ЛЮДЕВИГ Николай Юльевич – внук пастора и сын земского врача родился в 1877 г. После реформатского училища и реальной гимназии работал страховым агентом, затем начальником статистического отдела в «Русском Ллойде» – общества по классификации и страхованию судов морского торгового флота. В 1903 г. начал заниматься парусным спортом. За первые пять лет завоевал 28 первых призов. За десять лет стал известным яхсменом*мастером, авторитетным судьей, мерителем, был избран вице*командором Петербургского Морского яхт*клуба. Его брейд*вымпелу полагалось «отдавать честь наравне с флагами адмиралов Российского флота и особ императорской фамилии». В первую мировую войну служил матросом*охотником (добровольцем) на крейсере «Пересвет». После революции Людевиг внес неоценимый вклад в организацию и развитие советского парусного спорта. Разрабатывал правила классификации, постройки и обмера парусных судов, занимался обучением молодых яхтсменов, принимал активное участие в конструировании яхт и буеров, приложил немало сил, чтобы в стране строились качественные деревянные суда, годные для военных задач. Автор книги «Буер» (1929 г.), неизданной монографии «Деревянное судостроение». Умер от дистрофии в блокадном Ленинграде 20 апреля 1942 года.

Спортивная карьера страхового агента (Николай Юльевич Людевиг)

ЖИЗНЬ ЯХТСМЕНА Людевига

Николай Юльевич Людевиг родился 2 мая 1877 г. в старинном городе «под липами» — Либаве (нынешней Лиепае).
Как вспоминает его дочь, он «всегда считал себя русским, так и писал во всех анкетах и документах», хотя корни рода Людевигов ведут в иные земли и в далекие времена. Из семейных преданий и «Русского биографического словаря» известно, что Генрих-Христиан-Теодор Людевиг родился в Ганновере в 1782 г., окончил Геттингенский университет и еще молодым человеком уехал в Россию — устроился домашним учителем в одну из богатых курляндскнх семей. Затем прочно осел в Либаве, учительствовал в сиротском приюте, стал пастором, писал и даже издавал философские трактаты. А в дальнейшем, видимо, принял православие.

Его сын Юлий, получивший вполне русское отчество Васильевич, стал известным в свое время земским врачом, лечил прокаженных, имел награды и получил личное дворянство за самоотверженную деятельность во время холерных эпидемий. Детей в его семье было много — две дочери и несколько сыновей. Чтобы дать им хорошее образование, перебрались из Либавы в Петербург, сняли квартиру на Васильевском острове.



Николай учился сначала в реформатском училище, а затем в гимназии. Учился хорошо. Очень много читал. В юности хотел стать художником, несколько лет посещал известную рисовальную школу Штиглица и, по оценке профессионалов, «неплохо рисовал пером», однако из-за дальтонизма художественная карьера ие состоялась.

Трудно сказать, когда пришло увлечение морем. «Мне кажется, оно было всегда»,— пишет дочь. Очевидно сыграли важную роль детские годы в приморском городе-порте. Тот же дальтонизм помешал избрать профессию моряка, но море и романтические паруса стали для Николая Юльеви-ча не просто, как мы говорим сейчас, хобби, а делом всей жизни.
Когда пришла пора поступать иа службу, он выбрал деятельность, связанную с морем: стал страховым агентом «Русского Ллойда» — общества по классификации и страхованию судов морского торгового флота.

Прошло несколько лет, и способный молодой человек был назначен начальником статистического отдела.

Всестороннее профессиональное знакомство с вопросами судоходства, близость к жизни флота, общение с моряками пробудили у Николая Юльевича интерес к морскому делу, а затем и к парусному спорту.

Желание ходить на яхтах привело его в 1903 г. в ряды членов «Гаванского парусного общества». Стоит отметить, что этот только что — в 1902 г. — учрежденный яхт-клуб, расположенный на Васильевском острове, в районе Гавани, был одним из наиболее демократических по духу спортивных центров, доступных для петербургской интеллигенции   и   мелких   служащих.

Николай Юльевич сразу же становится судовладельцем: приобретает парусную шлюпку — вельбот 15-футовой «гоночной длины». Он назвал свою шлюпку «Вольная», и летом все свободное время проводил в Невской губе, постигая азы парусного дела. В следующую навигацию он уже дебютировал в гонках, заняв второе место. Так в 1904 г. его имя впервые появилось в официальных протоколах соревнований.

Первый успех окрылил молодого яхтсмена, возникло желание более серьезно заняться парусным спортом, участвовать в представительных морских гонках. По случаю удалось купить построенную лет пятнадцать назад в Шотландии яхту «Орнсей». Она имела длину — 10,35 м, ширину — 2,2 м и осадку — 1,35 м. Водоизмещение составляло 3 т, площадь парусности — 58,0 м2. Обмеренная по «американской формуле», она была отнесена ко 2-му гоночному классу. Н. Ю. Людевиг назвал ее « Буревестник», что звучало в те годы весьма многозначительно.

В руках серьезного и старательного, не жалеющего сил капитана далеко не новое, находившееся в плохом состоянии судно обрело вторую жизнь и оказалось хорошим ходоком. Начиная с гоночного сезона 1905г. никому не известный рулевой на заурядной яхте стал показывать завидные результаты — выиграл представительные гонки на приз Почетного командора Петербургского речного яхт-клуба и неоднократно занимал призовые места в других парусных соревнованиях. В молодом, если говорить о яхтенном стаже, рулевом раскрылись многообещающие задатки способного гонщика: он прекрасно чувствовал ветер, умел до конца использовать возможности судна.

«Надо больше плавать, как можно чаще стартовать в любую погоду»,— позднее будет поучать учеников маститый яхтсмен Н. Ю. Людевиг. А сам он в молодые годы старался не пропускать ни одного соревнования. И если проанализировать протоколы гонок, то получается, что за первые пять лет активной спортивной жизни он завоевал 28 первых призов!

Таких поразительных результатов не достигал ни один из петербургских гонщиков. Это вызвало черную зависть некоторых незадачливых конкурентов, которые рассчитывали более на превосходство своих дорогих яхт, чем на искусство управления ими. Стали распространяться слухи о якобы неверном обмере «Буревестника». Возмущенный Людевиг опубликовал в журнале «Яхта» за 1909 г. открытое письмо с отповедью клеветникам и предложил произвести гласный обмер своего «Буревестника», «чтобы отнять у этих господ возможность злословить». Справедливость восторжествовала, авторитет Людевига от этого только выиграл.

Спортивные успехи не оставляли его и в дальнейшем. По-прежнему он лидировал в гонках, выступая на редкость стабильно. В числе его трофеев были самые престижные в России кубки — командора Речного яхт-клуба, начальника Балтийского завода М. И. Казн, Гвардейского экипажа, высочайше утвержденного Невского яхт-клуба. Министерства торговли и промышленности и т. д. и т. п.

Надо подчеркнуть, что Николай Юльевич всегда считал очень важным элементом подготовки яхтсмена-гонщика участие в крейсерских походах. В истории петербургского паруса зафиксировано, что в первую же свою навигацию «Буревестник» с рулевым Людевигом участвовал в интересном совместном плавании семи яхт в Выборг. Яхты «были застигнуты довольно свежей погодой», однако вполне благополучно, под триселями, завершили морской переход.

Яхты молодого Гаванского общества, не имевшего солидной материальной базы, тем не менее, простаивали у стенки мало. В книге Ю. А. Пантелеева «Парус — моя жизнь» упоминается об участии «гаванцев» в борьбе за Кубок Рейса. Этот «приз присуждался тому яхт-клубу, у которого в назначенный день участвовало в походе наибольшее число судов». В 1907 г., например. Гаванское парусное общество заняло второе место, уступив клубу-победителю 0,7 балла из-за того, что яхта «Богема» по какой-то совершенно случайной причине сошла с дистанции.

Зафиксированы и две победы «гаванцев». В первый раз Кубок Рейса был завоеван ими в 1909 г. на маршруте Восточный рейд Кронштадта — Бьерке-зунд. Гаванское парусное общество выставило всего три судна, но они провели эту довольно сложную крейсерскую гонку хорошо и финишировали дружно. В следующем году «гаванцы» повторили успех. Любопытно, что из 8 их судов, которые по обмеру могли участвовать в гонке, было заявлено 6 и все они дошли до финиша, тогда как Императорский' речной яхт-клуб имел возможность заявить 34 яхты, однако заявил только 13 и две из них сошли с дистанции.

Остается  подчеркнуть, что в числе участников всех гонок на Кубок Рейса неизменно фигурирует «Буревестник».



Стихийность развития отечественного парусного спорта привела к существованию множества мелких классов яхт, их разнотипности, серьезным различиям в ходовых качествах участвующих в одной гонке судов.

Снижение спортивного интереса к соревнованиям, участники которых находятся далеко не в равных условиях, вызывало серьезное беспокойство прогрессивной части петербургских яхтсменов, к числу которых всегда принадлежал Н. Ю. Людевиг. Им был предложен оригинальный способ проведения гонок, позволявший в какой-то степени уравнять шансы рулевых и одновременно стимулирующий изучение местной лоции.

В розыгрыше Кубка отмелей и фарватеров использовался известный принцип пересадки рулевых после финиша каждой гонки (экипажи оставались на своих судах). Дистанция объявлялась за 2 недели до старта, так что время для изучения назначенного фарватера имелось. В ходе соревнований разрешалось оставлять знаки навигационного ограждения с любой стороны.

Полезное новшество так и не привилось из-за вполне понятных опасений владельцев яхт: ведь приходилось доверять свои суда рулевым, в опыте которых они далеко не всегда был» уверены, поскольку никто не занимался проверкой квалификации яхтсменов. Владельцы яхт плавали на свой страх и риск, их морская подготовка никем не контролировалась. Прогрессивные яхтсмены в течение многих лет тщетно пытались добиться введения единых квалификационных требований, дающих право на управление спортивными парусными судами.

Более того — опираясь на незыблемое право собственности, судовладельцы ставилн вопрос о том, чтобы награды за победу присуждались не рулевым и экипажам, а хозяину яхты. И такое бывало. Неслучайно же. вспоминая обстановку в парусном спорте предреволюционной поры, Николай Юльевич с горечью писал, что соревновались не столько гонщики, сколько владельцы яхт, так как самое главное было — купить яхту с хорошим ходом и нанять сильную команду, «а это целиком и полностью зависело от толщины бумажника».

В связи с предстоящими в 1912 г. V Олимпийскими играми был организован «Российский парусный гоночный союз», в состав которого избирались наиболее авторитетные спортсмены. Удостоился такой чести и Н.Ю. Людевиг: он стал членом технического отделения союза, ему присвоили звание «присяжного мерителя». С этого момента начинается плодотворная организационная деятельность Николая Юльевича.

Достаточно сказать, что он принимал самое активное участие в составлении и редактировании первых гоночных правил, ставших обязательными для всех яхт-клубов России, н первой национальной классификации яхт. Яхтсменам страны была известна принципиальная позиция Людевига, старавшегося делать все возможное для популяризации любимого вида спорта и повышения спортивного уровня соревнований. Он выступил против предусмотренного союзом множества классов. В новом, только что основанном журнале «Рулевой», одним из членов редакционного комитета которого стал Людевиг, напечатана его статья, в которой он считал введение 15 «мелких» классов «вредящим интересу к соревнованиям». Он писал: «пусть лучше захиреют несколько искусственно поддерживаемых классов, а возникнет большой, который  охватит  всю   Россию».

Положительным шагом РПГС было принятое им положение о «волонтерах» для комплектации экипажей яхт, участвующих в олимпийских гонках; это дало возможность заниматься парусным спортом безденежной учащейся молодежи.



К участию в парусной регате Олимпийских   игр   допускались лишь R-яхты международных классов, которые в России не строились. Несколько состоятельных судовладельцев купили такие суда за границей, но сделали это с большим опозданием — чуть ли не накануне открытия V Олимпиады в Швеции. Для спешной тренировки экипажей использовали петербургские гонки. На одной из них стоит остановить внимание.

Разыгрывался Приз открытия навигации 1912 г., учрежденный Морским териокским яхт-клубом. Н. Ю. Людевиг был приглашен владельцем R-яхты 8-метрового класса «Аванти» на роль ее рулевого. «Весь интерес гонки — писал журнал «Яхта» — сосредоточился на яхтах международного класса «Аванти» и «Норман». Встреча закончилась убедительной победой «Аванти». Поражение тендера «Норман» — фаворита ряда последних петербургских и международных состязаний с незаурядным гонщиком В. Кузмичевым на руле поставило Н. Ю. Людевига на уровень спортсмена международного класса. Он неизменно добивался успехов и выступая на яхтах других классов, принадлежащих иным судовладельцам: его часто приглашали в качестве «рулевого-испытателя». Так, он неоднократно гонялся на яхте «Ида» в 9-метровом классе, и здесь занимая призовые места.

Николай Юльевич всегда считал очень вредной узкую специализацию яхтсмена-гонщика и наоборот — полезным и важным опыт управления парусными судами самых различных типов. Не был поэтому случайным и его интерес к ледовым яхтам — буерам. В те годы на буерах не только гонялись, но и совершали дальние походы, посещая Койвисто, Выборг, Нарву. Любопытно, что, вспоминая буерные сезоны 1913 и 14 гг., Ю. А. Пантелеев называет Людевига опытнейшим буеристом и конструктором буеров: он был одним из создателей мощного буера «русского» типа — «чертогона» с грузовой площадкой.

Остается подвести итоги дореволюционного этапа яхтенной биографии героя нашего очерка.
За какие-то десять лет Николай Юльевич стал известным яхтсменом-мастером, авторитетным судьей и мерителем. Честность, принципиальность, бескорыстная приверженность  парусу  снискали ему высокий авторитет и уважение товарищей по спорту. Показательным признанием заслуг скромного служащего «Русского регистра» стало избрание Людевига вице-командором Петербургского Морского яхт-клуба, в который накануне I мировой войны было преобразовано Гаванское парусное общество. И его брейд-вымпелу полагалось «отдавать честь наравне с флагами адмиралов Российского флота и особ императорской фамилии».

Морской яхт-клуб унаследовал демократизм свонх основателей — «гаванцев». Членами его действительно могли стать «граждане всех сословий»; сумма взносов за год была довольно умеренной. Неслучайно же собрания членов проходили иногда «под надзором полиции, а иногда при личном участии пристава». Очевидно не случайность и то, что после революции именно на основе этого клуба возникло первое объединение яхтсменов — профсоюзная «водноспортивная станция».

Источник

Электрический катамаран Future of The Fjords рассекает воды норвежских фьордов

По норвежским фьордам начал курсировать первый в мире полностью электрический катамаран Future of The Fjords. Стоимость проекта составила более 15 миллионов евро.

Будущее фьордов – в руках человека, именно поэтому норвежская компания The Fjords в сотрудничестве с местными туристическими властями решила потратить космическую сумму в 144 миллиона норвежских крон и заказать полностью электрический катамаран вместимостью 400 человек. Имея нулевой выброс вредных веществ в атмосферу, судно Future of The Fjords (в переводе с английского – будущее фьордов) стало пионером в области пассажирского судостроения. 42-метровый корпус изготовлен из углепластика и повторяет дизайн ранее выпущенного гибридного катамарана Vision of The Fjords, признанного в 2016 году Судном года. Оба судна сконструированы и построены на норвежской верфи Brødrene Aa. Несмотря на кажущуюся похожесть, новое судно имеет принципиальное отличие от своего предшественника: благодаря полностью электрическому двигателю уровень шума и выбросов сведен практически к нулю. Судно оборудовано двумя электродвигателями общей мощностью 900 кВт и аккумуляторной батареей емкостью 1800 кВтч и заряжается от специального зарядного дока. Процесс подзарядки занимает всего 20 минут.



400 местный электрический катамаран Future of The Fjords

Катамаран будет работать на туристическом маршруте в Регионе фьордов Норвегии, который является основной точкой притяжения для путешественников со всего мира. Бесшумный двигатель не нарушит природную идиллию и не помешает пассажирам любоваться изумрудными водами фьорда и заснеженными вершинами, наслаждаясь звуками природы. Интересное решение экстерьера, ломаные линии палуб, увеличивающие пространство для наблюдения за природой, напоминает горный ландшафт, характерный для Региона фьордов Норвегии.



Первый рейс катамарана Future of The Fjords состоялся 15 мая этого года. Судно будет курсировать по маршруту Флом-Гудванген по Нэрёй-фьорду круглый год, что позволит путешественникам наслаждаться красотой фьордов в любой сезон. Путешествие занимает около полутора часов. Стоимость билета начинается от 335 норвежских крон (около 35 евро).

Источник

«АРМЕНИЯ»

На дне моря возле Крыма ищут корабли с награбленными сокровищами
С приходом тепла археологи Крыма с новыми силами начинают искать и обследовать корабли, в свое время затонувшие в близлежащих водах. Какие же сокровища покоятся под волнами Черного моря?

Раритеты из крымских музеев

Огромный санитарный корабль был потоплен немецкой авиацией 7 ноября 1941 года. Вместе с ним погибли более 7000 человек – почти в пять раз больше, чем на «Титанике»! Люди эвакуировались из окруженного фашистами Крыма, они стояли на палубе «Армении» стеной, некоторые срывались в море – настолько было тесно. Но красные кресты на корабле не остановили немецкие истребители…

– Есть серьезные основания предполагать, что в Севастополе, Балаклаве и Ялте на «Армению» погрузили множество ящиков с раритетами из крымских музеев, – говорит Сергей Воронов, директор крымского республиканского Черноморского центра подводных исследований. – Их должны были эвакуировать в порты Кавказа. Длина судна – 114,5 метра, есть огромные грузовые отсеки.

Крымские исследователи провели уже пять экспедиций, но «Армению» пока не нашли. Не хватало специальной техники – роботов, способных вести работы на глубине двух километров. Украина не спешила с поставками оборудования.

Теперь российские коллеги с «большой земли» помогут черноморским исследователям. – Осталось исследовать еще две точки: в 1700 метрах от «Артека» и в 400 метрах от берега напротив Ласточкиного гнезда, – говорит Сергей Воронов. – Надеемся, что в этом году нам повезет.

«ЛЕНИН»:



Тонны драгоценных слитков

– Пароход «Ленин» в июле 1941 года эвакуировал из окруженной Одессы гражданское население, – рассказывает Сергей Воронов. – Люди лезли даже в иллюминаторы, лишь бы попасть на борт. Тогда небольшое судно, которое могло принять около тысячи пассажиров, по неофициальным данным, приняло около 2500 человек. Выжили только 272. Теплоход уже дошел до Крыма, когда подорвался на мине. Сейчас он стоит на ровном киле на глубине 96 метров в районе мыса Сарыч.

Считается, что «Ленин» также эвакуировал из Одессы активы Национального одесского банка. Точных данных о размерах перевозимых ценностей нет, но, по мнению исследователей, речь идет о тоннах цветных металлов в слитках. Однако проводить там исследования ученые не собираются. Ведь это братское кладбище, и искать ценности там кощунственно.

«ЛЭРИС»:



Целая картинная галерея

Зимой 1944 года немецкое судно «Лэрис» вывозило из Севастополя в Румынию ценности, награбленные вермахтом из музеев Крыма, Ставропольского края и Ростовской области.
– Часть ценностей Красная Армия успела эвакуировать, – рассказывает Сергей Воронов. – Но львиная доля таки досталась фашистам. Немцы погрузили все на «Лэрис».

Велика вероятность, что трюмы «Лэрис» заполнены картинами из галерей, церковной утварью, раритетными экспонатами и старинной керамикой. По пути корабль подорвала советская авиация. Точных координат, где может покоиться «Лэрис», нет. Ученые делали запрос в Институт военной истории Германии, но ответ так и не пролил света на его местонахождение.

СТАРИННЫЙ ВИЗАНТИЙСКИЙ КОРАБЛЬ:

Первое издание Библии

Корабль около 50 метров длиной нашли несколько лет назад напротив мыса Форос. Благодаря натуральному консерванту, слою сероводорода, сохранилась не только внешняя часть судна, затонувшего примерно в XI – XII веке, но и весь груз.

– Даже дерево на нем не повреждено, – рассказывает Воронов. – Груз по сей день находится на борту. Корабль похож на гору ила, но в трюмах и каютах могут находиться оружие, товары купцов. – Там мы надеемся найти первоисточники, связанные с документацией той эпохи, – делится планами Сергей Воронов. – Без преувеличения, возможно, наткнемся даже на одно из первых изданий Библии.



Для крымских археологов и историков черные дайверы являются настоящей головной болью. Уж слишком шустро эти ребята, имеющие современную экипировку и технику, достают со дна моря артефакты, лишая крымские музеи ценных экспонатов.

– Кто тащит находки себе на дачу, кто в гараж, чтобы потом хвастаться перед друзьями, – рассказали «КП» в одном из севастопольских дайв-центров. – Некоторые хотят подзаработать, продавая якоря, старинные монеты, амфоры через интернет. За ценные предметы, например за античную греческую или боспорскую монету, можно получить порядка 10 тысяч евро.
Иногда охотников наказывают.

– Не так давно житель Севастополя нашел на дне советский истребитель Як-1 времен Великой Отечественной войны, – рассказывают севастопольские дайверы. – Сумел поднять его со дна, разместил в гараже и пытался продать через интернет иностранному коллекционеру за 165 тысяч евро. Раритетом заинтересовались не только коллекционеры, но и силовые структуры Севастополя. Самолет конфисковали, а ныряльщика оштрафовали на большую сумму. Самолет же передали севастопольскому военно-морскому музею.

Козни «Черного принца»



В 1854 году британский парусно-винтовой корабль «Черный принц» шел в Крым, чтобы доставить английской армии, осадившей Севастополь во время Крымской войны, медикаменты, зимнее обмундирование, а также жалованье солдатам и офицерам. Сумма составляла 500 тысяч фунтов стерлингов золотом и серебром.

Корабль до берега не дошел – затонул во время шторма в Балаклавской бухте. С тех пор сотни искателей сокровищ прочесывают морское дно. На поиски золота были снаряжены экспедиции из Франции, США, Норвегии, Германии и Испании. Лишь сами британцы ехидно за всем этим наблюдали. И неспроста!

Ученые установили точное место гибели судна. Но оказалось, что золото и серебро выгрузили в Стамбуле, где был интендантский штаб. Однако крымские дайверы с маниакальным упорством продолжают прочесывать дно Балаклавской бухты…

Источник

Мероприятие пройдет в субботу 19 мая в столичном Royal Yacht Club, расположенном на Водном стадионе «Динамо» - историческом месте проведения водноспортивных мероприятий в Москве.

Организаторами открытия яхтенного сезона выступают компания PROyachting и Royal Yacht Club.

«В прошлом году совместно с Всероссийской федерацией парусного спорта мы возродили традицию торжественного открытия сезона. В этом году мы продолжаем эту традицию вместе с Royal Yacht Club, - рассказывает Екатерина Скудина, идеолог проекта PROyachting. - Приятно будет снова увидеть всех любителей яхтинга и вместе отметить начало нового яхтенного сезона, шестого в жизни нашего проекта».

«Royal Yacht Club выступает за спорт во всех его проявлениях. Надо сказать, что парусный спорт - еще и один из самых красивых, и яхты PROyachting, несомненно, стали украшением акватории клуба. Поэтому мы всячески поддерживаем такие мероприятия и с удовольствием выступаем соорганизатором события», — отмечает Антон Долотин, совладелец Royal Yacht Club.

Праздник, посвященный открытию яхтенного сезона, будет проходить с 12.00 до 18.00 по адресу Ленинградское шоссе 39, стр. 6.

Вход свободный.

На протяжении дня гости смогут совершить бесплатную прогулку по Химкинскому водохранилищу на парусных яхтах Elliott и полюбоваться историческими трибунами Водного стадиона. Во время мероприятия также состоится традиционная регата от  ROyachting. Праздничный день завершится награждением победителей парусной регаты и фуршетом для гостей.



Программа мероприятия

12.00 - сбор гостей

13.00 - 13.30 - торжественное открытие яхтенного сезона, запуск шаров

12.00 - 16.00 - прогулки на парусных яхтах для взрослых и детей

14.00 - 16.00 - регата «Открытие сезона»* от PROyachting

16.00 - 18.00 - награждение победителей регаты, фуршет, welcome-коктейль

* - участие в регате платное. О стоимости и наличии мест уточняйте по телефону +7(499) 393-31-33 или почте info@pro-yachting.ru.



Справка

Комплекс Водного стадиона «Динамо» по проекту архитектора Геннадия Мовчана был открыт в 1935 году. В советский период здесь проходили соревнования по водным видам спорта и водноспортивные праздники. За все время существования комплекс ни разу не был капитально отремонтирован и к началу 2000-х находился в плачевном состоянии. Спортивный комплекс был закрыт в 2005 году и реконструирован. Сейчас на территории памятника архитектуры Водный стадион «Динамо» расположен Royal Yacht Club, ставший яхтенным центром столицы. В современный комплекс входят яхт-клуб со стоянкой для судов длиной до 40 метров прибрежный ресторан, вместительные трибуны, бизнес-центр, отель DoubleTree by Hilton Moscow - Marina, а с 2013 года при поддержке Royal Yacht Club на территории заработал проект PROyachting, который активно развивает парусный спорт как новый вид активного досуга в столице.

Сейчас Royal Yacht Club - это единственное место в пределах Москвы (в 10 минутах езды от центра), где еженедельно проводятся любительские парусные соревнования вечерами в будни и по выходным, и где можно пройти обучение яхтингу с практикой на воде.

PROyachting

Источник

В Ла-Рошели в рамках «Трофея Ла-Рошели» разыгран чемпионат Европы в классе Лазер. Было проведено 11 гонок.

Единственным представителем России на соревновании был Сергей Комиссаров, который занял 4 место среди европейских спортсменов.

До бронзы Сергею не хватило всего восьми очков.



- Четвертое место на этом конкретном соревновании можно считать успехом, и вот почему, - рассказал Сергей Комиссаров пресс-службе Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга. - Этот чемпионат Европы - самый сильный по составу участников на моей памяти (с 2010 года), сюда приехали все сильнейшие европейцы и практически все сильнейшие гонщики мира.

Классический для чемпионата Европы формат, который проводит ассоциация класса EurILCA - 3 квалификационных дня, позволили всем сильнейшим отобраться в  золотой флот, а 3 дня финальных гонок исключили элемент случайности при распределении мест.

Регата проходила по свежим, а временами и очень свежим ветрам, что порадовало всех участников.

По сравнению с Кубком Принцессы Софии и 3-м этапом Кубка мира, Йерской регатой, у меня стало меньше ошибок и неправильных решений. Как результат, только один приход за пределами двадцатки. Банально, но факт: стабильность - залог успеха!

Победил киприот Павлос Контидес - он по праву номер 1 в мире. Павлос меньше других ошибается, у него нет психологических «заморочек», мандража, особенно на финальной стадии соревнований. Есть к чему стремиться!



С 2012 годом (Сергей Комиссаров тогда стал бронзовым призером – Прим.) нынешний чемпионат не очень корректно: тогда и чемпионат был немного слабее по составу участников, и мне в каких-то моментах повезло, а на этот результат пришел только за счет терпения и труда.

У меня немного поменялись планы: на неделю педу в Сочи - буду тренироваться в упрощенном режиме, потом будет сбор в Сплите, далее - Кильская регата. Решил пожертвовать финалом Кубка мира, равно как и многие другие гонщики, из-за специфического формата соревнований, который предложили организаторы - тренерам будет запрещено перемещаться по дистанции, поэтому они не смогут анализировать происходящее, а это очень важно в нашем деле.



Не могу не поблагодарить Министерство спорта РФ, ГБУ МО ЦОВС, Академию парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга, ЦСКА, Всероссийская федерация парусного спорта и SLAM Russia за всестороннюю поддержку! Спасибо моим родным, близким и всем тем, кто следит за моими успехами и поддерживает даже тогда, когда дела идут не очень!

Результаты. Класс Лазер

Полные результаты

Источник

Модная в этом сезоне тема катамаранов получила свое подтверждение и продолжение на специализированной выставке многокорпусных судов "International Multihull Boatshow" в городке Grand Motte во Франции.

Выставка традиционно собрала значительную часть производителей и любителей многокорпусных судов в одном месте. Это очень удобно и можно было сравнить разные модели  буквально рядом на соседнем причале.



Посетителей было достаточно много, не толпы как в Дюссельдорфе конечно, но публика в основном целевая, которая приехала специально посмотреть новинки и возможно выбрать себе новую лодку.

Естественно основная масса посетителей была из Франции, но нередко звучала и английская, испанская или русская речь.

Вообще покупатели катамаранов это особая специфическая группа клиентов, которая занимает некоторую нишу между большими моторными яхтами 20-25 метров и парусными яхтами 12-15 метров. С одной стороны покупать 20 метровую моторную яхту и потом платить немалые деньги за каждый выход в море, причем фактически от заправки до заправки, на это не у всех есть желание, да и средств не всем хватит.

С другой стороны парусная однокорпусная яхта, даже достаточно большого размера, уступает катамарану по комфорту и объему помещений, да еще обычная яхта и кренится, надо уметь ей управлять, в общем не очень для этих клиентов.

Получается что парусный катамаран, не беря в расчет гоночных океанских монстров, является интересным плавсредством для проживания или летнего отдыха определенной группы клиентов.

Это конечно не значит, что парусные катамараны не пригодны для дальних плаваний, но они имеют некоторые нюансы, которые надо учитывать в своих планах. Есть немало владельцев, которые совершают кругосветные плавания и пересекают океаны, но если посмотреть на якорные стоянки в отдаленных точках мира, то в основном это однокорпусные яхты, причем не современный мейнстрим.

Большинство круизных парусных катамаранов посредственно лавируются, грузоподъемность несколько меньше чем у парусных яхт, небольшой период качки на волне, небольшой клиренс моста, бывает не всегда комфортно в океане. Ну и расхожий мем «катамараны переворачиваются» обсуждать не будем, как не очень актуальный для большинства пользователей, которые в основном используют катамаран как летнюю дачу.

Как известно парусные катамараны очень популярны у чартерных компаний по понятным причинам, дорого и много кают, большой кокпит, малая осадка, простота маневрирования в порту, практически нет крена и неплохие ходовые характеристики на попутных ветрах, а в лавировку особо и не надо.

Но вернемся к выставке, дилеры производителей активно работали с потенциальными клиентами на всех языках и иногда несли в лучшем стиле глянцевых яхтенных журналов, что успешно воспринималось потенциальными покупателями, многие их которых были в общем новички и собирались покупать именно катамаран, так как он наиболее приближен по сути к московской квартире.

Другие дилеры рассказывали о проводках шкотов в кокпит, выдвижных швертах и карбоновых мачтах, однако эти вопросы были интересны в основном французским клиентам, которые могут это оценить.

Перечислять все представленные модели, их достоинства и недостатки в рамках небольшой обзорной статьи нет смысла, поэтому остановлюсь лишь на некоторых моментах.

Например интересное решение было показано немецкой компанией Futura Yacht Systems , парусный катамаран со сдвижными поплавками, что позволяет уменьшать ширину от 7.98 до 4.93 метра, это не только оригинально, но и удобно при стоянках в маринах, собственно это продолжение модного тренда на откидные балконы в мире суперяхт. 





Оригинален по своему и единственный тримаран Neel-51, это новая модель после очень успешного предшественника Neel-45. Несмотря на меньший объем помещений в поплавках, по сравнению с катамаранами, планировка получилась достаточно просторной.







Если катамаран имеет максимальный восстанавливающий момент на 12 градусах, то у тримарана этот угол около 27 градусов.

Фактически это однокорпусная яхта с боковыми поплавками, осадка оставляет 1.8 метра, основной вес сконцентрирован достаточно низко в центральном корпусе, тримаран идет гораздо мягче на волне, особенно в лавировку и не испытывает резкой качки, чем страдают большинство круизных катамаранов.

Практически все оборудование и двигатель расположены в одном техническом отсеке около миделя, это не только хорошо с точки зрения остойчивости, но и очень удобно для обслуживания.



Еще один катамаран Slyder-49 по проекту немецких компаний  iYacht GmbH и HENN Project GbR, но строится он в Китае. Катамаран оставил хорошее впечатление своей продуманностью, качеством изготовления и оборудованием, все есть, но ничего лишнего. Тут и сендвичевый корпус с вакуумным формованием на винилэстеровой смоле, гнутые шверты, практичная проводка такелажа и удобный салон.





По сути не новое, но теперь уже нередко используемое решение по замене приборов или картплоттеров на планшеты с установленными навигационными приложениями, как это сделано на Slyder-49 на навигационном посту.



Конечно нельзя обойти стороной крутейший, не побоюсь этого слова, катамаран McConaghy MC50CAT по проекту Ker Yachts Design. Это настоящая ракета среди всех представленных катамаранов, при этом хороший стильный дизайн, соответствующий концепции лодки - очень быстрый круизер для понимающих и опытных владельцев, имеющих средства на это.

Эта лодка была номинирована на награду "Катамаран 2018 года" и я считаю есть за что. Кроме дизайна и эффективного вооружения, это очень прочный и надежный океанский катамаран, не даром только у него есть сертификат регистра Bureau Veritas, а не просто стандартный RCD CE, как все остальные. Это катамаран спроектированный и построенный океанскими гонщиками для таких же любителей скорости, но с необходимым комфортом.











Приятное впечатление оставил новый Leopard-50, практичная планировка, достойный уровень качества отделки, второй носовой гостевой  кокпит и удобный флайбридж. По заявлению дилера корпус сделан с использованием винилэстеровой смолы и все переборки приформованы к обшивке, что конечно является плюсом в мире современного мейнстрима.





Модный тренд на катамараны не оставил в стороне и "алюминищиков", французская Ovni представила концепт-проект своего будущего  OVNICAT48, естественно из некрашенного алюминия. Первый корпус планируется представить на этой выставке в следующем году, но уже есть заинтересованные клиенты, которые даже внесли аванс за будущую лодку,будем надеяться, что реалии их не разочаруют.



Вообще мои клиенты, с которыми мы были на выставке, были изначально заинтересованы в новой модели катамарана Dufour-48, первый корпус которого еще строится, но  верфью уже получено более десятка заказов «по картинке», таким образом клиенты выразили свое доверие дизайнеру Umbert Felci и верфи Dufour, которые давно известны своими круизными и гоночными яхтами.

Хотя была представлена только модель катамарана, но мы продуктивно пообщались с техническим директором верфи, который профессионально ответил на все интересующие вопросы, а не пересказывал рекламные буклеты. В результате договорились посетить новую верфь и посмотреть новый катамаран в процессе достройки и после этого сделать заказ, возможно внеся некоторые изменения.



Собственно катамаран хоть и спроектирован во Франции, но фактически строится в Италии, на верфи, которую группа Dufour специально купила для производства катамаранов и куда перенесла все свои технологии. Это очень удобно для большинства клиентов, так как сдача готовых лодок будет в северной Италии и не надо перегонять через Бискай и вокруг Испании или из Южной Африки, таким образом клиент получает действительно новую лодку и можно сразу идти в популярные места базирования на Средиземном море, в Хорватии, Италии или Франции. Вполне адекватна и цена в 490.000 евро за лодку от известного производителя, это тоже привлекло клиентов к новой модели от Dufour. Также я предлагаю клиентам туристическую регистрацию под испанский флаг без оплаты НДСа и временного ввоза, что удобно для нерезидентов, покупающих новую яхту в Европе.

Много и других моделей катамаранов было представлено на выставке, каждая из них имела свои плюсы и минусы, но выбор делает покупатель, вернее в данном секторе, его жена.

Было показано несколько не очень новых, но интересных дивайсов в разделе оборудования яхт.

Электрическая ручка ElWincher для шкотовых лебедок, в приницпе хорошая альтернатива вместо установки электрических лебедок, можно использовать на любой яхте, без больших финансовых расходов.





Продолжают изобретать различные приспособления для управления парусами, в виде закруток в мачту, в гик или в данном случае на гик, однако по соотношению практичность-цена, еще никто не придумал ничего лучше старого доброго lazy-jack.

Все более широко применяются различные вариации колец для проводки такелажа, вместо традиционных блоков, это просто, дешево и не требует дополнительного ухода, а работают не хуже, чем блоки в некоторых системах.



Не менее  модная тема электродвижения, была представлена компанией Oceanvolt, которые специализируются на двигателях для парусных судов. Интересная модель гидрогенератора-мотора со складным винтом, пожалуй самое инновативное решение в мире электромоторов. Но на сегодня, даже с учетом использования литиевых батарей, идея электродвижения пока не достигла простого дизельного мотора по параметрам вес-цена-эффективность-практичность. Зарядка начинается только с 6 узлов хода, в этом плане катамараны имеют преимущество для установки электромоторов, да моторов там два, удобно и для зарядки батарей и для маневров.



В заключение можно сказать, что катамаранная тема продолжает развиваться в двух основных направлениях, это плавающие дачи с элементами парусного вооружения и скоростные катамараны  с комфортом современной квартиры, цена последнего примерно в 1.5-2 раза выше первого, как известно за скорость надо платить.

Другой тренд, это максимальное оборудование катамаранов различным оборудованием, несмотря на относительную надежность современных дивайсов, сама лодка стала достаточно сложным техническим объектом для обычного частного пользователя, который однако уже привык к определенному уровню комфорта в своей береговой городской жизни, поэтому главным номером телефона на борту, стал номер сервисного инженера.

Вообще перенасыщение оборудованием и электроникой исходно простых объектов, стало общей проблемой и на море и на суше, парусная яхта уже становится чем то-другим и в общем теряет свою сущность свободы плавания под парусам. Но что интересно, есть много адептов "умного дома" на парусной яхте, вплоть до дистанционного управления и сигнализации, тогда может вообще лучше заказать игровую программу "виртуальной яхты", наверно будет пользоваться большим успехом.

Не скрою, что поехал с клиентами не выставку и со своим интересом, хотя я и не являюсь фанатом катамаранов, но после нескольких запросов, когда ты нам сделаешь парусный катамаран, как мы хотим, я призадумался, а почему бы и нет, поэтому поехал посмотреть живьем, что творится в этом мирке, может придут какие-то свежие мысли. Тем более строить теперь есть где, качество на самом высоком уровне, сроки хорошие, ну и цены не малые соответственно. Будем анализировать, отбрасывать лишнее, оставлять лучшее, ну и немного идей приложим, чтобы получилось как говорят, сделано с умом.

Катамаран конечно яхта на любителя, которых становится больше и это показала эта выставка, причем выбор был достаточно разнообразный, а это в любом случае хорошо.

Счастливого плавания !

Источник

Толбухин маяк —  установлен на искусственном каменистом островке  в 3 милях от западной оконечности острова Котлин, один из старейших российских маяков, построенный по приказу Петра I.

Построен по личному указанию Петра I, 13 ноября 1718 года в письме вице-адмиралу Корнелию Крюйсу царь написал: «... сделать колм каменный с фонарём на косе Котлинской».

Строительство первого, деревянного сооружения было закончено 7 августа 1719 года, под руководством капитана I-го ранга Эдварда Лейна.



Первоначальное название маяка — «Котлинский». В 1736 году переименован в «Толбухин», в честь полковника Федота Семёновича Толбухина начальника гарнизона Кроншлота, первого коменданта Кронштадта, отличившегося при обороне Котлина во время Северной войны.

Вплоть до утверждения императором Александром I в 1807 году «Положения о содержании маяков и штате маячной команды», маяк представлял собой временное деревянное сооружение.



Осенью 1810 года построили каменную башню, на которой был установлен двенадцатигранный с серебряными отражателями и сорока масляными лампадами фонарь.

Работы по усовершенствованию маяка Толбухин продолжались и позже — в конце 1860-х годов был приобретен диоптрический аппарат.

В 1970 — построили причал, укрепили остров бетонными плитами.



Три столетия существования маяка Толбухин богаты различными знаменательными событиями. Мимо него проходили корабли, отправляющиеся в кругосветное плавание, и первая регата, проводившаяся в России.

Во время немецкой оккупации маяк пострадал от воздушных налётов и бомбёжек.



Сегодня Толбухин маяк — является важным ориентиром. Его огонь виден за 19 миль. На его траверзе начинается Большой Кронштадтский рейд, ведущий в порты Кронштадта и Санкт-Петербурга.

Описанию маяка посвящён романтический очерк декабриста Н. А. Бестужева «Толбухинский маяк».

Памятник включен во Всемирное наследие ЮНЕСКО.





Источник

22 июня 1941 года Германия напала на СССР. Началась Великая Отечественная война. Наступление германских войск в конце июня – начале июля на Центральном фронте оказалось катастрофически успешным. 28 июня немцы заняли Минск, повернули на Смоленск, Борисов, Чернигов. На Юго-Западном направлении, в основном на Центральной Украине, противник прорвал Летичевский укрепрайон, догнал и окружил части 6-й и 12-й армий, выйдя к Днепру и на Чёрное море.

Появились предпосылки к блокированию частей Южного фронта, обороняющего Бессарабию. Лишь героическое и умелое сопротивление 95-й стрелковой дивизии дало возможность вывести часть сил к Крыму и Запорожью. Началась подготовка к обороне Одессы, и 5-8 августа в городе были опубликованы два приказа. Первый принадлежал Ставке Верховного Главнокомандующего: «Одессу не сдавать и оборонять до последней возможности, привлекая Черноморский флот». Второй – начальнику гарнизона города Одессы, контр-адмиралу Жукову, где говорилось о введении осадного положения.

19 августа, в момент подхода немцев из-под Тирасполя и успешного отхода советских пограничников от советско-румынской границы, был создан создан Одесский оборонительный район – ООР. В его состав входили войска Одесской военно-морской базы и Приморская армия, созданная из 25-й и 95-й стрелковых дивизий, 1-й кавалерийской дивизии и батальона морской пехоты во взаимодействии с 42-й и 44-й отдельными артиллерийскими дивизионами береговой обороны, располагавшими 54 орудиями калибра от 45 до 203 миллиметров.  С воздуха Одессу защищали 60 И-16 и И-153, не брезговавшие и бомбово-ракетными ударами по наступающим румынским войскам.



И-16 под Одессой

Благодаря успешным действиям частей ООР и ЧФ СССР, румыны подошли к малому Аджалыкскому лиману только к начале сентября – их задерживали ожесточенные бои. Неприятель попытался взять город ночным штурмом, но 421-я стрелковая дивизия, созданная из одесситов и разрозненных воинских формирований, отбила его. Мало того, ей удалось разбить авангард двух румынских дивизий. Увы, это не спасло город и порт от непрерывных обстрелов. К исходу 4 сентября город был на грани сдачи, но к следующему дню на лидере «Харьков» и эсминце «Дзержинский» прибыл сам командующий Черноморским флотом, вице-адмирал Октябрьский, а также сводная дивизия с двумя батальонами морской пехоты и снаряжением для защитников города.



Вице-адмирал Октябрьский на крейсере «Красный Крым»

Октябрьский сразу же попал под один из обстрелов порта. Возможно, именно тогда и появились первые задумки об уничтожении румынской артиллерии и нейтрализации дивизий, наступающих на Одессу в соотношении 7:1 в пользу противника. Поэтому руководство ООР нарушило приказ маршала Шапошникова и отошло на 8 километров к Большому Аджалыкскому и Хаджибеевскому лиманам. Это увеличило плотность обороняющихся, сведя соотношение с учетом подкреплений до 4:1. Правда, «уплотнялись» и цели для вражеской артиллерии. Было ясно, что это временное решение, чтобы выиграть время для переброски из Крыма нескольких стрелковых дивизий.

В это же время нарком ВМФ запросил руководство ЧФ о возможности подготовки тактического десанта в тыл румынских войск. Предполагалось при поддержке частей ООР, ВВС РККА и ЧФ уничтожить неприятельские силы, оттянув линию фронта на 10-15 км к Малому Аджалыкскому лиману. Контр-адмирал Жуков отмечал, что при имеющихся силах провести эту операцию, равно как и оборонять Одессу длительный срок совершенно невозможно, и требовал как минимум одну кадровую дивизию.



Контр-адмирал Жуков

Много об обстановке говорят и доклады вице-адмирала Октябрьского и Верховной ставки ООР: «Батареи противника интенсивно обстреливают Одессу. За последние десять дней ООР имеет только ранеными более 12 000 человек. Местные людские резервы исчерпаны. Маршевые батальоны пополняют только убывшие части. Имеем большие потери людей, особенно в командном составе. В связи с этим снижается боеспособность. Имеем потери в боевой технике. Имеющимися силами ООР не в состоянии отбросить противника от Одессы. Для решения этой задачи – оттеснить врага и держать город и порт вне артиллерийского обстрела – срочно нужна вооруженная дивизия».

Несмотря на такие доклады, Ставка не могла внятно ответить на запросы, и только после прорыва 10 сентября обороны в районе Ленинталя и удара по Дальникам, отправила «Директиву о укреплении обороны Одессы средствами ЧФ».

Директива заключала в себе данные о том, что противник группирует силы в районе Гильдендорфа и Ленинталя для штурма с запада и юга Одессы, а также рекомендации: два-три налета авиации ЧФ, ВМФ, БО и отбить позиции до Дальников. Однако штаб ЧФ, вместо ударов по позициям румын, нанес удар по Бухаресту.

К 12 сентября советские войска оставили Скадовск и начали укреплять позиции на островах Березань и Первомайский. Противник же, к 12 сентября пытался занять хутора Октябрь и Важный, прорываясь к Сухому лиману. Русские были вынуждены отойти еще и с окраин Дальника и Болгарских хуторов. К этому времени Приморская армия была обескровлена непрерывными боями и бомбежками, и даже полная мобилизация жителей Одессы, милиции, НКВД и пожарных частей не могла существенно помочь.

К 14-15-му сентября противник ударил тремя пехотными дивизиями по Вакаражникам-Дальникам, после чего получил возможность увеличить интенсивность обстрела юго-западных окраин Одессы. Ситуация становилась критической. Части ООР начали совершать отход на 5-10 км к пригородам Одессы, в частности, к линии Санжика-Бадабай. Начались систематические обстрелы порта, в ходе которых было повреждено несколько судов и пристройки, однако это было минимальным уроном, благодаря подрыву кранов и Воронцовского маяка, которые в степной местности служили прекрасным ориентиром для обстрела порта и аэродрома, находящегося всего в трех километрах от прорыва.

Обсуждалась эвакуация авиации в Крым, так как в ходе обстрела было повреждено 4 И-16, которые, правда, удалось быстро починить службами обеспечения и поддержки ВВС РККА. Силы для ликвидации прорыва требовалось срочно перебросить, и через два часа Ставка ВГК отправила «Директиву о обеспечении ликвидации прорыва», которая требовала продержаться до подхода подкреплений – всего неделю. На помощь сразу же начала грузится 157-я дивизия из состава резерва Верховного главнокомандующего, которая двинулась из Севастополя на Одессу уже через 2 часа, 15 сентября.

Эта дивизия существенно меняла ситуацию на фронте, и штаб ООР начал разработку десантной операции, наметив район высадки – Григорьевка, как наименее укрепленный участок берега. Однако Ставка ЧФ потребовала провести операцию на 5 дней раньше запланированного – 16 сентября. Так, ночью предписывалось после обстрела крейсером «Красный Кавказ» и эсминцев «Дзержинский», «Бойкий» и «Фрунзе» (на котором находился сам командующий Октябрьский) провести высадку 3-го полка морской пехоты со сторожевых катеров и вспомогательных кораблей.



Крейсер «Красный Крым»

Получалось, что дивизия только грузилась в Одессу, и внезапно уже в это время должна была проводить десантную операцию и усиливать части ООР. Более того, для усиления десанта планировалась поддержка частей ООР, которые, перейдя в контрнаступление, сломят внешний фронт и прорвутся к десанту, тем самым, полностью разгромив целое крыло румынских войск.

Это было невозможно, так как Приморская армия едва сдерживала противника, а кое-где уже и отступала на новые рубежи. Мало того, разведка докладывала, что румын усилили немецким полком и батареей крупного калибра, а так же, возможно, и целой дивизией, которая перебрасывалась на восток. Ставка ООР, отправляя в Севастополь гонца, дабы передать, что операция невозможна и дальнее наступление невозможно, и куда лучше перенести цели на 5-7 км ближе, просто для защиты гавани от обстрела. Операцию в итоге разрешили перенести на сутки, что никак не улучшало ситуацию – дивизия еще не прибыла, а значит, морпехи отправлялись на верную смерть. Внешнего удара даже «для галочки» провести было невозможно – румыны рвались к Дальникам и далее.

17 сентября ООР отправил директиву ВС ЧФ о том, что операцию проводить невозможно. Последовала просьба ее отменить до отражения атак на южном секторе обороны. Причем подготовка к операции во всех иных аспектах продолжалась: разведка, рекогносцировка и пристрелка местности, уточнялись силы и расположение войск врага. К 18 сентября в порт Одессы прибыла 157-я стрелковая дивизия и 13 рот пополнения для частей ООР. Эти части были прекрасно обучены, имели много снайперов и пулеметов, полный состав артиллерии. Важным шагом была просьба Штаба ООР не распылять силы дивизии, и такое разрешение было получено.

Правда, не хватало артиллерии – 422-й полк, прикрепленный к 157-й дивизии, оставили в Новороссийске. Только после горячих дебатов было решено направить 48-й реактивный дивизион с новейшими БМ-13 и 422-й полк для усиления частей ООР. До операции оставалось по плану еще 5 дней, местом тренировки стала Казацкая бухта, где с катеров еженочно проводились высадки с применением авиации и артиллерии, с ударами по вероятному скоплению противника. В будущем это сыграло положительную роль во время самой операции.

Тем временем, 3-й полк прибыл в Одессу 20 сентября с 6 122-мм орудиями А-19 и тремя комплектами выстрелов, а так же с батальоном танков. В этот же день Военный совет ООР заканчивал планирование операции:

21 сентября – окончание рекогносцировки местности, выдвижение на исходные рубежи.

22 сентября.

• 1:30 – Выброска десантников-диверсантов в тылу врага.
• 3:00 – Воздушный налет ВВС ЧФ на передовые позиции немцев и румын, открытие огня кораблями, начало общей операции.
• 6:00 – Воздушный налет ВВС ЧФ на аэродромы и вторые эшелоны противника.
• 8:00 – Начало наступления внешнего участка 421-й и 157-й дивизий.

Глубина моря близ Григорьевки в то время была крайне низкой. Крейсерам «Красный Крым» и «Красный Кавказ» приходилось после первого перехода отправлять десант на берег только на шлюпках, а позже и десятком катеров. Прикрывали их 3 эсминца и 5 малых охотников МО-4. В целях улучшения навигации заранее ставились светящиеся буи, служившие местом встречи кораблей, идущих на операцию. Каждому взводу был придан радист для корректировки артиллерии. Все зависело от командной сыгранности.



Погрузка десанта на борт «Красного Кавказа»

Утром 21 сентября приготовления подходили к концу, эсминец «Фрунзе» с контр-адмиралом Владимирским и 3-м полком выдвинулись к месту начала операции. «Фрунзе» с самого начала стал командным пунктом операции – на нем находился командующий с представителями Ставок ООР и ЧФ. На втором же корабле «Красный Кавказ» базировалась большая часть эскадры и военком Семин, который после выхода группы в море разъяснил секретную директиву и обратился с речью к десантникам.

На переходе по маршруту, у «Фрунзе» все шло без эксцессов, однако ближе к концу маршрута была замечена канонерская лодка «Красная Армения» без признаков жизни и с серьезными повреждениями. Позже были найдены и люди, которые успели эвакуироваться с корабля во время воздушного налета около часа назад. В обычных условиях, при опасности воздушного налета, корабли дают полный ход под дымовой завесой, пытаясь уклонится от ударов, но капитан «Фрунзе», Ерошенко решил начать эвакуацию людей, подвергая судно неминуемой опасности воздушного налета.

Результат был предсказуем – появилась группа из 8 Ю-87, которая, заметив судно, начала готовится к атаке. Бомбы падали метко, повредив баки, киль и ранив несколько матросов. Судно, потеряв кормовую зенитную установку, стало совсем беззащитным – в течении получаса были выведены из строя рули, и тонущий «Фрунзе» стал двигаться к берегу. После того, как судно легло на грунт, к нему подошел буксир «ОП-8», собрав на борт людей. На него вскоре накинулись вернувшиеся «Юнкерсы». Пикировщики с легкостью расправились с буксиром, а пытавшиеся спастись люди были добиты из пулеметов.



Гибель «Фрунзе», запечатленная с «Юнкерса»

Выжившие прятались за фальшбортом, и их вскоре принял торпедный катер. Контр-адмирал Владимирский пропал без вести, об этом стало известно в Одессе через три часа. Несмотря на значимую потерю, вернуть десантников в Севастополь не разрешили. Командование операцией было поручено капитану 1-го ранга Горшкову. Ночью пришло хорошее известие – спасательный катер собрал выживших моряков, и среди них был раненый Владимирский. Он, в бинтах и кителе, начал отдавать приказы лично на месте рандеву. План операции, несмотря на потерю утонувших документов, оставался тем же. Решили изменить лишь один пункт – крупные суда после высадки возвращались в Одессу и Севастополь. Командование было шокировано от потери целого эсминца в ходе всего лишь одного налета. Горшков, понимая, что его бригаду, прибывшую первой, могут легко обнаружить, начал высадку до подхода основных сил.

В половине второго ночи корабельная артиллерия начала обстрел противника осветительными снарядами. Прибрежные фортификационные сооружения были засвечены, и к делу подключились и осколочно-фугасные. Десантники, потратив в три раза больше времени на погрузку из-за нехватки баркасов, начали движение к берегу. Первые лодки подошли к нему через полчаса – за это время румыны успели опомниться и открыть ураганный огонь. Десантники начали нести первые, и уже достаточно серьезные потери. Кроме того, выяснилось, что глубина моря поднялась до полуметра, и бойцам пришлось тащить баркасы с пулеметами и 45-мм орудиями вручную по пояс в воде, под пулеметным и минометным обстрелом. Многие пулеметы на баркасах прекращали стрелять от близких разрывов мин, но бойцы быстро заменяли погибших товарищей. Так, старшина Бойко, даже будучи раненным в живот, стрелял трассерами по врагу, пока не умер от потери крови.

Сильно поредевшие роты врывались в окопы. В яростных рукопашных схватках бойцы выбили румын с занимаемых позиций – неприятель спешно отходил в Григорьевку. В это время с кораблей подошла вторая волна десантников. Минеры начали снимать вражеские мины и проволоку, к берегу доставлялось тяжелое вооружение.

Шальным осколком был тяжело ранен командир батальона Матвиенко, но он не пожелал уходить и был перевязан прямо на поле боя. Сама Григорьевка оказалась хорошо укреплена, и бойцы во главе с Чарупой и Матвиенко решили обойти село и ударить с фланга. Две роты морпехов ворвались в осиное гнездо и перебили окруженного противника. К 5 часам берег был зачищен и все части успели высадиться, пусть график и был сорван более чем на два часа. Потери составили 332 человека, но самое главное было еще впереди.