Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Что в международном праве принято считать «другим государством»? Вопрос этот поначалу может показаться глупым, но только не для тех, кто всякий раз вынужден заходить в территориальные воды «другого государства».
Ответ банален. Другим государством принято называть то, флаг которого отличен от флага, под которым зарегистрировано ваше плавательное судно. Отсчет морских территориальных вод другого государства начинается от берега. Это пресловутые 12 миль, о существовании которых наверняка краем уха слышал каждый. В случае, если водная территория между государствами составляет менее дюжины миль, границу территориальных вод проводят на равном расстоянии с каждой стороны, так сказать, «по-братски». Это, как правило. Но всё возможно, если государства подписали между собой какие-то особые документы, дополнительно регламентирующие пересечение их границ.
Первым сигналом того, что вы входите в территориальные воды другого государства, является вывешивание флагов. Здесь также стоит четко придерживаться субординации. Итак, правая краспица мачты – все внимание сюда. Под ней и только под ней должна красоваться пара стягов. Сверху обязан развеваться флаг страны пребывания. В морской среде его называют «гостевым», в терминологической – Courtesy Flag. Под ним размещаем желтого цвета стяг «Квебек» (Quebec). Таковы международные требования. Это знамя означает, что вы просите выделить вам место на причале, чтобы пройти таможню. Увидев желтое полотнище, местная береговая охрана (она же – Coastguard), сразу поймет о вашем намерении пройти немаловажную процедуру оформления иммиграционной и таможенной документации.
Port of Entry – по сути, это единственное место, через которое вы можете войти на территорию другого государства. Проще говоря, это порт входа. Некоторые, узнав о таком пункте пропуска, наверняка в спешном порядке стали искать на карте немалый по размерам порт и представлять себе кучу разных процедур, которые там предстоит совершить. Вовсе нет. Главное для порта входа – это наличие иммиграционной и таможенной служб – Immigration and Customs, причем с ролью первой вполне неплохо справляется полиция. Да и затруднять себя изнурительными поисками портов входа каждого государства не стоит. Для этого лишь следует детально изучить Pilot или Sailing Directions, где указаны Ports of Entry всех стран. Данная лоция является специальным изданием, подробно ознакамливающим с особенностями пребывания в той или иной акватории. К примеру, «Greek Waters Pilot» просто необходима отправляющимся к берегам Греции. Не факт, что портом входа будет именно тот, который расположен ближе всего к вам по маршруту следования. Главное – чтобы экипаж вашего судна ни в коем случае и ни при каких обстоятельствах не сходил на берег, пока не улажены все необходимые иммиграционные формальности и не пройдены таможенные процедуры в Port of Entry.
Как это обычно происходит в порту входа? Яхта может пришвартоваться как на таможенном причале, так и (чаще всего) на обычном. Капитану судна предстоит возложить на себя эту важную миссию. После процедуры сбора паспортов у команды (естественно, с визами, дающими право на пересечение границы), он, держа в руках папку со всеми необходимыми судовыми документами, сходит с яхты на сушу. Пока капитан не вернется на судно, категорически воспрещен сход на берег для кого-либо из членов экипажа. Работники службы иммиграции проставляют в заграничных документах (паспортах) членов экипажа штампы, а сотрудники таможни выдают так называемый транзитлог (Transit Log). Форма этого разрешения на плавание в территориальных водах данного государства различна, иногда она помещается наряду с таможенной декларацией. За транзитлог нужно будет обязательно заплатить. Но цена не фиксирована, зависит от многих обстоятельств – в какую страну вы прибыли, сколько здесь пробудете дней, сколько человек входит в ваш экипаж, каковы размеры вашего плавательного судна. Поэтому, прежде чем отправиться в рейс, прочтите внимательно лоцию. Там помещены все инструкции.
Интересно, что порт входа, по сути, можно назвать и портом выхода. Это может быть совсем другой Port of Entry, но вы же знаете, что и при выходе предстоит общение с миграционной и таможенной службами. Пройдя все необходимые процедуры, можете немного передохнуть и набраться сил. Но не забудьте, что по закону у вас всего лишь сутки для выхода за пределы этого государства.
Столичные власти запустят десять новых речных трамваев к открытию весенне-летней прогулочной навигации по Москве-реке в 2018 году. Их запуск приурочен к ЧМ-2018 - сообщает портал мэра и правительства Москвы.
"Мы хотим сделать все возможное для того, чтобы предстоящий чемпионат мира по футболу не ограничивался для болельщиков лишь посещением матчей на стадионах. Главная задача - создать атмосферу праздника во всей столице и позволить футбольным туристам познакомиться с нашим городом. Для этого планируется как разработать пешие маршруты, так и разнообразить автобусные экскурсионные туры и задействовать акваторию Москвы-реки для речных круизов", - приводится на портале комментарий руководителя столичного департамента спорта и туризма Николая Гуляева.
Новые речные суда будут окрашены в цвета радуги, а также будут представлены в розовом, сиреневом и бордовом оттенках. Планируется, что стоимость поездки составит 500 рублей. Все водные трамваи вместимостью 44 пассажира оснастят аудиогидами на девяти языках, системой климат-контроля и выдвижной стеклянной крышей. Городской речной транспорт будет останавливаться у семи причалов, в том числе возле парка "Зарядье" и спорткомплекса "Лужники", интервал движения составит полчаса.
Летняя навигация в Москве обычно продолжается с апреля по октябрь или ноябрь. В этом году сезон зимней навигации открылся на Москве-реке 9 ноября.
