся береговая линия — заповедник. Зона с запретом навигации. В проливе между Сан-Стефано и о.Вентотене глубины вполне позволяют стоять на якоре в хорошую погоду.
о.Сан-Стефано
С Понтийским архипелагом и, расположенными на побережье Формией-Гаэтой заканчивается центральный исторический регион Лацио. Почти целиком болотисто-низменное побережье уступает место красивым скальным мысам и островам, курортному колориту и неополитанской специфике.
В ноябре 2012 г. вышла третья книга из серии «Энциклопедия морской культуры»
«СЛОВАРЬ МОРСКИХ ПОВЕРИЙ И СУЕВЕРИЙ»
Автор: Каланов Н.А. Более 200 статей о морских легендах, суевериях и повериях.
Из книги Каланова Н.А. «Словарь морских суеверий»
13 ЧИСЛО Нельзя выходить в море в 13-го числа. Нельзя приходить в порт 13-го числа. Нельзя закладывать киль судна 13 числа. Нельзя спускать судно на воду 13 числа. В название судна не должно быть цифры 13. На судне не должно быть каюты с номером 13. На судне не должно быть тринадцать членов экипажа.
25 ДЕКАБРЯ 25-ого декабря , в день Рождество, нельзя выходить в море.
АКТИНИЯ Актинии превращаются в сельдей, отчего их называют “селедочным блеском”.
АКУЛА
Акулы предвестники смерти кого-то из членов экипажа. Хрящи акулы содержат «любовный акулий эликсир». Хвост акулы, прибитый к бушприту, считался действенным средством увеличить скорость корабля. Если акулы долго преследуют судно, то скоро на судне кто-то умрет. Особенно тройка акул считается предзнаменованием того, что на корабле скоро кто-то умрет. Акулам известно о приближающейся смерти кого-либо на судне, и они преследуют его долгие мили, ожидая момента, когда труп предадут морю. От больного на судне надо скрывать, что за судном следуют акулы (особенно если три акулы). Моряки считают, что акула «чует» смерть. При спуска судна на воду надо бросить за борт человека, чтобы умилостивить злейших врагов моряков – акул (острова архипелагов Самоа и Фиджи)
АЛТАРЬ Алтарь на юте – хранитель судна.
АЛЫЕ НЕБЕСА Алые небеса утром предвещают дождь
АЛЬБАТРОС Альбатрос, кружащий над кораблем, предвещает шторм, плохую погоду и ветер. Альбатрос летящий над самой водой, предвещает шторм. Увидеть альбатроса – хороший знак. Убить альбатроса — навлечь беду на судно. Убить альбатроса — навлечь беду на самого себя до конца дней. Альбатрос предсказывает кораблю судьбу. Альбатрос олицетворяет души умерших моряков. Альбатрос, кружащийся выше судна показывает хорошие новости. Альбатрос, ныряющий помимо судна показывает надвигающееся монументальное бедствие.
АМНИОН Тот — у кого есть «чепчик» (амнион), никогда не утонет.
БАРАБАН Если начнешь выбирать якорь и вдруг услышишь, как бьют в барабан — к несчастью (Испания).
БАРАБАН ДРЕЙКА Барабан Дрейк, перед началом войны гремит сам по себе (Великобритания).
БЕРЕГ Больной не умрет — пока не покажется берег. Нельзя показывать на берег пальцем.
БЕРЕМЕННАЯ Беременная на судне – хороший признак. Если женщина, не имеющая детей, ночью взойдет на недостроенное судно или коснется его, унесет с него какой-нибудь предмет, то в скором будущем она обязательно станет матерью (Ближний Востока).
БИБЛИЯ Наличие Библии в морском сундуке гарантирует счастливое плавание.
Хранить, цитировать Библию на корабле – к несчастью (англ)
БИНОКЛЬ Биноклем капитана может пользоваться только капитан (англ.).
БЛАЖЕННЫЕ И УБОГИЕ Встречи с блаженными и убогими — хороший признак для плавания и рыбалки.
После удачного рыбалки отдай часть улова блаженным и убогим.
БОЛЬНОЙ
От больного на судне надо скрывать, что за судном следуют акулы (особенно если три акулы).
Больной не умрет пока не покажется берег.
Больные умирают во время начала отлива.
Если больной доживет до конца отлива, он доживет и до следующего.
БОРОДА Чтобы шторм закончился, надо сбрить бороду (усы).
БОЧКА Надо кидать бочки в море, чтобы отвлечь китов от судна.
БРАНЬ СУЕСЛОВИЕ Нельзя браниться на киль или сеть – от этого непременно произойдет какое-либо несчастье.
Шкиперы рыболовецких судов строго-настрого запрещают в море любые проявления богохульства.
БРИТЬЕ ВОЛОС
Капитан бреется – быть шторму.
Чтобы утихомирить шторм (бурю) надо принести в жертву морским богам бороду и усы.
Кто сбреет волосы без надобности, накликает бурю и другие напасти, чтобы этого не стало надо провинившегося высечь.
БУЛОЧКИ С КРЕСТОМ Надо брать в плавание булочки с крестом, чтобы отвести опасность кораблекрушения.
БУМАЖНЫЙ КОРАБЛИК Чтобы уберечь себя в шторм надо сделать из бумаги кораблики и пускать их по бушующим волнам (китай.).
БУРЕВЕСТНИК Прилет буревестника — дурная примета.
БУРЯ Стричь волосы или ногти, пока море спокойно – накликать бурю. (римское).
Женщине нельзя расчесывать волосы ночью, если ее брат в море. Это будто бы могло вызвать шторм и погубить его. (Жители Северной Шотландии)
Молитва и призывание имени Господа является самым мощным оружием и человек, который верит в Бога, следует его заповедям, почитает церковные обряды и носит крест находится в полной безопасности от бурь и ураганов.
Что-бы утихомирить бурю надо бросать в море пустые бутылки или яркие полосы материи.
Бурю можно поднять, окунув в воду тряпку, затем трижды ударив ее о камень, произнося при этом следующие магические слова (шотландскому).
Изображение обнаженной женщины или сама обнаженная женщина прекращает бурю.
Если дьявольским обрядом окрестить кота, привязать к нему отрезанные части человеческого трупа и бросить в море – будет сильная буря.
Волосы и ногти следует стричь по ночам, а обрезки сжигать, не то их украдут ведьмы и вызовут бурю.
Если шторм бушует во время сессий выездного суда, многие заключенные будут приговорены к смерти.
БУТЫЛКА Бутылка с вином (если она пускалась по кругу) непременно должна передаваться соседу справа (против солнца).
Что-бы утихомирить бурю надо бросать в море пустые бутылки или яркие полосы материи.
Закон передачи бутылки с вином — против солнца, то есть соседу справа. Передача по солнцу — морская серость.
БУТЫЛОЧНАЯ ПОЧТА (ПОЧТА НЕПТУНА) Кто хочет чтобы сбылась его мечта, должен написать о ней письмо (письмо счастья), запечатать в бутылку и бросит в море.
ВАЛЕНТИНОВ ДЕНЬ Если женщина видит Робина, летящего наверху в День Валентина, это означает, что она выйдет замуж за моряка.
ВАХТА Во время движения судна вахтенным ( штурману и матросу ), на ходовом мостике нельзя стоять спиной по отношению к курсу судна , иначе будут неприятности по вахте .
Голодным на вахту выйти можно, а голым — нет (рус.).
ВЕДРО Если ведро упало за борт — будут неприятности.
ВЕДЬМИНЫ ШАРЫ Ведьмины шары надо вывешивать в окнах, чтобы уберечь от проклятий и несчастий моряков. (англ.).
ВЕНЕРИЧЕСКИЕ ЗАБОЛЕВАНИЯ Татуировка предохраняет от венерических заболеваний.
ВЕРФЬ Запрещается допускать на верфь зайцев.
Запрещается допускать на верфь поросят (свиней).
Запрещается допускать на верфь животных покрытых шерстью.
Запрещается допускать на верфь священников.
