Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Я нечасто показываю те «нечеловеческие условия», в которых приходится жить во время своих экспедиций, но сегодня сделаю исключение.
Западная Гренландия, да и Арктика вообще — место суровых условий и тяжелых лишений. Но только не для 114 пассажиров экспедиционного судна ледового класса «Си Спирит». Это 90 метров комфорта посреди Северного ледовитого океана, где есть ресепшен, ресторан, бар, открытое бистро, библиотека, зал для презентаций, фитнес-центр и даже джакузи под открытым небом...
Я прошелся по всему кораблю, включая капитанский мостик, и снял всё-всё-всё. Под катом подробная фото-экскурсия, а начнем мы её с моей каюты...
На судне есть несколько классов кают: стандарт, классик, супериор, делюкс, премиум и люкс судовладельца:
В каюте имеется небольшой столик для работы за компьютером. Розетки американские, поэтому справа легкий хаос зарядок и переходников. Все ящички на защелках, чтобы не открывались при качке. Хотя, стоит сказать, размер судна такой, что морского волнения практически не ощущается. Говорю как человек, чувствительный к морской болезни:
Диванчик и телевизор. Хотя не очень понимаю зачем он тут — за окном показывают куда более интересные картинки. Кроме всего прочего есть сейф, холодильник, спутниковая телефонная связь, индивидуальный климат-контроль и балкон, отделенный от жилой зоны скользящей стеклянной дверью:
В каюте свой санузел с туалетом, умывальником и душем:
Моя каюта расположена ближе всего к капитанскому мостику:
Можно пройти за соседнюю дверь и понаблюдать за процессом управления кораблем:
Ну, и конечно, полюбоваться видами Гренландии с капитанского мостика:
Идем дальше. На корабле есть фитнес-центр. Арктика — не повод забывать о здоровье:
На корме расположилось бистро под открытым небом. Работает при хорошей погоде, разумеется:
Тут же есть джакузи с горячей водой:
Наши каяки и зодиаки. Именно на них происходят все высадки и прогулочные экскурсии:
На «Си Спирите» имеется библиотека, причем она отделена остального пространства звукоизоляцией, так что можно посидеть в тишине и покое:
Рядом бар. По вечерам пассажиров развлекают живой музыкой:
Палубой ниже находится большой конференц зал для встреч, лекций и презентаций:
Перед залом стойка информации. На мониторе показана карта и местоположение судна:
Напротив стойки ресепшн, в котором можно уладить все вопросы по проживанию на корабле:
Ресторан:
Доска с объявлениями и важной информацией по круизу:
Каюты:
В общем, «Си Спирит» — идеальное судно для арктических круизов. Разумеется, цена за такой комфорт высока, но она того стоит.
Мне откровенно повезло: на международном бот-шоу многокорпусников в симпатичном курортном Ла-Гранд-Мот французы выставили обе («оунерскую» и «чартерную») версии 42-й модели Catana — сравнивал вживую. Объективности впечатлениям добавляли пришвартованные рядом «одноклассники». Почти идеальная обстановка для изучения!
Но сначала — немного «официоза». С весьма небанальными судами этой почтенной (в следующем году отметит 30-летие) компании я еще не работал, потому первым делом попросил рассказать об идеологии бренда самих производителей.
АВТОРСКАЯ ЗАДУМКА
Понятно, что на ходу и на стоянке (якорной или в марине) к судну предъявляются разные требования, часто взаимоисключающие. К примеру, в «статике» приветствуются несколько палуб и кокпитов, увеличенные объемы корпусов и надстройки, а общий вес особого значения не имеет. На ходу же последнее — лютый враг скорости, передние кокпиты некомфортны и даже небезопасны, «полные» корпуса откровенно тормозят, а флайбриджи парусят и уменьшают остойчивость. Вот и приходится выбирать.
Catana — катамараны, в первую очередь, для дальних переходов (на них уже и кругосветки «крутили», кстати). Приоритеты: скорость, мореходность, безопасность. Теперь — по пунктам. У поплавков Catana — плавные обводы и относительно узкие, но зато максимально длинные ватерлинии: форштевни с отрицательным наклоном увеличивают смоченную поверхность для минимизации волнового сопротивления. «Длина бежит» — этот принцип известен даже тем, кто далек от понимания физики процесса, и, немного забегая вперед, не могу не отметить, что удачная гидродинамика проявляет себя и на ходу под двигателями — крейсерская скорость всего при 2000 об/мин (на максимуме моторы крутят 2800) составила более 8 узлов!
Для эффективной лавировки используются шверты (резко уменьшают дрейф), а на полном курсе их поднимают, снижая сопротивление. Высокий клиренс (расстояние от воды до мостика) уменьшает удары волн. Поплавки хорошо разнесены по ширине — это для остойчивости.
На остойчивость же влияет и форма рубки. У Catana она всегда низкопрофильная, обтекаемая, с низко посаженным хардтопом (крышей над кокпитом) и всегда без флайбриджа. Последний не только утяжеляет конструкцию, увеличивает аэродинамическое сопротивление и повышает центр тяжести, но к тому же вынуждает поднимать гик и центр парусности. И чтобы судну не грозило опрокидывание (остойчивость ведь ограничена), приходится уменьшать площадь грота, основного «везущего» паруса на многокорпуснике.
Но у Catana этот парус максимальный: и гик расположен над самым хардтопом (очень низко), и верхняя часть почти прямоугольная, как на «гонщиках», ведь важно максимизировать парусность именно у топа, где сильнее и стабильнее ветер.
Вес — враг скорости, и верфь снижает его всеми методами. В первую очередь, применением инфузионной формовки: так и пропитка ткани лучше (пластик монолитнее), и воздушных полостей, чреватых последующим расслоением, гарантированно не остается, и лишняя смола — совершенно не повышающий общую прочность балласт — убирается. Вдобавок не только корпус, но и даже мебель на судне — сэндвичевые. А в местах, которые особо важно облегчить (например, понижающая центр тяжести рубка и переборки) вместо стеклоткани применяется ткань угольная (карбон). С недавнего времени это стандарт для всех Catana. Ну и, наконец, еще один резерв скорости под парусами: гребные винты на всех катамаранах — со складывающимися лопастями, что резко снижает сопротивление.
Чем выше скорость, тем выше риск пробить днище, налетев на препятствие (на 10 узлах может хватить даже небольшого топляка). Поэтому конструкторы радикально усилили днище ниже ватерлинии твароном — материалом, из которого делаются современные армейские шлемы и бронежилеты («на пробой» он в десять раз прочнее обычного стеклопластика). Другие пункты безопасности: все ходовые концы (включая риф-штерты и тали швертов) выведены в защищенный рубкой и хардтопом кокпит, выходить на палубу нет нужды. А если таковая и возникнет, то риск за что-нибудь запнуться предельно низок — она широкая, идеально ровная, без отформовок и даже без люков.
Наконец, пункты ходового комфорта. Хорошо сбалансированные рули уменьшают нагрузку на штурвале. Но эта нагрузка, подсказывающая рулевому, чего «хочет» судно, все-таки ощутима — рулевые системы всегда механические. Посты управления расположены на поплавках, а не на рубке — можно выбрать, с какого борта рулить удобнее.
Минимизация «пассивного» веса конструкции позволила меньше экономить на весе «активном» — исполнительных системах и механизмах. А это и электролебедки, и генератор, и опреснитель воды, и посудомойка со стиральной машиной… Напомню, катамараны планировались именно для дальних путешествий, отсюда и предусмотренная механизация «всего и вся».
И еще один краеугольный камень верфи — «кастомизация». У верфи собственное производство мебели, поэтому можно оговаривать не только цвета шпонировки и обивки, но даже изменения в планировке. А кому хочется «еще быстрее» — поставят, например, углепластиковую мачту и гик. Французы утверждают, что все Catana индивидуальны, владельцы получают именно то, что хотят.
А теперь перехожу к собственным наблюдениям, сделанным на конкретных Catana 42, ошвартованных парой.
СНАРУЖИ
В корме практически все негоночные катамараны одинаковы: ступени к воде на транце каждого корпуса и шлюпбалки, «выстреленные» за мостиком (удобству хранения бортовой лодки «однокорпусные яхтсмены» могут только позавидовать). А вот палубы корпусов начинаются с фирменных для всех Catana рулевых постов. Их местоположение — одно из самых спорных и обсуждаемых решений верфи. Контраргументов обычно два: плохая (из-за рубки) видимость и открытость рулевого солнцу и брызгам.
Первое не так плохо, как кажется. Стоя за штурвалом, я смотрю точно на уровне щели между рубкой и хардтопом — вполне достаточно. Правда, на лавировке даже катамаран идет с легким креном, и эта щель опускается (или поднимается — смотря с какого поста смотреть), понижая видимость. Тогда приходится сесть или пригнуться — через боковые окна салона контроль хороший. Часть стакселя перекроет обзор с наветренного поста в любом случае — это факт. Но у Catana есть «неубиваемый козырь» — всегда можно перейти на второй пост и осмотреться.
«Солнечная» проблема, на мой взгляд, значимее. Но у изготовителей своя логика, весьма аргументированная: 90% длинного перехода обычно выполняется на автопилоте, и рулевой вполне может посматривать по курсу из-под хардтопа.
На обоих выставленных Catana 42 приборная панель была только на правом рулевом посту (экономия, понятно). Мне кажется, это не особо большая проблема: главные на ходу приборы (лаг, эхолот, анеморумбометр) укреплены еще и на рубке, я их хорошо вижу и от постов, и от лебедок, настраиваюсь именно по ним. А картплоттер перед глазами в открытом море редко нужен. Впрочем, если это важно (например, предполагается часто ходить по усеянным опасностями акваториями), есть смысл продублировать дисплей и на левый борт.
Гораздо неприятнее, что рычаги управления двигателями только справа. Хорошо бы и на втором посту такие (как это сделано на «старших» моделях) — при подходе левым бортом будет неоценимо.
И еще о приборной панели: она немного стесняет и без того не шикарный проход мимо поста на палубу. Изменить бы чуток конфигурацию ее основательной рамы…
Палуба действительно широкая и безопасная — бегай без риска. Руки интуитивно находят деревянный поручень на рубке и нержавеющий — на входе в кокпит. На носовые релинги подвешены тиковые решетчатые лавочки — очень романтическое место как на стоянке, так и на ходу. О большущем «батуте» натянутой сетки вообще молчу — это еще один предмет вечной зависти со стороны тех, кто ходит на однокорпусниках.
В носу каждого корпуса — весьма емкая парусная кладовая. Перед рубкой — три больших лючины. Под крайними скрываются большие рундуки, а под центральной прячется якорное хозяйство: даже на больших волнах матросу здесь не придется заниматься эквилибристикой — близость к центру и палуба вокруг гарантируют безопасность.
Ветровое стекло рубки визуально разделено ступенью выхода на крышу рубки (удобно, кстати). Эта же ступень — отличное сиденье. Совет тоскующим по носовому кокпиту: на стоянке вынесите сюда легкий раскладной стол, пару гамаков или матрацы — соответственно, для обеда «с обзором» или принятия солнечных ванн.
Большие крыши рубки и хардтопа свободны. Ну, загорать и на палубе места хватает, а вот как площадки для солнечных батарей грех не использовать. Единственное, нужно предусмотреть, чтобы опущенный сюда гик не лег на батарею. Я при подобном как-то присутствовал: фал чуть недобрали, топенант чуть потравили, гика-шкоты сильно набили — и с батареи полетело стеклянное крошево…
Просторный кокпит надежно укрыт сплошной крышей. При забрызгивании на ходу в бурном море будет уместно установить боковины, а кормовым обвесом можно и вообще изолироваться от ненастья. Щель между рубкой и хардтопом также тентуется, единственное замечание — получаются приличные щели.
В корме кокпита — постамент с лебедками и рундуки для ходовых концов (проверил: все помещаются). «Отдыхательная» зона включает стол с диваном и мягкое сиденье (на ходу оно же — лежанка подвахтенного). В рундуке под столом «живет» спасательный плотик, остальные — для судового снаряжения.
ВНУТРИ
Начну с кают, от количества которых зависит конфигурация салона. «Чартерная» версия (французы называют ее «family») — 4-каютная, с одинаковыми для обоих корпусов планировками. Кормовые двуспалки явно шире носовых, зато на входе в передние апартаменты коридорчик вдвое длиннее. Шкафчиками и полками не обделены обе каюты. А вот что тут спартанское, так это санузел. Он один на две каюты, да еще и совмещенный — без душевой кабины. Вот где сказались узкие корпуса, в которых невозможно разнести коридоры и санузлы по ширине поплавка, как на более медленных «одноклассниках». Сопровождавшие меня на тестах россияне сочли это самым большим недостатком модели: «Мы всегда ходим тремя семьями, и общие туалеты — это неправильно». У каждого своя правда…
Для одной супружеской пары — «оунерская» версия, где апартаменты владельца занимают весь левый корпус. Тут уж и просторный санузел с раздельными кабинами, и длинный коридор со множеством полок-шкафчиков (объемов резко добавилось), и рабочий (под ноутбук) стол с открывающимся трюмо…
Исполнение аккуратное, все в радующем лично меня светлом, зрительно добавляющем простора дереве. Несмотря на отсутствие палубных люков, «солнца» хватает — бортовые иллюминаторы большие. Верхние ступени входа в салон снимаются, обнажая обязательный на катамаранах люк (он же — аварийный выход) под мостик — хоть любуйтесь плеском волн на ходу, хоть рыбу прямо из каюты ловите…
Ноу-хау от Catana: из каждой каюты в салон ведет индивидуальный выход — во время аврала уж точно не столкнешься с соседом лбами. Но эта же особенность диктует планировку салона. Его правая сторона на обеих версиях одинакова: тумба между входами в каюты и обеденная группа с шикарным мягким диваном у ветрового стекла. Очень понравился раскладной обеденный стол: средняя секция вынимается, боковины сдвигаются вместе — для пары (особенно в длинном переходе) достаточно, а на диван садиться удобнее. Нераскладная альтернатива (на второй яхте) наверняка дешевле.
В левой половине салона «семейной» версии у ветрового стекла — камбуз, а у выхода в кокпит — штурманский стол. И если кок вряд ли будет роптать по этому поводу (готовка с шикарным видом по ходу движения — романтика!), то положение штурмана (спиной к движению, с ограниченным боковым обзором) удачным не назовешь.
На «оунерской» версии — совсем другой расклад: один (вместо двух на «семейной») вход в каюту позволил сдвинуть кока в корму, а штурмана — к ветровому стеклу, попутно у обоих существенно увеличились рабочие площади. С камбуза теперь удобно подавать блюда в салон, а со штурманского места не только опознавать местность — даже пеленги брать можно.
НА ХОДУ
Погода «парусная»: солнце и свежий ветер. На выходе из марины Ла-Гранд-Мот «фирменный» капитан наглядно продемонстрировал, как, не напрягаясь, поднять большой грот. Фал заводится на правую (ближнюю к правому борту) лебедку центрального постамента, управление электроприводом которой дублируется на правый рулевой пост. Остается только привестись к ветру и, посматривая за шаловливыми латами (они так и норовят зацепить снасти лэйзи-джека), простым нажатием кнопки поднять грот. Этой же электролебедкой берутся рифы. Словом, она для «тяжелой» работы (топенант и другие не столь нагруженные снасти добираются соседней лебедкой вручную).
Лавировка. При истинных 60 градусах (вымпел при этом показывает порядка 35) 15-узлового ветра яхта весело бежит со скоростью 8,2–8,5 уз, иной раз ускоряясь до девяти! Волна — до полутора метров, что хорошо ощущалось по неприятной килевой качке, пока в левентике, носом к ветру, ставили грот. А стоило разогнаться — куда всё и делось? Лодка мягко принимала гребни, молодецки подпрыгивая, торможения от волн не ощущалось, и ударов в мостик не было вообще — легкость хода удивительная. После тяжелого «круизного» кэта — как пересесть с грузовика на легковушку. Вот ради этой скорости и легкости — жертвы в объемах. Кто больше ходит, чем стоит на якоре/швартовах, наверняка оценит.
Включил автопилот, обошел всю лодку — не скрипит! Диагональная волна, самые «певучие» условия, а она молчит. Даже обрадовался, когда услышал звуки в правой каюте — нашел-таки изъян! Ан нет, просто незакрытая дверца болталась… Жесткость лодки явно хороша.
Немного «дегтя»: да, матрос работает в полном комфорте даже при сильном забрызгивании, но сам парус он при этом не видит — над головой сплошной хардтоп. Приходится периодически выходить из-под крыши или работать по указаниям рулевого.
Второй «гротовый» нюанс: парус управляется парой гика-шкотов, их тяга разнесена к корпусам катамарана. С одной стороны, больше мороки (двумя концами оперировать вместо одного). Но таким образом избежали необходимости делать длинный (и опасный для неподготовленных) погон и оттяжку гика: одним гика-шкотом набиваем парус, вторым регулируем его «твист». Правда, все это хорошо работает до галфвинда — на полных курсах, чтобы грот на волнах и порывах не дергался вверх-вниз, приходится заводить дополнительную оттяжку через один из пары зарезервированных для этой снасти «холостых» блоков.
Чтобы уже окончательно закрыть тему с гика-шкотами: парная разводка оказалась очень удачной на поворотах фордевинд — парус без малейшего рывка переходит на другой борт, безопасность и контроль полнейшие. Представляю удар такого грота при одношкотовой системе…
Смотали стаксель, размотали геную — получили стабильных 10 узлов хода на истинном галфвинде с 15–16-узловым ветром. Быстрее мне разогнать яхту не удалось (при уваливании скорость только упала) — геннакер нужен.
Одно из самых сильных впечатлений — послушность судна на руле. Рулежка удивительно легкая, как на «перфомансах», на любых порывах усилий не добавляется (крена же нет!) — управлял буквально пальчиками. И при этом оставалось совершенно недостижимое при «гидравлике» замечательное «чувство руля» — привилегия механической системы, работающей на Catana 42 почти без трения. Управлять удобно как сидя, так и стоя, опершись на кормовую или боковую спинку на релингах.
И напоследок: тестируемый катамаран оказался цельнопластиковым (без карбона) и далеко не новым (3 года). Но на возраст указывали лишь «поседевшие» тиковые решетки и потемневшая нержавейка над горелкой газовой плиты: ни трещин на пластике, ни износа дельных вещей, ни отпадающих дверок, ни ломаной фурнитуры… Признак добротности.
РЕЗЮМИРУЮ
Catana 42 — явный морской рысак: быстрый, мореходный, добротный, безопасный. Идеален для небольшой семьи активных путешественников. Без проблем управляется в одиночку. Не столь удобен для частых перешвартовок и вальяжного времяпрепровождения на длительных стоянках. Но стоит выйти в море — и его достоинства проявятся во всей красе, владельцы тяжелых объемных «однокласников» не раз завистливо посмотрят вам в корму.
Современные российские субмарины больше похожи на огромные жилые комплексы: удобные каюты, новейшие системы безопасности, даже сауны и тренажерные залы. Но еще сто с лишним лет назад моряки-подводники даже и не могли мечтать о подобных удобствах, зато имели все основания на то, чтобы называться смертниками — каждый выход, даже учебный мог стать последним.
Какими были еще дореволюционные, корабли для покорения глубин, как инженер-любитель из фотоателье стал крестным отцом всего подводного флота России, и почему северные "моржи" стали грозой Черного моря, читайте в материале РИА Новости, посвященном первым подводным лодкам России, специально ко дню Военно-морского флота.
Первая в своем роде
Несмотря на то, что первой подводной лодкой из официально зачисленных в списки кораблей российского флота считается "Дельфин", почти за сорок лет до ее создания со стапелей Балтийского завода в 1866 году сошла опытная подводная лодка Ивана Александровского. Именно она по утверждению многих экспертов является матерью российского подводного флота.
Примечательно, что ее создатель зарабатывал на жизнь не инженерными науками, а рисованием и фотографией. Фотоателье Александровского считалось лучшим в Санкт-Петербурге. Идея создания подложки пришла в голову к изобретателю, после поездки в Англию в 1853-м, когда он своими глазами увидел мощный флот англичан, противопоставить которому Российской империи было нечего. Однако, уже на первых порах разработки проекта Иван Федорович бросает его, по причине боязни быть обвиненным в плагиате. Ведь подобный аппарат в то же время начинает разрабатывать изобретатель Вильгельм Бауэр. Правда, увидев лодку Бауэра в Кронштадте в 1856, Александровский посчитал ее совершенно негодной и вновь садиться за свой проект.
Несмотря на то, что 14 июля 1862 года особым Высочайшим повелением изобретателю разрешено было строительство подводной лодки по его проекту и предоставлено право выбора частного заводчика для этого строительства, первый спуск в 1865 году показал множество недоделок и ошибок. Их исправляли вплоть до 1866 года. После чего подлодка начала первые погружения. 14 сентября этого же года глубинный корабль осматривает император Александр Второй. После его одобрения, в октябре того же года Александровскому присваивают звание титулярного советника.
Но судьба явно не простила изобретателю его слабости в начале создания проекта. Полноценные ходовые испытания, показали существенные отклонения от проектных характеристик. Внесенные Александровским изменения не помогли. А в 1871 году лодка в ходе очередной серии тестов просто утонула. Поднять ее смогли только в 1873, но всерьез проект уже не воспринимали.
"Единственное, но зато весьма существенное преимущество лодки господина Александровского перед прежними изобретениями этого рода заключается в том, что и сам он не утонул еще и спускавшиеся с ним люди живы. Господин Александровский справедливо гордится этим", — написали о подводном аппарате в "Сборнике морских статей и рассказов" 1878 года.
Несмотря на неудачу, изобретатель еще не раз пытался представить свои проекты развития подводного флота. Но отклика у властей они не нашли. Сам Александровский к концу века разорился и умер в больнице для бедных.
"Дельфин" с торпедным оскалом
Подводная лодка "Дельфин", она же миноносец под номером 150 стала основополагающей вехой для подводного флота страны. Первая серийная и первая полноценно торпедная подлодка. Именно на ней проходили подготовку первые русские моряки-подводники, а сам технические решения используемые при создании корабля, послужили основой для многих будущих аппаратов.
Изначально "Дельфин" должен был стать отечественным ответом на популярные в то время американские проекты подлодок. Чтобы не отставать от зарубежных коллег Морское ведомство в 1900 году создает специальную комиссию ответственную за создания подводного флота. Изначальное в нее входят старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов, старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов и лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев. В последствие эти люди придумают проекты почти всех аппаратов того времени.
Под покровом тайны, в специальной секретной комнате помещения Опытового судостроительного бассейна в течение года комиссия создала проект "миноносца № 113". Кстати, такое странное для подлодки название стало причиной не повышенной секретности, а отсутствия классов подводных лодок в российском флоте. 5 июля 1901 года проект был утвержден, а несколько дней спустя Санкт-Петербургскому Балтийскому заводу уже был выдан заказ на постройку.
Ради экономии, будущую подлодку решили сделать "незначительной в размерах". К тому же часть деталей все же пришлось закупать у зарубежных компаний. Даже торпедные аппараты не стали разрабатывать "с нуля", а сняли с разобранного на лом другого не особо удачного проекта подлодок инженера-изобретателя Степана Джевецкого.
Несмотря на экономию и множество мелких недочетов уже в 1903—1904 годах "Дельфин" успешно достраивался и проходил испытания на Балтике. Ему официально присвоили статус подводного корабля Российского флота и название " миноносец №150". А комиссия приступила к подготовке первых подводников. Беклемишев лично отбирал людей с инженерно-техническими познаниями и, редкость для моряков того времени, некурящих. На некоторое время подлодка стала учебным классом.
Трагедия случилась 16 июня 1904 года во время очередных занятий у стенки Балтийского завода. Временно исполняющий обязанности командира лейтенант Черкасов, 2 офицера и 33 человека команды должны были погрузиться под воду на три часа. Но люк не закрылся и "Дельфин" потонул. Погиб сам командир и 23 моряка. Через два дня подводный корабль поднимут и приступят к ремонту, который закончится лишь в ноябре.
И все же лодка была готова к службе. В конце 1904 года "Дельфин" был перевезен по железной дороге во Владивосток. За время Русско-Японской войны 17 дней провел в море, в том числе совершил боевой поход продолжительностью 8 суток, что считалось почти пределом для подлодок. Впрочем повоевать полноценно "Дельфину" так и не удалось. В июне 1916 года корабль перевезён в Мурманск, в августе 1917 года исключён из списков кораблей, а в двадцатых годах корпус "Дельфина" был разделан на металл.
"Моржи"для Черного моря
Подводные лодки типа "Морж" стали еще одним удавшимся проектом Ивана Бубнова. Серия из трех российских подводных лодок, построенных в 1911—1915 годах, в отличие от своих предшественников обладала отличным и мощным вооружением – два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.
"Морж", "Тюлень" и "Нерпа" изначально создавались с расчетом на действия в Черном море. Для их создания даже было открыто специальное отделение Балтийского завода и построены новые стапеля на берегу реки Ингул, недалеко от Земского моста. Строительство всех подводных лодок типа "Морж" началось 25 июня 1911 года, причем часть деталей корпуса и оборудования все же изготавливалась в Петербурге и высылалась в Николаев для окончательной сборки.
Кстати, всю серию чуть не погубила необязательность подрядчиков. Изначально судостроители заказали двигатели Дизеля заводу Круппа. Но немцы так и не выполнили заказ. Назревал срыв всего проекта. Ситуацию спасли инженеры, которые переделали лодки так, что на них можно было установить 250-сильные дизельные двигатели, которые оперативно сняли с канонерских лодок базировавшихся на Амуре.
Необычный факт: главный инженер Бубнов, что сами подводники неожиданно отказались от такой необходимой для подлодки вещи, как водонепроницаемые переборки. Фактически, сейчас это главный шанс для команды спасти подлодку получившую повреждения и свои жизни. А в те годы офицеры предпочли рискнуть своей безопасностью, только ради того, чтобы командир субмарины мог со своего поста видеть, что творится в остальных отсеках.
Принимая участие в Первой мировой войне лодки этого типа действовавшие на Чёрном море, стали одними из самых результативных лодок Российского флота. Новые, современные субмарины на Черном море успешно топили конвои противников, захватывали пароходы и парусные суда. Особо отличился командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого был осуществлен захват транспорта "Родосто". Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя во время которого подлодка израсходовала все снаряды.
Самый массовый "Барс"
Если "Дельфин" стал первой подводной лодкой на службе флота страны, то лодки типа "Барс" отметились как первый серийный проект и самый многочисленный из всех российских проектов субмарин тех лет. Всего было построено 24 лодки.
Проект стал пятым и последним, который создавал Бубнов. В целом, он мало отличался от его предыдущих лодок проекта "Морж". Однако, на "барсах" стояли более мощные двигатели, а корпус был немного длинней. Но главной особенностью был тот факт, что Морское министерство сделало эти лодки фактически эталоном для всего отечественного подводного флота. В них были собраны опыт предыдущих попыток и самые передовые разработки того времени. Впрочем, по мнению многих экспертов мировых лидеров Германию и США, корабелы превзойти так и не сумели.
Однако, успешно воевать на морских просторах "Барсам" этот факт никак не помешал. Лодки добились потрясающих результатов в Первую мировую войну. Например, субмарина "Волк" только за первый год своего существования потопила четыре транспорта общей вместимости 9626 тонны. А в уже Гражданскую войну подлодка "Пантера" потопила английский эсминец "Викториа".
Кстати, две из затонувших в сражениях лодок этого проекта, обнаружили в 2009 году. Подводная лодка "Единорог" была обнаружена на дне Финского залива научно-исследовательским судном Морского музея Эстонии "Mare". А в Балтийском море, в районе острова Готска-Сандён шведскими моряками была обнаружена субмарина "Гепард".
В преддверии мировой премьеры новой яхты HR 340, шведская верфь Hallberg-Rassy представили фотографии долгожданной модели. Новая Hallberg-Rassy 340, заменит более раннюю модель 342, и обещает быть более быстрой, легкой и комфортной в управлении. При этом, не смотря на большой объем проведенной модернизации, цена лодки остается неизменной.
Это будет первая яхта от Hallberg-Rassy с двумя штурвалами. 34-футовый HR 340 отличается длинной ватерлинией и округлым корпусом. Нос с прямым вертикальным форштевнем оборудован встроенным бушпритом, который по словам Hallberg-Rassy, отлично подходит для носового трапа и представляет собой идеальное место для крепления асимметричного спинакера или генакера.
Как и Hallberg-Rassy 44, HR 340 оснащен двойными перьями руля, каждое перо снабжено двойным саморегулирующимся подшипником баллера, что обеспечивает более легкий контроль в сложных погодных условиях и уменьшает нагрузку на руль.
Hallberg-Rassy 340
Пространство палубы максимально освобождено: роульс для фока находится под палубой, установлены потайные палубные люки, а фалы проведены в кокпит по скрытым каналам. На каждом комингсе есть две лебедки. Так же предусмотрена возможность установки электрической лебедки. Также под палубой установлен Furlex TD для скрутки парусов. Основные ванты разделены отдельными путенсами, что обеспечивает свободный проход, и свободное пространство для комфортной постановки передних парусов.
Глубокий кокпит обеспечивает хорошую защиту в любую погоду.
Камбуз оборудован большим холодильником, двойными раковинами и прочными каменными рабочими поверхностями. Дверцы шкафов оснащены потайными петлями и защелками кнопочного типа.
Двухместная каюта в носовой части оборудована множеством шкафчиков, большим палубным люком, и спальным местом размером 2х2м. Каюта в кормовой части также двухместная и очень просторная.
Впервые при таком размере лодки, Hallberg-Rassy предлагает возможность заказать дополнительно большую подъемную платформу для купания, а в стандартной версии есть фиксированная платформа на корме. Холдинг танк можно опорожнить через палубный всасывающий фитинг, который входит в стандартную комплектацию.
Яхта, спроектированная Frers, будет представлена миру 25-27 августа на крупнейшем в Скандинавии парусном шоу Open Yard в Эллос на Орусте, в Западной Швеции.
Французская верфь Jeanneau в сотрудничестве с дизайнером Филиппом Брианом (Philippe Briand) представила 13,4-метровый семейный круизер Sun Odyssey 440.
Бриан с 2012 года работает с Jeanneau над линейкой Sun Odyssey. Тем не менее, при создании новой модели ему удалось переосмыслить морскую архитектуру и дизайн экстерьера таким образом, чтобы еще больше повысить уровень комфорта на борту.
При создании формы корпуса SO 440 дизайнер вдохновлялся образом тупоносых оффшорных гоночных лодок, которые имеют широкую переднюю часть. Изменение формы передней части корпуса позволило значительно расширить площадь мастер-каюты, которая на SO 440 получилась самой просторной в классе.
«На корме современных лодок трудно найти свободное пространство, ведь владельцы ожидают, что эта зона будет очень многофункциональной. Я решил поискать неиспользованное пространство в носовой части, вдохновившись Mini 6.50 с их скошенными носами, чтобы перенести максимальную ширину вперед и увеличить внутренние объемы без потери производительности», — объясняет Бриан.
Дизайнер сделал снижение палубы к корме настолько плавным, что необходимость в ступеньках или перегородках, отделяющих палубу от кокпита, отпала.
В кокпите появились диваны-трансформеры по обоим бортам, которые можно превратить в большие солнечные лежаки, разложив комингсы, которые являются также спинками диванов, и добавив секцию с другой стороны. С разложенными комингсами площадь кокпита увеличивается на 330%.
Стол между двумя диванами-трансформерами также раскладывается, образуя удобную динетту. В центральной части стола имеется отделение для переносного холодильника.
Дизайнером интерьера новой SO 440 выступил Жан-Марк Пьятон (Jean-Marc Piaton). Среди основных черт салона — просторный камбуз на миделе и удобный, большой штурманский стол со множеством отделений для хранения.
Планировка предусматривает две или три каюты и два санузла с душевыми.
Даты: 7-14 октября Яхты: Dufour 455, 4-х каютные, с генакером
МЕСТО ДЕЙСТВИЯ
Далмация — красивейшая часть побережья Хорватии. Поросшее лесом, скалистое побережье, старинные города, чистейшее Адриатическое море.
ПРОГРАММА: Суббота, 7 октября - заезд на лодки (с 16.00), регистрация участников Мы стартуем из Marina Frapa (расположена в городе Rogoznica между городами Šibenik и Split).
Воскресенье, 8 октября - бриффинг, старт регаты, гоночный день, маршрутная гонка, вечером - ужин Открытие регаты, представление команд
Понедельник, 9 октября - гоночный день
Вторник, 10 октября - гоночный день
Среда, 11 октября - "разгрузочный" день, короткие гонки и идем отдыхать
Четверг, 12 октября - гоночный день, вечером Торжественный ужин - закрытие регаты, награждение участников
Пятница, 13 октября - неспешный морской переход, возвращаемся в базовую марину
Суббота, 14 октября - check-out в 9.00 утра
Преимущества Хорватии:
- превосходная яхтенная инфраструктура – современные комфортные марины, отличный сервис на берегу - хорошие ветра – умеренные и сильные, что делает соревнования насыщенными и яркими - удобство посещения (короткий перелет, от аэропорта г. Сплит до марины 30 минут).
В Хорватии в октябре продолжается купальный сезон, температура воды +20 градусов; выпадает иногда пара пасмурных дней, в остальные дни — яркое и приветливое солнце.
ВИЗЫ И ПЕРЕЛЕТ:
Хорватия предполагает наличие шенгенской визы. С оформлением виз мы помогаем - предоставляем документ о брони места на яхте заменяет бронь отеля. Отлично принимается любым визовым центром.
Ближайший аэропорт в г. Сплит. Так же из России рейсы летают в Загреб, Дубровник и г.Пула. Аэропорты Хорватии не работают круглосуточно. Так, аэропорт Дубровника открывается в четыре часа утра и закрывается в девять вечера, а аэропорт Сплита работает с шести утра до 10 вечера.
УСЛОВИЯ и ЦЕНЫ:
Индивидуальное участие - 750 евро Включено: проживание на яхте в двухместной каюте (с соседом или соседкой), гоночная программа, аренда генакера, работа инструктора, фото и видео отчет по итогам регаты
Аренда лодки на свою команду - 3400 евро Стартовый взнос: 350 евро - с лодки; и по 70 евро - с члена экипажа Включено: аренда лодки, аренда генакера, работа судейской бригады, фото и видео отчет по итогам регаты
Дополнительно: Оргвзнос (с чел) - 90 евро Перелет, судовая касса, участие в долевом депозите
Доу – традиционные парусные суда, издавна бороздившие воды Красного моря и Индийского океана и до сих пор сохранившие свою актуальность в странах Персидского залива.
История арабских доу
Как и турецкие гулеты, традиционные арабские доу также являются неотъемлемой частицей богатой морской и непосредственно кораблестроительной истории страны. Современные лодки такого плана также сдаются в чартер. Прогулки на доу весьма популярны среди отдыхающих, желающих ощутить неповторимый колорит особой арабской культуры.
История доу уходит корнями ещё во времена Римской империи. На заре своего существования такие деревянные лодки, представляющие собой малогабаритные одномачтовые парусники, были известны как «завы» и чаще всего использовались для рыбалки в ряде стран Восточной Африки.
В средние века обладающие водоизмещением в 300 т быстроходные доу бороздили просторы Тихого и Индийского океана, Средиземного и Красного морей и Персидского залива и использовались для перевозки как пассажиров, так и грузов, будучи оснащёнными удобными каютами и просторными трюмами.
Как рождаются лодки доу
Традиционные арабские доу издавна собирали вручную, без каких-либо чертежей. Красота такой работы всегда производила неизгладимое впечатление. Кроме того, корма таких лодок украшалась оригинальной резьбой, которая служила своего рода отличительным знаком, определяющим статус владельца судна в обществе.
Арабы свято верили, что любая металлическая составляющая притягивает корабль ко дну моря-океана, поэтому вместо гвоздей при строительстве доу использовались бамбуковые шипы, а тросы создавались из волокон кокосового дерева. Для создания прочного корпуса такого парусника бралась особая порода тикового дерева, привозимая для арабских корабелов из Индии, а для шпангоутов использовались местные виды акации. Несмотря на малогабаритность и простоту конструкции, традиционные арабские доу по своей прочности и надёжности не уступают и более современным лодкам.
Создание доу – это не просто судостроительный процесс, а настоящая традиция, которая не изменяется столетиями и всё также неуклонно соблюдается. К примеру, в Омане, где также создают доу, считается, что корабль подобен человеку, и потому появиться на свет он должен не менее чем за 9 месяцев работы над его созданием.
Старинные доу – элемент семейной гордости арабов. Нередко такие лодки стоят по соседству со стильными суперсовременными яхтами. Наиболее древние доу можно увидеть в этнографической Деревне Наследия в Дубае, а также в морских музеях иных эмират.
Круизы на современных доу
Традиционные лодки арабов до сих пор создаются из дерева по старинным технологиям, обеспечивающим высокую надёжность и длительный срок эксплуатации этих судов. Современные модели уже, как правило, оснащаются моторами и больше похожи на оригинальные круизные лодки. Но всё же наибольший интерес для незабываемого круиза по Дубайскому заливу представляют парусные доу.
Обычно такие прогулочные суда используются для непродолжительных прибрежных путешествий. Стандартный круиз длится примерно 2 часа. Особой популярностью пользуются вечерние прогулки по Дубайскому заливу на таких традиционных арабских лодках, ведь это отличная возможность полюбоваться красочной панорамой города в вечерних огнях.
Путешествие обычно проходит вдоль прибрежной линии, что позволяет полюбоваться старинными и современными архитектурными сооружениями Дубая, включая высочайшую Башню Халифа. В завершении круиза гостей доу ожидает романтический ужин с традиционными восточными блюдами и сладостями. Нередко такие арабские парусники берутся в чартер для проведения торжественных мероприятий на воде.
Зрелищные гонки парусных доу
В старину в свободное от рыбалки время рыбаки развлекались, устраивая на таких лёгких лодках гонки. Относящиеся с особым уважением к своему прошлому арабы сумели сохранить эту традицию. Начиная с 1991 года, ежегодно в мае в Дубае проводится традиционная гонка доу – Al Ghaffal.
Это мероприятие посвящается памяти ловцов жемчуга, ремесло которых наравне с рыбалкой в старину являлось основным занятием местных жителей. Как и рыбаки, ловцы жемчуга также использовали доу. Гонки проходят в водах Персидского залива, где участники соревнований должны пройти водную трассу, протяжённостью почти в 87 км.
Такие соревнования представляют красочное зрелище. Интересно быть участником этих уникальных гонок и не менее интересно следить за развитием событий в качестве зрителя с побережья или с сопутствующих участникам соревнований паромов.
Доу сложно не узнать по их особой конструкции. Такие прогулочные лодки обладают узким длинным изящным корпусом и выступающим вперёд заострённым носом. Столь специфическая конструкция существенно уменьшает бортовую качку и обеспечивают лучшую маневренность судна, позволяя легко лавировать против ветра. Старт гонки доу представляет собой захватывающее зрелище, ведь в один момент не меньше сотни лодок разворачивают свои паруса.
Для участия в дубайских гонках доу допускаются лишь лодки, построенные в соответствие с историческими прототипами по тем же старинным технологиям. Современные материалы (к примеру, стекловолокно) допускается использовать лишь в конструкции мачты. Корпус доу должен быть исключительно деревянным и допускается лишь лаковое его покрытие, никакой покраски быть не должно. Паруса для участвующих в традиционных гонках доу шьются исключительно вручную, из шёлка или нейлона. Разрешается любая окраска парусов, но обычно преобладает привычная белая, как и в былые времена.
Участие в гонках доу считается в особенности престижным, причём с уважением относятся и к тем, кто выставляет свою лодку для участия в соревнованиях, так и к тем, кто желает оказаться в составе команды на её борту. Экипаж одной лодки состоит из 8-12 человек, и нередко в состав команды участвующих в парусных гонках доу входит несколько поколений одной семьи.
У некоторых участников гонок есть далеко не одна стильная современная суперяхта, но они всё также любят выходить на водные просторы на своих традиционных лодках. И если в 1991 году в гонке принимало участие 53 лодки, то сейчас флот участников состоит из более ста лодок, а это порядка 3 тысяч участников в составе соревнующихся команд.
Фестиваль лодок доу
Умм-эль-Кайвайн – самый небольшой, но лучше других известный своими судостроительными традициями эмират ОАЭ. Именно здесь каждый год проходит традиционный фестиваль лодок доу. На этом специфическом бот-шоу обычно бывает представлено не менее сотни лодок не только из ОАЭ, но также из Бахрейна, Омана, Саудовской Аравии.
Гости выставки могут узнать историю доу, полюбоваться на редкие музейные экземпляры, которые насчитывают более сотни лет, и посмотреть на соревнования гребцов на представленных в рамках показа лодках. Также в рамках фестиваля доу можно осуществить увлекательную прогулку на такой лодке.
Во время Второй Мировой войны Атлантика долгое время была ареной ожесточенных схваток англо-американских противолодочных сил с немецкими "волчьими стаями".
5 мая 1943 г. английская эскортная группа В-2 вышла в море на соединение с конвоем SC-129, который следовал из канадского порта Галифакс в Англию. Корабли вел в поход коммандер Дональд Макинтайр, один из наиболее удачливых английских противолодочников. В состав группы входили эсминцы "Гесперус" и "Ванесса", и 7 корветов. Группа В-2, которую коммандер возглавлял с июня 1942 г., провела не один конвой и имела отличный результат - ни один транспорт из охраняемых ими не был потоплен. Вдобавок "Гесперус" потопил 26 декабря тараном U-357, а 25 апреля, применив новый бомбомет "Хеджехог", отправил на дно U-191.
В полдень 11 мая радист сообщил Макинтайру, что, судя по характеру радиообмена, немецкие лодки конвой не обнаружили, хотя они находятся довольно близко. Такое положение сохранялось несколько часов, лодки себя не обнаруживали, но и далеко не отходили. Неожиданно в 18 часов взорвались и начали тонуть сразу два транспорта: британский "Антигон"(4545 брт) и норвежский "Градо"(3082 брт). Это "прислал привет" корветтен-капитан барон Зигфрид фон Форстнер с лодки U-402.
До темноты корабли охранения усиленно искали того, кто подорвал репутацию "непробиваемого эскорта", но безуспешно.
Наступило 12 мая. конвой находился недалеко от Азорских островов, все моряки на кораблях и транспортах ждали, что вот-вот в атаку пойдут "волки" Деница. Наконец, радиолокационный пост доложил: "Слабый контакт по пеленгу 230 градусов, дистанция 5 миль." Это к конвою приближалась субмарина. Она не имела яркой биографии.
6 мая 1942 г. в Киле была спущена на воду новая подводная лодка U- 223. После прохождения курса боевой подготовки на Балтике, она была зачислена в состав 6-й флотилии Кригсмарине и перешла во французский порт Сен-Назер.
Командир лодки - капитан-лейтенант Карл Юрген Вахтер оправдывал свою фамилию и "стоял на вахте денно и нощно", изнуряя команду постоянными тренировками. Вероятно, в тот момент подводник считали, что им не повезло с командиром. Тем более, что особой удачливостью Вахтер похвастаться не мог, но и моря зря не утюжил. 3 февраля 1943 г. потопил американский пароход "Дорчестер"(5649 брт), а через двадцать дней - панамский танкер "Винклер"(6907 брт). Теперь, в мае командир был полон стремления продолжить список своих побед.
Однако он не знал. что его путь пересекся с одним из лучших "убийц лодок" английского флота.
Коммандер Макинтайр, получив доклад об обнаружении цели, направил "Гесперус" полным ходом к подлодке. Вскоре английский моряк заметил в бинокль белый, пенный кильватерный след субмарины, хорошо видимый в неярком свете луны на темной воде.
На лодке увидели эсминец довольно поздно, когда он выскочил на субмарину из дождевого заряда, но тренированная команда четко исполнила приказ "Срочное погружение". В воздух взлетели фонтаны брызг, и U-223 скрылась с глаз. Но на темной поверхности воды осталась фосфорисцирующая крутящаяся воронка. По этой отметке, как по мишени, сбросили первую серию глубинных бомб. В лодке погас свет силой ударов матросов бросило на палубу, и "двести двадцать третья" начала стремительное падение на глубину. Вот тут-то подчиненные въедливого Вахтера вспомнили его добрым словом. В полной темноте подводники действовали по схеме, отработанной до автоматизма. Вскоре зажглось аварийное освещение, погружение (или падение) замедлилось на глубине 180 м, и лодка медленно пошла вперед.
На поверхности моря Макинтайр развернулся, сбросил ход, и ввел в действие гидролокатор, который показал, что цель очень глубоко. Тогда бомбометная команда подготовила еще одну партию "глубинок" и по команде офицера сбросила за корму.
Коммандер доказал еще раз, что не зря заслуживает известность. Даже на такой глубине бомбы взорвались близко от лодки. На ней снова погас свет и от ударной волны и от огромного давления на глубине в носовой отсек стала поступать вода. начались замыкания и загорелась электропроводка. Обстановка на лодке постепенно выходила из-под контроля. Отказал один электродвигатель, многие механизмы вышли из строя и лодка снова начала падать. Все же высокая выучка экипажа позволила задержать корабль на глубине 210 м. Макинтайр вцепился в лодку "мертвой хваткой" и сбросил еще одну большую серию бомб, а затем пустил в ход британскую "новинку" - глубинную бомбу МК-Х. Собственно эта была даже не глубинная бомба, а разновидность метательной мины времен русско-японской войны. В корпус торпедывместо двигателя заливали взрывчатку и махину весом в одну тонну выстреливали из торпедного аппарата.
После ужасающего взрыва командир лодки встал перед дилеммой - или погибнуть, или всплыть и надеяться на свою удачу.
Погибать подводникам не хотелось, и Вахтер скомандовал "Всплытие".
Акустик на эсминце услышал характерный звук продуваемых цистерн, и Макинтайр в свою очередь скомандовал артиллеристам "Приготовиться".
Лодка вынырнула прямо перед эсминцем. и стрелять из 120-мм орудия было нельзя. "Гесперус" поливая лодку из 20-мм "эрликонов", проскочил вплотную , сбросив серию бомб с установкой на минимально безопасную для себя глубину взрыва - 15м.
Когда опали фосфоресцирующие в лунном свете фонтаны воды, оказалось, что лодка не утонула, и, более того, смогла дать ход.
Стреляя из 120-мм орудия эсминец пошел на сближение. В ответ, уворачиваясь, капитан-лейтенант выстрелил последовательно четыре торпеды и даже попробовал идти на таран, но это не получилось. Главный калибр "Корабля Его Величества" стрелял беспрестанно, лодка снова потеряла ход и стояла без движения в свете прожектора. Но упрямо не тонула.
Время шло, конвой уходил все дальше, снаряды и глубинные бомбы подходили к концу, К тому же, израсходовав весь запас бомб, эсминец оставался безопасным для других встретившихся лодок. Такого коммандер себе позволить не мог.
После короткого совещания с командиром минно-артиллерийской боевой части Макинтайр решил попробовать загнать лодку в воду весом корабля. Эсминец дал ход, направляясь к U-223. Вид надвигающегося для смертельного удара противника был так впечатляющ, что без приказа стоящие на мостике унтер-офицер и матрос бросились в воду. "Гесперус" приблизился и уперся форштевнем в борт лодки, дав "малый вперед". U-223 накренилась и легла на борт, однако как только форштевень соскользнул с борта, лодка выпрямилась, хотя теперь сидела в воде гораздо глубже.
Вахтер отдал сразу два приказа. "Торпедный аппарат пли", "Команде в спасательных жилетах выйти на палубу и приготовиться покидать корабль".
Макинтайр никак не ожидал еще одной торпеды и с трудом уклонился от нее.
Он стоял перед необходимостью выбора: или таранить лодку, или бросить последние глубинные бомбы, которые гораздо менее эффективны против лодки на поверхности, или "вывалить" по малозаметной цели остатки снарядов. В момент раздумий он увидел, как из открывшихся люков на палубу начали подниматься фигуры в темных комбинезонах с ярко заметными спасательными жилетами.
Конвой за время боя ушел вперед миль на тридцать, и забота о его судьбе волновала командира эскорта все больше и больше.
Тогда-то Макинтайр нашел необычное решение. Плюнуть на немцев и уйти - пусть тонут как хотят!
К полному изумлению немцев эсминец прекратил артиллерийский огонь, развернулся и исчез в темноте.
Вахтер пребывал в замешательстве недолго, пожалев двух "слабонервных". бесцельно пропавших в волнах, он приказал - "По боевым постам!"
Развернувшейся работе трудно найти определение. 12 часов подряд полуоглохшие, в синяках и ссадинах люди трудились над спасением своего корабля и своей жизни. С большим трудом откачали воду, постоянно очищая фильтры насосов от обломков, какими полны были трюмы. Хорошо подготовленный экипаж вводил в строй один механизм за другим. Небо и море оставались пустынными, немецкое везение продолжалось. Через двенадцать часов U-223 смогла дать ход.
Самое странное, что хоть "баталия" длилась несколько часов, на лодке не было убитых и раненых, кроме двух пропавших в море.
Их история тоже весьма примечательна. Всплыв на поверхность после прыжка с лодки, подводники наблюдали окончание боя и уход эсминца. Лодку они не видели, поскольку все море застилал туман, а затем начал капать мелкий дождь. Неожиданно в разрыве тумана подводники увидели темный объект, дрейфующий к ним. Это оказался резиновый плот с одного из потопленных судов. Он уже полузатонул, но выдержал вес моряков. Прошел день, наступили сумерки,волны снова начали крепчать. Моряки страдали от холода и голода, постоянной болтанки. Дважды плот переворачивался и каждый раз унтер-офицер заставлял впавшего в апатию товарища залезть на плот. В третий раз это не удалось, и унтер-офицер остался в одиночестве. С рассветом волны еще усилились и приобрели пенные гребешки. Одна такая волна стукнула плот и он разорвался. Казалось, что все кончено и осталось только ждать прекращения мучений.
Однако во всей этой истории все шло не как обычно.
Рядом с человеком посреди громадной Атлантики всплыла германская подводная лодка. Просчитать вероятность такого совпадения, наверное, невозможно. Командир вышел на мостик и бросил взгляд в бинокль, собираясь дать команду на зарядку аккумуляторов. В этот момент обер-лейтенант Хайнц Фостер услышал крик. Он командовал лодкой U-359. Взглянув в бинокль, он увидел человека, болтающегося на волнах недалеко от его лодки.
Фостнер знал из сообщения штаб-квартиры, что позапрошлой ночью одна из субмарин в ходе боя потеряла двух человек экипажа, но никак не мог предположить, что найдет одного из "утопленников" в целости и сохранности.
После обмена радиограммами лодки встретились, и "пропажа" вернулась к месту службы. Кроме того, с борта подошедшей лодки передали некоторые запасные части. "Ожившая" U-223 кое-как поковыляла в Сен-Назер, куда прибыла через 12 дней.
Случай чудесного спасения и героический бой с английским эсминцем, еще долгое время живо обсуждался среди немецких моряков во Франции
Дональд Макинтайр еще раз подтвердил свою репутацию, потопив утром этого же дня остатками глубинных бомб U-186, которая прорвалась к конвою SC-129, находящейся в тот момент севернее Азорских островов.
За последние дни апреля и первые три недели мая через Атлантику прошло 12 конвоев, плотно прикрытых авиацией. Погибло 5 транспортов, потоплено 13 подлодок. Эра "волчьих стай" стала клониться к закату.
Сам Макинтайр плавал до августа 1944 г. 28 числа в Баренцевом море его новый корабль-фрегат "Бикертон" был торпедирован подводной лодкой U-354 обер-лейтенанта Ханса Штамера. Причем Штамер попал одной торпедой из трех в авианосец "Набоб" и пытался добить его пятым торпедным залпом. Одна из торпед навелась на фрегат, ставший фактически случайной жертвой. После этого случая коммандера перевели на береговую должность.
U-223 после памятного боя ремонтировалась до сентября 1943 г. во Франции, а затем была переведена в 29-ю флотилию на Средиземном море. Там Карл Вахтер потопил 2 октября английский пароход "Стенмор"(4970 брт), а 11 декабря так торпедировал английский эсминец "Стенмор", что его исключили из состава флота.
Затем он сдал в январе 1944 г. корабль новому командиру, и счастье отвернулось от U-223. Ее потопили 30 марта 1944 г. севернее Палермо глубинными бомбами английские эсминцы, которые завершили таким образом дело, начатое почти год назад "Гесперусом".
Если вы недавно получили шкиперские корочки и собираетесь в свое первое путешествие, следование этим советам поможет вам сэкономить нервы и депозит, а главное — сделает поездку более безопасной.
ШВАРТОВКИ
На швартовках никогда не разрешайте никому из команды прыгать на пирс с большого расстояния. Только шаг на комфортной дистанции, когда исключено падение за борт в промежуток между яхтой и причалом.
Матрос со свободным кранцем в руках на борту во время швартовки в сто раз эффективнее, чем пятеро без кранца, пытающиеся оттолкнуться руками. И в тысячу раз безопаснее.
Входите в незнакомые марины кормой против ветра. В таком положении лодка похожа на флажок, вращающийся вокруг кормы, вы легко контролируете ее положение, просто «вися» против ветра на заднем ходу, если что-то идет не так — даете передний, выходите, пробуете еще раз. Заход против ветра чреват тем, что лодку начнет стремительно разворачивать, забрасывая нос и вы ничего не сможете с этим сделать (подрулька не поможет).
Заранее разворачивайтесь кормой для захода на стояночное место, помните, что для остановки на переднем ходу, разворота и начала движения задним, нужно довольно много времени и места, поэтому лучше делать это заранее.
По двум предыдущим пунктам может возникнуть противоречие — а что, если ветер попутный в марину, как лучше входить, носом или кормой? Ответ — входите в марину носом, соответственно, кормой против ветра. Если вам потребуется поворачивать и заходить в стояночное место где-то в начале-середине марины, вы просто пройдете чуть дальше, затем спокойно остановитесь кормой против ветра, наберете задний ход и войдете на свое место. Если же место будет в самом конце марины и пространства для разворота внутри будет мало, первый заход — ознакомительный, выходите, разворачиваетесь кормой внутрь марины, набираете ход и уже без остановок и ошибок идете на свое место.
Вставать к пирсу кормой с подветренной стороны (надеюсь, вы знаете, что это) лучше, чем с наветра. Вы просто спокойно подходите, вися против ветра на заднем ходу, потом крепите швартовы и повисаете на них, затем уже крепите муринги. Если есть возможность — выбирайте такой вариант.
Совсем очевидно, но все же: при швартовке кормой вначале всегда крепите наветренный швартов, как только это сделано, вы можете выкрутить руль в сторону откуда дует ветер, дать ход вперед и яхта перестанет сноситься под ветер, вы можете ее контролировать одним двигателем, в то время как матрос на носу крепит муринг. Важный совет из практики: швартовщики на берегу часто действуют по своим неведомым нам законам, поэтому, не выбрасывайте сразу два швартова — с высокой вероятностью они пойдут крепить подветренный (а вам нужно наоборот) — просто выбрасывайте вначале только один наветренный, а после того, как он закреплен, лодка выровнена, бросайте подветренный швартов. Инструктируйте про это команду, чтобы они не следовали указаниям человека на берегу, а делали так, как нужно вам, для безопасной и контролируемой швартовки.
Если встаете с наветра и ветер довольно сильный (больше 10 узлов), заходите чуть быстрее, чтобы у лодки был ход и нос не снесло на соседей.
Если ветер боковой, стоянка кормой к пирсу, и у пирса уже есть яхты, старайтесь встать так, чтобы сразу за вами с подветра была яхта, тогда вначале вы просто обопретесь не нее своими кранцами и сможете спокойно крепить швартовые и муринги. Если у вас с подветра будет пустой причал, а через несколько мест стоят яхты, то при сносе вы придете на них своим носом (там в такой ситуации должен оказаться матрос с кранцем в руках и вовремя проложить его в место контакта). Если это произошло, вы можете оттянуться на ветер или мурингом, что требует физической силы и быстрых действий матроса, либо двигателем на наветренном швартове, что требует только грамотного его заведения и работы с газом. Во втором случае не забудьте выворачивать руль на ветер, это важно, так как направляет реактивную струю от винта в нужном вам направлении, закручивая лодку на ветер.
Если ветер сильный, неопытный матрос не успеет быстро получить с берега и закрепить брошенный ему наветренный швартов, просите швартовщика на берегу вначале временно закрепить его просто на берегу (не важно как, главное быстро), чтобы вы могли дать передний ход и воровнять лодку, а затем, когда муринг закреплен, уже перевяжите швартов серьгой, закрепив ходовой конец у себе на утку.
При явных ошибках подрулька не поможет. Она не вытягивает нос лодки против ветра, если нос несет боковой ветер, подрулька только немного приостановит движение. Вообще не думайте об этом устройстве как об активном элементе управления, делайте все так, как будто ее нет, но держите включенной. Задействуйте ее, если вам будет не хватать пары десятков сантиметров для поворота, или если ваша траектория не достаточно красива. И не забывайте, что жать кнопку подрульки дольше 10-15 секунд чревато выключением предохранителя или вообще перегоранием, используйте импульсно, по нескольку секунд.
ОТШВАРТОВКА
Учитывайте заброс кормы при повороте на переднем ходу. Выкручивая штурвал резко налево, помните, что корму забросит направо и там не должно быть лодки (и наоборот).
Если ветер боковой, используйте поворот на наветренном швартове, отдавайте его последним, после подветренного швартова и мурингов, довернитесь ходом вперед на ветер, отодвиньтесь таким образом от подветренной лодки и затем по возможности быстро выходите, чтобы вас не снесло на ее муринги.
Для того, чтобы более активно развернуть нос в узкой марине, используйте подрульку. Это один из немногих примеров, когда она может быть действительно полезна. Хотя в идеале вы должны уметь обойтись без нее:
Если ветра нет: выходите под углом, места для носа не хватает, останавливаетесь давая задний, выкручиваете штурвал в сторону поворота, даете сильный импульс ходом вперед, корму забрасывает в обратную сторону и так разворачиваетесь на месте, после чего выходите.
Если есть боковой и прижимной ветер, используете его для заброса носа, он сделает это эффективнее подрульки, после того, как нос заброшен, выходите, передним, или задним ходом, в зависимости от направления выхода.
Если ветер отжимной, то есть вам в корму, это, пожалуй, самый сложный вариант, в нем вам оптимально воспользоваться помощью с соседней яхты, которая будет подветренной, когда вы выйдите в проход между пирсами. Задача — удержаться за нее своим швартовым, заложенным к вам на среднюю утку, чтобы вас не снесло на наветренные яхты, расположенные с другой стороны прохода. Как только вы обернулись вокруг подветренной яхты и вышли в проход, оттуда отдается ваш швартов, выходите на полном ходу (заранее проверьте, чтобы у вас по ходу никто не выходил одновременно с вами, пропускать времени не будет).
ПРИЕМКА ЛОДКИ
При приемке лодки предполагайте худшее, а не лучшее. Что ничего не работает и, что довольно неочевидно, ничего не подходит друг к другу. Предполагайте, что все сломано, проверяйте все детали, иначе они доставят неудобства в поездке — все светильники, ручки, гальюны, иллюминаторы. Вам говорят, что в рундуке есть полный запасной газовый баллон? Считайте, что его там нет, или он пустой. У вас есть блестящая новенькая рация — считайте, что она не работает, пока не проверили. Вам говорят, что лодка полностью заправлена? Сходите перед выходом на заправку, залейте дизеля до полного бака и сохраните чек, эту сумму чартерная компания обязана вам компенсировать.
Помимо парусов проверяйте веревки, иногда они бывают в еще худшем состоянии и могут рваться при сильной нагрузке.
Фиксируйте при приемке даже самые очевидные повреждения, не думайте, что из-за очевидности они считаются уже причиненными и не будут вменены вам чартерной компанией при приемке.
В начале приемки включите свет, холодильники и отключите лодку от береговой подзарядки — в течение нескольких часов, пока вы будете проверять все остальное, напряжение сервисной батарей не должно падать ниже 12 вольт, при начальном значении в 13 с чем-то. Так вы проверите аккумулятор, если он слишком быстро разряжается, смело требуйте заменить, иначе будете проводить все якорные стоянки с включенным двигателем для подзарядки.
Обязательно проверьте крепление киля, обычно в центре яхты под пайолой находятся крупные винты с гайками, залитые краской. По сколам этой краски чартерная компания определяет факт удара килем о мель. Если краска повреждена, имеет трещины, или там сочится вода — обязательно фиксируйте это и контролируйте дальше.
Под пайолами не должно быть воды, сказка про уборщиц, которые слишком активно мыли пол, не отменяет необходимость зафиксировать это. Попробуйте воду на вкус, если она соленая — это проблема, у вас течь, это нужно обязательно зафиксировать и проконтролировать в течение первого времени нахождения на лодке, например, в ночь, пока вы еще не вышли из домашней марины.
Узнайте, где находятся: запасной газовый баллон, предохранитель якорной лебедки, который выбивает при слишком сильной нагрузке, переключатели танков воды. Проверьте работу двигателя для тузика и изучите на нем все кнопочки, чтобы не пытаться потом завести с выключенной подачей топлива.
Проверьте работу якорной лебедки, выясните, сколько метров цепи, если ли на цепи разметка.
В целом, чем больше вы успеете проверить при приемке, тем лучше вы проведете последующие одну-две недели поездки.
ЯКОРНАЯ СТОЯНКА
По возможности выдавайте цепь на максимальную длину. Классическим считается тройная глубина, то есть, при стоянке на 15 метрах, выдается 45. Однако, по опыту, намного лучше, если вы стоите на 10 и выдаете те же 40-50 метров. Помните, что яхту держит не столько якорь, сколько цепь, лежащая на дне и от ее длины напрямую зависит качество стоянки.
После того, как вы бросили якорь и выдали цепь на заднем ходу, включите задний ход на 1500-2000 оборотов и убедитесь по пеленгам, что яхта стоит на месте, а не идет назад. Если это так, якорь держит, все хорошо.
Не забывайте про возможное изменение ветра, при котором вас будет разворачивать вокруг точки, где брошен якорь. В идеале глубины должны позволять свободное вращение с радиусом, равным длине выданной цепи, без риска сесть на мель. Если глубина уменьшается слишком быстро, можно использовать способ с креплением кормы за берег — бросаете якорь, оттягиваетесь к берегу, отправляете матроса на тузике на берег со швартовым и крепите его за камни или крепкие деревья. Дополнительная страховка — дежурство на палубе во время якорной стоянки, особенно при наличии ветра. По отзывам чартерных компаний, наиболее частая причина посадки клиентами яхт на мель (и, как следствие, полное удержание депозита почти в 100% случаев) — именно небрежная постановка на якорь и отсутствие контроля: ветер меняется, лодку сносит на камни.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
Всегда предполагайте худшее развитие событий и наличие препятствий. Речь не про тотальный пессимизм, а про разумное прогнозирование и предотвращение неприятностей. Входите в порт — ждите, что оттуда будет кто-то выходить навстречу (заходите так, чтобы видеть его и иметь возможность разойтись). Усиливается ветер — предполагайте, что паруса рифить будете долго, поэтому делайте это заранее. Подходите к причалу — предполагайте, что на берегу никого не будет, на берег придется сходить одному из членов команды, он должен быть готов, а не снимать фото и не пить чай внизу. Всегда старайтесь иметь запас — прочности, свободных людей, места и т.д., в неожиданных ситуациях это вам поможет. Расставляете на скользком столе бокалы с шампанским в штиль — предполагайте, что придет волна от парома и все слетит на пол.
И наконец. Не перенепрягайтесь, несмотря на все эти советы, вы все равно не сможете контролировать все происходящее на 100%. Помните, что самое важное — жизни и здоровье людей, если им ничего не угрожает, все остальное вторично и восполнимо.
Шкала Бофорта была принята Всемирной метеорологической организацией для того, чтобы оценивать скорость ветра исходя из его воздействия на наземные предметы и волнение в открытом море — поэтому баллами этой шкалы пользуются яхтсмены и моряки.
Она позволяет оценивать именно это — силу ветра и уровень его воздействия. Как понимать баллы этой шкалы "на глаз" смотрите на примере произведений великого художника-мариниста Ивана Айвазовского. Заодно и картинами полюбуйтесь!
0 баллов Венеция, 1874
Штиль, средняя скорость ветра <1 м/с. Зеркально гладкое море
1 балл Парусник у берегов Крыма в лунную ночь, 1858
Тихий, средняя скорость ветра 1-2 м/с. Рябь, пены на гребнях волн нет.
2 балла Штиль на море, 1876
Легкий, средняя скорость ветра 2-3 м/с. Короткие волны максимальной высотой до 0,3 м, гребни не опрокидываются и кажутся стекловидными.
3 балла Смотр Черноморского флота в 1849 году
Слабый, средняя скорость ветра 4-5 м/с. Короткие, хорошо выраженные волны. Гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену. Изредка образуются маленькие барашки.
4 балла Бриг «Меркурий», атакованный двумя турецкими кораблями, 1892
Умеренный, средняя скорость ветра 6-8 м/с. Волны удлинённые, барашки видны во многих местах.
5 баллов Буря на море,1880
Свежий, средняя скорость ветра 9-11 м/с. Хорошо развитые в длину, но не крупные волны, максимальная высота волн 2,5 м. Повсюду видны белые барашки
6 баллов Корабль Двенадцать апостолов, 1897
Сильный, средняя скорость ветра 11-14 м/с. Начинают образовываться крупные волны. Белые пенистые гребни занимают значительные площади, вероятны брызги. Максимальная высота волн — до 4 м.
7 баллов Черноморский 120-пушечный линейный корабль «Париж», 1854
Крепкий, средняя скорость ветра 14-17 м/с. Волны громоздятся, гребни волн срываются, пена ложится полосами по ветру. Максимальная высота волн до 5,5 метра.
8 баллов Бой парохода "Веста" с турецким броненосцем "Фехти-Буленд" в Черном море 11 июля 1877
Очень крепкий, средняя скорость ветра 17-21 м/с. Умеренно высокие длинные волны. По краям гребней начинают взлетать брызги. Полосы пены ложатся рядами по направлению ветра. Максимальная высота волн до 7,5 м.
9 баллов Буря на море ночью, 1849
Шторм, средняя скорость ветра 21-24 м/с. Высокие волны (максимальная высота — 10 м, средняя — 7 м). Пена широкими плотными полосами ложится по ветру. Гребни волн начинают опрокидываться и рассыпаться в брызги, которые ухудшают видимость.
10 баллов Тонущий корабль, 1854
Сильный шторм, средняя скорость ветра 25-28 м/с. Очень высокие волны (максимальная высота — 12,5 м, средняя — 9 м) с длинными загибающимися вниз гребнями. Образующаяся пена выдувается ветром большими хлопьями в виде густых белых полос. Поверхность моря белая от пены. Сильный грохот волн подобен ударам.
Жесткий шторм, средняя скорость ветра 29-32 м/с. Видимость плохая. Исключительно высокие волны. Суда небольшого и среднего размера временами скрываются из вида. Море всё покрыто длинными белыми хлопьями пены, располагающимися по ветру. Края волн повсюду сдуваются в пену.
12 баллов Корабли на бушующем море, 1866
Ураган, средняя скорость ветра 33+ м/с. Исключительно плохая видимость. Воздух наполнен пеной и брызгами. Всё море покрыто полосами пены.
В 1850-е годы, когда Япония начала модернизацию армии и флота, в Нидерландах был заказан первый военный корабль, получивший имя «Канрин Мару». За годы службы ему пришлось сменить множество «профессий», в каждой из которых отражалось стремительное развитие японского государства. Первенец японского флота успел побывать «учителем», «дипломатом», «исследователем» и «воином».
«Политика канонерок» в действии
В июле 1857 года на частной судостроительной верфи в голландском городе Киндердейк был заложен необычный корабль. Собственно, его конструкция и вооружение не отличались ничем необычным – в 1850-е годы было трудно удивить публику паровым винтовым клипером с 32-фунтовыми пушками. Да и водоизмещение в 600 т выглядело весьма скромным на фоне огромных многопалубных линкоров Великобритании и Франции. На закладной доске корабля было указано его название – «Япония». Можно было предположить, что в Нидерландах строится очередной «торговец» с далекой Японией. Благодаря мудрой внешней политике голландцы в течение двух веков обладали монопольным правом торговли с этой закрытой и загадочной страной.
Однако в середине XIX века ситуация изменилась. В 1853 году Японию посетила с «дружеским» визитом американская военная эскадра капитана Мэттью Перри. Американское «дружелюбие» опиралось на артиллерию и пароходы – если пушками удивить японцев было трудно, то «черные корабли» произвели на них должное впечатление. По итогам американского визита в 1854 году гордым самураям пришлось подписать выгодный для пришельцев и невыгодный для себя торговый договор. Тогда же, пользуясь «добротой» японцев и опираясь на те же аргументы, подобные договоры с сёгунатом заключили британцы, французы и русские.
Слева – Мэттью Перри (картина написана в США), справа – таким его изобразил японский художник
Маленький корабль для большой политики
После поражений на внешнеполитическом фронте авторитет японского правительства срочно требовалось поднять на должный уровень. Отличной идеей показалось создание собственного парового флота. В 1855 году голландцы подарили японскому правительству военный колесный пароход 1850 года постройки. Судно получило имя «Канко Мару», уже находилось в Японии и предназначалось для обучения самураев азам современного морского дела. Подарок был сделан послом Нидерландов на свой страх и риск – правительство не одобрило его действия, но отступать было поздно.
Щедрость голландцев оказалась правильным шагом – уже в 1856 году сёгунат заказал у них постройку более современного винтового корабля. Финансовые возможности японского правительства были невелики, а потому решили заказать небольшой винтовой клипер для учебных и представительских нужд. Цена проекта (с учетом доставки парохода в Японию) составила 100 000 серебряных мексиканских долларов (тогдашняя международная валюта и официальная валюта США). Заказчик переплатил как минимум вдвое, но строить у американцев или прочих европейцев было никак нельзя по политическим причинам.
В ноябре 1856 года на верфи судостроителя Фопа Смита был спущен на воду корпус «парохода для японского правительства». Корабль в точности повторял корвет «Бали», построенный для голландского королевского флота. В 1857 году завершился монтаж паровых котлов и механизмов, изготовленных в Роттердаме. 26 марта 1857 года полностью завершенный и вооруженный клипер «Япония» отправился в Страну восходящего солнца. 22 сентября 1857 года первый японский винтовой пароход с голландской командой прибыл в Нагасаки.
Столетиями город Нагасаки был воротами Японии во внешний мир. Вся торговля с Китаем, Кореей, королевством Рюкю и Нидерландами проходила через его рынки. В Нагасаки находилась и голландская торговая фактория. Неудивительно, что в 1855 году первый в Японии военно-морской учебный центр был открыт именно здесь. Под руководством голландских офицеров молодые самураи постигали морскую науку – учились управляться с парусами и паровыми машинами, ориентироваться по картам и вести морской бой. Учебным судном был колесный пароход «Канко Мару».
«Канрин Мару» в продольном разрезе, современная схема
Новоприбывший винтовой пароход японцы назвали «Канрин Мару» и также определили в качестве учебного корабля. В течение следующих трех лет «Канрин Мару» с курсантами на борту совершал учебные плавания у берегов острова Кюсю. В 1859 году наметился конфликт между центральным правительством и главой феодального клана Сага. Город Нагасаки являлся экономическим центром княжества Сага, поэтому учебный центр был перенесен в столичный Эдо. Туда же отправился «Канрин Мару».
Японец и янки – братья навек
«Поддержав» заключение торгового соглашения с Японией, американские военные корабли открыли путь в страну другим великим державам. Это совершенно не входило в планы предприимчивых янки – они хотели стать уникальными и исключительными торговыми партнерами Японии, заменив голландцев. В течение последующих лет американский представитель при японском правительстве Таунсенд Харрис всячески подчеркивал непохожесть дружественной позиции Соединенных Штатов на колониальные замашки прочих новых «друзей» Японии. Сами японцы к этому времени извлекли из сотрудничества с голландцами все что могли. Нидерланды уже давно не были великой державой и не могли предложить Японии ничего по-настоящему передового. Сёгунат же желал модернизации по высшему стандарту. В свою очередь, американцы предлагали строить корабли быстрее и значительно дешевле, чем голландцы. Итогом сближения позиций стал новый американо-японский договор о дружбе и торговле, подписанный в 1858 году. Обе стороны изначально понимали, что европейцы заставят сёгунат подписать аналогичные договоры, и было решено сразу согласиться на это, но вкладывать львиную долю средств именно в американские заказы. Внутриполитические противоречия привели к тому, что японцы решились ратифицировать договор лишь в 1860 году.
Из «учителей» – в «исследователи»
Как раз в это время японцам пригодился «Канрин Мару». Самураи решили продемонстрировать всему миру, что они вполне усвоили западные знания и уже имеют свой паровой флот. Идея заключалась в том, чтобы доставить японское посольство в Сан-Франциско на японском же корабле. По здравому рассуждению выходило, что кроме учебного корабля отправить в открытое море нечего. К 1860 году японцы обзавелись флотом в несколько десятков вооруженных и транспортных пароходов, но все они ходили только в виду берегов и в хорошую погоду.
Команду из 95 человек собирали из кадетов учебного центра и опытных рыбаков. Посмотрев на столь пестрое сборище, американцы настояли, чтобы на борту «Канрин Мару» находился американский офицер Джон Брук и десять белых матросов. Везти же само посольство американцы японцам не позволили – должностные лица сёгуната должны были совершить путешествие на фрегате флота США «Паухатан» (предполагалось, что «Канрин Мару» будет сопровождать его).
18 января 1860 года экспедиция покинула Японию и взяла курс на Сан-Франциско. Сначала все шло хорошо, и даже потеряв из вида сушу, японцы не растерялись. Но затем погода изменилась, и разыгрался шторм. Волны поднимали маленький японский кораблик на высоту пятиэтажного дома, а затем резко бросали его вниз. Палубу полностью заливало водой, снасти трещали от невероятных нагрузок, одна из мачт треснула. Совершенно неготовые к океанским реалиям, японцы быстро слегли с морской болезнью, и провести «Канрин Мару» через бушующую стихию стало задачей американцев. Из числа японцев на ногах оставались только два члена дипломатической миссии – они вызвались помочь в борьбе со стихией. Накахама Мандзиро числился в посольстве переводчиком – этот удивительный человек успел побывать нищим рыбаком, американским китобоем, золотодобытчиком, японским чиновником, а затем и придворным самураем. Второй храбрец по имени Фукудзава Юкити ехал в США, чтобы выучить английский язык и разобраться в устройстве непонятного японцам американского общества.
«Канрин Мару» в Тихом океане. Художник – Сузуфудзи Яудзиро
27 февраля 1860 года, на 40-й день пути, «Канрин Мару» и «Паухатан» вошли в гавань Сан-Франциско. Все члены японского посольства сошли на берег. После месячного пребывания в городе японцы продолжили свой путь в Вашингтон, но истерзанный штормами японский кораблик эта история уже не касается. Американцы взяли на себя все заботы и расходы по ремонту «Канрин Мару» – военно-морская верфь Мар-Айленд заменила треснутую мачту, починила такелаж, провела текущий ремонт паровой машины. По завершении работ японский пароход отправился к родным берегам. На этот раз американцев на корабле не было, японцы успешно справились сами. 23 июня 1860 года путешествие через Тихий океан завершилось – учебный винтовой клипер «Канрин Мару» вернулся домой.
Военный флот сёгуната продолжал расти – путешествие в Америку показало, что жаться к родным берегам больше нельзя. К тому же, у Японии проявились колониальные амбиции. Сёгунат больше не желал пассивно ждать вторжения европейцев, нужно было защищать свои интересы на Хоккайдо, Цусиме, островах Рюкю и Бонин. В 1861 и 1862 годах «Канрин Мару» совершил плавания к Цусиме и необитаемым Бонинским островам. Японцы тщательно исследовали каждый из островов архипелага Бонин на предмет наличия там «тихоокеанского золота» – залежей гуано, служившего удобрением и материалом для изготовления взрывчатки. Кроме того, их заинтересовала возможность заселения этих островов или создания там военной базы. По результатам экспедиции правительство Японии заявило иностранным дипломатам о своем суверенитете над Цусимой и островами Бонин.
Карательные экспедиции в Тёсю
К 1864 году власть сёгуната на Японией ослабела настолько, что южное княжество Тёсю пришлось усмирять силой. Потратив огромные деньги, центральное правительство срочно перебросило на юг все имевшиеся силы. Флот сёгуната, в том числе, и «Канрин Мару» выполнял транспортные функции, но был готов уничтожить все поселения мятежников на побережье. Впечатляющая демонстрация сил династии Токугава устрашила южан, и они отказались от сопротивления.
В 1866 году демонстрация военной мощи понадобилась вновь. Сёгунат опять собрал внушительные силы и запланировал вторжение сразу с пяти направлений. Флот должен был обеспечить захват острова Суоосима и укрепленного поселка на нём. Для проведения операции выделили внушительный отряд в 20 000 человек, однако погрузить на корабли одновременно смогли только две тысячи. Пять пароходов сёгуната подошли к острову и открыли огонь по береговым укреплениям. Десант устремился на берег, но был разгромлен местным гарнизоном. Как оказалось, южане не теряли времени зря и за прошедшие два года подготовили свои отряды по западному образцу. В США была закуплена военная форма, скорострельные винтовки и карабины, в Великобритании – стальные нарезные пушки. В то же время армия сёгуна в массе своей оставалась феодальным ополчением. «Канрин Мару» шел во второй волне вторжения, но и на этот раз его пушкам не довелось открыть огонь по врагу. Со смертью старого сёгуна крайне неудачное вторжение прекратили, и флот вернулся на свою базу в Йокосуке.
Карта операции по захвату поселения Суоосима, 1866 год. Автор – Сакамото Рёма
Из парохода – в парусник
Интенсивная служба и плохое техническое обслуживание привели к тому, что паровая машина корабля стала часто давать сбои. Собственными силами отремонтировать машину японцы не смогли – Япония оставалась феодальной страной без собственной индустрии, а управляемый французами арсенал в Йокосуке только строился. Французские инженеры и их местные ученики были заняты поддержанием в боеспособном состоянии разнородного и сильно изношенного парка кораблей. Если боевое ядро японского флота состояло из кораблей специальной постройки, то транспорты были вчерашними гражданскими пароходами. Ограниченные финансовые возможности заставляли японское правительство покупать очень старые суда, изначально находившиеся «не в лучшей форме».
В 1866 году, прослужив всего девять лет, «Канрин Мару» встал на капитальный ремонт и модернизацию. В ходе ремонта с корабля были сняты котлы и паровая машина, и первый винтовой пароход японского флота превратился в парусник. Это стало вынужденной мерой, так как стоимость заказа и доставки нового комплекта механизмов из Европы или Америки была сравнима с ценой нового корабля.
«Канрин Мару» в войне Босин
27 января 1868 года в Японии началась гражданская война. Лидеры южных княжеств Сацума и Тёсю желали установить полную власть над всем островным государством (власть над юным императором Мацухито у них уже была). Им противостояли разрозненные группы офицеров армии и флота сёгуната, а также некоторые северные княжества. Последний сёгун династии Токугава сложил с себя полномочия и самоустранился от борьбы.
Уже 30 января в первой же битве при Тоба–Фусими сторонники сёгуната потерпели катастрофическое поражение. Их армия разбежалась, а остатки войск были деморализованы. В этой ситуации последней надеждой противников южного альянса оставался флот. Во главе военно-морских сил, оставшихся верными династии Токугава, встал адмирал Эномото Такэаки. Он располагал внушительной мощью: флагманским винтовым фрегатом «Кайо Мару», вооруженными винтовыми пароходами «Тиёдагата» и «Банрю», вооруженным колесным пароходом «Кайтен», паровыми транспортами «Чогей», «Микахо», «Шинсоку» и парусным транспортом «Канрин Мару». Даже объединив свои флоты, княжества Сацума, Тёсю и их союзники не могли противостоять военно-морским силам сторонников сёгуната.
Адмирал флота сёгуната Эномото Такэаки. Фото 1868 года
События на суше развивались столь быстро, что флот Эномото просто не успевал помочь разрозненным отрядам полицейских, гвардейцев и вчерашних кадетов. Стремительное наступление южан не позволило северным кланам организовать эффективное сопротивление, и они отказались от борьбы. В то же время южный флот старательно уклонялся от морских сражений.
В сентябре 1868 года около 2000 последних солдат сёгуната погрузились на корабли и направились к острову Хоккайдо. В то время Хоккайдо воспринимался не как часть Японии, а как территория в процессе колонизации. После захвата Хакодате (главного порта острова) в руках беглецов оказалась захваченная ранее казна сёгуната, большая современная крепость и ремонтная база для флота.
По пути на север флот Эномото столкнулся с тайфуном, и корабли разметало. Парусный «Канрин Мару» не мог бороться со стихией, и 11 сентября 1868 года был вынужден укрыться в гавани Симидзу. В довершение всех бед корабль сел на мель.
К моменту прибытия «Канрин Мару» небольшой портовый городок уже перешел под контроль южных сил. Южане не стали разговаривать с врагами, а просто подтянули полевую артиллерию – «Канрин Мару» оказался в центре многочисленных всплесков от падающих ядер. Нервы измученного тайфуном экипажа не выдержали, и корабль выбросил белый флаг. Южане, находившиеся на берегу, то ли не поняли, то ли сделали вид, что не поняли смысла белого флага и пошли на абордаж. Команда парусника отчаянно защищалась, но враги захватили «Канрин Мару». Большинство защитников погибло, оставшихся взяли в плен. Моряки «Канрин Мару», погибшие во время этого боя, были похоронены на кладбище Симидзу. К сожалению, иные достоверные подробности первого и последнего боя этого примечательного корабля нам неизвестны.
Последняя работа
В июне 1869 года гражданская война в Японии окончилась полной победой альянса южных княжеств. Формальным главой страны стал император, а выходцы из Сацумы, Тёсю, Саги и Тоса заняли все руководящие посты в новом правительстве.
«Канрин Мару» снова стал весьма полезен. Для заселения северных территорий японскими колонистами была создана специальная правительственная служба – ее единственным транспортом стал наш герой. В течение двух лет клипер исправно возил на Хоккайдо людей и грузы – в частности, известно, что к 1871 году в бывшие владения клана Сендаи был доставлен 401 поселенец.
2 ноября 1871 года по пути из Хакодате в Отару «Канрин Мару» попал в ураган и сел на мель на скалах мыса Киконай. Все люди, находившиеся на его борту, были благополучно спасены, но судно затонуло.
Если сравнить историю службы корабля с человеческой жизнью, то «Канрин Мару» прожил короткую, но яркую и плодотворную жизнь. В «юности» он стал символом выхода Японии из изоляции и начала перемен, затем успел побывать в роли «тренажера» в зарождавшемся японском флоте и поработать послом в далекой чужой стране. В «зрелом возрасте» корабль участвовал в трагической междоусобной войне и послевоенном возрождении Японии. Можно сказать, что на борту «Канрин Мару» страна совершила путешествие из феодализма в индустриальный век.
Последние достижения по отслеживанию прогноза погоды в море позволяют планировать парусные морские путешествия легче и безопаснее.
Современные моряки используют информацию о погоде в яхтинге не только по УКВ вещанию. Благодаря достижениям в области коммуникаций продукты по прогнозированию погоды в море дают яхтсменам впечатляющие инструменты, чтобы избежать плохих погодных условий и воспользоваться благоприятными преимуществами для сокращения времени перехода. Морские погодные инструменты для яхтинга могут быть разбиты на две категории: программное обеспечение погодных условий маршрутизации и спутниковое или Интернет прогнозирование, которые интегрированы с навигационными приборами яхты.Технологии различны, но все это зависит от подключения, будь то с помощью Wi-Fi, сотовой связи , спутникового или однополосного радио. После того, как устройства подключены, данные могут быть загружены из целого ряда источников, включая правительственные учреждения, такие как Национальное управление океанических и атмосферных исследований, а также из частных источников, таких как Ocens и SailGrib.
Спутниковые погодные сервисы, такие как SiriusXM Marine обеспечивают прием далеко за пределами Wi-Fi или сотовой связи. Но они требуют специального приемника , который подключается к навигационной системе, и также необходима подписка.
Пользователи SiriusXM Marine для прогноза погоды в море могут выбирать между тремя различными уровнями обслуживания: внутреннее судоходство, прибрежный яхтинг или морской офшор. Тем не менее нужно понимать , что покрытие SiriusXM Marine не является глобальным; оно ограничено континентальной частью США и расширено до сотни миль в Атлантическом и Тихом океанах, а также в Мексиканском заливе и Карибском море.
Клиенты SiriusXM Marine платят фиксированную ежемесячную плату, которая может варьироваться от $ 13 до $ 55, независимо от того, как часто они используют службу. В зависимости от типа подписки, пользователи могут получить доступ к информации о погоде в море, которая включает ветер и волны, прогнозы и наблюдения с метеорологических буев. Информация для этих прогнозов сочетает в себе данные из NОАА с информацией из других правительственных, научных и коммерческих источников для создания проприетарных прогнозов погоды в море с использованием передового программного обеспечения для обработки и анализа данных . Эти прогнозы затем используют яхтсмены.
Для моряков за пределами карты покрытия SiriusXM , или для тех, кто хочет иметь альтернативный варианты для прогноза погоды в море, существуют поставщики услуг на основе интернета , такие как Theyr . Theyr использует различные источники данных погоды в различных регионах мира и запускает эти данные через собственные модели прогнозирования на суперкомпьютере, позволяя своим экспертам интерполировать дополнительные данные для создания подробных прогнозов погоды в море. GRIB файлы Theyr отображаются на компьютерах , телефонах или планшетах с помощью программного обеспечения и доступны для платформ Linux, Windows и Apple.
Некоторые программы, например как программа TimeZero, позволит вам использовать наложение погоды на карту , чтобы найти более оптимальный маршрут и избежать сильного ветра и волн при яхтинге .
Недавно Raymarine и Theyr объявили о партнерстве, чтобы поставить прогнозы погоды в море на Raymarine плоттеры через службу подписки, которая стоит примерно $ 15 в месяц. Яхтсмены могут загрузить этот контент через Wi-Fi, сотовую точку доступа или через спутник. Но использование этой услуги с помощью сотовой или спутниковой связи добавит к Вашим платежам расходы за пользование данными.
Пользователи могут контролировать данные, которые они используют, что бы уменьшить расходы. Они могут ограничить размер загружаемого файла. Например, можно загрузить погоду для Puget Sound , а не всей северной части Тихого океана. Эти файлы сохраняются на внутренний жесткий диск навигационной системы или микро SD карты.
В то время как спутниковые и интернет-метеорологические службы предоставляют пользователям огромное количество информации, эти прогнозы погоды в море отображаются просто в качестве графического слоя, который накладывается на карту. Картплоттер не выполняет фактическую маршрутизацию погоды , а просто показывает переменные.
Информация о погоде в яхтинге не связана с функциями маршрутизации картплоттера, но он может отображать условия которые следует ожидать по определенному маршруту, что сильно облегчает яхтинг . Эти изображения наглядно показывают Вам прогноз погоды в море, но Вы должны знать, как интерпретировать знаки на них. Это символы, которые показывают ожидаемое направление и скорость ветра. Как правило, каждый полный зубец представляет 10 узлов скорости ветра; половинный — 5 узлов.
И хотя Raymarine плоттеры в конечном итоге могут решить маршрутизацию погоды в море, на данный момент этот мощный инструмент в значительной степени ограничивается услугами веб-сайта . Для расширения функций требуется платное программное обеспечение , такое как Adrena за $ 700, Expedition за $ 1295, и TimeZero (которое раньше было Nobeltec и MaxSea) по цене $ 800.
Погодная маршрутизации сегодня это скорость, безопасность и комфорт. Самый быстрый маршрут не всегда то, что яхтсмен ищет. Он хочет, чтобы было безопасное путешествие на яхте за оптимальное время, поэтому в эти программы добавлены параметры по которым навигатор может выбрать лучший маршрут для яхтинга и избежать сильных ветров и волн .
TimeZero программное обеспечение даже использует характеристики яхт, которые называются поляр, чтобы определить его оптимальный маршрут из пункта А в пункт B в свете прогноза погоды в море. Поляр можно вручную импортировать или загрузить из TimeZero, который поддерживает базу данных нескольких сотен различных конструкций судов. Если поляры вашей лодки не доступны, можно использовать метрики аналогичного парусника.
TimeZero также может считывать NMEA 0183 данные , что позволяет интегрировать ее с NMEA 0183-совместимой электроникой, такой как датчики ветра и скорости.
Новая версия программного обеспечения TimeZero, которая называется TZ Navigator, является сенсорной и интуитивно понятной . Чтобы использовать его, под управлением Windows на компьютере должен быть запущен TZ Navigator ($ 500) и TZ Routing Module (продается отдельно, $ 300), поляр должен быть загружен, а компьютер иметь доступ к данным GPS лодки. Возможно также интегрировать данные AIS и ветро-измерительной аппаратуры .
Затем необходимо загрузить текущий прогноз погоды в море с серверов TimeZero в компьютер с использованием доступных средств связи. TimeZero имеет соглашения с различными глобальными поставщиками погодной информации , которые поставляют исходные данные .Эти данные просчитываются через различные модели и прогноз погоды в море на следующие 16 дней отправляется на компьютер в виде файла GRIB.
После того, как файл загружен, штурман может использовать строку времени в программном обеспечении для перемещения прогноза погоды в море хронологически вперед, чтобы заглянуть в моделируемое будущее, или же с помощью инструмента маршрутизации позволить программному обеспечению вычислить самый быстрый маршрут для яхтинга. В авто-маршрутизации, пользователи могут задавать ограничивающие параметры , например максимальной и минимальной скорости ветра , приемлемой высоты волн и другие. В качестве альтернативы, яхтсмены могут использовать программное обеспечение для планирования оптимального времени выхода, основываясь на информации приливов и погодных условий. Пользователи могут просматривать свои маршруты, которые подробно описаны в таблице и могут быть скопированы в Excel для судового журнала. После того, как все факторы были рассмотрены, яхтсмен активирует маршрут, и вся необходимая информация о маршруте отображается в нижней части экрана.
Одна из новейших функций TZ Navigator является проверка безопасности, которая поможет вам избежать мелей и рифов на основе анализа маршрута и векторных карт. На экране компьютера, безопасные яхтенные маршруты обозначены зелеными, в то время как маршруты, которые являются небезопасным окрашены в красный цвет. Пользователи могут настроить их маршрутизацию в любой точке, и TZ Navigator будет заново пересчитывать проверку безопасности . Программное обеспечение может выдавать слуховые и визуальные сигналы тревоги, если яхта находиться слишком близко к навигационной опасности.
В то время как TimeZero значительно более сложна, чем оригинальное программное обеспечение MaxSea, создатели TZ Navigator мудро сохранили некоторые из старых функций в последней версии программного обеспечения. Например, программа вычисляет максимальное расстояние, что лодка может проплыть в 15-минутные периоды заданных прогнозных погодных условий; они отмечены на странице плоттера серией волнистых линий, называемых изохронами. TZ Navigator вычисляет самый быстрый курс яхтинга к следующей изохроне, пометив его черной линией.TZ Navigator был разработан специально для работы на старых с низкой скоростью компьютерах с Windows , и iOS-совместимых планшетах .
Учитывая, что многие хорошо оборудованные крейсерские лодки несут и плоттеры и компьютеры, нет особых причин не учитывать погодную маршрутизацию в свою пользу . Конечно, есть соображения стоимости, но это довольно низкий барьер в свете дополнительной безопасности и комфорта яхтинга при прогнозе погоды в море, что бы эти технологии себе позволить.
Две влиятельнейшие организации - Yacht Harbour Association (TYHA) и Marina Industries Association (MIA) предоставили марине в маленькой Черногории платиновый статус.
Более того, такой статус (полностью по-английски он называется 5 Gold Anchor Platinum) – марина Porto Montenegro на берегу Которского залива получила первой в мире!
Чем же она столь хороша?
Воспользуемся фрагментом статьи, опубликованной несколько месяцев назад на сайте http://monte24.ru:
«Porto Montenegro – это стоянка для яхт категории люкс, которая представляет собой настоящее «государство в государстве»: небольшой городок на окраине Тивата, с собственной огороженной территорией, охраной, камерами, магазинами, автостоянкой и таможенным терминалом.
Изначально он задумывался как самый дорогой и амбициозный проект во всей Европе… Строительство Порто Монтенегро ведется с 2009 года и по сей день, марину активно расширяют, возводят новые причалы и объекты инфраструктуры, а общая стоимость инвестиций в этот крошечный клочок суши оценивается в 1,5 миллиарда долларов США.
Основательно заинтересовались Тиватом только после официального распада Югославии: клан Ротшильдов скупил прибрежные земли фактически за бесценок, пообещав взамен активную поддержку местным властям в деле обретения собственной независимости. Фактически, вновь образованное государство представляло собой жалкое зрелище (ни промышленности, ни инфраструктуры, ни уровня жизни), и только благодаря масштабным финансовым вливаниям из-за рубежа Черногория начала вставать на ноги.
Инвесторами Порто Монтенегро выступили следующие небезызвестные люди: Питер Мунк (канадец, основатель крупнейшей золотодобывающей компании Barrick Gold), Олег Дерипаска (российский олигарх, алюминиевый магнат), отец и сын Ротшильды (инвесторы, финансисты, титулованные бароны и просто очень богатые люди), Демьян Шандор (венгерский банкир и застройщик…) и Бернар Арно (француз, владелец марок Moёt, Hennessy, Louis Vuitton, кстати, именно от его сына недавно родила очередного ребенка известная модель Наталья Водянова).
Перед тем, как превратиться в Порто Монтенегро, на этом месте в Тивате был заброшенный пустырь, загрязненный отходами от тяжелых металлов, а у самого берега благополучно покоились бомбы, неразорвавшиеся еще со времен Первой мировой войны. Инвесторам пришлось очень долго уговаривать местные власти, которые не хотели привлекать к проекту иностранных военных, но спустя год их все-таки уговорили и на берег Черногории ступили ВМС США.
«Морские котики» прибыли в Черногорию в сопровождении команды саперов и специально обученных дельфинов, которые при помощи эхо-локации обнаружили все неразорвавшиеся снаряды. Вместе с бомбами со дна Тиватского залива были подняты на поверхность останки 64 военных кораблей и подводных лодок, которые когда-то представляли собой флот почившей в бозе Югославии.
Помимо улучшения экологической обстановки в Черногории, строительство Порто Монтенегро фактически возродило ее экономику. Это была самая большая инвестиция денежных средств за всю историю Югославии, которая создала 3500 рабочих мест для местных жителей. Но данный фактор одновременно привел к тому, что в Тивате моментально взлетели цены, на все, от жилья до продуктов в магазинах.
Сегодня Порто Монтенегро вполне может составить конкуренцию мировым элитным яхтенным комплексам, поскольку отличается не только высоким функционалом, но и относительно низкими ценами. К примеру, содержать здесь яхту средних размеров в течение года стоит около 24 000 евро или 2 000 евро в месяц. В Монако или на Сардинии в летний сезон стоянка точно такой же яхты обойдется в 1000 евро за сутки, да и то если будут свободные места. Примерно такие же суточные расценки на Капри и в Сан-Тропе, ну а если вы решили пришвартовать там свою яхту на год, будьте готовы выложить около 500 тысяч евро.
Большим плюсом также является тот факт, что в Черногории отсутствует налог на топливо, то есть, в Порто Монтенегро можно заправить яхту по ценам без НДС. Ну и конечно, марина оборудована собственным таможенным постом, на котором прибывающим гостям всегда помогут пройти ускоренный таможенный и пограничный контроль (хотя лично я не уверена, что их вообще досматривают). Из развлечений Порто Монтенегро может похвастаться элитным закрытым клубом Lido, расположенным в укромном уголке комплекса. Открытый бассейн клуба входит в перечень 16-ти лучших бассейнов мира и представляет собой роскошный 64-метровый водоем, около которого местная элита любит возлежать в шатрах, лениво потягивать коктейли и наблюдать великолепные закаты над Адриатикой»...
Ну, и так далее. Остается добавить, что марина рассчитана на 620 – 630 яхт-мест, в том числе на полторы сотни супер-яхт более 150-ти метров в длину.
Svea, новейшее дополнение к флоту J Class, и считается одной з самых выдающихся яхт современности, воплотившая гармонию классического и современного дизайна, сочетание линий дизайна J-класса и технологии яхт Maxi Grand Prix.
Идея создания этой супер-J модели принадлежит шведскому яхтсмену и судостроителю Торе Холму, но яхта так и не была построена в 1937 году. Чертежи Холма были в конечном счете обнаружены яхтенным историком Джоном Ламмертом ван Беуреном, и теперь эта удивительная модель, самая длинная современная яхта J-класса, 143 фута (43,6 м), обретает форму на верфи Vitters Shipyard для ее американского владельца.
Датский яхтенный архитектор Andre Hoek адаптировал чертежи и дизайн, чтобы сделать лодку конкурентоспособной для современных гонок. Программа создания Svea была безжалостной, так как ее владелец приобрел пустой алюминиевый корпус всего два года назад. Владелец яхты, будучи опытным яхтсменом твердо установил свой взор на регату для яхт J-класса на Бермудских островах.
В марте, на Сент-Барт, впервые шесть яхт J-класса шли вместе, но, когда Svea присоединится к ним на Бермудских островах, это будет первый раз, когда выстроится флот из семи. И для того, чтобы это произошло, Svea должна была обрести форму в кратчайшие сроки.
Прошло всего 17 месяцев с момента подписания контракта о ее поставке – и вот суперяхта уже подготовлена к тому, чтобы пройти через Атлантику до места старта своей первой гонки. Свеа прибыла в Пальму в марте, чтобы начать испытания на воде и пройти подготовку к гонке.
Все яхты J-класса завораживают на воде, но Свеа просто останавливает вас на вашем пути. Ее линии и палуба остаются впечатляюще чистыми благодаря компактности оборудования. Ее темный металлический серый корпус и черно-красные паруса придают ей угрожающий и целеустремленный вид, который противоречит роскошному интерьеру внутри.
Расположение палубы оптимизировано для современных гонок благодаря большому кокпиту прямо перед штурвалом, откуда ведется основное управление. Это означает, что экипаж не находится на кормовой палубе и может безопасно управлять лебедками в стоящем положении. Архитектор Andre Hoek был воодушевлен чрезмерно широким, погруженным штурвалом, потому что это позволяло рулевому оставаться в тесной связи с экипажем. Машинное отделение особенно хорошо продумано, что обеспечивает легкий доступ ко всем системам.
В целом удалось максимально увеличить пространство для размещения. Каюты наполнены светом, компактный камбуз, отдельная зона размещения экипажа, гостевые каюты и главная каюта на корме. Кокпит также удваивается как гостевая зона для круиза, и имеет съемные сидения и стол. Приподнятые и выдвижные панели выступают одновременно как декоративными и практичными функциями, также как изогнутые поручни, встроенные в панели. Все это отражают вкус владельца к столярным плотничным работам. Замысловатые детали дизайна и сложные комплексные навыки построения особенно впечатляют, если учесть временные рамки, в которых была завершена Svea.
Заход в порт очень длинный. Кишмя кишит крупными рыбинами.
Проходим до конца, и встаем напротив марины прямо к бетонной набережной, рядом с огромным деревянным кораблем, стилизованным под испанский галеон. Немного позже выясняем, что корабль построен для съемок фильма (или сериала) «Пираты», по нему реально лупили из пушек во время съемок, а сейчас он стоит у набережной, и вход на него платный. Имя корабля «Нептуно».
Много гуляем по городу. Любуемся собором Гауди. Поражает дорога вдоль моря, с виадуками пешеходных переходов. Специально сходил, потрогал покрытие. У нас до сих пор таких дорог нет.
С собой возил десять виниловых дисков Пола Маккартни «Back in USSR». Говорили, что они высоко ценятся на западе, поскольку сэр не разрешил выпуск этого альбома нигде, кроме Союза. У нас они продавались в уцененном отделе по 40 копеек, да и до сих пор у многих пылятся дома. У меня, по крайней мере, стоит где-то. В поисках магазина пластинок обошел все близлежащие улицы. Везде уже CD. Когда вконец отчаялся, обнаружил нужный магазинчик совсем неподалеку от набережной.
Сбрякал звоночек на входе. Вежливый молодой человек, с конским хвостом на затылке, внимательно проверил диски, назвал цену. Цена была приличная, но я деньги не взял, попросил взамен своих - два диска группы «Doors». Думаю, для него это была удачная сделка. Собственно, я тоже ушел не обиженным.
Вечером видим небольшой катамаран под французским флагом, неуверенно заходящий в порт. Это был всего второй катамаран, замеченный нами за весь переход, поэтому мы очень обрадовались, замахали руками, и катамаран встал рядом с нами. На нем путешествовала молодая пара французов. Они потом показывали нам свой фотоальбом – как они строили кат у себя во дворе, как везли до реки, и как потом по каналам вышли в море.
Сидели у французов в гостях. Мы пили (тогда еще хорошую) свою пшеничную, и пробовали испанский мускат. Они пили испанский мускат, и пробовали водку. Мускат нам нравился. Сомневаюсь, что водка нравилась французам. Появился Самарин в сопровождении советского консула (а может, кого-то из консульства). Представительный мужчина в костюме и при галстуке – с виду, грузин – свободно пообщался с нашими новыми знакомыми по-французски, немного выпил муската, немного – водки, и уехал. Француженка удивленно говорит:
- Он очень хорошо говорит на французском! Мы, естественно, возгордились. - Это грузин! Знаете, какие у нас в стране грузины умные! Шеварднадзе знаете? - Нет. - Ну, неважно. Шеварднадзе тоже грузин. О-очень умный человек…
К Курочкину прилетела жена – Татьяна. Привезла, в том числе, деньги от спонсоров.
В Барселоне нас обокрали два раза. В первый раз ночью возле причальной стенки. Пропал мой фотоаппарат, и дипломат Самарина со всеми документами и паспортами, и спонсорскими деньгами. Он просто лежал в палатке рядом со входом. Дипломат с документами нашли на набережной, в мусорном баке. Денег в нем, естественно, уже не было. Вторую ночь мы решили провести на пляже, неподалеку от порта. Пропал еще один фотоаппарат, а у Валеры из-под головы пытались вытащить арендованную, за бешеные деньги, кинокамеру. Ночью пришлось отойти от берега, и встать на якорях.
На пляже многие женщины загорают топлесс. Для нас это очень необычно. Курочкин, пытаясь прятаться за меня (это невозможно до сих пор), украдкой фотографирует. Татьяна, идущая рядом, фыркает, и говорит, что тоже может снять лифчик, если он хочет. Курочкин ничего не отвечает – все написано на его лице.
Самарин, тем временем, договаривается по обратной дороге. Возвращаться предстоит на контейнеровозе «Композитор Рахманинов». Даже не сняв мачты, грузимся прямо на палубу, с тем, чтобы в дороге, не торопясь, все разобрать и упаковать. Кадр с подъемом взят из другого перехода – 1989г., когда погрузка происходила в Греции, в городе Финикунда.
Размещают нас в спортзале, в глубине судна. Помещение не имеет иллюминаторов, и, когда лежишь, кажется, что контейнеровоз непрерывно завинчивается в какую-то трубу. Кормят на убой. Все вкусно. Играем в дартс.
За время пути прозвучало два объявления для экипажа и пассажиров, с предложением подняться на верхнюю палубу, и взглянуть: один раз - на два смерча, слева по курсу, второй раз – на стаю китов, запускающих фонтаны. Смерчи видно было хорошо. Китов – не очень; далеко они были.
В Италии с контейнеровоза на берег на шлюпке вынужденно отправили женщину-врача. Немного штормило, и она так и не смогла привыкнуть к качке.
По Стамбулу побродили еще раз. От порта и в порт ехали в наземном метро. Советские двадцатчики и трояки с успехом заменили в турникетах местные монетки.
Помощника капитана по партийной работе на корабле никто, по понятным причинам, не любил. Он купил оба движка – «Ветерок-8М».
До недавнего времени я был уверен, что пришли в Николаев. Самарин тут в одной из сносок написал – Ильичевск. Экипаж очень боялся таможни, поэтому свои баулы с турецкими шмотками они распределили среди нас. Но по прибытию не было вообще никакой таможни. И даже паспорта не проверяли. Страна была потрясена недавними событиями, и ждала дальнейших перемен.
Просмотр сообщений
Гостей: 530
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools