Навигация в тумане: как не потерять ориентир

[Craus]

Навигация в тумане: как не потерять ориентир

Несмотря на наличие современных вспомогательных средств, таких как GPS-навигаторы или плоттеры, одним из серьезных испытаний для яхтсменов остается навигация в тумане. Если вместе со зрительным контролем теряется самое важное чувство, то некоторые реагируют на это трусливо и нерационально. Наш автор Хиннерк Штумм описывает то, как не потерять ориентир в такой ситуации.

Только недавно все было ясным и цветным: безоблачное небо, Северное море, переливающееся голубым цветом в солнечном свете, и красноватый песчаник Хельголанда на заднем плане. Теперь же все кажется непроницаемо серым: в течение нескольких минут все проглотил «густой суп» ­ сначала скалу Длинная Анна, потом паруса лежащих вокруг нее яхт, а под конец и сами эти яхты.



Во время старта регаты «Rund Skagen» в этом году 50 яхт ползли вплотную друг к другу через белую вату, шли без ориентиров через мнимую Нирвану, в которой нет больше ощущения расстояния. Призрачные, обезличенные крики со всех сторон, как вдруг два бесцветных корпуса проскальзывают мимо друг друга и так же неожиданно снова исчезают в серой пустоте. Кажется, что вы находитесь в плохом фильме про пиратов, однако, это всего лишь традиционный переход между Хельголандом и Килем.

Северное море ­ это не море смерти, но очень сложный район плавания, для которого типичен морской туман. Как раз в начале года, как на Троицу в этом году, когда огромная полоса тумана, идущая из Англии, распростерлась вплоть до Восточной Фрисландии.

Фактор паники

Туман был и остается одним из серьезных навигационных испытаний: хотя благодаря цифровым вспомогательным средствам можно бояться разве что сесть на мель, столкновения с тяжелыми последствиями все еще опасны и до сих пор встречаются в современном судоходстве.

Наверное, самое известное морское происшествие: столкновение судов «Andrea Doria» и «Stockholm» в 1956 г. у побережья Нантакета, США, в котором погибли 52 человека.

Сколько поисково-­спасательных операций, вызванных туманом, ежегодно осуществляет Немецкое общество по спасению потерпевших кораблекрушение (DGzRS), его пресс-­атташе Бернд Андерс не может даже сказать, при количестве операций свыше двух тысяч просто не ведется никакой статистики. Однако спасатель считает важным кое­-что другое:

«Наряду с опасностью столкновения в густом тумане добавляются присущие человеку факторы: чувство неуверенности и паника».

На самом деле фактор паники играет решающую роль, ведь если у нас забирают важнейший орган чувств ­ зрение, тот час же уменьшается со зрительным контролем и наш обзор вдаль: способность своевременно различать опасности, чтобы своевременно и соответствующе реагировать на них.

«С ограниченным восприятием ощущений мы становимся менее уверенными в себе, а если к этому добавляется отсутствие опыта, то мы начинаем нервничать и принимать необдуманные решения. Проще говоря: страх делает глупым», ­ обобщает влияние психологического аспекта Бернд Марек, лицензированный преподаватель морского дела в DHH.

Как преподаватель он видит, что практические знания и умения слушателей, сдающих экзамены на удостоверение яхтенного капитана, в последние годы скорее ухудшились:

«Можно сказать, что базовыми навыками и умениями традиционной морской практики пренебрегают все больше, или зачастую они вообще отсутствуют, что не даст возможности адекватно вести себя в такой необычной и опасной ситуации, как туман».

Измученные туманом англичане поступают в ходе своего и без того практически ориентированного обучения на категорию «Yachtmaster Offshore» по-­другому.

«Во время так называемой «слепой навигации» («blind navigation»), экзаменуемый должен ночью, без зрительного контакта, показать, что он в состоянии привести яхту в неизвестный порт, используя лишь классические навигационные средства (транспортир, эхолот и  морскую карту)», ­ объясняет преподаватель морского дела из Академии яхтенных шкиперов Бернд Резе.

Прохождение вдоль изобаты или полосы буев без зрительного контакта предусматривает как быструю реакцию, так и умелое обращение с навигационными средствами. По команде рулевому передаются возможные изменения курса для достижения следующего буя. Как вообще возникает погодный феномен ­ туман?



Как облака на воде

Туман ­ это на самом деле не что иное, как облака, которые начинаются прямо на земной поверхности, ­ знает Клаудия Вессинг из фирмы Wetter-Welt:

«Он образуется, когда влажный воздух охлаждается до такой степени, что содержащийся в нем водяной пар конденсируется и достигает так называемой температуры точки росы. При такой температуре из водяного пара образуются маленькие водяные капельки».

Если эти крошечные, парящие в воздухе водяные капельки ограничивают видимость менее чем на 1000 м, то метеорологи говорят о тумане. Чем теплее воздух, тем больше влаги он может принять без образования дымки или тумана.

«Точка росы может изменяться и зависит, прежде всего, от содержания влаги  в воздухе», ­ объясняет дипломированный метеоролог.

Существуют два фактора, образующих туман: охлаждение воздушных масс и приток влажного воздуха.



Туман на старте регаты «Rund Skagen» во время «Недели Северного моря» («Nordseewoche») возник из-­за следующего: теплые и влажные воздушные массы со Средиземного моря встретились с водами еще холодного Северного моря, и воздух охладился до конденсации. Возникший уже восточнее Ла-­Манша, туман был принесен юго-­восточным ветром к берегам Германии.

Речь идет об адвективном тумане: так как вода  поздней весной еще довольно холодная, в то время как суша уже порядком нагревается ­ типичный феномен.

Наоборот осенью: когда суша уже сильно охладилась, и холодный воздух с суши дует на относительно теплую воду, из­-за испарения повышается влажность воздуха, и с охлаждением до температуры точки росы воздух начинает конденсироваться: возникает туман испарения.

Различные способы возникновения

Ранняя весна и осень из­-за больших температурных различий между сушей и водой ­ основная пора возникновения туманов в районах Северного моря и Балтики, хотя действует и следующее утверждение: погода может измениться в любое время. Даже положения области высокого давления предопределены: воздух успокаивается, перемешивание отсутствует, и если он охлаждается над холодной водой, образуется туман.

Радиационный туман наоборот появляется после холодного фронта: если днем шел дождь и, следовательно, воздух стал относительно влажным, то ночью при ясном небе и малом ветре воздух может сильно охладиться. При охлаждении до точки росы образуется туман. Все это происходит только при малом ветре, от ветра в три балла по шкале Бофорта воздушные массы сильно перемешиваются, и воздух не достаточно сильно охлаждается.

Морские течения тоже играют определенную роль: если в обтекаемом течением морском районе холодная глубинная вода выталкивается на поверхность за счет водоворота и волнения, то иногда достаточно изменения температуры на один градус, чтобы температура влажного воздуха опустилась до точки росы.

Самым известным примером тумана, вызванного морскими течениями, являются полосы туманов у острова Ньюфаундленд, около которого перемешиваются друг с другом теплый Гольфстрим и холодное Лабрадорское течение. Возникающий подобным способом морской туман может образовываться и во время шторма и удерживаться часами и даже на протяжении нескольких дней, что я лично испытал на себе при пересечении Атлантики с запада на восток.

Прибрежный туман также может быть коварным: обзор становится все хуже по мере приближения к суше, из-­за чего навигация по береговым ориентирам становится почти невозможной. Береговые навигационные знаки, фарватерные бочки и подходные буи пропадают в дымке как раз тогда, когда в них наиболее нуждаются.

Способ возникновения: прохладный и влажный морской воздух смешивается на побережье с теплым и также влажным воздухом с суши, например, при дующем бризе. Так как обе воздушные массы переносят много водяного пара, смесь может быть пресыщенной и сконденсироваться: возникает адвективный туман. Окруженные большими участками суши, типичные районы плавания, как Датское Южное море, залив Фленсбурга или Шляй, особенно затронуты.



Кто не видит должен слышать: во время тумана следите за переговорами в радиоэфире

Поздним летом этот туман застал нас врасплох у северного входа в залив Малый Бельт, несколько дней до этого шел сильный дождь, и влажность была высокой. Днем, когда мы шли в южном направлении в открытую Балтику, он снова испарился, так как, говоря о данном виде тумана, часто речь идет о находящейся возле берега полосе тумана, которая быстро исчезает с увеличивающимся ультрафиолетовым излучением и теплом. Хотя, впрочем, туман может быть унесен и в открытое море.

Все равно, каким образом возникает тот или иной вид тумана, результат всегда один: сильно ограниченная видимость вплоть до нуля. Решающим является наличие у яхтсмена стратегии поведения, которая может и должна изменяться в зависимости от района плавания. Ведь, конечно же, есть разница, нахожусь ли я при дальности видимости в 50 м в забитом судами проливе Эресунн или на Эльбе, где к тому же, действуют приливы, или же иду под парусом в свободной акватории с умеренным трафиком.

Что говорят правила?

По крайней мере, в пункте 19 Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС) правила поведения при ограниченной видимости изложены универсально и однозначно:

«Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и  условиям ограниченной видимости».

И по поводу управления судном при приближении даются следующие предписания:

«Каждое судно, которое услышит, по-­видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна, или которое  не  может  предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального,  достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор,  пока  не  минует  опасность столкновения».



Так говорит теория, на практике все иногда выглядит по-­другому: хотя ничего не предпринимать и идти, не включив огни, с неизменной скоростью на автопилоте, не кажется хорошей идеей, две недели назад мне навстречу проплыла именно такая моторная яхта в заливе Колдинг. Это означает, что не каждый знает требования правил и осознает степень опасности. Так как многие подвергают себя ненужной опасности, многие морские учебники, в принципе, не советуют покидать порт во время тумана. Тем более, что морские прогнозы погоды сообщают о наличии тумана и ограничении видимости.

Если же туман застал вас врасплох в море, благоразумным будет идти на такой скорости, чтобы иметь возможность уклониться или остановиться в пределах половины от расстояния видимости. Это тоже отражено в МППСС.

Радар, плоттер и компания: субъективная безопасность?



Если на борту есть GPS-­навигатор или даже плоттер, то ориентация возможна. По крайней мере, в некоторой степени, так как точность определения местоположения хотя и должна лежать в среднем в пределах 5 метров, однако, это не гарантируется в районах без покрытия сети. На практике надо закладывать погрешность в 50 метров между запланированным маршрутом и фактическим отрезком пути, что в узких входах в порты уже становится опасным. К тому же, электронные морские карты не принимают во внимание перенос буев и отклонения.

В конечном счете, каждый решает сам, попадать ему в зависимость от одного единственного электронного средства ориентации или нет. Навигация по береговым предметам, например, посредством крюйспеленга,  в любом случае отпадает. Единственное, что остается в случае действительной опасности, так это ориентирование и ход под двигателем вдоль изобаты по компасу, лоту и лагу ­ в случае, если хотя бы приблизительно известно местоположение.

Но упомянутый в начале статьи вид «слепой навигации» предусматривает тренировки; не следует в первый раз выполнять ее именно в туман. Так как GPS-­навигатор, так или иначе, отображает лишь собственную позицию, но не позицию других судов, действительно в безопасности себя может чувствовать лишь тот, у кого на борту установлена радиолокационная установка, и кто сможет пользоваться ею в стрессовой ситуации, поскольку система идентификации и отслеживания судов AIS выдает лишь позиции судов, у которых, по крайне мере, есть  AIS-­транспондер, находящийся во включенном режиме.

Кто хочет проверить свои знания по радиолокационным установкам, должен сначала проделать это при хорошей видимости, чтобы иметь возможность сравнить изображение на экране радиолокатора с реальной ситуацией, ­ советует преподаватель Бернд Резе:

«Просто накройте чем-­то плоттер и, к примеру, отработайте заход в порт исключительно по радиолокатору. Если яхту при этом еще и приводит в движение приливное течение, то будет на самом деле весело».

Во время тумана вам, впрочем, нечего сравнивать с реальной обстановкой. Так что Бернд Марек из DHH рассматривает электронные навигационные средства как действенную помощь яхтсменам, но только тем, которые уверены в использовании и управлении этими приборами. Нехватка опыта, тренировки и компетенции в обращении ведет «в большинстве случаев лишь к кажущейся, субъективной безопасности». У кого на борту есть радиолокационное устройство или система AIS, тот согласно параграфу 7 МППСС обязан активно их использовать.



Стратегии поведения при тумане на море

Если туман застал вас в пути, вся команда должна подняться на палубу и нести вахту ­ в зависимости от обзора и района плавания по возможности впереди, сзади, по правому и левому борту.

Очень важно, чтобы все надели спасательные жилеты и пояса: при дальности видимости в 50 метров практически невозможно отыскать то, что выпало за борт, поэтому и аварийный радиобуй Epirb (или другие спасательные системы) должен лежать под рукой, готовый к использованию.

Аналогичное правило  действует и для спасательных плотов, которые должны находиться не в рундуке, а  на палубе, ведь в конечном итоге согласно морской практике, команда должна быть всегда готова даже к самому худшему ­ возможному столкновению.

Чтобы сохранить концентрацию, необходимо каждые 15 минут сменять друг друга на позициях: ведь через некоторое время в тумане начинает мерещиться всевозможное.

Если вы идете под парусом, что целесообразно даже при небольшом ветре, так как слух теперь важнее зрения, каждые две минуты необходимо  подавать один продолжительный звук и вслед за ним два коротких. Мотор все равно должен быть готов к пуску, чтобы при необходимости иметь возможность быстро разойтись с опасным объектом.



Если по каким-­то причинам вы идете под мотором, каждые две минуты необходимо подавать один продолжительный звук. Несмотря на это, необходимо идти на малошумном ходу и периодически заглушать мотор, чтобы услышать другие звуковые сигналы. Если слышен туманный горн, то очень важно выяснить приблизительное направление.

В зоне приливов необходимо в большинстве случаев идти под мотором, чтобы вообще оставаться способным к маневрам. В этом случае тщательная вахта имеет большое значение, так как яхты на встречных курсах приближаются быстрее, несмотря на сбавленную скорость.

Яхтсменам Северного моря знакома такая ситуация: если вы идете со скоростью 5 узлов относительно воды при скорости встречного течения в 3 узла, то в привязке к поверхности земли скорость составляет всего 2 узла! Так как яхта, идущая с течением, так же набирает 5 узлов относительно воды, то относительно земли ее скорость равняется 8 узлам. Следовательно, яхты приближаются друг к другу со скоростью в 10 узлов. При тумане остается не так много времени для принятия решения; нужно иметь возможность вовремя разглядеть опасность.

Как увидеть в тумане

Радиолокационный отражатель должен не просто находиться на борту, а быть установленным у топа мачты, так как здесь он выполняет свои функции на все 100 %.  Активный отражатель производит лучший отраженный сигнал.

Согласно МППСС навигационные огни должны быть включены как от заката до рассвета, так и при ограниченной видимости. Это благоразумно, так как при густой дымке даже в дневное время они различаются быстрее, чем размытый контур яхта. К тому же, сразу же определяется направление движения.



Во время перегона яхты в проливе Солент мы как-­то попали в такой густой туман, что нам пришлось включить все без исключения огни, включая топовый и палубное освещение. Критики могут сказать, что это не по-­морскому принципу и могло бы привести к беде. Я понимаю их точку зрения, но при дальности видимости менее 20 м в некоторых ситуациях (например, в узких фарватерах, при заходе в порт, при движении навстречу друг другу) важно вообще просто быть увиденным.

К тому же, слой тумана иногда располагается только в приземном слое, и огонь на высоте 15 м, таким образом, возможно, будет замечен. Так же как и поисковый прожектор, имеющий силу 5 млн. свечей: в экстремальных случаях есть смысл включать и его через определенные интервалы. Кстати, практика, которую тоже советуют английские преподаватели.

Безопасный маневр в сторону

Типичный контейнеровоз с кормовым мостиком и длиной в 200 м при умеренно густом тумане (500 м) имеет горизонт видимости в 300 м.  К этому можно добавить слабую маневренность, которая еще больше ухудшается, когда ход затихает. Наряду с временными и экономическими факторами давления, это приводит к тому, что эти суда (как и паромы) не сильно удивляются туману и продолжают идти по радарам, не сбавляя скорости.



Конечно, у вас хорошие шансы быть увиденным на мониторах их радиолокационных установок, но нет 100-­процентной уверенности: как раз небольшие яхты могут остаться незамеченными, даже несмотря на отражатели.

На морских путях и фарватерах с усиленным движением, где встречаются не только спортивные парусники, необходимо выработать иную стратегию: сделать маневр в сторону.

Известные курсы больших судов и паромных линий необходимо избегать и там, где позволяет глубина, нужно идти на безопасном расстоянии за пределами расстановки бочек.

При навигации по береговым предметам в тумане было бы уместным направить судно на буи и навигационные знаки, чтоб сравнить их расположение с картой и получить точную отправную точку для следующего курса.

Но именно это во времена GPS­-навигатора и плоттера потеряло важность: надежнее не привязывать собственные путевые точки точно к подходу или навигационным знакам, а уходить немного в сторону на безопасную дистанцию. Даже если придется смириться с необходимостью выполнить крюк. Вероятность, что два судна выберут там одинаковый маршрут и столкнутся, сводится к нулю. Речь идет о том, чтобы уйти с дороги крупных судов и минимизировать опасность.

Базовой безопасной тактики…

на воде не существует. В прибрежных районах плавания с интенсивным движением судов, где яхтсмену так приятно пройтись под парусом, лучше всего совершить маневр туда, куда не зайдет больше ни одна яхты, чтоб встать там на якорь или переждать изменения ситуации под аккомпанемент  предписанных звуковых сигналов (см. ниже).

В прибрежных водах это защищенные якорные бухты, места между ставными сетями или вдоль характерной изобаты. В стороне от фарватера или основных подходов яхта находится в безопасности, так как там, где становится мелко, яхта защищена от больших судов. Но не продвигайтесь дальше, чем вы бы делали это при хорошей видимости. При подходе к таким местам вы должны быть аккуратны, несмотря на наличие плоттера, так как другие моряки уже могли бросить длинную цепь и встать на якорь в ожидании улучшения ситуации. Умеренный ход под мотором и добросовестная вахта будут целесообразными при приближении.

Многие шкиперы соблазняются техническими подручными средствами, что ведет к тому, что они просто продолжают переход в тумане, ­ считает преподаватель Рихард Йеске, представляющий парусную школу Well Sailing. При этом необходимо осознавать, что даже для очень опытных капитанов коммерческого судоходства навигация в тумане является большим испытанием. Если бы у него был выбор, он бы последовал совету своего деда: «В туманную погоду не высовывай свой нос из дома, сынок!»



Звуковые сигналы при ограниченной видимости

Если суда движутся в тумане, то в зависимости от величины судна предписано использование  различных сигналов: чем больше судно, тем ниже звук.

• суда длиной до 40 футов (12 м) не обязаны иметь специальные звукосигнальные устройства, однако должны быть снабжены другими средствами подачи эффективного звукового сигнала. Туманный горн, однако, относится к хорошей морской практике
  
• суда длиной свыше 40 футов обязаны иметь как специальные звукосигнальные устройства на борту, так и колокол, который используется во время стоянки — каждую минуту на протяжении 5 секунд
  
• суда длиной свыше 328 футов (100 м) также обязаны иметь на борту гонг
  

Звуковые сигналы и их применения

Парусное судно: три последовательных звука (один продолжительный и вслед за ним два коротких) через промежутки не более 2 мин

Судно с механическим двигателем: один продолжительный звук через промежутки не более 2 мин

Не имеющее хода судно:  два продолжительных звука с промежутками между ними около 2 с через промежутки не более 2 мин

Судно на якоре: звон в колокол через промежутки не более 1 мин в течение 5 секунд. При приближении другого судна дополнительно три последовательных звуковых сигнала свистком (один короткий, один продолжительный, один короткий)

Примечание: продолжительный звук длится 4-6 с, короткий звук — 1 с



Видимые горизонты в метеорологической сводке

0 – 200 м: очень сильный, густой туман

200 – 500 м: умеренно густой туман

500 – 1000 м: легкий туман

0,5 – 2 морские мили: плохая видимость или очень туманно

2 – 5 морских миль: туманно

5 – 10 морских миль: средняя видимость

10 – 25 морских миль: хорошая видимость

Более 25 морских миль: очень хорошая видимость

Источник