4 ноября 2017 года в Петербурге открылся Фестиваль Света. В этом году шоу, которое проходило на Дворцовой площади и у крейсера "Аврора", было посвящено 100-летию революции.
Если вы когда-либо мечтали о романтическом ужине прямо на морском дне, то скоро такой шанс может вам предоставиться. Архитектурное бюро Snøhetta из Норвегии анонсировало свое участие в проекте Under - первом европейском подводном ресторане. Эта новая туристическая достопримечательность будет расположена на южном берегу Норвегии, недалеко от деревни Båly.
Традиционная для побережья Норвегии местность позволит ощутить полное единение с природой. Помимо ресторана, комплекс будет так же выполнять функции научно-исследовательского морского центра. Подводными музеями и отелями в тропиках уже давно никого не удивишь, однако Under – это уникальная возможность заглянуть под толщу ледяных вод Норвежского моря. Метровые стены комплекса, наполовину погруженного в воду, защищают гостей от перепада давления и сурового характера местных прибрежных вод.
«Это больше, чем просто аквариум: комплекс станет неотъемлемой частью местной прибрежной экосистемы. И там вы сможете отдохнуть от суеты прямо на дне моря, на глубине достигающей 5 метров» - объясняют в Snøhetta. Вы как-будто смотрите в подобие гигантского затонувшего перископа, огромный акриловый визир которого позволяет гостям во время еды беспрепятственно любоваться завораживающим видом мира местных вод и восхищаться открывающимися их взору тайнами окружающей морской жизни.
Комплекс расположен в 3-х уровнях: изначально гости попадают в фойе, а спустившись на 1 этаж - в бар с шампанским. Именно на этом уровне и и проходит граница между землей и водой. Имея возможность следить через окна за ходом своего перемещением, гости постепенно спускаются к нижнему подводному уровню, где они смогут наслаждаться едой. Приглушенная гамма интерьера имитирует подводный мир и позволяет наиболее полно ощутить все происходящее.
Создатели проекта задались целью привлечения людей в свой подводный дом для лучшего восприятия морского мира, активизации их ощущений и чувств. Кстати, в норвежском языке слово «Under» имеет двойное значение - его можно перевести как «чудо».
Со временем, когда бетонная оболочка станет домом для миллионов моллюсков и превратится в настоящий риф, часть этого чуда будет заключаться в уважительном и гармоничном сосуществовании человека и природы.
If you've ever dreamed of dining under the sea, you may soon get your chance. Norwegian architectural firm Snøhetta recently announced their involvement with Under, Europe's first underwater restaurant. The new dining destination will be located on the southern coast of Norway, close to the village of Båly.
The space itself is a tribute to the Norwegian coast and with such close proximity to nature, the restaurant will also serve as a marine life research center. While we've seen underwater hotels and underwater museums in more tropical climates, Under is a unique opportunity to peer below the surface of the icy Nordic waters. Half-sunken into the sea, the structure's 3.2-feet (1 meter) thick walls shield patrons from pressure changes and will stand up to the rugged waters.
“More than an aquarium, the structure will become a part of its marine environment, coming to rest directly on the seabed almost 16.5 feet (5 meters) below the water's surface,” explains Snøhetta. Acting as a sunken periscope, the large acrylic windows give a perfect view into the waters, allowing diners to eat their meal while admiring the circling marine life.
Set over three levels, patrons first enter into a wardrobe room before descending one floor to a champagne bar. It's at this level that the transition between land and water begins. Watching the transformation through the windows, diners move down to the final—underwater—level, where they will enjoy their meal. The muted palette of the interior mimics the aquatic surroundings, immersing patrons in the full experience.
All this is aimed at activating the senses, drawing people below the surface for a greater appreciation of the underwater world. Fittingly, the word “under” has a dual meaning in Norwegian, as it can also translate to signify “wonder.” Over time, as the concrete shell transforms into a mollusk reef, part of that wonder will also stretch toward how humans and nature can coexist with respect and harmony.
With more and more natural reefs dying due to climate change, people are increasingly turning to artificial reefs to provide safe ecosystems for aquatic life. And while we've seen everything from subway cars to underwater sculptures used for this purpose, nothing is quite as evocative as the BVI Art Reef.
Structured to promote the growth of transplanted coral, the artificial reef is composed of a WWII fuel barge topped by an elaborate 80-foot mesh kraken. Named the Kodiak Queen, the BVI Art Reef is also open to divers, as well as marine scientists and local students from the British Virgin Islands. The ship, which is one of five that fought at Pearl Habor, was set to be scrapped before photographer Owen Buggy discovered its historical significance and brought this unique idea to Sir Richard Branson, who lives on Necker Island in the British Virgin Islands.
After years of careful research and planning to transform the warship into a place that would attract divers and also cultivate a healthy ecosystem, the Kodiak Queen was sunk into the Caribbean Sea in April 2017. BVI Art Reef united Branson's nonprofit Unite B.V.I., artist group Secret Samurai Productions, social justice entrepreneurial group Maverick1000, and ocean education nonprofit Beneath the Waves, in the hopes of raising awareness about environmental issues facing the ocean and inspiring people to come up with positive solutions for change.
The entire reef works in harmony with the existing ecosystem, with the sculptural kraken fostering coral growth that will help feed and house local species, such as the over-fished Goliath Grouper. Images from a July dive by photographer Michael Shronk already show signs of life on the reef, as coral grows on the mesh and local fish swim in and out of the giant tentacles.
“The BVI Art Reef gives us a unique platform to capture people’s attention on the importance of addressing ocean conservation and in particular, combat climate change, protect our coral reefs, and rehabilitate vulnerable marine species,” shares Branson. “This is an incredible opportunity to create one of the most meaningful dive sites in the world.”
In the British Virgin Islands, a World War II ship—topped with an 80-foot mesh kraken—has been sunk in the Caribbean Sea, creating an artificial reef.
A large team worked tirelessly to perfect the final form of the BVI Art Reef, where the mesh sculpture will allow for coral growth.
Aside from marine scientists and local students, the reef is also open to divers—unlocking new ecotourism avenues.
Since it was sunk in April 2017, photographs show life forming within the reef, providing food and shelter for local marine species.
An upcoming documentary will follow the creation of this incredible attempt to save our oceans.
В Швеции в эти дни развернулась настоящая спасательная операция, причиной которой стало исчезновение россиянина. Он два дня провёл на небольшом кусочке земли у берегов этой страны. Потерялся горе-путешественник в ночь на среду, а нашли его вечером пятницы, 27 октября. Об этом сообщает телеканал SVT.
Мужчина купил небольшую парусную лодку в Швеции и решил доплыть на ней от Стокгольма до Испании. В среду тревогу подняли родственники путешественника, когда не смогли выйти с ним на связь.
После двух дней поисков спасатели обнаружили обломки лодки и личные вещи россиянина у одного из островков. Однако его самого там не было. Поиски продолжились и вскоре он был обнаружен неподалёку. Мужчина выложил из мха надпись Help ("Помогите").
Оказалось, что мужчина после крушения вплавь добрался до ближайшего островка, преодолев по холодной воде около трёх километров. После обнаружения его сразу доставили в больницу, однако помощь не понадобилась.
— Это невероятно. Мы были очень удивлены, что всё прошло хорошо. Это похоже на современную историю Робинзона Крузо, — сказали в спасательной службе Швеции.
Для российских военных разрабатывается сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, способный садиться не только на воду, как его предшественники, но и на сушу. По своим габаритам машина будет сопоставима со знаменитым в советское время «Каспийским монстром». Аппарат планируется использовать в Арктике и на Тихом океане для спасательных операций и доставки грузов на отдаленные базы.
По мнению экспертов, такие машины могут стать идеальным средством доставки десанта. Они намного быстрее кораблей и катеров, малозаметны для радаров и неуязвимы для мин и торпед.
Как сообщили в главкомате ВМФ, в государственную программу вооружений на 2018–2025 годы включены работы по созданию опытного образца 600-тонного экраноплана, который сможет решать различные задачи в интересах военных. Рассматривается возможность использования таких машин для поисково-спасательных работ в Арктике (вдоль Северного морского пути), а также для снабжения отдаленных гарнизонов. Разработкой экраноплана занимается АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева».
В этой компании рассказали, что речь идет о создании базовой платформы под рабочим названием «Спасатель». Масса воздушного судна составит порядка 600 т при длине 93 м и размахе крыла 71 м. Решение в пользу крупногабаритного экраноплана было принято потому, что такие аппараты могут летать при волнении моря в 5–6 баллов.
Уменьшенные макеты «Спасателя» уже прошли испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ в подмосковном Жуковском, а также в специальном бассейне. Получено положительное заключение экспертов, защищен технический проект, сформирована производственная кооперация. В планах — создание полномасштабного макета с пилотской кабиной, местами операторов. Силовую установку для «Спасателя» разработает самарская компания «Кузнецов». Предстоит создать опытные образцы для статических и динамических испытаний. Поднять аппарат в воздух планируется в 2022–2023 годах, закончить испытания — в 2025 году.
Предполагается, что дальность полета «Спасателя» составит несколько тысяч километров, при этом машина сможет садиться не только на воду, но и на ровную твердую поверхность. Для этого она будет оснащена колесным шасси и развитой механизацией крыла.
Экранопланы советской постройки шасси не имели и садились только на воду, как гидросамолеты. Это сильно ограничивало их эксплуатацию. Новые машины могут найти активное применение в Арктике, а также в Тихом океане.
Новый экраноплан будет оснащаться рампой, облегчающей погрузку и выгрузку бойцов и техники. Он сможет перевозить до 500 человек с вооружением со скоростью 550 км/ч. По мобильности «Спасатель» намного превзойдет обычные десантные корабли. К тому же экранопланам не страшны минные заграждения и торпеды противника, а из-за малой высоты полета их трудно обнаружить радаром.
Как рассказал военно-морской эксперт Александр Мозговой, возвращение экранопланов на службу станет большим достижением для России.
— Это можно только приветствовать. Экранопланы гораздо экономичнее самолетов, можно будет оперативно перебрасывать больше груза на большее расстояние, — отметил эксперт. — Если удастся оснастить их шасси на воздушной подушке, то они смогут садиться даже на снежные торосы.
Александр Мозговой подчеркнул, что постройка такого большого экраноплана — исключительно амбициозный проект.
— Машина по своей уникальности будет сопоставима со знаменитым «Каспийским монстром», — отметил специалист. — Для ее создания нужны высококлассные специалисты и производственные мощности. Потребуется задействовать очень значительные научно-технические и финансовые ресурсы.
Экранопланы относятся к гибридным транспортным средствам. Благодаря воздушной подушке такая машина может скользить над поверхностью воды, ледяным или снежным полем, тундрой, степью или пустыней.
Экраноплан проекта 903 «Лунь» с легкой руки иностранных разведок был прозван «Каспийским монстром». При взлетной массе в 380 т «монстр» был вооружен шестью противокорабельными ракетами «Москит». В настоящее время проект «Лунь» законсервирован.
Моторные лодки, гидроциклы — у большинства наземных видов транспорта есть водные аналоги. Единственный транспорт, у которого нет версии для плавания, — электробайк. Компания Manta5 решила исправить ситуацию и представила аналог сухопутного велосипеда, позволяющий перемещаться по воде, вращая педали или используя электромотор.
Hydrofoiler XE-1 имеет классическую конструкцию с использованием подводных крыльев, удерживающих транспорт на плаву, и винта, приводимого в движение педалями либо 400-ваттным двигателем. Байк собран на алюминиевой раме с деталями из углеродного волокна, обеспечивающей небольшой вес и достаточную прочность. У него нет корпуса в привычном смысле, но он удерживается на воде даже в состоянии покоя.
Как и с наземными электровелосипедами, с Hydrofoiler XE-1 можно использовать для движения только педали, включить помощь мотора или двигаться исключительно на электрической тяге. Байк развивает скорость до 20 км/час и может проработать на одной зарядке чуть больше часа.
Hydrofoiler XE-1 весит 20 кг и, благодаря модульной конструкции, может быть частично разобран для транспортировки. Байк поместится в багажник легковушки, но не любой. Можно кататься как по пресной, так и по солёной воде. Максимальная допустимая нагрузка — 100 кг. Сейчас Hydrofoiler XE-1 находится в стадии прототипа, запуск в серийное производство запланирован на следующий год.
Знаменитый норвежский производитель одежды для экстремальных видов спорта Helly Hansen стал владельцем британского бренда профессиональной яхтенной экипировки Musto. Но это не значит, что легендарная марка канула в лету, Musto по-прежнему будет производить одежду со своим логотипом, и даже руководство фирмы останется прежним.
«Musto приближает Helly Hansen к давнему стремлению стать мировым лидером в области парусного спорта, что дополняет наше лидерство в профессиональном лыжном спорте, — сказал генеральный директор Helly Hansen Пол Стоунхэм (Paul Stoneham). — Мы сосредоточимся на продвижении Musto на международном уровне в качестве культового британского бренда, который использует углубленные технологии парусной индустрии, наряду с развитием Helly Hansen. Эти две марки хорошо взаимодополняют друг друга».
Стоимость сделки держится в тайне, но если верить анонимному источнику, покупка обошлась Helly Hansen примерно в 50 миллионов фунтов стерлингов.
Компания Musto была основана в 1965 году британским олимпийским яхтсменом Китом Мусто (Keith Musto). Именно она представила миру первую трехслойную систему одежды для моряков и поставляет снаряжение для Национального королевского общества спасения на воде RNLI. За время существования фирма дважды была награждена британским королевским орденом.
История Helly Hansen началась в 1877 году. С тех пор производитель «делает профессиональную экипировку, чтобы помочь людям оставаться живыми и чувствовать себя живыми». Благодаря новому приобретению компания становится одним из ведущих мировых поставщиков одежды для парусного спорта и технического снаряжения.
Florida-based company Arkup has floated the concept of an off-grid, liveable luxury yacht. Powered by 30 kW of solar and twin electric thrusters, these high-class, ultra modern double decker units have hydraulic legs capable of stabilizing and lifting them out of the water.
"Floating houses are popular ways of living in some parts of the world," reads the Arkup press release, "in particular the Netherlands, US West Coast cities and South-East Asia." I can't say I've visited the first two examples, but I've spent some time in the latter, and it seems a little tasteless to compare the humble bamboo houseboats of Cambodia to the floating luxury apartments these guys are selling.
Still, the concept seems neat for those who can pay to play. A self-contained, electric, double decker houseboat that can put down hydraulic legs to elevate itself out of the swells in water up to 20 feet deep. A liveable yacht that won't make anyone seasick, and that harvests its own rainwater from a roof that doubles as a 30-kilowatt solar array, feeding up to 1,000 kilowatt-hours worth of lithium batteries onboard.
It's got a built-in communications suite, with 4G, Satellite TV, Wi-Fi and VHF radio ready to rock, and its twin 136-horsepower electric azimuth thrusters can rotate 360 degrees to manoeuvre about the place or chug along at a sedate 7 knot top speed. The deck retracts when you're on the move, there's a boat lift to get your tender out of the water, and the sun deck can be fully immersed in water to become a protected sea-pool.
Arkup sees it as a way to have a future-proof luxury getaway you can park at a marina or anchor in a river or lake to give yourself a beautiful view no matter how high sea levels might rise. Oh, and it's ready to withstand the 155 mph winds of a category 4 hurricane, if recent events have got you thinking life on the coast might be a bit rough.
The 4,350 square foot interior design is sleek, modern and high end, and can be tailored to become a home, a vacation home, an event/party venue, a restaurant, a gym, a day spa or whatever else you can build a business case for.
That might be where this kind of design shines, as a kind of aquatic, self contained pop-up business. You'd have to charge like a wounded bull to recoup your costs, though, assuming this "liveable yacht" is as expensive as it looks.
Инновационный проект двухэтажного плавучего дома разработала базирующаяся во Флориде американская компания Arcup. Солнечные панели на 30 кВт, два подруливающих мотора на 136 л.с. Дом может передвигаться по водной глади со скоростью до 7 узлов, а может выдвинуть четыре 12-метровые гидравлические опоры и поднять себя полностью над уровнем моря.
Проживание в плавучих домах достаточно популярно во многих частях мира, особенно в Нидерландах, на западном побережье США и в Юго-Восточной Азии. Но есть одна проблема: и в бамбуковых домиках на воде в Камбодже, и в роскошных американских плавучих особняках жители могут страдать от морской болезни. По замыслу разработчиков, подъем всего дома от Arcup c помощью выдвигающихся динамических опор выше уровня моря избавит жителей от этих проблем.
Экологичный электрический дом использует солнечные панели и дополнительные аккумуляторные батареи на 1000 кВт*час, а еще он собирает и очищает дождевую воду. Дом способен выдержать ураганы до 4-й категории включительно и противостоять ветру со скоростью 155 миль/час.
ТТХ:
- длина 23 м - ширина 10 м - высота 9 м - водоизмещение 300 тонн - осадка 1,4 м - общая площадь 405 кв.м - жилая площадь 210 кв.м - 4 спальни / 8 человек Комплектация: фойе, кухня, ванная, прачечная, терраса, выдвижной трап, моторная лодка с подъемником
Технически дом укомплектован на самом современном уровне современным уровне: навигационное оборудование, системы связи, спутниковое телевидение, интернет, видеонаблюдение, пожаротушение, трюмные помпы, детекторы протечек, резервные генераторы, системы опреснения и очистки воды, экологичная канализация.
"В каком возрасте приходит время уйти из спорта?" Такой вопрос задал 74-летний яхтсмен коллегам на форуме SailboatOwners.com. Предлагаем вашему вниманию подборку наиболее популярных ответов:
- Я думаю, это зависит от отношения. Если вы считаете, что нужно остановиться, вероятно, теперь вы и остановитесь.
- Полагаю, я буду знать, когда пришло время «проглотить якорь».
- Старые матросы никогда не умирают, на пределе вы просто ложитесь в небольшой дрейф.
- Мои колени скажут мне, когда пришло время остановить парусник. Если моя жена не убьет меня раньше.
- Речь идет не о возрасте, а о здоровье.
- Многие пожилые люди в моем яхт-клубе пересаживаются на лодки с мотором. Это лучше, чем уходить совсем.
- Если бы мне пришлось дожить до того, что я не смог бы забрать мою лодку, я попросил бы свою дочь взять меня на борт, выйти в море и вытолкнуть.
- Когда это перестанет быть забавным.
- Речь идет не о возрасте, а о безопасности.
- Когда они силой оторвут мои руки от руля, после того, как я умру.
- Это зависит от того, как вы на это смотрите. Не существует точных лет, вы решаете, основываясь на том, как вы себя чувствуете.
- Старые моряки никогда не умирают. Максимум, они пахнут, как мертвые.
When is it time to leave the sport? It was a question asked by a 74 year old on SailboatOwners.com. Here were some of the replies:
• I think it all depends on attitude – if you think you are up to it, you likely are.
• I expect I will know when it’s time to swallow the anchor.
• Old sailors never die, they just get a little dinghy.
• My knees will tell me when my sailing number is up. Unless my wife kills me first.
• Age is not the factor. It’s healthy condition.
• Lots of folks in my yacht club switch to stinkpots when hauling lines becomes a problem rather than give up being on the water entirely. My plan is to downsize.
• If I ever get to the point I can’t sail my boat, my daughter is required to pour me into my boat at a slip near open water to the Atlantic. She is required to push me off the dock. I told her if I call her weeks later from parts unknown and request airfare home, she is required to pay the airfare back, and place me in an equally scary craigslist special sailboat, and repeat the process, until I eventually don’t make the call.
• I submit that the telltale sign is when it is no longer “fun.”
• It is not one of age. My measure is that of safety.
• When they peal my cold dead hands from my tiller is when I’m done.
• It’s both the body and the boat. As the body slows down, the boat you have loved and sailed for years may no longer be right. If you stick with that boat your sailing days may be shorted than they need be.
• It’s all about what you consider to be your own ability. Don’t put a number on it, make the decision based on how you feel.
• My knees will tell me when my sailing number is up. Unless my wife kills me first.
• Old sailors never die. They just smell that way.
«Наша всеобщая мать Земля — это большой магнит!» — сказал английский физик и врач Уильям Гильберт, живший в XVI веке. Четыреста с лишним лет назад он сделал правильный вывод о том, что Земля представляет собой шарообразный магнит и её магнитные полюса — это точки, где магнитная стрелка ориентируется вертикально. Но Гильберт ошибался, полагая, что магнитные полюса Земли совпадают с её географическими полюсами. Они не совпадают. Более того, если положения географических полюсов неизменны, то положения магнитных полюсов со временем изменяются.
1831 год: первое определение координат магнитного полюса в Северном полушарии
В первой половине XIX века были предприняты первые поиски магнитных полюсов на основе прямых измерений магнитного наклонения на местности. (Магнитное наклонение — угол, на который отклоняется стрелка компаса под действием магнитного поля Земли в вертикальной плоскости.)
Кромка шельфового ледника, носящего ныне имя Росса
Английский мореплаватель Джон Росс (1777—1856) отплыл в мае 1829 года на небольшом пароходе «Виктория» от берегов Англии, направляясь к арктическому побережью Канады. Как и многие смельчаки до него, Росс надеялся найти северо-западный морской путь из Европы в Восточную Азию. Но в октябре 1830 года льды сковали «Викторию» у восточной оконечности полуострова, который Росс назвал Землёй Бутия (в честь спонсора экспедиции Феликса Бута).
Зажатая во льдах у побережья Земли Бутия «Виктория» вынуждена была задержаться здесь на зимовку. Помощником капитана в этой экспедиции был молодой племянник Джона Росса Джеймс Кларк Росс (1800—1862). В то время уже стало обычным делом брать с собой в подобные путешествия все необходимые инструменты для магнитных наблюдений, и Джеймс воспользовался этим. На протяжении долгих зимних месяцев он ходил по побережью Бутии с магнитометром и проводил магнитные наблюдения.
Он понимал, что магнитный полюс должен быть где-то поблизости — ведь магнитная стрелка неизменно показывала очень большие наклонения. Нанося на карту измеренные значения, Джеймс Кларк Росс вскоре понял, где следует искать эту уникальную точку с вертикальным направлением магнитного поля. Весной 1831 года он вместе с несколькими членами экипажа «Виктории» прошёл 200 км в сторону западного побережья Бутии и 1 июня 1831 года на мысе Аделаиды с координатами 70°05’ с. ш. и 96°47’ з. д. обнаружил, что магнитное наклонение составило 89°59’. Так впервые были определены координаты магнитного полюса в Северном полушарии — иначе говоря, координаты Северного магнитного полюса.
1841 год: первое определение координат магнитного полюса в Южном полушарии
В 1840 году повзрослевший Джеймс Кларк Росс отправился на судах «Эребус» и «Террор» в своё знаменитое путешествие к магнитному полюсу в Южном полушарии. 27 декабря корабли Росса впервые встретились с айсбергами и уже в новогоднюю ночь 1841 года пересекли Южный полярный круг. Очень скоро «Эребус» и «Террор» оказались перед паковыми льдами, растянувшимися от края до края горизонта. 5 января Росс принял смелое решение идти вперёд, прямо на льды, и углубиться настолько, насколько это окажется возможным. И уже через несколько часов такого штурма корабли неожиданно вышли в более свободное ото льда пространство: паковый лёд сменился разбросанными там и тут отдельными льдинами.
9 января утром Росс неожиданно для себя обнаружил впереди по курсу свободное ото льда море! Таково было его первое открытие в этом путешествии: он открыл море, которое впоследствии было названо его собственным именем, — море Росса. Справа по курсу обнаружилась гористая, покрытая снегом земля, которая вынуждала корабли Росса плыть на юг и которая, казалось, не собиралась кончаться. Плывя вдоль берега, Росс, конечно, не упускал возможности открывать самые южные земли во славу Британского королевства; так была открыта Земля Королевы Виктории. В то же время его беспокоило, что на пути к магнитному полюсу берег может стать непреодолимым препятствием.
Между тем поведение компаса становилось всё более странным. Росс, обладавший богатым опытом магнитометрических измерений, понимал, что до магнитного полюса осталось не более 800 км. Так близко к нему ещё никто не приближался. Вскоре стало ясно, что Росс опасался не зря: магнитный полюс явно находился где-то справа, а берег упорно направлял корабли всё дальше и дальше на юг.
Пока путь был открыт, Росс не сдавался. Ему было важно собрать, по крайней мере, как можно больше магнитометрических данных в разных точках побережья Земли Виктории. 28 января экспедицию ожидал самый удивительный сюрприз за всё время путешествия: на горизонте вырос огромный проснувшийся вулкан. Над ним висело тёмное облако дыма, окрашиваемого огнём, который столбом вырывался из жерла. Этому вулкану Росс дал имя Эребус, а соседнему — потухшему и несколько меньшему — дал имя Террор.
Росс попытался идти ещё дальше на юг, но очень скоро перед его глазами возникла совершенно невообразимая картина: вдоль всего горизонта, куда хватает глаз, простиралась белая полоса, которая по мере приближения к ней становилась всё выше и выше! Когда корабли подошли поближе, стало ясно, что перед ними справа и слева огромная бесконечная ледяная стена 50-метровой высоты, совершенно плоская сверху, без каких-либо трещин на обращённой к морю стороне. Это была кромка шельфового ледника, носящего ныне имя Росса.
В середине февраля 1841 года после 300-километрового плавания вдоль ледяной стены Росс принял решение прекратить дальнейшие попытки найти лазейку. С этого момента впереди оставалась лишь дорога домой.
Экспедицию Росса никак нельзя считать неудачной. Ведь ему удалось измерить магнитное наклонение в очень многих точках вокруг побережья Земли Виктории и установить тем самым положение магнитного полюса с высокой точностью. Росс указал такие координаты магнитного полюса: 75°05’ ю. ш., 154°08’ в. д. Минимальное расстояние, отделявшее корабли его экспедиции от этой точки, составляло всего 250 км. Именно измерения Росса нужно считать первым достоверным определением координат магнитного полюса в Антарктиде (Южного магнитного полюса).
Координаты магнитного полюса в Северном полушарии в 1904 году
Прошло 73 года с момента определения Джеймсом Россом координат магнитного полюса в Северном полушарии, и вот теперь поиск магнитного полюса в этом полушарии предпринял знаменитый норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен (1872—1928). Впрочем, поиск магнитного полюса не был единственной целью экспедиции Амундсена. Главной целью было открытие северо-западного морского пути из Атлантического океана в Тихий. И он достиг этой цели — совершил в 1903—1906 годах плавание из Осло, мимо берегов Гренландии и Северной Канады до Аляски на небольшом промысловом судне «Йоа».
Маршрут экспедиции Амундсена 1903—1906 годов
Впоследствии Амундсен писал: «Я хотел, чтобы моя детская мечта о северо-западном морском пути соединилась в этой экспедиции с другой, гораздо более важной научной целью: нахождением нынешнего местоположения магнитного полюса».
Он подошёл к этой научной задаче со всей серьёзностью и тщательно подготовился к её выполнению: изучал теорию геомагнетизма у ведущих специалистов Германии; там же приобрёл магнитометрические приборы. Практикуясь в работе с ними, Амундсен летом 1902 года объездил всю Норвегию.
К началу первой зимы своего путешествия, в 1903 году, Амундсен достиг острова Кинг-Уильям, который находился совсем недалеко от магнитного полюса. Магнитное наклонение здесь составляло 89°24’.
Решив провести зимовку на острове, Амундсен одновременно создал здесь настоящую геомагнитную обсерваторию, которая выполняла непрерывные наблюдения в течение многих месяцев.
Весна 1904 года была посвящена наблюдениям «в поле» с целью определения координат полюса настолько точно, насколько это было возможно. Амундсен достиг успеха и обнаружил, что положение магнитного полюса заметно сместилось к северу по отношению к той точке, в которой его нашла экспедиция Джеймса Росса. Оказалось, что с 1831 по 1904 год магнитный полюс переместился на 46 км к северу.
Забегая вперёд, заметим, что есть данные о том, что за этот 73-летний период магнитный полюс не просто немного переехал на север, а скорее описал небольшую петлю. Где-то к 1850 году он сначала прекратил своё движение с северо-запада на юго-восток и лишь потом начал новое путешествие на север, продолжающееся и сегодня.
Дрейф магнитного полюса в Северном полушарии с 1831 по 1994 год
В следующий раз местоположение магнитного полюса в Северном полушарии было определено в 1948 году. Многомесячная экспедиция в канадские фьорды не понадобилась: ведь теперь до места можно было добраться всего за несколько часов — по воздуху. На этот раз магнитный полюс в Северном полушарии был обнаружен на берегу озера Аллен на острове Принца Уэльского. Максимальное наклонение составляло здесь 89°56’. Оказалось, что со времён Амундсена, то есть с 1904 года, полюс «уехал» к северу на целых 400 км.
Путь дрейфа Северного магнитного полюса по результатам экспедиций разных лет
С тех пор точное местоположение магнитного полюса в Северном полушарии (Северного магнитного полюса) определялось канадскими магнитологами регулярно с периодичностью около 10 лет. Последующие экспедиции состоялись в 1962, 1973, 1984, 1994 годах.
Неподалёку от точки пребывания магнитного полюса в 1962 году, на острове Корнуоллис, в местечке Резолют-Бей (74°42’ с. ш., 94°54’ з. д.), была построена геомагнитная обсерватория. В наше время путешествие на Северный магнитный полюс — это всего лишь достаточно короткая прогулка на вертолёте от Резолют-Бей. Неудивительно, что с развитием средств сообщения в XX столетии этот удалённый городок на севере Канады всё чаще и чаще стали посещать туристы.
Обратим внимание на то, что, говоря о магнитных полюсах Земли, мы на самом деле говорим о неких усреднённых точках. Ещё со времени экспедиции Амундсена стало ясно, что даже на протяжении одних суток магнитный полюс не стоит на месте, а совершает небольшие «прогулки» вокруг некоторой средней точки.
Причина таких перемещений, конечно, Солнце. Потоки заряженных частиц от нашего светила (солнечный ветер) входят в магнитосферу Земли и порождают в земной ионосфере электрические токи. Те, в свою очередь, порождают вторичные магнитные поля, которые возмущают геомагнитное поле. В результате этих возмущений магнитные полюса и вынуждены совершать свои ежесуточные прогулки. Их амплитуда и скорость, естественно, зависят от силы возмущений.
Суточный путь по результатам экспедиции 1994 года, который проходит Северный магнитный полюс в спокойный день (внутренний овал) и в магнитно-активный день (внешний овал). Средняя точка находится в западной части острова Эллеф-Рингнес и имеет координаты 78°18’ с. ш. и 104°00’ з. д. Она сместилась относительно исходной точки Джеймса Росса почти на 1000 км!
Маршрут таких прогулок близок к эллипсу, причём полюс в Северном полушарии совершает обход по часовой стрелке, а в Южном полушарии — против. Последний даже в дни магнитных бурь уходит от средней точки не более чем на 30 км. Полюс же в Северном полушарии в такие дни может уйти от средней точки на 60—70 км. В спокойные дни размеры суточных эллипсов для обоих полюсов существенно сокращаются.
Дрейф магнитного полюса в Южном полушарии с 1841 по 2000 год
Следует отметить, что исторически с измерением координат магнитного полюса в Южном полушарии (Южного магнитного полюса) дело всегда обстояло достаточно сложно. Во многом виновата его труднодоступность. Если от Резолют-Бей до магнитного полюса в Северном полушарии можно добраться на маленьком аэроплане или вертолёте за несколько часов, то от южной оконечности Новой Зеландии до побережья Антарктиды надо лететь более 2000 км над океаном. А после этого нужно проводить исследования в тяжёлых условиях ледового континента. Чтобы должным образом оценить труднодоступность Южного магнитного полюса, вернёмся в самое начало XX столетия.
Довольно долго после Джеймса Росса никто не осмеливался в поисках Южного магнитного полюса уходить в глубь Земли Виктории. Первыми это сделали члены экспедиции английского полярного исследователя Эрнеста Генри Шеклтона (1874—1922) во время его путешествия в 1907—1909 годах на старом китобойном судне «Нимрод».
16 января 1908 года судно вошло в море Росса. Слишком толстые паковые льды у побережья Земли Виктории долго не давали возможности найти подход к берегу. Лишь 12 февраля удалось перенести на берег необходимые вещи и магнитометрическое оборудование, после чего «Нимрод» взял курс обратно на Новую Зеландию.
Оставшимся на берегу полярникам потребовалось несколько недель, чтобы соорудить более или менее приемлемые жилища. Пятнадцать смельчаков учились есть, спать, общаться, работать и вообще жить в невероятно тяжёлых условиях. Впереди была долгая полярная зима. Всю зиму (в Южном полушарии она наступает одновременно с нашим летом) члены экспедиции занимались научными исследованиями: метеорологией, геологией, измерением атмосферного электричества, изучением моря через трещины во льду и самих льдов. Конечно, к весне люди уже оказались достаточно вымотанными, хотя главные цели экспедиции были ещё впереди.
29 октября 1908 года одна группа во главе с самим Шеклтоном отправилась в запланированную экспедицию к Южному географическому полюсу. Правда, экспедиция так и не смогла до него дойти. 9 января 1909 года всего в 180 км от Южного географического полюса ради спасения голодных и измученных людей Шеклтон принимает решение оставить флаг экспедиции здесь и повернуть группу обратно.
Вторая группа полярников во главе с австралийским геологом Эджвортом Дэвидом (1858—1934) независимо от группы Шеклтона отправилась в путешествие к магнитному полюсу. Их было трое: Дэвид, Моусон и Маккей. В отличие от первой группы они не имели опыта полярных исследований. Выйдя 25 сентября, они уже к началу ноября выбились из графика и из-за перерасхода пищи вынуждены были сесть на строгий паёк. Антарктида преподавала им суровые уроки. Голодные и обессиленные, они проваливались почти в каждую расселину во льду.
11 декабря едва не погиб Моусон. Он провалился в одну из бесчисленных расселин, и только надёжная верёвка спасла жизнь исследователю. Несколько дней спустя в расселину провалились 300-килограммовые сани, едва не утянувшие за собой трёх обессилевших от голода людей. К 24 декабря серьёзно ухудшилось состояние здоровья полярников, они страдали одновременно и от обморожения, и от солнечных ожогов; у Маккея к тому же развилась снежная слепота.
Но 15 января 1909 года они всё-таки достигли своей цели. Компас Моусона показал отклонение магнитного поля от вертикали всего в пределах 15’. Оставив почти всю поклажу на месте, они одним броском в 40 км достигли магнитного полюса. Магнитный полюс в Южном полушарии Земли (Южный магнитный полюс) был покорён. Водрузив на полюсе британский флаг и сфотографировавшись, путешественники трижды прокричали «ура!» королю Эдуарду VII и объявили эту землю собственностью британской короны.
Теперь им предстояло только одно — остаться в живых. По расчётам полярников, для того, чтобы поспеть к отходу «Нимрода» 1 февраля, они должны были проходить по 17 миль в сутки. Но они всё равно опоздали на четыре дня. К счастью, «Нимрод» сам задержался. Так что вскоре трое отважных исследователей наслаждались горячим ужином на борту корабля.
Итак, Дэвид, Моусон и Маккей были первыми людьми, ступившими на магнитный полюс в Южном полушарии, который в тот день оказался в точке с координатами 72°25’ ю. ш., 155°16’ в. д. (в 300 км от точки, измеренной в своё время Россом).
Понятно, что ни о какой-либо серьёзной измерительной работе здесь даже не было и речи. Вертикальное наклонение поля было зафиксировано лишь однажды, и это послужило сигналом не к дальнейшим измерениям, а лишь к скорейшему возвращению на берег, где экспедицию ожидали тёплые каюты «Нимрода». Такую работу по определению координат магнитного полюса нельзя даже близко сравнить с работой геофизиков в арктической Канаде, по нескольку дней ведущих магнитные съёмки из нескольких точек, окружающих полюс.
Путь дрейфа магнитного полюса в Антарктиде с 1841 по 2000 год. Показаны положения Южного магнитного полюса, установленные в ходе экспедиций в 1841 году (Джеймс Росс), 1909, 1912, 1952, 2000 годах. Чёрными квадратами отмечены некоторые стационарные станции в Антарктиде
Однако последняя экспедиция (экспедиция 2000 года) была проведена на достаточно высоком уровне. Поскольку Южный магнитный полюс уже давно сошёл с материка и находился в океане, эта экспедиция проводилась на специально оборудованном судне.
Измерения показали, что в декабре 2000 года Южный магнитный полюс находился напротив побережья Земли Адели в точке с координатами 64°40’ ю. ш. и 138°07’ в. д.
Фрагмент из книги: Тарасов Л. В. Земной магнетизм.
Просмотр сообщений
Гостей: 731
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo