Георг фон Трапп на мостике своей U 5. Хорошо видно, что говорить о каком-то даже минимальном комфорте здесь не приходится

Если в бою действовать по шаблону, то противник непременно этим воспользуется и приготовит неприятный сюрприз. Австрийским подводникам, как и их германским коллегам, удалось первыми нанести серьёзный удар флоту противника в начале Первой мировой войны. Но если первые громкие атаки немцев были во многом делом счастливого случая, то моряки двуединой монархии устроили настоящую «охоту на крупного зверя», который, выполняя приказ командования, буквально испытывал свою судьбу.

Поле боя — Адриатика

Начало Первой мировой застало подводные силы флота Австро-Венгрии в самый неудачный момент, который только можно представить. Австрийцы начали осторожно развивать свои подводные силы с 1907 года, заказывая субмарины на конкурсной основе у иностранных производителей. В результате в боевом составе флота на август 1914 года числилось всего шесть устаревших лодок трёх разных проектов (по две каждого типа), а боеспособными были лишь четыре из них.

В 1913 году в Германии было заказано пять крупных дизельных лодок с мощным вооружением, которые должны были составить первую линию подводных сил флота, но война поставила крест на этих планах. Строившиеся субмарины были выкуплены немцами для своего флота и получили номера U 66…U 70, а австрийцам пришлось целый год ждать компенсации в виде пяти малых подводных лодок типа UB I, пригодных для транспортировки по железной дороге. В связи с этим первый год войны морякам двуединой монархии пришлось обходиться тем, что было в наличии, и уповать на отличную довоенную подготовку личного состава.

Самыми современными из имевшихся на начало войны лодок были две субмарины проекта американского инженера Джона Холланда (John Philip Holland), построенные в США и собранные на верфи фирмы «Уайтхед» в австрийском Фиуме (ныне Риека, Хорватия). В соответствии с порядком вступления в строй они были обозначены римскими цифрами V и VI. Позднее к ним добавилась лодка этого же типа с номером XII, которую на «Уайтхед» построили в частном порядке и безуспешно пытались продать иностранным флотам — свой номер она получила следом за пятью оставшимися у немцев лодками.

Это были небольшие, 32 метра длиной, однокорпусные субмарины с бензиновыми двигателями надводного хода, стандартным водоизмещением 240 тонн, вооружённые двумя 450-мм носовыми торпедными аппаратами с двумя запасными торпедами. Из-за особенностей однокорпусной конструкции мореходность этих кораблей была крайне невысокой, мостик для надводного хода был съёмным брезентовым, и если лодка шла выполнять учебные погружения, его просто оставляли в базе. Невозможность заменить или отремонтировать механизмы заставляла технический персонал постоянно проявлять чудеса изобретательности, чтобы поддерживать корабль в боеспособном состоянии. Уплотнения топливных трубопроводов давно потеряли свою герметичность, и погружения без полной вентиляции приводили к отравлениям экипажа парами бензина уже через час нахождения под водой.

В таком удручающем состоянии 22 апреля 1915 года лодку U 5 — вскоре после начала войны австрийцы приняли немецкую систему тактических номеров — принял под своё командование линиеншиффс-лейтенант Георг фон Трапп (Georg Ludwig Ritter von Trapp). Он был опытным подводником, до войны в течение трёх лет командовавшим однотипной U 6. С полученной U 5 Траппа связывало многое: он присутствовал на спуске лодки на воду и там познакомился с будущей женой Агатой Уайтхед (Agatha Whitehead) — внучкой знаменитого изобретателя торпед и основателя верфи в Фиуме.

Начало войны фон Трапп встретил командиром миноносца 52Т. Он, как и многие его коллеги, в том числе и в германском флоте, считал это везением — именно на миноносцах молодые офицеры рассчитывали завоевать славу в лихих атаках, когда флоты противников сойдутся в генеральном сражении. Реальность оказалась прозаичнее: флот Австро-Венгрии, оставшись один на один с мощными военно-морскими силами Антанты, был вынужден укрываться в базах, сосредоточившись на поддержке приморского фланга армии и пресечении морских коммуникаций Черногории.



Корветтен-капитан Георг-Людвиг фон Трапп, 4 апреля 1880 – 30 мая 1947 гг.

Французские адмиралы, которым была поручена блокада Адриатики, больше склонялись к тактике дальней блокады, и у них были для этого основания. Австрийские субмарины после ряда безрезультатных атак против броненосных крейсеров «Вальдек-Руссо» (Waldeck-Rousseau), «Жюль Ферри» (Jules Ferry) и подводной лодки «Френель» (Fresnel) смогли добиться весомого успеха. 21 декабря 1914 года U 12 под командованием бывшего старшего помощника фон Траппа линиеншиффс-лейтенанта Эгона Лерха (Egon Lerch) угодила торпедой в носовую часть французского флагмана дредноута «Жан Бар» (Jean Bart), который прикрывал проводку конвоя для Черногории. Огромный корабль выдержал попадание, но вынужден был уйти на ремонт в мальтийские доки, а французы сразу вывели все линейные корабли из Адриатики.

После этого успеха воодушевлённое командование австрийского флота продолжило посылать подводные лодки на операции буквально на износ, не обращая особого внимания на их техническое состояние. Однако проходили месяцы, а все успехи подводников ограничивались перехватом мелких парусников, доставлявших контрабанду на черногорское побережье.



Флагман французского средиземноморского флота дредноут «Жан Бар». Корабль, едва не погибший от австрийской торпеды в начале Первой мировой войны, был окончательно потоплен авиацией Союзников в конце Второй мировой

Сдавая U 5, покидающий её линиеншиффс-лейтенант Фридрих Шлоссер (Friedrich Schlosser) предупредил фон Траппа, что механики уже дошли до предела своих возможностей, практически круглосуточно ремонтируя рассыпающиеся механизмы с помощью подручных средств, а командование абсолютно не вникает в их нужды. Оставалось надеяться на способность экипажа поддерживать лодку в боеспособном состоянии, но, как сказал Шлоссер, долгий период без боевых успехов и пренебрежение командования уже начинали сказываться и на боевом духе моряков:

«Мы вынуждены быть самодостаточными, если хотим выходить в походы… Флоту нет до нас никакого дела. Повсюду мы отверженные пасынки и сначала должны утвердить себя. Экипажи первоклассные, сообразительные и инициативные. Дай им пустую банку из-под сардин, и они сделают карбюратор. Неизвестно только, как долго они протянут на голом энтузиазме. Чтобы их приободрить, необходим какой-то успех!»

Экипаж U 5 хорошо знал своего нового командира и хотел верить в его счастливую звезду — в конце концов, его супруга была крёстной матерью их корабля, а это ли не счастливое предзнаменование для суеверных моряков?

Предчувствия адмирала де Лапейрера

Командующий французским флотом на Средиземном море адмирал Огюстен Буэ де Лапейрер (Augustin Emmanuel Hubert Gaston Marie Boué de Lapeyrère) с самого начала войны оказался в незавидном положении. Объявленный Италией нейтралитет очень облегчил положение Антанты в Средиземноморье, но только не в вопросах оперативного планирования. Флот Австро-Венгрии превратился для французов, взявших на себя блокаду Адриатики, в классический Fleet in being — это английское выражение означало воздействие флота на ход войны самим фактом своего существования.



Адмирал Огюстен Буэ де Лапейрер (1852-1924), командующий французским флотом на Средиземном море, оказался в 1915 году в сложной ситуации — от него ждали решительных действий против флота Австро-Венгрии, однако навязать противнику генеральное сражение адмирал не мог

Буэ де Лапейрер был вынужден учитывать как приказы политического руководства о всемерном оказании помощи Черногории, так и соображения генеральных штабов союзников о предполагаемых намерениях австрийского флота. Он был бы рад, если бы австрийцы вышли на бой в открытое море, чтобы раз и навсегда решить вопрос, кому принадлежит господство в Адриатике, однако моряки империи Габсбургов рисковать не собирались. Обвиняемый в бездействии де Лапейрер был вынужден, скрепя сердце, отправлять тяжёлые корабли в районы, где они рисковали попасть под удар лёгких сил и подводных лодок противника. 4 ноября 1914 года он предупреждал морское министерство:

«Если мы будем продолжать походы, нужно быть готовыми к тому, чтобы рано или поздно заплатить дорогую цену за постоянное появление наших кораблей в прибрежном районе, в котором расположены основные базы неприятельского флота. Можно, не преувеличивая, сказать, что это действительно неожиданная удача, если мы до настоящего времени не имели тяжёлых последствий, и я снова настаиваю перед вами, чтобы эти походы были, если не прекращены, что мне представляется в настоящее время слишком трудным, учитывая наличие в Черногории нашего многочисленного личного состава, то, по крайней мере, сведены к минимуму…»

Пытаясь развеять «туман войны» и нанести австрийцам урон, де Лапейрер отправил к вражеским базам свои подводные лодки, но успехов это не принесло, а лодка «Кюри» (Le Curie) погибла, пытаясь проникнуть в главную базу австрийского флота Пола. Тем не менее постоянное дежурство французских субмарин у австрийских баз поддерживалось, как и барраж тяжёлых кораблей, с целью упредить возможные неожиданности со стороны австрийцев. 21 декабря 1914 года «неожиданная удача» закончилась, и после торпедирования своего флагмана де Лапейрер снова отправил министру депешу:

«Теперь доказано, что не только никакая операция не может быть предпринята в черногорских портах, но даже никакое эскортирование конвоя в Адриатическом море не может быть произведено без совершенно очевидного риска».

Вошедший в строй флота в 1903 году, броненосный крейсер «Леон Гамбетта» стал головным в серии из трёх кораблей

Блокада всё больше превращалась в фикцию. Спустя месяц, в феврале 1915 года, началась печально известная Дарданелльская операция, и вопрос нейтрализации австрийских сил привёл к тому, что на де Лапейрера обрушились с критикой за бездействие как собственные парламентарии, так и английское Адмиралтейство. От адмирала требовали наступления и боя, он же считал, что его сил для этой задачи недостаточно. Для прикрытия линейных кораблей не хватало эсминцев, многие корабли и подлодки были привлечены для операции в Дарданеллах и на других театрах. Единственное, что адмирал считал приемлемым — это набеговую операцию двух броненосных крейсеров против Триеста, но эта идея была отвергнута министерством «из-за большого риска» и негативной реакции Италии, которая считала Триест своей вотчиной.

Французские броненосные крейсера к этому времени превратились в настоящую «прислугу за всё» — благодаря своим мореходности и дальности плавания они буксировали подводные лодки, патрулировали пролив Отранто, прикрывали воинские перевозки и сами доставляли грузы. С самого начала дальней блокады разведка союзников неоднократно объявляла о предстоящем выходе австрийского флота, в результате чего французы были вынуждены привлекать все силы на перекрытие выхода из Адриатики. Предчувствия не оставляли главнокомандующего: в середине марта 1915 года он приказал броненосным крейсерам держаться при патрулировании южнее пролива Отранто, так как считал, что в самом проливе они будут подвергаться угрозе атак австрийских подводных лодок.



Одна из шести башен «Леона Гамбетта» с двумя 164-мм орудиями. Всего на корабле было 16 таких орудий, а главный калибр составляли четыре 196-мм орудия в двух башнях

Но в середине апреля произошло событие, благодаря которому все опасения были отброшены — де Лапейрер был извещён, что готовится подписание конвенции с Италией, по которой королевство вступало в войну на стороне Антанты, а итальянский флот брал на себя всю ответственность за адриатический театр военных действий. По такому поводу, предвкушая избавление от обузы неблагодарной блокадной службы, главком французского флота решил рискнуть: дивизиям броненосных крейсеров приказали возобновить патрулирование непосредственно в проливе Отранто. Целью этого мероприятия было упредить возможное превентивное нападение австрийцев на главную базу итальянского флота Таранто. Для самоуспокоения у адмирала была причина — австрийские субмарины уже четыре месяца не давали о себе знать и ещё ни разу не были замечены в самом центре пролива, куда адмирал де Лапейрер и отправил патрульные крейсера.

Двое суток на победу

Для австрийской разведки приготовления Италии к войне не стали секретом — она своевременно обнаружила передислокацию французских крейсеров и возобновление ими патрулирования пролива Отранто. 23 апреля 1915 года, на следующий день после вступления в должность командира U 5, Георг фон Трапп получил приказ: обнаружить и атаковать французский крейсер, который находится в проливе. Также его предупредили, что, по данным разведки, основные силы французов прибыли на греческий остров Лефкада. Сама задача достичь пролива Отранто для изношенной небольшой U 5 была весьма непростой — ей предстояло пройти более 150 морских миль до района поиска, продолжительность которого была ограничена максимум двумя сутками. На больший срок ей попросту не хватало автономности.



Реконструкция внешнего вида подводной лодки U 5 на апрель 1915 года (http://u-boat-laboratorium.com)

24 апреля в 04:00 лодка отошла от пирса базы в Каттаро и, следуя извилистыми фарватерами у черногорского побережья, вышла в открытое море, держа курс на юг, к побережью каблука итальянского «сапога». Переход к району поиска занял весь день, и уже с лучами заката вахтенные увидели маяки итальянского побережья. Командир приказал держать курс на юг, и пока лодка на малом ходу шла на удалении 10 миль от берега, вахтенные до боли в глазах всматривались в кромешную темноту, стараясь обнаружить цель. Только один раз за ночь была замечена тень какого-то судна, которое командир опознал как парусную шхуну с гафельным вооружением. Разочарованный фон Трапп решил отойти к греческому берегу, и восход солнца застал U 5 возле острова Корфу. Помня о данных разведки, фон Трапп решил снова идти на юг в район острова Итака, который не могли миновать французские корабли, идущие на расположенный севернее остров Лефкада.

Новый день патрулирования U 5 начинался при полном штиле. До Итаки было ещё около 100 миль, когда вахтенные заметили дым по правому борту. Увеличив ход до полного, фон Трапп пошёл на сближение и обнаружил, что курсы лодки и неизвестного корабля сходятся — тот тоже спешил на юг. Сближение происходило слишком быстро, и австрийцам пришлось срочно погружаться, не успев полностью провентилировать лодку.



Возвращение U 5 из победного похода, 1916 год. За годы войны на лодке шесть раз менялся командир, причём дольше всего ей командовал Фридрих Шлоссер — с июня 1914 по апрель 1915 гг. и с ноября 1915 по июль 1917 гг.

В перископ, который поднимался так медленно, что им было легче управлять, меняя глубину погружения всей субмарины, фон Трапп увидел, что разведка не ошиблась — прямо на них шёл французский броненосный крейсер, опознанный как «типа «Виктор Гюго» (Victor Hugo). Как только U 5 начала разворачиваться к противнику для выхода в атаку, крейсер внезапно изменил курс и, обойдя по большой дуге место, где находилась подводная лодка, снова лёг на первоначальный курс к Лефкаде. Не испытывающий сомнений, что в условиях полного штиля его обнаружили, фон Трапп был вне себя от злости и по ещё одной причине:

«Известно ли вам, что мы встретили сегодня ночью?.. Это и был наш крейсер. У него пара труб на носу, а пара ближе к корме, и мы их приняли за гафельные паруса. Только и всего. Черт побери! И когда мы могли утопить его так красиво!»

Трезво оценив обстановку, командир U 5 понял, что теперь он знает, где искать крейсер, и что ночью французы не настороже. Фон Трапп немедленно снова развернулся к берегам Апулии, мысу Санта-Мария-ди-Леука, где предыдущей ночью был замечен крейсер. Сумерки экипаж лодки встретил, наслаждаясь отдыхом в спокойных итальянских водах, а c наступлением ночи U 5 снова вышла на охоту.

Ближе к 02:00 26 апреля французский крейсер появился «как старый приятель, пришедший на рандеву». Лодка заняла позицию, чтобы стрелять по крейсеру, отчётливо выделяющемуся на фоне луны, из надводного положения. Внезапно, когда до прихода крейсера на пеленг залпа оставалось всего две минуты, француз резко увеличил скорость и взял курс к берегам Греции, оставив австрийцев позади. На U 5 все взорвались проклятиями. Подводников взбесил не столько срыв атаки, сколько то, что, по их мнению, на этот раз француз избежал торпед пренебрежением своими обязанностями — по мнению австрийцев, он имел приказ патрулировать до утра, но решил вернуться на отдых пораньше!



В эпоху слабо развитых средств массовой информации почтовые открытки были одним из популярных способов распространения новостей. На этой карточке, посвящённой гибели «Леона Гамбетта», показаны тонущий корабль и австрийская лодка, а также приведены краткие характеристики крейсера

Весь следующий день напряжение на борту субмарины постепенно возрастало. Три раза французский крейсер уворачивался от охотника, и следующая ночь должна была решить всё: больше оставаться на позиции было нельзя, топливо было на исходе. Весь день U 5 оставалась на позиции у мыса Леука; экипаж лихорадочно проверял торпеды, механизмы, двигатели, заряжал аккумуляторные батареи. Фон Трапп весь день провёл над картой, размышляя и рассчитывая последнюю атаку в этом походе. Он рассчитывал дождаться подхода противника в тени берега и ждать, когда тот, меняя курс, приблизится к лодке с луной позади себя.

Фон Трапп также заметил, что французы осуществляли патрулирование на очень малом ходу, видимо, с целью не выдать себя сильными клубами дыма — из-за этого в первую ночь крейсер и приняли за парусник, но теперь это обстоятельство играло на руку подводникам. Командир обсудил все эти детали со своим помощником, вторым офицером линиеншиффс-лейтенантом Хуго фон Зейффертицем (Hugo von Seyffertitz), который с ним согласился.

Командир не сказал своему помощнику и экипажу об одном: он решил атаковать ночью из подводного положения, что в австрийском подводном флоте не только не практиковалось, но даже не отрабатывалось — штатной была дневная атака из-под воды. Прицельных приспособлений для стрельбы из надводного положения у австрийцев попросту не существовало, поэтому для такой атаки необходимо было подойти к противнику на минимальную дистанцию и выстрелить наверняка. Командир U 5 опасался, что в таком случае его обнаружат, и добыча может окончательно оставить охотника в дураках. Прицеливание ночью из обычного дневного перископа казалось немыслимым, но фон Трапп решил положиться на лунный свет.



Ещё одна почтовая карточка, посвящённая гибели «Леона Гамбетта», — на этот раз немецкая, с картины художника Александра Кирхера

Наступила последняя ночь охоты, и вместе с ней нарастало нервозное ожидание — даже свободные от вахты подводники не могли уснуть. Приближалась полночь, когда прозвучал сигнал тревоги: знакомый силуэт приближался с прогнозируемого направления — практически не дымя, он шёл самым малым ходом с юго-востока на север и отлично выделялся на фоне луны. Фон Траппу даже не пришлось ждать манёвров противника — он сам шёл ему в руки.

Лодка быстро пошла на сближение, и когда крейсер был уже виден невооружённым глазом, Трапп приказал погружаться. Для экипажа лодки приказ прозвучал как гром среди ясного неба: такой приказ означал, что атака сорвалась, но фон Трапп приказал поднять перископ и принялся напряжённо вглядываться в оптику, пытаясь в темноте различить приближающегося противника. В течение нескольких тяжёлых минут он ничего не видел и уже начал отчаиваться, что света луны не хватает, или крейсер внезапно изменил курс, но наконец увидел быстро увеличивающуюся в размерах точку: полностью затемнённый крейсер шёл прежним курсом.

Фон Трапп дал всем в центральном посту на несколько секунд взглянуть в перископ, после чего экипаж без каких-либо команд понял: атака продолжается. Когда громада крейсера заполнила всё перекрестье прицела, командир U 5 дал залп. Первую торпеду Трапп нацелил под кормовые трубы крейсера, вторую под носовые, надеясь поразить котельные отделения корабля. Расстояние составляло всего около 500 метров, и промахнуться было практически невозможно. С интервалом в 10 секунд два глухих удара потрясли лодку, а в перископ было видно взметнувшееся выше мачт облако дыма. Экипаж лодки был не в силах сдержать свои чувства, и все постоянно кричали «ура», пока U 5 проходила за кормой сильно накренившегося на левый борт крейсера:

«Всё произошло слишком быстро. Узкий силуэт в перископе становится тоньше на глазах, затем остаётся лишь торчащая мачта, а потом и она исчезает. Прошло девять минут после взрыва».

Всплыв, Трапп обнаружил, что эскорта у крейсера нет — на воде покачивались только обломки со спасшимися французами. Радость победы, охватившая было австрийцев, при виде бедствия, тяжёлого для сердца любого моряка, сменилась подавленным состоянием. Как и немцы после первых своих успешных атак, моряки экипажа U 5 были потрясены мощью своего оружия, погубившего огромный корабль и сотни жизней. Находясь на своей крохотной субмарине среди враждебных вод, они ничем не могли помочь поверженному врагу, и U 5 взяла курс на базу. Георг фон Трапп уходил с места потопления крейсера как отчаянный игрок, сделавший последнюю ставку и сумевший отыграться после долгой череды неудач. У него был последний шанс одержать победу, и он сумел им воспользоваться.

Когда сомкнулись волны

Жертвой U 5 стал броненосный крейсер «Леон Гамбетта» (Léon Gambetta), флагман 2-й лёгкой дивизии крейсеров. Дивизии было поручено патрулировать на линии остров Паксос – мыс Леука, при этом особое внимание обращать на мыс, через который лежал кратчайший путь из Адриатики к главной военно-морской базе итальянцев Таранто. Флагман взял на себя патрулирование самого ответственного сектора, и это сыграло роковую роль в его судьбе.



Мемориал в Тулоне, посвящённый контр-адмиралу Виктору-Баптистену Сенэ и остальным морякам, погибшим на крейсере «Леон Гамбетта»

27 апреля в 00:40 приблизительно в 15 милях от мыса Леука две торпеды поразили крейсер в самые уязвимые места — котельное отделение и отделение генераторов. От взрыва на палубу рухнули радиоантенны, лишившийся хода и электроэнергии корабль сразу получил сильный крен на левый борт. Множество моряков оказались заблокированными во внутренних помещениях, быстро возраставший крен сделал невозможным спуск большинства шлюпок. На верхней палубе некоторые моряки, видя неминуемую гибель корабля, прощались с жизнью, взывали к матерям, жёнам и детям, другие кричали «Да здравствует Франция» и пели «Марсельезу».

Старший на борту, командир 2-й лёгкой дивизии контр-адмирал Виктор-Баптистен Сенэ (Victor-Baptistin Senès), от имени офицеров обратился к экипажу в мегафон: «Ребята, мы остаёмся, постарайтесь спасти себя!» Удалось спустить только одну шлюпку, рассчитанную на 58 человек, поэтому адмирал, командир крейсера и офицеры хладнокровно остались на своих постах, предоставив возможность спасаться матросам. Многие, опасаясь взрыва, бросались в воду и стремились отплыть подальше от корабля, который уже начал уходить под воду.

В единственную спущенную шлюпку набралось 108 моряков, остальные пытались спастись, удерживаясь за плавающие обломки. По показаниям одного из выживших, адмирал и офицеры оказались в воде в полной форме одежды. Им пытались помогать удержаться на плаву, но безуспешно — они погибали один за другим. Шлюпка со спасшимися направилась к итальянскому берегу и достигла его спустя семь часов после торпедирования. По телеграфу о катастрофе были извещены итальянские военно-морские базы Бриндизи и Таранто, из которых для поиска выживших немедленно вышли в море четыре миноносца. Миноносцы прибыли на место к часу дня и смогли спасти 27 человек, ещё двоих моряков подобрали итальянские рыбаки. Из воды подняли 58 тел погибших, в том числе контр-адмирала Сенэ.



Памятная медаль, выпущенная австрийцами в честь потопления «Леона Гамбетта»

Из 821 матроса и офицера, бывших на борту крейсера «Леон Гамбетта», погибли 684 человека, в том числе адмирал, командир корабля и все офицеры. Это была крупнейшая катастрофа французского флота, блокирующего Адриатику, а по количеству жертв она превзошла первую серьёзную потерю французского флота — броненосец «Буве» (Bouvet), погибший в Дарданеллах 15 марта 1915 года вместе с 639 членами экипажа. Тела погибших были с воинскими почестями захоронены итальянцами на кладбище коммуны Кастриньяно-дель-Капо. Хотя Италия и Франция, по сути, были уже тайными союзниками, для дезинформации австрийцев итальянцам пришлось делать вид, что спасённые интернированы. При этом французам была оказана всевозможная помощь и созданы максимально комфортные условия пребывания.

Признание и непризнание

Вернувшуюся вечером 27 апреля в Каттаро U 5 ждал восторженный приём: новость о потоплении «Леона Гамбетта» по телеграфу разлетелась по миру и оказалась на первых полосах ведущих газет. Долгожданный воодушевляющий успех, о котором говорил Шлоссер, был достигнут, и подводники купались в лучах славы. Стоит отметить, что крупная победа была одержана фон Траппом уже на пятые сутки после назначения командиром лодки. Несмотря на тысячи поздравительных телеграмм и писем со всех концов империи, фон Трапп не дождался ни ордена, ни повышения в звании — первые свои боевые награды он получит только в 1916 году, а высшую награду уже несуществующей империи — орден Марии-Терезии — только в 1924 году. Тем не менее в честь потопления французского крейсера в империи была выпущена памятная медаль.

Громкая победа подводников не привлекла внимания командования и к техническому состоянию подводной лодки U 5, и фон Трапп впоследствии признавался, что испытывал чувство стыда, когда показывал свою субмарину немецкому подводному асу капитан-лейтенанту Отто Херзингу (Otto Hersing), прибывшему на своей лодке U 21 в Каттаро 13 мая 1915 года. Херзинг после беглого осмотра лодки австрийцев был краток: «Я бы отказался идти в поход на таком корыте».



Семейный хор Георга фон Траппа. США, 1941 год

Удар, нанесённый U 5, фактически уничтожил блокаду пролива Отранто: французские дозоры после гибели крейсера были отодвинуты на 150 миль к югу, на линию Наварин (современный греческий Пилос) – мыс Пассаро (юго-восточная оконечность Сицилии). При этом крейсерам было предписано патрулировать с эскортом из эсминцев со скоростью не ниже 14 узлов. Этим немедленно воспользовались австрийцы. С 6 по 16 мая без помех со стороны противника их корабли отбуксировали собранные в Поле немецкие малые лодки UB 8 и UB 9 до греческого острова Кефалония — оттуда они совершили переход в Стамбул и впоследствии приняли участие в боевых действиях на Чёрном море против русского флота. Такими были последствия успешной охоты фон Траппа на крейсер «Леон Гамбетта».

Адмирал Огюстен Буэ де Лапейрер взял на себя всю ответственность за гибель крейсера, однако остался на посту до октября 1915 года, после чего был отправлен в отставку по состоянию здоровья.

Георг фон Трапп закончил войну самым успешным австрийским подводником, помимо крейсера записав на счёт потопление итальянской подводной лодки «Нерейде» (Nereide) и 12 торговых судов. Ему предстояло пережить гибель империи, которой он служил, конец военной карьеры и смерть жены, оставившей его с семью детьми на руках. Бывший подводник сумел справиться со всеми несчастьями и вновь женился, обзаведясь ещё тремя детьми, но был разорён во время экономического кризиса. Чтобы заработать на жизнь, фон Трапп основал со своими музыкально одарёнными детьми концертную труппу «Хор семьи Трапп», с которой гастролировал по Европе.



Георг фон Трапп со своим многочисленным семейством на склоне лет

Он не принял приход нацистов к власти и аншлюс, отказался от предложения службы в кригсмарине и бежал с семьёй в Италию, откуда перебрался в США. Скончался Георг фон Трапп 30 мая 1947 года в городке Стоу в штате Вермонт. История семьи Траппов и их музыкальной деятельности стала сюжетом для нескольких экранизаций и постановок, самыми известными из которых стали бродвейский мюзикл 1959 года «Звуки музыки», а также одноимённый фильм, вышедший на экраны в 1965 году и получивший пять премий «Оскар» американской киноакадемии.

Литература и источники:

Источник

В гостях у Александра и Екатерины Климчук, владельцев российской компании-производителя «зеленых» хаусботов

Екатерина и Александр Климчук провели с новорожденным малышом зиму в доме на воде — хаусботе, построенном их собственной компанией — и уверены, что в недалеком будущем в Москве и окрестностях появятся целые деревни из таких домов. Мы побывали у них в гостях, чтобы выяснить, как работает эта движимая форма недвижимости.

Пролог

Неделю назад мы с коллегами швартовались в Royal Yacht Club после корпоративного заплыва и обсуждали стоящий рядом шикарный хаусбот с вертолетом на крыше. Мнения разделились, но в конце концов порешили, что вертолет не настоящий — муляж для демонстрации потенциальных возможностей домов на воде, которые строит российско-датская компания Houseboat.



Муляж или настоящий? Ответ ниже

Еще через неделю я посетила выставку Moscow Yacht Show, организованную журналом Motorboat. Хаусбот с вертолетом был одним из ключевых экспонатов выставки, так что я не преминула воспользоваться возможностью раз и навсегда разрешить этот спор.

«Ага, игрушка, стоимостью $600 тыс», — усмехнулся в ответ на мое предположение хозяин дома и президент компании houseboat.ru Александр Климчук.

На вертолетной площадке сиял на солнце маленький Robinson, самый что ни на есть настоящий — дань прошлому бизнесу Климчука по продаже винтокрылых машин.



Дом на воде

Крытая часть верхней палубы хаусбота — вотчина хозяина дома: центральное место здесь занимает большой рабочий кабинет.



На стенах — рендеры и чертежи будущих моделей хаусботов. «Эта наша следующая модель», — Александр Климчук показывает на рисунок хаусбота более скромных размеров, чем тот, в котором мы сейчас находимся.

На рисунке — Fisher 155, самая бюджетная модель площадью от 90 до 120 квадратных метров и стоимостью от 15 млн рублей.

У самого президента houseboat.ru, конечно, топовая модель линейки — Heliboat 209 площадью 300 квадратов и стоимостью 84 млн рублей.



Fisher 155, самый дешевый хаусбот



Компания обещает, что срок его строительства составит всего 3 месяца

Из окна кабинета виден второй пост управления хаусботом. Первый находится палубой ниже в гостиной. Штурвал, рычаг управления двигателями на месте, а вот вся приборная панель электронная, на экране iPad.



При швартовке камеры выполняют роль парктроников. Имеется подруливающее устройство

На стене напротив — фотография Александра и его жены Кати во время первого свидания. «Мы сиганули с большой высоты на параплане в тандеме», — вспоминает хозяин дома.

С такой же смелостью они вместе «сиганули» создавать рынок и культуру хаусботов в России, стране, где люди предпочитают жить на твердой земле, в крайнем случае — на болотах.



houseboat.ru


Алекасандр и Катя переехали в хаусбот сразу после рождения сына и прожили в нем всю осень, зиму и весну. Для того чтобы ни у кого не оставалось сомнений в том, что дом адаптирован к проживанию в российских условиях, семья ведет блог о своей жизни в хаусботе на сайте houseboat.ru, в Instagram и на YouTube.

Хаусбот — это на 90% дом и на 10% лодка. Лодка — все, что находится ниже ватерлинии: стальной корпус катамарана с поплавками, разделенными на 5 герметичных отсеков каждый.

Катарман остается на плаву даже при двух поврежденных поплавках. Зимой стальной корпус вмерзает в лед, так что необходимость вытаскивать его на берег отсутствует.



Стены дома построены из 10-слойного композитного «сэндвича» с тепло- и шумоизоляцией, по теплопроводности идентичного кирпичной стене толщиной 3,5 м. Дом практически полностью автономный.

Водоснабжение

Из крана течет предварительно очищенная методом обратного осмоса забортная вода. Сточные воды сливаются в водоем, очищенные на 96%. Семь месяцев в году потребности в горячей воде и тепле удовлетворяет солнечный коллектор, который с помощью установленных на крыше хаусбота солнечных батарей собирает тепловую энергию солнца и нагревает теплоаккумулятор, расположенный в трюме.



Жители хаусбота купают малыша в воде из Москва-реки, только она при этом чище, чем питьевая бутилированная

В остальное время за горячее водоснабжение отвечает тепловой насос вода-вода, принцип действия которого основывается на простом факте: даже зимой подо льдом у дна водоемов и рек температура не опускается ниже +4°C.

Насос прокачивает забортную воду через специальный теплообменник, где вода взаимодействует с фреоном, который «забирает» из нее тепло. Фреон всасывается компрессом, и во время его сжатия температура повышается. Горячее вещество нагревает воду до +60°C. Эта вода идет не только на горячее водоснабжение, но и на обогрев дома — в частности, в систему теплых полов, реализованную там повсеместно.



Даже зимой при температуре на улице -20 в доме поддерживался микроклимат +26-28 градусов.





Теплоснабжение

В доме целых пять систем теплоснабжения. Помимо двух уже перечисленных выше, установлена приточно-вытяжная вентиляция с рекуперацией тепла: приточный воздух нагревается за счет теплого вытяжного, автоматика регулирует уровень подмеса свежего воздуха. Кроме того, имеется электрический и дизельный котел, которые работают как резервные и включаются в том случае, если первые три системы по какой-то причине не работают.

Пять систем — это даже чересчур для дома на воде, признается Александр Климчук. Просто в первом, тестовом образце хотелось проверить эффективность их всех.

А так достаточно будет двух — рабочей и резервной. Заказчики хаусбота смогут выбирать, какие технологии отопления использовать в каждом конкретном случае. Естественно, чем более сложная инженерия — тем выше стоимость. 

Электричество

Солнечные батареи и коллектор обеспечивают потребности дома в электричестве 7 месяцев в году — в остальное время нужно подпитываться от кабеля в маринах. Это обязательно, если включаешь сауну — гордость хозяина дома.



Отделанная канадским кедром и гималайской розовой солью, сауна оборудована лампой для хромотерапии и имеет окно с видом на акваторию.



К сауне примыкает комната отдыха с выходом на палубу, чтобы можно было нырнуть в воду сразу после парилки.

Умный дом

Управлять всеми системами дома и следить за их работоспособностью можно с экрана iPad, например, включать и выключать свет, регулировать температуру воздуха, вентиляцию, влажность и т. д. Также с планшета можно просматривать картинку с камер системы видеонаблюдения.



Второй пост управления, на нем iPad с системой "Умный дом", включающей приборную панель

Разрешения

Специальных разрешений не требуется. Длина хаусботов в линейке houseboat.ru не превышает 20 метров, так что для управления ими достаточно прав ГИМС.

Стоимость содержания

Стоимость содержания хаусбота — 1% от стоимости дома в год. Александр и Екатерина платят 15 тыс в месяц за стоянку в марине, где электричество бесплатное. Это в два раза меньше, чем «коммуналка» в их московской квартире площадью 130 кв метров. Хаусбот не облагается налогом на имущество — только транспортным налогом, как автомобиль.

Пролог

На старте идея строительства хаусбота казалась Александру и Екатерине чем-то безумным, но вскоре их проект дома для себя превратился в бизнес, который уже начал работать: семейная компания Климчук получила заказы на пять хаусботов, которые должны быть построены до конца 2018 года. В этом году они собираются устроить гонки на домах и вынашивают далеко идущие планы по оборудованию специальных мест под «деревни хаусботов» в Москве и области.

Источник

Александр III и Мария Фёдоровна. Император запечатлён в форме адмирала российского флота.

Так получилось, что во время обеих мировых войн на море гибли суда с «российскими» названиями, которые не несли российского или советского флага. Далеко не все знают, откуда в датском пароходстве взялись «Казань», «Москва», «Омск», «Пермь» и другие российские «города». Ответы на этот вопрос стоит искать в 1866 году, когда произошли два события, сблизившие Данию и Россию.

Цесаревичи и датская принцесса

1865 год стал несчастливым годом для дома Романовых и Российской империи: 12 апреля скончался цесаревич Николай Александрович, старший сын императора Александра II. К этому времени Николай был уже помолвлен с дочерью датского короля Христиана IX — принцессой Дагмарой, которой он сделал предложение за полгода до своей смерти.

Неожиданная кончина Николая привела к тому, что престолонаследником стал его младший брат Александр, впоследствии император Александр III «Миротворец». Вместе с правом на престол Александр «унаследовал» и невесту своего покойного брата. Между будущим императором и датской принцессой возникла привязанность, которая завершилась помолвкой, а затем и венчанием, состоявшимся в Петербурге 28 октября 1866 года.

Перед венчанием Дагмара приняла православие, получив новое имя и титул — великая княгиня Мария Фёдоровна. После смерти своего отца в 1881 году цесаревич Александр стал императором, а его супруга императрицей. Для такого небольшого европейского королевства, как Дания, восхождение на трон Российской империи датской принцессы стало большим событием.

Пароходство Мальтийского креста

11 декабря 1866 года стало знаковой датой в истории торгового судоходства Дании. В этот день было основано пароходство «Компания объединённых пароходств», или «ДФДС» (Det Forenede Dampskibs-Selskab — DFDS), сыгравшее впоследствии важную роль в экономическом развитии Дании и Европы в целом. Эмблемой пароходства стал знак белого мальтийского креста на синем фоне.

«Компания объединённых пароходств» появилась благодаря слиянию четырёх небольших судоходных фирм по инициативе датского финансиста Карла Фредерика Тьетгена, внёсшего большую лепту в индустриализацию Датского королевства. Другим известным детищем Тьетгена стала пивоваренная компания «Туборг», основанная в 1873 году.



Датский финансист Карл Фредерик Тьетген.

Изначально «ДФДС» сосредоточила своё внимание на судоходных маршрутах в Северном и Балтийском морях. Суда компании активно способствовали расширению торговых связей между Великобританией и скандинавскими странами, перевозя английский уголь в континентальную Европу и сельскохозяйственную продукцию в Англию и Шотландию.

Последнее десятилетие XIX века стало временем нового витка развития датского пароходства. «ДФДС» открыла трансатлантические линии, доставляя на своих судах эмигрантов из Европы в США. Пароходы с мальтийским крестом на флагах можно было встретить в Средиземном и Чёрном морях. В 1903 году компания открыла филиалы в России и Франции. К началу XX века «ДФДС», насчитывавшая в своём составе более сотни судов, входила в десятку крупнейших судоходных компаний в мире.

«Российские» суда

В самом начале своего существования торговый флот «Компании объединённых пароходств» состоял из двух десятков судов. Развиваясь, «ДФДС» строила или приобретала новые пароходы. Среди их названий превалировали географические места и имена из датского королевского дома. Суда с «российскими» названиями начали появляться у «ДФДС» после того, как Мария Фёдоровна стала российской императрицей в 1881 году.



Рекламный плакат пароходства «ДФДС» 1960 года.

Первыми «российскими» судами Дании были пароходы «Москва» и «Нижний Новгород», построенные в 1880 году. Последний ходил под датским флагом до 1909 года, после чего был продан России и переименован в «Иоанн Богослов». В 1881 году датчане приобрели у «Северогерманского Ллойда» три судна, переименовав их в «Минск», «Харьков» и «Тулу». В том же году были построены пароходы «Киев» и «Курск».

«ДФДС» продолжала увеличивать в своём флоте количество «российских» судов. До 1900 года были введены в строй пароходы «Казань», «Пермь», «Омск», «Томск», «Русь», «Николай II» и «Александр III». С началом XX века датчане продолжили пополнять состав торгового флота. В связи с продажей пяти старых «российских» судов «ДФДС» заменила их одноимёнными пароходами. С 1900 по 1914 год были построены новые «Томск», «Минск», «Тула», «Харьков» и «Москва», а также «Император Николай II».



Датский пароход «Николай II» в Антверпене, 1909 год. Художник John Henry Mohrmann.

Последним датским судном, получившим «российское» название, стал пароход «Нева», введённый в строй в 1920 году. Но это название он носил всего три года, после чего был переименован в «Делавар» и в 1926 году продан Финляндии.

Жертвы волн

Из двух десятков «российских» судов, ходивших под датским флагом, почти половина стала жертвами моря в мирное время и торпед и снарядов — во время войн. Первым в печальном списке погибших судов оказался «Александр III», 23 декабря 1894 года затонувший в Северном море во время рейса Рига – Антверпен – Чёрное море. Первым же погибшим из «российских городов» под датским флагом стал пароход «Курск», история гибели которого чрезвычайно любопытна, так как косвенно связана с Бородинской битвой.



Датское судно «Александр III». Первым из «русских» судов «ДФДС» погибло в море.



Датское судно «Курск». Затонуло 26 августа 1912 года во время шторма в Северном море вместе со всем экипажем и важным грузом: хрусталём Баккара и элементами памятника для Бородинского поля.

«Курск» перевозил из Антверпена в Петербург ценный груз — хрустальные изделия французского стекольного завода Баккара и элементы гранитного памятника «Павшим Великой армии», который планировали установить на Бородинском поле в месте, где находился командный пункт Наполеона Бонапарта. Однако судно не прибыло по назначению, затонув в Северном море во время шторма ночью 26 августа 1912 года.

Жертвы Первой мировой

Во время Первой мировой войны Дания оставалась нейтральной. Её суда продолжали совершать рейсы, пересекая районы боевых действий на море. За время войны компания «ДФДС» потеряла 26 судов, три из которых носили «российские» названия: «Киев» был захвачен немцами, «Пермь» и «Омск» были потоплены германскими подводными лодками.

15 января 1917 года «Омск», совершавший рейс из Шотландии в Италию с грузом угля и продуктов, был остановлен немецкой подлодкой U 84. Командир субмарины приказал команде «Омска» перейти на остановленное им норвежское судно, после чего немцы расстреляли старый пароход из орудия. Это произошло в Кельтском море, в 90 милях от острова Бишоп-Рок.



Датское судно «Казань». Продано «ДФДС» другому датскому пароходству в 1926 году, после чего пароход получил название «Принц Гамлет». В связи с перепродажей в 1935 году судно снова поменяло название на «Генри Андерсен». Пущено на слом в 1936 году.

«Пермь» погибла в Ла-Манше 28 ноября 1917 года, когда совершала рейс из Кардифа в Сен-Мало с грузом угля. Судно было торпедировано и потоплено немецкой субмариной U 57. На этот раз без жертв не обошлось: погибли два члена экипажа датского парохода.

Жертвы Второй мировой

К началу Второй мировой войны «Компания объединённых пароходств» владела 96 судами. До оккупации Дании Германией пароходство потеряло девять судов, а после немцы регулярно оказывали давление на датских судовладельцев, чтобы нанять или купить тоннаж, и тем время от времени приходилось соглашаться. 21 судно «ДФДС» находилось под немецким контролем до мая 1945 года.



Первый датский «Харьков». «ДФДС» продало судно в 1898 году, после чего оно было переименовано в «Онсалу». Пароход затонул в Северном море в 1905 году после аварии.

За время войны погибли два «российских» парохода. Вечером 19 марта 1940 года у восточного побережья были потоплены «Минск» и «Харьков». Причиной их гибели стала немецкая субмарина U 19 капитан-лейтенанта Йоахима Шепке, торпедировавшая оба парохода. Их потопление привело к росту напряжённости между Берлином и Копенгагеном. Дания заявила протест Германии, и гросс-адмирал Эрих Редер сделал выговор командующему подводными силами Карлу Дёницу, указав тому впредь избегать инцидентов с датскими судами. Однако в ответ командующий подводными силами заявил, что датчане сами виноваты, так как их пароходы соблюдали светомаскировку.

Последними пароходами «ДФДС» с названиями российских городов были «Томск» и «Тула», пережившие войну. Нет данных об их переименовании. Вполне вероятно, что суда отправили на слом в 1959 году именно под этими названиями. На этом история «России» под датским флагом завершилась.



Современный рекламный постер пароходства «ДФДС»

Некоторые факты из истории упоминаемых в статье судов могут быть изложены с ошибками, так как информация о них крайне скудна и не всегда может быть проверена другими источниками. Возможно, в будущем появятся более информативные работы на эту интересную тему, которая проливает свет на малоизвестные страницы истории в отношениях России и Дании.

Источник

Чье право важнее — право дороги или право на место?

В парусных гонках часто бывают ситуации, когда яхты должны подчиняться одновременно нескольким правилам, конфликтующим между собой. Обычно это случается, когда несколько яхт не могут безопасно разойтись.

Чтобы разобраться в конфликтных ситуациях, которые часто возникают во время соревнований, нужно знать «основной закон», Правила парусных гонок.

Посмотрим на картинку 1: у знака встречаются две яхты. Яхта с черным спинакером (А) имеет право дороги по правилу 10 потому что идет правым галсом. Яхта с красным спинакером (Б) по этому правилу обязана уступать дорогу, то есть сторониться. В это же время яхта Б имеет право на место-у-знака по правилу 18.2 потому что идет с внутренней стороны.



Картинка 1

По этим правилам обе яхты имеют право идти по траектории как на картинке, причем одновременно: у яхты А право дороги, а у яхты Б право на место-у-знака

И если по правилам обе яхты имеют права, то у кого преимущество? Кто должен уступить?

Сложная ситуация, но решение есть. Специально на этот случай в разделе D «Другие правила» есть правило 21, в котором нас интересует следующее: если яхта в пределах места-у-знака вынуждена нарушить правила из раздела А чтобы избежать столкновения с другой яхтой, то за нарушение она будет оправдана».

В нашем примере на картинке 1 внутренняя яхта Б идет в пределах места-у-знака, на которое имеет право, и нарушает правило 10, но по правилу 21 должна быть оправдана за свое нарушение.

Наружная яхта А не оставляет достаточного пространства для безопасного прохода между собой и знаком яхте Б, тем самым нарушает правило 18.2. Оно не упоминается в списке правил, которые можно нарушать по правилу 21, а значит, яхта с черным спинакером неправа и должна уступить.

Теперь посмотрим на картинку 2. Ситуация аналогична той, что на картинке выше, но у яхты с красным спинакером (Б) есть пространство для безопасного прохода между знаком и яхтой А. Это значит, что яхта А выполняет свои обязанности — дает место-у-знака.



Но яхта Б идет курсом, при котором она занимает большее пространство, чем ей необходимо — то есть, не идет в пределах места, на которое имеет право по правилу 18.2

Поэтому яхта с красным спинакером не может быть оправдана правилом 21 за свое нарушение правила 10

При этом обе яхты нарушают правило 14 и не избегают контакта, но поскольку яхта А имеет право дороги, а яхта Б — право на место-у-знака, то они обе должны быть оправданы за это нарушение по правилу 14(b), так как контакт не причинил ущерба.

Это относится к ситуациям на обоих картинках.

Источник

С 31 мая по 3 июня в Германии на озере Кимзее прошла одна из решающих регат класса Звездный – чемпионат Дистрикта XVII (в классе Звездный все страны поделены на дистрикты). Важность этого соревнования в том, что высокий результат на нем, а конкретно, попадание в десятку лучших, дает возможность гоняться на чемпионате Европы.



В яхт-клубе Кимзее собрались титулованные спортсмены из восьми стран, входящих в Дистрикт XVII - Германии, Австрии, Хорватии, Словении, Венгрии, Чехии, Украины и России.



На чемпионате соревновались 23 команды. Среди них были две российские. Это Алексей Животовский/Лев Шнырь – лидер на протяжении многих лет, команда, занимавшая призовые места на многих соревнований за рубежом, и Александр Зыбин/Станислав Азаров, выступавшие в таком составе впервые.



В дни регаты погодные условия Кимзее были непредсказуемы - от слабых ветров до порывистых, от солнца до грозы и молний. Гонки отменялись и переносились, но в итоге организаторам чемпионата удалось-таки провести четыре старта, что обеспечило один выброс.

Животовский/Шнырь выступили сильно: с первой гонки захватили лидерство и пронесли его до финиша. В их активе первое и два третьих места, а десятый приход, как худший, пошел на выброс. В итоге у команды 7 очков, а на парусе - «голубая звезда» победителей чемпионата!



Надо отметить, что конкуренция за победу была весьма острая: австрийцы Альберт Штурм/Михаэль Фишер отстали всего на одно очко, в их активе 1-е, 3-е и 4-е места.

Обладатели бронзы чемпионата немцы Леопольд Фрике и Кристоф Мюллер набрали 17 очков.





Что касается российской команды-дебютантки Зыбин/Азаров, то она выступила более чем достойно: после трех гонок чемпионата ребята шли на третьем месте и лишь 12-й результат в заключительном старте отбросил их на 8-ю позицию, которая, впрочем, обеспечивает им участие в чемпионате Европы в классе Звездный.

Таким образом, в чемпионате Европы, который пройдет 7-12 августа во Фленсбурге (Германия), примут два российских экипажа.

Поздравляем!

Полные результаты



По окончании соревнований была проведена встреча руководителей Дистрикта XVII и его членов. Александр Зыбин выступил с предложением провести чемпионат Дистрикта в 2020 году в России. В целом предложение было одобрено, руководство Дистрикта взяло паузу для принятия окончательного решения, которое будет вынесено нынешним летом. Также Зыбин пригласил европейцев на регату Russian Star League, проведением которой он занимается уже три года подряд. В соревновании могут принимать участие гонщики разных классов, оно направлено на популяризацию в России класса Звездный.

Контакты по вопросам, связанным с классом Звездный в России: Александр Зыбин - AlexanderAZybin@gmail.com, +79154666064.

Источник

Тогда как большинство отдаёт предпочтение покупке моторных яхт, некоторые владельцы парусных лодок настолько влюблены в прогулки и гонки под парусами, что ни за что не согласятся променять свои парусники на современные моторные суперяхты.

Вот пятёрка таких влюблённых в паруса известных личностей, которым парусные яхты дарят вдохновение.

Паруса вдохновляют Пита Таунсенда творить музыку

Для большинства владельцев суперяхт яхтинг – наглядная демонстрация их карьерного и финансового успеха, но никак не основа их успеха в бизнесе. В жизни Пита Таунсенда – британского рок-музыканта группы The Who и владельца 38,4-метровой парусной суперяхты Jongert, названной им Глория, - всё совершенно наоборот. Пит утверждает, что нашёл свой путь к музыкальному успеху именно благодаря морю.



«Будучи морским скаутом, я впервые вышел на водные просторы. На лодке рядом со мной находилось множество других мальчишек, но я никого вокруг не замечал, поскольку в моих мыслях звучала красивая музыка. Уже став композитором, я потратил немало времени, чтобы попытаться воссоздать музыку, которая звучала для меня тогда. Я почти воссоздал все те мелодии, но совершенно не уверен, что смог довести их до природного совершенства», - рассказывает музыкант.



По словам Пита, «Love, Reign O’er Me», вероятно, одна из лучших песен, которую он написал, находясь на просторах океана, когда шёл сильный дождь. Это финальная песня из фильма «Квадрофения» (для справки – фильм основан на одноимённом альбоме The Who). Зрители не понимают, где же в итоге оказался парень – в лодке или на скале, и концовка этой истории неоднозначна. «Это песня о дожде на океанских просторах, который не каждый ощущает. Но, как мне кажется, эти особые ощущения хорошо известны любому яхтсмену», - говорит Пит.

Пьер Луиджи Лоро Пьяно вдохновляется универсальностью парусных яхт

Для владельца известного итальянского модного бренда Пьера Луиджи Лоро Пьяно парусный спорт – прекрасная возможность совместить любование красками природы с азартом гонок. Именно эта увлечённость и привела его к приобретению серии парусных яхт My Song. Последняя новинка для этой коллекции Лоро Пьяно, которая обещает стать самым большим парусником в ней, должна быть спущена на воду в 2017 году.



«Я заметил, что лыжные прогулки и парусный спорт максимально приближают нас к гармонии с природой», - рассказывает Пьер Луиджи. – «Море всегда привлекало меня. Парусный спорт позволяет вырваться из плена шумного города, оказаться вдали от автомобилей, вдали от берега, от городского шума. Вы просто остаётесь наедине с природой и чувствуете себя свободным».



Именно из таких соображений и зародилась концепция регаты Loro Piana Superyacht, в которой принять участие могут владельцы круизных яхт, что позволяет им испытать азарт гонок, не обладая при этом гоночными лодками.

Кочевая жизнь Марка Робба под парусами пиниси

Существуют две важные вещи, которые большинство владельцев суперяхт в первую очередь ценят в своих лодках, - это неприкосновенность частной жизни и личная свобода, которую дарят им паруса. Марк Робба в 2008 году создал свою оригинальную традиционную индонезийскую лодки пиниси - Dunia Baru.

«Я всегда был уверен, что лучший способ путешествий – под парусами. На борту парусника вы чувствуете себя как дома, но если начинает надоедать пейзаж за окном, вы всегда можете сменить его на иной, переместившись в другое место», - поясняет Марк свой взгляд на жизнь на борту парусной яхты.



«Кроме того, я всегда пытался доказать своей семье и детям, что так у них не будет потребности в отпуске. Да, всегда можно просто посидеть у домашнего бассейна, но ведь это так скучно. В действительности, все мы мечтаем о приключениях, и если сделать выбор в их пользу, то жизнь становится более яркой и насыщенной различными эмоциями, но лишённой чувства дискомфорта или разочарования. Как только вы делаете правильный выбор, у вас возникает ощущение, что вы на верном пути. И путешествие под парусами – лучший выбор для такой яркой жизни».

Двойная привлекательность парусов для Аманды Уэйкли

Известный модельер Аманда Уэйкли вместе со своим мужем является владелицей гоночной яхты Savannah и в сезон яхтенных регат предпочитает проводить время у руля, лишь изредка соглашаясь на обычный круизный отдых, когда управление судном достаётся экипажу.

«Волк в овечьей шкуре» - так характеризует свою лодку Уэйкли. – «Корпус Саванны изготовлен из углеродного волокна, что делает её феноменально быстрой, поэтому в особенности интересно принимать участие в гонках на ней, а страсть к морю и водному спорту, вероятно, просто у меня в крови», - рассказывает Аманда.



«При всём этом Саванна представляет просто идеальное сочетание лучших свойств гоночного судна и роскошной крейсерской яхты. Мы умеем сами управлять судном, но у нас есть и прекрасный экипаж в лице опытного капитана и его первого помощника и по совместительству повара, который способен выбрать самые лучшие местные продукты и создать самые настоящие кулинарные шедевры. Мы любим уютную атмосферу обедов на палубе, где может собраться компания из семи-восьми человек, а в моей просторной каюте есть прекрасная ванная, в которой можно расслабиться после азартных гонок».

Леонардо Феррагамо объединяет бизнес и отдых на борту яхты

Обладая контрольным пакетом акций престижной верфи Nautor Swan и являясь одним из лучших создателей парусных яхт, Леонардо Феррагамо столь же страстно, как и в своё дело, влюблён в паруса. Он является владельцем парусной яхты Solleone и старается больше времени проводить на её борту вместе со своей семьёй, успешно сочетая бизнес и отдых.



«Я пришёл в компанию, к деятельности которой я отношусь с глубоким уважением», - рассказывает Леонардо. – Это даже не промышленность, а объединение настоящих мастеров своего дела. Во многом это ручной труд, передаваемый из поколения в поколение; это те же самые семьи, что строили корабли для некоторых самых больших в мире флотилий. Поэтому я стремлюсь сохранить эти традиции, добавив инновационные подходы там, где необходимость этого просто обусловлена современными условиями бизнеса для успешного удержания его не просто на плаву, а на вершине успеха».



«Я всегда считал, что провести время с семьёй на яхте – это самый лучший отдых из всех возможных. Может быть, я и не прав, но мне кажется, что паруса являются дополнительной составляющей семейной жизни, ведь вы можете вместе управлять яхтой и искать выходы из сложившихся сложных ситуаций, и в итоге приобрести ценный жизненный опыт».



Источник

Новый 42-футовый парусный катамаран Astrea 42 от Fountaine Pajot, премьера которого состоялась совсем недавно, во время 2018 International Multihull Boat Show в Ла Гранд-Мот, получил свою первую награду!



Astrea 42 – это новая модель в линейке парусных катамаранов французской верфи Fountaine Pajot. Этот новый катамаран делает модельный ряд Fountaine Pajot Sailing Catamarans более полным, обеспечивая все диапазоны размеров от 40 до 67 футов: Lucia 40, Astrea 42, Helia 44 Evolution, Saona 47, Saba 50, Ipanems 58, New 67.

42-футовый парусный катамаран от Fountaine Pajot отличается обилием естественного света, энергичными линиями, элегантными жилыми помещениями и непревзойденным уровнем комфорта. Этот катамаран сочетает в себе все что нужно, чтобы обеспечить безупречное удовольствие от пребывания на борту.

Astrea 42 доступен в двух версиях:

• Индивидуальная версия
• Чартерная версия
• + 12 разных макетов санузлов

Знаменитые французские журналы Voile Magazine и Le Monde du Multicoque назвали прекрасную Astrea 42 «Лучшей многокорпусной яхтой 2018 года». Мы с гордостью объявляем об этой первой премии новейшей модели линейки парусных катамаранов Fountaine Pajot, которая обещает стать большим успехом для верфи.



Также верфь представила первые эксклюзивные фотографии катамарана Astrea 42, снятые в Пальме, включая видео.



Технические характеристики Fountaine Pajot Astrea 42:

Макс. длина, м                  12.58
Макс. ширина, м            7.20
Осадка, м                            1.25
Водоизмещение, т           11.5
Площадь парусности, м2:   65
Генуя:                           41
Двигатель, л.с.:           2x30
Пресная вода, л:          2x350
Топливо, л:                  470
Архитектор:   Berret Racoupeau

Напомним, что вы можете увидеть и протестировать эту яхту в 2018 году, посетив одну их яхтенных выставок:

2-6 августа – бот-шоу в Сиднее, Австралия — Sydney Boat Show 2018

11-16 сентября — Каннский яхтенный фестиваль, Франция — Cannes Yachting Festival 2018

20-25 сентября – бот-шоу в Генуе, Италия — Genoa Boat Show 2018

4-8 октября – бот-шоу в Аннаполисе, США — Annapolis SailBoat Show 2018

10-14 октября – яхтенная выставка в Барселоне, Испания — Barcelona Boat Show 2018





























Основанная в 1976 году верфь Fountaine Pajot является мировым лидером в производстве катамаранов класса люкс. Fountaine Pajot всегда стремится к инновациям, и постоянно обновляет модельный ряд, чтобы оставаться на пике технологий, безопасности и перфоманса. Модели спроектированы с учетом взыскательных потребностей клиентов, которые разделяют страсть Fountaine Pajot к путешествиям и исключительному качеству.

Fountaine Pajot также предан идее сохранения окружающей среды, и каждая из моделей доступна в версии ECO CONCEPT. Эти катамараны используют возобновляемые источники энергии, чтобы свести к минимуму их экологический след без ущерба для перфоманса и эффективности. А в 2008 году был запущен престижный класс Flagship, который направлен на производство крупнейших и самых роскошных яхт среди парусных и моторных катамаранов Fountaine Pajot.

Источник