Наполеон, бывавший в 1816 году на британских кораблях на острове Св. Елены, был поражен чистотой и порядком на флоте Его Величества. Французский аббат Клермон в 1777 году отмечал, что «для этой нации чистота – это своего рода инстинкт». На самом деле чистота на британских кораблях – это, прежде всего, опыт, а он, как известно – сын ошибок трудных.

Еще Кольбер во французском флоте прямо-таки болезненно заботился о гигиене и чистоте. Один из     его ордонансов при чтении вообще вводят в шок и трепет – например, запрет образца 1669 года – строжайше запрещено хоронить умерших моряков в балласте (тогда часто в качестве балласта использовался щебень или камни, вод под них, родимых, и закапывали погибших матросов выжившие). Еще одна милая забава французов проистекала из убеждения, что в смертях на кораблях виноват тяжелый воздух. Чтобы «уменьшить смертность», в походе корабли окуривали «сладким запахом» - кадилом, пыльцой, разнотравьем (наверное аллергики в этот момент очень хотели «попасть в балласт»).

Англичане пошли по другому пути – они заметили, что чем более чистое судно, тем меньше на нем заболеваний. Ежедневное мытье палуб с уксусом, ежевечернее проветривание помещений, процеживание питьевой воды, процеживание морской воды для мытья палуб, добавление можжевелового раствора в воду, ежедневное проветривание и сортировка продуктов в камбузе.

Но и этого показалось мало, и вскоре все нижние помещения были оборудованы вентиляторами – обычными ветряками, гнавшими воздух под воздействием силы ветра. Кстати, вентиляторы на кораблях Роял Неви были введены в Семилетку, и это стало не менее важным на мой взгляд открытием, чем создание хронометра Харрисона. Вскоре вентиляторы были улучшены Стефеном Хейлсом – для загона воздуха в трюмы использовались воздушные насосы, а трубы, выводящие воздух из трюма, сделали вентиляцию проточной.

Когда-то, в институте связи, мы, молодые студенты, считали и проектировали мощности для активированных отсосов воздуха и пыли на предприятиях, так вот первые активированные отсосы появились именно на кораблях, и именно на кораблях британского флота.

Если на судне вспыхивала эпидемия – принимались экстраординарные меры. Весь корабль полностью вымывался с уксусом. Корабль заводился на чистый берег на кренгование, весь балласт сгружался с корабля и выкидывался либо в море, либо в реку. Судно заполняли новым, чистым балластом, причем перед укладкой его промывали чистой пресной проточной водой.

Грязная одежда также считалась распространителем инфекций. Поэтому одежда стиралась в добровольно-принудительном порядке два раза в неделю. Поскольку тогда еще мыло было роскошью, очень часто вместо него использовалась выпаренная на ¾ моча (привет всем почитателям уринотерапии и доктора Малахова), и морская вода. Как только достигали источника пресной воды – устраивалась большая стирка, причем одежду развешивали на веревке, натянутой поперек берега и немного опущенной вводу. Так одежду рекомендовалось оставлять на сутки, чтобы течение реки хорошенько ее промыло.

Однако основную заразу на корабли несли новобранцы и именно это составляло основную проблему. К концу Семилетки Энсоном, который сам в свое время хлебнул лиха с болезнями и смертностью на кораблях, был разработан целый ряд мер, который позволял если не искоренить, то существенно уменьшить заражение от новобранцев.

Прежде всего новенькие проходили через своего рода фильтрационный лагерь, где их полностью брили, причем не только головы, но и подмышки, и пах, их одежда сжигалась, им выдавалась новая роба (кстати – эта мера имела и вторую цель – сбежавшего бритого новичка в робе не представляло труда найти), и попадали на специальные медицинские блокшивы (первый из них - «Медуэй» - был введен в строй в Плимуте в ноябре 1758 года), где им проводили медицинский осмотр. После этого новобранцев распределяли по кораблям.

Достаточно сказать, что благодаря таким экстраординарным мерам с кораблей Роял Неви практически исчез сыпной тиф, кожные заболевания, экзема, чесотка и т.д.

Источник

В 1896 году с верфи в Сен-Дени был спущен на воду невиданный доселе пароход.

Это не фейк: такой корабль действительно существовал, а его создатель обещал, что сможет в 1,5 раза ускорить путешествия из Европы и Америку, при этом тратя в 5 раз меньше угля

Собственно, на корабль его делали похожими разве что рубка, мачты да трубы, из которых валил дым, как и положено пароходу. Но ниже находился совершенно не корабельный прямоугольный корпус размером 40 на 12 метров, опиравшийся на шесть огромных 6-метровых колес. Места на палубе хватило бы на 100 пассажиров.

Каждое из этих колес крутилось вперед, приводимое в действие 50-сильной паровой машиной. Еще одна машина на 600 л. с. приводила в движение гребной винт, находившийся между колесами.

Автором чудо-корабля был знаменитый в те времена французский изобретатель Эрнест Базен (не путать со знаменитым врачом 19 века, носившим то же имя). Он сумел собрать средства и реализовать идею, теребившую умы многих теоретиков кораблестроения в те времена: предполагалось, что корабль, скользящий по воде на больших колесах, мог бы двигаться вперед с очень небольшим трением.

По расчетам самого Базена, корабль-прототип (кстати, названный Ernest Bazin в честь изобретателя) должен был развивать скорость до 47 узлов, тратя столько же топлива, сколько соразмерный корабль того времени потратил бы, чтобы достичь всего лишь 20 узлов. Другие инженеры оценивали его возможности более трезво, считая, что его предел – 32 узла. Для сравнения, такую скорость в те годы развивали только быстроходные миноносцы, а пассажирские суда ходили куда медленнее.

Вы наверняка знаете, что в наши дни существуют автомобили-болотоходы на больших шинах низкого давления. Водные преграды они пересекают вплавь, используя колеса и как поплавки, и как движитель. Если вы видели их, то наверняка отметили сходство базеновского колесо-паро-хода с этими автомобилями.



Эти болотоходы – не самые лучшие пловцы. Скорость они развивают смехотворную. То же случилось и с детищем Базена: колеса давали больше брызг, чем тяги, и едва двигали судно вперед.

Через два года после первого испытания изобретатель заявил газетчикам, что нашел способ устранить проблему, но реализовать эту идею не успел, скончавшись от болезни.

Его идею пытались повторить в 1930-х, но также неудачно. А королями скорости было суждено стать глиссерам, кораблям на подводных крыльях и экранопланам

Источник

Эта фантастическая «любовная история» приключилась со мной в 2023 году, и в общем длится до сих пор. Мы с моим бессменным старпомом и спутником жизни Маргаритой путешествовали на нашей яхте «Harmony» по Канарским островам.

После длительной стоянки и обследования достопримечательностей острова Lanzarote , мы двинулись на следующий остров Fuerteventura. Мы обычно не торопимся и тщательно прорабатываем маршрут по прогнозам погоды, но иногда бывает и несоответствие планам, особенно в прибрежных и островных районах, в отличие от открытого океана. Наша яхта хорошо ходит на всех курсах, кроме лавировки, сказывается высокий борт, удлиненная мачта, загрузка запасами и большая площадь спрейхуда, бимини и тузика, в общем не лавировщик совсем. Мы бодро шли галфиндом вдоль восточного берега острова и в общем хотели пройти максимальное расстояние за световой день. Но вдруг ветер начал быстро заходить на южный и усиливаться, так как общая океанская волна идет с северо-востока, то южный сильный ветер быстро разогнал встречную волну, ветер усилился до 30+ узлов, два рифа на гроте и солент на внутреннем штаге уже были на пределе своих возможностей, но главное сулой из встречных волн превратил плавание в скачку по кочкам. Сколько продлится это безобразие было непонятно, а лавироваться в таких условиях у подветренного берега был не лучший вариант. Это все произошло на траверзе порта Gran Tarajal, куда мы и заходить то не собирались, но создавшиеся погодные условия не оставляли другого выбора и толкали нас в этот порт. Это был первый «знак»… Мы убрали грот и под солентом полетели на вход в порт. Портишка небольшой и муниципальный, можно вставать в любое место и цена небольшая. Залетели на волне в порт, начали смотреть свободные места, а их было немного, поэтому встали к первому по ходу причалу под волноломом, где поменьше дуло и легче швартоваться против ветра. Было только одно место, краем глаза заметил, что рядом стоит какая-то классическая яхта с синим низким корпусом, но сам был занят маневрами и креплением концов. Ошвартовались быстро, подошла помочь пара из Голландии, кстати у них яхта называлась «Sweet Harmony», почти наша сестренка. Только закончили складывать паруса, как неожиданно ветер выключили, вышло солнце из-за облаков и наступила канарская благодать… и только тут я посмотрел внимательно, что стоит рядом - это была она...шхуна..с белыми мачтами…

Сразу все прочие дела отошли на второй план, и я пошел осматривать неожиданную соседку. Посмотрел сбоку, обошел вдоль борта, полюбовался мачтами и вооружением, все выглядело грамотно и солидно. Подошла пара сильно пожилых англичан, они тут живут несколько лет на траулере и уже стали местными аборигенами. Мы обсудили неожиданный шквал с юга и конечно эту шхуну, англичанин сказал, что это очень дорого содержать такую яхту и хозяин много на ней работает и содержит в хорошем состоянии. После этого разговора я не удержался и зашел на яхту, именно зашел, а не залез, хотя обычно этого никогда не делаю на чужих яхтах. Я сел в кокпите за штурвал и … влюбился в эту шхуну… это было ощущение настоящего парусного судна, не яхты, не лодки, а именно настоящего парусника. Прошелся по тиковой палубе, посмотрел проводку такелажа и заглянул прочитать название на сильно наклонном транце, там красивым оригинальным шрифтом было написано...SHPOUNTZ… Где-то в памяти промелькнуло что-то знакомое, вспоминал виденные раньше небольшие парусники в портах, но такую вижу впервые, что-то в ней было особенное и стильное.

Через некоторое время кто-то прошел на борт шхуны, я быстро выскочил из каюты и подошел к борту, так я познакомился с владельцем этой шхуны. Сначала он был был немного насторожен, думал очередной турист, но я стал задавать грамотные вопросы и мы быстро нашли общий язык. Он испанец, коренной канарский островитянин, уже 23 года владелец этой шхуны и знает ее, как говорится, от киля до клотика, это было видно, с какой любовью он рассказывал о лодке и ее истории. Он показал мне всю лодку, запустили мотор, обсудили особенность вооружения шхуной, плюсы и минусы, поговорил про историю этой серии шхун от известного французского дизайнера и художника Daniel Bombigher, посмотрели чертежи и исторические фото. Потом я просто для интереса спросил, а не продает ли он ее и сколько она может стоить и вдруг он говорит, что думает продавать, так как у него проблемы со здоровьем, только что были сделаны несколько операций и недавно был инфаркт. Тут у меня и возникала бредовая мысль, а почему бы и не купить ее…



Как раз недавно мы обсуждали нашу любимую яхту с полным названием Beneteau Oceanis 393 Clipper Performance, которая была приведена нами в почти идеальное состояние и укомплектована по полной оборудованием, включая новую электронику, генератор, опреснитель и паруса. Если в прибрежном плавании лодка была очень комфортной, то в океане требовалось что-то более классическое. Также мы хотели лодку немного поменьше и с длинным килем для улучшения мореходных качеств в океане.

Немного истории: Шхуна по проекту Shpountz-41" была первой и головной в большой серии шхун разных проектов, она была построена на верфи SOPA в La Rochelle (France) в 1970 году. Это единственный корпус из стеклопластика сендвичевой конструкцией, что обеспечило хорошую теплоизоляцию, прочность и относительную легкость корпуса. По непроверенным данным, было построено 3 корпуса по этому проекту, но второй и третий корпус были уже из кленного деревянного композита, также как и все последующие шхуны этого дизайнера. Вторая называлась «Eileen» и она даже приходила на Канары на встречу со своей сестрой.

Третий корпус был выброшен на берег и погиб на западном побережье Африки, но подтвержденной информации об этом нет. Одна из шхун большего размера длинной 15 метров, с названием «Sitting Bull», была построена с корпусом из стали в 1974 году. Все остальные яхты строились из деревянного клееного композита, а всего в мире было построено около 300 корпусов по разным проектам дизайнера Daniel Bombigher, но все они имеют нарицательное название от первой шхуны «Shpountz». Часть из них строилась на верфях, другие строились любителями самостройщиками, поэтому в мире нет двух одинаковых яхт. По истории создания этой серии уникальных парусных судов я позже напишу отдельную статью, это очень интересная история самих шхун, их владельцев и их конструктора.

Как говорится в описании, слово Shpountz означает некоторого «деревенского чудака», который однако совсем не дурачок, а просто необычный человек, хорошо разбирающийся в предсказании погоды и природных явлениях. Есть целые клубы и группы любителей и владельцев «шпонцев», которые лелеют и любят свои уникальные суда.

Возвращаюсь к своей истории, ну познакомились со шхуной и владельцем, получили большой заряд позитива и исторической информации об этих судах. Пора было двигаться дальше, наш план был тщательно обследовать все острова, за исключением Тенерифе, где мы были несколько лет назад и объездили его вдоль и поперек. На Гран Канарии познакомились с Дмитрием на яхте "Per Se", история его путешествия и приключений тянет на хороший роман. Впереди были новые якорные стоянки и знакомства с очень интересными людьми, которые путешествуют и живут на парусных яхтах. Крайне точкой нашего путешествия был остров El Hierro, где мы зависли почти на две недели из-за сильного штормового ветра, причем в порту оказалось сразу три русских лодки. Только группа пожилых немцев на 50фт Баварии решила выйти из порта, попутно устроив небольшой «цирк» на выходе. На вопрос куда же они идут в такую погоду, они бодро ответили, что это то, что им надо, оказывается это парусная школа, которая проводит курс штормового плавания.

Но мысли о шхуне не оставляли меня, пока было время, пережидая штормовую погоду, я погрузился в изучение этих шхун и открыл для себя целый мир, о котором раньше даже и не знал, хотя иногда и встречал эти странные суда и всегда удивлялся, кто их построил в наше время и еще ходит по морями и океанам. Если специфические катамараны Wharram или джонки, были хорошо известны, то о шхунах дизайнера Daniel Bombigher мне было практически ничего не известно, так как это был франкоязычный мир, а с французским у меня никак. В общем время шло, а дурная мысль в голове продолжала созревать изо дня в день. Мы уже планировали обратный маршрут на континент, был план дойти до Португалии и подняться вверх, походить по шхерам испанской Галисии. Тут я решил, что такой шанс упускать нельзя, возраст у меня пенсионный, но силы пока еще есть, ну и порох в пороховницах тоже, надо брать. Связался с владельцем шхуны, сказал что заинтересован в покупке, но хочу посмотреть еще раз внимательно, согласовали предварительно даты и на следующий день вышли с острова El Hierro в обратный пусть. Прогноз был хороший, но океанская волна с северо-востока оставалась еще немаленькой, но что нам волна, когда есть цель. Прошли зоны акселерации у острова с зарифленными парусами, а вот на самом подходе к порту назначения Gran Tarajal началось… Ветер опять усилился уже под 35 узлов, волна под островом была большая, но не критичная. Чем ближе мы подходили к порту, тем сильнее задувало и ветер заходил прямо «в морду», при этом было ярчайшее солнце и вообще красиво, море в белой пене и мы «роем» в бейдевинд, ну не наш это курс.. На последних милях моторили на повышенных оборотах, но скорость была всего пару узлов, я даже думал что-то не так с винтом, кажется как уперлись в невидимую стену, а это видимо тоже был «знак»…..море не пускало к ней…
Встали к причалу, но уже на другой стороне порта, встретились с владельцем как со старым другом. Он привез с собой исторические фотографии, письма личной переписки с дизайнером и статьи из французских яхтенных журналов. В общем целый исторический архив, еще он сказал что купил полный комплект строительной документации в 1000 страниц, это даже не документация, а произведение искусства. Максимальная деталировка каждого узла и с авторскими рисунками по краями, дизайнер же был еще и хороший художник маринист.

Детальный осмотр шхуны конечно вызвал определенные сомнения… Низкий борт, по сравнению с нашей яхтой, при почти одинаковой длине. Просторный и широкий копит, но сиденья смещены к самому борту и полностью открыты ветру с носа. Планировка классическая, но тоже непривычная после современных яхт. Тиковая палуба приклеенная на клей, а не на герметик. Деревянные крашенные мачты, оригинальный стоячий такелаж из редкого троса 7х19 и оригинальные талрепа французского производства, да..было и такое. Корпус стеклопластик, но с внутренним усилением и утеплением, что-то среднее между сендвичем с бальсой и ламинатом с теплоизоляцией. Оригинальный классический мотор Perkins 80 л.с. после капремонта, всего 1000 часов. И тут в борьбу вступают сразу несколько игроков - прагматичный опыт, рациональный разум, жадная жаба и эмоциональное сердце и кто тут более правый, трудно сказать. С одной стороны такая яхта требует много внимания, с другой стороны, не так много лет осталось на этом свете, почему и не порадоваться жизни ?

Посмотрели, посидели на нашем «Palacio Royal», как назвали нашу яхту одни из друзей и решили не испытывать судьбу на прочность, а кошелек на его глубину. Сообщил владельцу, что пока не готовы покупать, так как должен еще вернуться на континент, сначала продать свою яхту и вообще подумать над реальностью такой авантюры, а по другому это и назвать никак нельзя, но именно этого я и хотел, или другими словами «геммороя» и много работы… Через несколько дней, в начале мая 2023 года мы вышли из Gran Tarajal в обратный путь на континент. На подходе к Португалии сильно опасались косаток, как раз за несколько недель до нашего прихода, было повреждено несколько яхт и одна, именно нашей модели, вообще утонула, и это немного напрягало. Подготовили доступные средства — песок и солярку в бутылках, стальную трубу и молоток, петард не нашли на островах. По приходу в Португалию, стали не торопясь подниматься на север, заходя во все интересные реки и бухты, это нам всегда очень нравилось и небольшая осадка шхуны была бы тут как раз в тему.

Стало существенно холоднее, погодное окно с южным ветром мы благополучно пропустили, а сильный северный ветер все дул без просветов в прогнозе. Тут еще пришла информация с сайта, что косатки начали мигрировать на север в сторону Галисии и там уже было несколько нападений. Взвесив все за и против, мы решили не рисковать, не морозить одно место и повернули обратно в летнюю средиземку.

На обратном пути мы зашли к нашим друзьям, «старым шхуничам» Денису и Ирине на шхуне «Ирина». Денис сам проектирует и построил около десятка различных парусных судов от тримарана до шхуны 10 метров, на которой они уже 7 лет живут и путешествуют по морям и океанам. Познавательная беседа с адептом шхун, пошатнуло мои сомнения, хотя конструктивные моменты продолжали не давать покоя разуму и я продолжал изучать эти шхуны по проектам Daniel Bombigher и открывал для себя все больше интересных моментов, короче говоря я стал их фанатом.
Как «яхтостроитель» и «дизайнер-концептуалист», я подумал а ведь можно многое улучшить, что мне не очень нравилось в оригинальной шхуне «Shpountz». Оценка стоимости и потенциальных работ по содержанию тоже выливалась в некоторую немаленькую для меня сумму. Оценив плюсы и минусы, возникла фантастическая идея сделать современную неоклассическую, технологичную и низкобюджетную шхуну. Чтобы понять о чем идет речь, я сделал эскизный проект будущей шхуны длиной 12 метров, именно этот максимальный размер я взял для отсчета. Рендер 3D помог сделать Игорь Дудников получилась вот такая картинка…

Рабочий проект, конечно, заказал бы моим голландским партнерам, специалистам по классическим яхтам. Строить в Голландии всегда очень приятно, качественно и быстро, но….о..очень дорого. Тут еще вмешались политические события, как вариант рассматривал постройку в России, это возможно, но надо лично жить на верфи минимум 2 года, чтобы получить качественную яхту, да и строителей-то в России немного, от слова «почти совсем», тем более 12 метров. Переписывался с несколькими возможными подрядчиками, но даже на уровне предварительного обсуждения не увидел заинтересованности, да и реальных возможностей тоже. Есть конечно еще Турция и Азия, которые сейчас подтянули свои цены и требования под европейских заказчиков. С учетом дополнительных расходов, стоимость предполагаемой постройки шхуны существенно превысила мой возможный бюджет. Поэтому оставил этот проект «в столе» для истории или может кому будет интересно построить. Есть три варианта корпуса и палубы: стеклопластик во временной матрице, фанерный с пропиткой и ламинированием на эпоксиде и сварной алюминиевый. Все варианты имеют свои плюсы и минусы, ну и стоимость соответственно.



После стоянки в бухте Alvor в Португалии, на выходе из бухты, мы встретили….. шхуну... и это был тоже Shpountz..., но другого проекта и большего размера, около 15 метров, это был еще один «знак» …. С этого момента и после погружения в «шхунную тему», плохо скрываемое желание «рискнуть здоровьем и кошельком» снова обострилось… На обратном пути, мы встретили в Гибралтаре яхту «Viola» с Валерием и Ириной и пожелали им хорошего океанского перехода. Традиционно завернули в порт Melillia на севере Африки, где стояла яхта «Marusia» с Алексеем и Маргаритой, обсудили будущие маршруты и ситуацию в мире. Познакомились с парой сербов, которые возвращались на яхте домой после долгих лет жизни в США. Вообще в этом путешествии было много встреч и знакомств с людьми, которые путешествуют на яхтах, география обширная: Петербург, Москва, Одесса, Рига, Новосибирск, США, Германия, Франция, Англия и т.д., все очень приятные люди, поддерживаем связь до сих пор.

Возвращаясь к теме шхуны, решили не форсировать события и отдаться на усмотрение звезд на небе, причем старпом была изначально против обмена «Palacio Real» на французскую благородную старушку, да это и понятно любому человеку в здравом уме, но биохимия творит чудеса... В конце концов, старпом дал добро на авантюру со шхуной и дела завертелись.. Спецификация, схемы, калькуляции, котировки на паруса и такелаж, ремонт палубы и далее по длинному списку. С приходом на базу в Аликанте в ноябре 2023 года, после 11 месяцев в путешествии, сразу стали готовить яхту к продаже. Выгрузили вещи и инструмент, мне кажется около тонны, но точно существенно больше, чем грузили 5 лет назад с нашей прошлой яхты Soler-35, ватерлиния поднялась сантиметров на пять. Намыли яхту внутри и снаружи, перепроверили все оборудование, чтобы все работало. Сделали фото и видео, я начал размещать лодку по моим каналам, но не понадобилось… Только разместил первые объявления, позвонил клиент из Германии и сразу сказал, что яхту покупает не смотря, торговаться не будет, приедет через неделю. Пришлось остановить публикации. Так все и произошло, фактически продал яхту за один день, такое тоже бывает, но и яхта была хороша. Тут наступил решающий момент, я связался с владельцем шхуны, и мы согласовали тест в море на начало января 2024 года, хотя она не ходила в море уже года два или три.

Я готовился к тесту, изучал информацию, схемы и фото, которые были у меня на руках. Прилетел в согласованный день на Fuerteventura, погода была довольно свежая, ветер вдоль берега с северо-востока 20+ узлов, порывами до 25-30, на своей прежней яхте в такую погоду я бы на тест не пошел. Но мы стали собираться, доставали концы, паруса, блоки, владелец уже многое забыл, а я что-то не знал в проводке. Постепенно разобрались, фок с изогнутым гафелем оказался вообще новый, его еще ни разу не ставили.

Пришлось менять тросик привода редуктора, начали отдавать лишние концы и кранцы, а их было заведено для постоянной стоянки довольно много. В общем только во второй половине дня собрались выходить, как раз самое время усиления ветра. Мотор запустился с полоборота, даже без дыма и вибрации, отошли от причала, на заднем ходу, конечно не рулится, понятно что длинный киль. На переднем ходу радиус циркуляции и управляемость вполне приемлемые. Вышли из порта, волна у берега была относительно небольшая, не больше метра, но вдоль гор дуло порывами. С гротом и генуей проблем не возникло, а вот с фоком и гафелем немного помучались, парус оказался немного больше по передней шкаторине и проводку концов гафеля сделали не правильно. Первое чувство, которое я ощутил при первом визите в порту и когда читал об особенностях этой шхуны, опять подтвердилось на 100%. Это не яхта, а парусное судно, крена практически нет, качки тоже, палубу не забрызгивает, когда взглянул на GPS, не поверил своим глазам, проверил на телефоне, да… мы шли со скоростью 6 узлов в полный бейдевинд против волны около метра. Вернее сказать мы не шли, а «ехали» как на трамвае, плавно и быстро, без крена и ударов в корпус, это было просто фантастическое движение, не надо забывать, что ветер был около 15 узлов, водоизмещение около 10 тонн и несколько лет стоянки у причала, понятно что корпус обросший. С фоком так до конца и не разобрались, решили отложить на потом, но и под гротом и генуей хода было вполне достаточно.

Стало более понятно, о чем писали владельцы таких шхун, что про лавировку надо забыть, просто запускать двигатель на 1000 оборотов и 5-6 узлов гарантировано и до 8 узлов на максимуме в 2500 оборотов, этот дизель Perkins мало оборотный, максимум 2800 об/м, ставится на рыболовных траулерах, где важен большой упор на малых оборотах и достаточная скорость на полных оборотах. Но тут возникал непонятный момент, когда увеличивали обороты до 2000, что то происходило, вибрация и двигатель неровно работал. Первая моя мысли была, что просто засорился фильтр грубой очистки, такое у меня уже было, но возможно и другие причины.

Благополучно вернулись в порт, я довольно легко ошвартовался носом к причалу, кормой конечно так красиво не получилось бы… Хочу еще раз сказать, владелец перенес несколько серьезных операций, и это в некоторой мере подвиг, что он согласился выйти в море со мной для теста. Когда мы вышли в море, я увидел, что человек просто преобразился, глаза заблестели, начал уверенно управлять парусами и рулем, и все в нем говорило о воодушевленном состоянии, собственно как и у меня, мы были как два ухажера у одной девушки. Потом еще долго обсуждали варианты проводки фока и причины вибрации двигателя, конструкцию корпуса и стоячий такелаж, решили все это уточнить и вернуться к вопросу о покупке позже.

Дальше события развивались следующим образом - по возвращению на базу в Аликанте, пока решается вопрос с вибрацией вала и фоком, решил уточнить вопрос с корпусом, так как он был ключевым моментом в моих сомнениях. Я связался с высоко профессиональным английским сюрвейром по композитным корпусам. Уже хотел согласовать даты осмотра с владельцем, и тут он мне сообщает, что шхуну поднял на берег, пригласил самого лучшего механика Канарских островов, его старого друга в возрасте 80 лет, у которого все тут консультируются. Причина вибрации была в том, что лодка долго стояла без движения, и каналы в резиновом подшипнике Гудрича заросли ракушками, когда дали полные обороты, произошло разрушение резинового вкладыша подшипника вала, и вал стал вибрировать, т.е. дело было не в подаче топливе. Подшипник поменяли и стали спускать лодку на воду, причем все это происходило естественно без моего ведома. При спуске оператор тревелифта ошибся с рычагами, и тревелифт наехал своей рамой на штаг. Штагпирс сломался, но что хуже, повредилось крепление ватерштага на форштевне. И это был уже третий «знак» мне в этой истории со шхуной. В довершении всего, владелец заявил, что он не будет продавать шхуну и будет ее ремонтировать по страховке, а потом будет видно, ведь он с ней был вместе 23 года, это как своего ребенка продать, хоть и в хорошие руки, и деньги тут не важны.
В общем так эта «любовная история» и закончилась, я остался без лодки, шхуна отказалась продаваться, мои сомнения не развеялись, а любовь к ней осталась… Но кто знает как еще встанут звезды на небосклоне....

P.S. После неудачной любви со шхуной, мы решили опуститься на землю, и я с горя пошел в "фермеры"…. в том смысле, что мы купили «шведскую корову», но об этом уже напишу в следующей статье..

Счастливого плавания!

Автор: Александр Е. Морозов

В 11-м томе Свода гражданских законов, «повелением государя императора Николая Перваго составленный», издания 1857 года, обязанности матросов торговых судов излагались так…

Цитируем… «Оные обязаны исправлять всякую работу на корабле, оснащивать и разснащивать его, действовать парусами, ошвартовывать корабль, мыть его и содержать в чистоте, сниматься с якоря, разгружать, укладывать и выгружать товар и балласт. Должны уметь брать рифы и крепить паруса, поднимать стеньги и реи, стопорить и сплеснивать снасти, править рулем, знать румбы компаса, бросать лот, знать марки лотлиня и починивать паруса». Прав у матросов было куда меньше.

Заметим к месту, что нынче у матросов на яхте за малым исключением тот же набор. Но тут что уж, доля такая. А коли не нравится – становись шкипером. Хотя у того, при всех его правах, обязанностей не меньше – все матросские умения плюс свои, капитанские.

Источник

Немецкая верфь готовит сюрприз на сентябрьской выставке в Каннах.

Пока это только анонс, столь засекреченный, что верфь предлагает лишь два компьютерных изображения того, как будет выглядеть их новый флагман Hanse 590.

Также сообщается, что эта яхта, созданная в сотрудничестве с дизайн-бюро Berret-Racoupeau, предназначена для плавания как с полной командой, так и управляемая в одиночку, причем во главу угла ставились мореходность и комфортабельность пребывания на борту.

Что касается первого - так ли она мореходна, покажут испытания на воде, а вот с комфортабельностью и впрямь будет все в порядке. Во-первых, исходя из требований заказчика, возможен выбор планировки внутреннего пространства. Во-вторых, просторный кокпит при желании накрывается жесткой крышей с выдвижной секцией, защищающей от солнца и дождя. В-третьих, под полом кокпита скрывается отсек-гараж для тузика. В-четвертых, купальная платформа имеет внушительные размеры. В-пятых, удачное расположение штурвалов, лебедок, а также наличие носового и кормового подруливающего устройств облегчают управление как в море, так и при маневрах в марине.

И наконец, Hanse 590 внешне выглядит очень привлекательно, что для сделанных в Германии яхт отнюдь не правило.

Источник