Запрещается допускать на верфь женщин.
Особенно запрещается допускать на верфь рыжих девственниц, отличающихся дурным глазом.
Нельзя начинать постройку судна в пятницу (Норвежские)
ВЕТЕР Способ воздействия на ветры с целью “утихомирить” их состоит в том, чтобы бросить за борт судна монетку, — считалось, что это успокаивает разбушевавшуюся стихию.
Поскреби по мачте — и появится ветер во время штиля.
Для вызова ветра — хлестать друг друга плетьми.
ВЕТЕР ПОПУТНЫЙ
Чтобы был попутный ветер его надо подкормить.
Если у основания поцарапать мачту — поднимется ветер.
Нельзя при попутном ветре грести веслами.
При попутном ветре — нельзя свистеть.
Поморы в ожидании попутного ветра заговаривали имена всех ветров, делая при этом засечки на специальной палочке. Её кормчий бросал через голову в море, говоря ласковые слова жене нужного ветра и ругая жену противного. Шведы в таких случаях произносили молитву, где просили помощи у всесильного духа короля Эрика. По преданию, он мог направлять ветры в ту сторону, куда направлял козырек своей шапки. Такой ветер называли «шапочный», а головные уборы фасона «как у Эрика» были обязательным атрибутом одежды каждого уважающего себя шкипера-шведа. У новозеландских моряков бытовал обряд «кормления» нужного ветра.
ВЫСВИСТЫВАНИЕ ВЕТРА С незапамятных времен мореходы и рыбаки стремились не только предугадать, какой будет ветер, но и пытались управлять им. Так родилось множество обрядов и магических средств, призванных уберечь судно от штормов или же вызвать нужный ветер. Например, в штиль «испытанным» способом заставить работать ветер было «высвистывание». Греческая легенда о морском божестве Тритоне гласит, что он по велению отца — бога морей Посейдона — должен был с помощью раковины «высвистывать» волнение на море, а, когда нужно, успокаивать его. Таким же приемом пользовались и китайские мореходы, хотя с мифами древней Эллады они не были знакомы. Китайцы считали, что в морских раковинах обитают духи, повелевающие морской стихией. Особенно они дорожили редкими белыми раковинами «юсуань», имеющими завитки по часовой стрелке. Обычно они хранились в монастырях и по стоимости приравнивались к алмазам. Счастлив был тот моряк, которому разрешали брать с собой в море священную реликвию.
Шло время, раковинами пользоваться перестали, однако обычай «высвистывать» ветер продолжал жить, распространившись по всем морям и флотам.
У русских моряков есть пословица: «Не посвистишь, так и ветра не будет». Но свистеть надо было с умом. Для этого у капитанов и боцманов имелись специальные «заговоренные» свистки, которые хранились в молитвенных шкатулках и использовались лишь в крайнем случае. «Высвистывали» ветер мелодичными трелями, повернувшись в ту сторону, откуда ждали его прихода. Количеством посвистов определялась сила ветра и его продолжительность. Простое бездумное посвистывание на судне строго каралось, так как, по мнению моряков, могло привести к непредсказуемым бедам.
Впрочем, на «высвистывание» ветра полагались не все мореходы. Наиболее предусмотрительные принимали надлежащие меры еще до выхода в море. Например, древние греки перед длительным плаванием обривались наголо, как бы отдавая свои волосы в дар богу северного ветра Борею. Финны приобретали в портовых лавках чудодейственные веревочки с тремя заколдованными узлами. В нужный момент, развязывая определенный из них, можно было вызвать легкий ветерок, хороший крепкий ветер или злую бурю. Кто был победнее, мог купить простой амулет в виде медальона с изображением судна, идущего под парусами.
У соленых бродяг были и другие «проверенные» средства. Например, считалось, что приносило ветер бултыхание швабры за боротом судна, царапанье мачты ножом, обливание парусов водой, привязывание к вантам ботинка или выбрасывание за борт какого-нибудь предмета в дар морским богам. Правда, бывало, что все эти действия, вместе взятые, так и не вызывали ни малейшего движения воздуха. Тогда оставалось последнее средство… хорошенько выпороть сопливого юнгу, да так, чтобы он визжал на весь океан.
ВЕТЕР ПРОТИВНЫЙ Лучшее средство избавиться противного ветра раздеться всем морякам догола.
ВЕЩИ Несчастье ожидает тех, кто использовал вещи утонувших моряков.
Собирать личные вещи, пока якорь не отдан или швартовы не закреплены, не следует.
Передавая какую-нибудь вещь со своего судна на другое, нужно чуть-чуть подпортить ее – иначе твое судно лишится удачи.
Если с судна похитили какой-либо предметом, его обязательно нужно вернуть, иначе не будет счастья. (Уэльск).
ВИНО При спуске на воду судно – надо об него разбить бутылку вина.
Море можно утихомирить, вылив в него стакан вина.
Перед плаванием на палубу лили вино, чтобы плавание было удачным.
Выливали за борт стакан вина для поддержания добрых отношений с морским богом.
Пролить вина: греки считали это удачным знамением.
Пролить вина: в Британии считалось к неудаче.
ВОДОРОСЛИ Сушеные водоросли в доме отгоняют злых духов и предотвращают пожары. См погода
ВОЗВРАЩЕНИЕ Отправившись куда-либо, не дойти до цели и вернуться домой — значит не видать удачи до конца дня.
ВОЗНЕСЕНИЕ (ПРАЗДНИК) Нельзя выходить в море и трудится на Вознесение, случится несчастье. (Багноре (Уэльс).
ВОЛНА
Девятая по счету волна всегда бывает самой высокой.
На Рождество, Пасху и в день всех Святых все утопленники выходят из моря, чтобы покататься по волнам на «белых конях», пируют и веселятся. (Побережье Уэльса).
ВОЛОСЫ Тот, кто стрижет волосы или ногти в тихую погоду, накличет шторм. Если человек находится в море, его сестре нельзя стричь волосы ночью. (Шотландские горцы). Волосы и ногти следует стричь по ночам, а обрезки сжигать, не то их украдут ведьмы и вызовут бурю.
ВОРОВСТВО Моряки расстраивались, если с их судна что-нибудь похищали — вместе с похищенным предметом судно покидала удача и что этот предмет нужно вернуть любой ценой, иначе счастья больше не видать. (Уэльск)
ВРАЩЕНИЕ ПО ХОДУ СОЛНЦА Двигаться в направлении обратном вращение по ходу солнца — значит укреплять силы тьмы и навлекать на себя страшные несчастья — плохая примета.
КИТ
Существует поверие, что кит — счастливое животное. Беда ожидала тех. кто убивал китов, однако появление китов там, где их раньше не видели, сулило грядущие неприятности. Многие жены китобоев в различных странах лежали в постели и голодали, пока мужья находились в море, чтобы обеспечить им хорошую добычу.
ЛАБЕРЛАНД У англичан Lubberland это мифическая страна изобилия, рай для моряков, умерших на земле, в отличие от Fiddlers Green — «Поющие кущи»-рай для моряков, погибших в море.
ЛЕСТНИЦА ИАКОВА (ЛЕСТНИЦА АНГЕЛОВ) Такое прозвище носит трап с деревянными балясинами и тросовыми тетевами. Название такое он получил по оптическому явлению в небе, когда сноп солнечных лучей, проходящий сквозь прорывы в облаках и прочерчивающие свой путь сквозь туман благодаря рассеянию на каплях, из которых он состоит. Видны, когда Солнце скрыто за тяжелыми облаками, а воздух наполнен легким туманом. Лучи параллельны, но кажутся расходящимися из одной точки — Солнца.
МАЧТА Считалось, что во время штиля, чтобы вызвать ветер нужно царапать мачту ножом, причем с той стороны с которой необходим ветер.
ПАЛЕЦ Всем с детства известно, что указывать пальцем на что-либо не только показывать вашу невоспитанность, но и является дурным тоном и некрасивым поступком. Особенно дурная примета показывать пальцем на небо — это может разгневать богов и принести шторм или штиль. И в каждом порту все знают, что указывать пальцем на судно, выходящее из него, значит обречь его на гибель.
ПАРУСА Если в море штиль, то чтобы появился ветер и паруса наполнились ветром, их обливали водой.
ПОДКОВА Казалось бы, что подкова сугубо сухопутный талисман. Однако и море она имеет большое значение. Если подкову прибить к мачте, на двери каюты или под палубой, то «госпожа Удача» обязательно поможет вашему судну. Именно поэтому на мачте флагманского фрегата знаменитого адмирала Нельсона тоже была прибита подкова. Причем надо заметить, вешают подковы разными способами. Русские концами вниз. Многие нации прибивают концами вверх, считается, что тогда удача не убежит (не выльется). А можно ее повесить и в среднем положении, тогда она будет символизировать букву «С» — первую букву в имени Христа (Christ).
ПРОТИВНЫЙ ВЕТЕР
Древние мореходы Индонезии представляли противный ветер в виде разгневанной женщины-бури. Лучшее средство избавиться от ее козней… раздеться всем морякам догола. И тогда смущенная «ветреная дама» обязательно сворачивала в сторону.
СВИСТ Почти на всех морях строго соблюдают положенное табу — свистеть в море нельзя. От этого может измениться ветер или начаться шторм. У многих народов свист вообще считается грехом, так как свистеть могут только черти. Свист раздражает и гневит морских богов. У христиан нелюбовь к свисту связана с преданием, по которому одна легкомысленная женщина насвистывала, наблюдая, как кузнец изготавливал гвозди, которыми позднее были прибиты к кресту руки и ноги Иисуса Христа. Современные моряки знают и другую примету — «не свисти — денег не будет».
СЕРЬГА Серьга в правом ухе оберегает от ревматизма и ослабления зрения. Большую золотую серьгу, носили моряки прошедшие мимо мыса Горн.
СВЯТОЙ НИКОЛАЙ У русских моряков самым почитаемым святым, считается святой Никола Морской. Он не только «защищает бедных и неимущих», но и может оказать помощь судам, терпящим бедствие, прекратить шторм, исцелить матроса, упавшего с мачты, и прочее. Николу Морского называют «скорым помощником». В рукописном памятнике «Устьянский правильник» этому дается следующее объяснение. Оказывается, все святые, кроме Николы, могут оказывать помощь молящимся только с разрешения всевышнего. Покровителю же моряков «вперед Божья милость дарована», то есть в критической ситуации он может действовать самостоятельно, не согласовывая свои действия с Богом. В морских условиях, когда порой была дорога каждая минута, такая помощь очень высоко ценилась.
СВЯТОЙ АНТОНИЙ У португальцев-католиков защитником моряков считается Святой Антоний. Моряки с благоговением относятся к нему, но вот с его образом в виде статуэтки обращаются довольно бесцеремонно. Во время бури ее привязывали к мачте, все туже и туже стягивая узлы, или купали на веревке в море, или же совсем выбрасывали за борт.
ТАТУИРОВКА Татуировка — нанесение на тело рисунков с помощью вкалывания в кожу краски, было древним обычаем моряком. Таким способом они пытались снискать расположение у морских богов и благополучно вернуться на родину. Удачу приносили следующие изображения — изображение моря (символа надежды), черной кошки, четырехлепестового клеверного листа, подковы и других символов, чаще всего в зависимости от почитаемости их какой-либо нацией. У многих моряков распространена была татуировка — изображение звезды между указательным и большим пальцами рук. Чаще всего на тело наносились религиозные символы, у христиан — распятие. Этим преследовалась цель получить покровительство богов, а также в случае гибели моряка по этим татуировкам, можно было определить какой веры утопленник, а значит и по каким обычаям его хоронить. Хитрые матросы делали на спине татуировку распятия, наивно полагая, что в случае наказания за какой-либо проступок, боцман не будет бить «двенадцатихвостой кошкой» по кресту — символу веры.
ЧАЙКА Существует поверие, что морские чайки — это хранители душ людей, погибших при кораблекрушениях. Жалобный крик чаек — это требование усопших похоронить их по христианскому обычаю — в земле.
ШВАБРА Считалось, что во время штиля, чтобы вызвать ветер необходимо по-бултыхать шваброй за бортом судна, а еще лучше выбросить за борт старую швабру. После того как ветер подул, швабру убирают в трюм, чтобы не гневать богов и не спугнуть ветер. Плохая примета — нечаянное падение швабры за борт.
ШТИЛЬ Кто не знает смелого и предприимчивого морехода Одиссея, героя многих древнегреческих мифов? В одном из них повелитель «бушующих и легковейных» ветров Эол подарил сыну Итаки попутный ветер и огромный мех с другими ветрами, запретив открывать его десять дней. Дарованный попутный ветер надувал паруса корабля, и, казалось, ничто не могло помешать морякам вернуться на родину. Однако их мечтам не суждено было сбыться. Любопытные спутники Одиссея развязали мех. Спрятанные там ветры, вырвавшись на волю, соединились в страшную бурю…
ШТОРМ
И в настоящее время шторм является самым опасным природным явлением для жизни моряка и его судна. В древние времена китайцы, чтобы уберечь себя в шторм придумали делать из бумаги кораблики и пускать их по бушующим волнам. Они надеялись, что злые духи моря набросятся на игрушки, а настоящие джонки уйдут от опасности. Их соседи японцы в таких случаях приносили в жертву буре заранее припасенную рыжую кошку. Моряки Средиземноморья выливали за борт стакан вина, а эскимосы — стакан пресной воды
Знаменитую верфь Southern Wind в прошлом году постигла невосполнимая утрата – ушел из жизни ее основатель и бессменный руководитель Гульельмо «Вилли» Персико. Больше четверти века он посвятил созданию совершенных, столь же быстроходных, сколь и красивых, парусных яхт. Таких как Seatius
Вилли Персико появился на свет в 1939 году в семье неаполитанцев, и хотя местом его рождения значится Милан, вырос мальчик в Неаполе. Там же поступил в университет, который закончил в 1963 году с дипломом химика. Работать начал в крупной итальянской нефтехимической компании SIR, в 1979 году стал партнером и вице-президентом в компании Cameli Petroli, а в 1990-м получил предложение возглавить верфь Rodriguez Shipyard, которая выпускала скоростные паромы. Тогда-то и произошел поворот в его карьере. Он решил купить маленькую верфь в Южной Африке и с 1991 года начал строить парусники уже под собственным брендом «Южный ветер». «Это было сумасшедшее решение, но я никогда о нем не сожалел», – скажет Персико годы спустя на торжествах по случаю 25-й годовщины Southern Wind Shipyards.
Модельный ряд открыла Southern Wind 72, спроектированная знаменитым Брюсом Фарром. Позже линейка пополнилась 91- и 93-футовыми версиями, интерьер для них, кстати, разработало не менее известное бюро Nauta Design, ставшее, как и Фарр, постоянным партнером верфи. В 2004 году со стапелей сошел первый стофутовик, который быстро превратился в бестселлер. «Мы совершенно не планировали, что полукастомный парусник будет пользоваться таким спросом, и рассчитывали выпустить всего несколько штук», – вспоминал Персико. А к настоящему моменту, добавим мы, их построено уже 17. SW100 начали выпускать в версиях Deck Saloon и Raised Saloon, подобная вариативность позволяла каждому клиенту получить яхту именно с такой конфигурацией палубы и надстройки, какая лучше всего подходила для его образа жизни.
Более того, замечания и пожелания «своих» яхтовладельцев, к которым верфь всегда внимательно прислушивалась, нередко становились стартовыми идеями для появления новых моделей. Так случилось, например, с яхтой Farfalla: в 2008 году один джентльмен заказал у Southern Wind уже третью лодку, попросив внести ряд индивидуальных изменений в «сотый» проект – в результате на свет появился прототип успешной впоследствии серии Performance Cruiser SW102. Когда Farfalla получила World Superyacht Award, на церемонии вручения награды руководитель верфи сказал: «Прошлое дает нам опыт, будущее предлагает новые возможности, и процесс внедрения инноваций никогда не останавливается – наша цель состоит в том, чтобы выпускаемые яхты были все лучше и лучше».
Портфель заказов Southern Wind всегда был полон, ибо лодки оказались универсальными: великолепно подходили и для гонок макси-класса, и для дальних океанских круизов, и для комфортного отдыха с семьей. Один только факт того, что для премьерного показа на европейских выставках эти парусники своим ходом преодолевали свыше 7 000 морских миль из Южного полушария в Северное, был отличной демонстрацией их мореходности – и лучшей рекламы нельзя было придумать. Специально для них была организована именная регата Southern Wind Rolex International Regatta (SWS Trophy). Верфь всегда делала ставку не на количество, а на качество – к лету 2018 года производственные показатели таковы: ежегодно выпускается по три корпуса в размерной линейке от 52 до 110 футов, постпродажное обслуживание ведет сервисное подразделение Pegaso.
Однако, по словам коллег, для их неугомонного директора это был не просто бизнес, в каждую лодку он вкладывал душу – и буквально делал покупателей счастливыми. Он очень ценил свою команду и выстроил в коллективе теплые, практически семейные отношения. Неудивительно, что наследием Вилли Персико его последователи теперь считают не только ангары и пирсы, но и сам дух компании, ту благоприятную рабочую атмосферу, благодаря которой люди работали на верфи десятилетиями и целыми династиями.
Именно поэтому, рассказывая о 31-метровом шлюпе Seatius, не будем называть его последним творением Персико. Это второй корпус новой мини-серии SW96 (Farr Yacht Design и Nauta Design), спуск на воду состоялся в марте 2018 года. Для имени выбрана первая лексема из олимпийского девиза «Citius, Altius, Fortius!» («Быстрее, выше, сильнее!» по-латыни), но владелец захотел поиграть со смыслами – при замене букв в ней появилось английское слово sea (море), тогда как произношение для англоязычных осталось прежним: «Ситиус».
Парусник построен в расчете на скоростные круизы с океанским запасом хода и меньшей, чем обычно бывает на яхтах такого размера, командой (пять человек в экипаже и шесть гостей). Корпус представляет собой сэндвич из эпоксидных композитов с добавлением углеволокна. При габаритной длине 31,41 м (без бушприта 29,23 м) длина по ватерлинии составляет 26,80 м, ширина 6,95 м, подъемный киль позволяет менять осадку с 5,5 до 3,4 м, а два пера руля – контролировать управление на любых кренах.
Палуба выдержана в минималистичном стиле. Низкая надстройка и широкая корма с открытым транцем красноречиво говорят о гоночных качествах лодки. Из инновационных элементов дизайна отметим стационарный хардтоп, который прикрывает гостевой кокпит, рулевого у постов управления от брызг и солнца при необходимости защищает карбоновый бимини-тент. Для покрытия палубы использовали искусственный тик Flexiteek, его текстура повторяет натуральный аналог как визуально, так и по тактильным ощущениям, он обеспечивает хорошее сцепление, но главное – позволяет значительно снизить вес лодки: водоизмещение Seatius 58,5 т.
В планировке жилого пространства заказчик предпочел немного уменьшить гостевые каюты (хотя тесными их никак не назовешь), чтобы отдать больше места под салон, который получился действительно огромным, светлым и разноуровневым. По левому борту расположена обеденная группа с угловым диваном и раскладными «режиссерскими» креслами. Справа – еще один большой диван, а чуть впереди от него – отделенная тумбой и тремя ступенями вниз зона кинотеатра с широченной тахтой. Весь интерьер выполнен в сдержанной цветовой гамме (черный шоколад и сливки), декор минимален: букетики живых цветов и картины на морскую тематику. Камбуз, все вспомогательные помещения и три каюты экипажа находятся в кормовой части, где оборудован также второй выход на палубу.
Построенные по проектам Сэма Мануара парусные яхты First 14, First 18, First 24 и First 27 являются оригинальными проектами Seascape и знаменуют возвращение верфи Beneteau в гоночный сегмент парусного спорта. Увлеченная «команда мечты», являющая собой удивительное сочетание культур двух верфей - Beneteau и Seascape, ответственная за разработку новой линейки First, отправит новые модели линейки First в мировое турне яхтенных выставок уже в этом году.
Beneteau выходит на старт в гоночный сегмент парусного спорта
Люк Йоссель, состоящий также в команде разработки Beneteau Figaro 3, вместе с Джангуидо Джиротти и Люком Бранкалеоном (генеральными менеджерами Beneteau), Кристианом Хайнсеком и Андразом Михелином (сооснователями и менеджерами Seascape), а также Франсуса Кутан (ответственным за продвижение Словенского бренда) создали команду в соответствии с требованиями нового поколения яхтсменов, стремящихся получать удовольствие от паруса без утомительного изучения сложных техник. Люди, стоящие за успехом Seascape, также полностью вовлечены в команду First и намерены применить свои основные ценности - инновации, отзывчивость, искренность и близость - чтобы создать новый подход к гоночному парусному спорту вместе с Beneteau.
Бесконечное глиссирование
Четыре новые модели First с широкими корпусами обещают высокие скорости и много удовольствия. Доступные и безопасные парусные яхты, цель которых сделать так, чтобы ощущения, достойные гоночной яхты, были доступны каждому. На борту этих яхт все спроектировано таким образом, чтобы упростить маневрирование и получать больше удовольствия под парусами.
Доступные по цене, эти «морские пауки» возродили дух состязательности первых яхт линейки First, ранее носившие название Wizz, которые Beneteau выпускала в начале 80-х годов. Хотя ощущения и удовольствие, которые вы несомненно получите от First 14, 18, 24 или 27 такие же, технологии шагнули далеко вперед.
За простыми, чистыми линиями обводов корпуса этих замечательных яхт скрывается дух высоких технологий, которые присутствуют в новой Beneteau Figaro 3. Четыре новые парусные яхты линейки First оборудованы карбоновыми мачтами. Очень устойчивый корпус и широкий кокпит. У этих яхт лучшее соотношение веса корпуса к парусности на всем яхтенном рынке. Другими словами, это самые легкие и быстрые парусные яхты в своей категории.
Все удовольствия от управления швертботом
Спроектированная как лодка-скиф, First 14 делает упор на истинное удовольствие от прогулок под парусами. Предназначена для морских выходов в море в одиночку, вдвоем или с детьми. Благодаря легкому весу (67 кг) эту яхту можно перевозить на крыше автомобиля или буксировать на небольшом прицепе. Яхта может быть оснащена в соответствии с количеством членов экипажа и их способностями, так что каждый в возрасте от 7 до 90 лет может наслаждаться весельем и острыми ощущениями!
First 18, 24 и 27, в которых есть спальные места, небольшой камбуз и био-туалет, сочетают сильные стороны гоночных яхт и яхт для «круизов одного дня». Они универсальны и понравятся опытным яхтсменам. Новички в поисках ощущений от парусных приключений, которыми можно поделиться с друзьями или семьей, также получат удовольствие от однодневных морских походов. Яхты легко транспортируются и могут быть готовы к выходу в море буквально в течение одного часа. Подъемный киль позволяет беспрепятственно спускать яхту в воду, а также свободно подойти к берегу.
Следующим летом компания готовится к запуску новой First Yacht: 53 фута абсолютной дерзости и новизны, что полностью соответствует стремлению бренда к «авангарду в яхтинге».
За последние 40 лет Beneteau выпустила 24000 парусных яхт, некоторые из них стали настоящими победителями в парусных соревнованиях и стали обладателями престижных международных наград.
И теперь Beneteau заново изобретает легендарную серию First, начав с этой красивой яхты, и постарается максимально соответствовать пожеланиям новых владельцев яхт, которые способны насладиться роскошью парусной яхты высокого класса.
Совершенно очевидно, что Beneteau намеревается восстановить престиж парусного спорта, на котором строилась репутация бренда. Путь развития новой линейки First наметил управляющий директор Джангуидо Джиротти. Новая команда, активно работающая над созданием серии First, без сомнений бросила вызов величайшим архитекторам и дизайнерам, создавшим самые первые First.
В конце 2016 года был объявлен конкурс: «Среди четырех яростно соперничающих проектов выделился новый дуэт. Роберто Бисконтини и Лоренцо Ардженто покорили нас своей способностью раскрыть в полной мере лучшие особенности скоростных яхт, которые они проектировали, оставаясь верными наследию First, положившему начало истории парусного спорта. А также они приняли во внимание исследования, которые мы проводили ранее с нашими клиентами, желающими приобрести парусную яхту более высокого класса», - сказал Дэмиен Якоб, координатор продаж парусных яхт в Beneteau.
Яхта Ngoni стала лебединой песней своего создателя, знаменитого яхтенного дизайнера Эда Дюбуа. В ней соединились мощь, страсть, точность и красота
Прежде чем начать рассказ о паруснике, нельзя не вспомнить человека, который был его создателем – Эда Дюбуа, одного из ведущих конструкторов последних десятилетий, чей опыт, блестящая инженерная мысль и тонкий вкус обогатили мировой яхтенный флот прекрасными образцами судостроительного искусства. Дюбуа не стало 24 марта 2016 года, ему было 64. Ngoni стала его последним крупным проектом, и заканчивали работу над ней уже коллеги из основанного им бюро Dubois Naval Architects.
Он был уроженцем Великобритании. Проектированием и строительством моделей яхт увлекся в раннем детстве (испытания устраивал в пруду Кенсингтонского сада в Лондоне), образование морского архитектора получил в Саутгемптоне. Профессиональную деятельность начал с проектирования маленьких гоночных яхт. В 1977 году открыл собственное дизайн-бюро Dubois Naval Architects, из которого вышли Tiara, Kokomo, Timoneer, Janice of Wyoming, Silvertip, Twizzle и другие знаменитые супер- и мегаяхты, одно только перечисление которых заняло бы значительный объем текста. Надо сказать, с одинаковой тщательностью бюро работало как над созданием яхт категории «супер», так и над небольшими – вспомним хотя бы катер Windy или парусник Clipper 68, который завоевал такую популярность у яхтсменов, что на нем даже проводятся кругосветные регаты.
С верфью Royal Huisman Эд Дюбуа сотрудничал с 1979 года, и это была не просто совместная работа, а настоящая дружба единомышленников, которые разделяли любовь к морю и обладали тем особым чутьем, что позволяло сочетать классический дизайн с современными идеями и технологиями – и получать настоящие шедевры.
«Потрясающая», «оригинальная», «радикальная», «ошеломительная» – такими эпитетами парусное сообщество наградило 58-метровую Ngoni, когда та совершила свой первый вояж по Средиземному морю летом 2017 года.
Обычно перед началом работы над проектом (в нашем случае – январь 2015 года) заказчика просят кратко сформулировать, какой он хочет видеть будущую яхту. Бриф от клиента не имел ничего общего с техзаданием, а звучал как философское кредо: «Постройте мне зверя. Не делайте волка в овечьей шкуре. Она должна быть современной боевой машиной, быстрой и яростной. Я хочу отрываться от штурвала после гонки полностью опустошенным от восхищения».
«Придумать яхту для человека, который хочет нечто новое, действительно новое, лодку следующего поколения, – проект мечты для проектировщика», – сказал тогда Эд Дюбуа. Сначала он нарисовал длинный и тонкий корпус с вертикальным носом, аэродинамической формы надстройкой и элегантными ступенями на корме. Эскиз выглядел вполне привлекательно, однако заказчик захотел даже слегка утрировать смелые линии – так Ngoni получила профиль, по которому ее теперь узнают издалека: Дюбуа придал палубе седловатость (форма поверхности, при которой палуба имеет подъем от середины корпуса к носу и корме, улучшает мореходные качества корабля, т. к. способствует быстрому сходу воды с палубы и снижает ее заливаемость – Толковый Морской словарь). Необычный выпукло-вогнутый рельеф палубы стал не просто творческим самовыражением, но и, как выяснилось позже при расчетах и модельных испытаниях, добавил корпусу необходимой структурной жесткости, к тому же улучшил обзор из кокпита.
Будучи опытным яхтсменом, заказчик намеревался совершать парусные вояжи с семьей и друзьями, более того – лично стоять за штурвалом и участвовать в регатах, поэтому хотел, чтобы лодка была стильной и комфортной, а также простой, надежной и отзывчивой в управлении. А ведь по размерениям Ngoni – мегаяхта: длина 58,15 м, ширина 9,54 м. Так что сделать ее послушной, особенно учитывая площадь парусного вооружения (шлюп) – при слабом ветре до 3 093 м², комплект для свежей погоды 1 950 м², из которых 853 м² приходится на грот – было не такой уж простой задачей. В результате было сконструировано рулевое перо, которое стало одним из самых больших карбоновых рулей, когда-либо построенных в мире: его площадь составляет 6,95 м². Подъемный киль, отлитый из алюминия, рассчитан на нагрузку в 100 тонн и позволяет снижать осадку с 8,1 до 5,3 метра. 72-метровая мачта производства Rondal изготовлена из карбона.
Внутрь яхты мы еще заглянем, а пока несколько слов об экстерьере. Итак, взору предстает гладкая, не загроможденная оборудованием палуба, красивый изгиб которой решительно невозможно описать словами – он производит мощнейший wow-эффект среди всех, кто видит эту лодку. В носовой части прячется ниша, где можно хранить тендер или превращать ее в спа-бассейн. Футуристического дизайна надстройка из черного стекла незаметно перетекает в козырек над гостевым кокпитом, который решен очень архитектурно: туда ведут две лестницы, а пространство зонировано на обеденную группу и две диванных. Рулевые колонки из армированного карбона не только выглядят эстетски, но и впечатляют просчитанной до сантиметра эргономикой: штурвалы, например, немного утоплены в пазы в палубе, так что держать их удобно сверху, несмотря на внушительный диаметр рулевого колеса. Перепад уровня палубы к корме происходит за счет ступеней, плавно изогнутые контуры которых ночью подчеркиваются подсветкой. На верхнем уровне этого каскада обустроен еще один подковообразный мини-кокпит, развернутый против хода судна – уютное местечко, чтобы любоваться кильватерной струей. Нижняя площадка лестницы достаточно широка и так близка от уровня воды, что откидной купальной платформы не требуется, достаточно небольшого трапика. Кстати, по правому борту Ngoni есть еще одна лесенка с платформой – выносная, по ней удобно подняться на борт, если тендер швартуется сбоку.
Когда гости попадают в салон, wow-эффект снова выходит на пиковые показатели. Причина – остекление: панели настолько выпуклы, что смотреть можно не только по сторонам, но и в небо, непрозрачному потолку отдана лишь узкая полоса, да и в той сделаны световые люки. Столько простора и света, что складывается ощущение, будто находишься на открытом воздухе. Планировка тоже нетривиальная. Основная диванная группа развернута не к центру салона, а к окну – и понятно почему. Справа от входа находится барная стойка, далее обеденный стол. Вся мебель, включая пристенные шкафы, имеет округлые очертания, прямых углов нет как таковых. Это авторский почерк Рика Бейкера и Пола Моргана (дизайн-студия Rick Baker Limited), которые занимались оформлением интерьера. Один изучал изящные искусства, другой по образованию архитектор – стоит ли удивляться, что выпускаемая ими мебель относится к классу bespoke?
Заказчик хотел, чтоб интерьер имел маскулинный характер, однако был не против и жизнерадостных красок. Общая цветовая палитра выглядит довольно сдержанной – разбеленные доски пола, приглушенные тона текстиля, но это и есть тот идеальный фон, на котором играют броские акценты: яркое панно из смолы, подвесной светильник ломаных форм, смешная скульптура носорога, подвешенного за живот на кран-балке, будто он катер. А разнообразие текстур, от полированных стеклянных поверхностей до тисненого металла в отделке, делает интерьер еще интереснее.
На нижнюю палубу ведет витая лестница. Две гостевые каюты по миделю различаются лишь конфигурацией кроватей (две односпальные – одна двуспальная), в остальном и объем, и отделка идентичны: светлые тона, бирюзовые панно, мрамор в ванных комнатах.
К мастер-апартаментам в корме ведет коридор, по сторонам его расположены кабинет-библиотека и довольно большой гимнастический зал, в стене которого есть откидной балкон (он служит нижней платформой для причальной лестницы, о которой говорилось выше). Кабинет восхитителен. Рабочий стол в виде вопросительного знака, окруженный такими же изогнутыми полками, полосатая тонировка дерева, артефакт в нише – все это выглядит авангардно. «Истинно джентльменское» настроение обеспечивают шахматная доска, солидное кожаное кресло и диван, обитый груботканым текстилем. Кстати, здесь оборудован собственный санузел, так что при необходимости кабинет может послужить и каютой на одного человека.
Хозяйский суит от борта до борта – разноуровневый: «опорной стенкой» для подиума служит тумба (в ней спрятан телевизор), которую справа и слева огибают небольшие лестницы, ванная комната, расположенная за изголовьем кровати, тоже приподнята на пару ступеней. По правому борту обустроен косметический столик, по левому – диванчик. Есть собственный выход на палубу. В скругленный подволок вмонтированы динамики аудиосистемы. К слову, сервер Kaleidescape позволяет хранить в бортовой медиатеке 48 терабайт музыки и фильмов. Вдобавок к этому владелец пожелал смотреть свои любимые телеканалы, не полагаясь только на VSAT, поэтому на яхте была смонтирована специальная конфигурация 3G и 4G: бустер на топе мачты обеспечивает широкополосную передачу в то время, когда Ngoni курсирует достаточно близко к земле.
И напоследок откроем тайну экзотического имени яхты. Нгони – это группа племен, населяющих Центральную Африку. Так что если в звуке работающего двигателя Ngoni вдруг послышится ритм боевых барабанов, а в посвистывании ветра в снастях – свист летящей стрелы, не удивляйтесь…
Барк «Крузенштерн» заслуженно называют уникальным и легендарным. Рождённый как последнее в истории океанское грузовое судно без механического двигателя, он большую часть своей жизни служил и продолжает служить учебным парусником. У нескольких поколений – десятков тысяч моряков – дорога в океан началась с практики на «Крузенштерне». Неудивительно, что о знаменитом барке сложено немало легенд – на то он и легендарный. Морские байки, мифы и заблуждения передаются от поколения к поколению и переходят из одной публикации в другую. Попробуем перечислить основные их них.
1. Перевозил ли «Крузенштерн» в своей юности кофе из Бразилии?
Четырёхмачтовый барк «Padua». Художник Johannes Holst
Довольно распространённый миф: якобы барк «Падуя» – будущий «Крузенштерн» -был построен без двигателя для того, чтобы перевозимый на нём кофе не пропитался запахом машинного масла и топлива. Замечательный учёный, поэт и бард Александр Городницкий сделал эту байку ещё более живучей, включив её в свою поэму «Паруса «Крузенштерна»:
…Парусник предназначая
В Европу кофе везти,
Поскольку кофе и чаю
С соляркой не по пути.
И кофе на нем возили
Вдоль лошадиных широт
Из солнечной Бразилии,
О которой Киплинг поёт.
Ни в коей мере не пытаясь критиковать творчество А.Городницкого, отмечу, что лежащая в основе данного мифа мотивация откровенно нелепа. На пароходе или теплоходе грузовые трюмы отделены от машинного отделения водонепроницаемыми переборками, и, если они содержатся в чистоте, никаких посторонних запахов там нет. И дело вовсе не в двигателе, поскольку на стальном барке «Падуя» тоже имелось немало механизмов, требовавших смазки маслом и солидолом (такелажные лебёдки, якорные и рулевые устройства, швартовные и такелажные шпили и прочее оборудование). К тому же «Падуя» в Бразилию никогда на ходила и кофе не возила. В 20-е и 30-е годы прошлого века парусник совершил 8 плаваний из Европы в Южную Америку, но исключительно в Чили, так как работал на «нитратной» линии и перевозил селитру.
2. «Крузенштерн» успешно эксплуатируется уже более 90 лет потому, что его корпус построен из крупповской пушечной стали, запасы которой остались в Германии после Первой мировой войны.
Барк «Padua» под парусами
Нет, это не так. Согласно проведённым в СССР анализам, металл корпуса барка соответствует отечественной марке «сталь 3». Это обыкновенная углеродистая сталь, самая дешёвая и распространённая.
3. Корпус барка так долговечен, потому что в подводной части сталь покрыта пробковым деревом.
Штаб-квартира компании F.Laeisz в Гамбурге, современный вид. Над фронтоном здания видна медная скульптура пуделя
Этот миф тоже увековечен Александром Городницким:
Пернатых флотилий гордость,
Как прежде юный на вид,
Поскольку стальной его корпус
Пробковым дубом обшит.
Увы, стальные корпуса винджаммеров никогда пробкой не обшивали. Их подводную часть окрашивали противообрастающей краской. «Крузенштерн» не исключение.
4. Какова общая площадь парусов «Крузенштерна»?
Несомненно, что вид «Крузенштерна» под всеми парусами производит сильное впечатление. Но когда дело доходит до конкретной информации о площади парусов барка, то тут можно встретить самые разные варианты – вплоть до курьёзных «четырёх квадратных километров»!
Кормовой (запасной) штурвал с приводом Дэвиса на юте барка «Padua»
Следует отметить, что на протяжении службы парусность барка неоднократно менялась. Изначально на «Падуе» уменьшили размеры стакселей, и общая площадь парусов составляла 3400 кв. м – примерно на 400 кв. м меньше, чем у её предшественников. Позже на судно вернули стаксели привычного размера. Сегодня на «Крузенштерне» предусмотрены 3 варианта постановки всех парусов: максимальный гоночный (34 паруса, 3722 кв. м), эксплуатационный нормальный (31 парус, 3553 кв. м) и эксплуатационный уменьшенный (30 парусов, 3367 кв.м). На практике первый вариант применяется крайне редко.
5. Как звучит фамилия Laeisz?
История «Крузенштерна» неразрывно связана с компанией «Ф.Лайеш», которой принадлежали знаменитые парусники - «Летучие П» (Flying P), последним представителем которых и стала «Падуя». Однако насколько правильна транслитерация названия фирмы?
Слева – основатель компании Фердинанд Лайеш (Лайсс), справа – флаг компании F.Laeisz
Фамилия Laeisz не типична для Германии и скорее всего имеет венгерские корни. Однако ни в немецком языке, ни в венгерском сочетание букв «sz» не читается как «ш». Поэтому правильно фамилия звучит так: Лайсс. Общепринятое написание «Лайеш» – это скорее прочтение фамилии основателя компании по-польски, но на самом деле Польша тут не при чём.
6. Сколько было судов у компании F.Laeisz?
В литературе можно встретить разные цифры. Пришлось сделать точный подсчёт, и он показал: всего в 1840-1946 годах в собственности фирмы Reederei F.Laeisz числились 83 парусных судна: 2 пятимачтовых, 18 четырёхмачтовых, 54 трёхмачтовых и 9 двухмачтовых. Правда, два из них под флагом компании не сделали ни одного полноценного рейса.
Слева – София Лайеш (Лайсс) по прозвищу Пудель, справа – скульптура пуделя на крыше здания компании F.Laeisz в Гамбурге
7. У всех ли судов компании F.Laeisz названия начинались с буквы «П»?
Нет. Своё первое судно немецкий предприниматель и владелец мастерской по выпуску модных шляп Фердинанд Лайеш (будем писать его фамилию так, как у нас принято) приобрёл в 1839 году и назвал его в честь своего сына «Карл». А первым парусником, наименование которого начиналось с буквы «П», стал барк «Пудель» (1857 г.). Именно так в семье Лайешей звали жену Карла Софию за её кучерявые волосы. И это шутливое прозвище заложило традицию, из-за которой суда компании остались в истории как «Летучие П». Однако это произошло не сразу, и 18 парусников компании несли на борту названия, начинавшиеся с других букв алфавита. Последним из них стал деревянный барк «Генриетта Бень», купленный в 1875 году.
Штаб-квартира компании F.Laeisz в Гамбурге, современный вид. Над фронтоном здания видна медная скульптура пуделя
8. Сколько кругосветных плаваний совершил «Крузенштерн»?
Собственно, о самом «Крузенштерне» никаких разночтений нет: учебный барк обошёл вокруг земного шара дважды – в 1995-1996 и 2005-2006 годах. А вот насчёт тех времён, когда парусник был «Падуей», не всё ясно. А именно: непонятно, каким путём барк возвращался из Австралии в своём последнем предвоенном рейсе в 1939 году – через Индийский океан или через Тихий? Все предыдущие плавания «Падуи» довольно подробно, с немецкой педантичностью описаны в литературе, а вот информации о последнем переходе из Порта Линкольн в Глазго в доступных источниках почему-то не приводится. И сколько в биографии легендарного барка кругосветных путешествий – два или три? – автору пока выяснить не удалось…
Советская подлодка К162 прозванная «Золотой Рыбкой» была единственным реализованным экземпляром проекта 661 «Анчар», который получил название Папа (Papa) по западной классификации. Изначально спроектированная как исключительно скоростная ядерная подлодка под крылатые ракеты П-70 Аметист, 10 штук которых размещались в индивидуальных контейнерах между вешним и внутренним титановыми корпусами.
ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.
Давайте узнаем подробнее историю этого скоростного гиганта ...
В декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок." В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ "Малахит") началась работа по проектированию высокоскоростной ПЛАРК второго поколения с титановым корпусом, АЭУ второго поколения и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды пр.661, шифр "Анчар".
В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.
Уже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.
Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» – директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» – первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки – Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.
Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение – вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление – морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.
Источников дефектов много – неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.
Неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti–Al–V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.
Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.
Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.
А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала – титана, требовался новый подход. Надо отдать должное – директор СМП Е. П. Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.
Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р. И. Утюшев – замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты – северяне Ю. Д. Каинов, М. И. Горелик, П. М. Гром, военпред Ю. А. Беликов, А. Е. Лейпурт и многие другие – технологи, мастера, рабочие.
В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия – сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).
Возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В. Г. Тихомировым и В. В. Крыловым при проектировании ПК подводной лодки проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО – «Альфа»). С учетом опыта Н. И. Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех неприятностей корпус подлодки проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.
Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности – шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двойная энергоустановка с двумя турбозубчатыми агрегатами и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (так называемые штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это потом подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.
Николай Никитич Исанин советский учёный и конструктор в области кораблестроения, главный конструктор ЦКБ-16, доктор технических наук, профессор Главный конструктор дизель-электрической подводной лодки с баллистическими ракетами проекта 629 .
Корабль предназначался для нанесения ударов крылатыми ракетами и торпедами по крупным надводным кораблям противника. ПЛАРК планировалось использовать также для отработки новых конструкционных материалов (в частности, титанового сплава для корпуса ПЛ) и проверки новых образцов вооружения и технических средств. В начале 1960 г. был представлен и утвержден постановлением Совмина СССР предэскизный проект и основные тактико-технические элементы ПЛАРК, в мае того же года - эскизный проект. Одновременно было подтверждено запрещение использовать на проектируемой ПЛА ранее освоенную технику, оборудование, системы автоматики, приборы и материалы. Этим хотя и стимулировался поиск новых технических решений, но, одновременно, удлинялись сроки проектирования и строительства ПЛАРК, что в какой-то степени предопределяло ее судьбу и было очередным проявлением волюнтаризма высшего руководства. В 1961 году, после утверждения технического проекта, начался выпуск рабочих чертежей, а уже в следующем - 1962 г. - началось изготовление на СМП первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. При решении использовать титан принимались во внимание его антикоррозийность, маломагнитность и высокая прочность, хотя базы по его производству не было - она создавалась одновременно с постройкой лодки.
Вооружение лодки включало 10 ПКР "Аметист" в 10 контейнерах размещенных вне прочного корпуса по пять с каждого борта и четырех носовых 533-мм ТА.
Осознав невысокую эффективность ПЛАРК первого поколения, главным образом, по причине надводного старта ПКР, руководство ВМФ начало торопить ОКБ-52 В.Н.Челомея с быстрейшей разработкой ПКР с подводным стартом.
Эти работы хотя и велись с конца 50-х годов, но до их завершения было далеко. Главная проблема была в выборе двигателя для ПКР. Из всех возможных, реальными были только жидкостной или твердотопливный реактивный двигатель. Только они могли работать под водой.
Заставить турбореактивный двигатель сразу после выхода из воды ПКР запуститься и выйти на номинальный режим тогда еще не умели. В окончательном варианте выбрали для ПКР твердотопливный двигатель. Работы по созданию новой ПКР "Аметист" начались в начале 60-х годов и завершились принятием ее на вооружение лишь в 1968 г.
Для вооружения ПЛАРК проекта 661 впервые в мире была создана низколетящая ПКР с подводным стартом. Поскольку ТРД ПКР типа «П-6» не мог быть запущен и работать под водой у ракеты с подводным стартом необходимо было обеспечить запуск и вывод на рабочий режим маршевого ТРД в полете после выхода ПКР на поверхность при стрельбе с погруженной ПЛ. Однако в 60-е годы эта проблема не была решена и разработчиком ПКР «Аметист» ОКБ-52 в качестве маршевого и стартовых двигателей новой ПКР были приняты РДТТ. Это обеспечило возможность ракете «Аметист» стартовать из заполненного водой контейнера с «глухим» задним днищем (без задней БР из ракетной шахты. Однако, из-за меньшей экономичности РДТТ по сравнению с ТРД дальность полета КР «Аметист» оказалась значительно меньшей, чем КР типа «П-6». Дозвуковой была и скорость полета новой ракеты. Дальности стрельбы: 40-60 км и 80 км. что позволяло осуществлять целеуказание средствами самой лодки. Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью весом около 1000 кг или ядерной боевой частью.
ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:
1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания); 3-й — жилые помещения, пищеблок, кают-компания, аккумуляторы; 4-й — ЦП, пост управления энергетикой, жилой блок; 5-й — реакторный; 6-й — турбинный; 7-й — турбогенераторный; 8-й — отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка); 9-й — рулевые приводы и трюмный пост. Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м (в обиходе такое решение получило название «штаны»). Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.
Энергетическая установка мощностью 80 ООО л. с. включала две автономные группы (правого и левого бортов). Каждая группа объединяла атомную паропроизводящую установку В-5Р, турбозубчатый агрегат ГТЗА-618 и автономный турбогенератор переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2 х 3000 кВт, Номинальная тепловая мощность двух атомных реакторов водо-водяного типа составляла 2 х 177,4 мВт, а паропроизводительность ППУ при нормальной мощности реактора — 2 х 250 т пара в час.
Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей, В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов. Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель-генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов типа 424-Ш по 152 элемента каждая.
На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание.
Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661».
Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двухсторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с подводной лодкой самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) радиосвязная аппаратура. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.
Легкий корпус имел в поперечном сечении круговую форму с кормовой оконечностью типа "раздвоенная корма" с разнесенными на 5 метров гребными винтами (позднее подобная схема расположения винтов будет заимствована на лодки пр.949 и 949А). Носовая часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров диаметром 5500-мм каждый, расположенных друг над другом, образующих "восьмерку" в поперечном сечении. Остальная часть прочного корпуса имела цилиндрическую форму с максимальным диаметром 9000 мм. Носовая часть "восьмерки" делилась между собой на два отсека прочной платформой, причем верхний цилиндр являлся первым отсеком, а нижний - вторым. Кормовая часть "восьмерки - третий отсек - отделяется от первых двух поперечной переборкой и притыкался к четвертому, имеющему уже цилиндрическую форму. Остальной цилиндрический корпус делился прочными поперечными переборками на 6 отсеков. В 1-м отсеке были размещены ТА, запасные торпеды, устройство быстрого заряжения и пост управления ПКР. Во 2-м - первая группа АБ, аппаратура гидроакустики и трюмный пост. 3-й отсек - жилые помещения личного состава и вторая группа АБ, 4-й - центральный пост, пост управления ГЭУ, рубки различного назначения и жилые помещения, 5-й - реакторный, 6-й - турбинный. В 7-м отсеке находились турбогенераторы и главные распределительные щиты, 8-й отсек - вспомогательные механизмы и оборудование, обратимые преобразователи со щитами, холодильные машины и компрессоры. В 9-м отсеке размещались рулевые приводы и трюмный пост. 10 контейнеров с ПКР - побортно с постоянным углом возвышения в междубортном пространстве в районе первых трех отсеков, используя разницу в диаметрах "восьмерки" и остального цилиндрического прочного корпуса. Носовые горизонтальные рули располагались в носовой части корпуса, ниже ватерлинии, и убирались в легкий корпус.
Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. Это объясняется задержками в поставках титана, различного комплектующего оборудования, длительным циклом создания ракетного комплекса, принятого на вооружение лишь в 1968г. Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной - неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля.
Лодка, к тому же, обошлась очень дорого, за что получила прозвище "Золотая рыбка".
Тем не менее, на государственных испытаниях в 1969 г., ПЛ при 80% мощности ГЭУ показала скорость подводного хода в 42 узла вместо 38, предусмотренных спецификационными требованиями, а после передачи ПЛ флоту при испытаниях на мерной миле в 1971 г., ПЛ достигла на полной мощности реакторов скорости 44.7 узла, что и по сей день не превзойдено ни одной ПЛА мира. На таких скоростях обнаружились явления, до сих пор не отмечавшиеся на ПЛ – при скорости более 35 узлов появился внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА, причем его уровень достигал 100 децибел в центральном посту лодки. За свои скоростные качества лодка очень нравилась Главнокомандующему ВМФ СССР адмиралу С.Г.Горшкову.(Подводная лодка проекта 661 «Анчар» К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире.)
ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами. Однако затяжка с ее вводом в строй, ряд тактических недостатков ракетного комплекса, значительная шумность ПЛА, конструктивные недоработки ряда приборов и недостаточный ресурс основных механизмов и оборудования корабля, вступление в строй ПЛА второго поколения других проектов, привели к решению об отказе от серийного строительства ПЛАРК пр.661. Лодка вошла в состав Северного флота и с января 1970 г. по декабрь 1971 г. находилась в опытной эксплуатации, после чего была переведена в боевой состав, однако совершила всего несколько боевых походов ввиду низкой надежности механизмов и оборудования. Прошла ряд длительных ремонтов. В 1988 году была выведена в резерв, а в начале 90-х годов списана из состава флота.
Разборка лодки началась в Марте 2010 на Севмаше, единственном предприятии которому по зубам титановый корпус «Золотой Рыбки».
Ограничения по состоянию здоровья не останавливают людей от занятий парусным спортом, тем более, когда находятся единомышленники, готовые поддержать. В России есть несколько интересных и полезных проектов для людей с ограниченными возможностями.
Паралимпийская сборная России по парусному спорту
В нашей стране паралимпийский парусный спорт развивается с 2006 года. Главный тренер сборной - Сергей Борисович Московцев.
В программу летних Паралимпийских игр входят гонки на яхтах классов «2.4mR», «Skud 18» и «Sonar». Они непотопляемы и, для лучшего обеспечения устойчивости, оснащены килем или тяжелым швертом. Парусные лодки для паралимпийцев выпускаются с жестко закрепленными креслами для фиксации экипажа ремнями безопасности. Для каждого спортсмена они дорабатываются индивидуально.
На Паралимпиаде мужчины и женщины соревнуются вместе, не проводится медальная гонка. Во всем остальном это самый настоящий парусный спорт, с присущей ему напряженной борьбой
Первый центр инклюзивного парусного спорта на Кавказе
На берегу озера Севан в Армении открылся первый на Кавказе тренировочный центр для любителей парусного спорта с ограниченными возможностями.
Доступны такие водные дисциплины как парусный спорт, гребля на каяках, фридайвинг, инклюзивный парусный туризм. Центр оборудован специальными дорожками для доступа к воде, пандусами, адаптированным пирсом, плавающими колясками для купания, специальными шезлонгaми и раздевалкой. Заниматься в лагере можно бесплатно.
Проект «Паруса духа»
Проект «Паруса духа» посвящен реализации кругосветного путешествия на парусной яхте яхтсменов с ограниченными возможностями, в том числе незрячих.
Идея парусной кругосветки принадлежит Сергею Бурлакову, который в 2004 году принял участие в Нью-Йоркском марафоне. Он победил, преодолев 42 км на протезах.
В 2011 года необычная команда отправилась на первую тренировку в Хорватию. Это событие принято считать стартом проекта «Паруса духа».
Олег Колпащиков, руководитель проекта «Паруса духа» говорит, что парусная кругосветка безвозвратно меняет качество жизни. Люди идут учиться, работать, создают семьи. В этом и заключается инклюзия, чтобы люди с ограниченными возможностями и без открыли доступ к внутренним безграничным ресурсам, которые есть в каждом.
Программа «Под парусами надежды»
На базе Косинского детского яхт-клуба, в акватории озера Белое, создан центр парусного спорта для людей с ограниченными возможностями. Будут разработаны учебные программы по курсу «Рулевой парусной яхты». На малых судостроительных верфях планируется построить одноместные спортивные яхты класса «2,4». Планируется организация походов на парусных судах по Онежскому, Ладожскому озерам, и по другим водоемам России.
Бывший военный воздушный десантник и пилот, а ныне яхтсмен-любитель Жан-Жак Савин (Jean-Jacques Savin) явно знает, как договариваться с морскими духами. Уже 105 дней прошло с того момента, как 71-летний француз стал «пассажиром океана», доверив атлантическим течениям и ветрам перенести себя в трехметровой фанерной «бочке» через океан, с Канарских островов на Карибы. И у него все неплохо.
«Как мне сказала одна очень старая бабушка, которая хотела увидеть бочку: «Я знаю, почему Вы выбрали бочку. Это потому, что Ваш маршрут — Route du Rhum», — вспоминает Савин в последнем отчете 8 апреля.
У Савина не ладится с рыбалкой, он жалуется, что не ел свежую рыбу уже месяц, да и припасенное на новогодние праздники вино давно выпито, но зато «на борту» достаточно пресной воды. При запасе в 30 литров опреснитель француз использует для полоскания белья.
Предполагалось, что путешествие займет три месяца, но как и в случае с экспедицией Федора Конюхова в Южном океане, природа решила иначе. Сейчас главное, чего опасается путешественник, с одной стороны, — промахнуться мимо Карибского архипелага, поднявшись севернее 25 градусов (а юго-восточный ветер гонит именно туда), а с другой — врезаться прямо в скалистый западный атлантический берег какого-нибудь острова (все пляжи расположены со стороны Карибского моря).
«Я пытаюсь убедить власти подобрать нас с бочкой, а не искать», — пишет Савин.
Ален Бомбард (Alain Bombard), вдохновивший Савина на путешествие, закончил в 1952 году свой экстремальный трансатлантический переход на 59.3 градусах восточной долготы на Барбадосе. Сам Савин планирует «растянуть удовольствие» и добраться до 65 градуса. Согласно его расчетам, до Барбадоса осталось около 10 дней пути.
По совпадению, именно на сотый день путешествия впервые за долгие месяцы Савин вновь увидел в небе птицу. По его признанию, в этот момент он почувствовал себя немного ветхозаветным Ноем. Земля действительно близко.
Просмотр сообщений
Гостей: 525
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools