Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Яхтсмен Джон Фишер (John Fisher), принимавший участие в кругосветной регате Volvo Ocean Race в составе экипажа Sun Hung Kai/Scallywag , официально признан пропавшим без вести в море.
«Учитывая температуру воды, экстремальное волнение моря и время, прошедшее с тех пор, как он упал за борт, мы вынуждены считать его пропавшим без вести», - говорится в заявлении Volvo Ocean Race.
Организаторы регаты принесли глубокие соболезнования родным и друзьям Джона Фишера.
За 40-летнюю историю Volvo Ocean Race в ней погибло пятеро. Последний раз подобная трагедия произошла в 2006 году, тогда смыло за борт голландского яхтсмена Ханса Хоревотса. Его удалось найти, но не спасти: когда моряка подняли на борт, его сердце уже не билось.
Джона Фишера смыло за борт в понедельник примерно в 13:42 по Гринвичу во время вахты. Спассредства были на нем. Лодка в этот момент находилась в 1400 милях к западу от мыса Горн.
47-летний британец впервые принимал участие в Volvo Ocean Race.
Команда вместе с Морским центром координации спасательных операций (MRCC) начала поисково-спасательную операцию при ветре 35 узлов и температуре воды 9 градусов по Цельсию.
Учитывая штормовые условия, было невозможно вызвать на помощь никого из шести других команд-участниц, которые находились в 200 милях восточнее Scallywag с подветренной стороны от них. Координационный центр обнаружил корабль в 400 милях от района бедствия и отправил его в район бедствия.
К ночи команда Scallywag, учитывая темноту и шторм, приняла трудное решение развернутся по ветру и направиться к южноамериканскому побережью, ближайшему безопасному берегу примерно в 1200 морских милях.
Другие лодки-участницы 7 этапа Volvo Ocean Race из Окленда в Итажаи продолжили свой путь к финишу,
Владелец спонсора команды Scallywag компании Sun Hung Kai Ли Сенг Хуанг (Lee Seng Huang) опубликовал официальное заявление:
«Мы раздавлены новостями о падении за борт члена нашей команды Джона Фишера, произошедшем в понедельник после полудня. Уитти (шкипер Scallywag Дэвид Уитт, прим. редакции) и экипаж Scallywag сражались с чрезвычайно коварными условиями в Южном океане, и эта трагедия — душераздирающая. Экипаж сделал все возможное, чтобы вернуть Джона, провел обширную поисково-спасательную операцию в штормовых условиях. Теперь, когда впереди ночь и прогнозируемое ухудшение погоды, экипаж принял трудное решение отправиться к берегу, который находится на расстоянии 1200 миль от них в Южной Америке. В наших долгих совместных переходах я хорошо узнал Фишера. Несмотря на все опасности этого спорта, он обожал парус. Он один из нас, он давний член нашей команды. Он прекрасный, опытный моряк, хороший человек и настоящий Скалливаг. Наши мысли и молитвы с семьей Джона и с его командой в это самое трудное время. Мы работаем с Volvo Ocean Race, чтобы обеспечить им всю поддержку, какую можем. Наша главная задача сейчас — доставить лодку и команду в безопасную гавань».
Катер слегка покачивался у причала. Набегающие волны разбивались о его металлический корпус монотонными ударами. Лежа в койке, Палыч смотрел в иллюминатор. Огромная гора угля, предназначенного для вывоза в северные поселки, занимала большую часть причала и угнетала своим мрачным, черным видом.
Через два дня он встанет за штурвал и поведет баржу к далекому мысу Входной. Более десяти лет ходил он по этому маршруту. Знает все коварные мели озера Пясино, все изгибы, заливы, протоки одноименной реки. Сотни тонн угля, топлива, древесины, стройматериалов провел он по этим местам в одну сторону. Сотни тонн оленины, рыбы провел, возвращаясь назад. Северная речная навигация отпускает короткий период. Большой уровень воды держится от силы два месяца. За это время необходимо завезти максимальное количество груза в отдаленные северные поселки оленеводов, промысловые хозяйства охотников и рыбаков.
Настроение было удрученное. В эту навигацию команда на судно подобралась никакая. Моторист – закодированный алкаш. Его помощник –кандидат на кодировку. Матросы – два юных романтика, уже успевшие получить условный срок, попробовать спиртное, наркоту и табачную дурь. Раньше с таким составом он не пошел бы даже в гальюн.
Но создался острый дефицит кадров. За деньги, которые платили сейчас, трудно было подобрать хороший коллектив. Заработок был привязан к количеству перевезенного груза и для этого нужна слаженная, дружная команда. Только при этих условиях можно было рассчитывать на возможное максимальное количество ходок за период навигации. Выбора и выхода не было. Как говориться, на безрыбье и сам раком встанешь.
Какая ни есть, но команда подобралась. И тут вскрылась еще одна проблема. Выяснилось, что никто не умеет готовить. А перебиваться сухим пайком и яичницей, означало через пару дней потерять и этот состав. На вывешенные объявления никто не откликался. Желающих не находилось. Остался один день, чтобы отыскать повара. Палыч, поднял свое массивное тело, сел на край койки и отчаянно крикнул:
– Аврал!
Через минуту команда была в сборе.
– Кидайте ваши задницы на баки и слушайте сюда. Я имею вам сказать пару слов. Все уселись, внимательно глядя на капитана.
– Я не Моисей. Я не буду говорить вам долго, но я буду говорить вам смачно! - начал капитан.
Одесский сленг активно жил и сохранил себя в манере разговора у Палыча, прожившего большую часть жизни в глубинке Одесской области, откуда он был родом. За десятилетие, которое он прожил на Таймыре, он не растерял эту манеру.
– Через день мы отдадим концы. Четыре дня хода только туда. Там нас облегчат за два дня и снова нагрузят. Таки же неделю мы будем идти обратно. И мне очень любопытно, кто из вас умеет готовить баланду? Я не какой-нибудь там гицель, но если мы будем плохо кушать, мы будем плохо работать. Ведь это дважды два. И тогда нам всем придет капец.
Команда молчала.
– Так, я понял. Передо мной сидят четыре истукана. И мне становится ужасно любопытно, что эти идолы будут хавать в пути?
Все молчали.
– Они молчат. Как вам это нравится?
Моторист посмотрел на Палыча и буркнул:
– Капитан. Ну, где нам еще искать повара? Мы же и так все кругом обошли. Даже в сортирах висят наши объявления.
– Где взять кока? Чтоб я так знал, как я не знаю. Но мы же артель. Я не буду тошнить на нервы. У нас один день. Берите ноги вперед. Я тоже возьму, немного поволнуюсь.
Встал, накинул поверх тельняшки пиджак и боком направился к трапу. Команда последовала за ним. Все разбрелись по поселку.
Палыч зашел на территорию норильского Госпромхоза. Там кипела работа. Бригады суетились, занимаясь подготовкой к отстрелу оленя. Бегали, таскали, грузили. Зашел в столовую. Сел за стол. С кем-то поговорил. Ему не обещали, но сказали, чем могут, посодействуют.
Вечером вся бригада собралась в кубрике. Сидели в полном молчании. Из небольшого телевизора Михаил Сергеевич убеждал, что в проведении антиалкогольной компании достигнут консенсус на основе общего согласия и отсутствия принципиальных возражений у большинства заинтересованных лиц.
– Какой говнюк! – бросил Палыч. Все посмотрели на него. – Да. Да! Я вам скажу даже больше. Кретин! Как мог я забыть про геологов? - он вскочил и ударил себя ладонью по лбу.
– Палыч. Мы и к ним заходили, - успокоил один из романтиков. Капитан обреченно сел и запустил пятерню в волосы.
– Живые есть?- услышал Палыч довольно приятный женский голос. Через мгновение вся команда была на борту.
– Какая мадам! – в глазах Палыча засветилась искорка надежды. – Что вы имеете до нас?
– Мне сказали, что вы срочно ищете повара. И сказали, где вас искать.
Приятная женщина, лет сорока, с крупными чертами лица, подняла голову. Волосы распались по плечам. Пышная грудь с глубоким декольте сверху казалась необъятной. Четыре пары глаз, замерев, утонули в глубокой ложбинке декольте и совершенно не хотели всплывать.
– По местам! – скосив глаза на команду, буркнул Палыч.
- Чтоб мы были все здоровы, но вы попали именно по нужному адресу.
Сошел по трапу и помог подняться на борт женщине. Около часа вели разговор об условиях работы, графике. Работа была сезонная, добровольная и не требовала каких-то дополнительных юридических соглашений. Скоро ударили по рукам.
На следующий день женщина появилась на причале с большой сумкой, поднялась на катер и влилась в ряды команды.
Палыч лежал в койке. Проблема была решена. На душе было легко и спокойно. Он смотрел в иллюминатор. Гора угля на причале, уже не угнетала. Он лег на спину. И уперев свой взгляд в подволок, погрузился в мечту. А мечта его была совершенно земная. Он очень любил утром, свесив с кровати ноги, еще находясь в полудреме, обхватив двумя руками кружку горячего чая, делая небольшие глотки, пробуждать себя приятным ароматом. Но для этого, как у классика, надо было встать, приготовить, раздеться, лечь, подать и выпить. И он надеялся, что когда-то, эта мечта сбудется. И ему принесут утром кружку горячего чая в койку.
День начался необычно. Ровно в семь часов, в камбузе был накрыт стол. Команда принимала полноценный завтрак. И кушала не из консервных банок, а из тарелок. Хлеб был тонко нарезан и возвышался двумя стопками. В стеклянных приборах стояли соль, перец, горчица. На столе лежали веером сложенные салфетки. А в стеклянной банке стоял букетик жарков. Капитан, как положено, завтракал у себя в каюте. За работу взялись с воодушевлением. Ровно в десять после команды «Отдать концы!» катер, перемешивая воду, потянул за собой баржу.
Сутки шли без остановок. На вторые, когда ноги капитана стали подгибаться, а веки наползать на глаза, зашли на ночлег в один из заливов реки. Ужин был скромный, но вкусный. Капитан был уставший, но довольный. Настроение капитана передавалось и команде.
Чтобы поблагодарить кока за работу, пригласил к себе в каюту. В этом была его первая ошибка.
– Как вы себя имеете? Вы мне просто начинаете нравиться, – заговорил он. Настя, так звали кока, улыбнулась. А после непродолжительной беседы, вдруг обнаружила у себя за пазухой бутылку вина. Разговор оживился, неожиданно поменял тему и уже скоро продолжался в постели. Так о мечте капитана знали уже двое. Это была вторая ошибка капитана.
Часы показывали семь утра. Команда сидела в камбузе, поглядывая в иллюминатор, любуясь панорамой усыпанного жарками берега, прислушиваясь, в ожидании завтрака. Солнце тоже смотрело в иллюминатор с другой стороны, освещая своими лучами пустой обеденный стол, веером разложенные салфетки и стеклянную банку с начинающими увядать цветами.
Капитан стоял у зеркала. Смотрел на себя презирающими глазами и чистил зубы. Пена лезла из его рта, срывалась с губ, падала вниз, и со звоном разбивалась о металлический умывальник.
Настя открыла глаза. Потянулась, груди распались по сторонам. Посмотрела на Палыча и замурлыкала:
– Котик! Который час?
– Я таки тебе скажу, что уже давно, как семь. Ребята сидят на банках, пялятся в иллюминатор и нервничают, не понимая.
Зло, но еще с какой-то надеждой он посмотрел на раскинутое тело.
– Еще чуть-чуть и артель умрет в догадках, не зная, почему?
Капитан безнадежно глянул в зеркало. Роскошное тело продолжало потягиваться и нежиться в кровати.
– Дорогой! Принеси мне, пожалуйста, горячего чая.
Палыч поперхнулся, замер. Стиснул зубы так, что чуть не перекусил зубную щетку. Спешно накинул на себя тельняшку и выскочил из рубки.
Днем пришвартовались у причала поселка Половинка. Палыч сам скинул трап. Сбежал по нему, неся в руках большую сумку. Сумку поставил на причал. Вновь вбежал по трапу и через минуту появился, держа кока под локоток.
– Капитан! Куда вы меня ведете? – Настя не сопротивлялась, но шла с неохотой.
– Я веду вас к справедливости, – сказал капитан.
Спустившись вниз, убрал руку от локотка Насти и произнес:
– Мадам Настя! - сказал он. – В мире ошибаются все, даже боги. Я никогда не был вором. И никогда не любил этих профессий. Я мечтал о паре пустяков. Вы украли мою мечту, присвоив ее себе. Но кот, один раз усевшийся на горячую плиту, больше не будет садиться на горячую плиту и на холодную тоже.
Капитан вбежал по трапу и крикнул:
– Поднять швартов! Отдать концы!
Кто-то из команды вдруг включил репродуктор. Над причалом громко и протяжно зазвучала народная песня "Из-за острова на стрежень". Катер, перемешивая воду, взял курс на Север.
– Козел! – сорвалось с красивых губ Насти. Она наклонилась к сумке. По деревянному настилу, шурша резиновыми сапогами, спешили два промысловика.
– Разрешите вам помочь!
Руки промысловиков долго не могли поделить сумку. Через десять минут она сидела в обитом войлоком балке перед маленьким худеньким мужчиной, слушала об условии и графике работы. Скоро ударили по рукам.
Между офицерами корабельного состава и теми, кто служил на берегу, как правило, были весьма противоречивые отношения. Это мягко говоря. Те, кто проходил службу в плавсоставе, сходили на берег нерегулярно, постоянно находясь то на дежурстве, то на вахте, то в обеспечивающей смене. Про море и говорить нечего: там, если ты и свободен от вахты или дежурства, два ведра на ноги не наденешь и, понятное дело, домой не сбегаешь.
А те, кто служил на берегу, в частях материального обеспечения, в мастерских, на заводах, многочисленных складах, практически каждый вечер бывали дома с семьями. Им давали квартиры в первую очередь, так как у них же нет каюты, как у корабельных офицеров. А где ютились семьи плавсостава, никого особо не интересовало. Между тем зарплаты особо не отличались. Это прелюдия.
Когда я служил в бригаде эскадренных миноносцев оперативной эскадры Краснознаменного Северного флота, был популярен такой вот анекдот.
Идет совещание в Доме офицеров флота. Тема: «О повышении престижа плавсостава флота». В президиуме командующий флотом и член Военного совета, то есть начальник Политуправления флота. В зале командиры и замполиты кораблей. Командующий:
– Товарищи офицеры, какие будут предложения по повышению престижа плавсостава флота?
Встает один из офицеров и предлагает платить плавающие (то есть надбавку за службу на кораблях) не 30%, а 50%. Встает другой и предлагает давать квартиры в первую очередь тем, кто ходит в море, а не тем, кто торчит на берегу. Командующий:
– Понял. Есть еще какие-нибудь предложения?
Руку поднимает капитан 2 ранга, командир эсминца, вышедшего после ремонта из завода, не вылезающий из морей неделями, которому вдобавок предстоит боевая служба 9 месяцев. Командующий:
– Слушаю вас, товарищ капитан 2 ранга.
– Товарищ адмирал, товарищи офицеры! Предлагаю повысить престиж плавсостава таким образом, чтобы те, кто служит на берегу, просто лопнули от зависти! И как только первый лопнет, прошу меня назначить… на его место.
Громовая тишина в президиуме и бурные аплодисменты в зале.
Oyster Yachts has been bought by a British software entrepreneur, with plans to resume boat building in Britain immediately and potentially launch a range of smaller yachts in future.
Oyster Yachts has been bought from administrators by British gaming software entrepreneur Richard Hadida. Hadida won the bid from a shortlist of seven bidders. He is a keen yachtsman who has chartered Oysters and sails with motorsports boss Eddie Jordan on Jordan’s Oyster 885 Lush.
Oyster went into administration in February with the loss of around 380 jobs after the Dutch backers, HTP Investment, decided not to continue to support the company financially. The company had its largest ever order book totalling £80m, but also an unsettled £7.3m claim relating to the loss of the Oyster 825 Polina Star III from a total keel failure in 2015.
Hadida won’t disclose what he paid to buy Oyster, but he outbid a group that included four other high net worth individuals. He now owns the assets, tooling and IP, as well as the subsidiary brokerage, after market and events companies, but minus liabilities relating to Polina Star.
Hadida says the aim is “absolutely” to keep Oyster Yachts in Britain. While he admits he has no experience in boatbuilding, Hadida says he “brings some business skills and commonsense” and has surrounded himself with an experienced management team.
Kim Stubbs, an operational restructuring expert on secondment from PwC, has been appointed as COO. Stubbs previously helped turn Sunseeker from a loss making operation to a profitable business by means of cost reductions, renegotiation of supply chain contracts and the introduction of production efficiencies such as modular fit-out, thus reducing man-hours and time to market.
Also a key part of the team is Paul Adamson, an experienced professional skipper and former captain of Oyster 885 Lush. Three former directors, including MD David Tydeman have, Tydeman said: “been told our services are no longer required”.
The initial focus of the new team is to complete the work in progress on 26 builds that had stalled, including Oyster’s first 118 superyacht, due for launch later this year. On the day the contracts were signed, Hadida promised: “We are going to get them built as soon as possible, starting tomorrow.”
Oyster builds will continue in the UK , “Wroxham for the smaller yachts and Southampton for the larger yachts,” says Hadida, but the range will be thinned out. “I think there were some questionable decisions made in the range strategy, where models were very close together such as the 825 and 885, which require different tooling, and we will refine a smaller range.
“We are also actively looking, with Rob Humphreys, who is integral to this, at a couple of 40-something footers in the range, possibly a super high quality 42, because there’s an enormous market there. They would have all the mod cons and the seascape [hull] windows that Oyster is famous for.”
Hadida does not foresee the Oyster range extending at the upper limit beyond Oyster’s current 118 superyacht and says: “There is no point in having anything between the 885 and the 118.”
While aiming to reduce costs but maintain margins through new build processes, Hadida is adamant that the aim will be “safety first, always”.
“A Polina Star cannot happen again, no question. But you can introduce efficiencies and still have a safe build process,” he says. “We also need to build more quickly and make the sales cycle shorter. Eddie [Jordan] and I talked about getting a 118 but there was a four-year lead time, which is just impossible. It was so enormous I gave up the conversation. So we are losing people to sailing through that.”
New Oyster owner Richard Hadida has sailed on Eddie Jordan’s Lush many times
Meanwhile, Oyster founder Richard Matthews, who was among the initial bidders, withdrew his bid and teamed up with Oyster’s former after sales manager, Sarah Harmer, and former quality manager, Will Taylor-Jones, to form Ipswich-based Fox’s Yacht Services which will provide a complete after sales support service. This is now in competition with the new Oyster management, a move Hadida describes as “opportunistic”.
“We have all the working drawings and IP, and we will focus on the Oyster community and after market,” he says. “I plan to bring every part of the business back to life. I am not looking to flip it, there is no exit planning, I am in it for the long run, it will be a lifetime business.”
“I see myself as a custodian of the brand and I am here for the long term. I love Oysters and the Oyster community and I think it is a heart thing, this family.
Who is Oyster’s new owner?
Richard Hadida, 52, is the co-founder and chairman of Evolution Gaming, a €100bn company specialising on live casino gaming on digital platforms. The company is headquartered in Stockholm and employs around 3,500 people, mainly in Latvia and Malta.
His interest in Oyster is more personal. “I’m a guy who loves sailing,” Hadida says. “I totally fell in love with it 25 years ago and took my [RYA] Day Skipper course and then did some bareboat chartering. Then I had two boys and as soon as they could swim I chartered Amanzi, an Oyster 56, in the Caribbean and we had the most amazing time.
“The next year I chartered Oyster 82 Ravenous and I always aspired to own an Oyster. I got close to Eddie Jordan and have done lots of sailing with him on Lush, probably 40 days a year in the last two years. I looked at buying myself and we looked at bigger boats, but none matched up to Lush – the 885 ticks every box.
“I had no idea the company was going into administration but I actually heard about it when I was on holiday with Eddie and I felt it was my calling.”
Сайт журнала Yachting World сообщил сенсационную новость: у компании Oyster Yachts, которая строила знаменитые яхты Oyster на верфях в Саутгемптоне и Роксхеме и, как казалось, почила в бозе из-за финансовых проблем, появился новый хозяин.
Компанию у прежних владельцев купил (сумма сделки не называется) 52-летний британский бизнесмен Ричард Хадида, глава Evolution Gaming со штаб-квартирой в Стокгольме, которая специализируется на интернет-казино и производстве программного обеспечения. По утверждению Yachting World, он большой любитель паруса и яхт Oyster, но прежде никакого отношения к судостроению не имел.
Хадида сразу же назвал свои ближайшие цели. Он намерен возобновить работу верфей, для чего постарается вернуть большую часть из 380-ти уволенных в феврале сотрудников. Будет продолжено строительство 26-ти уже заложенных яхт. В то же время три директора компании были проинформированы, что в их услугах Oyster Yachts более не нуждается.
В Майами стартовал заключительный, третий этап 2017-18 Miami Winter Series в классе яхт Melges 20, который одновременно является вторым этапом Melges 20 World League нового сезона.
В первый день было проведено три гонки (первая из них – при ветре 5-7 узлов, затем ветер чуть-чуть усилился), по результатам которых в лидеры вышла NIKA Владимира Просихина – 10 очков (приходы 4, 2, 4).
На втором месте FREMITO D'ARJA (Италия, шкипер Дарио Леви) – 11 (5,3,3). На третьем - RUSSIAN BOGATYRS Игоря Рытова – 12 очков. «Богатыри» провалили первую гонку, оставшись лишь девятыми, но затем исправили положение – у них 1-й и 2-й приходы.
Еще один экипаж под российским флагом – EVOLUTION Леонида Алтухова пока занимает восьмое место – 22 очка (7, 4, 11).
Вслед за "Гонкой века" на экраны российских кинотеатров выйдет еще одна лента на парусную тему - «Во власти стихии»
Как известно, 22 марта в кинотеатрах начнут крутить британский фильм «Гонка века» (The Mercy) о печально известной одиссее Дональда Кроухерста. Мы об этом фильме не раз писали и, признаться, ждем премьеры с нетерпением. Потому как, во-первых, в основе сюжета – знаменитая кругосветная гонка яхтсменов-одиночников Golden Globe Race-1968/69. А во вторых, в главных ролях оскароносцы Колин Ферт и Рэйчел Вайс.
Но «Гонкой века» дело, представьте, не закончится. Всего через три месяца, 28 июня, на экраны наших кинотеатров выйдет еще один фильм на парусную тему – «Во власти стихии» (Adrift). Афишируют его как фильм-катастрофу. И он опять же основан на реальных событиях.
Режисером является Бальтасар Кормакур из Исландии (он известен такими лентами, как, например, «Эверест», вышедший в 2015-м), но снята лента в Голливуде. В главных ролях американская актриса Шейлин Вудли ("Дивергент", "Сноуден", сериал "Большая маленькая ложь") и британец Сэм Клафлин ("Голодные игры", "До встречи с тобой", "Моя кузина Рэйчел").
Вот что написал о сюжете сайт rg.ru:
«Познакомившись на Таити, Тами и Ричард вынашивают планы о совместном путешествии - и в один прекрасный миг мечты становятся реальностью. Они вдвоем отправляются в путешествие на яхте по Тихому океану. …Только вот власть над погодой до сих пор принадлежит отнюдь не человеку. Ничего не подозревая, они берут курс в ту сторону, где бушует один из самых сильных ураганов в истории наблюдений. Их яхта не выдерживает натиска стихии, Тами теряет сознание, а когда приходит в себя, ее глазам открывается печальная картина: у Ричарда серьезные травмы, судно непригодно для использования, а помощи ждать абсолютно неоткуда».
Судя по всему, зверская штучка – Кормакур мастерски снимает такие истории. В общем – посмотрим.
The 30-year-old Raritan PH II head on our Pearson 39-2 project boat still worked, but reluctantly. The boat had sat on the hard for two years and if there’s anything marine toilets need, it’s regular exercise to stop rubber or leather parts from hardening and cracking. I could have stripped the venerable Raritan down and rebuilt it, since a parts kit is not expensive, but aside from the fact that it looked its age, it was obvious that more than just the toilet needed attention; the waste discharge hoses were also way past their best, as evidenced by the slight cloacal reek that manifested itself whenever I opened the cockpit locker.
The blackwater setup was fairly typical—the toilet discharge hose led via a siphon break to a locking Y-valve that directed waste either overboard or into a holding tank, and the contents of said tank could be pumped overboard at sea by an electric macerator pump. Both the intake and discharge hoses were likely clogged with calcium deposits or worse, looked as old as the boat, and obviously needed to be replaced. The macerator pump made a hell of a racket but did not seem to actually pump anything.
This, in turn, led to some head-scratching over the various options for upgrading or replacing the blackwater system. I planned to spend extended periods of time on the boat, so I’d have to live with the consequences of the decision.
More of the same?
An upgrade would involve purchasing new hoses, Y-valves, macerator and anti-syphon fittings, and either repairing the PH II or replacing it with a new unit.
Advantages: familiarity—I’ve replaced such systems before; reliability—a new soup-to-nuts system would be odor-free and should last me for the rest of time I own the boat; inexpensive compared to other alternatives.
Disadvantages: annoying to use, especially for guests; I’ve always had a love-hate relationship with manual toilets—no one ever seems to pump them enough to clear the hoses, and there is often a smelly backflow through the traitorous joker valve.
The joys of compost?
Another option would be to install a composting head, which would allow me to do away with all the blackwater plumbing and perhaps replace the holding tank with an extra diesel tank. Many cruisers sing the praises of these units, and for a while I was seriously tempted.
Advantages: simplicity—such toilets require no plumbing, therefore no holes in the hull, no macerator and no holding tank (hallelujah).
Disadvantages: grossed-out non-sailing guests; issues with bugs if the proper composting medium isn’t used; pee tanks need constant emptying; the “compost” must eventually be disposed of, either legally or illegally (though I’m sure no one reading this would ever do such a thing); cost.
These latter points were enough to turn me in the other direction; as awful as holding tanks are, plenty of harbors have pump-out vessels that will come to your boat and empty them whenever you like, and in most marinas you can pump out at the fuel dock. Failing that, if you’re a coastal sailor, a brisk hour’s sail seaward puts you outside the three-mile limit so you can pump out to your heart’s content. Carrying a bucket of poop ashore, composted or not, isn’t my idea of a fun time.
Power to the people
So it was that I decided to replace, rather than eliminate, my existing blackwater system. In the process of measuring the hoses for their replacements, I began to recall all the boats I’d sailed recently that were equipped with electric heads. After 35 years of hand-pumping, perhaps it was time to push a button.
Not so long ago, electric marine toilets were a bit of a joke; power-greedy, noisy and unreliable. I recall using one that sounded like a blender had mated with a concrete mixer. It put me off the idea for years. But then again, those I’d experienced recently had been relatively noiseless and oh-so-efficient. Their owners reported few, if any, reliability issues—no more than with manual heads. The more I thought about it, the more I liked the idea, so I started researching.
The pros and cons were both fairly obvious
Advantages: compact—macerator built into toilet; typically use less flushing water; push-button convenience; landlubber-friendly; often bigger bowls/seats than manual toilets.
Disadvantages: power draw; noise; complexity (some have two motors); higher cost.
The first thing my research revealed was that there is a surprising number of choices available for sailors looking to let their thumbs do the pumping.
Most manufacturers have several models in their lineups, aimed at either the RV or marine market. These are of varying sophistication, ranging from manual models with electric motors bolted on, to purpose-designed units with single or twin electric pumps—on some models one pump both draws water in and expels waste, while others have a dedicated intake pump as well as a discharge pump. Between the various manufacturers a large number of options are offered, including voltages, styles, colors, bowl and seat sizes and more or less clever electronic controls. Many models offer the option of freshwater or saltwater flushing.
Look before you buy
Boat shows are the ideal venue to check out this bewildering assortment of thrones, which vary in size from household to midget. You’ll want to make sure that it is feasible to install such a head and its associated plumbing and wiring in your boat; intake and discharge hoses may need to be re-routed, it may be difficult to find a suitable place for one or two remote pumps, and so on. The size and shape of the platform on which the head will be mounted may influence your choice. Bear in mind that you’ll need sufficient battery capacity to cope with the demands of a large crew—the momentary current draw of one or two powerful electric motors can be substantial, 20-30 amps or more.
All else being equal, here are some factors to bear in mind.
Efficiency: the integral macerator pumps in these toilets deal with waste quickly and efficiently. Units with dedicated intake pumps that deliver pressurized water as the macerator pump handles the waste tend to flush more efficiently. Some makers claim as little as a pint of water per flush, though this seems optimistic. Controls vary from a simple on-off push button to electronic switches providing timed fills and flushes; given the choice, a simple fill-flush-empty switch would seem the most useful. Many toilets come with a choice between pressurized freshwater or saltwater; the former is less likely to give rise to odors in the hoses deriving from dead sea critters, but absent a dockside supply, is best suited to boats with watermakers.
Reliability: in an attempt to find a reason not to go electric, I polled fellow sailors online. It soon became apparent that many commenters who argued against electric toilets had little or no actual experience of them, and were merely parroting the prejudices of others. Those who actually owned such heads were generally enthusiastic about them, and the consensus was that there was little difference in reliability between manual and electric heads. Nevertheless, if your boat has only one head, you will probably want to carry spare pumps if you’re going off the grid, or be prepared to use a bucket. Our project boat has a second (manual) head forward, so I’m not too concerned about the possibility of the electric head failing.
Logistics: installation of these toilets can be simple or nightmarish, just like any boat project, but is well within the powers of any reasonably competent DIY-er. To avoid electrical issues, follow religiously the instructions pertaining to wire and circuit breaker sizing and make sure that wire terminations and connections are well crimped and properly secured. As for plumbing, a filter upstream of the intake pump will prevent debris from clogging or possibly damaging an expensive pump.
If you seize the opportunity to get rid of all those stinky old discharge hoses, as I did, make sure that the hose fittings on your chosen toilet match your intake and discharge seacocks—for instance, some toilets come with 1/2in intake and 1in discharge hoses, while most discharge seacock hose tails are sized for 1 1/2in hose, 3/4in for intake. Note that the heavy-walled, semi-flexible waste hoses from Shields, Trident and others, while high-quality, can be real bears to install and remove, usually requiring the assistance of a heat gun; I’ve found the easiest hose by far to deal with is Raritan’s Saniflex, which can be bent relatively easily and slips onto hose tails with little persuasion.
The Bottom Line
Winter is the ideal time to embark on such a project. After looking at all the models on offer I went for the Raritan Marine Elegance, which combined a number of desirable features: a near-household-sized bowl with soft-close lid, saltwater intake (freshwater is an option), a powerful macerator concealed in the toilet base, a water trap to prevent holding tank odor from sneaking back through the discharge hose, and quality construction.
Installation was surprisingly straightforward. Since I had removed and discarded the macerator pump that had emptied the holding tank (to be replaced with a manual pump), a heavy-duty wire and circuit breaker already existed right where it needed to be. I cut a hole for the switch panel and mounted its control box on the aft side of the heads bulkhead. The cables from the two pumps were led to that box, which was then hooked up to the 20 amp circuit breaker.
The toilet came with the mounting lugs pre-mounted on a sticky template; all I had to do was position it, once I’d confirmed the toilet location, and drill the holes to bolt the lugs down. Then, using the guide supplied in the instructions, I drilled the new holes for the inlet and discharge hoses. This took some concentration, as plumbing and wiring on the other side of the bulkhead had to be moved out of the way.
I mounted the intake pump on the other side of the bulkhead, with an inline filter and siphon break in the hose, and ran the pump’s wires to the control panel for the momentary switch as per Raritan’s excellent instructions, which I recommend following to the letter.
After installing the seat and connecting the intake and discharge hoses to the toilet’s macerator pump, I slid the bowl into position and bolted it to the mounting lugs. And that was about all there was to it.
Push-button delight
With the first press of the button, the toilet filled and flushed. The noise was nowhere near as bad as I feared it would be, certainly less intrusive than the sound of midnight pumping; about a 5-7-second press of the button flushes and clears the bowl, which then refills with clean water, whereas the manual toilet needed about 20 pumps to ensure the deposit had cleared the uphill rise of the discharge hose. There has been no noticeable impact on the batteries, nor any head odor at all in the six months the Raritan has been in commission. Flushed with success? Most certainly.
This year, the Grand Soleil Cup will be a really special event dedicated not only the Grand Soleil's owners, but also to those who love the beautiful boats by Cantiere del Pardo.
From the 25th to the 27th of May 2018, the picturesque Marina di Cala Galera will be the scenario of this new, prestigious event by Cantiere del Pardo. The large number of Grand Soleil's owners from Italy and abroad will move to Cala Galera for the occasion - enrolled participants are more than 50 already. Most important, this year the location will become a Grand Soleil "village", where everyone could admire all the high quality products by the shipyard.
Saturday, the 26-th of May, the well-known "long one" race will open the event with the circumnavigation of the island of Giannutri and return to Cala Galera; on Sunday, the 27-th the 65 boats (and more) expected will compete in a coastal race among the buoys, at the foot of Monte Argentario. Only the Grand Soleil's owners can enroll to the races (download the Notice of Race HERE); all those who love the sea and the most beautiful, Italian boats are invited to the event, where they can experience the wonderful Grand Soleil boats strolling aroud the piers and breathing the air of the sailing races.
В этом году Grand Soleil Cup станет действительно особенным событием, интересным не только непосредственно для владельцев замечательных яхт Grand Soleil, но и всем тем, кто любит красивые лодки, построенные на верфи Cantiere del Pardo.
С 25 по 27 мая 2018 года живописная марина Кала Галера станет великолепной естественной декорацией для этого нового, престижного события в мире яхтинга. По этому случаю в Cala Galera соберется большое количество владельцев Grand Soleil из Италии и из-за рубежа - уже подтвердились более 50 участников.
Гвоздем программы станет "Grand Soleil Village", где каждый желающий сможет "в живую" полюбоваться на великолепные яхты и оценить высокое качество всей производственной линейки верфи.
В субботу, 26 мая, гонка "long one" откроет мероприятие ставшей уже традиционной яхтенной баталией вокруг острова Джианнутри.
В воскресенье, 27 мая, порядка (как ожидается) 65 лодок , будут соревноваться в буйковой гонке в бухте у подножия живописной Монте-Арджентарио.
Принять участие в регате смогут только владельцы Grand Soleil (заявку на участие можно скачать здесь).
Приглашаем всех, кто любит море и самые красивые итальянские яхты, вдохнуть полной грудью пьянящую атмосферу этого парусного праздника.
Теперь знаю, почему вахтенные у трапа со штык-ножами.
Корабли, стоящие у причала, обязаны иметь вахтенный пост у трапа, состоящий из командира вахтенного поста (младшего офицера) и вахтенного у трапа (старшину или матроса срочной службы). До 1984 года на кораблях нашей эскадры и командир вахтенного поста, и вахтенный у трапа вооружались пистолетами Макарова. После события, о котором я хочу рассказать, вахтенный у трапа вооружался только штык-ножом.
Так вот, Североморск, зима, время около двух часов ночи. На одном из кораблей из «бригады погибших адмиралов» (большие противолодочные корабли «Исаченков», «Исаков», «Макаров», «Юмашев» и т.д.) на вахте у трапа один из командиров групп – командир вахтенного поста у трапа лейтенант Иванов и вахтенный у трапа старшина 2-й статьи Петров. Оба в тулупах, валенках, у каждого на ремне кобура с пистолетом. Мороз градусов 15. Но, как известно, Кольский залив не замерзает при таком небольшом морозце. Тишина, полный штиль, парение над водой. Офицер начинает засыпать стоя и для удобства опирается на поручень трапа в районе фалрепа. Старшина заметил неловкую позу офицера и хотел было предупредить об опасности такого маневра, но не успел. Офицер полетел в воду с высоты пяти метров. Тулуп намокает не сразу, поэтому Иванов всплывает.
– Что делать? – орет старшина вниз в темноту.
– Стреляй! – раздается из воды голос командира вахтенного поста у трапа.
Старшина, недолго думая, достает «макаров» и стреляет в черноту воды между бортом и причалом.
– Да не в меня, в воздух стреляй, лопата!
На выстрел с соседнего борта, стоявшего через причал, прибегают старший лейтенант и матрос, несшие вахту у своего трапа. Тонущему бросают провод полевого телефона, который он успешно намотал на рукав, поэтому вполне сносно держался на плаву. Прибежал дежурный по кораблю, рассыльный и еще несколько любопытствующих бездельников. Так как полевым проводом купальщика никак было не вытащить, решили буксировать его вокруг корабля в нос, на осушку. Что и было проделано за несколько минут с учетом опыта бурлаков на Волге. Когда бедолага оказался на причале, он первым делом снял тулуп, валенки и легкой трусцой побежал на борт, к трапу. У трапа его ждал старшина 2-й статьи Петров, с которого уже сняли снаряжение, заодно и отобрав пистолет.
Первым делом Иванов залепил громкую оплеуху Петрову, добавив при этом, что, мол, хорошо еще, что тот стрелять не умеет, сопроводив свои действия трехэтажными эпитетами. Легкий переполох рассосался довольно быстро. Телефонную связь с причалом восстановили, доложили о происшествии всем кому положено, у вахтенных у трапов позабирали пистолеты, выдали им штык-ножи от автоматов Калашникова.
На следующий день все получили по заслугам. В приказе по эскадре была отмечена, как ни странно, решительность старшины 2-й статьи Петрова при спасении упавшего за борт разгильдяя лейтенанта Иванова.
Российская команда ArtTube Валерии Коваленко стала чемпионом зимней серии класса J/70, который завершился 5 марта в Монако. Команда выигрывает J/70 Monaco Winter Series второй год подряд.
В этот раз победа была полной и безоговорочной: ArtTube пришла первой во всех пяти регатах серии.
Ее отрыв от ближайших преследователей — местной команды Piccinino Стефано Роберти — составляет грандиозные 84 очка.
Помимо команды Валерии Коваленко, в регате участвовали еще три экипажа под российским флагом — Jessie Tanta Петра Носова, Jane Александра Смаглика и Josette Дмитрия Зарицкого. Всего в зачете сезона гонялись 53 команды, подавляющее большинство составили представители Монако и Италии.
Швейцарская фирма QuantBoats, сделавшая себе имя на постройке и продаже первой килевой парусной яхты на подводных крыльях Quant 23, решила расширить свою палитру крылатых яхт.
Наряду с разрабатывающейся микро-яхтой Quant 17 швейцарцы стали импортировать из Австралии местную новинку – еще более миниатюрную 11-футовую лодку Skeeta.
Эта лодочка, выполненная по так называемой центральной схеме, имеет два Т-образных крыла, расположенных в ДП и по своей механике аналогичных применяемым в классе Moth. Корпус яхточки имеет обводы типа «скоу», он выклеивается из стеклоткани с угольными усилениями и весит всего 43,5 килограмма. Крылья и мачта (предусмотрены два варианта мачты с разной площадью парусности) делаются целиком из углеткани. Крылья выполнены легко демонтируемыми и тогда яхточка превращается в обычный глиссирующий швертбот.
Цена полностью укомлектованной яхты Skeeta должна составлять, как обещают швейцарцы, чуть больше 15 тысяч евро.
Просмотр сообщений
Гостей: 296
Скрытых: 0
Пользователей: 1
Сейчас на форуме:
Cinco de Mayo