Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В истории Второй мировой войны было немало катастроф, когда причиной гибели тысяч людей стала атака подводной лодки. Однако широко известные трагедии «Вильгельма Густлофа», «Гойи» или «Лаконии» оставили в тени первый подобный случай. Сейчас немногие помнят, что первая такая катастрофа, повлёкшая за собой гибель почти 1000 человек, случилась в далёком 1940 году – тогда один из самых известных подводных асов Германии стал причиной гибели сотен своих же соотечественников.
«66 587 тонн – выучить наизусть»
«…Едва ли я мог ожидать, что буду сражаться деревянной винтовкой!» – заявил взбешённый Гюнтер Прин (Günther Prien) своему командующему Карлу Дёницу (Karl Dönitz) после возвращения U 47 из норвежских фьордов в апреле 1940 года. Впрочем, Дёниц прекрасно понимал эмоции своего офицера по поводу его промахов, вызванных неисправными торпедами: «торпедный кризис» больно ударил по вере немецких подводников в своё оружие. Поэтому командующий подводными силами старался в кратчайшие сроки вернуть эту веру, сделав торпеды более надёжными. Принятые меры дали определённый результат, и в мае-июне 1940 года смертоносные «сигары» снова стали топить торговые суда в Атлантике.
Вечером 3 июня 1940 года U 47 оставила Киль, выйдя в свой шестой боевой поход. Для амбициозного «Быка Скапа-Флоу» это была возможность забыть свои норвежские неудачи. Но прежде чем начать побеждать, лодке пришлось принять участие в спасении экипажа немецкого бомбардировщика, который был сбит английским истребителем и упал в море. Утром 6 июня U 47 обнаружила надувную лодку с тремя лётчиками, которые были приняты на борт.
Подводный ас и его экипаж были полны решимости добиться успеха. Поэтому, когда утром 14 июня первая выпущенная торпеда прошла мимо цели, боевой дух подводников не пострадал. На U 47 все жаждали победы, и она не заставила себя ждать. К вечеру того же дня Прин открыл счет в этом походе, когда выстрелом из кормового торпедного аппарата потопил британское судно «Бэлморалвуд» (Balmoralwood), отставшее от конвоя. Благодаря исправной торпеде англичане лишились ценного груза: на дно ушли почти 9000 тонн пшеницы и четыре самолёта.
Вечером 21 июня к югу от Ирландии U 47 атаковала конвой НХ-49. На перископной глубине Прин прокрался внутрь его ордера и выпустил три торпеды по двум танкерам, идущим в середине центральной колонны. Он успел заметить попадание в цель первой торпеды, но затем был вынужден срочно уйти на глубину, чтобы избежать столкновения с судном, которое шло прямо на него.
Гюнтер Прин и спасённый им 6 июня 1940 года экипаж немецкого бомбардировщика по возвращении U 47 в Киль
Решив, что остальные торпеды тоже поразили цель, Прин записал на свой счет два танкера по 7000 брт каждый. Однако подводный ас ошибся – первая торпеда попала в огромный британский танкер «Сан Фернандо» (San Fernando), который затонул на следующий день при буксировке в порт. Любопытно, что тоннаж «норвежца» равнялся 13 056 брт, что было не намного меньше заявленных Прином 14 000 брт.
К этому времени произошло событие, которое сыграло важную роль в дальнейшем. 16 июня на U 47 перехватили радиограмму с U 46, которая доложила в штаб, что потопила 53 000 брт. Последней теперь командовал бывший вахтенный офицер Прина обер-лейтенант цур зее Энгельберт Эндрасс (Engelbert Endrass), который в первом же походе cначала потопил британский вспомогательный крейсер «Каринтия» (HMS Carinthia), а затем несколько судов. Реальные успехи Эндрасса по результатам похода оставили четыре судна и один корабль на 35 347 брт, ещё одно крупное судно на 8782 брт было повреждено.
Как писал в своих мемуарах Прин, радиограмма U 46 подстегнула самолюбие команды U 47, которая была рада успехам бывшего сослуживца, но уступать ему не собиралась. В результате необъявленного «соцсоревнования», кроме упомянутых выше двух судов, c 22 по 30 июня U 47 отправила на дно ещё пять, доложив в штаб о потоплении 51 086 брт. Однако этого явно не хватало, чтобы обогнать Эндрасса.
Слева Гюнтер Прин, справа U 47, вернувшаяся из похода на базу, 6 июля 1940 года. На рубке лодки, кроме её обычной эмблемы «Быка Скапа-Флоу», нанесена надпись «66587 tо.», что означает тоннаж, потопленный в этом походе.
К этому моменту на лодке осталось всего шесть снарядов и одна неисправная торпеда. Прин поручил торпедистам сделать всё, чтобы её можно было использовать. Приказ командира был выполнен, и такой шанс представился утром 2 июля 1940 года, когда с лодки был замечен пассажирский лайнер. Согласно мемуарам Прина, дальше ситуация развивалась следующим образом:
«Огромный корпус с двумя дымовыми трубами. Идёт на нас со стороны солнца, маневрируя в дикой пляске зигзага. Против солнечного света его окраска не видна, но по силуэту я определяю, что мы имеем дело с грузовым пароходом класса «Ормонд». Это значит, что его водоизмещение составляет более пятнадцати тысяч тонн. Мы находимся в позиции по борту судна на слишком большой дистанции, но нужно стрелять, иначе судно начнёт удаляться… И я обращаюсь к своим помощникам: – Друзья, – волнение перехватывает моё горло, – зажмите большой палец! Удастся ли нам это сделать при таких неблагоприятных условиях? Затем подаю команду: – Пли!
Ожидание… Мучительно медленно отсчитываются секунды. Судно очень далеко. Я думаю, слишком далеко… Тут я вижу в перископ, что как раз посередине судна высоко, на уровень мачт, поднимается столб воды, и сразу после этого грохот взрыва достигает нашей лодки. Огромный пароход медленно заваливается на правый борт.
Со всей поспешностью за борт спускаются спасательные лодки. Много лодок. В то же время в воде плавают сотни голов. Но им невозможно оказать помощь. Побережье слишком близко, и судно ещё на плаву. На баке отчётливо видны стволы орудий.
Я опускаю перископ, и мы отходим под водой. Когда через несколько минут я снова смотрю в перископ, то вижу лишь спасательные лодки да спокойную гладь моря. Я спускаюсь из боевой рубки и иду в свою выгородку, чтобы сделать очередную запись в журнал боевых действий. У сферической переборки центрального поста я невольно останавливаюсь. На ней висит плакат, на котором большими буквами написано: «66 587 тонн. Выучить наизусть»».
Самолюбие Прина и его экипажа было удовлетворено. В то утро жертвой последней торпеды U 47 стал британский лайнер «Арандора Стар» (Arandora Star) на 15 501 брт. Результат Эндрасса был превышен, лодка взяла курс на базу, прибыв в Киль 6 июля. Однако подводники с U 47 не были бы так рады своему успеху, если бы узнали, что стали причиной большой трагедии.
«Чисто английское убийство»
С началом войны граждане Германии, находившиеся на территории Великобритании, подлежали интернированию, впоследствии это правило распространилось и на граждан Италии. Юридически эти люди были беззащитны перед такими действиями, так как их права, в отличие от военнопленных, не были оговорены ни Гаагской, ни Женевской конвенциями.
Майский разгром во Франции и капитуляция последней поставили Великобританию перед угрозой вторжения вермахта. Не удивительно, что враждебность англичан к немцам и итальянцам, возросла. К содержавшимся в концентрационных лагерях иностранным гражданам присоединились подданные Соединённого Королевства немецкого и итальянского происхождения, и даже беженцы из Германии, спасавшиеся в Англии от преследования нацистов. Опираясь на опыт Первой мировой войны, к лету 1940 года англичане собрали в таких лагерях около 8000 интернированных лиц, которые подлежали дальнейшей высылке в доминионы.
Британский лайнер «Арандора Стар»
Одна из партий интернированных отправлялась в Канаду на лайнере «Арандора Стар» (Arandora Star). Рано утром 2 июля 1940 года судно вышло из Ливерпуля, имея на борту в общей сложности 1673 человека, в число которых входили 479 интернированных немцев и 734 итальянца, 86 немецких военнопленных и 200 охранников.
Выйдя в океан, лайнер продолжил свой путь без эскорта, идя противолодочным зигзагом на скорости в 15 узлов, но уже в 07:58 (здесь и далее указано время по Берлину) судно было торпедировано U 47 к северу от Ирландии. Торпеда попала в машинное отделение, выведя из строя турбины и все генераторы. Радист лайнера успел передать сигнал бедствия, который был принят береговыми станциями.
Лайнер продержался на плаву чуть более часа, и за это время экипажу удалось спустить на воду спасательные плоты и шлюпки. Часть последних была забита людьми, другие остались полупустыми – многие пассажиры (в основном, итальянцы) побоялись покинуть судно, предпочитая остаться на его борту.
Британский лайнер «Арандора Стар» в Майами в феврале 1932 года
Капитан лайнера Эдгар Уоллес Молтон (Edgar Wallace Moulton) и его офицеры до последнего момента оставались на судне, руководя эвакуацией. В этом им помогал один из интернированных – Отто Бурфайнд (Otto Burfeind), бывший капитан немецкого лайнера «Адольф Вёрман» (Adolph Woermann). Оба капитана погибли. Впоследствии Молтон посмертно был награждён за мужество военной медалью Ллойда, а Бурфайнд был упомянут в британской прессе.
В 09:20 лайнер затонул, унеся на дно множество людей. Среди погибших было 55 членов команды, 37 охранников, 243 немца и 470 итальянцев – всего 805 человек. Вот как это вспоминал очевидец событий сержант Норман Прайс (Norman Price):
«Я видел, как сотни человек облепили судно, словно муравьи. Большинство было утянуто судном под воду, когда оно, резко сев кормой и задрав нос, быстро затонуло… Многие при этом погибли, пытаясь спрыгнуть в воду; иные были ранены, приводнившись на плававшие рядом обломки».
Помощь пришла спустя несколько часов. Сначала над выжившими появилась четырёхмоторная летающая лодка «Сандерлэнд», которая сбросила пакеты первой помощи, сигареты и провизию. Самолет час кружил над местом бедствия, дожидаясь канадского эсминца «Сен-Лоран» (HMCS St. Laurent), отправленного для проведения спасательной операции.
Канадский эсминец «Сен-Лоран», спасший почти 900 человек с затонувшего лайнера. Своевременное прибытие корабля на место катастрофы снизило возможные потери среди пассажиров и членов экипажа лайнера
Эсминец потратил пять часов, чтобы взять на борт оставшихся в живых. Принять людей из шлюпок было не самой трудной задачей, куда сложнее было с теми, кто держался на воде, цепляясь за обломки. В воде было много нефти, и измазанные люди не могли удержаться на ставшими скользкими верёвках, сброшенных с корабля. Поэтому моряки с эсминца были вынуждены втягивать людей на борт с помощью булиней.
К вечеру «Сен-Лоран» подобрал 868 человек, включая 586 немцев и итальянцев. Теперь на эсминце, с учётом его экипажа, оказалось около 1000 человек. Небольшой корабль был буквально забит людьми, для размещения которых были использованы все жилые помещения «Сен-Лорана» и даже одна из его котельных. Команда эсминца, как могла, ухаживала за спасшимися.
На следующий день «Сен-Лоран» доставил потерпевших кораблекрушение в Гринок. Присланный вслед за ним на место бедствия британский эсминец «Уолкер» (HMS Walker) живых людей не обнаружил. Следом море стало отдавать тела погибших: 30 июля 1940 года на ирландском побережье были обнаружены останки 71-летнего итальянца Эрнесто Моруцци (Ernesto Moruzzi) и ещё четырёх человек с погибшего лайнера. В течение августа Атлантика вынесла на ирландский берег 213 тел, из которых 35 были опознаны как жертвы «Арандоры Стар», а ещё 92 – как возможные пассажиры лайнера. Остальные погибшие из-за длительного пребывания в воде идентификации не подлежали.
Британский актер итальянского происхождения Том Конти в роли подполковника Лоуренса в известном фильме ««Счастливого Рождества, мистер Лоуренс» японского режиссера Нагисы Осимы. В фильме участвовали такие звезды, как Дэвид Боуи и Такеши Китано. По иронии судьбы, Конти, будучи сыном интернированного в годы войны итальянца, сыграл в этом фильме английского офицера, попавшего в плен к японцам. Как оказалось, судьба Конти также переплетена с трагедией «Арандоры Стар». В момент торпедирования на лайнере находились его будущий крестный отец Гаэтано Сибелли и друг его отца Альфонсо Авелла. Им обоим посчастливилось выжить
Однако трагедия спасённых немцев и итальянцев не закончилась. Эсминец доставил их в Шотландию, но они не были отпущены. Бывших пассажиров «Арандора Стар» снова отправили в лагеря для интернированных, после чего они всё-таки были вывезены с территории метрополии в Австралию.
Упущенные выгоды
Мир узнал о свершившейся трагедии на следующий день, 3 июля 1940 года, когда британская пресса заявила о торпедировании лайнера «Арандора Стар» на пути его следовании в Канаду с 1500 интернированными немцами и итальянцами на борту. Также сообщалось, что около 1000 человек были спасены. Пятью днями спустя информационное агентство Рейтер назвало точные цифры погибших.
Эта информация создала весьма щекотливую ситуацию для обеих воюющих сторон. У Германии появился повод нанести по противнику сильный пропагандистский удар, отомстив за истерию в прессе после торпедирования немецкой подлодкой лайнера «Атения» в самом начале войны.
Узнав о случившемся, командование кригсмарине стало прикидывать, как с выгодой использовать инцидент. Согласно записи в журнале боевых действий Руководства войны на море от 9 июля 1940 года, выводы были сделаны следующие:
«Штаб ВМС просчитал выгоду от использования в пропагандистских целях инцидента с потоплением следовавшего в Канаду британского пассажирского парохода «Арандора Стар», который привёл к жертвам среди немецких и итальянских военнопленных. Можно было попытаться обвинить англичан в умышленном подведении под удар военнопленных и интернированных лиц с целью предотвращения атак британских судов немецкими подлодками без предупреждения. Но, так как вражеская пропаганда не преминула бы раструбить о британском великодушии, вылившемся в перевозку этих лиц в Канаду подальше от воздушных налётов на Англию, а также и пресса [противника – прим. автора], наверное, снова зациклилась бы на атаках без предупреждения со стороны немецких подводных лодок, штаб ВМС решил не упоминать этот инцидент в немецкой прессе».
В результате факт гибели почти 1000 человек, из которых несколько сотен были немцами, был скрыт не только от экипажа U 47 , но и от всей немецкой общественности.
Групповой снимок интернированных итальянцев в лагере Фридирикшен, Канада, 1943 год
Стоит отметить, что судьба практически предоставила Гюнтеру Прину шанс опередить действия капитан-лейтенанта Вернера Хартенштайна (Werner Hartenstein) на два года. Если бы U 47 всплыла после атаки рядом со спасшимися, то, возможно, в истории войны вместо широко известного инцидента с U 156 и «Лаконией» (Laconia) появился бы инцидент с «Арандора Стар». Наверняка утверждать это невозможно, так как не известно, решился бы Прин нарушить приказ №154, отданный Деницем в конце 1939 года, или нет:
«Не занимайтесь спасением людей; не берите их к себе; не заботьтесь ни о каких шлюпках с судна. Погодные условия и близость земли не имеют никакого значения. Вас должна интересовать только безопасность вашей подлодки и усилия, приложенные, чтобы достигнуть дальнейших успехов как можно скорее. Мы должны быть твёрдыми в этой войне. Враг начал войну, чтобы уничтожить нас, и, таким образом, ничего другого от нас может не ждать».
Так интернированные люди оказалась заложниками двойственной ситуации. С одной стороны, это была незащищённость международными законами, позволившая собрать их на лайнере для депортации в Канаду, с другой стороны – жестокие правила подводной войны, где выгода от внезапных атак судов ставилась выше, чем жизнь собственных граждан. Всё это привело к тому, что потопление «Арандора Стар» стало первым в истории Второй мировой войны подобным инцидентом с гибелью такого большого количества гражданских лиц. По горькой иронии судьбы ими стали немецкие и итальянские граждане, погубленные немецкой подводной лодкой.
Несмотря на свое фантастическое расположение на побережье Адриатического моря и близость к Греции, Черногории, Хорватии и Италии, на данный момент на территории Албании нет ни одной марины для яхт.
Швейцарская строительная компания Finsec AG решила изменить это и заложить фундамент для Porto Albania Ha полуострове Kalaja e Turres, менее чем в часе езды от единственного международного аэропорта Тирана, и в 20 минутах от порта Durres.
Гавань будет идеально расположена как для путешествий на север, так и на юг`а также остановкой по пути в Хорватию, Грецию или Италию. Порт Будва в Черногории находится в 70 морских милях, а Корфу - около 90 миль.
Проект Porto Albania безусловно амбициозен и наносит Албанию на мировую карту в качестве очередного пункта назначения для отдыха класса люкс. Преимуществом также является то что оплата за места для стоянки, топливо и услуги, такие как ремонт лодок и беспошлинная торговля будут установлены без учета налогов.
Принимая во внимание богатое культурное и историческое наследие страны, археологи исследовали территорию площадью 20 гектаров, чтобы убедиться, что все важные артефакты были извлечены, до начала строительства будущей марины. Было обнаружено 2400 артефактов, которые были восстановлены и каталогизированы. После того, как экспертная оценка подтвердила, что в этом районе больше нет культурных объектов, правительство Албании предоставило последние разрешения для застройки территории.
Под руководством Finsec AG и албанской дочерней компании Finsec Port Sh.a.Tirana, строительные компании начнут первый этап, включающий в себя застройку на территории более чем 55 000 квадратных метров земли, отведенной на инфраструктуру. Они также установят волнорез длиной более 800 метров и стену гавани, чтобы создать достаточно защищенную акваторию.
После завершения строительства Porto Albania обеспечит 690 мест для стоянки, вмещающих яхты длиной до 70 метров, а также VIP яхт-клубом для суперяхт, с вертолетной площадкой.
По проекту лидирующей мадридской архитектурной компании Arquitectos инфраструктура марины будет включать 5-звездочный отель с 146 номерами, роскошные виллы с собственными местами для стоянки, более чем 250 апартаментов многоэтажная парковка, магазины, бутики, рестораны, кафе, конгресс-центр, спа-салон, поле для гольфа с двумя 18-луночными раундами, и более чем 90 видами досуга - от езды на велосипеде до альпинизма, водных лыж и верховой езды.
Также планируется открытие семейного курорта с песчаными пляжами, аквапарком, термальными источниками, ботаническим садом, оливковыми плантациями и полноценной инфраструктурой, которая удовлетворит все потребности гостей и обеспечит множество возможностей для людей всех возрастов, 365 дней в году.
Стоимость проекта Porto Albania составляет 112 миллионов евро, что делает его крупнейшим в истории инвестиций в албанский сектор туризма` а открытие планируется на 2019 год.
12 августа 1681 года родился капитан-командор Витус Беринг, руководитель Первой и Второй Камчатских экспедиций.
«Карьерист» из Хорсенса
Споры о пользе и вреде приглашения иностранцев для работы в России начались не сегодня. Ведутся они практически столько же, сколько существует сама Россия.
В разные эпохи находились люди, которые утверждали, что чужеземцы едут к нам исключительно во имя наживы и не приносят никакой пользы.
Что греха таить, тех, кого интересовали лишь деньги, в России побывало немало. Но вместе с тем, тысячи иностранцев служили нашей стране верой и правдой. Ради страны, которая становилась для них второй родиной, они не щадили порой собственной жизни.
12 августа 1681 года в датском городе Хорсенс родился Витус Ионассен Беринг, человек, которому суждено было стать одним из величайших русских исследователей и первооткрывателей.
Сын таможенного служащего, Витус после окончания школы поступил в Морской кадетский корпус. Вместе с друзьями юноша грезил о дальних походах и славе. Реализовать свои мечты в маленькой Дании было сложно, и будущие моряки думали о том, куда поступить на службу.
Образцовый «Иван Иванович»
Россия, где на трон взошел энергичный царь Петр I, широко раскрывала объятья иностранцам, суля большие возможности и щедрое жалование.
В 1701-1703 году Беринг совершил свой первый большой поход к берегам Индии, по возвращении из которого встретился с вице-адмиралом русского флота Корнелиусом Крюйсом.
Крюйс, норвежец по происхождению, выполнял в Европе специальную миссию по поручению русского царя. Устраивая русских юношей на учебу, он одновременно вербовал молодых выпускников европейских морских училищ для службы на русском флоте. Среди тех, кто попался в сети Корнелия Ивановича, как звали вице-адмирала на русский лад, оказался и Витус Беринг.
В 1703 году Беринг начал службу в России в чине унтер-лейтенанта. Новоявленный Иван Иванович (русское имя Беринга) зарекомендовал себя с лучшей стороны. Он служил на Азове и Балтике, и вскоре оказался в числе тех офицеров, на которых внимание обратил сам царь.
Почтовая марка выпущенная Почтой СССР в 1981 году в честь 300-летия со дня рождения Витуса Беринга.
Беринг вошел в число командиров судов, которым было доверено вести первые корабли под русским флагом вокруг Европы из портов Азовского моря на Балтику. Затем Беринг был назначен командиром крупнейшего в России боевого судна — 90-пушечного линкора «Лесной».
Иван Иванович обзавелся семьей и с головой ушел в русскую жизнь. Побывав в Дании в 1715 году, он более не возвращался туда. Его более интересовало изучение необъятных просторов России.
Особое предписание императора
К России была присоединена Камчатка, и по указу Петра I было налажено морское сообщение на ладьях между Охотском и западным побережьем Камчатки.
Офицер флота Витус Беринг мечтал заняться исследовательской работой, в частности, разрешением вопроса о том, есть ли перешеек между Азией и Америкой.
Русский император, здоровье которого было серьезно подорвано, тем не менее, уделял большое внимание вопросам изучения отдаленных русских земель и территорий, которые с ними граничат.
Незадолго до смерти Петра Витус Беринг, получивший чин капитан-командора, назначается руководителем экспедиции на Дальний Восток. Предписание императора гласило — построить на Камчатке судна и на них «искать, где Азия сошлась с Америкой». Одновременно участникам экспедиции предстояло обследовать малоизученные территории Дальнего Востока.
Путешествие из европейской части России на Дальний Восток в те времена было непростой задачей и без всяких исследовательских целей.
До Охотска участники Первой Камчатской экспедиции добирались два года, добравшись до стартовой точки маршрута лишь в январе 1727 года. После зимовки экспедиция переправила снаряжение на лодках и собачьих упряжках к устью реки Камчатка на восточном побережье полуострова, где к лету 1728 года было закончено строительство бота «Святой Гавриил».
В июле 1728 года «Святой Гавриил» взял курс на север, а затем на северо-восток, двигаясь вдоль побережья.
Пролив обнаружен
До экспедиции Беринга эти места не изучал никто. Им были открыты Карагинский залив с островом, залив Креста, бухта Провидения, Анадырский залив и остров Святого Лаврентия.
Остров Святого Лаврентия, расположенный в 80 км от полуострова Чукотка, находится в проливе, разделяющем Азию и Америку. Сам Беринг, однако, сразу этого не понял, поскольку так и не смог обнаружить побережье Америки.
«Святой Гавриил» продолжил плавание и вышел в Чукотское море. Достигнув широты 67° 18′, Беринг приказал лечь на обратный курс. Капитан-командор посчитал, что он прошел на север достаточно для того, чтобы объявить — перешейка между двумя материками нет, а есть пролив.
Впоследствии этот пролив был назван в честь Витуса Беринга, и сегодня известен нам Берингов пролив.
В 1729 году экспедиция Беринга обогнула Камчатку с юга, выявив Камчатский залив и Авачинскую губу, после чего исследователи благополучно вернулись в Охотск.
В марте 1730 года Витус Беринг прибыл в Петербург, привезя с собой обширные отчеты об исследования и подробную карту изученных земель, которой затем пользовались не только российские, но и все европейские картографы.
В своем отчете Беринг уверенно говорил о том, что побережье Америки расположено относительно недалеко от Камчатки, и есть все возможности для установления торговых связей с жителями Америки. Капитан-командор призывал заняться более активным изучением Сибири, богатой полезными ископаемыми, а также перспективной с точки зрения сельского хозяйства. Также Беринг писал о том, что необходимо продолжить исследование Дальнего Востока, послав туда более многочисленные экспедиции.
Капитан-командор против русской бюрократии
За то время, что Беринг путешествовал по Дальнему Востоку, Россия вступила в так называемую «эпоху дворцовых переворотов» и, казалось, до его исследований никому нет дела.
Однако Иван Иванович сумел и в этих условиях добиться своего. В 1733 году он назначается руководителем Второй Камчатской экспедиции. В ее состав вошли сразу несколько отрядов, которым предстояло решать свою часть исследовательских задач.
Сам Беринг, помимо общего руководства, должен был вместе со своим помощником Алексеем Чириковым пересечь Сибирь и от Камчатки направиться к Северной Америке для исследования её побережья.
Несмотря на то, что экспедиция имела поддержку на самом высоком уровне, Беринг испытывал трудности с самого начала. Через Тобольск он добрался до Якутска, где вынужден был остаться на целых три года. Все это время он решал организационные вопросы, занимался заготовкой продовольствия и снаряжения. Местные власти на усилия капитан-командора смотрели равнодушно, не оказывая ему никакой помощи. В 1737 году Беринг добрался до Охотска, но здесь ситуация была ничуть не лучше — казалось, что Вторая Камчатская экспедиция была не вопросом государственного значения, а личной причудой ее руководителя.
Только осенью 1740 года, потратив шесть лет на подготовку, отряд Беринга на кораблях «Святой Пётр» и «Святой Павел» двинулся к восточному побережью Камчатки.
В районе Авачинской губы корабли встали на зимовку. Бухту, приютившую суда, назвали Петропавловской, в честь сразу двух кораблей. Экспедицией Беринга было заложено поселение Петропавловский острог, ныне ставшее городом Петропавловск-Камчатский.
Открытие Америки: русская версия
После зимовки экспедиция, наконец, смогла приступить к решению главной задачи — поисков пути к берегам Америки. 4 июня 1741 года «Святой Петр и „Святой Павел“ вышли из Авачинской губы. 16 дней спустя, 20 июня, после сильнейшего шторма корабли потеряли друг друга. Поиски в течение нескольких дней не дали результата. Таким образом, „Святой Петр“ под командой Беринг и Святой Павел» под командой Чирикова стали действовать самостоятельно.
Экспедиция Витуса Беринга попала в шторм у Алеутских островов в 1741 году
16 июля 1741 года «Святой Петр» достиг побережья Аляски в районе хребта, позже получившего название в честь Святого Ильи.
Это было настоящим триумфом исследователя, но на берег он не высадился — Беринг плохо себя чувствовал, и состояние его ухудшалось.
Несмотря на это, экспедиция продолжалась. В районе острова Каяк команда ступила на американскую землю, пополнила запасы пресной воды, и судно стало продвигаться на юго-запад, время от времени отмечая к северу отдельные острова и группы островов.
Члены экспедиции заболевали цингой один за одним. В конце августа была зарегистрирована первая смерть от этой болезни — скончался моряк Никита Шумагин. Его похоронили на одном из открытых островов, который Беринг назвал в честь погибшего. Там же члены экспедиции впервые встретились с алеутами.
Смерть во время зимовки
Пробыв на острове неделю, «Святой Петр» направился дальше, 6 сентября взяв курс на запад, к берегам Камчатки. Впрочем, курс был весьма условным, поскольку Беринг был тяжело болен, и фактически не управлял кораблем. Пережив серию штормов, измученная команда 4 ноября 1741 года увидела перед собой землю. Но это была не желанная Камчатка, а острова, которые потом назовут Командорскими.
«Святой Петр» бросил якорь недалеко от берега, но ударом волны его сорвало с якоря и перебросило через рифы в глубокую бухту у берега, где волнение не было таким сильным.
Экипажу предстояла зимовка. Провизию и снаряжение перевезли на берег, на который сошли и сами.
Здесь была чистая пресная вода, но в остальном условия были очень тяжелыми. Зимовали в землянках, накрытых брезентом.
Капитан-командору Берингу исполнилось 60 лет, его здоровье было подорвано и шансов пережить зимовку практически не было. Он умер через месяц, в декабре 1741 года.
К весне 1742 года из 75 человек, входивших в отряд Беринга, в живых остались 46. Под командованием штурмана Свена Ваксселя на перестроенном судне в августе 1742 года они сумели достичь Авачинской губы.
Заслуги Беринга признал капитан Кук
Алексей Чириков на «Святом Павле» также достиг берегов Америки, перенес немало лишений, гибель части экипажа, но сумел вернуться на Камчатку осенью 1741 года. Весной 1742 года он отправлялся на поиски отряда Беринга, но результата не достиг. Уцелевшие соратники Беринга вернулись на Камчатку самостоятельно.
Заслуги Витуса Беринга были признаны значительно позднее, в том числе, благодаря иностранным исследователям. Высоко оценивал деятельность капитан-командора легендарный Джеймс Кук, который и предложил именовать пролив между Азией и Америкой Беринговым.
Кроме того, в его честь названы Берингово море, Мыс Беринга и остров, на котором расположена могила первооткрывателя.
Из 60 лет своей жизни Витус Беринг 38 состоял на российской службе. Из этих 38 лет полтора десятилетия пришлись на Камчатские экспедиции.
Из-за неточности на картах Navionics несколько яхт ежегодно разбивается о риф у атолла Хуахине, в том числе, совсем недавно — катамаран Tanda Malaika. Кто виноват и что делать?
Должны ли производители морских электронных карт нести ответственность за ошибки в них, приводящие к авариям и травмам? Как минимировать вред от некачественной картографии? Редактор журнала SAIL Чарльз Доан (Charles Doane), на счету которого более 45 тысяч морских миль, разбирался в вопросе.
Я обратил внимание на эту историю несколько дней назад и наконец у меня появилось время, чтобы изучить все доступные факты. Для этого потребовалась определенная доля концентрации, так как стиль письма Белинды Говатос, яхтсменки и блоггера, которая прошла через все эти события вместе со своей семьей и скрупулезно зафиксировала их на своем сайте Adventures of a Tribe, не включает параграфы. История начинается ночью 18 июля, когда, как пишет Белинда, ее муж Дэнни стоял на вахте на палубе, а она готовила ужин на борту их катамарана Leopard 46 Tanda Malaika, вышедшего от острова Муреа во Французской Полинезии и приближавшегося к атоллу Хуахине.
«Мы шли на скорости около 8–9 узлов, — пишет она. — Под стакселем и под обоими двигателями. Дэнни наблюдал за навигационными приборами, когда он заметил, что показатель глубины неожиданно упал со 180 футов до нуля. Он попытался резко вывернуть руль влево, поняв, что впереди неотмеченный риф. В тот же момент мы почувствовали сильный удар».
Семью эвакуировали с катамарана той же ночью на вертолете. На берегу Белинду допросили представители местных властей.
Владельцы прощаются с лодкой
«Когда они спросили нас, что случилось, и мы ответили, что наши навигационные приборы не показывали риф, они уточнили, использовали ли мы карты Navionics. Я подтвердила.
Тогда он покачал головой и сказал, что по меньшей мере пять лодок садятся на этот риф каждый год, и все пользуются Navionics.
Последствия столкновения с рифом
Меня подвели к большой настенной карте и попросили указать место, где была Tanda Malaika. Я постаралась сделать это с максимальной точностью. Потом они указали на два места, где случаются все крушения. Одно из них совпадало с нашим. Нам дали телефон человека, которому мы могли позвонить для спасения имущества. Для меня это прозвучало, как смерть нашей лодки. Неужели Tanda Malaika только что завершила свое последнее плавание?»
Приборная панель Tanda Malaika
Представители Navionics прокомментировали это в комментариях к посту на Noonsite. Они предсказуемо напомнили об азбучных истинах, посоветовав не полагаться на один источник информации и не приближаться к рифам ночью. Lectronic Latitude провели более глубокое исследование, выяснив, что карты Navionics для iPad более точные, чем карты для специализированного картплоттера, что выглядит довольно извращенно, надо сказать.
Если вбить в карты Google GPS-координаты крушения Tanda Malaika, указанные в блоге Белинды — 16°49’47» S, 150°59’41» W — то мы увидим, что риф, на который налетел катамаран, просто не мог быть не учтен. Это очень важный риф, полностью опоясывающий острова, составляющие атолл Хуахине.
Муреа, с которого шла Tanda Malaika, находится к юго-востоку от Хуахине. Предположительно, шкипер Дэнни пытался обогнуть южную оконечность рифа, а затем направиться вдоль западной его границы к местной столице, городу Фаре. Он считал, что находится на некоем расстоянии от рифа, мы не знаем, на каком именно.
Вынос ценного оборудования с борта Tanda Malaika
Ушли в прошлое те времена, когда можно было просто оставить потерпевшую крушение лодку на рифе. С помощью других круизеров экипаж Tanda Malaika много дней работал над тем, чтобы вынести с лодки все ценное. Определив, что катамаран восстановлению не подлежит, владельцы должны были нанять спасательную команду, чтобы снять лодку с рифа и затем затопить в глубоком месте. Стоимость этого предприятия — не менее $35 тыс.
Демонтаж люков
Демонтированная приборная панель
Чтобы избежать подобного, для меня лучшее решение — использовать по меньшей мере две разные электронные карты: одну на iPad, другую на картплоттере, плюс следить за курсом на обычной бумажной карте.
Самое большое преимущество электронных карт состоит как раз в том, что можно использовать сразу несколько источников данных. Сравнивая карты разных производителей между собой, я понял, насколько часто они противоречат друг другу, и это научило меня быть очень осторожным в навигации.
Используя электронные карты, нужно помнить о необходимости увеличивать масштаб интересующих участков, так как разные виды информации могут пропадать с карты при разном масштабе. Вспомните, к примеру, о драме команды Vestas Wind во время предыдущей кругосветки Volvo Ocean Race. И да, нужно помнить, что все карты, построенные на изначально неточном определении местоположения объектов, будут неточными. Не нужно думать, что просто потому, что спутники могут определить вашу позицию, позиция рифов и других опасных объектов на вашей карте определена с такой же точностью.
Резюме: я согласен с Navionics, что их нельзя обвинить в этом несчастном случае. Однако учитывая, что это не первый такой случай, они определенно уже были проинформированы, что у них проблемы с картографией в этой области.
Раз уж издатель карт знает, что его продукт неточный, он должен исправить свою ошибку.
Garmin, который продолжил публиковать свои карты с пурпурной линией, обозначающей Береговой канал, даже когда правительство удалило эту линию со своих карт, признав ее вводящей в заблуждение, сейчас выступает ответчиком в суде по этому вопросу.
Шкипер в том конкретном случае не был полностью невиновен. Он следовал по пурпурной линии на своем картплоттере вниз по каналу Санта-Лючия на 21 узле. Даже когда линия завела его на неверную сторону маркера, он не подумал сбросить скорость, и его жена, к сожалению, сильно пострадала, когда лодка на большой скорости села на мель. Тем не менее, я удивлюсь, если Garmin выйдет из этого процесса без ущерба для себя.
Соревнования проходят в центре Северной cтолицы, на пляже Петропавловской крепости. Россию представляют четыре команды из разных регионов.
По приглашению Яхт-клуба Санкт-Петербурга в Северную столицу прибыла 21 команда. Они представляют лучшие яхт-клубы Германии, Дании, Италии, Норвегии, Голландии, Швейцарии, Швеции, Польши, России, Финляндии, Франции. Генеральный партнер соревнований – компания «Газпром», автомобильный партнер - «Ауди Центр Петроградский».
На пляже Петропавловской крепости организована гоночная деревня и места для зрителей, все дни будут работать профессиональные комментаторы парусных гонок, пляжный волейбол, интерактивный стенд Исторической верфи «Полтава», альпинистский куб от «Высотного города», ежедневно будут разыгрываться подарки от «Ауди Центр Петроградский».
Россия представлена четырьмя командами: из Екатеринбурга приедут победители Национальной парусной лиги 2016 «Повелители паруса - Европа» Вячеслава Ермоленко; из Владивостока – «Семь Футов – Ost Legal Sailing» Владимира Липавского (занявшие 2 место в российской лиге-2016); из Таганрога - RUS-7 Кирилла Подольского; а также заявлена команда принимающего Яхт-клуба Санкт-Петербурга под руководством участницы Олимпиады-2000 Анны Басалкиной.
Парусная Лига чемпионов Европы – новое соревнование в календаре яхт-клубов Старого света. К началу 2016 года 14 стран Европы располагали регулярными сериями клубных соревнований, которые с легкой руки немцев начали именоваться Национальными парусными лигами. Таким образом, появление единой Лиги чемпионов Европы выглядит вполне логично. Первая встреча победителей национальных серий состоялась осенью 2015 года в Порто Черво на Сардинии.
В 2016 году Парусная Лига чемпионов Европы продолжила свое развитие. Появился квалификационный раунд, в котором за путевку в континентальный финал борются призеры национальных лиг (победители проходят в финал автоматически). Именно такой квалификационный раунд уже второй год подряд принимает Яхт-клуб Санкт-Петербурга в августе.
В августе прошлого года квалификацию в Санкт-Петербурге прошли 24 команды. По общему мнению участников, гонки в центре Северной столицы оказались одновременно и сложными, и увлекательными. Уникальная архитектура центра города послужила прекрасной декорацией арены соревнований. Стоит вспомнить, что победители регаты 2016 года получили свои награды из рук губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко, который посетил гоночную деревню и наблюдал за стартами.
Неудивительно, что в нынешнем году к гонкам Европейской парусной Лиги чемпионов приковано большое внимание. К участию уже заявились команды известнейших яхт-клубов Европы. Это Северогерманский гоночный союз – яхт-клуб, который в целом поддерживает очень тесные отношения с российской парусной общественностью. В прошлом году немцы были вторыми на Неве. Также повторно в Санкт-Петербург прибудут швейцарцы из яхт-клуба Боденского озера, команды клубов WV Almere Centraal и R.R. & Z.V. Maasen Roer из Нидерландов, итальянцы, поляки, датчане, и многие другие.
Согласно расписанию регаты, тренировочные гонки прошли 10 августа, зачетные старты состоятся 11-13 августа.
Было бы ошибкой связывать появление ветров какого-то определенного типа с конкретными месяцами в году. Любой из ветров может появиться в любое время года, но все же некоторые из них часто связывают с определенными периодами, когда они становятся частым явлением и имеют наибольшую силу. Появляясь в «непредназначенное» для них время, ветры способствуют изменению погодных условий. Но, в общем можно сказать, что зима — время «царствования» южного ветра — Юго (SE), северного — Боры (NE) и сродных им ветров: оштри (S), гарбина (SSE), лебича (SE), трамунтаны (N) и левантара (E). К зимним ветрам относится также разорительная пулентада (W). Летом властвует легкий мистраль (NW), а на открытом море — этезии.
Лето - сезон легких бризов. С берега дует бурин, а с моря — зморац. В переходные времена года, весной и осенью, все упомянутые ветра либо появляются с различной периодичностью и силой, либо полностью отсутствуют.
Январь
В январе считается обычным появление боры (NE) штормовой и даже ураганной силы. При усилении восточно-европейского или сибирского антициклонов, по отношению к которым Адриатика находится с западной стороны, начинается время властвования северного ветра — боры и перемещение холодных масс воздуха к морю. Создаётся морской дым (фумарела), под ударами ветра солью покрываются берега адриатических островов. Порывистый северный ветер с ударами, достигающими скорости более 200 км/час, становится угрозой безопасности морского сообщения. Однако, как правило, в середине дня, когда ветер немного стихает, а погода ясная, смельчаки выходят в море даже на парусниках.
Чаще всего во время бури воздух кристально чист и прозрачен, а видимость отличная. Но это бывает не всегда. Смешивание холодного воздуха, приносимого северным ветром, и гораздо более теплого, находящегося над морем, вызывает снижение видимости, и в некоторых случаях она составляет менее километра. В этом месяце, так же, как и в феврале, возможно появление мистраля, так называемого зимнего мистраля (NW). Это умеренный ветер постоянного направления. Поскольку зимний мистраль дует с моря, температура которого в это время года довольно низкая, он приносит с собой свежую (прохладную) погоду и воздух, насыщенный влагой, что обуславливает появление марева и тумана. Зимний мистраль обычно дует в течении двух-трёх дней и является предвестником перемены погоды. Как правило, за мистралем следует юго.
Февраль
Февральский северный ветер-бора в большинстве случаев ничем не отличается от январского. Вызывает сильные, длительные отливы. И в январе, и в феврале возможно появление циклонного северного ветра («темный» или «шкура»), быстро переходящего в антициклонный, приносящий холод к морю. В феврале, особенно в начале этого месяца, возможна сильная непогода, вызываемая северным или южным ветрами. Чаще всего сильную непогоду вызывают неприятные восточные ветры или левантары (Е), имеющие характеристики бури, так и юго. Левантар, в отличие от северного, непорывистый ветер, но вызывает похолодание и облачную и дождливую погоду.Характеризуется длительностью, сочетается небольшими, небольшими, но упрямыми и досадными дождями. Достигает штормовой и ураганной силы, морское плавание во время левантара практически полностью прекращается.
Март
Мартовские северные ветры, как правило, связывают с ясной погодой и обилием солнца. Согласно народным приметам, сильный северный ветер следует ожидать 7, 12 и 27 марта. Но не всегда следует ожидать именно так. Обычно северный ветер, достигший штормовой силы, быстро затихает, при этом способствуя установлению погоды, благоприятной для весеннего мореплавания. В марте берег нагревается быстрее, чем море, и возможно возникновение мистраля (NW). Проходя над прохладным морем, мистраль иногда приносит довольно свежую погоду и является предвестником, по меньшей мере, слабой бури.
Апрель
Юго в апреле, как и во время всего весеннего периода, в отличии от осени и начала зимы, способствует установлению гораздо более свежей погоды. В это время года температура моря ниже температуры воздуха, и воздушные массы, проходя над Средиземным и Адриатическим морем значительно охлаждаются. Южный ветер приносит облачную и дождливую погоду, может достигать штормовой и ураганной силы, вызывать сильное волнообразование. Глубокие средиземноморские циклоны с дождём приносят песок африканских пустынь (грязные дожди). Во время весны, чаще всего в апреле, возможно появление сухого юго, палца, билоюго или антициклонного юго. Это умеренный ветер, усиливающийся в течении дня — от утра до полудня. К вечеру он затихает. Происходит помутнение воздуха (сухое помутнение), небо покрыто тонкими вуалевидными высокими облаками (Cirostratusi). Юго дует в течении длительного времени и благоприятен для плавания под парусом. Обычно после юго погода портится, направление ветра меняется на северо-западное.
Май
И в мае, особенно в первой половине месяца, возможно появление антициклонного юго. Чаще всего он появляется в центральной и южной частях Адриатики. Циклонный южный ветер, независимо от его силы и длительности, в мае не создает проблем для мореплавания. Этот ветер больше не вызывает ни облачную погоду, ни обильные дожди, которые чаще всего бывают грязными. Как правило, после юго начинает дуть северо-западный ветер, а в северной части Адриатики — бора. Упомянутые ветры в начале могут быть довольно сильными, но быстро стихают.
Июнь
В июне больше нет зимних погодных условий, но в большей части месяца летняя ситуация с этезиями и ветрами, вызывающими стабильную погоду, еще не устанавливается. Слабое юго иногда вызывает выпадение ливневых осадков. Непогода с сильными грозами редко сопровождается сильными порывами ветра.
Июль
Летний период — время владычества мистраля (NW) — ветра, обожаемого всеми любителями путешествий под парусом. Направление мистраля постоянно, сила этого ветра и его удары не вызывают проблем при плавании. Обычно ветер начинается около полудня и постепенно усиливается до ранних вечерних часов. К вечеру затихает. В основном это умеренный ветер, но иногда бывает и сильным. В ночное время его заменяет ветер с берега — бурин (обычно его направление - N, что зависит от положения берега и моря). Этот ветер относят к бризам, но в некоторых местах на северной Адриатики, у прибрежных гор, он может быть довольно сильным. К утру направление бурина меняется на восточное.
После восхода солнца появляется слабый восточный ветер (E), левант (его следует отличать от левантара), в в течении утра ветер как бы следует за солнцем и переходит в мистраль (NW). Мистраль по сути дела представляет собой суперпозицию двух ветров: зморца (ветер с моря), появляющегося у берега, и этезий (NW), сильно ощущающихся в открытом море. Все эти ветра — любимы не только яхтсменами, но и местными жителями, и туристами, поскольку помогают легче перенести жару. Юго и бора — редкие для лета явления. Предвестник юго — резкое повышение видимости, исчезновение марева и сухого помутнения, сопровождающих летнюю жару.
Август
В большей части августа, а иногда и в течении всего месяца, погода ветреная, как и в июле. В Летний период, чаще всего в августе, возможно возникновение сильных бурей, приносящих быстрое, практически мгновенное изменение направления и силы ветра. Обычно, после окончания бури начинает дуть сильный мистраль, иногда достигающий ураганной силы (NW). После бури, также, вполне возможно изменение направления ветра на северное, появление северного ветра, трамунтаны (N), достигающий большой силы в открытом море, где этот ветер имеет направление NW. В северной части Адриатики возможно возникновение боры (NE). Трамунтана освежает всю Адриатику. Обычно такое состояние длится два-три дня, а потом ветер начинает постепенно стихать. Юго в августе или в начале сентября переходит в гарбин (SSW), которому открыто большинство портов на Адриатике. Гарбин быстро стихает, но может достигать штормовой силы, способствует образованию перекрестных волн, нередко приносит кратковременные грозы, иногда с выпадением града. В это время возможно появление смерчей (tromba marina), создающих особо опасные ситуации.
Сентябрь
Сентябрь — месяц затишья на море. Можно сказать, затишья перед бурями, вызываемыми юго (SE) в последующих месяцах. Предвестником сентябрьского юго является пулентац (W). Это слабый западный ветер, который следует отличать от пулентады (W).
Октябрь
С октября до самого Рождества на море царит юго (SE). Юго (SE) приносит облачную, дождливую, но теплую погоду, сопровождающуюся мощными грозами. Это ветер фронтальной стороны циклона, вызывающий образование высоких волн. Нередко меняет своё направление на южное, становясь настоящим юго (S) или оштар, что дополнительно усиливает волнообразование. Во время юго на море — прилив, а сам сильный ветер, дующий в течении длительного времени, способствует повышению уровня воды. Штормовой ветер и тяжелая ситуация на море делают плавание невозможным. Не зря говорят: «СвятойШиме(8 октября) парусадеретветрами». Когда направление юго (SE) меняется на западное, возможно появление гарбина (SSE) и лебича (SE), представляющих особую опасность для портов, открытых этим ветрам. К счастью, эти ветра кратковременные. В промежутках между сильными южными ветрами возможно возникновение сильного северного ветра — боры, который может достигать ураганной силы. Но этот ветер все же более характерен для следующего месяца.
Ноябрь
В ноябре штормовой и ураганный юго и оштар приносят сильные дожди и грозы. В этом случае на море- сильные волны, и плавание невозможно. После ноябрьского юго вполне может появиться западный ветер, пулентада (W). Сила этого ветра иногда превосходит штормовую, что способствует сильному волнообразованию, приводящему к проблемам как в каналах между островами, так и в портах, открытых западным ветрам. При перемещении центра циклонас северной части Адриатики на близлежащую береговую часть генерируются волны «мертвого» моря, быстро растущие в каналах и мелководьях. После юго возможна трамунтана (N), а от нее недалеко и до северного ветра — боры, который может достигать ураганной силы.
Бора возникает на задней стороне циклона, удаляющегося на восток. В этом случае она — результат приближения холодного полярного воздуха в Адриатике.
Декабрь
Декабрь характеризуется сильными порывистыми, попеременно дующими ветрами: юго (SE), пулентада (W) и бора (NE). Бора постепенно захватывает и все крепче держит власть над Адриатикой. А до этого северный ветер иногда «заменяет» его ближайшая родственница- трамунтана (N). Этот ветер, так же, как и бора приносит на Адриатику холод, он похож на бору, но не такой неистовый. Как правило, два-три дня и, в большинстве случаев, переходит в бору. Бора в декабре достигает ураганной силы и все пути сообщения, как морские, так и сухопутные, оказываются в ее власти. 21 декабря 1998 года на Масленицском мосту зарегистрирована самая большая до настоящего времени скорость ветра (боры) на восточном побережье Адриатики, достигавшая 250 км/час. Впрочем, зимы без ветра не бывает.
За основу создания современных моделей парусных яхт нередко берутся классические образцы исторических лодок. Но в мире яхт существуют и традиционные лодки, которые всё также создаются по старинным технологиям и образцам.
Они обладают богатой историей и до сих пор не утратили своей актуальности среди любителей морских приключений. К числу таких традиционных лодок относятся и распространённые в средиземноморских странах (и в первую очередь – в Турции) деревянные парусники – гулеты (реже встречающееся название - гюлеты).
От рыбацких лодок до яхт люкс-класса
Гулет представляет собой небольшое двухмачтовое (реже – трёхмачтовое) турецкое парусное судно, подобное старинным итальянским шхунам. Изначально такие лодки использовались для рыбалки, с чем и связаны особенности их конструкции. Обширная палуба и корма служили для размещения улова. В 18-19 века гулеты использовались в качестве торговых, пассажирских и грузовых судов, а начиная со второй половины 20-го века, они применяются исключительно для чартера и увлекательного отдыха на воде.
Турецкое название обладает французскими и итальянскими корнями, и сложно сказать, какой именно парусник лёг в основу создания традиционных османских кораблей. По одной из версий, турки взяли за основу модель старинных итальянских военных шхун. Согласно иной версии, источником вдохновения для создания гулет послужили французские рыболовные лодки, используемые для перевозки грузов из Индии в Австралию в эпоху колонизации.
История современных гулет берёт начало в 70-е годы 20 века в Бодруме. В это время деревянные яхты, наподобие исторических турецких шхун, стали разрабатываться специально для туристических круизов. Современные гулеты по своей конструкции напоминают традиционные османские корабли, но представляют собой равноценные аналоги стандартных яхт люкс-класса.
Особенности турецких парусников
Турецкие гулеты отличаются хорошей маневренностью и устойчивостью. От традиционных рыбацких лодок они унаследовали широкую палубу, низкий профиль в воде и округлую форму кормы. Широкий корпус судна позволяет разместить множество кают и просторный салон, а большая корма округлой формы служит для размещения большой компании под открытым небом.
Традиционные турецкие гулеты сейчас чаще всего строятся в несколько модернизированном виде. Они оснащаются современным оборудованием и идеально совмещают отличную маневренность небольшого судна с эксклюзивной роскошью яхт люкс-класса.
Современные гулеты представляют элегантные прогулочные суда, которые по уровню комфорта ничуть не уступают роскошным отелям. При этом эти парусники сохранили первоначальную красоту и изящность традиционных форм.
Современные гулеты парусно-моторного типа, что позволяет наслаждаться неспешным хождением под парусами, но при этом оставаться независимыми от погодных условий. Они оснащены новейшими навигационными системами и впечатляют удобными двухместными каютами с высокими потолками и просторными коридорами.
Основные виды гулет
Различают три типа гулет:
- шхуна – круизное судно с округлой кормой, на котором могут разместиться от 6 до 16 гостей;
- кеч – судно с квадратной приподнятой кормой, на котором могут разместиться от 8 до 24 человек;
- тирхандил – старинный вариант гулета с заостренной кормой, на борту которого могут расположиться 6-8 человек
Оригинальный дизайн с округлённой кормой уменьшает количество кают, которые могут быть размещены на судне, поэтому современные модели гулет изготавливаются обычно с плоской кормой.
Как рождаются гулеты
В основном строятся гулеты на старинных верфях Стамбула, Бодрума и Мармариса. До сих пор используются старинные традиции постройки, при этом новые модели оснащаются современным электрооборудованием и мощными двигателями. Для создания корпуса используются благородные породы дерева, но для габаритных моделей обычно применяется сталь.
Наиболее красивые и при этом высококачественные гулеты строятся из красного дерева, что придаёт им особое историческое очарование с ощущением эксклюзивности. Нередко для таких целей используется турецкая сосна или столетние каштаны. Для отделки интерьеров гулет используются акация, дуб или индонезийское дерево. Современные лаки и пропитки позволяют увеличить срок эксплуатации таких лодок.
Отделка гулет до сих пор осуществляется вручную турецкими кораблестроителями, а для создания такого судна требуется почти год работы. Изящная ручная работа по дереву – одна из характерных особенностей традиционных турецких гулет. В Хорватии такие парусники делают, как в старину, исключительно вручную, и на строительство одной лодки уходит несколько лет.
Лучшие яхты для чартера в Средиземном море
Гулеты предоставляют максимум комфорта и считаются весьма надёжными прогулочными судами, отвечающими всем требованиям безопасности хождения в Средиземном и Эгейском морях. Как и в былые времена, они оснащены парусами, но современные модели обладают ещё и двигателями, что делает такие лодки независимыми от наличия ветра. При работе двигателя гулеты могут развивать скорость до 16 узлов.
Просторная палуба и обширное жилое помещение – одни из основных характеристик турецких гулет. Отличная маневренность таких лодок – ещё одно их весомое преимущество, что позволяет на таком судне легко зайти даже в узкие бухты. Поэтому чартер гулет пользуется особым спросом среди желающих осуществить незабываемое путешествие по турецким островам.
Хотя все гулеты обладают большими резервами пресной воды и топлива, они не рассчитаны на продолжительные путешествия в открытом море. Обычно такие суда используются исключительно для переходов между островами и путешествий вдоль скалистых берегов с возможностью захода в живописные уединённые небольшие бухты и узкие заливы.
Чартер гулет обычно предлагают в Турции и других странах Средиземного моря. Неспешное романтическое путешествие по водным просторам этого региона на деревянном судне под парусами – одно из наиболее характерных для этих мест водных развлечений. В зависимости от размеров гулет (от 17 до 35 м) на такой традиционной турецкой яхте может разместиться компания от 8 до 16 человек, а на особо габаритных моделях – до 20-24 человек. Гулеты в Турции сдаются в чартер с мая по ноябрь. В октябре такие суда пользуются особым спросом у ценителей рыбалки.
Если изначально гулеты считались исключительно турецкой экзотикой, то сейчас их предлагают в чартер не только в Турции, но и в Хорватии, Греции, Италии и Черногории что позволяет осуществить незабываемое путешествие по водным просторам этих средиземноморских стран. Как и на обычных яхтах, взятых в чартер, на гулетах предлагаются стандартные водные развлечения. Кроме того, такие уникальные яхты нередко арендуются не только для отдыха, но и для проведения конференций и деловых переговоров.
Ежегодно осенью в Бодруме проводится любительская регата в которой участвуют не гоночные яхты, а прогулочные гулеты. При этом основным условием гонок является условие хождения лишь под парусами. Двигатель можно запускать в исключительных случаях. Например, во избежание столкновения с иными судами. Также в Мармарисе ежегодно проходит Yacht Charter Show, на котором можно осуществить прогулку на гулетах, забронировать круиз или же договориться об индивидуальных сроках чартера такого судна.
При проходе через Гибралтарский пролив малые суда сталкиваются с некоторыми сложностями, в основном обусловленными местными течениями. Причем проход Гибралтарского пролива из Средиземного моря в Атлантический океан обычно сложнее из-за того, что в Гибралтарском проливе преобладает поверхностное течение из Атлантики в Средиземку.
Рассмотрим основные причины этого.
Во-первых, это обусловлено разностью в уровнях моря между Атлантикой и Средиземкой примерно в полтора метра. В Средиземке недостаточен приток пресной воды из рек и этот недостаток компенсируется притоком воды через Гибралтарский пролив. Попросту имеется «речка» с океанской водой!
Во-вторых, из-за преобладания испарения воды над притоком из рек в Средиземном море соленость воды выше, чем в Атлантике. Имеем разную плотность вод Атлантики и Средиземного моря, причем они плохо смешиваются друг с другом. Таким образом, практически всегда из Атлантики идет поверхностный клин «легкой» воды, который довольно долго не смешивается с более соленой и плотной водой Средиземного моря. Плотность воды Средиземного моря, соответствует плотности воды Атлантики на глубине около километра. На всё это накладываются приливно-отливные явления и рельеф дна пролива.
По характеру течений пролив можно разделить на три зоны
Средиземноморская часть пролива от линии Сеута-Гибралтара до Тарифа-Танжер.
Гибралтарский порог ( район хребта Камаринал ), самая мелководная часть пролива. Примерно на 3-5 миль западнее Тарифы, шириной около 2- 5 миль.
Океанская часть расположена западнее порога.
У каждой из этих зон есть свои особенности.
В Средиземноморской части практически всегда преобладает поверхностное течение из Атлантики в Средиземное море. Наиболее сильное течение в середине пролива
Гибралтарский порог является зоной с наиболее сильным течением, здесь уже появляется обратное течение в Атлантику. Начинается примерно за 2-3 часа до высокой воды в Гибралтаре.
Течения океанской части пролива носят приливно-отливной характер.
Сила и направление течения естественно сильно зависит от фазы Луны.
Выход в Атлантику на яхте
Траектории выхода в Атлантику. После начала попутного течения на пороге можно держаться мористее. На севере попутное течение более продолжительное
Для выхода в Атлантику желательно спланировать старт из Сеуты или из Ла Линеа так, чтобы попасть на Гибралтарский порог к началу течения направленного в Атлантику. При этом до порога следует идти, по возможности, прижимаясь к берегу. В середине пролива сильное течение в Средиземку. От Сеуты/Ла Линеа до порога около 20 миль, поэтому выходить надо примерно за 3-4 часа до появления попутного течения на пороге, т.е. за час до низкой воды в Гибралтаре. Вдоль берегов местами бывает небольшое попутное течение, его видно по характеру водной поверхности. Естественно есть некоторые отличия в проходе пролива вдоль европейского и африканского берегов. Например, если стартовать из Сеуты и идти вдоль африканского берега, то уже через 12 миль, сразу за новым портом Танжера появится попутное течение. Воспользовавшись этим течением можно быстрее проскочить до мыса Спартель. Приливно- отливное течение довольно сильно ощущается даже миль на 30 западнее Гибралтарского порога , особенно поближе к европейскому берегу. Выше приведенный вариант прохода пролива с востока на запад, является неким усредненным вариантом. Основная идея заключается в том, чтобы поймать начало попутного течения на Гибралтарском пороге, месте с наиболее сильным течением, и далее с помощью попутного течения выйти в океан. Сила течений в проливе сильно зависит от фазы Луны.
«Тяжелая и соленая» средиземноморская вода очень плохо смешивается с «легкой и пресной» водой Атлантики. В то время когда вода Атлантики идет в Средиземное море, она скользить по слою средиземноморской воды, которая в свою очередь стремится выйти в Атлантику и занять там место на глубине около километра. Поэтому более плотная вода Средиземки выливается в Атлантический океан через Гибралтарский порог и стекает на глубины океана. Естественно это дополнительный расход воды из Средиземки и он компенсируется усилением прихода за счет поверхностного течения. Самое мелкое место — Гибралтарский порог, где Средиземноморская вода продавливает по дну поток воды из Атлантики и сужает и без того маленькое горлышко пролива. Здесь наиболее сильно выражены оба течения. Плюс к этому имеем приливно-отливные колебания уровня океана. Картина поведения воды в районе порога очень сложна. По данным исследователей в районе порога образуются внутренние волны на границе разделения Атлантической и Средиземноморской воды. Они привносят дополнительные возмущения на поверхности. На поверхности пролива иногда можно наблюдать этакую зебру из усилений и ослаблений течений, наиболее часто это встречается в районе порога.
Ветер в районе проливе преобладает западного или восточного направления. Поперек пролива сильных ветров практически не бывает. Естественно волна также проходит пролив либо с запада на восток, либо с востока на запад. В местах, где волна встречается с течением, устоявшаяся, мирно катящаяся волна увеличивается по высоте и происходит обрушение. Море неожиданно вскипает! Особенно часто это происходит в районе Гибралтарского порога. Появление попутного течения наоборот сглаживает волны.
Вход в Средиземное море из Атлантики
Прохождение пролива из Атлантики в Средиземное море усложняет встречный ветер.
Вход в Средиземное море. Самая верхня и самая нижняя траектории соответствуют сильному встречному ветру
При подходе к проливу вблизи испанского берега, можно просто встать в один из испанских портов и переждать, если есть время и желание, например, в Кадис или Барбата. Если же есть необходимость всё равно пройти в Ла Линеа, то к Тарифе лучше идти прижимаясь к испанскому берегу, прикрываясь им от волн и ветра. Желательно подойти к мысу Камаринал ( 10 миль западнее Тарифы ) к началу попутного течения и с сильным попутным течением пройти порог и пролив до Ла Линеа. При подходе к проливу со стороны Африки желательно прикрываться от волн и ветра высоким африканским берегом, стараясь при этом не попасть в поверхностные сети. Подойти к мысу Спартель к началу попутного течения и пройти порог с сильным попутным течением. Одно из неудобств на подходе к проливу с африканской стороны это поверхностные сети марокканских рыбаков, поэтому желательно ночью в этом районе нести усиленные вахты.
9 августа 1714 года у мыса Гангут в ходе Северной войны Русский флот под командованием Петра I одержал над шведами первую в русской истории крупную морскую победу. Теперь в деталях — что за сражение и насколько оно было значимо в истории России. Давайте разбираться.
Что знаем о Гангутском сражении
Гангутское сражение — морское сражение Великой Северной войны 1700—1721 годов, состоявшееся 27 июля (7 августа) 1714 года у мыса Гангут (полуостров Ханко, Финляндия) в Балтийском море между русским и шведским флотами, первая в истории России морская победа русского флота.
К весне 1714 года южная и почти вся центральная части Финляндии были заняты русскими войсками. Чтобы окончательно решить вопрос о выходе России к Балтийскому морю, которое контролировалось шведами, требовалось нанести поражение шведскому флоту.
В конце июня 1714 года русский гребной флот (99 галер, скампавей и вспомогательных судов с 15-тысячным десантом) под командованием генерал-адмирала графа Фёдора Матвеевича Апраксина сосредоточился у восточного побережья Гангута (в бухте Тверминне) с целью высадить войска для усиления русского гарнизона в Або (100 км северо-западнее мыса Гангут). Путь русскому флоту преградил шведский флот (15 линейных кораблей, 3 фрегата, 2 бомбардирских корабля и 9 галер) под командованием Густава Ватранга.
Тактический ход Петра I
Пётр I (шаутбенахт Пётр Михайлов) применил тактический манёвр. Он решил часть своих галер перебросить в район севернее Гангута через перешеек этого полуострова длиной 2,5 километра. Для выполнения замысла он приказал построить переволоку (деревянный настил). Узнав об этом, Ватранг направил к северному побережью полуострова отряд кораблей (1 прам, 6 галер, 3 шхербота). Возглавил отряд контр-адмирал Эреншёльд. Другой отряд (8 линейных кораблей и 2 бомбардирских корабля) под началом вице-адмирала Лиллье он решил использовать для нанесения удара по главным силам русского флота.
Картина Алексея Боголюбова
Пётр ожидал такого решения. Он решил воспользоваться разделением сил противника. Ему благоприятствовала погода. Утром 26 июля (6 августа) стояло безветрие, из-за чего шведские парусные корабли утратили манёвренность. Авангард русского флота (20 кораблей) под командованием командора Матвея Христофоровича Змаевича начал прорыв, обходя шведские корабли и оставаясь вне пределов досягаемости их огня. Вслед за ним осуществил прорыв другой отряд (15 кораблей). Таким образом надобность в переволоке отпала. Отряд Змаевича заблокировал отряд Эреншельда у острова Лаккиссер.
Андрей Лысенко. Пётр I встречает иностранный флот, 2004.
Полагая, что и другие отряды русских кораблей будут продолжать прорыв тем же путём, Ватранг отозвал отряд Лиллье, освободив, таким образом, прибрежный фарватер. Воспользовавшись этим, Апраксин с главными силами гребного флота прорвался по прибрежному фарватеру к своему авангарду.
В 14 часов 27 июля (7 августа) русский авангард в составе 23 кораблей атаковал отряд Эреншельда, построившего свои корабли по вогнутой линии, оба фланга которой упирались в острова.
Две первые атаки шведам удалось отбить огнём корабельных орудий. Третья атака была предпринята против фланговых кораблей шведского отряда, что не позволило противнику использовать преимущество в артиллерии. Вскоре они были взяты на абордаж и захвачены. Пётр I лично участвовал в абордажной атаке, показав морякам пример мужества и героизма. После упорного боя сдался шведский флагман — прам «Элефант». Были захвачены все 10 кораблей отряда Эреншельда. Часть сил шведского флота сумела уйти к Аландским островам.
П. Н. Вагнер, Гангутское сражение
Мифы и неточности
Впрочем, Санкт-Петербургский исследователь П. А. Кротов, исследовав архивные документы, указал на ряд неточностей в традиционном восприятии битвы. Он показал, что атак в битве было не три, а одна (миф о трех атаках создан шведами для показания их упорного сопротивления). Результаты исследования ученый изложил в монографии «Гангутская баталия 1714 года».
Победа русского флота в Гангутском сражении была обусловлена правильным выбором направления главного удара, умелым использованием шхерного фарватера для проводки гребного флота в Ботнический залив, хорошо организованной разведкой и взаимодействием парусного и гребного флотов в период развертывания сил.
Свою роль также сыграли искусное использование метеорологических условий театра боевых действий для организации прорыва гребного флота при штилевой погоде и применение военной хитрости (демонстративное перетаскивание гребных судов через перешеек в тыл противнику).
Победа у полуострова Гангут стала первой крупной победой русского регулярного флота. Она обеспечила ему свободу действий в Финском и Ботническом заливах, эффективную поддержку русских войск в Финляндии. В Гангутском сражении русское командование смело использовало преимущество гребного флота в борьбе с линейным парусным флотом шведов, умело организовало взаимодействие сил флота и сухопутных войск, гибко реагировало на изменения тактической обстановки и погодных условий, сумело разгадать манёвр противника и навязать ему свою тактику. Также Гангутское сражение было одним из последних крупных сражений в истории флота, в котором решающую роль сыграл абордажный бой.
«За этот бой Пётр I был произведён в вице — адмиралы»
В сентябре 1714 года в Петербурге состоялись торжества по случаю Гангутской победы. Победители прошли под триумфальной аркой, на которой был изображен орёл, сидевший на спине у слона. Надпись гласила: «Русский орёл мух не ловит».
Прам «Элефант» в боевых действиях больше не участвовал, а стоял вместе с другими трофейными судами в Кронверкской протоке, огибающей Заячий остров с севера (между современным Артиллерийским музеем и Петропавловской крепостью).
Модель корабля, Класс С-1. Прам «Элефант», масштаб 1:48, Аркадий Поливкин, Вечеслав Поливкин, г. Витебск.
В 1719 году царь приказал отремонтировать «Элефант», в 1724 году — вытащить на берег у Кронверкской гавани и хранить вечно как боевой трофей. Но к 1737 году прам сгнил, и его разобрали на дрова.
9 августа — в честь этого события в России официально установлен праздник — День воинской славы.
В ходе сражения шведы потеряли 361 человека убитыми, 350 ранеными, остальные были пленены.
Русские потеряли убитыми 124 человека. Раненых было 342 человека.
В память побед при Гангуте и при Гренгаме (одержанных в разные годы в один и тот же день — день памяти святого Пантелеимона) была построена в Санкт-Петербурге Пантелеймоновская церковь.
Пантелеймоновская церковь, улица Пестеля. Санкт-Петербург, фото: Евгений Якушев
В 1914 году по инициативе Императорского Российского военно-исторического общества на фасаде Пантелеимоновской церкви были укреплены мраморные мемориальные доски с перечнем полков, сражавшихся при Гангуте и Гренгаме. (Напротив церкви, на торце дома № 11 по улице Пестеля, находится также памятная доска в честь защитников Ханко (современное название Гангута) во время Великой Отечественной войны).
В здании Пантелеимоновской церкви открыта экспозиция, рассказывающая о сражениях петровского галерного и парусного флота на Балтике, об отваге русских воинов в Северной войне и героизме моряков при обороне полуострова Ханко в начале Великой Отечественной войны.
В походном журнале Петра Великого об этом сражении оставлена следующая запись:
«Воистину нельзя описать мужество наших, как начальных, так и рядовых, понеже абордирование так жестоко чинено, что от неприятельских пушек»
Эта победа стала первым крупным военным успехом русского флота и имела большое военно-политическое значение, сам Петр I приравнивал ее по значению к Полтавской битве. Ведь молодой российский флот нанес поражение сильнейшему в то время шведскому флоту, который до Гангутской битвы не знал поражений. К тому же, этот военный успех значительно укрепил позиции русских войск в Финляндии и создал условия для перенесения военных действий на территорию самой Швеции.
Гангутская победа произвела большое впечатление на западные державы. Гангут показал, что родилась ещё одна морская держава, с которой придется считаться. Особенно встревожилась Англия, которая взяла курс на нейтрализацию России в Балтике. Английское правительство, опасаясь, что Россия вынудит Швецию капитулировать и резко усилит свои позиции на Балтийском море, стало оказывать давление на Стокгольм, с целью продолжения войны и угрожать русским своим мощным флотом. С лета 1715 года британская эскадра начнет систематически посещать Балтийское море, стараясь сдержать натиск России на Швецию. Впрочем, это уже другая история…
Первый корпус Beneteau Figaro 3 готов: французская верфь разместила в своем аккаунте в соцсетях видео, на котором яхту вывозят из доков. На лодку поставят мачту, после чего начнутся ее полевые испытания.
Beneteau Figaro 3 — первый в истории серийный монотип на фойлах.
Нарисовала лодку ведущая французская дизайн-студия VPLP, архитектор двух IMOCA 60, выигравших последнюю и предпоследнюю одиночные кругосветки Vendee Globe.
Figaro 3 оборудована боковыми фойлами инновационной формы, напоминающими паучьи ноги. Фойлы призваны заменить тяжелые балластные цистерны, создавая поперечную силу в помощь килю и уменьшая дрейф с минимальным сопротивлением.
Фойлы можно убрать внутрь корпуса на его максимальную ширину. В убранном состоянии они находятся намного выше ватерлинии для сохранения структурной целостности и водонепроницаемости в случае удара. Даже если фойлы пострадают от столкновения с подводным объектом, структура лодки не будет повреждена, заверяют ее дизайнеры.
Ожидается, что Figaro третьего поколения будут на 15% быстрее своих безфойловых предшественников на большинстве курсов, уступая в скорости только на полных курсах по ветру.
Водоизмещение Figaro 3 составляет 2,900 кг — на 200 килограммов меньше, чем у Figaro 2. «Больший спрямляющий момент при меньшем весе означает, что в целом у вас гораздо более мощная лодка», — объясняет Гвингидо Джиротти (Guinguido Girotti), директор по маркетингу парусного направления Beneteau.
Он надеется, что Figaro 3 позволит вывести этот монотипный класс на международный уровень и привлечь больше яхтсменов в соревнования, в частности, в регату одиночек Solitaire. Юбилейная регата 2019 года уже будет проводиться на новых Figaro 3 — амбициозная задача для Beneteau, учитывая, что в гонке обычно участвует флот из 40 монотипов.
Норвежский контейнеровоз Yara Birkeland станет первым в мире автономным судном, которое будет работать на электрических батареях, то есть с нулевыми выбросами.
Разработку Yara Birkeland ведут совместно две норвежские компании - агропромышленная компания Yara International и Kongsberg Gruppen.
Вместимость судна составит около 150 контейнеров. Начало работыYara Birkelandстанет началом трансформации мировой судоходной индустрии.
Строительство судна обойдется в 25 млн долларов США, что примерно в три раза превышает стоимость обычного судна такого же размера. Однако оперирование им будет значительно дешевле: отсутствие полноценной команды и расходов на бункерное топливо позволят значительно сократить расходы с первых же дней работы.
Тем не менее судно начнет работать в автономном режиме не сразу. Сначала, один из контейнеров на борту будет использоваться в качестве мостика, затем выполнение этих функций будет перенесено на берег в удаленный центр управления. Полностью автономные операции предполагается начать с 2020 года.
Судно будет работать на маршруте протяженностью 37 морских миль между тремя портами на юге Норвегии, доставляя удобрения для Yara International в порт Ларвик. Предполагается, что оно не будет отходить от берега дальше, чем на 12 морских миль.
Машины-амфибии далеко не самый популярный вид транспорта. Исправить эту несправедливость решили французские конструкторы, которые смогли вернуть на рынок, некогда популярный пляжный автомобиль, способный двигаться не только по суше, но еще и по воде, неся при этом до двух человек.
Прекрасный пляжный транспорт
Сегодня будет очень не просто встретить на широком, потребительском рынке автомобиль-амфибию. Безусловно, время от времени, изобретатели и конструкторы радуют приятными исключениями. Любопытно, что еще в начале второй половины XX века, создание потребительских авто-амфибий расценивалось, как одно из наиболее приоритетных направлений развития всей отрасли. С массовым производством так и не срослось, но это не значит, что в данном сегменте не появляется достойных машин. Одна такая, была показана совсем недавно и называется Mini Moke.
По воде пройдет без проблем
На самом деле, Mini Moke – это вовсе не новый автомобиль, во всяком случае, не в полной мере. Этот пляжный багги был создан еще в 1964 году и выпускался вплоть до 1993 года, после чего производство было свернуто. Ныне, выпуском реплики некогда популярной амфибии занялась французская машиностроительная компания Lazareth.
Минималистский дизайн
Автомобиль совсем небольшой и рассчитан на двух человек. Как и оригинал, Mini Moke прост в эксплуатации и совсем не прихотлив. Не требует к себе повышенного внимания со стороны хозяина. Обслуживать машину также не очень трудно. Ездить на багги можно, как по суше, так и плавать по воде. Никаких проблем с движением, в том числе по мокрому песку у авто нет.
Весело кататься и плавать
Работает Mini Moke на двигателе с четырьмя клапанами. Максимальная скорость движения по суше достигает 90 км\ч, в то время, как на воде амфибия разгоняется до 13 км\ч или 7 узлов. В движение на воде транспорт приводится благодаря встроенному винту. Переход между режимами суша-море осуществляется моментально.
Отдельно следует отметить, что у Mini Moke алюминиевый кузов. На воде машина удерживается за счет ячеек заполненных специальной пеной. Конструкция машины также невероятно хорошо защищена от ржавчины, утверждают французские конструкторы.
Андреа Дориа — итальянский трансатлантический лайнер, построенный на верфях Ансальдо в Генуе в 1950-х годах. Флагман «Италиан Лайн». 26 июля 1956 года затонул через 11 часов после столкновения с лайнером «Стокгольм» у побережья Нью-Йорка.
В 22 часа 10 минут 26 июля 1956 года пассажирский лайнер «Andrea Doria», принадлежавший судоходной компании «Italian Line», на борту которого находилось 1134 пассажира и 500 членов экипажа, совершавших вояж из Генуи (Италия) в Нью-Йорк (США), столкнулся с круизным лайнером «MS Stockholm» недалеко от берегов Нантакета, штат Массачусетс. Получив пробоину, тяжелый лайнер стал крениться вправо, из-за чего пассажиры не смогли воспользоваться половиной спасательных шлюпок, находившихся на борту. Нехватка спасательных лодок могла повлечь огромные потери, но вовремя переданный сигнал бедствия, близость к материку и скоординированная работа кораблей, откликнувшихся на SOS, спасла жизни 1660 пассажиров. В результате столкновения погибли 46 человек. Роскошный пассажирский лайнер, гордость итальянского гражданского флота, затонул на следующее утро.
Спасательная операция транслировалась по телевидению и освещалась в газетах. Несмотря на пробоину, судно «MS Stockholm» участвовало в спасательной операции. Самый маленький круизный лайнер спас жизни 327 пассажирам и 245 членам экипажа с лайнера «Andrea Doria». «MS Stockholm» на моторе пришел в порт Нью-Йорка.
«MS Stockholm» после столкновения.
Причины катастрофы так и не были установлены. Долгие судебные тяжбы и разбирательства так и не определили виновных. Считается, что обоюдная вина лежит на экипажах обоих судов, которые ошиблись в навигации. Известие о том, что экипаж корабля покинул лайнер и оставил пассажиров на произвол судьбы, подорвало экономику компании «Italian Line» и привело к ее банкротству.
88 лет назад, 12 июля 1929 года, впервые поднялась в воздух гигантская летающая лодка «Дорнье» Do-X — крупнейший в мире, на тот момент, летательный аппарат тяжелее воздуха. Через пять лет это звание перейдет к советскому колоссу «Максим Горький», однако, по максимальному взлетному весу — 58 тонн — Do-X еще долго будет оставаться мировым рекордсменом, так как, взлетная масса «Максима Горького» составляла 53 тонны.
Еще один рекорд Do-X оставался непревзойденным вплоть до второй половины ХХ века: 20 октября 1929 года он взлетел, имея на борту 150 пассажиров и 19 членов экипажа. Это была совершенно фантастическая величина в те времена, когда ни один авиалайнер еще не поднимал более 50 человек.
Однако такая вместимость оказалась никому не нужной. До наступления эпохи массовых пассажирских авиаперевозок и многоместных аэробусов оставались почти три десятилетия. Do-X переоборудовали под поскошный «летающий отель» на 66 пассажиров, которые могли бы путешествовать с максимальным комфортом, но и в этом качестве он не был востребован.
Окончательно подкосила гиганта наступившая в том же году «великая депрессия», вызвавшая резкое падение спроса на пассажирские авиарейсы. В результате, на регулярные маршруты он так и не вышел, а уже в 1933 году, совершив всего примерно 70 полетов, был отправлен на последнюю стоянку в авиационный музей. Там его в 1943 году разбомбили англичане.
Еще два экземпляра Do-X были построены в 1931 и 1932 годах по итальянскому заказу. Но и они не достигли коммерческого успеха. Пассажирское авиасообщение над Средиземным морем, которое итальянцы пытались организовать на этих машинах, оказалось убыточным, развлекательные воздушные круизы — тоже. В 1934 году оба гидроплана были законсервированы, а в 1937-м — отправлены на слом. В общем, Do-X постигла типичная судьба тех, кто намного опережает свое время.
Первый экземпляр Do-X в сборочном цехе. Поскольку Версальский договор запрещал Германии производить тяжелые многомоторные аэропланы, специально для постройки этого самолета фирма «Дорнье» построила авиазавод в Швейцарии, на берегу Боденского озера.
Первоначально на Do-X установили 12 английских звездообразных 520-сильных моторов Бристоль «Юпитер» в шести тандемных установках над крылом, соединенных дополнительной несущей поверхностью. Снимок на память участников проектирования и постройки летающего гиганта.
Do-X перед рекордным полетом, в котором он поднял в воздух 169 человек.
Пассажирами в этом полете были сотрудники КБ, рабочие и инженеры авиазавода, а также — несколько журналистов. Салон, как видно на фото, еще не имел отделки.
Кабина пилотов также выглядела очень скромно, а приборное оборудование, по современным меркам, было крайне убогим. Обратите внимание, что у пилотов не было никаких органов управления двигателями.
Потому что двигателями управлял и следил за их работой специальный член экипажа — бортинженер-моторист, чье рабочее место находилось в отдельном помещении за пилотской кабиной. Шеф-пилот подавал ему команды по телефону. В состав экипажа входили два моториста, которые посменно несли вахту. В общем, всё как на корабле.
В 1930 году пассажирский салон Do-X полностью преобразился, превратившись в анфиладу роскошных помещений с коврами, мягкой мебелью и обивкой стен узорчатой декоративной тканью.
В нем можно было с комфортом послушать радио…
Или прилечь на диван, отгородившись от прохода и соседнего купе занавеской.
Или выпить и закусить.
Радикальной переделке подвергся не только салон но и силовая установка. Вместо звездообразных «Юпитеров» самолет оснастили более мощными и высотными американскими V-образными моторами водяного охлаждения Кертисс «Конкерор» по 610 сил каждый. С ними рабочий потолок машины, ранее не превышавший 500 метров, достиг 3200 м.
«Конкероры» на крыле модифицированного Do-X.
Заливка воды в систему охлаждения.
Do-X с новыми моторами идет на взлет.
Взлетел!
И прилетел в Бразилию. Не сразу, конечно, а с несколькими промежуточными посадками. На снимке — Do-X приводнившийся возле Рио-де-Жанейро.
А потом был перелет в Нью-Йорк.
Небоскребы, небоскребы, а я не маленький такой.
Встреча двух немецких гигантов — летающей лодки Do-X и дирижабля «Граф Цеппелин».
Второй экземпляр Do-X с итальянскими двигателями Фиат A-22R в хорошо обтекаемых гондолах на пилонах каплевидного сечения. Этот самолет носил собственное имя «Умберто Маддалена». Киль раскрашен в цвета итальянского флага.
Носовая часть «Умберто Маддалены» крупным планом. В передних кромках пилонов установлены радиаторы.
Do-X в окружении катеров и байдарок на берлинском озере Ванзее.
Помимо пассажиров, Do-X возил авиапочту. На снимке — конверт со специальным штемпелем, доставленный этим самолетом из Рио-де-Жанейро в Нью-Йорк. Такие конверты являются большой редкостью и высоко ценятся у филателистов.
Шхуна «Noorderlicht» – яркий пример реконструированного и модернизированного исторического судна, нашедшего оригинальное применение в современном мире.
105-летняя шхуна для романтиков Севера
Этот парусник ежегодно осуществляет арктические круизы, а на зиму становится уникальным отелем во льдах. Судно обладает 105-летней историей и привлекает истинных ценителей исторических парусников, а также романтиков арктических широт, желающих осуществить незабываемое путешествие под парусами в водах Арктики или же в зимний период пожить на корабле, скованном во льдах фьордов.
46,2-метровая шхуна «Noorderlicht» хранит историю целого века. В то время как многие иные исторические корабли после завершения их эксплуатации ожидало абсолютное забвение или максимум роль экспоната в историческом морском музее, этот парусник, словно легендарный Феникс, неоднократно возрождался и до сих пор используется по своему основному назначению, рассекая морские просторы.
Шхуна с вековой историей
Парусная яхта «Noorderlicht» была построена на одной из немецких верфей ещё в начале 20 века и изначально носила иное наименование - «Flensburg». Мачты судна были окрашены в красный цвет и дополнены сигнальными огнями, что позволяло этой парусной яхте служить своеобразным плавучим маяком. Нередко этот парусник использовался ещё и в качестве лоцманского судна, но всё зависело от опытности пребывающего на его борту сменного экипажа, состоявшего из 15 человек. Яхта ходила в суровых условиях, и работа моряков была весьма непростой: нередко они получали обморожения во время несения вахты.
За 1940-41 года шхуна была частично реконструирована и модернизирована. На ней провели капитальный ремонт, а также установили новую рубку и паровой двигатель, после чего судно стало использоваться для транспортировки грузов. В начале 60-х годов шхуна была списана и возвращена в порт приписки в Германии, где была превращена в плавучий отель для рабочих.
Участь этого уникального судна могла бы оказаться такой же невзрачной, как и у большинства иных отработавших свой срок кораблей, если бы им не заинтересовался один немецкий яхт-клуб. Яхта была выкуплена им и в очередной раз прошла модернизацию, став новым символом клуба. Но в результате разногласий между членами яхт-клуба по поводу вложенных средств и права собственности в 1991 году было принято решение продать её для разрешения возникшего конфликта.
Новым владельцем шхуны оказалась туристическая компания, которая в очередной раз заказала ремонт судна с капитальным преобразованием её вида. Были установлены новые мачты, заменено всё палубное покрытие, а сама шхуна получила новое название - «Noorderlicht», которое словно ознаменовало переход парусника в новую эпоху, к очередному взлёту на волну популярности.
«Северное сияние» на арктических просторах
Долгое время бороздящая арктические воды шхуна и сейчас продолжает своё путешествие в столь суровом регионе, базируясь в гавани Шпицбергена, и круглый год пребывая исключительно в северных регионах. Она рассекает морские просторы Северной Атлантики и периодически посещает воды Северного Ледовитого океана.
В конце мая, когда тают льды фьордов, парусник отправляется в путешествие в Арктику. В летний период «Noorderlicht» осуществляет переходы между островами архипелага, курсируя в пределах архипелага Шпицберген и Лофотенских островов, а осенью отправляется к побережью Норвегии. Ближе к началу декабря парусник становится на стоянку в один из фьордов, превращаясь в своеобразный корабль-отель, скованный льдами, добраться до которого можно только на собачьих упряжках.
Шхуна «Noorderlicht» идеально подходит для путешествий в любом уголке мира. Она не имеет ледового класса, но способна противостоять льдам. Узкий корпус обеспечивает плавное хождение под парусами. Гости шхуны могут быть размещены в 10-ти двухместных каютах. Уютная кают-компания служит в роли гостиной и столовой.
Арктические круизы на «Noorderlicht»
Путешествие на шхуне «Noorderlicht» привлекательно для истинных романтиков арктических широт. За время такого круиза можно полюбоваться белыми медведями на льдинах, впечатляющими арктическими пейзажами и главной достопримечательностью этих широт – полярным сиянием, в честь которого и получил своё новое название этот исторический парусник.
На борту могут разместиться до 20 пассажиров и экипаж из 5 человек. Круизы на яхте «Noorderlicht» могут длиться от 7 до 15 суток. За время такого путешествия гости судна могут стать полноценными членами команды и получить интересную морскую практику управления парусным судном, установки парусов и хождения под ними.
Помимо этого, все пассажиры могут воспользоваться предложениями пеших экскурсий по побережью в местах стоянок под руководством опытных гидов. Чтобы принять участие в таком незабываемом приключении требуется отличное здоровье и хорошая выносливость, ведь температура держится в пределах от – 10 до – 30°С.
Просмотр сообщений
Гостей: 535
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools