Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Со стороны 13,4-метровая Spirit 44E выглядит как и любой другой парусник Spirit: низкие фальшборты, длинные выступы, красота качественной столярной работы. Но при более близком знакомстве у нее обнаружатся черты парусников будущего.
Задумал проект и финансирует его реализацию новый покупатель Spirit — канадский предприниматель на пенсии Винсент Арджиро (Vincent Argiro). По его словам, он хотел лодку с мореходностью Spirit 46 и удобным жилым пространством, как на Spirit 47CR.
В то же время, Spirit 44E — это попытка применить эконаходки Spirit 111 на лодке поменьше.
«Максимальный отказ от углеводородов и добавление солнечных парусов позволит нам шагнуть еще немного ближе к абсолютно экологичной яхте», — утверждает исполнительный директор Spirit Найджел Стюарт (Nigel Stuart).
Ко всеобщему удовольствию, «энергоэффективный» дизайн 44E, скорее всего, окажется и очень скоростным.
«Эта легкая обтекаемая девочка будет летать!» — радуется Арджиро.
Не набрать лишние килограммы лодке помогут облегченная двигательная система, которая весит всего 65 кг, и карбоновые мачта и гик от Hall Spars.
Что же касается парусов, 44E оденется в модернизированные OneSails 4T Forte — единственные тканевые паруса, полностью поддающиеся вторичной переработке. Усовершенствование будет заключаться в том, что в паруса будут встроены элементы, позволяющие использовать их как больше солнечные батареи.
Еще две солнечные панели интегрируют в кормовую часть палубы. Их замаскируют под тик, так что они не будут выделяться на фоне дерева ни по ровности, ни по внешнему виду. Панели будут снабжать энергией аккумуляторы OceanVolt 48VDC, а те в свою очередь — двигатель Oceanvolt ServoProp15. Общая емкость 16 батарей составит 30,4 кВт/ч. Как и на Spirit 111, заряжаться аккумуляторы будут от вращения гребного вала, когда яхта идет под парусом.
«Скорость восстановления энергии будет зависеть от скорость лодки, но реалистично можно говорить о 1,5 кВт. Такой энергии достаточно, чтобы вскипятить чайник, при том что он — один из главных энергопотребителей на яхте, которая в этот момент на время становится домом», — поясняет Стюарт.
Под кормовой палубой спрячется тендер с электромотором.
Внутри лодки расположатся две каюты на четыре человека. В носовой части разместится владелец, на корме по правому борту — гости. Пространство между спальными каютами займет кают-компания, в которой ближе к корме по левому борту расположится камбуз с открытой планировкой.
ПРИМЕЧАТЕЛЬНО, ЧТО ДЛЯ ВЯЩЕЙ ЭКОЛОГИЧНОСТИ ГОТОВИТЬ НА БОРТУ БУДУТ НА СПИРТОВЫХ ГОРЕЛКАХ.
За пределами камбуза по левому борту — место U-образной софы вокруг деревянного обеденного стола. Второй диван расположится по правому дивану. Белые переборки, кольцевые шпангоуты из красного дерева и не скрытая опалубка из желтого кедра будут создавать в каюте «ощущение тепла и уюта».
Освещать все внутреннее пространство 44E будут светодиодные лампы.
Спуск на воду парусника в Spirit запланировали на начало 2020 года. Параллельно с ним на верфи также началось строительство Spirit DH65, принадлежащей к линейке Deckhouse.
Еще в 2013 году Родион Лука вынашивал планы создания своего класса и по секрету показывал первые наброски. Его мечта, наконец, осуществилась: прототип L30 (Luka30) был спущен на воду в конце ноября 2015 года. Правила класса L30 - аналогичные правилам 49er и SB20 - окончательно были сформулированы к концу весны следующего года.
Первый парусник нового класса был спроектирован дизайнерским бюро Justin Design и построен на верфи OceanTec в Словении. При его создании учитывался опыт Родиона Луки в проведении корпоративных мероприятий, клубных гонок монофлота, матч-рейсов и круизов.
ДИЗАЙНЕР L30 АНДРЕЙ ДЖАСТИН ИЗВЕСТЕН КАК СОЗДАТЕЛЬ RC44.
«Я никогда в жизни не хотел заниматься производством яхт, но пытаясь выбрать оптимальную модель яхты для нашего клуба понял, что в мире не существует такой модели. Быстроходной, современной, недорогой трейлерной лодки с минимальными затратами на обслуживание, с просторным санузлом и спальней, удобной для гонок, обучения и круизов, - рассказал Родион Лука. - После того, как рассмотрел все варианты в мире, решился на свой проект».
L30 — это клубная гоночно-круизная яхта длиной 30 футов и весом 1750кг. Она оборудована подъемным килем и перьями, а также стационарным электродвигателем 6kW с приводом Sail Drive.
Ее основное преимущество - универсальность. Вместительный кокпит позволяет L30 принять на борт 8-10 человек без ночевки, что вкупе с наличием кормового душа и раскладных ступенек для купания делает ее рентабельной для проведения корпоративных мероприятий. Благодаря просторной каюте на три спальных места и санузлу с высотой потолка 1,75 метра, L30 можно использовать в качестве уик-ендной лодки для небольшой семьи или компании из 2-4 человек.
Лодка оборудована съемными бакштагами, для тимбилдинга это добавляет две позиции, а для гонщиков позволяет лучше настраивать мачту и увеличивать натяжение на штаг. В круизном режиме, когда яхта в них не нуждается, они легко отстегивается веревочными чекелями и крепятся к мачте.
Монотип отличает простота в управлении, которая делает его подходящим как для опытных яхтсменов, так и для новичков. Разворот краспиц в 25 градусов дает возможность управлять лодкой одному человеку в прогулочном режиме.
ОСОБЕННОСТЬ L30 В ТОМ, ЧТО ОНА НЕ НУЖДАЕТСЯ В ОБСЛУЖИВАНИИ КРАНОМ.
Яхту можно перевозить на трейлере, а карбоновая мачта весом 29 кг заваливается с помощью двух человек.
Впервые L30 была представлена в 2016 году на боут-шоу в Дюссельдорфе. Ее стоимость составляет порядка 60–70 тысяч евро.
Родион Лука — серебряный призер Олимпийских игр 2004 года, чемпион мира 2005 года в классе 49er, участник кругосветки Volvo Ocean Race 2008—2009 гг. C августа 2015 года возглавлял Парусную Федерацию Украины. Является основателем яхтенной школы RL Sailing School, существующей на базе Киевского Гоночного Яхт-клуба.
С 22 по 24 марта в Sochi Grand Marina by Burevestnik group состоялись гонки первого этапа пятого сезона НПЛ.
Участие в стартовом этапе национального парусного проекта приняли 23 команды Высшего дивизиона. Традиционно соревнования проходили на яхтах класса J/70 в формате гонок с пересадкой.
Сочи встретил участников Лиги не по-южному холодной погодой, но зато хорошим ветром. В итоге в первый день регаты было проведено 12 гонок (19 команд гонялись в пятницу по четыре раза, четыре команды - по пять раз). А в лидеры вышла дебютант Высшего дивизиона, команда «Ахмат» с рулевым Александром Божко. В своих четырех гонках она дважды финишировала первой, и по разу – второй и третьей.
То, что «Ахмат» по праву занимает лидирующую позицию, команда, представляющая Чеченскую республику и получившая wild card на участие в Лиге-2019, доказала уже в субботу. Из-за непогоды в этот день было проведено всего четыре гонки. Причем последняя стала для ее участников особенно непростой: ветер усилился до 35 узлов, волны захлестывали яхты. Однако и в этих непростых условиях экипаж «Ахмат» завершил гонку первым. Александр Божко, Роман Константинов, Олег Кузьмин, Александр Андрианов и Борис Кучеренко показали по-настоящему слаженную работу, и команда вновь заняла первую строчку промежуточного протокола. Среди ближайших преследователей «Ахмата» оказались экипажи RUS7 Сергея Шевцова, Calipso Максима Таранова, Black Sea Андрея Малыгина и Navigator Trem Александры Петерсон, после двух гоночных дней занимавшие вторую-пятую позиции.
Окончательно расставить всех по местам должны были воскресные гонки. И на этот раз погода не подвела: яркое солнце и стабильный ветер в 5-10 узлов позволили участникам сосредоточиться на собственных действиях, не отвлекаясь на капризы природы. В итоге в воскресенье было проведено 14 гонок (шесть команд участвовали в четырех гонках, четырнадцать – в пяти, три – в шести), а всего за время уик-энда их получилось 30.
Лучше всех заключительный день этапа провела ArtTube RUS1 Валерии Коваленко, выигравшая три гонки из пяти. Это позволило команде взять серебро этапа.
«Мы очень любим Сочи, а Сочи, как мне кажется, любит нас, - прокомментировала выступление Валерия Коваленко. – Конечно, были не очень удачные первый день и второй, когда мы сильно замерзли. Но сегодня Сочи повернулся к нам своим улыбчивым лицом, поэтому сегодняшний день мы провели очень хорошо».
По две победы добыли «Регион-23» (Евгений Никифоров) и Rocknrolla Sailing Team (Андрей Новиков). По одной записали на свой счет ZID art Sailing Team (Зоран Паунович), NAVIGATOR Trem (Александра Петерсон), «Повелитель паруса-АЗИЯ» (Вячеслав Ермоленко), Burevestnik Sailing Team (Максим Титаренко), ОСК (Эдуард Скорняков), Parusnik74.ru (Эдуард Подшивалов) и команда Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга (Анна Басалкина).
«Я довольна заключительным днем, мы действительно хорошо ходили, - рассказала Анна Басалкина. - Постепенно вспоминаем, как работать вместе (в сезоне-2019 команда вернулась к основному составу 2017 года. К рулевой-наставнику Анне Басалкиной вновь присоединились Марина Таран, Виталий Галло, Артем Судаков и Максим Бердников, - прим. Ред.). В экипаже хорошая, рабочая атмосфера, мы помогаем и поддерживаем друг друга. Просто нам нужно больше времени на воде в таком составе. Результат говорит сам за себя: у нас есть потенциал, мы не потерялись на этом этапе на фоне «накатанных» и слаженных экипажей. Будем готовиться к Туапсе».
Команда «Ахмат», лидировавшая после двух дней регаты, в заключительный день выступила послабее. Однако два третьих, пятый и шестой приходы в четырех гонках позволили ей удержать свое преимущество над соперниками и опередить команду ArtTube RUS1, ставшую второй, по количеству первых приходов. Третье место - у RUS7.
«Залог успеха, я считаю, это хладнокровие, мастерство и уверенность в своих силах, - сказал после гонок рулевой «Ахмата» Александр Божко. – Мы все время стремимся только к победе, и у нас это получилось. Задача-минимум выполнена».
Так как не всем экипажам удалось провести на этапе в Сочи 11 гонок, итог был посчитан по 10 гонкам. У нескольких команд отброшен последний (11-й) результат.
Напоминаем, что второй этап Высшего дивизиона НПЛ пройдет в Туапсе 18-21 апреля.
А в ближайший уик-энд в Сочи сезон-2019 стартует для команд Премьер дивизиона.
Генеральный партнер Лиги - АО «Объединенная судостроительная корпорация». Партнер Лиги – ПАО «Газпром». Партнер Лиги – компания Nord Stream AG с проектом Nord Stream Race. Партнер Лиги - ФГУП «Росморпорт». Фитнес-партнер Лиги – федеральная сеть фитнес-клубов X-Fit. Партнер Лиги по профессиональной экипировке - компания «ВнешТрейдСервис ЛТД». Партнер по экипировке Лиги – STAN group. Официальный букмекер – БК «Олимп». Технологический партнер Лиги – компания InterProCom. Принимающий яхт-клуб – Sochi Grand Marina by Burevestnik group. Генеральный информационный партнер – телеканал «Матч!». Информационные партнеры – Sport24.ru, журнал Yachting, Ocean TV, Корабел.ру. Благодарим за помощь в организации этапа авиакомпанию Red Wings. Партнеры этапа: Nature’s Own Factory, вода питьевая минеральная «Горная Ривьера», вода питьевая «Роза Хутор».
По материалам пресс-служб Национальной парусной Лиги и Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга
По примерным подсчетам на морском дне покоится более 3 миллионов кораблей. Одни затонули, попав в шторм, когда капитаны оказались бессильны перед стихией, другие - во время морских сражений. Они хранят многовековую историю, несметные богатства и тайны, многие из которых нераскрыты до сих пор.
Шведский боевой корабль, построенный в начале 17 века и названный в честь королевской династии. «Васа» - не имя, а прозвище короля Густава. Он собрал разрозненные земли Швеции в единое государство и получил прозвище «сноп сена».
Огромный парусник должен был стать флагманом шведского флота, но с ним произошла трагедия хуже, чем с «Титаником». Из-за конструкторской ошибки он затонул, продержавшись на воде всего полчаса, на глазах огромной толпы жителей Стокгольма.
В середине 20 века парусник решено было поднять. Водолазы проделали сложнейшую работу, ежеминутно рискуя жизнью в полной темноте, в очень узких туннелях, на глубине 30 метров.
Это один из самых старых и хорошо сохранившихся парусных кораблей в мире. Сохранился парусник благодаря холодным водам Балтики.
Музей «Васа» в Стокгольме - уникальный, построенный специально вокруг парусника.
2. Флагман «Мери Роуз»
Любимый корабль короля Англии Генриха VIII, названный в честь его сестры Марии Тюдор. Интересно, что роза в названии - это геральдическая эмблема Тюдоров.
Это был огромный для своего времени 500-тонный, 4-мачтовый, парусный корабль, с экипажем 200 человек. Флагман неоднократно участвовал в сражениях против Франции.
В 1545 г. парусное судно затонуло около английского острова Уайт в битве против французов, на глазах у английского короля и свиты. Перегруженность артиллерией и шторм сделали свое дело.
В середине 19-го века рыбаки обнаружили парусник. Прошло больше века, прежде чем к «Мери Роуз» проснулся интерес у историков и Британской короны. Судоподъемные работы возглавил принц Чарльз Уэльский.
Со дна поднято более 17 тысяч предметов, отражающих жизнь моряков во времена Тюдоров. Парусник «Мери Роуз» - гордость английского флота и «настоящая машина времени», как называют его участники экспедиционных работ.
3. «Фрау Мария»
Продолжаются споры по поводу сокровищ, которые перевозило нидерландское парусное судно «Фрау Мария».
Бригантина попала в бурю более двух веков назад, сейчас обломки лежат в территориальных водах Финляндии.
Парусник перевозил сахар, ткани, сыр, одежду, но самое главное, предметы роскоши и бесценные картины голландских мастеров 17 века, купленные по личному указанию Екатерины II.
Сейчас на дне Балтики лежат сокровища, стоимостью в миллиарды евро. Охотников за ними предостаточно - дайверы, обнаружившие парусник, государства Швеции, Нидерландов, Финляндии и России.
Операция по подъему парусного судна оценивается в 100 миллионов евро. Это «сущие копейки», по сравнению со стоимостью сокровищ, спрятанных на судне.
4. «Уида Галли»
«Уида Галли» - торговое судно, построенное в Лондоне в 1715 году, предназначалось для перевозки рабов из Африки в Америку.
Груженый золотом корабль был захвачен пиратами. Воспользоваться сокровищами им не удалось. Вскоре корабль затонул у берегов современной Флориды.
Парусник обнаружил известный археолог Барри Клиффорд, который по сей день продолжает находить все новые артефакты. Так, среди находок находился золотой колокол. В качестве символа равенства он располагался не на корме у капитана, а на носу.
5. Крейсер «Эдинбург»
Во время Второй Мировой войны «Эдинбург» перевозил золотые слитки на сумму 20 миллионов долларов. Корабль отправлялся из Мурманска в Англию и был атакован немцами.
Чтобы сокровища не достались врагу, англичане потопили судно.
Бывший боцман Кейт Джессоп долгие годы мечтал найти затонувшие сокровища и, когда нашел, получил 45% от их стоимости. Остальную часть поделили между собой СССР и Великобритания.
Даже внешний вид этих парусных яхт завораживает, не говоря уже о ходовых качествах, что позволяет легко и с удовольствием одерживать победы в соревнованиях по парусному спорту. Представляем вашему вниманию подборку яхт, созданных для гонок.
1. Comar Yachts
Итальянская верфь Comar, основанная в 1961 году, была одной из первых, кто стал использовать стекловолокно в судостроении. Компания строит круизные люксовые гоночные яхты по индивидуальному заказу. Основных серий три: Comet Smart с легкими Comet 21, доступными для новичков парусного спорта, которые только учатся управлять яхтой, спортивные Comet Sport от 35 до 45 футов длиной, рассчитанные на более подготовленных яхтсменов, и Raised Saloon от 52 до 85 футов, готовые даже к океанским переходам.
2. G-Force Yachts
На этой верфи в Голландии со всей страстью любителей парусного спорта занимаются производством профессиональных гоночных яхт высокого качества. Доступны три модели: X-Treme 26, X-Treme 32 и X-Treme 37. Над дизайном последней яхты трудилась компания Reichel/Pugh, неоднократный обладатель престижных наград. Яхты производства G-Force на протяжении 13 лет занимают призовые места в международных парусных регатах. Например, таких, как Grenada Sailing Week, Heineken Regatta, Antigua Sailing Week и многих других соревнованиях, которые в основном проходят на Карибах.
3. Nautor's Swan
С 1966 года в финском городке Пиетарсаари, где температура зимой может опускаться до минус 30, а море покрывается толстым слоем льда, производят роскошные гоночные яхты. Первой моделью, выпущенной на этой верфи в Финляндии, стала Swan 36. А спустя несколько лет, в сентябре 2015 года, на яхт-шоу в Монако Nautor's Swan представил первый 115-футовый Swan, флагман нового поколения макси-яхт. «Финские лебеди» стали воплощением не только элегантного внешнего и внутреннего дизайна, но и новейших технологий. Создатели компании остаются верны своему девизу: “the very best” – «только самое лучшее».
4. Salona
Это довольно известная верфь в Хорватии, чьи яхты пользуются популярностью во всем мире, как среди гонщиков, так и среди круизеров. Создателям удалось найти формулу, где сочетаются скорость, комфорт и безопасность, что позволяет наслаждаться жизнью на борту. Монофлоты Salona отлично подходят для корпоративных регат, где важна не только спортивная составляющая, но и удовольствие от процесса. Модельный ряд ограничен яхтами от 33 до 44 футов.
5. X-Yachts
За 40 лет своей истории этой верфи в Дании удалось завоевать немало клиентов, которые смогли по достоинству оценить повышенное внимание к каждой детали, доведенной до совершенства. Познакомившись ближе с этими гоночными яхтами, легко почувствовать разницу. Сегодня X-Yachts выпускают три серии: XRange, XCruising, XPerformance, от 38 до 65 футов. В зависимости от комплектации, новая парусная яхта может обойтись владельцу в сумму от 170 000 до 755 000 Евро.
С 2017 года Национальная парусная Лига под эгидой Всероссийской федерации парусного спорта реализовывает сложный и важный проект по подготовке судей, получивший название «Школа ампайров».
Обучение в школе призвано подготовить в России судей для нового вида судейства – ампайринга (судейства на воде) гонок флота. В мировом парусе только разрабатываются критерии подготовки этого вида судей, так что Россия стала одной из первых стран, целенаправленно готовящих судей этой специализации.
В 2017-2018 году обучение начали 35 человек: 4 мастера спорта международного класса, 8 мастеров спорта, 4 судьи всероссийской категории из 18 субъектов РФ: Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга, Севастополя, Новосибирска, Тольятти, Казани, Нижнего Новгорода, Саратова, Калининграда, Липецка, Петрозаводска, Перми, Челябинска, Геленджика, Краснодара, Екатеринбурга, Комсомольска-на-Амуре.
22 студента прошли стажировку на регатах. Можно смело сказать, что обучение «на ампайров» вызвало громадный интерес и открыло имена новых судей.
Вот лишь некоторые наглядные примеры. Александр Зюзин (Москва) стал квалифицированным ампайром, способным судить регаты любого ранга. Ученики школы ампайров становятся аттестованными судьями: Максим Гершкович (Москва) стал судьей всероссийской категории, Альберту Садыкову (Казань) присвоена 1 категория, Эдуард Альбов работал членом протестового комитета чемпионата России по сноукайтингу. Наши студенты стали участниками еврообмена судьями: Екатерина Минакова и Дмитрий Еремин-Солеников будут работать на регатах в Германии и Швеции.
В 2019 году Национальная парусная Лига выпустила первую в мировом парусном спорте книгу по ампайрингу гонок флота, авторства международного судьи/ампайра Олега Ильина. Участники I этапа Высшего дивизиона сезона-2019 станут первыми, кто познакомится с новым изданием.
В 2019 году учеба в Школе будет продолжена – теоретические курсы предлагают совершенствовать свои знания всем желающим. Ученикам школы ампайров будут предложены видеоуроки, подготовленные международным ампайром Владимиром Павловым, а также задания от Олега Ильина. Часть занятий будет проходить в виде вебинаров. Разбор выполненных работ будет проводиться ведущими ампайрами Геннадием Шараевым и Вениамином Гусевым.
НПЛ приглашает желающих продолжить обучение и принять участие в практическом судействе на воде – пройти стажировку с опытными ампайрами. Принявшие участие в практическом судействе будут обеспечены книгой по ампайрингу гонок флота.
В этом году учеников Школы ждет сертификация на ампайров – выполнившие теоретические задания и успешно прошедшие практику судейства на воде получат звание ампайров-ассистентов и ампайров.
Продолжающих обучение новые задания и разборы ждут в апреле.
Заявки на обучение присылайте на адрес info@rusnsl.com, ответственная за реализацию проекта – Анна Деянова. Срок подачи заявок – 1 мая 2019 года.
К 2020 году водолазы планируют найти все подложки, затонувшие в Балтике во время Великой Отечественной войны.
18 марта в МИА «Россия сегодня» состоялась пресс-конференция о проекте «Поклон кораблям Великой Победы». К очередному юбилею Победы команда Константина Богданова поставила себе цель обнаружить все подлодки, погибшие на Балтике, и наконец «закончить» подводную войну в этом регионе. На вопросы журналистов ответили директор департамента информационного и медиаобеспечения Исполнительной дирекции Русского географического общества Виктор Дятликович; руководитель международного подводного поискового проекта «Поклон кораблям Великой Победы» Константин Богданов и военный историк Мирослав Морозов.
В годы Великой Отечественной войны, по словам военного историка Мирослава Морозова, Балтийский флот потерял 46 подводных лодок, 24 из них ушли в боевой поход и не вернулись – пропали без вести, и до недавнего времени никто не знал ни места, ни обстоятельств их гибели. До 2002 года были найдены в зарубежных водах иностранными дайверами три подводные лодки.
Однако всё изменилось, когда в 2012 году поиском погибших подлодок на Балтике занялась команда проекта «Поклон кораблям Великой Победы». За несколько лет работы поисковикам удалось обнаружить большую часть пропавших без вести лодок.
«Из 21 пропавшей без вести подводной лодки по состоянию на начало 2000-х сейчас мы можем говорить по Балтике только о четырёх ненайденных подводных лодках. Эти 17 найденных подводных лодок позволили вернуть из небытия имена почти 700 подводников», – отметил Морозов.
Как рассказывает руководитель международного подводного поискового проекта Константин Богданов, задачу команда видит в том, чтобы в первую очередь обнаружить место гибели экипажа подводной лодки, выяснить обстоятельства гибели, увековечить его память, установив на лодки мемориальные доски со списками экипажей. Поисковые отчёты передаются в Министерство обороны РФ для учёта мест гибели этих лодок в качестве братских захоронений.
Помимо этого с помощью современных технологий трёхмерного моделирования по итогам поисковых работ создаются 3D-мемориалы, доступные для ознакомления широкой аудитории в интернете.
«Это важно для родственников, которые приезжают на церемонию увековечивания памяти, это важно для подрастающего поколения, для всех, кто интересуется военной историей», – отметил Богданов.
Международный подводный поисковый проект «Поклон кораблям Великой Победы» реализуется при поддержке Фонда президентских грантов.
Как отметил директор департамента информационного и медиаобеспечения Исполнительной дирекции Русского географического общества Виктор Дятликович, РГО активно занимается поиском культурно-исторического наследия, создан и активно действует Центр подводных исследований РГО, во многих региональных отделениях есть мирового уровня команды по поиску подводных объектов. И, что естественно, взаимодействие с Разведывательно-водолазной командой Константина Богданова имеет давнюю историю. Проводимые клубом работы имеют выраженную патриотическую направленность.
«Мы активно взаимодействуем с командой Константина Богданова и довольны результатами этого взаимодействия. Каждая экспедиция, каждый проект, который мы проводим вместе, даёт хороший результат. По этому проекту у нас есть грантовая заявка Константина. Решение на выделение средств принимает Попечительский Совет. Надеемся, что получится в очередной раз поддержать не только морально, но и материально», – сказал Виктор Дятликович.
Ещё в самом начале своей деятельности на посту Президента Общества Сергей Шойгу акцентировал внимание на проведении подводных исследований акватории морей, озёр и рек – как огромной и наименее изученной территории нашей страны, скрывающей огромное количество артефактов.
Константин Богданов – «Человек года Русского географического общества» в номинация Премии 2014 года, лауреат Премии Русского географического общества в номинации «Лучший историко-культурный проект» с экспедицией «Затопленные святыни Мологского края», председатель разведывательно-водолазного клуба и руководитель международной подводно-поисковой экспедиции «Поклон кораблям Великой Победы», руководитель и организатор экспедиции, посвящённой изучению легендарного линейного корабля «Лефорт», член РГО.
Реализуя это поручение Президента, Общество провело большую работу и на сегодняшний день имеет на своём счету множество больших проектов по поиску и изучению подводных объектов по всей России и за её пределами.
Объекты, на которых работала Разведывательно-водолазная команда К. Богданова:
2012 год – подводные лодки П-1 «Правда» и С-5;
2013 год – подводная лодки С-9 и линейный корабль «Лефорт»;
2014 год – транспорт «Вайндло», парусники XIX века, МКТ Т-387, бронетранспортный крейсер «Паллада», подводная лодка «Акула», миноносец Т18, тральщики «Взрыв» и «Проводник»;
2015 год – подводные лодки Щ-324, Щ-306 и М-95;
2016 год – Щ-408 «Балтийский варяг»;
2017 год – подводные лодки Щ-406 и Щ-320;
2018 год – эсминцы «Прямислав» («Калинин») и «Новик» («Яков Свердлов»), подводные лодки С-12, Щ-405 и Щ-317.
Ознакомиться с объектами, на которых работала Разведывательно-водолазная команда Константина Богданова, можно здесь.
Парусный гоночный тримаран Sodebo 3 спущен на воду 18 марта 2019 г. во Франции в заливе Морбийян (Morbihan) города Ванн (Vannes). Sodebo 3 был впервые представлен публике в г. Ванн 2 марта 2019 г шкипером Томасом Ковийем (Thomas Coville) и его командой.
Для постройки этого гигантского макси-тримарана длиной 32 метра, способного “летать” благодаря своим формам, потребовалось 2 года, 110000 часов рабочего времени, привлечение 450 поставщиков, использование 16000 м² углеродного волокна и 2,5 км канатов.
“Раньше мы зависели от погоды. Вы уходите вперед, вы догоняете погоду, потом вы оказываетесь в зоне депрессии, затем вы ждете следующего порыва и так далее. Теперь мы пойдем быстрее погоды, мы приближаемся к скорости времени. Даже философски мы меняемся с нашими новыми проектами" - пояснил французский шкипер Томас Ковий.
Сумма строительства тримарана Sodebo 3, которая составила 10 миллионов евро, была частично профинансирована продажей предыдущей лодки.
27 декабря 2016, после окончания своего первого кругосветного путешествия, длившегося менее 50 дней, Томас Ковилл получил предложение участвовать в совершенно новом проекте с “чистого листа”.
Томас Ковилл говорит: «Строительство тримарана длиной 32 метра, шириной 23 метра и высотой 34 - это тот риск, который является частью моей жизни. В настоящее время яхты слишком сложны, чтобы их мог полностью знать и создавать только один архитектор. Создав команду я знал, что мне придется объяснить нескольким людям вкус, который у меня во рту, музыку, картинку, которую я имел в виду.
В мире есть не так много тримаранов, которые имеют 32 м в длину, 23 м в ширину и 34 м в высоту! Нам удалось перейти от слов к делу с партнером, который дал нам свободу дерзать. Сотрудничество дюжины людей вокруг мечты создало нам условия сделать прорыв.
Парусный гоночный тримаран Sodebo 3 спущен на воду 18 марта 2019 г. во Франции в заливе Морбийян (Morbihan) города Ванн (Vannes). Sodebo 3 был впервые представлен публике в г. Ванн 2 марта 2019 г шкипером Томасом Ковийем (Thomas Coville) и его командой.
Для постройки этого гигантского макси-тримарана длиной 32 метра, способного “летать” благодаря своим формам, потребовалось 2 года, 110000 часов рабочего времени, привлечение 450 поставщиков, использование 16000 м² углеродного волокна и 2,5 км канатов.
“Раньше мы зависели от погоды. Вы уходите вперед, вы догоняете погоду, потом вы оказываетесь в зоне депрессии, затем вы ждете следующего порыва и так далее. Теперь мы пойдем быстрее погоды, мы приближаемся к скорости времени. Даже философски мы меняемся с нашими новыми проектами" - пояснил французский шкипер Томас Ковий.
Сумма строительства тримарана Sodebo 3, которая составила 10 миллионов евро, была частично профинансирована продажей предыдущей лодки.
27 декабря 2016, после окончания своего первого кругосветного путешествия, длившегося менее 50 дней, Томас Ковилл получил предложение участвовать в совершенно новом проекте с “чистого листа”.
Томас Ковилл говорит: «Строительство тримарана длиной 32 метра, шириной 23 метра и высотой 34 - это тот риск, который является частью моей жизни. В настоящее время яхты слишком сложны, чтобы их мог полностью знать и создавать только один архитектор. Создав команду я знал, что мне придется объяснить нескольким людям вкус, который у меня во рту, музыку, картинку, которую я имел в виду.
В мире есть не так много тримаранов, которые имеют 32 м в длину, 23 м в ширину и 34 м в высоту! Нам удалось перейти от слов к делу с партнером, который дал нам свободу дерзать. Сотрудничество дюжины людей вокруг мечты создало нам условия сделать прорыв.
Думать нетипично - значит экспериментировать с достижениями в других отраслях, например в воздухоплавании или в автомобилестроении. Этот проект объединил несколько миров: воздухоплавание, автомобиль, мотоцикл. Мы чувствуем, что мы являемся первопроходцами, но мы просто пошли на отражение того, что существует в других областях знаний. В результате гик гигантского тримарана будет опущен, мачта станет короче на 2.50 м - позволяя более эффективно использовать энергию ветра. В автоспорте и яхтенном спорте центрирование масс является основным фактором аэродинамики и гидродинамики спортивного снаряда. Кабина, составляющая 20% от веса лодки, была передвинута на 7 метров ближе к носу по сравнению с предыдущим тримараном Sodebo и на 1.2 м ближе к центру тяжести. Это то решение, которое предопределило все остальные, и конструкция стала абсолютно гармоничной.
Эта лодка была построена и предназначена для того, чтобы путешествовать по миру в одиночку. Шкипер Томас Ковий уже спланировал полную программу на следующие 4 года: «Мы совершим три кругосветных путешествия и 14 трансатлантических переходов» - сказал он. Это его первые амбиции в гонках.
Он также намерен заняться трофеем Жюля Верна (рекорд мирового турне с экипажем) в конце 2020 года.
Парусный гоночный тримаран Sodebo 3 также будет оптимизирован для гонок с экипажем.
Международная ассоциация класса «Лазер» (ILCA) — одна из самых консервативных парусных ассоциаций. «Лазер» был создан простой лодкой с базовым вооружением, и ILCA стала образцом контролируемого, постепенного развития класса, направленного на повышение долговечности, простоты использования лодки и снижения стоимости владения ею.
Но теперь ветер перемен, похоже, задует и в паруса «Лазеров».
ДИЗАЙНЕР ДЖУЛИАН БЭФВЕЙТ (JULIAN BETHWAITE) ВОЗГЛАВИЛ РАЗРАБОТКУ НОВОЙ МАЧТЫ И КОМБИНАЦИЙ ПАРУСОВ ДЛЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ДИЗАЙНА, ПРИДУМАННОГО 50 ЛЕТ НАЗАД.
При поддержке австралийских и японских строителей «Лазеров» в рамках кампании, которая длилась четыре года, было создано «вооружение С5». Сейчас оно ожидает одобрения ILCA.
«Когда вы впервые видите С5 на "Лазере", лодка выглядит как леди в новом платье: прекрасной и стремительной», — говорит президент Австралийской ассоциации класса «Лазер» Кен Хёрлинг (Ken Hurling).
Ассоциация знала об этой разработке и одобрила идею обновление вооружения. И все же идея С5 выглядит действительно радикальной. На «Лазер» предлагают поставить полностью карбоновый рангоут с ламинированным парусом а-ля «Скиф». Помимо бесспорной внешней привлекательности нового парусного вооружения, его удобство состоит в том, что оно позволит более легким яхтсменам (например, миниатюрным азиатским девушкам) быть на «Лазере» более конкурентоспособными, чем сейчас.
ОСНОВНАЯ ИНИЦИАТИВА ПО МОДЕРНИЗАЦИИ КЛАССА ИСХОДИТ ОТ ЭНТУЗИАСТОВ, КОТОРЫЕ СТРЕМЯТСЯ ЗАВОЕВАТЬ СЕРДЦА НОВИЧКОВ И УДЕРЖАТЬ ИХ.
В особенности это касается тех, кто вырастает из «Оптимистов». С5 позволит удешевить переход, так как для постановки паруса побольше будет необходимо сменить всего одну секцию мачты, а не менять все вооружение.
На Всемирном совете ILCA, который прошел в прошлом ноябре, представили текущий прогресс в создании нового вооружения. Участники встречи согласились, что для выявления его слабых сторон необходимо провести реальное испытание С5 по всему миру. В случае с новым вооружением это означало необходимость проверить его в реальных гонках и предоставить его участникам молодежных программ, чтобы они «безжалостно» протестировали снаряжение.
Всемирный совет одобрил план, согласно которому четыре австралийских и японских компании в течение девяти месяцев изготовят 100 комплектов С5 для программ в своих странах, чтобы провести крупномасштабные испытания. У создания этой тестовой программы есть еще одна хорошая сторона: она позволит оценить потенциальный спрос.
За испытаниями последует подробная презентация результатов Совету во время ежегодной встрече в ноябре 2019 года.
Тогда будет решено, будет ли вводиться С5, и, если да, то когда и как это будет сделано в формате создания нового, независимого класса (как в случае с Laser Radial и Laser 4.7).
СОВСЕМ ОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВАРИАНТОВ ВООРУЖЕНИЯ НЕ ПЛАНИРУЕТСЯ.
«Лазер» рассматривается в качестве класса для одиночек на Олимпиаде 2024 года. Но даже если С5 в ближайшее время одобрят, на играх во Франции такие лодки мы не увидим. В этот период новое вооружение будет тестироваться максимум на уровне клубов, а вот олимпийцы продолжат ходить с «допотопным» вариантом, который неизменен на протяжении вот уже полувека.
Тем временем, с 2017 года эксклюзивный поставщик экипировки для «Лазеров» в Европе и Северной Америке — Laser Performance — опасаясь конкуренции, начал работу над собственным проектом обновления класса: парусами ARC1 и ARC2.
Морской музей Эстонии – один из крупнейших музеев страныи и самых увлекательных музеев Европы морской тематики.
Морской музей Эстонии находится в Таллинне и размещен в старой оружейной башне Толстая Маргарита.
Богатая коллекция интереснейших экспонатов делает музей самым большим на морскую тематику в Эстонии. Посетители могут познакомится с историей эстонского мореходства и рыболовством с начала их основания.
Теперешнее место Морской музей получил в 1961 году.
Посетители могут ознакомится с навигационными приборами разных времен, инвентарем рыбаков и более интересными предметами:
старые фотографии; предметы, поднятые со дна (части кораблей, личные вещи моряков и рыбаков и т.д.); оригинальные исторические документы; старинные морские карты и т.д.
Но самая известная экспозиция посвящена крупнейшей морской катастрофе на Балтике в мирное время – это крушение парома «Эстония». Он затонул в 1994 году, рядом со Швецией. Посетители могут увидеть точный макет затонувшего корабля и посмотреть фотографии, которые рассказывают о судне и его пассажирах. Они же помогают гостям музея наиболее точно представить, как происходило крушение.
Рядом с музеем находится монумент «Прерванная линия», которая посвящена памяти жертв трагедии.
Другой выставочный комплекс музея находится в Летной гавани.
«Летная гавань» (Леннусадам) — это огромный ангар для гидросамолетов, построенный на берегу Финского залива и только в 2012 году переоборудованный под филиал Морского музея Эстонии.
Экспозиция здесь расположилась не только под крышей, но и вокруг, в порту: в акватории музея под открытом небом выставлены как современные корабли и яхты, так и старинные лодки, пароходы, военные суда.
В гавани музея собрана самая большая коллекция старинных кораблей в Эстонии.
Две главные достопримечательности музея, привлекающие сюда посетителей — ледокол «Суур Тылу» (Suur Tõll), построенный еще в 1914 году, и действующая подлодка «Лембит» (Lembit).
Ведя со знакомыми диспут об эскадренных миноносцах-вертолётоносцах типа Hyūga (16DDH), порождение IHI Corporation (Япония), по вопросу: японский ли это "Мистраль" или масштабированный в "минус" советский авианесущий крейсер (ТАВКр пр. 1143), потроша сайты японской судостроительной промышленности, случайно наткнулся на творение Mitsubishi Heavy Industries судов Ramform(SSS) W-класса, о коих я и не знал и не слыхивал.
Прежде чем перейти к ним, не удержусь, и приведу фото самого предмета спора и цитату из wiki:
Цитировать
Официальная классификация как эсминец-вертолётоносец не соответствует реальным боевым возможностям корабля. Корабль значительно превышает по водоизмещению эсминцы-вертолётоносцы предшествующих типов, имеет сплошную полётную палубу и относительно большую авиагруппу, что позволяет классифицировать его как лёгкий авианосец. Авторитетный военно-морской справочник Jane’s Fighting Ships классифицирует его как вертолётоносец
Фотографии triangles-ship меня сразу впечатлили. Экие занятные пепелацы.
Как их называть и классифицировать на бытовом уровне? Треугольные, дельтавидные суда или короткие корабли? А может, плавучие утюги?
В 2012 году норвежская сейсморазведочная компания Petroleum Geo-Services (PGS) оформила заказ на постройку двух (а в последствии ещё пары) Ramform-судов W-класса. Заказ был размещён на японской компании «Mitsubishi Heavy Industries». Суда являются представителями серии Ramform.
Могу предположить, что прообразом такого инженерного и дизайнерского подхода послужило судно "Марьята III", построенное судостроительной компанией «Tangen verft» специально для разведывательных целей с таким расчётом, что обеспечивается малая шумность работы механизмов и хода. Тишина и незаметность необходимы, чтобы не создавалось помех записи измерений и прочих гидроакустических и электронных систем. Судно имеет высокую устойчивость, что облегчает работу датчиков на этой стабильной платформе. Для достижения высокой стабильности судна оно было выполнено в форме Ramform.
Большая ширина повлияла на метацентрическую высоту судна, которая составила около 16 метров. Судно настолько "живучее", что может продолжать функционировать даже при значительном повреждении части внутреннего набора. Естественно присутствует и "северный пакет": длительное воздействие низких температур или большие количества воды/льда на палубе-не являются какой-либо существенной проблемой.
Корабль оборудован так, что он может работать в северных полярных регионах без перерыва очень длительный период времени.
FS Marjata - это судно дальнего гидроакустического наблюдения и разведки, построенное для ВМС Норвегии еще в 90-х специально для участия в проекте ELINT.
Основная зона деятельности разведывательного корабля ВМС Норвегии "Марьята III" располагается между 34 – 36 градусами восточной долготы - районе, находящемся в непосредственной близости от границы территориальных вод России. Точнее – всего около 30-40 километров (менее 20 миль) от побережья Кольского полуострова.
При возможностях электроники, которой оборудована "Марьята III", разведку можно вести на расстояние от 20 до 500 километров, в зависимости от нахождения цели. Благодаря широкому внедрению средств автоматизации, экипаж корабля состоит из 14 человек. Еще 31 человек – «ученые», которые, собственно, и занимаются сбором разведывательной информации и обслуживают технику.
Как утверждают некоторые источники, эти специалисты-электронщики являются гражданами США и служат в Агентстве национальной безопасности (АНБ) Соединенных Штатов, которое занимается электронным шпионажем по всему миру. Но если это и не так, то суть их деятельности не меняется. Вся полученная информация в режиме online передается АНБ.
Внутренности "Марьяты" буквально нашпигованы дорогостоящей электронной начинкой и разведывательными инновациями.
Цитировать
На Северном флоте ВМФ России практически все российские моряки знакомы с ней и даже дали ей уменьшительные прозвища типа: "Машка", "Маруся" и даже "утюг", из-за своей похожести на этот предмет домашнего быта.
Не ошибусь, если скажу, что это настоящая головная боль нашего Северного флота и ВМФ в целом.Изначально планировалось, что местом постоянной дислокации "Марьята III" будет Svartnes гавань в Варде на северо-востоке от полуострова Варангер, и с этой целью были начаты дноуглубительные работы.
Однако вскоре выяснилось, что этот проект оказался существенно дороже, чем предполагалось.
Возвращаясь к Ramform, можно отметить, что внешний вид этих судов нельзя спутать ни с чем, он разительно отличается от других геофизических судов
Как отмечает компания PGS: корабли типа "SSS Ramform" являются наиболее мощными и эффективными судами для морской сейсморазведки из всех когда-либо существовавших. Они также являются самыми широкими.
В этих судах соединены вместе все самые продвинутые морские технологии и возможности в области морской сейсморазведки «GeoStreamer».
Корма судна шириной 70 м оборудована 24 барабанами с сейсмическими косами. Они могут тянуть за собой сеть "сейсмокос", покрывающую площадь более 12 км2 (эквивалентно 1 500 футбольным полям или трем с половиной Центральными паркам в Нью-Йорке).
Увеличенное рабочее пространство и уникальное оборудование делает операции с участием корабля более безопасными и функциональными.
Как для компании PGS, так и для её клиентов более быстрое развертывание и извлечение оборудования, а также увеличенная продолжительность пребывания в море означают быстрейшее завершение сейсморазведочных работ и увеличенный коэффициент непрерывной работы в неблагоприятных погодных условиях. Что влияет и на стоимость сейсморазведки и на её безопасность.
Автономность судов составляет 120 дней без дозаправки, они являются всепогодными. Интервал между заходом в порт для обслуживания может быть увеличен ещё на 50%.
В ноябре 2015 года судно Ramform Titan при проведении съемки в Бенгальском заливе установило своеобразный рекорд.
Было задействовано 18 сейсмокос, каждая длиной 7,05 км, с расстоянием между ними в 100 м. Все вместе они образовали полосу шириной 1,7 км, а общая площадь сети составила 15,6 км2.
Впервые сейсмосъёмка такого объема была проведена с одного судна.
Судно берёт на борт более 6 тыс. тонн топлива и оборудования. При проведении разведки оно буксирует за собой сеть из нескольких сотен тысяч сейсмодатчиков.
Корабли типа "SSS Ramform" обеспечивают безопасное и комфортное проживание, а также рабочую обстановку для 80 членов экипажа. На борту имеется 60 одноместных кают, а также 10 двухместных кают для посетителей с раздельными санузлами.
Тип «Ramform» выделяется необычной Δ-видной формой корпуса в плане с широкой кормой.
Сами корабли ходят под Флагом Багамских островов, как и их многие "собратья", тяготеющие к экономии по налогообложению и портовым сборам.
Подробнее с техническими характеристиками судов Ramform класса Titan можно познакомиться с помощью инфографики, размещенной на сайте компании PGS.
Четвертый корабль Титан-класса, Ramform Hyperion, должен быть спущен на воду в 2017 году.
Видео с сайта компании PGS даёт представление о концепции, применении и перспективах таких судов:
Корабль вживую video: Camilla Aadland=Ramform Titan посетил Bergen
Возвращаясь к японской судостроительной промышленности (и MHI в частности, где построили и строятся суда Ramform- класса), процитирую:
Японские корабли можно отличить по идеальному состоянию палуб и бортов. Красота достигается двумя способами:
традиционной японской аккуратностью и вниманием к деталям;
экстремально-молодым возрастом, который у многих кораблей не превышает 10 лет.
на фото эскадренный миноносец типа «Акидзуки» или «Акицуки» («Осенняя Луна»)
Не только идеальная чистота на палубе, но и узнаваемый, интересный дизайн, совмещённый с японской бережливостью, функциональностью и, конечно, японской поэзией.
Причём это присуще не одним лишь военным кораблям, но и вполне гражданским судам: 9 августа 2014 - Diamond Princess посетила Владивосток.
Примечание:
Diamond Princess (Бриллиантовая принцесса) — большое круизное судно, находящееся в собственности и используемое компанией Princess Cruises. Изготовитель Mitsubishi Heavy Industries.
FS Marjata 3: норвежские власти подверглись критике со стороны российской стороны во время и после поднятия затонувшей российской подводной лодки К-141 Курск. По мнению российской стороны, действия судна были слишком агрессивными и своими маневрами могли сорвать спасательные работы. Корабль также находился в районе аварии в то время, когда она произошла.
Вы не найдете идеальных рекомендаций “что взять с собой на яхту” пока сами не поживете какое-то время на лодке. Да и “что взять” — зависит от многих факторов, поэтому обычно советы либо сильно упрощенные, либо крайне излишние.
Человеку, который впервые собирается в путешествие на яхте сложно сообразить, что ему понадобиться, а что вообще просто не уместно на яхте. Учитывая разную погоду в море и на берегу, разные регионы и сезоны и многое другое, мы постарается собрать правильный комплект яхтенной одежды для чартера или первой морской практики, которые могут удовлетворить все ваши потребности на борту, в зависимости еще и от вашей роли на яхте – шкипер вы, член экипажа или чартерный турист.
Есть базовые правила, как правильно одеваться на яхте с точки зрения здоровья и безопасности, и это то, что возглавит список необходимых вещей, еще есть вещи неуместные, так как яхта – это достаточно ограниченное пространство, и ее возможности хранения ограничены.
Для начала, как правильно упаковать вещи
Первое важное уточнение, поскольку новички вообще могут не подумать об этом. Яхтенный отдых все-таки ближе к активному туризму. В идеале, упаковать вещи на яхту лучше в рюкзак, дорожную сумку, мягкую сумку на колесах или максимум в маленький мягкий чемодан. На яхте удобнее размещать багаж небольших размеров, поэтому если вы путешествуете вдвоем, вместо одного большого чемодана на двоих, лучше взять два небольших мягких чемоданчика, сумки или два рюкзака.
Специальная яхтенная обувь
В целях безопасности, чтобы не повредить пальцы о металлические части палубы, и чтобы не поскользнуться на мокрой поверхности нужна специальная яхтенная обувь. Она необходима, когда яхта на ходу и вы передвигаетесь по палубе, особенно при сильном волнении и ветре. Яхтенная обувь – это, пожалуй, главная вещь на которой не стоит экономить. Главное в яхтенной обуви — это то, что она не оставляет следы от подошвы, то есть подошва должна быть белой, либо с пометкой “not-marking”, она не должна скользить по пластиковой палубе и мокрому тиковому покрытию палубы, а также иметь хорошую вентиляцию, быстро высыхать, сидеть плотно на ноге, чтобы нога не выскальзывала, но не жать, а также должна быстро сниматься и одеваться. Обувь не обязательно должна быть известного яхтенного бренда, но она должна отвечать этим критериям.
Существуют несколько типов яхтенной обуви для разной погоды:
Топcайдеры подходят для сухой теплой погоды. Они производятся из мягкой кожи и обрабатываются водоотталкивающей пропиткой, а специальные шнурки, которые протянуты по окружности, надежно фиксируют пятку. Сейчас яхтенные бренды выпускают кеды для яхтинга, которые выглядят более современно.
Яхтенные кроссовки Sperry
Яхтенные кроссовки – самый оптимальный вариант, достаточно закрытые, теплые, с высокой степенью гибкости, с более высокой подошвой, с быстросохнущей синтетической дышащей сеткой и т.д.
Яхтенные сапоги, необходимы для длительных океанских переходов, в условиях сильного волнения и шторма, они в основном резиновые, хотя есть и кожаные — более дышащие и дорогие.
Водонепроницаемые носки в переходе также являются необходимостью. Носки из хлопка не подходят для яхты, они сильно впитывают влагу, и очень долго высыхают. В этом случае ваши ноги замерзнут очень быстро. Вообще на яхте очень важно, чтобы голень и щиколотка были в тепле, поэтому высокие яхтенные носки из шерсти, весной и осенью лишними точно не будут.
Яхтенные кроссовки MUSTO
Сапоги Le Chameau
Дополнительная яхтенная обувь, обувь для выхода на берег
В дополнение к специальной яхтенной обуви, вам понадобятся сланцы для душевых в маринах, а также удобная обувь для прогулок на берегу. Если вы занимаетесь трекингом, хайкингом, собираетесь подниматься на местные вершины гор или вулканов, посещать дикие национальные парки о выборе обуви нужно подумать заранее при планировании, так как обычные кроссовки не всегда подходят для таких целей. Это также касается потребности в аквашузах для кораллов или специфических местных пляжей.
В хорошую погоду, а также на якорных стоянках, на яхте можно ходить босиком. Также важно знать яхтенный “обувной” этикет, согласно которому нельзя заходить на лодку в уличной обуви. Ее оставляют при входе на яхту на понтоне, или в кокпите.
Яхтенная одежда: базовый принцип
Что касается одежды, первое правило яхтенной экипировки – это многослойность. Да, это не касается летних чартеров на Средиземке, но нужно понять базовый принцип.
Первый слой, самый близкий к телу – это термобелье, которое отводит влагу. Термобелье должно быть правильного размера и плотно прилегать к телу.
Второй слой служит утеплителем – это должна быть одежда из флиса. Флисовая кофта – это необходимость в переходах весной и осенью и в ночные вахты. Даже на голом теле флис хорошо удерживает тепло, причем даже когда он мокрый, и сохнет он очень быстро в отличии от хлопка. Флисовая одежда очень мягкая и теплая, в ней не будет жарко на ветру при температуре выше 20 градусов, но будет очень тепло в холодную погоду, если под ней будет термобелье, а сверху куртка, которая защитит от влаги.
Яхтенная одежда Decathlon Tribord
Третий слой — водонепроницаемый, он состоит из штанов или комбинезона, и куртки, которые отталкивают всю влагу – дождь, брызги, и служат защитой от ветра. Для шкипера важно иметь яхтенные штаны или комбез с усиленными вставками, на коленях и сзади. Чартерным туристам подойдут простые водонепроницаемые штаны, которые должны быть достаточно широкими, чтобы одеть их в обуви прямо и на теплые штаны прямо в кокпите, при резком ухудшении погоды. Водонепроницаемая куртка должна быть удобная, обязательно с капюшоном. Даже летом, на яхте необходимо иметь ветровку, виндстопер или легкую водонепроницаемую куртку.
Многослойность актуальна для холодных и влажных погодных условий. В море погода часто меняется, и по мере потепления снимаются слои, а затем одеваются легкие вещи и т.д.
Шапки, кепки, очки и перчатки для яхтинга
Защищать голову от солнца, ветра, дождя и брызг на борту яхты очень важно. Панамки хорошо защищают от солнца, и не только голову, но также уши и шею и частично плечи. Подойдет также бейсболка со шнурком, чтобы не улетела. В зависимости от региона и сезона, вам может понадобиться шапка, которая закрывает уши. В ветровке или куртке должен быть капюшон, который полностью закрывает голову, уши и шею, но не ограничивает обзор по сторонам.
Головные уборы для яхты
Яхтенные солнцезащитные очки лучше купить специализированные, потому что они обладают поляризующим эффектом, имеют специальную форму и мягкие резиновые вставки, которые крепко держат их на лице и защищают глаза от бокового освещения. Поскольку на яхте, кроме сна, вы всегда находитесь в кокпите или на палубе нужно обязательно защитить зрение. В любом случае очки нужны, даже если они будут не яхтенные. Кстати, для техники — телефона, планшета и камеры, желательно купить водонепроницаемые чехлы.
Яхтенные перчатки лучше покупать с шероховатой кожаной поверхностью на ладони и с хорошей липучкой для фиксации. Веревки не должны скользить по перчатке – это можно проверить сразу в яхтенном магазине. При работе со шкотами, мурингами и лебедками, можно получить не только множество мозолей, но и ожоги. Если дешевые перчатки постоянно стираются до дыр, то дешевле по итогу обойдутся хорошие перчатки подороже. Перчатки с длинными пальцами не очень удобные при работе с такелажем, но незаменимые в работе с мурингами, которые обычно мокрые и грязные. Такие перчатки также спасут вас от ожогов швартовыми концами. Перчатки с укороченными пальцами подходят для безопасной работы с лебедками.
Легкая летняя одежда для яхты
Комплект одежды для прогулок на берегу или отдыха на пляже всеми выбирается исходя из собственных привычек и потребностей. Но летом на яхте также понадобятся легкие вещи. Футболки лучше иметь легкие, с длинным рукавом, белого цвета – это лучшая защита от солнца, чем солнцезащитный крем. Шорты должны быть удобные, с карманами на липучке или на молнии, желательно в темных тонах – поскольку палуба яхты не всегда чистая. Само собой, нужно иметь купальник или шорты для купания.
Легкая летняя одежда для яхты
Защита от ультрафиолета
Как правило, туристический яхтинг проходит в теплое время года и тропических широтах, но ветер, вода, соль и солнце могут быть нещадные к вашей коже. Среди обязательных вещей для всех, и женщин, и мужчин, должен быть солнцезащитный крем со степенью защиты 30+ — 50+, гигиеническая помада для губ, или детский крем. Что касается самых распространённых препаратов, можно взять Пантенол, но помните, что он наносится только вокруг открытой раны или ожога, а вот Мирамистин или Хлоргексидин можно нанести на кожу для лучшего заживления перед нанесением мази или крема. Обязательно нужно взять личные лекарства, если вы такие принимаете, например от аллергии, витамины и т.д.
Капитан «Сибири» о подготовке к экспедиции «Сибирь — Антарктика — Сибирь»
В январе будущего года мир будет праздновать 200-летие открытия Антарктиды экспедицией русских путешественников Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. Одним из способов отметить это станет кругосветное плавание бермудского кеча «Сибирь», маршрут которого в сторону белого континента совпадет с маршрутом двухвековой давности.
— Я бы хотела начать в хронологическом порядке — с октября прошлого года. Тогда «Сила Сибири», на которой планировалось отправиться в эту экспедицию, села на мель на Мальорке. Что с ней стало дальше?
— Я там присутствовал примерно в течение недели, пока спасательная операция проводилась. Ее сняли с камней, заделали пробоины (ну, так — «пластырь» наложили), подвели надувные плавучие понтоны и отбуксировали в марину. Потом ее, в принципе, даже не ремонтировали (только на восстановление корпуса, по оценке специалистов, потребуется более миллиона евро). Хозяин ее продал в Турцию на ту же верфь, на которой она изготавливалась. Турки ее собираются восстанавливать. На этом все закончилось.
А мы… У нас же две яхты должны были участвовать: мы собирались начинать на «Сибири», выйти из Омска, дойти до Салехарда, а там пересесть уже на «Силу Сибири» и пойти в двойную полярную кругосветку вокруг Арктики и вокруг Антарктики. Но, поскольку одна яхта вышла из строя, мы будем всю экспедицию продолжать на одной «Сибири».
Но она не сможет пройти весь маршрут, который предполагалось. У «Силы Сибири» 108 тонн водоизмещение, а у «Сибири» — только 8 тонн.
«Сила Сибири»
«Сибирь»
«Сибирь»
— Скорлупочка — по сравнению с «Силой Сибири».
— Да. Поэтому мы маршрут вокруг «Антарктиды» отменили. Но посетить станцию «Беллинсгаузен» мы планируем. Планируется прибыть туда к 200-летнему юбилею открытия Антарктиды, то есть к 28 января следующего года. Мы дважды пересечем пролив Дрейка: от Южной Америки на станцию «Беллинсгаузен» и назад. И дальше будем возвращаться домой по Тихому океану вдоль побережья двух Америк, через Берингов пролив, Северный морской путь — в Обскую губу и в Омск.
7 июля этого года мы стартуем из Омска, где-то в конце августа должны быть в Петербурге. Мы хотели бы раньше, но раньше не получается, потому что Обская губа будет закрыта, лед уходит в июле и только в конце месяца можно выйти. И то — там Карское море тоже закрыто льдом. А нам же нужно как раз пересечь Карское море и пройти или через Карские Ворота, или через пролив Югорский Шар.
А Баренцево море-то свободно. Там Гольфстрим действует и льдов нет в это время. То есть мы в начале августа должны преодолеть западную часть Карского моря, Баренцево море и Белое море, Беломорско-Балтийский канал, чтобы экономить время и не идти вокруг Скандинавии. Где-то в конце августа должны быть в Питере, и уже оттуда выйдем на маршрут Беллинсгаузена и Лазарева.
Но они-то стартовали по новому стилю где-то 16 июля, то есть 4 июля по старому стилю. 16 июля в Санкт-Петербурге будет торжественный старт в честь 200-летия открытия Антарктиды. Несколько яхт будут стартовать (ранее «РИА Новости» сообщали, что отправиться в плавание к Антарктиде из Кронштадта во второй половине года планирует, например, барк «Седов», прим. itBoat).
Из Питера мы идем в Балтику, потом в Северное море, Ла-Манш и оттуда выйдем в Атлантический океан.
Там, на выходе, во французском Бресте нас будет ждать еще одна яхта. Оттуда мы пойдем вдвоем на Канары, где Беллинсгаузен останавливался, в Рио-де-Жанейро. Вместе будем пересекать пролив Дрейка — к станции «Беллинсгаузен» — и назад. Но они потом в Южной Америке остаются, а нам нужно домой, завершать кругосветку.
Маршрут экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева (1819 — 1821)
— Сильно ли пришлось изменить план подготовки после того, как «Сибирь» осталась одна?
— Полностью, конечно. «Сила Сибири» была практически готова. По крайней мере, ко многому: солнечные батареи нужно было добавлять, а, допустим, все генераторы, опреснители, все оборудование… Это же океанская яхта. Там это все есть. Было, вернее. А здесь все это нужно докомплектовывать.
У нас же что самое ценное? Мы стали победителями президентского гранта. Но мы подавали заявку на «Силу Сибири», так как планировали на ней идти, а все мероприятия перевели сейчас на «Сибирь».
Фонд президентских грантов согласовал нам эти изменения, потому что фактически в программе, которую нужно выполнить, изменений не происходит: те же самые публичные встречи, заходы в порты, хоть и по новому графику. У нас направление грантовое — «Общественная дипломатия и поддержка соотечественников за рубежом». Задействован МИД. Наш партнер помогает организовать встречи за рубежом в портах захода. Здесь программа не меняется. Но подготовка судна — да.
Мы планировали готовить «Силу Сибири» в Питере. Значит, нужно было командировать экипаж, нужно было его размещать, там работать. Поскольку сейчас мы все готовим в Омске, то экономим на командировочных расходах. Сэкономленное будем использовать для закупки оборудования, мы это уже согласовали.
— Фонд президентских грантов полностью покрывает расходы? Или пришлось искать еще какие-то источники?
— Нет, нет конечно. Полностью он не покрывает. Наверное, около половины средств. Там выделено 10 миллионов рублей, и рассчитано с 1 ноября 2018 года по 30 ноября 2019 года. 13 месяцев. А нам нужно будет финишировать где-то 15 октября следующего года, 2020-го.
Я буду подавать заявку еще на новый грант. Если мы победим… По-идее, 28 января 2020 года — дата 200-летия. Есть основания, нужно просто хорошо подготовить. Я надеюсь, что мы все правильно сделаем. Нам сейчас всю программу нужно выполнить, тогда будут основания претендовать на следующий грант.
У нас идет софинансирование (и большое софинансирование) за счет Фонда поддержки спорта «Сибирские парусные экспедиции». Это головная организация, здесь открыт специальный счет, куда Фонд президентских грантов перечислил нам средства на первый этап. Потом, когда мы отчитываемся, перечислит на второй, третий. Очень большая отчетность, каждая копеечка на счету.
— А как сейчас продвигается ремонт? Что осталось сделать?
— Много, много. Яхта сейчас в разобранном состоянии.
— Успеваете?
— Обязаны успеть. Работают постоянно на ней. И в праздники, и в выходные. Экипаж работает, волонтеры работают. Яхта — это одно. Плюс к этому еще и публичная программа, которую мы проводим по условиям гранта. Мы уже провели мероприятия в Омске, Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге. Сейчас в Новосибирск поедем, потом в Красноярск. Мероприятий много и до старта «Сибири» и после старта.
— Что для Вас самое сложное в подготовке?
— Ну, как сказать… Это работа, которую нужно делать. Что тут сложного? Все сложное…
Время, время! Дело в том, что я не первый раз такую экспедицию готовлю, поэтому много уже знакомого. Не знаю, когда было труднее — тогда или сейчас? Конечно сейчас! Как бы ни было трудно тогда, но мы это сделали, победили, но это всё в прошлом. А сейчас всё ещё только предстоит сделать, и каждый день (каждый миг) значит многое.
Самый большой дефицит — это время, поскольку его нужно организовать. 98%, может быть, даже больше, уходит на подготовку. И потом только участие в самой экспедиции.
Много бюрократических препон: согласований, ожиданий. Это мы торопимся. А чиновники никуда не торопятся. Вот на это как раз уходит очень много времени, нервов и сил.
28 февраля
— Недавно Вы сказали, что готовы взять на борт матросов. Уже много заявок поступило?
— Ну, да. Около 60 есть. Мы благодарны, конечно, людям: они бескорыстно хотят приехать, начать работать на яхте. Это здорово. Но, естественно, мы всех не сможем удовлетворить.
— А какой примерно у вас «конкурс»?
— Люди претендуют на какой-то определенный этап. Допустим, кто-то хочет пройти Севморпуть от Провидения до Салехарда. Я думаю, у них небольшая будет конкуренция. Но основная масса хочет, конечно, в Антарктиду. Но это уже невозможно, потому что именно там нам нужно 6–8 человек, больше лодка не поднимет.
Четыре человека — постоянный экипаж, который я не планирую никем заменять — те, кто знают яхту полностью, от и до, до последнего винтика. Это профессионалы, без которых нельзя обойтись на борту. То есть мы 2–4 человека можем добавить на определенный этап — и все. Вот их и будем добавлять по этапам. Но если где-то на один этап — 10 человек…
— А как Вы будете выбирать? Есть какой-то секрет успеха?
— По полезности. Тут, в принципе, главный критерий «кто работает — тот и идет». К человеку нужно притереться. Не пуд соли съесть, но хоть немножечко вместе побыть, понять, кто это. Это ведь немаловажно. Пожалуй, это один из главных критериев — то, как человек будет вести себя в коллективе в замкнутом пространстве. Из-за несовместимости разваливалось очень много команд. А чтобы понять, как он будет себя вести — нужно потереться друг о друга.
Поэтому я и говорю: «Хотите попасть в экипаж? Приезжайте в Омск, недельку-две поработайте с нами бок о бок. Посмотрим друг на друга. Может, вы сами откажетесь». Или еще какие-то вопросы может человек решить для экспедиции. То есть именно притирка и полезность для экипажа, для экспедиции, для проекта — главное.
А если просто «хочу»… Конечно, «хочу» — это основной движущий мотив. Я людей понимаю. Я сам хочу. Но если ты хочешь, так делай что-нибудь.
— Какой этап Вы сами больше всего ждете?
— Ну, Вы знаете, если не будет хотя бы одного маленького кусочка, у нас не будет кругосветки.
— Вы ведь уже ходили в кругосветку, может, есть какое-то место, куда хочется вернуться?
— Ну да. Часть мы пройдем там, где мы уже были. Это очень интересно. Допустим, западное побережье Северной Америки мы проходили. Очень интересно посмотреть, как там люди живут, что там. Может, знакомых встретить. Там, кстати, много кого осталось.
Конечно, пролив Дрейка — самое такое… сложное, что ли, место, и очень ответственное. К этому, безусловно, нужно будет готовиться очень серьезно. Но и любой другой этап не менее важен.
По словам Сергея, капитан Николай Литау, с которым омская команда поддерживает связь, за прошедший летний (для южного полушария) сезон благополучно пересек пролив Дрейка восемь раз. «Разведка», пусть и проведенная на лодке побольше «Сибири», прошла успешно. Остается пожелать, чтобы удача сопутствовала и участникам кругосветной экспедиции в будущем году.
Джимми Корнелл (Jimmy Cornell) – гуру яхтинга, основатель World Cruising Club, Атлантического Ралли для круизеров (ARC) и писатель. Переводить его статьи всегда интересно, ведь за каждым словом стоит более 200 000 миль опыта. В прошлый раз мы писали об основных принципах Джимми Корнелла в подготовке к длительному яхтенному путешествию. А сегодня предлагаем вашему вниманию экспертный взгляд Корнелла на те ключевые характеристики, которыми должна обладать круизная яхта.
Выбор яхты для оффшорного плавания – не из тех вещей, что делаются на скорую руку. Я исследовал эту тему в дюжинах переходов и поговорил с сотней шкиперов. Конечно, каждый имеет свою точку зрения на то, какая лодка лучше и почему. Но несколько моментов отмечают все.
Неважно каков ваш бюджет, всегда найдется немало различных предложений и важных решений, которые необходимо принять. И каждое из которых может существенно повлиять на легкость и сам успех вашего путешествия. Эти советы могут послужить своеобразным чек-листом как новичкам, так и опытным мореходам, помогая выявить ключевые моменты безопасности, комфорта и функциональности при анализе корпуса, палубы, такелажа и внутреннего устройства яхты.
Корпус, киль и перо руля
Выбор размера лодки является не только самым важным, но зачастую также и самым трудным делом. Поэтому здесь допускаются наиболее серьезные ошибки. Некоторые выбирают лодку слишком большую для своих потребностей, с которой сложно управляться, дорого содержать и ремонтировать. Электрические лебедки, скрутки и подрульки, безусловно, облегчают управление большими лодками, но задайте себе вопрос: смогу ли я справиться с этой лодкой только со своим партнером или, в экстренном случае, один?
Впрочем, мои исследования показывают, что большинство собственников чаще жалуется на недостаточный размер яхты. Общеизвестный факт: дефицит пространства и приватности может создать довольно напряженную атмосферу среди членов команды в длительном плавании, приводя к трениям и конфликтам.
Корпус, киль и перо руля
Выбор размера лодки является не только самым важным, но зачастую также и самым трудным делом. Поэтому здесь допускаются наиболее серьезные ошибки. Некоторые выбирают лодку слишком большую для своих потребностей, с которой сложно управляться, дорого содержать и ремонтировать. Электрические лебедки, скрутки и подрульки, безусловно, облегчают управление большими лодками, но задайте себе вопрос: смогу ли я справиться с этой лодкой только со своим партнером или, в экстренном случае, один?
Впрочем, мои исследования показывают, что большинство собственников чаще жалуется на недостаточный размер яхты. Общеизвестный факт: дефицит пространства и приватности может создать довольно напряженную атмосферу среди членов команды в длительном плавании, приводя к трениям и конфликтам.
Одно- или многокорпусная
Однако еще более сложным выбором, чем размер, является выбор между однокорпусной яхтой и катамараном. И, при всем уважении к тримаранам, я вовсе не уверен, что они подходят для оффшорных путешествий для небольшого семейного экипажа.
Да, на заре яхтинга были определенные сомнения и в том, подходят ли катамараны для плавания в открытом море. Однако с тех пор их конструкция существенно усовершенствовалась. Морские архитекторы приложили массу усилий в повышение безопасности «катов», а судостроители постарались сделать надежное, подходящее для открытых вод, судно. И лучшее свидетельство тому – все возрастающая популярность катамаранов среди яхтсменов, которые ходят на дальние дистанции. Катамараны имеют много преимуществ по сравнению с яхтой такого же размера, и я сохраняю полную беспристрастность в данном вопросе.
Перо руля
Согласно с многочисленными исследованиями, данными спасательных служб и отчетами Atlantic Rally for Cruisers (ARC) и других ралли, за последние 30 лет из-за проблем с пером руля было покинуто больше лодок, чем по каким-либо другим причинам.
Перо руля – неотъемлемая часть конструкции, которая может диктовать выбор яхты. Балансирные рули постепенно перешли от гоночных лодок на круизные. И, не защищенные хотя бы частично скегом, они весьма уязвимы. Если вам доступна лодка только с таким типом руля, добейтесь, чтобы хотя бы нижняя половина пера была защищена, поскольку это именно то место, которое чаще всего может быть поражено различными обломками. Независимо от типа пера, на борту должна быть действенная запасная система для руления, которая легко запускается и с которой ознакомлены все члены команды.
На моей Garcia Exploration 45, Aventura IV, лодке, которую я помогал проектировать под свои требования, есть два алюминиевых пера, поддерживаемых скегами. Для дополнительной надежности, верхняя секция самого пера сделана из легкого композитного материала, способного деформироваться и сдавливаться без последствий для корпуса. Это как раз то, что надо, когда вы, скажем, сталкиваетесь с куском льда в Арктике, а перо продолжает нормально функционировать еще несколько тысяч миль, пока не появится возможность для ремонта.
Киль, осадка и водоизмещение
Сообразуясь со своими поисками идеальной осадки и типа киля, я пришел к определенному консенсусу, что фиксированный киль возможно предпочтительнее для океанических путешествий, тогда как небольшая осадка с бульбовым килем или швертом лучше для круизинга. Две мои последние лодки были со швертами, и могу смело утверждать, что с точки зрения безопасности и удобства, они прекрасно себя показали и на мелководье, и в переходах.
Водоизмещение может быть серьезным вопросом для тех, кто заинтересован в мореходных качествах – знаю по собственному опыту. Моя 36-футовая первая Aventura имея 9 тонн, была тяжеловатым и не сильно поворотливым судном при легких ветрах.
Я был полон решимости получить лодку с меньшим водоизмещением в следующий раз. И правда, Aventura III, 43-футовая и широкая, при своих 9,5 тоннах стала максимально близка к совершенству. И я всегда стремлюсь позаботиться о том, чтобы ее снизить ее вес до разумного уровня.
Материал корпуса
Как и в случае с водоизмещением, если материал корпуса не находится в топе ваших приоритетов или яхта не делается на заказ, то это решение, которое обычно будет принято независимо от вас. В большинстве случаев лодки делаются из наиболее подходящего материала, по которому разработчики и конструкторы достигли согласия. Создавая лодку для длительных путешествий, можно переговорить с конструкторами о том, чтобы дополнительно укрепить самые критичные места. Однако такие моменты стоит учитывать заранее, поскольку подобные модификация могут быть сделаны лишь на начальных стадиях строительства.
Металлические корпуса, стальные и алюминиевые, привлекают свойственной им крепостью, хотя недостатки у обоих материалов также есть. Стальные корпуса и палубы требуют основательной предпокрасочной подготовки, и затем – тщательного ухода на протяжении всей жизни лодки. В случае с алюминием, некоторые люди волнуются по поводу возможной гальванической коррозии. Впрочем, это вряд ли оправдано: современные сплавы и методы строительства позаботились об этом.
Паруса, оснастка палубы и такелаж
Для длительного путешествия лучше запастись парусом настолько прочным, насколько это возможно; с двойной – а в идеале и тройной – зигзагообразной прошивкой, устойчивой к ультрафиолетовому излучению. А также с защитными накладками в местах, которые могут касаться краспиц, когда парус полностью поднят. На скрученном стакселе должны быть также специальные полоски, защищающие парус от ультрафиолета.
Я размышлял о предпочтительном типе грота для круизной яхты и у меня нет сомнений, что по-прежнему лучшим выбором для тех, кто заинтересован в мореходных качествах будет парус со сквозными латами и рифлением слаблинем. Впрочем, системы скрутки гротов также эволюционировали. И некоторые скрутки в гик сочетают в себе преимущества обоих типов. С одной стороны, давая возможность быстро и просто уменьшить площадь паруса, и с другой – практически не теряя в ТТХ, если у вас грот с латами.
Спинакеры и геннакеры
Спинакеры должны быть снабжены нормальными блоками, иначе могут возникнуть проблемы, когда понадобится быстро убрать их при шквале. Если с выбором добротно скроенного спинакера проблем обычно не возникает, то вот одни блоки бывают лучше, чем другие.
Различные легкие паруса «под погоду», вроде ассиметричных спинакеров, кода зеро, круизных геннакеров и тд. снабжаются собственными приспособлениями для скрутки. И могут быть полезным бонусом в общем парусном вооружении, поскольку с ними относительно легко управляться даже малочисленной команде.
Такелаж
Первоначально я предпочитал вооружение типа каттер, на своей Aventura IV, однако в конечном итоге склонился к тому, что дробное вооружение со стреловидными краспицами более эффективно, чем стандартный cutter. Действительно, стаксель показывал отличную работу на бейдевинде, и мачта также стояла лучше, чем на предыдущей Aventura. Однако я до сих пор настаиваю на сплит вооружении со стакселем на внутреннем штаге для сильных ветров.
Это было хорошим решением, которое дополнительно усилило мое убеждение, что маневренность, которую придает конфигурация двух стакселей является основным преимуществом для любой лодки свыше 40 футов.
Когда вы устанавливаете бегучий такелаж, хорошенько присмотритесь к компоновке палубы, к тому, как проходят шкоты и тросы – чтобы они могли беспрепятственно заходить в кокпит и быстро наматываться на блоки в случае необходимости.
Что касается фалов, то мачта должна иметь достаточно пазов для фалов спинакера и кливера, в том числе и резервных. На Aventura IV фал грота был сделан из Дайнемы, которое не растягивается. И я решил сделать топенант гика тоже из этого же материала, чтобы иметь постоянную запаску для грота-фала. Я всегда предпочитаю иметь два спинакерных фала, чтобы, на случай чего, использовать их с подветренной стороны, когда парус поднят. Такие же фалы использовались мною и для кода зеро.
Компоновка палубы
Правильная компоновка палубы – залог безопасности, позволяющая мне и команде делать большую часть работы с парусами прямо из кокпита. Важно, чтобы каждый трос был маркирован цветом и заведен в свой стопор на «пианино». Тоже самое относится и ко всему, что связано со скрутками. Некоторые производители не уделяют этому должного внимания.
В пассатах используйте завал-таль на фордевинде или бакштаге. Это простая и одновременно эффективная система, которую я использовал на всех своих лодках, и которую настоятельно рекомендую.
Для эффективного управления парусами, особенно с небольшой командой, электролебедки будут практически незаменимы. Например, когда надо быстро убрать стаксель до того, как накроет шквал, трос скрутки может намотан на электролебедку одним нажатием кнопки, тогда как другая рука может постепенно протравливать парус, пока он сматывается.
Эта несложная операция редко требует больше одной минуты. И все работает одинаково хорошо, рифитесь ли вы из кокпита, выбирая фал электролебедкой или когда делаете это вручную.
Создание комфорта
Комфортабельные каюты попросту необходимы для плавания в открытом море или океане, также, как и минимум одно «всепогодное» место для вахтенного. Поскольку мы обычно проводим большую часть дня сидя, имеет смысл позаботиться и об удобных сиденьях как в основной каюте, так и на кокпите. Аспект, который однозначно стоит учесть, когда планируете идти с экипажем — это необходимость иметь два гальюна.
Хорошая изоляция вкупе с адекватной вентиляцией, обеспечивающейся достаточным количеством люков и вентканалов – вот еще один момент, который часто упускается из виду производителями, делающими лодки для умеренных климатических поясов. Но они жизненно необходимы для плавания в тропиках. Хорошая вентиляция и шумоизоляция критичны для моторного отсека.
Продуманный до деталей камбуз тоже в приоритете. Предпочтение лучше отдать компактной U или L-образной планировке, нежели открытой. Необходимо предусмотреть достаточно места для хранения продуктов, которые будут легко и быстро доступны.
Варианты планировки технической каюты Garcia Exploration 45
Надежная защита кокпита является еще одним важным пунктом, который отмечают капитаны в опросах, посвященных устройству круизных яхт. Некоторые конструкторы умудряются делать жесткие спрейхуды, которые не портят общий вид лодки. Но большинство все равно пока предпочитает складывающиеся спрейхуды.
Расположение и объем двигателя
Расположение двигателя и легкость доступа к нему – момент, который легко проморгать, в то время как его необходимо держать в топе приоритетов. Все части, нуждающиеся в регулярной проверке и обслуживании, должны быть легкодоступны. Также важен доступ к главным узлам: генератору, ремням, стартеру, помпе и импеллеру, инжектору, замене масла, масляным и топливным фильтрам, всасывающим кингстонам двигателя, фильтру забортной воды, трансмиссии и втулке сальника.
В общем, список требований довольно длинный, и мало кто из производителей однокорпусных яхт до 40 футов соответствует хотя бы половине из них. Кстати, это один из аспектов в котором безоговорочно лидируют катамараны, с их расположенными на корме двигателями вокруг которых, обычно, достаточно места, и к которым легко добраться с разных сторон.
Многие яхтсмены-круизеры – в общем-то и я сам – размышляют не нужен ли их лодке двигатель побольше. Традиционный критерий предполагал 1 лошадиную силу на 1 фут длины. Тем не менее, некоторые предпочитают более высокий коэффициент, вроде 1,2 на фут. Есть еще один подход, определяющий мощность движка из расчета 5 лошадиных сил на тонну водоизмещения. В общем смысле, я согласен с последним.
Безопасность
Когда спрашивают мое мнение относительно яхты, первое, на что я всегда обращаю внимание – ее безопасность. И, следует сказать, что довольно мало лодок соответствуют таким моим критериям:
Насколько хорошо защищен кокпит?
Насколько открыт рулевой?
Насколько безопасно работать у подножия мачты или на носу?
Достаточно ли поручней, за которые можно ухватиться?
Выглядят ли стойки и штормовые леера достаточно крепкими и надежными?
Не слишком ли низко проходит гик над кокпитом?
Насколько доступна основная помпа, достаточной ли она мощности, имеет ли резерв на случай ЧП?
Насколько доступен рулевой механизм, и какие действия должны быть предприняты в экстренном случае?
Расположен ли спасательный плот в легкодоступном месте, откуда его сможет достать самый слабый член команды?
В какое безопасное положение может быть уложен динги на время перехода?
Насколько легкодоступна якорная цепь?
Легко ли втащить на борт спущенную лодку или упавшего за борт человека?
Время принимать решение
«Тот, кто никогда не совершал ошибки, никогда не пробовал ничего нового» — Альберт Эйнштейн
Вот почему так важно учиться не только на своих ошибках, но и на ошибках предшественников. На одном из недавних ралли я вдруг осознал, что большинство лодок готовы к ним отлично, а вот сами участники – нет. Слишком многое, казалось, было проигнорировано или оставлено на последнюю минуту. От доступа к электронной почте на борту до необходимых запчастей, не говоря уже про дублирование автопилота.
Я обсудил этот момент со старым товарищем и его замечания точно резонировали с моими собственными наблюдениями: «Наше преимущество в том, что мы учились ходить на простых лодках, не имеющих навороченного оборудования. Научившись на них, ты легко перейдешь на более сложные – но не наоборот».
Доступность яхт и оборудования сегодня просто ошеломляют. Но если вы учтете те ключевые моменты, что здесь описаны, и подготовите свою лодку (и себя!) настолько тщательно и заранее, насколько возможно, вы будете в значительно лучшей форме для того, чтобы совершить длительное путешествие. И ваш уровень безопасности и комфорта будет, гораздо выше, чем тот, что имели когда-то мы.
The Yacht Harbour Association (THYA) объявила победителей премии Marina of the Year Awards 2018-2019 годов. Уже шестой год подряд, лучшие яхтенные марины мира получают награды за отличную организацию и сервис в пяти различных категориях. Стоит отметить, что Лучшую марину года выбирают по голосам яхтсменов.
Благодаря этой премии удается выделить лучшие яхтенные марины из более чем 160 аккредитованных Gold Anchor марин со всего мира. Победителей определяют в таких категориях: прибрежная марина (Coastal Marina), марина, удаленная от моря (Inland Marina), международная марина (International Marina) и марина для суперяхт (Superyacht Marina).
Победитель: Buckler’s Hard Yacht Harbour (Хэмпшир, Англия) Второе место: Poole Quay Boat Haven (Пул, Англия)
Buckler’s Hard Yacht Harbour, Хэмпшир
Марина, удаленная от моря
Победитель: Church Minshull Aqueduct Marina (Чешир, Англия) Второе место: Caen Hill Marina (Уилтшир, Англия)
Международная Марина
Победитель: Marina de Vilamoura (Виламоура, Португалия) Второе место: Karpaz Gate Marina (полуостров Карпас, Северный Кипр)
Marina de Vilamoura, Потугалия
Karpaz Gate Marina, Северный Кипр
Марина для суперяхт
Победитель: Yalikavak Marina (Ялыкавак, Турция)
Yalikavak Marina, Турция
Джон Уайт, генеральный директор The Yacht Harbour Association прокомментировал: «Огромные поздравления всем победителям, призерам и всем яхтенным маринам, за которые проголосовали яхтсмены в рамках Marina of the Year Awards 2018-2019. Множество яхтенных марин, которые приняли участие в этом году, показали, насколько сильны сегодняшние марины в достижении и зачастую превышении стандарта качества обслуживания и превосходных удобств современного потребителя».
Поздравляем! Такие мероприятия поддерживают мотивацию марин развиваться и становиться лучше каждый год, а яхтсмены в свою очередь получают надежный сервис и получают больше удовольствие от яхтинга. Победители и призеры будут награждены председателем TYHA в рамках Marina Conference 24 апреля 2019 года.
Просмотр сообщений
Гостей: 773
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo