Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Крупнейшая в мире плавучая солнечная ферма мощностью 40 МВт начала вырабатывать электроэнергию в Хуайнане (провинция Аньхой в Восточном Китае). Вырабатываемой этим комплексом электроэнергии хватает для питания около 15 тыс. домов в год.
По данным компании, управляющей проектом (филиал Sungrow Power Supply Co Ltd.), при монтаже фермы на поплавки было установлено более 120 тыс. фотоэлектрических панелей общей площадью около 86 га на водной поверхности в зоне оседания угля.
Заместитель генерального директора филиала Сяо Фуцинь сообщил, что плавучее основание находится на расстоянии от 200 до 300 м от берега, чтобы уменьшить воздействие от падения уровня воды. Помимо поплавков для их поддержки на дне установлено более 1 тыс. железобетонных свай.
Срок службы солнечной ферма рассчитан на 25 лет.
Как заявляют инициаторы проекта, плавучая солнечная ферма выгоднее, поскольку не занимает земельные ресурсы в сравнении с традиционной сухопутной солнечной установкой.
Для мониторинга состояния комплекса будут использоваться небольшие БПЛА.
Среди асов командующего немецким подводным флотом Карла Дёница выделяется своей необычной карьерой командир лодки U 69 корветтен-капитан Йост Метцлер. Несмотря на то что он не имел на своём счету большого количества потопленного тоннажа, его служба на подводных лодках складывалась очень успешно. Метцлер является одним из немногих командиров подлодок, которые получили Рыцарский крест совсем не в гонке за потопленным торговым тоннажем. Чем же он заслужил высокую награду и как сложилась его судьба?
В 1932 году, после гибели учебного военно-морского судна «Ниобе», вместе с которым ушла на дно большая часть курсантов флотского призыва этого года, командование рейхсмарине обратилось за помощью к торговому флоту Германии. Катастрофа с парусником пробила брешь в подготовке кадров для ВМФ, поэтому Редер поступил весьма мудро, решив использовать офицерский состав торгового флота. Тамошние моряки не нуждались в начальной подготовке и могли восполнить потери среди курсантов без затрат на их обучение азам морского дела.
В итоге рейхсмарине всё равно объявили новый набор «команды 32», но приход нескольких десятков офицеров с пассажирских лайнеров и торговых судов стал большим подспорьем для военного флота. Среди них были будущие знаменитые подводники Гюнтер Прин (Günther Prien), Вильгельм Шульц (Georg-Wilhelm Schulz), Йост Метцлер (Jost Metzler) и другие. Правда, в подводный флот Метцлер попал лишь спустя восемь лет, в апреле 1940 года, до этого послужив на миноносцах и авизо «Грилле» (Grille), уже имея чин обер-лейтенанта цур зее и Железный крест II класса.
Стоит отметить, что после прохождения необходимой подготовки и обучения Метцлер был сразу отправлен на курсы командиров подводных лодок, минуя службу вахтенным офицером на субмарине, что было исключением из правила. 30 сентября 1940 года он был назначен командиром новенькой «семёрки» U 69, которая вступила в строй спустя месяц.
Как бык становится коровой
Закончив подготовку и испытания, 10 февраля 1941 года Метцлер вывел свою лодку из Киля в первый боевой поход, который продлился 20 суток и завершился 1 марта в Лориане. За это время U 69 приняла участие в атаках на британские конвои и отправила на дно три судна тоннажем 18 961 брт (правда, Метцлер несколько завысил свои успехи и доложил о 25 956 брт). Любопытно, что в это же время в море находилась U 47 Гюнтера Прина, старого знакомого Метцлера ещё по службе в торговом флоте. Для Прина, успевшего стать легендой, этот поход стал последним – он пропал без вести вместе с лодкой и командой после 7 марта. Можно сказать, что известный подводный ас как бы передал эстафету своему приятелю, и тот её принял.
Второй поход U 69 начался 18 марта, когда Метцлер вывел её в море из Лориана. Однако в этот раз его преследовали неудачи. U 69 преследовала конвой ОВ-302, но из-за плохой погоды контакт с ним был потерян. 30 марта Метцлер доложил в штаб, что потопил одно судно на 7000 брт и имел пять промахов по причине неисправности электроторпед. Потопленным судном был британский пароход «Коултарн» (Coultarn) на 3759 брт.
Слева: командир «Смеющейся коровы» капитан-лейтенант Йост Метцлер (1909–1975). Справа: U 69 на базе. На её рубке ещё нет знаменитой коровы, но присутствует более ранняя эмблема – сигнальные флаги и боевой клич «Хорридо!»
Утром 3 апреля U 69 обнаружила и торпедировала отставшее от конвоя британское судно «Тилби» (Thirlby) на 4887 брт. Метцлер посчитал его потопленным и доложил в штаб, что за время похода пустил на дно два судна на 14 500 брт. Однако «Тилби» был только повреждён и остался на плаву. Любопытно отметить, что этот пароход от судьбы не ушёл и был потоплен 20 января 1942 года лодкой U 109 капитан-лейтенанта Генриха Бляйхродта (Heinrich Bleichrodt), когда немецкие субмарины проводили у берегов США операцию «Паукеншлаг» (Paukenschlag – «Удар в литавры»).
11 апреля Метцлер привёл свою лодку в Лориан, завершив второй поход.
Так как U 69 входила в состав 7-й флотилии подлодок, где ранее служил погибший Прин, Метцлеру и другим командирам из неё пришлось столкнуться с весьма необычной проблемой. Этот казус стал причиной появления на свет знаменитой «Смеющейся коровы». Согласно мемуарам Метцлера, это выглядело так:
Цитировать
«Будучи старшим помощником у Прина, Эндрасс (Engelbert Endraß – прим.ред.) нарисовал на корпусе лодки забавную карикатуру на бережливого (так в переводе А. Фроловой. Вероятно, имелся в виду «разъяренный» – прим. авт.) быка. Этот монстр вскоре стал известен всей флотилии как «Бык из Скапа-Флоу». Когда же подлодку Прина потопили, 7-я флотилия, расположенная в Сен-Назере, решила сделать быка своей эмблемой, и приказ об этом поступил и на «U-69». Естественно, эскиз не был прислан вместе с приказом. И, разумеется (ведь закон подлости никто не отменил), все старые морские волки, кто видел «Быка Скапа-Флоу», сейчас были в отпуске, поэтому Ауэрманну (вахтофицер U 69 – прим.авт.) было поручено каким-то образом получить его изображение на боевой рубке. Конечно же, он мог точно узнать, как выглядел бык Прина, от офицеров с других кораблей. Но какой офицер не побоится лишиться престижа и станет расспрашивать других об эмблеме собственной флотилии? Поэтому Ауэрманн сошел на берег, чтобы найти что-то, с чего можно срисовать аналогичное парнокопытное. Его собственные попытки нарисовать подобное создание провалились. В конце концов, он нашел голову смеющейся коровы на коробке хорошо известного французского сыра. Картонный ящик от сыров этой марки, на котором искомое изображение было увеличено во много раз, был принесен на борт. Коробка легко могла послужить моделью для рисунка на боевой рубке. Ауэрманн передал ее рабочему с верфи, который немедленно приступил к работе. Когда же он ее закончил, смеющаяся корова привела в восторг не только старшего помощника, но и весь экипаж. Злобный и комичный «Бык Скапа-Флоу» нашел себе подругу – «Смеющуюся корову из Лориана». Решительный рабочий с верфи полностью скопировал изображение с коробки и даже написал над картинкой: «La Vache qui Rit». Эти слова немедленно стали боевым кличем подводников и прозвищем немецкого боевого корабля. Каждый, кто видел ухмыляющуюся корову на боевой рубке, не мог сдержать улыбки».
Французский портовый рабочий рисует на рубке U 69 «Смеющуюся корову»
Теперь, когда на рубке U 69 появилась эмблема, Метцлеру предстояло сделать её знаменитой, и в этом ему помог следующий поход. Командиру «Смеющейся коровы» определённо повезло, что в экипаже U 69 штурманом был его старый знакомый Ганс-Бото Баде (Hans-Botho Bade), ходивший с Метцлером на судне «Вагония» (Wagonia) ещё в период службы на торговом флоте. Метцлер именовал Баде, призванного на флот в 1939 году, не иначе как «старый морской волк», и был очень доволен, что в его команде есть такой опытный моряк. В июле 1941 года Баде получит чин лейтенанта резерва, а в декабре 1942 года погибнет в Атлантике.
После двух походов в Северную Атлантику Метцлер предложил Дёницу и начальнику его штаба Годту (Eberhard Godt) использовать U 69 для действий у африканского побережья, в частности для операции по минированию важных для британцев портов Лагос и Такоради в Гвинейском заливе, где прежде не действовала ни одна немецкая подлодка. Дёниц одобрил такие действия на основания того, что Метцлер и Баде прекрасно знали местные воды ещё по службе на торговых судах.
5 мая 1941 года U 69 оставила Лориан с восемью торпедами и 12 минами ТМВ на борту и взяла курс на юг. План операции предусматривал установку минных полей у вышеуказанных портов и свободную охоту на суда по пути к ним и обратно. Так как лодки типа VIIC не обладали необходимым запасом топлива для такого пути, на маршруте к Гвинейскому заливу предусматривалась дозаправка с судна снабжения «Эгерланд» (Egerland), замаскированного под панамский пароход.
«Смеющаяся корова» вернулась из африканского похода, июль 1941 года. Весь экипаж щеголяет в белых летних шляпах
U 69 прекрасно справилась с поставленной задачей и стала первой «семёркой», действовавшей в южных водах Атлантики. 4 июня Метцлер отправил сообщение в Дёницу о минировании портов с расходом четырёх мин на Такоради и восьми на Лагос. В тот же день при входе в гавань Лагоса подорвалось на минах и затонуло британское судно. Адмиралтейство, обеспокоенное этим случаем, объявило оба порта временно закрытыми, о чём стало известно немцам. 29 июня адмирал Дёниц сделал в журнале боевых действий командующего подводными силами следующую запись: «Согласно перехваченному сообщению, два порта Такоради и Лагос были закрыты британским Адмиралтейством до особых распоряжений. Успех действий U 69. Предполагается, что потоплено несколько судов».
От Метцлера, занявшегося охотой на вражеские суда по пути домой, продолжали поступать сообщения о новых успехах. 27 июня германское радио упомянуло, что капитан-лейтенант Метцлер потопил пять торговых судов на 31 500 брт недалеко от побережья Западной Африки. Всего же за этот поход Метцлером было заявлено потопление шести судов на 36 134 брт. В реальности это выглядело несколько иначе: семь судов с учётом подорвавшегося на минах у Лагоса парохода на 33 868 брт.
Капитан-лейтенант Метцлер с командой на палубе «Смеющейся коровы»
Африканский поход U 69 завершился 8 июля 1941 года – она находилась в море 65 суток и прошла 11 867 миль. Для лодки серии VIIC это был своеобразный рекорд по длительности нахождения в море и пройденному расстоянию. 2 августа по радио было объявлено, что Метцлер награждается Рыцарским крестом. Было упомянуто, что его общий счёт составил 11 судов на 76 170 брт, из которых почти 40 000 брт были потоплены в последнем походе. Одна из его жертв, потопленная в артиллерийском бою, была описана как хорошо вооружённое судно, и его приняли за вспомогательный крейсер.
Таким образом, Йост Метцлер стал вторым командиром подлодки после Гюнтера Прина, который получил Рыцарский крест за отдельное выдающееся достижение, без набора заветных 100 000 брт потопленного тоннажа. Однако стоит внести ясность в один из моментов африканских приключений Метцлера.
«Робин Мур»
21 мая 1941 года в 750 милях от Фритауна U 69 заметила судно, которое, по мнению Метцлера, выглядело подозрительно – пароход нёс навигационные огни, но на его бортах не было освещённых знаков национальной принадлежности судна. На палубе был замечен груз. С субмарины запросили сигнальной лампой название судна, и получили ответ: «Робин Мур». Тогда Метцлер приказал пароходу остановиться и прислать на U 69 шлюпку с капитаном и судовыми бумагами.
Американский пароход «Робин Мур» был «возрастным» судном, построенным в 1919 году. Как следует из фотоснимка, знаки принадлежности к нейтральным США судно всё же имело, и опознать его могло помешать лишь тёмное время суток и отсутствие должного освещения флага и надписи
Пароход сразу же застопорил ход и спустил шлюпку, в которой бумаг не было и вместо капитана находился старпом. Американец пояснил Метцлеру, что судно изменило своё название с «Эксмура» (Exmoor) на «Робин Мур» (Robin Moor) прямо в море, так как у него всего лишь две недели назад появился новый владелец. В этот момент оно было в пути из Вашингтона в Кейптаун с грузом двигателей, запчастей к ним, автомобильных шин и других товаров. Метцлер ответил, что американский пароход будет потоплен, так как его груз состоит из абсолютно запрещённых товаров для страны, которая находится в состоянии войны с Германией. Как писал командир U 69 в своём отчёте об инциденте, реакция американца его удивила:
Цитировать
«Старпом попросил у меня 30 минут на подготовку шлюпок, и я предоставил ему это время. Также я передал ему, чтобы капитан прибыл ко мне на борт со всеми судовыми бумагами. Старпом, как и его люди из шлюпки, встретили мои слова о потоплении их судна очень спокойно. Это спокойствие показалось мне очень подозрительным. После возвращения шлюпки к пароходу на нем наблюдалась большая суматоха и быстрый спуск шлюпок на воду».
Спустя некоторое время к U 69 подошла шлюпка с капитаном судна. Метцлер изучил судовые бумаги, которые уверили его в том, что груз является военной контрабандой. Он объявил капитану:
Цитировать
«Хотя бумаги подтверждают, что судно американское, оно должно быть потоплено. Поскольку его действия (судна – прим.авт.) оставались подозрительными – как у судна-ловушки, я не могу позволить пароходу, который имеет на борту запрещенные товары, следовать дальше, даже если он американец».
Дальнейшее несколько озадачило Метцлера:
Цитировать
«Я передал немного провизии, одежды и коньяк капитану. Он и его люди в шлюпке приняли это с благодарностью, и когда шлюпка отошла от подлодки, они вскинули руки в приветствии и крикнули «Хайль Гитлер!» Я не понял этого поведения, и мои подозрения только усилились».
После этого U 69 отправила «Робин Мур» на дно. Пароход стал первым американским судном, потопленным немецкой подлодкой во Второй мировой войне. Его экипаж провёл в море более двух недель, после чего был подобран британским и бразильским судами. Несмотря на то что жертв не было, Метцлер даже не подозревал, какую кашу он заварил.
Моряки из экипажа «Робина Мура» в спасательной шлюпке. На её борту видно прежнее название судна — «Эксмур»
Инцидент с американским пароходом произошёл в разгар настоящей информационной войны вокруг потопления немецким рейдером «Атлантис» египетского лайнера «Зам Зам» (Zam Zam). Лондон, пытаясь настроить американское общественное мнение против Германии, утверждал, что находившиеся на его борту американские пассажиры были убиты немцами. Берлин после доставки американцев с «Зам Зама» во Францию яростно доказывал, что никто не пострадал, и действия немцев в отношении пассажиров лайнера были актом гуманности и милосердия. Когда стало известно о гибели «Робина Мура», Геббельс был поставлен этим инцидентом в крайне сложное положение. Британская пропаганда одержала победу, выставив немцев перед американцами не в лучшем свете.
Узнав о потоплении американского судна, Дёниц был недоволен действиями своего подчинённого. Он трактовал случившееся как нарушение приказа, и вместо благодарности «вставил Метцлеру фитиль». К счастью для последнего, по возвращении командира лодки ожидал не трибунал, а Рыцарский крест. По мнению американского историка К. Блэйра, этому поспособствовало нападение Германии на СССР, которое растворило в себе инцидент с «Робином Муром».
Болезнь во спасение
Метцлер вывел свою «Смеющуюся корову» в новый поход спустя полтора месяца, но, пробыв в море неделю, 27 августа U 69 вернулась обратно на базу. Причины своего возвращения Метцлер описал так:
«Вскоре после ухода из порта я почувствовал недомогание. Поскольку раньше такого не случалось, я решительно отказался сдаваться. Да и командир, ответственный за жизнь людей, находясь в боевом походе, просто не имеет права позволить себе заболеть. Поэтому я, как и раньше, оставался на мостике днем и ночью. Но вскоре терпеть было уже невозможно, и мне пришлось сдать командование Ауэрманну. Теперь я мог только лежать на койке, скрипя зубами от боли. Мои офицеры проинформировали BDU, что у меня воспаление почек, и я не могу больше командовать лодкой».
Стало очевидно, что теперь U 69 получит другого командира. До конца ноября 1941 года Метцлер находился во Франции. Его здоровье несколько улучшилось, и он был отправлен в Германию, где стал офицером-инструктором в 25-й, а затем 27-й учебных флотилиях. К февралю 1943 года Метцлер был снова признан годным по здоровью для службы на подлодках и принял под командование проходящий испытания новый подводный крейсер U 847 (тип IXD2).
Можно с полной уверенностью сказать, что дожить до конца войны Метцлеру позволила его старая болезнь. За неделю до выхода в первый боевой поход U 847 её командир вновь оказался в госпитале с обострением заболевания почек. В результате лодку был вынужден принять другой офицер, подводный ас Герберт Куппиш (Herbert Kuppisch), который погиб с ней в первом же боевом походе 27 августа 1943 года.
Марка французского мягкого сыра «La Vache qui Rit» успешно пережила Вторую мировую войну и выпускается по сей день
Метцлера выписали из госпиталя в середине сентября 1943 года, после чего он продолжил службу на берегу, занимая административные должности в подводных флотилиях. 1 апреля 1944 года он был назначен командиром 19-й учебной подводной флотилии, в которой проходили подготовку и обучение будущие командиры боевых подлодок. Метцлер занимал эту должность до самой капитуляции Германии.
Стоит отметить, что свой след в истории войны Метцлер оставил не только как талантливый подводник, но и литератор. В 1943 году он по заказу ведомства Геббельса написал свои мемуары. Книга называлась «Перископ на юг». После окончания войны, в 1955 году, Метцлер переиздал свои воспоминания, сделав их более информативными. На этот раз его книга вышла под названием «Смеющаяся корова. История U 69». В 2005 году она была переведена на русский язык.
Йост Метцлер скончался 29 сентября 1975 года в Германии в возрасте 66 лет.
Правила Fools’ Rules Regatta просты. Старт соревнованиям по традиции дают в 9 утра выстрелом старинной пушки. За следующие два часа участники должны соорудить плавсредства (назвать это яхтами язык не поворачивается) любой формы и размеров из заранее приготовленных материалов и предметов (при категорическом условии, что в «обычном» яхтостроении они не используются).
Ровно в 11.00 руководитель регаты Крис Пауэлл (на снимке он – с мегафоном и бейджиком на лацкане, где написано «главный дурак») отправляет на дистанцию первую группу участников - в категории «одноместные суда». За ними следуют двухместные, трехместные и так далее, вплоть до абсолютной категории (до 40 футов длиной).
Снимки, которые мы перепечатываем из sailingscuttlebutt.com, были сделаны в минувшее воскресенье. Судя по ним, все, кто в этот день собрался на городском пляже, получили море удовольствия.
При этом особо отличившиеся получили призы. Был и такой – «За худший пример морской архитектуры».
Лейтенант Лео Гредвелл по профессии был адвокатом. Остальные “головорезы” из его команды — рыбаками.
Их корабль был слабейшим в квадрате. Профессиональных военных моряков на нём не было — таким служить на “Айршире” не позволяла гордость. Оружия нет. Скорости нет. Скрытности нет — штиль, лето, полярный день. Зато есть полярные миражи, показывающие, что происходит за горизонтом.
Море кишит подлодками и самолетами Люфтваффе. На траверзе “Айршира” покачиваются трое таких же горемык, с экипажами из моряков торгового флота. Навигационных карт для высоких широт нет. Охранение ушло. Помощи ждать неоткуда.
Лейтенант сцепил зубы и повел свой маленький конвой.
Вечером 4 июля 1942 года британское Адмиралтейство сняло охранение конвоя PQ-17, предложив транспортам самостоятельно пробиваться в русские порты. Военный флот отошел полным ходом на Запад.
Корвет “Айршир” из непосредственного охранения конвоя остался с транспортами посреди Баренцева моря.
Глядя вслед уходящим эсминцам, командир корвета лейтенант Гредвелл понял, что с 10 узлами ему за военными кораблями не угнаться. Ждать его никто не собирался. Конвой к тому времени уже достиг 30 град. в.д., и возвращаться было слишком поздно. Вооруженным траулерам, тральщикам и корветам было приказано самостоятельно добираться до Архангельска.
На этом связь с командованием прервалась. Некогда мощный конвой постепенно таял на горизонте.
Большинство транспортов шли на северо-восток, надеясь укрыться в бухточках Новой Земли и оттуда дотянуть до Архангельска.
Кто-то повернул на север в надежде отсрочить встречу с немецкими подлодками.
Вооруженная “мелочь” — корвет ПВО “Паломарес”, тральщики “Бритомарт”, “Хэлсион” и “Саламандер” — сбились в кучу и, отстреливаясь, стали пробиваться к Новой Земле. Тяжелогруженые транспорты, желающие присоединиться к отряду, посылались прочь, несмотря на отчаянные просьбы о защите. Решение мотивировалось приказом о необходимости рассеяния конвоя, что, однако, не мешало самим тральщикам держаться сообща.
Грозный HMS Ayrshire (FY 225)
Корвет “Айршир” под командованием Гредвелла поступил интереснее. Он двинулся на северо-запад, почти в обратном направлении. Будучи предоставленным сам себе, он вскоре присоединил два транспорта “Айронклайд” и “Трубадур”, и, объявив себя командующим отрядом, направился к границе паковых льдов. Туда, где меньше всего шансов нарваться на неприятности.
По пути их маленький отряд встретил транспорт “Силвер Сод”, который также присоединился к конвою Гредвелла.
Дальнейшее выживание в опасных водах целиком зависело от находчивости бывшего адвоката, который сумел предложить ряд остроумных, но весьма действенных мер по защите судов.
Вооруженный траулер “Айршир” водоизмещением 500 тонн военной ценности не представлял. В случае появления противника он был бы скорее потоплен, чем смог бы сделать выстрел из своей единственной пушки. Стремясь как-то повысить огневую мощь своего соединения, лейтенант Гредвелл предложил использовать бронетехнику на борту транспорта “Трубадур”.
Матросы, вооружившись, инструментов быстро сорвали пломбы.
Лязгая траками по обледеневшей палубе, танки “Шерман” выстроились в оборонительную линию вдоль бортов. Их башни были развернуты в сторону моря, а расчехленные орудия заряжены и приготовлены к стрельбе. Танки поставлялись сразу с комплекте с вооружением, боезапасом и всеми необходимыми принадлежностями, включая электроплитку и обмундирование экипажа.
(типа так)
Теоретически усилия Гредвелла могли иметь шансы на успех. Вылетевший из тумана вражеский эсминец или идущая в надводном положении подлодка могли попасть в неприятное положение. А морская история изобилует примерами, когда всего одно удачное попадание, например в ТА, губило военные корабли.
Достигнув арктического льда, Гредвелл не остановился и продолжил следовать вглубь на 20 миль — до тех пор, пока позволяла ледовая обстановка. Туда, где их могут зажать льды, но точно не достанут немецкие подлодки.
Лавируя среди льдин, суда застопорили ход и погасили котлы, чтобы не выдавать себя дымами. Бежать им было некуда. По плану Гредвелла, они должны были провести в этом районе несколько дней, дожидаясь, пока немецкие подлодки закроют “сезон охоты” и вернутся в базы. Тогда, его отряд, возможно, получит шанс проползти вдоль границы льдов к Новой Земле.
Оставалась последняя проблема. В любой момент стоящие без хода транспорты могли быть обнаружены с воздуха. Беспомощный отряд стал бы отличной мишенью для бомбардировщиков.
Гредвелл приказал собрать в мастерских все белила и выкрасить палубы и борта со стороны открытого моря в ослепительно белый цвет. А там, где не хватало краски — использовать белые простыни.
12 июля немецкие самолёты-разведчики обследовали зону поиска судов конвоя PQ-17, не обнаружив ни одного уцелевшего судна. Немецким командованием было заявлено о полном уничтожении конвоя.
Из хроники боевых действий.
Спустя трое суток шум в радиоэфире начал стихать. Так и не обнаруженные противником суда выбрались из ледового плена и добрались до пролива Маточкин Шар. По пути был ими встречен и включен в состав отряда транспорт “Бенджамин Харрисон”, а “Айршир” подобрал три шлюпки с экипажем потопленного “Фэйрфид Сити”.
Там их и встретили корабли Северного флота и благополучно отконвоировали в Архангельск.
Узнав о конвое лейтенанта Гредвелла, британское командование впало в ступор. С одной стороны, он нарушил приказ. С другой стороны — в той ситуации все действовали как попало, а сам приказ об оставлении конвоя мог быть расценен как преступная ошибка.
Факт есть факт. Три из одиннадцати спасшихся транспортов каравана PQ-17 были личной заслугой лейтенанта Гредвелла. Его наградили Крестом за доблестную службу. А сразу по возвращении перевели на противолодочный корвет HMS Thirlmere — еще более убогий баркас, чем предыдущий “Айршир”.
Сокрушающий все на своем пути HMS Thirlmere (FY 206)
Так герой встретил окончание войны и, сойдя на берег, продолжил заниматься адвокатской практикой. В мирное время столь грамотным и решительным людям на флоте делать нечего.
Новый парусный катамаран Leopard 45, дебютировал прошлой осенью на выставке sailboat В Аннаполисе, штат Мэриленд, США. Круизная модель разработана архитектором Алексом Симонисом И Voogd Yacht Design для Sunsail, The Moorings И Leopard catamarans. Интерьер И экстерьер разработан командой южноафриканских дизайнеров Robertson and Caine.
Экстерьер яхты эволюционировал от более округлых форм палубы В более резкий угловатый вид. Корпуса имеют прекрасные точки входа И относительно узкие ниже ватерлинии, для лучшего перфоманса, а затем расширяются для увеличения внутреннего пространства.
Разработан новый гладкий хардтоп, который удлинен от кормового до носового кокпита, а также увеличено само пространство кокпита и кормовой части. С кормы просматривается вся лодка, благодаря стене из прозрачного поликарбоната в конце салона, которая включает в себя водонепроницаемый дверной проем, ведущий во второй кокпит в носовой части. В целом, внутрь поступает очень много естественного света, есть большой иллюминатор в крыше рубки, а в каютах внизу, длинные иллюминаторы в корпусе и открывающиеся люки над головой. Для этого Алекс Симонис заменил носовые и кормовые перегородки на папубном мостике решеткой из стекловолокна и нержавеющей стали. Это позволило ему не только заменить сплошные панели окнами, но и переместить мачту на корме, создав более сбалансированный план парусности. Также Leopard 45 уникален тем, что предлагает разные чартерные комплектации, а салон и камбуз открытой планировки очень эргономичны.
Укомплектованный 45-футовый круизный катамаран Leopard 45 продается по цене около $ 580 000, в зависимости от комплектации, что немного кажется высокой, в сравнении с конкурентами.
Верфь Robertson and Caine производящая Леопарды принадлежит крупнейшим чартерным компаниям Moorings и Sunsail, соответственно 90% этих катамаранов уйдут к ним во флоты под этими названиями. Это так же накладывает отпечаток на интерьер катамарана, где не используется шпон натурального дерева. Водоизмещение Leopard-45 составляет 14.5 тонн, что почти на 4 тонны выше лучшего показателя в классе катамарана Напа-44 Evolution.
Leopard 45 обеспечивает новый стильный дизайн, разумную и практичную планировку, комфорт ориентированный на чартерные экипажи, а также реализованы самые инновационные технологии и добавлено больше пространства для отдыха и развлечений. Благодаря этому катамаран уже завоевал звание лучшей чартерной яхты 2017 года по версии Cruising World Boat of the Year.
Эта история об очень длинном телефонном звонке. Именно звонке - это когда телефонный аппарат издает звенящий звук «др-р-р-р-р-ринь». Пожалуй, это был самый длинный телефонный вызов в мире, но, к сожалению представителей Книги Рекордов Гиннеса не было рядом, чтобы зафиксировать это.
Вот представьте себе такую картину: Северная Атлантика, бескрайний океан спокоен и ленив, и среди плавных ледяных волн плавает буй, на нём стоит старинный телефон и бесконечно звонит. Кристально чистый воздух разносит на несколько кабельтовых эту леденящую душу трель, эту мольбу о помощи. На другом конце провода… на глубине 60 метров… 28 человек очень надеются, что кто-то услышит этот звонок, поднимет трубку и спасет их. Это был звонок длиною двое суток.
И ценою в 28 жизней.
Вам интересно? Итак, обо всём по порядку.
В начале 20-го века, в Соединенных Штатах Америки строились подводные лодки серии S. Их было выпущено 36 штук. Для своего времени это был вполне удачный проект. Некоторые субмарины серии S дожили до 40-х годов и даже принимали участие во Второй Мировой войне – барражировали в районе Алеутских и Соломоновых островов в Тихом океане.
Что весьма любопытно, американские конструкторы даже пытались спроектировать размещение на борту «S»-ок самолета-разведчика. Вот уникальные и редкие фото, которое это подтверждают. Снимки, сами понимаете, не айфоновские. Удивительно, что они вообще сохранились. Я нашел их на сайте американских подводников.
На палубе субмарины под номером S-1 был оборудован цилиндрический ангар. В нем размещался сборно-разборный биплан Martin MS-1. Но дальнейшие испытания не показали никаких достоинств подлодки в комплекте с гидросамолетом, и дальнейшие эксперименты в этом направлении прекратили. Моряки попозировали на его фоне для потомков, и отправили в утиль.
Субмарина - героиня моего рассказа, носила номер S-5. Она была спущена на воду в 1919-м году, а в августе 20-го приступила к ходовым испытаниям. Проверка всех систем и механизмов проходила в Северной Атлантике, недалеко от мыса Делавэр. Всё шло своим чередом, экипаж привыкал к своему боевому кораблю, и четко выполнял приказы капитана. Все задачи были выполнены, и остался только последний экзамен – экстренное погружение.
Капитан корабля Чарльз Кук дал команду на погружение. При этой команде самое главное – не забыть закрыть клапан главной вентиляционной магистрали, которая снабжает подлодку наружным воздухом. Но старшина, который заведовал этим клапаном, то ли замешкался, то ли растерялся, то ли думал о чем-то сухопутном и приятном….
Короче, он не успел его закрыть. Случилось страшное: одновременно во все отсеки лодки через систему вентиляции мощным потоком хлынула вода. Пока все нужные клапана не перекрыли, лодка набрала много тонн воды и легла на дно. Больше всего пострадал носовой отсек с торпедными аппаратами – он оказался полностью затоплен. Глубина в том месте оказалась небольшой – всего 60 метров, но сами понимаете, это мало добавляло оптимизма. Потому как подать радиосигнал бедствия через толщу воды тогда было технически невозможно. Экипаж прекрасно понимал, что их никто и никогда не найдет на этом чертовом дне у мыса Делавэр…
Вы не знаете, есть ли в английском языке аналог фамилии Кулибин?... Ну, если есть Мистер Been, почему бы не быть мистеру Cool-i-Been-у. В общем, в экипаже субмарины S-5 нашелся свой Coolibeen. Я подозреваю, что это был либо радист, либо электрик. Он нашел длинный кабель, подсоединил его к корабельному телефону, прикрепил телефон к сигнальному бую, и отправил его на поверхность. Вот так в открытом океане раздался обычный телефонный звонок. Ледяные хрустальные волны, и над ними леденящий душу «др-р-р-р-ринь!»…
Телефонный сигнал «Спасите Наши Души!» раздавался долго. Очень долго. Десять часов. Вы скажете, что 10 часов – это не долго, и будете крайне неправы. Потому, что для людей, запертых на глубине, каждая минута тянется как вечность. Проблема усугублялась тем, что тот район был мало судоходным, и телефонный СОС могли услышать только чайки да альбатросы. И тогда капитан, носящий замечательную морскую фамилию Кук, принял очень важное и волевое решение. Если говорить по-русски, то он решил поставить свой корабль «на попа». Смотрите, глубина – 60 метров, а длина подлодки – 70, а это значит, если удастся поставить ее вертикально, носом на грунт, то кормовая часть будет выдаваться над водой. А это уже кое-что - такой «поплавок» трудно не заметить.
Идея, конечно очень рискованная. Главная опасность при таком маневре – это кислотный электролит из аккумуляторов, который может разлиться, и своими ядовитыми парами отравить людей. Но экипаж поверил своему капитану. Сообща офицеры и механики разработали подробный порядок действий для каждого моряка, и оставалось только надеяться на точный расчет и слаженность действий всей команды.
И вот раздалась неслыханная до сих пор в морской практике команда: «Приготовиться к всплытию кормой!». Стальная сигара подлодки плавно пошевелила кормой… та стала подниматься… и через несколько минут субмарина уже стояла практически вертикально, с небольшим наклоном, мягко опираясь носом на грунт. Вы представляете, что в это время творилось внутри? Тонны воды хлынули в носовые отсеки, сметая все на своем пути. Стоявшие наготове моряки выдернули за руки последнего моториста и с трудом успели задраить люк, ведущий теперь уже вниз. Экипаж собрался в кормовом отсеке-поплавке. Живы были все. А над океаном продолжал раздаваться одинокий и печальный телефонный звонок… Он пугал пролетающих мимо чаек и проплывающих касаток почти двое суток.
И тут подводникам несказанно повезло. Я глубоко убежден, что все счастливые случайности на самом деле НЕ случайны. Так вот, по удачной случайности неподалеку проходил военный транспорт «Алантус». Сначала вахтенный увидел на поверхности огромный буй удивительной конструкции с торчащими винтами, а потом… услышал звонок телефона… и тогда матрос решил, что сходит с ума.
Когда моряки «Алантуса» подошли на шлюпке, то один из них снял трубку, и спросил: «Алло, а что это за судно?».
Ему ответили: «Американская субмарина S-5»…
Матрос с трубкой был крайне удивлён, растерян и обескуражен, но вслух сказал совсем другие слова, матерно-морские, а потом ничего лучше не придумал, как спросить: «Куда вы направляетесь?».
На что получил шикарный американский ответ: «Прямо в ад!».
В этот день ни черти в Аду, ни ангелы в Раю, так и не дождались двадцати восьми человек уже внесенных в их списки. Командир подлодки и моряки «Алантуса» нарушили все их планы. Подводники были спасены. Последним свой корабль покинул капитан Кук. Этот отважный и смекалистый офицер спустя 20 лет станет командиром линкора «Пенсильвания» и вместе с ним переживет воздушную атаку японских камикадзе в Пёрл-Харборе.
После войны Чарльз Мейнард Кук-Младший дослужился до звания адмирала и был назначен командующим 7-м американским флотом в Тихом океане.
А его утонувшую подлодку S-5 в 1921-м году вычеркнули из морского списка и напрочь о ней забыли. Я очень надеюсь, что в наши дни, где-то в Америке, в каком-нибудь маленьком городке, в чьем-нибудь доме хранится старинная семейная реликвия – корабельный телефон, взывавший о помощи двое суток.
16-20 августа в Москве на акватории Клязьминского водохранилища уже в пятый раз проходит Международный Университетский Кубок по парусному спорту, проводимый под эгидой Российского студенческого спортивного союза и Международной федерации студенческого спорта (FISU).
Международный Университетский Кубок по парусному спорту изначально был организован с привязкой к Международной Летней Универсиаде-2013 в Казани и проводился только в олимпийском классе яхт Финн. Соревнования вызвали большой интерес и прошли на высоком уровне. Было принято решение об их ежегодном проведении.
Позже формат соревнований был расширен: с 2014 года регата проходит уже в двух дисциплинах - олимпийском классе Финн и международном классе Снайп. В обеих дисциплинах выступают как юноши, так и девушки, а в этом году в программу введен и национальный класс Луч.
Международный Университетский Кубок по парусному спорту является одним из главных соревнований в рейтинге Студенческой Парусной Лиги среди студентов и ВУЗов России, в котором в прошлом году приняли участие 80 экипажей, представивших около сорока ВУЗов страны.
Лидерами рейтинга ВУЗов в 2016 году по результатам 14-ти соревнований стали Московский государственный университет им. М.В.Ломоносова, Московский физико-технический институт и Высшая школа экономики. Серьезную конкуренцию им составляли ВУЗы из Ростовской области (Донской государственный технический университет), Нижегородской области и Красноярского края.
За короткую историю Университетского Кубка в нем принимали участие студенты из Великобритании, Италии, Польши, Франции, Австрии, Белоруссии, Казахстана, Украины, России. Эти соревнования позволяют не только выявить сильнейших, но и завязать тесные культурные связи между странами. Само соревнование также является хорошим мобилизующим фактором в части возрождения студенческих парусных секций.
В этом году соревнования приурочены к 80-летнему юбилею парусного спорта в московском регионе. В соревнованиях планируют принять участие сильнейшие спортсмены-студенты спортивных студенческих секций московских ВУЗов, ВУЗов Нижегородской, Самарской и Ростовской областей, Красноярского и Краснодарского краев, Новосибирска, Севастополя и ряда других городов и регионов.
Во время соревнований помимо спортивной части планируются награждение и чествование ветеранов студенческого парусного спорта в Москве, семинары по обмену опытом в организации студенческих парусных секций и клубов, лекции по биографиям выдающихся конструкторов и яхтсменов.
Торжественное открытие соревнований прошло на территории СШОР «Хлебниково» Москомспорта 16 августа в 10.00.
Запланировано 12 гонок.
Программа
16 августа
10.00 - церемония открытия
13.00 – старт 1-й гонки
17-20 августа
гонки флота
20 августа
15.00 – церемония награждения
Семинары и лекции будут проходить 16-19 августа в конференц-зале СШОР «Хлебниково» Москомспорта. Начало в 19.00.
Справка о яхтах:
Класс Финн - одиночная дисциплина, дольше других входящая в программу Олимпийских игр. Именно в этом классе в СССР было завоевано наибольшее количество олимпийских медалей в парусном спорте. В России класс имеет сильную и активную Ассоциацию. Российские юниоры, практически все они являются студентами, в последние годы регулярно занимают места на подиумах первенств мира и Европы.
Класс Снайп - дисциплина, где в экипаже 2 человека. В рамках данных соревнований допускаются смешанные экипажи. Этот класс также имеет традиции в России. Не самые скоростные, но проверенные временем яхты очень хорошо развивают тактические навыки у яхтсменов. Москва неоднократно принимала чемпионаты Европы в классе Снайп. В прошлом году на базе ЦСП «Хлебниково» заработала студенческая секция этого класса. Хотя в регионах этот класс яхт развит не сильно, спортсмены, выступающие в «двойках», легко осваивают Снайп, а имеющийся в Москве чартерный флот яхт позволяет проводить соревнования в равных для всех условиях.
Класс Луч - это достаточно безопасный и недорогой одиночный национальный класс яхт, который позволяет даже неопытным студентам осваивать азы парусного спорта и быстро переходить к состязаниям на воде. Благодаря активности возродившейся ассоциации класса, он сейчас активно входит в жизнь большинства студенческих секций. В классе Луч проводятся соревнования среди студентов (Кубок Белова), он также является основным зачетным классом в рейтинге среди студенческих клубов в ряде регионов России.
О месте проведения соревнований:
Соревнования проходят на прекрасно оборудованной базе СШОР «Хлебниково» Москомспорта, которая регулярно принимает у себя международные соревнования по парусному спорту в классе Финн. В том числе на ее базе уже трижды были проведены чемпионаты и первенства мира в этой олимпийской дисциплине (2005, 2007 и 2011 г.г.). В советское время центр служил базой подготовки сборной команды СССР по парусному спорту, в нем выросло немало чемпионов и призеров мировых и континентальных первенств, Олимпийских игр.
Акватория Клязьминского водохранилища является прекрасным полигоном для отработки тактических навыков и видения картины ветра. Отстроенная заново к чемпионату мира 2005 года СШОР «Хлебниково» Москомспорта стала одним из самых современных парусных центров в мире и гостеприимно принимает международные регаты.
Team Nika Владимира Просихина победила в чемпионате мира в классе RC44 в шведском Марстранде. Это уже второй титул в классе для «Ники». Одноклубники чемпионов, команда Bronenosec Sailing Team, завоевали бронзу.
Команда Владимира Просихина захватила лидерство с первых дней чемпионата.
К финальному дню «Нике» удалось добиться солидного преимущества в 10 очков, что обеспечило команде чемпионский титул даже несмотря на не слишком удачное выступление в последний день (команда пришла третьей в первой гонке, шестой — во второй и восьмой — в третьей).
Владимир Просихин отметил роль тактика команды Терри Хатчинсона в победе. Ему удалось «сплотить команду» и «Ника» сразу стала показывать лучшие результаты, отметил Просихин.
Команды, занимавшие к финалу места со второго по восьмое, шли очень плотно друг к другу. Словенская Team Cereef Игоря Лаха смогла сохранить свою вторую позицию благодаря второму приходу в последней гонке. «Второе место это, конечно, хорошо, но мы хотели победить, защитить наш титул. На этой неделе Nika была объективно сильнее, но мы постараемся вернуть себе титул в следующем году», — сказал Лах.
«Броненосец» Владимира Любомирова мог претендовать на второе место, но после неудачного старта в последней гонке команда оказалась на последнем месте на первой отметке. На первом подветренном отрезке дела пошли еще хуже: как объяснил тактик команды Кэмерон Данн, у «Броненосца» была небольшая дыра в спинакере. На финальном отрезке лодка поймала нужный ветер и вырвалась вперед, завершив гонку фотофинишем с Peninsula Petroleum, который был разрешен в пользу российской команды. В итоге по очкам «Броненосец» сравнялся с «Катюшей» Игоря Рытова, но благодаря двум выигранным в ходе чемпионата гонкам именно команда яхт-клуба Санкт-Петербурга заняла место на подиуме. «Катюше» пришлось довольствоваться четвертым местом.
Вместе с чемпионским титулом Team Nika получила золотые рули как лучшая команда трех первых регат сезона.
Рули перешли к «Нике» от Peninsula Petroleum. Соперники российской команды отправляются «зализывать раны» и готовиться к следующей схватке за золотые рули, которая состоится через месяц в Кашкайше.
По результатам состоявшихся трех этапов тура, «Ника» и «Броненосец» занимают первую и вторую строчки. «Катюша» поднялась в общем зачете сезона на третью строчку.
Бренд Wally объявил о спуске на воду 30,48-метровой парусной суперяхты Tango класса Wallycento.
Строительство яхты велось на Persico Marine, специализирующейся на больших композитных проектах. Эта верфь принимала участие в строительстве болидов для America’s Cup и Volvo Ocean Race, однако за строительство кастомной круизной яхты взялась впервые.
«Мы очень довольны нашим первым проектом суперяхты-круизера, — сказал Марсело Персико (Marcello Persico). — Tango весит всего 47,5 тонн благодаря оптимизации, произведенной в начале проекта. Мы проделали большую работу по облегчению интерьера, не только использовав углеволокно и сэндвич Nomex в столярных работах, но и применяя специальные технологии при создании дверных петлей и фанерной обшивки».
«Tango получилась именно такой, какой мы и планировали: сверхгладкие линии и агрессивный общий внешний вид, передающий ее высокопроизводительную ДНК», — сказал Лука Бассани (Luca Bassani), президент Wally.
Морскую архитектуру Tango разработал Марк Миллс. Он сильнее сместил погруженный объем корпуса к носу, чем в предыдущих Wallycento. Линия кормы стала более чистой и вытянутой.
Идея состояла в том, чтобы создать лодку с минимальным водоизмещением, а площадь парусности, наоборот, увеличить до максимума в рамках правил класса.
Такая комбинация будет преимуществом в условиях слабых ветров, типичных для Средиземноморья.
Планировка интерьера Tango предусматривает расположение салона в задней части, машинного отделения и блока обслуживания на миделе, а гостевых кают в носовой части.
Современный дизайн интерьера разработан студией Pininfarina. Их основной задачей было найти идеальный баланс между производительностью и комфортом. Благодаря использованию современных материалов и инновационных решений это удалось: яхта подходит как для гонок, так и для длительных круизов.
Tango дебютирует на регате Les Voiles De Saint Tropez, где она сможет доказать свои преимущества перед другими Wallycento — Galateia, Magic Carpet 3 и Open Season. Мировая премьера гоночного круизера состоится на боут-шоу в Монако.
Пример англичан и голландцев, успешно осваивавших удалённые от Европы земли с использованием частных капиталов и частной инициативы в виде торговых Ост-Индских компаний (ОИК), в 60-х годах XVII века вдохновил на создание аналогичного акционерного общества и короля Франции. Людовик XIV и его сподвижник Кольбер с энергией взялись за дело. При этом одним их главных препятствий на пути создания новой торговой империи в бассейне Индийского океана оказались не военные флоты государств-конкурентов, а инертность мышления собственных французских купцов. Негоцианты не желали вкладываться в новое предприятие с неясными перспективами и огромными рисками.
Как всё начиналось
1 апреля 1664 года Шарпантье, будущий академик Французской академии наук и протеже Жана Батиста Кольбера, поднёс королю Людовику XIV 57-страничный мемуар, названный «Записка верноподданного Вашего Величества о создании французской торговой компании в Индии, полезной для всех французов». Людовик благосклонно встретил подношение, и уже 21 мая по инициативе Кольбера, фактического руководителя французского правительства, было организовано собрание парижских купцов. На нём один из коммерсантов – господин Фавероль – озвучил некоторые положения о создании во Франции своей Ост-Индской компании.
Естественно, эта речь была одобрена королём и Кольбером, ведь именно они стояли за спиной Фавероля. Лишним подтверждением этому служит присутствие на собрании мессира де Берриэ, одного из секретарей королевского совета, и уже упомянутого Шарпантье. Результатом купеческого совещания явилась отсылка 26 мая 1664 года 9 делегатов к королю с просьбой организовать Ост-Индскую компанию по образцу английской и голландской. Делегаты были приняты Людовиком во время заседания Королевского Суда с большой благосклонностью, а король попросил у купцов несколько дней, чтобы ознакомиться с их предложениями.
Жан-Батист Кольбер, один из отцов-основателей французской Ост-Индской компании
На 5 июля было назначено новое собрание, с участием самого Луи, на которое под угрозой возможной опалы в случае неявки собрались более трёхсот парижских негоциантов. На этот раз были озвучены королевские условия – Людовик предлагал зафиксировать уставной капитал новой компании в 15 миллионов ливров, которые должны быть внесены пайщиками в течение трёх лет. Государство соглашалось внести первый взнос в размере 3 миллионов ливров, а кроме того – 300 тысяч на оснащение первой экспедиции. Король также сообщил, что он согласен каждый раз вносить 300 тысяч ливров в случае, когда частные пайщики внесут сумму в 400 тысяч.
Было определено, что компанией будут управлять 12 директоров, которые будут выбираться среди акционеров, имеющих пай более 20 тысяч ливров. Правом голоса будут обладать вкладчики, внёсшие более 6 тысяч ливров.
В августе «Декларация короля об учреждении Ост-Индской компании» была внесена в парижский Парламент, а 1 сентября торжественно апробирована (одобрена) депутатами. Эта декларация включала в себя 48 статей. Вот некоторые из них:
Цитировать
«Статья 36. Компания имеет право посылать послов и посольства к правителям Индии и Мадагаскара от имени французского короля; объявлять им войну или мир, или производить любые другие действия, направленные на упрочение и расширение французской торговли.
Статья 37. Вышеупомянутая компания может действовать в пределах от мыса Доброй Надежды до Магелланова пролива во всех Южных морях. Разрешение наше дается компании на 50 лет, причем отсчет времени начинается со дня выхода первых судов, снаряженных компанией, на Восток. Компания должна заниматься торговлей и навигацией в вышеупомянутых водах, в то же время защищая любые французские суда в этом регионе, для чего ей дозволяется реквизировать или захватывать нужные ей корабли, припасы, вооружения, необходимые для защиты нашей торговли и наших подданных.
Статья 38. Все земли и острова, открытые судами компании, будут навсегда оставаться в ее владении. Правосудие и Право Сеньора на землях компании отправляется представителями компании. В свою очередь король французский имеет Право Сеньора над шахтами, золотыми месторождениями, деньгами и драгоценностями, а также любыми другими полезными ископаемыми, принадлежащими компании. Король обещает пользоваться Правом Сеньора только в интересах страны.
Статья 40. Мы, король Франции, обещаем компании защищать ее представителей и ее интересы против всех и вся, использовать силу оружия в целях поддержки свободы торговли и навигации компании; устранять причины любых затруднений или дурного обращения со стороны кого-либо; сопровождать корабли и грузы компании за наш счет таким количеством военных кораблей, которое будет потребно компании, и не только у берегов Европы или Африки, также в водах Вест- и Ост-Индий».
Король утвердил компании и герб. На лазурном поле была расположена золотая лилия (символ дома Бурбонов), которую окаймляли оливковая и пальмовая ветви. Внизу располагался девиз – «Florebo, quocunque ferar» («Расцвету там, где буду посажена»).
Таможенные пошлины на товары, ввозимые ОИК, согласно тарифу 1664 года, были определены в 3% от их оценочной экспертной стоимости. На продажу французских товаров компания получала снижение или освобождение от таможенных сборов, в том числе – и от налога на соль (если эта соль предназначалась для засолки рыбы).
Король предоставлял премию в 50 ливров за каждую тонну экспортированного компанией товара и 75 ливров за каждую тонну импортированного товара. Колонисты и агенты компании после 8 лет пребывания в Индии могли возвратиться во Францию в звании мэтра в свои корпорации. Офицеры и директора отделений получали от короля дворянство на себя и на своё потомство.
Король и члены его семьи подали пример, вступив в акционеры ОИК, однако дело не обошлось без перекосов. Члены судов и мэтры предприятий под угрозой опалы вынуждены были нести деньги в компанию. В провинциях интенданты использовали совсем уж беззаконные способы сбора паев. Так, например, в Оверни сюр-интендант запер в тюрьме всех зажиточных горожан и отпускал только тех, кто поставил подписи под долговыми расписками в пользу компании.
Отдельно стоял вопрос о выборе штаб-квартиры ОИК. Сначала она расположилась в нормандском Гавре, где Людовик повелел построить канатное производство и парильню для конопляных тросов. Затем правление перенесли в баскскую Байону. И лишь 14 декабря 1664 года Людовик отдал приказание построить верфи недалеко от бретонского Порт-Луи, где давно гнили склады Компании герцога Ла Мельере, прозванные в народе Восточными. Верфь также было решено назвать Восточной (L’Orient), отсюда и началась история славного города Лорьян.
Первое плавание
7 марта 1665 года из Бреста вышла в море эскадра следующего состава:
На кораблях, помимо экипажей, находились дополнительно 230 матросов и 288 колонистов, которых планировалось высадить на Мадагаскаре. Среди поселенцев присутствовали господин де Боссе, председатель Совета Восточной Франции (так планировали назвать будущую колонию), его секретарь мессир Сушо де Ренефор и лейтенант колонии Монтобон. Именно эти три человека должны были представлять собой власть в колонии.
Организация экспедиции обошлась вкладчикам ОИК в 500 тысяч ливров, включая снаряжение кораблей, приобретение товаров и провианта для колонистов.
3 июня французские корабли прошли траверз мыса Доброй Надежды, а 10 июля появились у берегов Мадагаскара – у поселка Фор-Дофин (сейчас — Таулагнару), образованного ещё представителями Компании де Ла Мельере в 1635 году. Председателю прежней колонии – господину Шапмаргу – было объявлено, что более Компания де Ла Мельере не обладает исключительной привилегией торговли с Востоком, теперь это право принадлежит французской ОИК.
Карта Мадагаскара
14 июля экипаж «Сен-Поля» высадился на берег, и была произведена тожественная процедура принятия Мадагаскара в подданство французского короля. Де Боссе стал управляющим колонией, Шапмаргу – начальником местного ополчения, де Ренефор – секретарём (писарем), а Монтобон – главным судьёй. В Фор-Дофине были оставлены около 60 колонистов, а корабли отплыли к острову Бурбон (современное название – Реюньон), где также существовала небольшая французская колония, основанная в 1642 году. Там было объявлено о вступлении во власть представителей ОИК и высадились ещё 20 колонистов. Затем суда разделились. «Сен-Поль» взял курс на северо-западный берег Мадагаскара, имея намерение выйти потом к Красному морю и Персидскому заливу. Однако экипаж этого корабля взбунтовался, капитан обогнул Мадагаскар Мозамбикским проливом и взял курс на Францию.
«Эгль-Бланк» от острова Бурбон также пошёл к северо-западному берегу Мадагаскара. Он посетил форт Галлар, основанный в 1642 году французскими купцами, где застал только двух колонистов (остальные к тому времени погибли). В форте оставили 18 колонистов (из них – 6 женщин) и взяли курс на остров Санта-Мария, а потом поплыли обратно к Фор-Дофину.
«Торо» в ноябре 1664 года вылетел на скалы острова Бурбон, выжило только 12 из 63 членов его экипажа. На следующий день появившийся у острова «Виерж-де-Бон-Пор» поднял на борт выживших. Вместе с «Торо» были потеряны товары на 100 тысяч ливров (в основном – сахарные головы, кожи, кошениль).
Первые торговые дворы французской ОИК в Байоне
Судно «Виерж-де-Бон-Пор» занималось закупкой колониальных товаров и золота у мозамбикских и мадагаскарских царьков.12 февраля 1666 года переполненный товарами корабль уже был готов взять курс домой, но в гавань острова Бурбон прибыл французский 120-тонный бот «Сен-Луи», который вместе со 130-тонным «Сен-Жаком» вышел из Гавра 24 июля 1665 года (эта маленькая экспедиция обошлась пайщикам компании в дополнительные 60 тысяч ливров). Во время шторма корабли потеряли друг друга («Сен-Жак» отнесло аж к берегам Бразилии, к Пернамбуку, где он пробыл до 1666 года), а капитан «Сен-Луи» дошёл до точки рандеву, к острову Бурбон. Команды сделали несколько визитов на суда друг друга. Наконец, 20 февраля 1666 года «Виерж-де-Бон-Пор» снялся с якоря и пошёл домой.
9 июля 1666 года недалеко от острова Гернси в Ла-Манше корабль был атакован английским капером «Оранж», которым командовал кэптен Джон Лиш (John Lyshe). Выдержка из отчета «Оранжа»:
Цитировать
«9-го числа HMS «Оранж» атаковал французский корабль, принадлежавший французской Ост-Индской компании, который шел из Мадагаскара и Красного моря. Груз сборный – золото, парча, шелк, янтарь, жемчуг, драгоценные камни, кораллы, воск и другие дефицитные товары. Владелец – мессир де Ля Шене из Сен-Мало. Объявленная ценность груза – 100 тысяч фунтов стерлингов».
Англичане взяли на абордаж корабль ОИК, перегрузили себе все ценности, а сам корабль потопили. Из 120 человек команды «Виерж-де-Бон-Пор» 36 человек утонули (их английский капер, загруженный под завязку товарами, отказался брать на борт). Во время абордажа были убиты ещё 2 человека, 33 француза (в том числе и капитан) были взяты в плен. Остальных англичане отпустили на шлюпке. Капитан ля Шене умер в плену на острове Уайт, а секретарь де Ренефор (отплывший на корабле во Францию) был освобождён после окончания второй англо-голландской войны в апреле 1667 года.
Вторая экспедиция
Согласно утверждённой 1 сентября 1664 года декларации об образовании Ост-Индской компании, первое собрание её акционеров должно было состояться через три месяца после апробации декларации парламентом, то есть 1 декабря 1664 года. Главной целью этой ассамблеи был выбор постоянных директоров сроком на 7 лет.
Однако собрание было перенесено на начало марта 1665 года в связи с нежеланием купцов участвовать в делах новой компании. К январю в уставной фонд с трудом было собрано 6 миллионов 800 тысяч ливров (с учетом 3 миллионов 300 тысяч, выделенных королём). При этом, многие французы, внёсшие свои паи, отказывались вносить дополнительные деньги, «предпочитая потерять уже отданное, чем выкинуть ещё какие-то суммы на абсолютно бессмысленную затею». Всё же 20 марта королю удалось собрать ассамблею. На места 12 директоров претендовало 104 пайщика (внёсшие более 20 тысяч ливров).
Голосование проходило в королевской зале Лувра. Президентом компании был избран Жан-Батист Кольбер. От дворянства директорами стал сир де Ту, от финансистов – уже знакомый нам мессир де Берриэ, от купцов – Энфен, Поклен-отец, Кадо, Ланглуа, Жабаш, Башелье, Эрен де Фэ, Шанлатт и Варренн. Было решено открыть шесть отдельных представительств (палат) компании в Париже, Руане, Бордо, Гавре, Лионе и Нанте.
Директора получили задачу до мая рассмотреть возможность отправки новой экспедиции на Восток, которая на этот раз должна была дойти до индийского берега. Эта задача была поставлена королём и Кольбером, однако сильным ударом для акционеров стала гибель летом 1666 года судна «Виерж-де-Бон-Пор» вместе с ценностями на 2 миллиона 500 тысяч ливров. В результате вместо 2 миллионов 700 тысяч ливров с вкладчиков смогли собрать только 626 тысяч ливров. Основная тяжесть снаряжения второй экспедиции снова упала на королевскую казну.
Новая эскадра состояла из 10 судов:
Командиром эскадры был назначен Франсуа де Лопи, маркиз де Мондеверга, которому король пожаловал звание «адмирала и лейтенант-генерала всех вод и земель французских за экватором». В качестве эскорта отряду был выделен дивизион шевалье де Роше в составе кораблей «Руби», «Бофор», «Меркюр» и «Инфан».
В качестве директоров экспедицию сопровождали голландец Карон, принятый на французскую службу, и мессир Фэй. Кроме экипажей, на бортах кораблей находились 4 полка пехоты, 4 французских и 4 голландских купца с товаром, 40 колонистов, 32 женщины, а всего – около двух тысяч человек. Оснащение экспедиции обошлось в 1 миллион ливров, ещё 1 миллион 100 тысяч было принято на борт в виде товаров и звонкой монеты.
Конвой и эскорт вышли из Ла-Рошели 14 марта 1666 года. Сначала корабли взяли курс на Канарские острова, где сделали небольшую остановку. Там же был приобретён 120-тонный фрегат «Нотр-Дам-де-Пари», поскольку руководители экспедиции всерьёз опасались атак англичан (шла вторая англо-голландская война, в которой Франция выступала союзником Голландии). 20 мая эскадра возобновила движение, но на «Терроне» обнаружилась опасная течь, и Мондеверг взял курс на Бразилию, чтобы с помощью португальцев починить корабль. 25 июля он прибыл в Пернамбуку, где задержался до 2 ноября (там же экспедиция обнаружила отбившийся во время первой экспедиции «Сен-Жак», о котором упоминалось ранее). Через штормовую Атлантику конвой направился к мысу Доброй Надежды.
Только 10 марта 1667 года корабли появились на рейде Фор-Дофин, где высадили 5 женщин. Экспедиция застала эту колонию в ужасном состоянии. Припасы у колонистов почти закончились. При этом долгий путь конвоя в Индийский океан сыграл с Мондевергом злую шутку – на кораблях также съели все припасы, а в Бразилии не смогли их восполнить из-за неурожая и дороговизны товаров (португальская Бразилия ещё не оправилась от португальско-голландских колониальных войн).
Желание Мондеверга пополнить провиант в Фор-Дофине встретило резкий отпор со стороны колонистов, которые просто отказались что-либо передать или продать экипажам. Они оправдывали такое положение дел тем, что эскадра пришла на полгода позже, и все припасы, оставленные в колонии первой экспедицией, давно закончились. Поселенцам ничего не оставалось, как угонять скот у местных, на что мальгаши также стали отвечать набегами. Благодаря девяти 4-фунтовым орудиям французам удавалось отбиваться от их атак, но пороха оставалось очень мало. «Эгль-Бланк», оставшийся на Мадагаскаре, был вытащен на берег, совсем обветшал и частью разобран на дрова.
Обнаружив в колонии такое положение дел, Карон и Фэй настаивали на скорейшем движении к Индии, где экипажи могли бы пополнить провиант, а купцы – закупить дефицитные товары, которые бы окупили расходы на экспедицию. Мондеверг всё же решил задержаться в Фор-Дофине, чтобы «навести порядок в колонии». Силами экипажей посёлок был обнесён каменной стеной, маркиз ввёл карточную систему на продукты, которые теперь все получали независимо от званий и титулов. Он также выделил свои деньги на закупку у мальгашей скота и пшеницы, причём большую часть коров и свиней он запретил пускать под нож, создав в Фор-Дофине первые скотные дворы.
Мадагаскарский город Толанаро (в прошлом – Фор-Дофин)
Мондеверг также отправил два корабля на остров Бурбон, где реквизировал часть продовольствия для мадагаскарских поселенцев.
Осенью 1667 года в Фор-Дофин прибыло ещё одно судно компании – грузовой флейт «Коронн» под началом Маркара Аванши, перса по национальности. Поскольку корабль пришёл довольно быстро (вышел из Франции в марте 1667 года), на нём был избыток провианта. Он был сразу же реквизирован Мондевергом для нужд колонии. Аванши пытался было возмутиться, но после того, как маркиз намекнул уроженцу Испагани, что по нему плачет виселица, приказал выгрузить припасы.
27 октября 1667 года Карон и Аванши на суднах «Сен-Жан-де-Батист» и «Сен-Дени» отправились в Индию. 24 декабря они вошли на рейд Кочина (город на юго-западе Индии, в описываемое время голландская колония), где были хорошо приняты. Потом суда взяли курс на Сурат, а далее – пошли к Суали. Во всех городах шла бойкая торговля – на «Сен-Жан-де-Батист» заметно убавилось золота, зато корабль был полон парчи, жемчуга, алмазов, изумрудов, индийской ткани, кораллов и многих других товаров. 24 апреля 1668 года Карон отправил заполненный до краёв «Сен-Жан-де-Батист» в Фор-Дофин. Корабль появился на рейде мадагаскарской колонии в мае, где сгрузил продовольствие и скот, который закупил предусмотрительный голландец. 21 июня 1668 года «Сен-Жан-де-Батист» взял курс домой.
Английская фактория в Сурате, 1668 год
Фор-Дофин благодаря энергичным действиям маркиза Мондеверга немного воспрял, но всё равно находился в ужасном состоянии. Меж тем второй отряд под руководством Фэя ждал кораблей из Франции (о скором подходе которых сообщил Аванши), чтобы также отправиться к Индии. Два корабля Компании – «Эгль д’Ор» и «Форс», вышедшие из Пор-Луи 20 марта 1668 года, появились в Фор-Дофине соответственно 15 и 30 сентября 1668 года.
19 октября второй индийский конвой («Мария», «Эгль д’Ор» и «Форс») отплыл в Сурат. Третий караван ушёл из Фор-Дофина в Индию 12 августа 1669 года («Коронн», который отвозил в Фор-Дофин Карона, гукор «Сен-Жан» и фрегат «Мазарин»). Эти корабли прошли вдоль мадагаскарского берега, у северной части Мозамбикского пролива попали в сильный шторм и появились на суратском рейде только 23 сентября 1669 года.
Таким образом, в Сурате теперь присутствовала крупная французская эскадра, которая, где силой, где деньгами, налаживала отношения с правителями Малабара и Коромандельского берега.
Что касается Фор-Дофина, пришедший туда 2 октября 1669 года фрегат «Сен-Поль» привёз письмо Мондевергу, где король выражал своё недовольство делами в колонии. Оно гласило:
Цитировать
«Господин Мондеверг. Я не удовлетворен той службой, которую вы мне оказали во время командования колонией Фор-Дофин. По получении этого письма вы должны сесть на первый же корабль, идущий во Францию. Молю бога, чтобы он был к вам милостив. Луи XIV, король Франции. Писано в Париже, 31 марта 1669 года».
Маркиз, будучи совершенно уверенным, что оправдается, 15 апреля 1670 года сел на «Марию» и, взяв с собой ещё один корабль ОИК «Форс», отплыл на родину. Около мыса Доброй Надежды корабли потеряли друг друга и добирались до Франции отдельно. «Форс» прибыл в Порт-Луи 10 сентября 1670 года. «Мария» же вернулась на Мадагаскар и пробыла там до ноября 1670 года, пока в Фор-Дофине не появилась ещё одна французская эскадра, которая везла нового вице-короля французской Индии.
9 февраля 1671 года Мондеверг наконец отплыл на родину. 22 июля «Мария» бросила якорь на рейде Груа (острова Кардиналов в Бретани). Сошедшего на берег маркиза именем короля арестовал лейтенант мушкетеров Ла Гранж. Обвиняемого препроводили в замок Сомюр, где он и умер 23 января 1672 года.
Время собирать камни
Сразу же после отплытия экспедиции Мондеверга акционеры компании начали считать убытки. Директора отмечали, что они потратили значительные суммы на вооружение и снабжение экспедиций товарами, а отдачи так и не видно. Недоверие было настолько всеобщим, что с трудом было собрано 78 333 ливра вместо запланированных 2 миллионов 100 тысяч. И в этот критический момент пошли одна за другой плохие новости. Сначала в ступор акционеров ввела гибель корабля «Виерж-де-Бон-Пор», потом пришли вести из Бразилии, куда занесло нечастного Мондеверга. А между тем приближался 1666 год, а с ним и выплата третьего взноса пайщиками.
Директора сообща послали Луи XIV петицию, в которой просили объявить компанию банкротом. Дело могли спасти только новые инвестиции со стороны короля. Деньги Луи выделил. Согласно финансовым отчётам на февраль 1667 года, общие траты компании составили 4 991 000 ливров, тогда как пайщики внесли только 3 196 730 ливров. Таким образом, ОИК имела дефицит в 1 794 270 ливров, что мешало выплатить зарплату сотрудникам компании и расплатиться с поставщиками.
Материальные активы компании на тот момент составляли 18 судов в Индии и 12 кораблей во Франции, а также 7 судов в постройке. Кроме того –
600 тысяч ливров в испанских реалах в Пор-Луи;
250 тысяч ливров в товарах в Пор-Луи и Гавре;
60 тысяч футов канатов и запчастей для такелажа в Гавре;
473 000 фунтов сырой конопли;
100 якорей разного веса;
229 пушек различных калибров;
72 560 ольховых брёвен;
289 мачт в разных портах Франции.
Король, ознакомившись с положением дел ОИК, собрал акционеров на аудиенцию, где уговаривал их идти дальше. «Нельзя бросать дело на половине пути. Я, как один из пайщиков, также несу убытки, но с такими активами мы можем попытаться вернуть свои деньги». Тем не менее, в начале 1668 года уже и короля начали обуревать сомнения в правильности выбранного пути.
Французские латифундии в колониях
Наконец, 20 марта 1668 года пришли вести от Карона, который сообщал, что первая экспедиция удачно добралась до Индии, торговля довольно успешна, средняя норма прибыли по сделкам – 60%. Также в письме рассказывалось о положении на Мадагаскаре и о мерах, предпринятых Мондевергом для улучшения ситуации. Эти вести послужили для короля стимулом вложить в дело ещё 2 миллиона ливров, что спасало компанию от банкротства и позволило акционерам закрыть самые насущные долги.
Вместе с тем Луи серьёзно поговорил с Кольбером на предмет будущего финансирования компании. Король напомнил, что уже вложил в дело более 7 миллионов ливров, и за пять лет не получили никакой, даже самой маленькой прибыли. Людовик вполне резонно спрашивал – есть ли смысл содержать разорённый Фор-Дофин, который не приносит никакой прибыли? Может быть, есть смысл перенести колонию непосредственно в Сурат? Этот разговор заставил Кольбера на ассамблее акционеров компании признать, что «колонизация Мадагаскара была ошибкой».
Наконец, 12 марта 1669 года на рейд Пор-Луи пришёл долгожданный «Сен-Жан-де-Батист». Согласно отчётам, общая стоимость привезённого товара составила 2 796 650 ливров, из которых 84 тысячи было выплачено в качестве акцизных сборов, а 10 процентов король соизволил выплатить акционерам в качестве прибыли предприятия.
Это событие спровоцировало резкое увеличение желающих вступить в ряды пайщиков, за три месяца денег было собрано больше, чем за предыдущие 5 лет. Теперь купцы хвалили предусмотрительность Кольбера и короля, деньги потекли рекой. Нашлось множество желающих рискнуть своими капиталами ради торговли с Востоком.
Послесловие. Основание Лориана
31 августа 1666 года Ост-Индская компания обрела свою столицу – город Лориан.
Ещё в июне этого же года король своим рескриптом разрешил судам компании располагаться в Пор-Луи, в устье Шаранты. В окрестностях этого города находились склады, принадлежавшие компании де Ла Мельере. Кольберу удалось их выкупить их за 120 тысяч ливров, из которых 20 тысяч ливров ушло пайщикам, которые к тому времени разорились, и 100 тысяч – главе компании герцогу Мазарини. Последнему также было предложено стать привилегированным акционером новой компании.
Песчаный берег, предоставленный ОИК, образовывал что-то вроде полуострова, который выступал в море. На правом его берегу по настоянию Кольбера была заложена верфь, на высоком мысу, препятствовавшем Шаранте и Блавэ слиться в одну реку, расположились арсенал и несколько береговых батарей.
Лориан, 1678 год
Денни Ланглуа, один из генеральных директоров компании, был послан в Пор-Луи и восточные склады, чтобы принять их под руку ОИК. Этому сильно противились местные сеньоры – принц Гемене и сенешаль Поль дю Вержи д’Хенебон, однако с помощью Кольбера Ланглуа удалось с ними договориться, выплатив компенсацию в 1207 пистолей. 31 августа мессир Дени от имени компании торжественно вступил во владение новыми землями. Верфи были возведены очень быстро, уже в 1667 году на воду было спущено первое 180-тонное судно, этот корабль рассматривался как первый опыт. Согласно планам Кольбера, компании необходимо было построить десяток судов водоизмещением от 500 до 1000 тонн.
Название же нового города – Лориан – появилось позже, примерно в 1669 году. До этого времени место, принадлежащее копании, называли «лие л’Орьян» (Восточное местечко) или «л’Орьян де Пор-Луи» (то есть восточный Пор-Луи).
Пожалуй, самый знаменитый проект компании Кунард долго не имел имени. Это был просто проект No. 534, ставший затем гордостью Англии. Лайнер проекта No. 534 должен был стать первым в мире лайнером длиной более 1000 футов — 300 метров, ну и стандартное — «крупнейшее сооружение на плаву, когда-либо сделанное человеком».
Знаменитый лайнер «Нормандия» опередил проект No. 534, но только потому, что в ходе начавшейся Великой Депрессии 30-х его строительство финансировало правительство Франции. При длине корпуса 1019 футов, ширине 119 футов, и водоизмещении 81000 тонн, проект No. 534 стал крупнейшим судном, когда-либо построенным на верфях Англии. Перед тем, окончательно спроектировать корпус, было проведено более 8000 опытных испытаний на двадцати двух моделях судна длиной 17 футов. Предполагалось, что при традиционных внешних формах лайнер сосредоточит в себе все новейшие достижения судостроения.
Вокруг названия проекта No. 534 было много слухов, сплетен и спекуляций. Дело в том, что компания Кунард традиционно называла свои лайнеры именами с окончанием на «ия» — Лузитания, Мавтритания, Аквитания. А поглощенная к тому времени Кунардом знаменитая компания Уайт Стар традиционно называла свои суда именами с окончанием на «ик» — Олимпик, Титаник, Британник. Многие полагали, что Кунард, победив наконец одного из своих главных конкурентов — компанию Уайт Стар, останется джентльменом и найдет какой-то компромисс в названиях своих лайнеров, изменив традицию, оканчивавшуюся на «ия». Как-бы то ни было, компания хранила имя будущего суперлайнера проекта No. 534 в строжайшем секрете.
Пожалуй, самая интересная и правдоподобная легенда, связанная с именем лайнера, следующая — глава американского филиала компании Кунард сэр Эшли Спаркс участвовал в делегации, отправившейся на прием к королю Георгу V, чтобы попросить у него разрешения присвоить лайнеру имя королевы Виктории. Во время приема сэр Спаркс сказал королю: «Ваше Величество, мы хотели-бы назвать этот лайнер именем величайшей королевы Англии!» Присутствовавшая на приеме супруга короля, королева Мэри, воскликнула: «Какая прелесть, я буду в восторге!» Вот так и получилось, что проект No. 534 получил имя королевы Мэри и под этим именем вошел в историю.
26 сентября 1934 года более 200 тысяч человек столпилось по обеим берегам реки Клайд, чтобы лицезреть спуск судна. День был холодным и дождливым, однако он не охладил пыл британцев, с нетерпением ожидавших величайшего триумфа английского судостроения, символизировавшего собой выход Великобритании из Великой Депрессии. На церемонии присутствовали король и королева, и именно королева должна была разбить традиционную бутылку шампанского (австралийское белое) о борт лайнера. Впервые в истории Англии король крестил не военный корабль, а гражданское судно, пусть и такое грандиозное. Причина тому стала ясной после того, как огласили имя лайнера. Королева вышла вперед, перерезала веревку, которая удерживала бутылку, и нажала кнопку-курок спуска судна со стапелей. Затем она сказала в микрофон: «Я счастлива окрестить этот судно именем Королевы Мэри. Желаю счастья всем тем, кто будет на ее борту». Под восторженные крики толпы, гигантский корпус лайнера скользнул в воду. Тормозные цепи весом более 2000 тонн остановили судно, а поднятой волной, высотой более двух футов, были изрядно подмочены все, стоявшие слишком близко к берегу. Queen Mary начала свою долгую жизнь, которая длится и поныне.
Известная прорицательница и астролог той поры Леди Харрисон, присутствующая при спуске, предсказала следующее: «наше поколение умрет, когда случится ЭТО. Лайнер Queen Mary, который сейчас спускают на воду, станет всемирно известным тогда, когда он перестанет плавать и не перевезет более ни одного пассажира…» Леди Харрисон умерла в 1956 году, а ее предсказание сбылось с точностью 100 процентов. Но об этом позже…
Скорость и комфорт сделали Queen Mary популярнейшим лайнером тех лет, приносившим своим владельцам немалую прибыль. Начало Второй Мировой войны застало лайнер в Нью-Йорке. После шестимесячного отстоя в Нью-Йорке, лайнер стал вспомогательным кораблем ВМФ Великобритании и отправился в Сидней через Кейптаун без всякого сопровождения. До вступления в войну США лайнер перевозил войска из Австралии в зону Суэцкого канала, а после того, как в войну вступили США, маршруты Queen Mary пролегли в Северной Атлантике, причем без всякого эскорта — лайнер защищала только его скорость. Ходят упорные слухи о том, что германским подводникам была обещана награда в 250000$, и вроде-бы лично Гитлером. Будучи быстроходнее любого военного корабля того времени, Queen Mary заслуженно получила прозвище «Серый призрак».
1 марта 1940 года, находясь в водах Средней Атлантики и имея на борту 2332 пассажира, направлявшееся в Нью-Йорк судно получило радиошифровку с приказом о «призыве» лайнера на военную службу. Корпус «Куин Мэри» был перекрашен, и через двадцать дней элегантная «королева» превратилась в серо-стального гиганта (с этим связан киноляп в фильме М. Бэя «Пёрл-Харбор», где на стоянке осенью 1940 года корабль показан в послевоенной окраске). С этого дня лайнер стали называть «Серый Призрак». 21 марта 1940 года «Серый Призрак» покинул порт Нью-Йорка и взял курс на Австралию, в порт Сиднея. Только Сидней и Сингапур имели бухты, способные обеспечить стоянку такому исполинскому судну. 17 апреля 1940 года начался демонтаж парадных элементов, придававших лайнеру роскошь, совершенно ненужную в военное время. Все снятые предметы снабдили бирками, упаковали в ящики и отправили на склад. За две недели комфортабельный лайнер превратили в огромный военный транспорт. Теперь его вместимость составила 5500 солдат (вместо 2139 пассажиров). В помещениях установили портативные койки и прикрепили к переборкам гамаки. 5 мая 1940 года началась переброска солдат в Европу.
«Серый Призрак» принял на борт первые 5 тыс. человек и взял курс на Англию. За последующие пять лет транспорт перевёз 1,5 млн человек и покрыл расстояние в 916 407 км, доставляя военнослужащих из Австралии и Америки в Европу и забирая раненых в обратные рейсы. Скорость судна давала возможность легко уходить от вражеских субмарин, при этом «Серый призрак» всегда шёл зигзагами, остерегаясь торпед. Для отражения атак с воздуха на палубе были смонтированы 40-миллиметровые зенитные установки. Существовал строжайший приказ командования не останавливаться ни при каких обстоятельствах, даже для спасения терпящих бедствие. В конце 1941 года, во время визита Уинстона Черчилля вВашингтон, генерал Джордж Маршалл отдал приказ о реконструкции всех имеющихся в Англии транспортов для увеличения их вместимости до 15 000 человек. На «Сером призраке» были установлены специально изготовленные из трубчатой стали подвесные койки. Салон первого класса был переоборудован в госпиталь, громадная гостиная и офицерская кают-компания заполнились спальными местами. Во всех свободных помещениях разместили 12 500 коек. И тем не менее ещё 3500 человек, оставшиеся без спальных мест, вынуждены были находиться во время рейса (естественно, только летом) на палубе. Сидели вплотную друг к другу, так что повернуться было почти невозможно, спали по очереди. В августе 1942 года «Серый Призрак» принял на борт 15 125 человек, имея 863 члена экипажа. Лайнеру принадлежит своеобразный рекорд, совершённый при переходе через Атлантику с 16683 военнослужащими на борту.
В 1942 году, когда союзники еще проигрывали битву за Атлантику практически по всем статьям германским подводным лодкам, скорость решала все. Потеря скорости или остановка очень часто означали верную гибель. Прекрасной и трагической иллюстрацией этому стала трагедия 2 октября 1942 года, когда легкий крейсер флота Ее Величества «Curacoa» не успел отвернуть с курса Queen Mary и был ею протаранен, после чего мгновенно затонул. Остановиться — даже ради спасения утопавших — было нельзя, и лайнер пронесся мимо несчастных членов экипажа крейсера. Из 364 человек спасли только 26.
За один рейс лайнер перевозил 15000 солдат, а в одном из рейсов 1943 года Queen Mary перевезла 16683 человека — войска и экипаж — больше, чем какое-либо судно в истории. В ходе всей войны, Queen Mary и ее товарка, лайнер Queen Elizabeth, на пару перевезли порядка 1.6 миллиона человек, на их долю пришлось 37 процентов от тех 875 тысяч солдат США, которые приняли участие в войне в Европе. Из этих цифр можно понять, какое значение для союзников имел этот лайнер, и можно поверить в легенду о вознаграждении за потопление Queen Mary. Легенды легендами, а за лайнером велась настоящая охота. Так, один раз, во время бункеровки с танкера в Рио-де-Жанейро, агенты нацистов засекли лайнер и немедленно сообщили о предполагаемом времени выхода в море и курсе Queen Mary находящейся поблизости субмарине. Однако получилось так, что агентов арестовали сразу после радиосеанса, капитан лайнера был предупрежден и покинул порт на несколько часов раньше запланированного отхода. По расписанию Queen Mary вышел в море танкер, который ее бункеровал.
Queen Elizabeth — про него подробнее расскажу чуть позже …
Его-то немцы и потопили, причем командир субмарины, не то из-за слабоумия, не то из маниакальной страсти потопить проклятый «призрак», сообщил по радио, что утопил именно лайнер. Его радио перехватили японцы и немедленно раструбили об этом на весь мир. Услышав, в свою очередь, по радио о своем потоплении, капитан Queen Mary строжайше запретил комсоставу лайнера разглашать эту новость — «Никому ни звука! Ни в коем случае войска на борту не должны знать о том, что нас потопили. Это может их встревожить…»
После войны лайнер получил новое рождение в Саутхэмптоне, куда доставили все внутренне убранство Queen Mary, убранное на время войны на береговые склады. 31 июля 1947 года Queen Mary вышла во второй свой «свадебный рейс», наконец-то после 8 долгих лет на ее борту были пассажиры, а не солдаты. Ей навстрчеу из Нью-Йорка вышла Queen Elizabeth. Так они и работали — когда один лайнер выходил из Нью-Йорка, другой покидал Саутхэмптон. По мере возможности, лайнеры старались непременно встретиться посреди Атлантики и разминуться на дистанции порядка 300 метров. Пассажиры высыпали на палубы и радостными криками приветствовали встречу. Конец 40-х и начало 50-х ознаменовались царством этих королев на линии Европа-США, львиная доля всех перевозимых пассажиров между Старым и Новым светом приходилась на эту парочку, Кунард процветал. Несмотря на потерю знаменитой и легендарной «Голубой ленты» (приз рекордсмену, устанавливающему рекорд скорости пересечения Атлантики), в 1952 году ее перехватил американский лайнер «Юнайтед Стейтс», Queen Mary не теряла пассажиров.
Этому не помешал даже изначальный — на стадии проектирования — дефект лайнера, сильная бортовая качка при волнении. Многие пассажиры и члены экипажа лайнера получили травмы во время безжалостной и резкой качки. Но впрочем, и тут лайнер породил легенду — один из пассажиров Queen Mary, после особо сильного шторма и невыносимо противной, выматывающей качки, вдохновился испытанным и написал бестселлер, по которому впоследствии сделали фильм — «Приключение Посейдона». Его у нас по центральному телевидению демонстрировали — большой приливной волной в Средиземноморье был перевернут лайнер «Посейдон», фильм повествует о нескольких спасшихся и их кошмарных приключениях в корпусе перевернувшегося гигантского лайнера. Часть сьемок была проведена на борту Queen Mary, использовалась ее модель.
Нашли средство и против качки — в 1957 году Кунард установил на лайнер стабилизаторы качки стоимостью 1.5 миллиона фунтов. С гнусной качкой было покончено, однако лайнер спасти это уже не могло — надвигалась эра реактивных самолетов…
Несмотря на безнадежность борьбы, Кунард держал сестер до 1967 года, дело доходило до того, что иногда на борту было порядка 600 пассажиров — при 2000 человек экипажа! Но неизбежное наконец наступило, и 8 мая 1967 года Queen Mary навсегда покинула морские дороги. Компания упорно не хотела продавать лайнеры на слом или в чьи-то чужие руки, но деваться было некуда. Сестре Queen Mary, лайнеру Queen Elizabeth, крупно не повезло
А вот у Queen Mary — согласно пророчеству леди Харрисон, началась новая жизнь, не менее удивительная. Queen Mary была продана за 3.5 миллиона долларов городу Лонг-Бич в Калифорнии, куда и прибыла 9 декабря 1967 года. 31 октября 1967 года лайнер вышел из Саутхэмптона, при массовом скоплении народа, слезах и горьком расставании, назначением на место своей новой, вечной стоянки. Причем переход в Лонг-Бич стал самым длинным за все время ее плаваний маршрутом — Queen Mary проследовала в Калифорнию через Португалию, Испанию, Канарские острова, южноамериканские порты Рио-де-Жанейро, Вальпараисо, Акапулько.
9 декабря 1967 года океанский пассажирский лайнер «Куин Мэри», завершив последний рейс, вошёл в бухту калифорнийского города Лонг-Бич. В апреле 1968 года лайнер поставили в сухой док, чтобы очистить от многолетнего слоя водорослей и перекрасить. Затем вернули на достроечную пристань для демонтажа оборудования, занимавшего значительное место в машинном отделении, включая пять бойлеров-котлов, два турбогенератора и опреснитель морской воды, оставив для обозрения туристов лишь привод гребного вала. Была установлена новая система кондиционирования, проведена замена всей системы канализации, модернизированы пожарная, электронная, телефонная связь.
Корпус защитили специальной катодной противокоррозийной системой. На переоборудование лайнера затратили 20 миллионов долларов, ещё 10 миллионов ушли на строительство подъездных путей к пристани и автостоянок. Город нанял поваров и официантов для нового ресторана, гостиничную прислугу, продавцов магазинов, а также работников для Морского музея. «Куин Мэри» сумела сохранить свое великолепие и королевскую гордость. 85 тыс. кв. футов площади отведено для проведения презентаций, собраний и съездов, 50 тыс. — для шоу и выставок. На борту имеются 16 салонов с возможностью разместить до 2000 человек одновременно и гостиница на 365 мест. Для желающих вступить в брак на лайнере имеется свадебная часовня и церковь. Свободный доступ обеспечен на любую из палуб.
Лайнер Queen Mary на сегодня — одно из самых посещаемых судов, поставленных на вечную стоянку. В день его посещают тысячи туристов. Главные достопримечательности — история лайнера, интерьер, уникальные магазины и действующие рестораны, раз за разом завоевывающие призы в конкурсах. Однако в основном популярность лайнера обьясняется многочисленными широко известными загадочными историми, приключившимися и продолжающими приключаться на борту лайнера, являющегося в настоящее время не только музеем, но и действующим роскошным отелем. Многие уникальные места лайнера уничтожены — кочегарка, например. Тем не менее, основное сохранилось, и те, кто приходит на борт лайнера в качестве туристов и гостей, имеют возможность прочувствовать атмосферу эпохи великих лайнеров.
В свое время, а это конец тридцатых и по начало пятидесятых годов прошлого века, «Куин Мэри» (Queen Mary), считался самым большим и самым быстрым океанским лайнером в мире. Сегодня – это плавучий отель и одна из главных достопримечательностей города Лонг Бич.
Корабль неоднократно засветился в кино. К примеру, именно его мы видим в одном из эпизодов фильма «Перл Харбор», реж. Майкл Бэй. Кроме этого, «Куин Мэри» можно увидеть в эпизодах еще ряда картин, которые к жанру хоррор отношения не имеют. А в то же время, на нем можно снять фильм и в жарне хоррор… конечно, если не бояться потревожить призраков, которые по замечаниям парапсихологов на этом корабле обитают.
Медиум-психолог Питер Джеймс, возможно, больше известен как медиум-резидент в телевизионном шоу «Сайтингс», но он с 1991 года изучал историю и призраков корабля «Куин Мэри». И он как-то сказал о корабле следующее: «Куин Мэри» — самое посещаемое призраками место, которое я когда-либо исследовал. Я словно оказался в мире привидений. Этот корабль занимает первое место в мире по появлениям призраков. На корабле «Куин Мэри» обитает, по крайней мере, 600 призраков».
Исследователь паранормального мира Питер Джеймс посетил «Куин Мэри» более 1000 раз. Первый раз он с другом увидел призрака на корабле во время экскурсии «Привидения: мифы и легенды». Он сказал другу: «Этот человек только что ко мне подходил и сказал, что он капитан Старк, и что вот тут нашли его тело». Десятью секундами позже экскурсовод поворачивается и говорит: «А вот место, где был найден капитан Старк».
Как у медиума, у Джеймса было преимущество в видении привидений на корабле, и он сказал, что на корабле много явлений, которые материализуются для психологически чувствительных очевидцев. Он полагает, что бассейн первого класса — главное место корабля, и Джеймс много раз сталкивался здесь со сверхъестественными явлениями. Однажды послышался голос маленькой девочки по имени Джеки, и более 100 очевидцев слышали его в одно и то же время.
Тони Меллард — житель Калифорнии, который несколько раз испытал то же, что и Питер Джеймс, на корабле «Куин Мэри». На экскурсиях Питера он не раз слышал голоса, которые, казалось, почти доносились с самого корабля — почти как лязг металла, который превращался в слова. Это действительно странно. В бассейне первого класса он слышал хриплый крик Джеки, который та давала в ответ Питеру, зовущему ее.
В другом случае Меллард и его жена обедали в ресторане «Сэр Винстон» на корабле. Питер Джеймс объяснил Мелларду и другим, кто обедал, что происходит в каюте сэра Винстона Черчилля – наиболее часто посещаемой привидениями каютой на всем корабле. Бормотания, откашливания, глухие звуки и стуки по стене, доносящиеся из каюты, когда там никого нет. Но самое интересное в каюте Черчилля — это запах сигарет, хотя курить на корабле запрещено.
В тот день поздно ночью Меллард со своей женой начал исследовать коридоры корабля, и они мы дошли до такого сильного запаха сигаретного дыма, который можно только представить. Казалось, что он появлялся из ниоткуда. Это был настолько сильный запах табачного дыма, как будто кто-то стоял прямо перед нами и пускал дым в их лица, но самого дыма не было видно. Самым странным было то, что запах, казалось, собирался в одной определенной точке в центре коридора, и если человек делал шаг в каком-либо направлении, то дым исчезал. Но как только он возвращался на прежнее место, запах табачного дыма снова появлялся. И это происходило именно в тот момент, когда исследователи корабля проходили мимо двери с надписью «Каюта Сэра Винстона Черчилля».
Не только медиумы, но также и не подготовленные к появлению призраков люди наблюдали на корабле нечто странное. К примеру, в одном из офисов, расположенных на «Куин Мэри», многие видели мужчину в черном. Он появлялся так же быстро, как и исчезал. Люди подходили посмотреть, могут ли они чем-нибудь помочь этому человеку, но он всегда исчезал.
Персонал плавучей гостиницы неоднократно замечал очень странные явления, к примеру, люди видели головы, ноги и образы растворяющихся в воздухе людей, которые были одетых в старомодные наряды. Также упоминаются случаев загадочного открытия и закрытия дверей, причем это происходило в то время, когда не было ветра, и окна были закрыты.
А вот на этом видео, вы можете посмотреть, в какой атмосфере происходит общение с призраками корабля «Куин Мэри». В какой-то момент на видео отчетливо слышен детский плач. Это Джеки.
Почему это происходит на корабле? Исследователи паранормальной активности считают, с ними связана военная служба корабля во времена Второй Мировой войны, когда корабль выполнял роль армейского транспорта. Так, например, во время перевозки 16 000 солдат во вторую мировую войну в Индийском океане было достаточно душно, и раненые умирали по одному каждые 7 минут, так как их было как сельди в бочке.
Также парапсихологи заинтересовались и таким фактом: как-то раз, корабль взял на борт несколько пленников – германцев и итальянцев. Им было по 17 лет. Пленников изолировали на палубе «Б». Однако они предпочли самоубийство, нежели оказаться в плену у союзников.
Еще один факт, который так или иначе связан с паранормальными явлениями.
В 1942 году во враждебных водах корабль «Куин Мэри» сопровождало намного меньшее судно «Кюрасао». «Куин Мэри» было настрого приказано ни под каким предлогом не останавливаться или даже замедлять ход, так как везде были гитлеровские подводные лодки. Корабль «Куин Мэри» двигался зигзагообразно для избежания столкновения с подводной лодкой, в то время как произошло столкновение корабля с «Кюрасао». «Куин Мэри» разрезал «Кюрасао» на две части, многие из больше, чем 300 матросов, находившихся на корабле, погибли, хотя некоторые члены экипажа были вытащены из воды другими сопровождающими кораблями. Иногда на корабле слышат приглушенные отзвуки столкновения, так же как плеск воды и крики о помощи.
Впрочем, военная служба корабля не отвечает за все паранормальные явления, которые происходят на корабле. Их причиной были разные ситуации, которые происходили на корабле, утопленники в бассейне и даже несчастные случаи.
Как говорит Джеймс, в каюте 13 была водонепроницаемая пломба, чтобы можно было отсоединиться от корабля в случае пролома корпуса. Он говорит, что за всю историю корабля, по крайней мере, двое были задавлены в этом дверном проеме.
Не исключено, что какие-то из рассказов о паранормальной активности на корабле «Куин Мэри» являются вымыслами или, быть может даже и спекуляциями на тему паранормального, но кто знает, многие факты, которыми оперируют исследователи паранормального выглядят правдоподобно.
Так, например, столкновение с крейсером «Кюрасао» и рекорды связанные с транспортировкой военнослужащих – это общеизвестный и достоверный факт, который можно проверить, например, в Википедии.
Ну и самые интересные факты, которые могут захватить ваше воображение:
Трансатлантический лайнер «Куин Мэри» (RMS Queen Mary) был спущен на воду в Глазго со стапелей верфи Джона Брауна 26 сентября 1934 года. В конце марта 1936 года «Куин Мэри» была официально сдана владельцам – пароходству Cunard-Wait Star Line, а 27 мая того же года ушла в свой первый рейс под командованием командора компании капитана Эдгара Бриттена. Судно курсировало по направлению Саутгемптон-Нью Йорк, а начиная с конца 50-х выполняло круизные рейсы.
Длина корабля составляла 310,7 м (1019 футов 6 дюймов), ширина 36,1 м (118 футов 7 дюймов), высота – 55,2 м, и осадка – около 12 метров. По всем параметрам судно значительно больше печально известного «Титаника».
Лайнеру принадлежит большое количество морских рекордов, одним из которых является рекорд скорости, показанный во время шестого рейса, в августе 1936 года – 30,99 узла в западном и 31,69 узла (почти 60 км/ч) в восточном направлении и стала обладателем приза «Голубая лента Атлантики». Это достижение было побито только в 1952 году американским лайнером United States (35,59 узла). Другой рекорд был поставлен в военное время – переход через Атлантику с 16683 военнослужащими на борту.
Ну, а неофициальным рекордом может считаться число паранормальных явлений, которые якобы происходят на борту. А, может быть, они происходят на самом деле?
Посреди водной глади, в 1,6 км от берега британского Портсмута, находится необычный отель Spitbank Fort. Это постройка второй половины XIX века служила фортом, который защищал порт от нападений военно-морского флота Франции. Во время Второй мировой войны здание сильно пострадало и перестало выполнять свои функции.
В 1990-х годах форт, который уже не принадлежал Министерству обороны Великобритании, был отреставрирован. Сначала здесь открылся ночной клуб, затем Spitbank Fort стал местом съемок телевизионных шоу. А в 2010 в форте была проведена глобальная реконструкция, и он превратился в роскошный отель. Последняя переделка обошлась в 3 млн фунтов стерлингов.
Spitbank Fort Solent
В свое время в помещениях форта около 150 солдат спали в гамаках. Теперь 135-летний Spitbank Fort выглядит более гостеприимным, хотя после реконструкции сохранились многие брутальные черты форта. Отверстия для пушек превратились в окна спален с видом на море, а зарядные погреба стали нишами.
Номера в отеле
Сегодня в Spitbank Fort могут с комфортом разместиться 18 гостей, ночь проживания здесь стоит 350 фунтов стерлингов. Можно арендовать сразу весь отель: за 5 тыс. фунтов можно целые сутки наслаждаться здешними красотами. В эту стоимость входят обед по прибытию, шампанское, ужин из трех блюд и завтрак на следующее утро.
Утром в гостинице
Администрация отеля отмечает, что отель популярен среди мужчин, которые выбирают это место для празднования юбилеев. Зал для торжеств может вместить около 60 человек. Кроме того, здесь бывают знаменитости. Так, в Spitbank Fort гостила съемочная группа картины Skyfall, очередного фильма о бесстрашном Джеймсе Бонде.
Море в каждом уголке отеля
К услугам гостей отеля джакузи, бар Crow’s Nest и зона барбекю на крыше. Здесь также есть свой кинотеатр, библиотека, тренажерный зал, комнаты для отдыха, где можно поиграть в дартс, бильярд, покер и настольный
Французская верфь Jeanneau представила 13,4-метровую парусную яхту Sun Odyssey 440. Разработанный дизайнерами Филиппом Брианом и Жан-Марком Пьятоном, этот компактный семейный круизер является первым представителем восьмого поколения серии Sun Odyssey.
SO 440 получила обновленную форму корпуса, вдохновленную оффшорными гоночными лодками. У нее широкая передняя секция со скулами во всю длину корпуса. Максимально широкая часть лодки сильно смещена к корме. Вертикальный нос имеет встроенный бушприт, на котором размещен якорь. Яхта оснащена убирающимся носовым подруливающим устройством и L-образным килем.
На палубе большое внимание уделено эргономике и безопасности. Для этого спроектированы широкие потопчины с фальшбортами из GRP. Палуба плавно понижается к корме, создавая пространство без ступеней и порогов. Все системы яхты удобно расположены; благодаря максимально заниженному гику обеспечен легкий доступ к парусному вооружению.
Новая конфигурация парусного вооружения (также позаимствованная из мира гоночных яхт) позволила на 10% увеличить площадь парусности.
В кокпите в раскладываемый стол встроены кнопки управления электрической купальной платформой и освещением, а также автопилот, компас и тахометр. В центральной секции стола спрятан переносной холодильник. Комингсы по обоим бортам раскладываются, превращая сиденья в большие солнечные лежаки.
Внутренние помещения лодки расположены на одном уровне. Центральная зона салона - прекрасно оборудованный камбуз. Интересное решение на камбузе: рабочая поверхность одного из нижних шкафов открывается, и из потайного ящика легким нажатием выдвигается микроволновка.
Особая гордость салона - “лучший в классе” штурманский стол с контурным сиденьем и множеством мест для хранения. Современная сенсорная панель позволяет постоянно отслеживать уровень топлива и заряд аккумуляторов.
Другое конкурентное преимущество SO 440 - самая большая в классе мастер-каюта с огромной кроватью размерами 160x200 см и множеством мест для хранения. Мастер-каюта имеет собственный гальюн и отдельную душевую. Планировка предусматривает две или три каюты и два санузла.
Вживую парусную яхту Jeanneau Sun Odyssey 440 можно будет увидеть этой осенью на боут-шоу в Каннах.
Россия – континентальное государство, но длина её границ, проходящих по водной глади, составляет 2/3 от общей их протяженности. С древности русские умели ходить по морям и умели воевать на море, но настоящие флотские традиции нашей страны насчитывают около 300 лет.
До сих пор спорят о конкретном событии или дате, откуда берет начало история российского флота. Одно всем понятно - это случилось в эпоху Петра Великого.
Первые опыты
Использовать водные пути для перемещения вооруженных сил в стране, где реки были главными путями коммуникации, русские стали очень давно. Упоминания легендарного пути «из варяг в греки» уходят в глубь веков. О походе «лодьев» князя Олега к Царьграду слагали былины.
Войны Александра Невского со шведами и немецкими крестоносцами имели одной из главных целей обустройство русских поселений вблизи устья Невы, чтобы иметь возможность свободного судоходства по Балтийскому морю. На юге борьбу за выход в Черное море с татарами и турками вели запорожские и донские казаки. Их легендарные «чайки» в 1350 году успешно атаковали и захватили Очаков. Первый русский военный корабль «Орел» был построен в 1668 году на реке Оке, в селе Дединове по указу государя Алексея Михайловича. Но своим настоящим рождением российский военный флот обязан мечте и воле его сына – Петра Первого.
Главная мечта
Сначала юному царю просто понравилось ходить под парусом на небольшой лодке, найденной в амбаре в селе Измайлово. Этот 6-метровый ботик, подаренный его отцу, теперь хранится в Военно-Морском музее Петербурга.
Будущий император говорил потом, что от него и берет начало российский императорский флот, и называл его «дедушкой Русского флота». Петр сам восстановил его, следуя указаниям мастеров из Немецкой слободы, потому что своих мастеров корабелов в Москве не было.
Когда будущий император в 17 лет стал настоящим правителем, он начал осознавать по-настоящему, что России нельзя развиваться без экономических, научных и культурных связей с Европой, а лучшими путями сообщения являются морские.
Энергичный и любопытный человек, Петр стремился овладеть знаниями и умениями в разных областях. Самым большим его увлечением были теория и практика кораблестроения, которым он учился у голландских, немецких и английских мастеров. Он с интересом вникал в основы картографии, учился пользоваться навигационными приборами.
Первые навыки он начал вкладывать в создание «потешной флотилии» на Плещеевом озере в Переславле-Залесском у Ярославля. В июне 1689 года там на верфях были собраны бот «Фортуна», 2 небольших фрегата и яхты.
Выход к океану
Огромный сухопутный гигант, занимавший шестую часть земной суши, Россия конца XVII-го века менее других стран могла претендовать на звание морской державы. История российского флота – это ещё и история борьбы за выход в мировой океан. Существовало два варианта выхода на морские просторы - два «бутылочных горлышка»: через Финский залив и Балтийское море, где хозяйничала сильная Швеция, и через Черное море, сквозь узкий пролив Дарданеллы, находившийся под контролем Оттоманской империи.
Первая попытка прекратить набеги крымских татар и турок на южные рубежи и заложить основы для будущего прорыва к Черному морю была предпринята Петром в 1695 году. Крепость Азов, расположенная в устье Дона, выдержала наскоки русской военной экспедиции, а для планомерной осады не хватило сил, не хватило средств перерезать поставку окруженным туркам припасов по воде. Поэтому для подготовки к следующему походу решено было построить флотилию.
Азовский флот
Петр с невиданной энергией взялся за постройку кораблей. Более 25 тысяч крестьян были согнаны для работы на верфях в Преображенском и на реке Воронеже. По образцу, привезенному из-за границы, под наблюдением иностранных мастеров были изготовлены 23 гребных галеры (каторги), 2 крупных парусника (один из которых - 36-пушечный «Апостол Пётр»), более 1300 мелких судов – барок, стругов и т.д. Это было первой попыткой создания того, что называется "регулярный российский императорский флот". Он прекрасно выполнил свои задачи по доставке войска к стенам крепости и блокированию окруженного Азова с воды. После полуторамесячной осады 19 июля 1696 года гарнизон крепости сдался.
«Лутче мне воевать морем…»
Этот поход показал важность взаимодействия сухопутных и морских сил. Он имел решающее значение для принятия решения Боярской Думой о дальнейшем строительстве кораблей. «Кораблям быть!» - царский указ о выделении средств на новые суда был одобрен 20 октября 1696 года. С этой даты история российского флота и ведет свой временной отсчет.
Великое посольство
Война за южный выход к океану взятием Азова только началась, и Петр отправился в Европу в поисках поддержки в борьбе с Турцией и её союзниками. Царь воспользовался своим дипломатическим турне, длившимся полтора года, чтобы пополнить свои знания в судостроении и военном деле.
Под именем Петра Михайлова он работал на верфях Голландии. Он набирался опыта вместе с десятком русских плотников. За три месяца с их участием был построен фрегат «Пётр и Павел», ходивший потом на Яву под флагом Ост-Индской компании.
В Англии царь также работает на верфях и в механических мастерских. Английский король специально для Петра устраивает военно-морские маневры. Видя согласованные взаимодействия 12-и огромных кораблей, Петр приходит в восторг и говорит, что хотел бы быть английским адмиралом, чем русским царем. С этого момента мечта иметь мощный российский императорский флот укрепилась в нём окончательно.
Россия молодая
Морское дело развивается. В 1700 году Петр Великий учреждает кормовой флаг кораблей Российского флота. Он получил название в честь первого российского ордена – святого Андрея Первозванного. 300 лет российскому флоту, и почти все это время осеняет русских военных моряков косой синий крест Андреевского флага.
Через год в Москве открывается первое военно-морское учебное заведение - школа математических и навигационных наук. Учреждается Военно-морской приказ для руководства новой отраслью. Принимается военно-морской Устав, вводятся флотские звания.
Но самое главное – адмиралтейства, в ведении которых находятся верфи – там строятся новые корабли.
Планам Петра Алексеевича по дальнейшим захватам портов на Черном море и основанию там верфей помешал более грозный противник с Севера. Дания и Швеция начали войну из-за спорных островов, и Петр вступил в неё на датской стороне, имея целью пробить «окно в Европу» - выход в Балтийское море.
Швеция во главе с молодым и задиристым Карлом XII была главной военной силой того времени. Неопытный российский императорский флот ждало суровое испытание. Летом 1714 года русская эскадра гребных судов во главе с адмиралом Федором Апраксиным встретилась с мощными шведскими парусниками у мыса Гангут. Уступая противнику в артиллерии, адмирал не решился на прямое столкновение и доложил о ситуации Петру.
Царь сделал отвлекающий маневр: велел устроить настил для переправы судов посуху и показать намерение зайти через перешеек в тыл вражескому флоту. Чтобы пресечь это, шведы разделили флотилию, отправив отряд из 10 судов в обход полуострова к месту переволока. В это время на море установился полный штиль, что лишило шведов возможности любого маневра. Массивные неподвижные суда выстроились дугой для фронтального боя, а корабли российского флота – быстрые гребные галеры - прорвались вдоль побережья и атаковали группу из 10 судов, заперев её в бухте. Флагманский фрегат «Элефант» был взят на абордаж, Петр лично участвовал в рукопашной атаке, увлекая моряков личным примером.
Победа русского флота была полная. Около десятка судов были захвачены, больше тысячи шведов пленены, свыше 350 – убиты. Не потеряв ни одного судна, русские потеряли 120 человек убитыми и 350 – ранеными.
Первые виктории на море – у Гангута и, позже, при Гренгаме, а также сухопутная Полтавская победа – всё это стало залогом подписания шведами Ништадского мира (1721), по которому Россия стала преобладать на Балтике. Цель - выход к западноевропейским портам - была достигнута.
Наследство Петра Великого
Основа для создания Балтийского флота была заложена Петром ещё за десять лет до Гангутского сражения, когда у отвоеванного у шведов устья Невы был основан Санкт-Петербург, новая столица Российской империи. Вместе с военной базой, расположенной рядом – Кронштадтом, - они стали воротами, закрытыми для врагов и распахнутыми для торговли.
За четверть века Россия прошла путь, на который у ведущих морских держав уходило несколько веков – путь от небольших кораблей для прибрежного плавания до огромных судов, способных преодолевать мировые просторы. Флаг российского флота знали и уважали на всех океанах земли.
История побед и поражений
Петровские реформы и его любимое детище - первый российский флот – ждала трудная судьба. Не все последующие правители страны разделяли идеи Петра Великого или обладали его силой характера.
За последующие 300 лет российскому флоту довелось одерживать великие победы времен Ушакова и Нахимова и терпеть жестокие поражения у Севастополя и Цусимы. После наиболее тяжелых разгромов Россия лишалась статуса морской державы. Периоды возрождения после полного упадка знает история российского флота и прошлых веков, и новейшего времени.
Сегодня флот набирает мощь после очередного разрушительного безвременья, и важно помнить, что началось все энергией и волей Петра I, верившего в морское величие своей страны.
Благодаря участию в программе Европейского фонда реконструкции и развития Interreg «Развитие инфраструктуры яхтенных портов и сети портов в Эстонии и Латвии (EST-LAT Harbours)» Управление Рижского свободного порта планирует усовершенствовать инфраструктуру яхтенного порта на острове Кипсала.
Цель реализации проекта — повышение конкурентоспособности порта в области яхтенного туризма и крупных соревнований по парусному спорту, что также внесет свой вклад в расширение туристического потенциала города Риги.
Управление Рижского свободного порта (УРСП) подписало договор о партнерском участии в проекте EST-LAT Harbours, и утвердило выделение финансирования в размере 67 тыс. евро.
Запланированные работы по развитию соответствующей инфраструктуры на Кипсале включают в себя приобретение нового оборудования для сбора сточных вод с яхт, развитие инфраструктуры навигационных знаков, установку плавучей платформы с эллингом, а также обустройство плавучего волнолома. Кроме того, будут установлены информационные знаки, повышена доступность электронной связи и улучшено качество охраны территории. В целях повышения качества обслуживания планируется возведение двухэтажного плавучего строения, в котором будут оказываться такие необходимые для яхтсменов услуги, как ремонт парусов, а также разместятся уборные и помещения для отдыха.
Планируется, что совокупные затраты на проект составят 446 тыс. евро. При этом 85% финансирования будет получено из средств программы европейских структурных фондов Европейского фонда реконструкции и развития Interreg. Еще 15% составит софинансирование, выделяемое УРСП. Работы в яхтенном порту Кипсалы начнутся этим летом и завершатся через 36 месяцев.
Цель проекта ЕФРР Interreg EST-LAT Harbours — развитие имеющейся инфраструктуры яхтенных портов в Латвии и Эстонии при одновременном расширении и пополнении ассортимента услуг, связанных с парусным спортом, в целях обеспечения существенного увеличения количества яхт, заходящих в яхтенные порты. В проекте EST-LAT Harbours участвуют управления портов и яхтенные порты Эстонии и Латвии.
Помимо Рижского порта, со стороны Латвии в проекте участвуют управление Лиепайской СЭЗ, управления портов Павилосты, Рои, Энгуре, Юрмалы, Скулте, Салацгривы и Мерсрагса, а также работающие в Лиепае, Павилосте, Вентспилсе и Мерсрагсе яхтенные порты.
«Работы, запланированные Управлением Рижского свободного порта в яхтенном порту Кипсалы, несомненно повысят привлекательность Рижского порта в глазах энтузиастов парусного спорта, туристов и организаторов соответствующих мероприятий. Но главным преимуществом реализации проекта EST-LAT Harbours станет общее развитие сети прибрежных латвийских портов», — заявил командор «Городского яхт-клуба» Рижского порта Янис Грислис.
По его словам, «необходимо учитывать, что путешествуя на парусной лодке в комфортном режиме, за день по воде можно преодолеть не более 30 морских миль». «Поэтому для привлечения туристов-яхтсменов через каждые 50 км вдоль побережья должны находиться яхтенные порты с доступным для яхтсменов качественным сервисом. В настоящий момент такая сеть яхтенных портов в Латвии не развита. Нескольких качественных яхтенных причалов в Риге и некоторых других портах недостаточно для развития отрасли в целом. Поэтому проект EST-LAT Harbours при участии множества прибрежных яхтенных портов Латвии и Эстонии я считаю очень ценным как с точки зрения развития отрасли парусного туризма в Латвии, так и увеличения количества яхт в Рижском порту», — указал командор.
Ки́псала (латыш. Ķīpsala, до 1919 рус. Кипенгольм, нем. Kiepenholm), ранее остров Жагару — район Риги на одноимённом острове, площадью 1,975 км². Длина до 2,7 км, ширина до 0,5 км, высота: 3—5 м над уровнем реки. Расположен ближе к левому берегу Даугавы, от него отделен протокой Зундс. Остров связан с обоими берегами Даугавы Вантовым мостом.
На острове расположен «Солнечный камень» — одно из самых высоких зданий Риги, бывший Дом печати, выставочный зал, бассейн, гостиница «Īslande», часть учебных корпусов РТУ и торговый центр «Олимпия». В северной части острова — жилой район.
Рижский яхт-клуб — старейший яхт-клуб в балтийских провинциях Российской империи. Основан 6 августа 1878 года. С 1910 года носил почётное звание Императорского.
Располагался в специально отстроенном для него в 1898 году по проекту архитектора Вильгельма Неймана здании на Кипсале в самом начале улицы Баласта дамбис. Имел плавучую станцию в Майоренгофе и базу на Кишэзере.
Первые гонки, устроенные клубом прошли по Даугаве в 1878 году. В них принимали участие семь яхт. Членство в клубе было престижным и к кандидатам предъявлялись высокие требования.
Клуб состоял из почётных, действительных, пассивных членов и сотрудников. Командор и вице-командор избирались на два года. Августейшим покровителем с 1903 года был великий князь Александр Михайлович.
В период своего наибольшего расцвета в списках Рижского яхт-клуба значились 68 яхт, 6 буеров и более трёх сотен зарегистрированных членов клуба, активно участвовавших в спортивной и общественной жизни губернской столицы.
Просмотр сообщений
Гостей: 580
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo