collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Grumete

Страницы: [1] 2 3 ... 27
1
После прочтения статьи вновь захотелось перечитать его произведения. Простые, душевные, с юмором и при этом заставляющие о многом задуматься...

2
Видео / Re: Как умирают лодки?
« : 27.03.2021, 22:09:23 »
Печальное видео :( Всё же наличие на волне белых барашков должно наводить на определённые мысли.... Разграбление лодки "яхтсменами" >:( >:( >:( >:(

3
Лучшие яхтсмены России в эти дни соревнуются в Екатеринбурге. На Верх-Исетском пруду стартовал чемпионат по матчевым гонкам.

Почти полгода на их горизонте был полный штиль – из-за пандемии коронавируса яхтсмены всего мира сушили весла, речь о выходе на воду не шла. Старт сезона, который обычно начинается весной, пришлось перенести. И вот Екатеринбург принимает знаковые соревнования – чемпионат России по матчевым гонкам.

Цитировать
    Милена Лаверычева, участница чемпионата России по матчевым гонкам: «Вспоминать трудно, но в принципе навык не теряется, потому что это опыт, закрепленный годами, единственное, что дисциплина матч-рейс – это когда один на один, дуэль, – там нужны тренировки».

На Среднем Урале соревнуются 16 лучших экипажей, среди них спортсмены из Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска, Саратова. И, казалось бы, погода в Екатеринбурге негостеприимная, но для парусного спорта она оказалась самой подходящей. Главный критерий – скорость ветра.

   
Цитировать
Игорь Лавринченко, участник чемпионата России по матчевым гонкам: «Для матчевых гонок лучше, чтобы был средний ветер, стабильный, без заходов, чтобы было возможно предсказать ветер. Если ветер будет сильным, то будет не борьба с соперником, а борьба с лодкой, это тяжело. Если ветер слабый, то это опять же борьба с лодкой, стараться максимально идти в скорость, а не бороться с соперником».

Суть матчевых гонок, на первый взгляд, проста: экипажи соревнуются парами, задача – прийти к финишу раньше соперника. В команде москвичей за тактику отвечает Даниил Крапивин. Он на позиции рулевого. Рассказывает: на воде, так же как на дороге, свои правила движения.

 
Цитировать
  Даниил Крапивин, участник чемпионата России по матчевым гонкам: «Мы стараемся сделать так, чтобы мы всегда были в приоритете, наш соперник должен был нам уступить, и мы его нашим приоритетом пытаемся поставить в невыгодное положение. То есть, например, чтобы он не взял старт, мы уводим его дальше линии. У нас есть определенная дистанция и знаки, мы делаем так, чтобы он не смог этот знак обогнуть, а мы смогли».

Каждый экипаж соревнуется с каждым. Тактику строят в зависимости от того, какой соперник попадется. Но в разгар борьбы, признаются спортсмены, главное – обойтись без ссор на борту.

 
Цитировать
  Всеволод Соколов, участник чемпионата России по матчевым гонкам: «Это нарабатывается годами, главное – не вспылить в гонке, и все. Все после гонки, все разборы после гонки. Конечно, кричим: в борьбе адреналин, там уже не до спокойной беседы».

Спортсмены будут соревноваться в течение четырех дней. Имена лучших яхтсменов страны станут известны в ближайшую субботу.

Елена Халуторных

Источник:obltv.ru

4


Матчевые гонки вновь на Урале. Приехали сильнейшие

Вчера в Екатеринбурге состоялся первый гоночный день чемпионата России по парусному спорту в дисциплине «матчевые гонки». Он проходит ровно в те даты, в которые в акватории Верх-Исетского пруда планировался чемпионат Европы. Пандемия коронавируса нарушила планы по проведению международных стартов, но российские экипажи вновь собрались на Урале.

Чемпионат Европы, намеченный на август, провести никак не получалось, хотя организаторы до последнего надеялись, что вопрос можно будет решить. В итоге вместе с Европейской федерацией парусного спорта было принято решение перенести соревнования на 2021 год с сохранением места.

Чемпионат России собрал в Екатеринбурге 16 команд из регионов России. Все они прошли соответствующие отборы через соревнования (в частности, через чемпионат УрФО по матчевым гонкам, который также состоялся в Екатеринбурге). Участие принимают яхтсмены из Москвы, Саратова, Ростовской, Челябинской, Московской областей, Санкт-Петербурга.

Свердловскую область представляют несколько экипажей. Три из них отобрались через соревнования и ещё один получил wild card – приглашение от организаторов. Среди уральских участников – победитель первенства России в этой же дисциплине Богдан Ступка (кстати, на соревнованиях выступает его отец – Алексей), участник международных регат и Национальной парусной лиги Вячеслав Фролов, а также Сергей Мусихин - титулованный яхтсмен, победитель Национальной парусной лиги, чемпион России по матчевым гонкам прошлого года, чемпион мира в классе «Микро».

– Состав участников очень сильный, – сказал корреспонденту «Облгазеты» вице-президент Всероссийской федерации парусного спорта, генеральный директор «Губернского яхт-клуба «Коматек» Юрий Крюченков. – К нам приехали и МаксимТаранов (чемпион мира и вице-чемпион в классе «Микро»), и Павел Зимин (серебряный призёр прошлогоднего чемпионата России), и Марк Абдракипов (участник первенства мира), и Иван Бирюков (чемпион России в «Микро»). Все мастера, какие-то прогнозы мне дать сложно – будет борьба.

Финалы запланированы на 15 августа, в День города. Организаторы надеются, что будет проведена (в том числе по телевидению) прямая трансляция финальных гонок, чтобы их посмотрело как можно больше людей.

Матчевые гонки (он же – матч-рейс) – одна из самых зрелищных дисциплин парусного спорта. А столица Урала – можно сказать, столица матч-рейса. Причём не только российского, но и мирового. Если бы чемпионат Европы состоялся – это были бы третьи международные соревнования в местной акватории за три года.

Сам же формат матчевых гонок предполагает не одновременный выход на старт, а парные встречи (матчи) – каждый с каждым. После старта команды должны обогнуть специальную точку и вернуться к финишу. Время – не учитывается. Победа – 1 очко, поражение – 0. Затем по сумме набранных баллов определяются полуфиналисты, затем – финалисты. В матчевых гонках все выступают на одинаковых яхтах. В Екатеринбурге регата проходит на яхтах класса «Рикошет-747» (её длинна составляет ровно 7,47 метра, экипаж обычно состоит из четырёх человек).

Текст: Пётр Кабанов
Фото: Владимир Мартьянов

Источник: Облгазета.ru

5
Среди праздников последнего месяца лета есть День попутного ветра, который неофициально отмечают 10 августа все искатели приключений, путешественники, яхтсмены, владельцы парусных лодок и все те, кто привык покорять стихию.
К середине августа обычно затихает сезон отпусков, и пляжный бум потихоньку сходит на нет. Но жизнь прибрежных городов и поселений продолжает бить ключом, так как на данное время приходится основная программа мероприятий по парусным видам спорта.

В этот день обычно проводятся различные соревнования на лодках, яхтах, катерах и других плавательных средствах; регаты; закрытия чемпионатов по парусному спорту и другие проекты, сопровождающиеся масштабными праздничными концертами, благотворительными акциями, аукционными торгами и гуляниями. Как правило, инициаторами выступают яхт-клубы, парусные школы и объединения спорта и туризма.

День попутного ветра проходит и на суше, и на воде. Это отличная возможность приобщиться к культуре водного спорта в качестве участника или болельщика.


6


Я — моряк в третьем поколении и яхтсмен со стажем. Мне понадобилось 45 лет, чтобы осуществить мечту детства и закрыть гештальт всех мореплавателей. Я обогнул мыс Горн в Патагонии — главный и самый опасный остров на пути капитанов кругосветных плаваний прошлого. За 400 лет здесь потерпела крушение примерно тысяча судов и кораблей. Для моряка обогнуть Горн — все равно что покорить Эверест.


Почему мыс Горн


Пасть Дьявола, Кладбище кораблей, Старый Людоед — такие прозвища дали мысу мореплаватели. Все 300 дней в году здесь идет дождь и дуют жуткие ветра.
Пока не было Панамского канала, попасть в Тихий океан, не обогнув Горн, было невозможно. В середине XIX века моряки закладывали два-три месяца на этот небольшой отрезок пути.


  Справка

    Мыс Горн — крайняя южная точка архипелага Огненная Земля. Расположен на берегу пролива Дрейка с самым мощным в мире течением западных ветров. Через мыс в XVII–XVIII веках проходили торговые пути, поэтому суда массово плыли сюда на свой страх и риск. Около двух месяцев корабли огибали коварный остров, и каждый третий парусник проигрывал битву с океаном.



Я мечтал обойти мыс Горн с детства, когда читал о плаваниях Магеллана и Фрэнсиса Дрейка. Уже в более зрелом возрасте понял, что хочу сделать это в качестве капитана яхты, а опыт и навыки уже имелись. Пять лет назад я начал собирать информацию о подобной экспедиции.

Цитировать
Мыс Горн считается Эверестом для мореплавателя

Первая попытка. Неудачная

Узнал, что лучше всего взять яхту напрокат в чилийском городе Ушуайя. Это самый южный город на планете, и он расположен ближе всего к мысу, в полутора днях плавания. Но арендовать яхту можно только вместе с капитаном, который знает маршрут и гарантирует безопасность.

Для путешествия нужно было собрать команду из четверых. Я долго искал попутчиков, в том числе в соцсетях. Но никто не откликнулся. Сезон закончился, и исполнение мечты пришлось отложить.

Как собрать команду

Через год внезапно мне в «Фейсбуке» написал неизвестный мужчина. Он заявил, что очень хочет отправиться на мыс Горн. Я не верил. Не верил, и когда подтянулись другие. В итоге собралась команда из шести петербуржцев от 35 до 45 лет — предприниматели и один сотрудник Газпрома. Мы познакомились за неделю до поездки и сразу подружились. Все плавание травили байки и шутили, умудрились ни разу не поссориться.

Никаких корочек для плавания на мыс Горн не требуется. Нужны лишь авантюрное желание и немного опыта морских походов. Со вторым компонентом дела обстояли хуже: двое из нашей команды никогда не ходили в море. Для подобной экспедиции это было исключение, обычно люди без опыта на такую авантюру не решаются. Впрочем, новички не повернули назад, сказав, что в компании опытных моряков им не страшно.

В Ушуайе к нам присоединился еще один морской волк — капитан арендованной яхты. Его звали Мики. Он говорил на родном испанском, а также на английском, немецком и итальянском. К 40 годам он более 50 раз обогнул мыс Горн и знал на пути к нему каждую бухточку.

Опасности экспедиции на мыс Горн

Погода

Расстояние от Ушуайи до мыса Горн можно пройти за полтора дня. Но из-за погодных условий экспедиция занимает неделю. Приходится ждать так называемые окна — короткие периоды относительного затишья.

Погода вокруг мыса Горн крайне переменчива, только ветер и дождь неизменны. В современных условиях температуру и другие показатели узнают по погодным моделям. Четких прогнозов на сутки здесь просто не существует.

На мысе есть отдельная метеостанция. Она передает предупреждения на ближайшие пару часов. Капитан каждой яхты должен выходить на связь со спасательными службами раз в два часа. Если он этого не сделает, автоматически начнется спасательная операция. Хозяин судна должен четко следить за погодой и понимать, выдержит ли его корабль катаклизмы. Порты постоянно закрывают на несколько дней из-за шторма. В этом случае остается сидеть и ждать.

Цитировать
В месяц к юго-западу от мыса Горн образуется в среднем 24 циклона. Это значит, что ветер всегда сильный с переходом к штормовому

Ветер и качка

Постоянный дождь и сильный ветер тяжело переносить чисто физически. Болезненные ощущения от капель воды обычно возникают при ветре от 30 узлов. В районе мыса Горн дует 50–60 узлов (под 100 км/час). Водная взвесь в воздухе при этом превращается в тысячи иголок и буквально скоблит лицо. Из-за сильного ветра волны становятся «острыми», и яхту может перевернуть. Если кто-то из команды упадет в воду, не факт, что его удастся выловить в таких бурных водах и при температуре +5 градусов.

Для людей, которые никогда не были в море, особую сложность представляет качка. Если опыта хождения под парусом нет, человека может тошнить на протяжении всего плавания. Поэтому я рекомендую заранее несколько раз покататься на яхте, чтобы привыкнуть к волнам. Можно уменьшить это ощущение препаратами типа «Драмины», но в этом случае притупляется и восприятие окружающей действительности. Что на мысе Горн, с его необычной флорой и фауной, особенно обидно.

Бюрократия

Мыс Горн принадлежит Чили, а Ушуайя с яхтенной стоянкой — Аргентине. Поэтому нам предстояло пройти две границы в одну сторону, а затем повторить процедуру по пути в другую. Оформить это документально нужно было в Пуэрто-Вильямс. Еще одна загвоздка — Чили разрешает плавать в своих водах только яхтам с чилийским же флагом, если это путешествие коммерческое. Поэтому нам пришлось уверять пограничников, что за аренду яхты мы не платили ни копейки. Каждый член команды должен был заполнить по пять анкет на испанском языке. Если бы не наш капитан, мы бы ни за что не справились с этой задачей.

Маршрут экспедиции



Основные затраты на экспедицию



Путь к Старому Людоеду

Старт

В конце января мы выехали из Петербурга в Париж, а затем в Буэнос-Айрес. Через полтора дня пути и восемь часовых поясов мы добрались до Ушуайи. Это аккуратный уютный городок. В него приходят большие круизные суда, поэтому есть инфраструктура для туристов. Много кафе, ресторанов, магазинов с сувенирами. Однако все это актуально для центральных улиц. Стоит отойти чуть в глубь острова — разруха и бедность. Кроме того, чувствуются следы Фолклендского конфликта с Великобританией. Вокруг стоят памятники местным полководцам и уличные стенды с фамилиями погибших и призывом хранить о них светлую память.


История

Фолклендская война шла между Аргентиной и Великобританией за территории в Южной Атлантике: Фолклендские острова, а также Южную Георгию и Южные Сандвичевы острова. Конфликт продлился 74 дня и завершился поражением Аргентины 14 июня 1982 года. Во время боевых действий погибло 649 аргентинских и 255 британских военнослужащих.

В местном яхт-клубе мы встретились с капитаном Мики, осмотрели судно. И уже следующим утром рассекали воды канала Бигля на пути к мысу Горн. На всю экспедицию у нас была неделя, в которую мы надеялись уложиться. Путь лежал на Пуэрто-Вильямс для подписания всех пограничных бумаг.



Несмотря на стесненные условия, нам было вполне комфортно. На яхте располагалась носовая каюта с двумя койками, которая закрывалась. В середине салон, а в кормовой части — полки для сна в два ряда. Примерно как в поезде.

Индейцы и яхты в Пуэрто-Вильямс

Преодолев бюрократические формальности в Пуэрто-Вильямс, мы надеялись двинуться дальше. Но погода решила иначе. Мы застряли на три дня в ожидании окна. Пришлось изучать сам Пуэрто-Вильямс — это военно-морская база, вокруг которой и крутится вся жизнь в городке.

Город разделен на две части. Первая, милитаристская, выкрашенная, вычищенная и отутюженная. В ней размещаются белоснежные здания штаба военно-морской базы и мэрии. Вторая — унылая, деревенская. Здесь расположены бараки, где коротают дни местные индейцы. Никакого светлого будущего они для себя не видят. В основном живут за счет того, что сдают дома туристам-трекерам.



Как-то мы зашли в местный магазин. Решили сделать приятное молодой продавщице. «Нам у вас очень нравится», — заметил один из нас. Женщина зашлась в таком зловещем хохоте, что стало не по себе. «Посмотрите вокруг! Что в этой дыре может нравиться?» — воскликнула индианка.

Нас больше всего интересовал яхт-клуб. Он выглядел как старое деревянное судно, к которому пришвартованы с обеих сторон различные яхты. Внутри — салон с латунным машинным телеграфом, штурвалом и прочими мореходными атрибутами. На главной палубе в надстройке был бар, Интернет, душ и туалет. Периодически на корабле устраивали вечеринки, если с плавания одновременно возвращались несколько яхт. В местном баре мы и коротали дни вынужденной стоянки.



Последние мили к мысу Горн

Наконец мы отплыли к очередной точке нашего маршрута — Пуэрто-Торо. По дороге встретили лежбище пингвинов. Они на берегу похожи на толпящихся людей, а в воде не сильно отличаются от уток.



Сам Пуэрто-Торо — пограничная застава, причал и больше ничего. В местечке один магазин да оставшиеся со времен войны окопы. Мы провели ночь на яхте и утром отправились дальше.



Нас ждал самый тяжелый участок пути. Нужно было выйти из канала Бигля, пересечь бухту Нассау, войти в пролив Браво в Волластонском архипелаге и через 15 миль (24 км) подойти к острову Горн с запада. Обогнув мыс Горн, мы должны были высадиться на одноименном острове.

Мыс к себе не подпустил

Мы достаточно спокойно прошли буйные воды бухты Нассау, с которой пришлось сражаться уже на обратном пути. И вот на горизонте показался он, мыс Горн.



Мы увидели огромные скалы и гигантские волны на стыке двух океанов. Водяная зыбь то скрывала каменные громады от путника, то оголяла. Проплываешь мимо и понимаешь, что порыв ветра может насадить твое судно на камни. Из-за водного тумана возникало ощущение какого-то мистического занавеса. Невольно вспоминались тысячи затонувших здесь кораблей. Не зря мореплаватели обходят мыс за 50–60 миль — слишком мелко и убийственной высоты волны.



Мы хотели зайти на остров Горн и встать на якорь, осмотреть маяк. Но погода не позволила.



Тяжелая швартовка и кульминация

Пришлось обогнуть мыс и отправиться на якорную стоянку в Пуэрто-Максвелл. Там нужно было одновременно поставить яхту на якорь и привязать ее к местным деревьям. Иначе судно снесло бы на скалы. На эти действия у нас ушли последние остатки сил. Но как только мы закончили со всеми приготовлениями, накрыла мысль — мы обогнули мыс Горн!



Ребята из команды изображали пионерских горнистов, пили водку и танцевали в патагонской ночи. Я же не мог до конца расслабиться. Знал, нас ожидала непростая обратная дорога.

Патагонский «лес»


На Пуэрто-Максвелл мы задержались в ожидании очередного погодного окна. Мы вновь стали вынужденными туристами. Оказалось, что остров выглядит как заколдованный лес. Полярные деревья очень низкие, буквально стелются по холмам, ведь постоянно дует ветер. Приходилось шагать по их кронам, когда мы поднимались в гору. Нас то сдувало штормовым ветром, то сметало градом, то внезапно выглядывало солнце и наступало затишье минут на 15. Однако стоянка на странном острове оказалась короткой. В тот же день капитан получил известие о том, что погода налаживается. Нужно было прыгать в яхту и срочно идти обратно.



Путь обратно

«Хорошая погода» в бухте Нассау отнюдь не означает полный штиль. Пенящиеся ребра волн, которые мы утром наблюдали с вершины острова, теперь были под нами. Ветер подхватывал воду и поднимал вверх метров на 30. Возникали пугающие смерчи. Наша яхта была спортивной и очень «валкой» — на каждой волне приходилось активно рулить, чтобы не перевернуться.



В этих условиях я взял штурвал в свои руки и не отпускал его шесть часов до самого Пуэрто-Торо. Благо капитан оказался не против, а другие участники экспедиции просто не справились бы с такими условиями.

Цитировать
Мне было и страшно, и интересно. Лицо распухло, а на следующий день со скул слезла кожа. Но я чувствовал себя настоящим суровым морским волком

Пока я рулил, времени смотреть по сторонам не было. А зря. Перед нами красовалась вся патагонская фауна. Киты, касатки, дельфины, морские ягуары — хищные тюлени. Последние, кстати, плавали вместе с дельфинами в стае и охотились на рыбу. Полярные гуси и альбатросы ловили ветер в 50 узлов с водяной пылью и летали на нем, комфортно себя чувствуя.


Цитировать

Отсутствие качки и еда в местном баре показались нам верхом блаженства



Доплыв до Пуэрто-Торо, мы пришвартовались и сразу разошлись по каютам спать. На следующее утро отправились обратно в Пуэрто-Вильямс к кораблю — яхт-клубу. После долгого плавания душ, отсутствие качки и еда в местном баре показались нам верхом блаженства. В нашу честь на стену яхт-клуба повесили тельняшку с автографами новых покорителей мыса Горн. Серьги в уши вдевать не предлагали, хотя мы получили полное право на этот знак отличия.

Что дальше

Несмотря на все сложности экспедиции на мыс Горн, я бы с удовольствием прошел ее снова. Этим плаванием я доказал себе, что могу справляться со стихией, сохранять холодную голову и не бросать штурвал даже в патагонских штормах. Из таких поездок возвращаешься другим человеком. Более уверенным в себе, закаленным в море и с гипотетической победной серьгой в ухе.

А вот подобных свершений к другим крайним точкам земного шара пока не планирую. Сегодня мне интереснее соревноваться, чем просто плыть из точки А в точку Б.

Источник:vskali.ru

7


Предлагаем вашему вниманию рейтинг опасностей, поджидающих вас на борту парусной яхты в открытом море

...Хорошая морская практика требует от вас просчитывать возможные варианты развития событий и быть всегда готовыми к действию «по плану Б»


1.Человек за бортом



Как это происходит?

Резкий крен яхты, удар волны, ноги скользят по мокрой палубе. И вот уже вокруг вас плавают восхитительно красивые рыбки, а вы почему-то видите киль и руль вашей яхты сквозь толщу соленой воды.

Что делать?

Не впадать в панику. Ваше падение за борт наверняка заметили и уже начали выполнять маневр «человек за бортом». Ваша задача — продержаться на плаву, пока яхта сама к вам не подойдет. Гораздо хуже, если падение за борт стало следствием «травмы» (см. опасность №8). Тогда, скорее всего, вы будете без сознания, и ваши шансы встретить старость стремительно приближаются к нулю.

Как не допустить?

Помните, яхта — это источник повышенной опасности. Следовательно, в ваших жизненных интересах соблюдать все правила техники безопасности и хорошей морской практики. А именно: находясь на палубе, быть предельно внимательными, в плохую погоду всегда носить спасательный жилет и быть пристегнутым страховкой. И хорошо, если еще кто-то, кроме вас умеет управлять парусной яхтой и сможет выполнить маневр «человек за бортом». Позаботьтесь об этом заранее.

2. Упала мачта



Как это происходит?

Вы сделали поворот, паруса начали наполняться ветром на новом галсе и вдруг вы слышите звук лопнувшей струны. Все дальнейшее происходит в доли секунды. Мачта летит за борт, увлекая за собой паруса и такелаж.

Что делать?

Не впадать в панику. Все самое страшное уже случилось! Осмотритесь: все ли члены экипажа на борту? Если мачта при падении никого не увлекла за собой, переведите дух, но не надолго! Болтающаяся у подветренного борта мачта значительно ухудшает способность яхты управляться, что может привести к дальнейшему обострению ситуации. Если погодные условия (волна и ветер) позволяют, попытайтесь поднять мачту и все, что к ней прицеплено, на борт. Если это сделать трудно и опасно (или вы так решили), безжалостно «рубите» остатки такелажа и пусть мачта утонет.

Как не допустить?

Перед выходом в море проверьте состояние стоячего и бегучего такелажа. Узнайте, когда на яхте меняли ванты и штаги. Обычно каждые пять лет стоячий такелаж требует замены. Помните, само и внезапно на яхте ничего не ломается! Значит, вы что-то проглядели при приемке яхты. Будьте внимательны и доживете до старости!

3. Отказ двигателя



Как это происходит?

Двигатель всегда глохнет и не хочет заводиться именно в тот момент, когда он больше всего нужен. В наступившей тишине вы слышите, как «ласковый» прибой обрушивается на прибрежные скалы, расстояние до которых стремительно сокращается ...

Что делать?

Не впадать в панику. Помните: вы на ПАРУСНОЙ яхте, следовательно, у вас есть паруса и якоря! Если хватает сноровки, быстро разверните парус (лучше стаксель — это проще и быстрее) и попытайтесь уйти от берега в сторону открытого моря. Как это сделать, вы должны были научиться на курсах! Второй вариант действий: быстро отдать якорь. Но помните — дно может быть каменистым, и якорь «не возьмет грунт». Вас будет продолжать тащить на скалы, правда медленнее... И вот тогда, возможно, придет время вспомнить волшебные слова «пан-пан, пан-пан, пан-пан»...

Как не допустить?

Перед выходом проверить двигатель. Но самое главное, не создавайте ситуацию, в которой отказ двигателя будет грозить катастрофой. Конечно, хочется вблизи полюбоваться на отвесные скалы и сделать пару эффектных кадров. Но хорошая морская практика требует от вас просчитывать возможные варианты развития событий и быть всегда готовыми к действию по «плану Б».


4. Внезапный шквал



Как это происходит?

Освежающий ветерок наполняет паруса, яхта с легким шипением разрезает небольшую волну, по небу, как «белокрылые лошадки», бегут облачка ... И вдруг невесть откуда налетает сильнейший порыв ветра. Именно «невесть откуда», так как его направление совсем не совпадает с тем, что было всего несколько секунд назад. Яхту начинают бить судороги, она валится с борта на борт, паруса то зловеще полощут, то упруго наполняются ветром.

Что делать?

Не впадать в панику. Вы попали в нисходящий поток воздуха, который обрушился на вас из-под небольшой тучки, лишь слегка отличающейся от остальных «белокрылых лошадок» своим мрачноватым темно-серым цветом. Подобный шквал всегда бывает кратковременным, хотя и довольно сильным. Если есть возможность, попытайтесь удержать яхту под контролем, работая с парусами. Не позволяйте парусам «болтаться» с большой амплитудой. И уберите всех лишних с палубы! Не дай бог, кого-то заденет гиком и наступит ситуация № 8!

Как не допустить?

Внимательно следите за погодой. Подобные шквалы приносят так называемые тучи-«наковальни». Их можно определить по форме и по цвету. Если вы не уверены в своих силах, уберите паруса и переждите этот шквал под мотором. Правда, в этом случае возможно наступление ситуации № 3.

5. Ухудшение погоды



Как это происходит?

На горизонте появляется темная полоска, которая довольно быстро приближается и превращается в грозовой фронт. Барометр начинает стремительно падать. Ветер усиливается, разгоняя приличную волну. Вскоре все окружающее водное пространство покрывается «барашками».

Что делать?

Не впадать в панику. Для начала решите, что вы будете делать: уходить в укрытие или штормовать в открытом море. Решение надо принимать быстро и однозначно! Хуже нет ситуации, когда вы, приняв решение штормовать, вдруг испугаетесь и попытаетесь зайти в спасительную марину при навальном ветре. Или, взяв курс к берегу и поняв, что до подхода фронта не успеваете спрятаться в бухте, будете пытаться уйти мористее при том же навальном ветре. В любом случае, необходимо убрать с палубы всех лишних людей. На рабочую вахту надеть непромокаемые костюмы (при любой температуре воздуха!), спасательные жилеты и страховку. Заранее взять рифы. Задраить все люки. И не боятся!

Как не допустить?

Перед выходом из марины не поленитесь взять прогноз погоды, и заранее проработайте план действий и маршрут в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств (план Б).

6. Забыли на берегу алкоголь



Как это происходит?

Весь экипаж расположился за столом, жадно ловя вкусные запахи, доносящиеся с камбуза. «Ну, за отплытие!» — раздается тост капитана. И вдруг ... Выясняется, что в береговой суете перед отплытием вы забыли ... сами понимаете что.

Что делать?

Не впадать в панику. Помните, что в море достаточно возможностей для интересного времяпрепровождения. Можно потренироваться вязать морские узлы, провести викторину на знание МППСС или устроить конкурс на лучшего настройщика парусов. Словом, займите свой экипаж каким-нибудь полезным делом. Помните, что безделье — мать всех пороков! И, главное, не позволяйте своим попутчикам расслабляться, загрузите их работой так, чтобы вечером они падали в койки и у них и мысли не возникло о «рюмочке для аппетита».

Помните, что безделье — мать всех пороков! И, главное, не позволяйте своим попутчикам расслабляться, загрузите их работой так, чтобы вечером они падали в койки и у них и мысли не возникло о «рюмочке для аппетита».

Как не допустить?

Перед выходом в море проверьте по списку, все ли взяли. Поверьте, отсутствие на борту сами знаете чего — это не самая главная проблема! Гораздо хуже, если вы забудете проверить наличие спасательных средств или не возьмете прогноз погоды!

7. Укачало



Как это бывает?

Морская болезнь проявляется у всех по-разному. Кого-то начинает укачивать, и он проводит все время в обнимку с «белым другом». У другого появляется завидный аппетит, и ваши запасы продуктов начинают стремительно таять. Третий все время спит.

Что делать?

Не впадать в панику. Вечно голодного накормить, спящему дать возможность выспаться, а любителей «покормить Ихтиандра» поднять в кокпит и поручить следить за береговыми ориентирами, мыть палубу или дать возможность подержать штурвал. Помните, большинство людей «прикачивается» на второй — третий день плавания и все симптомы морской болезни проходят без следа.

Как не допустить?

Самый простой способ — имейте в аптечке таблетки от укачивания, например «Драмину». Или применяйте «народные средства» (если вы их не забыли на берегу. См. ситуацию № 6).

8. Травмы



Как это бывает?

Шел по палубе, споткнулся, упал, потерял сознание, очнулся — ... Ситуация может развиваться по-другому: стоял на палубе, услышал крик капитана «К повороту фордевинд», выключили солнце ...

Что делать?

Не впадать в панику. Если травма совместима с жизнью, выполнить все мероприятия по оказанию первой медицинской помощи. Этому вас должны были научить на курсах! Если, по вашему мнению, существует опасность для жизни, не раздумывая, подавайте сигнал «пан-пан» или даже «Мэй Дей». Помните — самое дорогое у человека — это его жизнь. И вам не должно быть мучительно больно за то, что вы не смогли ее сберечь!

Как не допустить?

Соблюдайте правила техники безопасности и требования хорошей морской практики! Ибо все они написаны жизнями людей!

Помните — самое дорогое у человека — это его жизнь. И вам не должно быть мучительно больно за то, что вы не смогли ее сберечь!

9. Сбились с курса



Как это бывает?

Темная ночь, только ветер свистит в проводах (т.е. в вантах). GPS не работает (враги отключили). Берега не видно. Полагаясь на электронику, штурманскую прокладку на карте не вели ...

Что делать?

Не впадать в панику. Осмотритесь. Если дело происходит ночью, попытайтесь обнаружить огни маяков или других судов. Если обнаружили, попытайтесь связаться с ними по радио и уточнить свое местоположение. Как это сделать, вы должны были научиться на курсах VHF — операторов в яхтенной школе. Если дело происходит днем, следуйте прежним курсом до появления на горизонте земли. И затем, путем опроса местного населения, уточните свое место.

Как не допустить?

Штурманская прокладка на карте должна вестись всегда! Этому вас должны были научить в яхтенной школе!

10. Столкнулись с плавающим предметом



Как это бывает?

Вся команда мирно спит в каютах или пьет чай в салоне. Яхта идет на авторулевом. И вдруг ... Характерный звук говорит о том, что вы на что-то наскочили.

Что делать?

Не впадать в панику. Осмотрите яхту изнутри на предмет появления течи в корпусе. Одновременно поднимитесь в кокпит и осмотрите горизонт. Скорее всего, вы увидите рядом с вами некий плавающий предмет, который, при ближайшем рассмотрении, может оказаться полузатопленным контейнером. Если яхта не получила серьезных повреждений и в корпусе не появились отверстия, незапланированные конструкторами, продолжайте плавание, при этом не забудьте предупредить других участников движения об опасности, передав сигнал «Секурите». Если плавающий предмет оказался спящим на поверхности китом, постарайтесь тихо-тихо отойти от него подальше. Помните, одного удара его хвоста может оказаться достаточно для досрочного прекращения плавания.

Как не допустить?

Вахта должна нестись всегда!

Перечисленные выше опасности плавания под парусами не исчерпывают все возможные ситуации. Яхтинг — это целый мир, в котором есть все! И, тем не менее, не бойтесь разорвать круг привычного, и смело отправляйтесь в плавание! Главное, не впадайте в панику!

Михаил Федюшин
Национальная Ассоциация Шкиперов

Источник: skippers.ru

8
В итоге команда Oar Inspiring сделала это с хорошим итоговым результатом




9
В продолжении темы пересечения Атлантики на весельной лодке....

Похоже, что это единственная статья в русскоязычном сегменте сети посвящённая одной из самых экстремальных ежегодных трансатлантических регат - Talisker Whisky Atlantic Challenge.

Племянник принцессы Дианы решился на очень опасный эксперимент ради благотворительности



26-летний Джордж Спенсер-Черчилль, родственник Уинстона Черчилля и принцессы Дианы, маркиз Блэндфорд и будущий пэр Англии, ну и время от времени - манекенщик Dolce & Gabbana, отправляется в небезопасное плавание по Атлантическому океану.

Стало известно, что Джордж решил принять участие в самой сложной и тяжелой трансатлантической регате в мире - Talisker Whisky Atlantic Challenge. Начиная с 12 декабря ему и его команде, в которую входят кузены Тоби и Каспер Торп и брат его жены Джастин Эвелен, предстоит проплыть на 7-метровой весельной лодке почти 5 000 километров от острова Гомера, Канары, до острова Антигуа в Карибском море. Эта гонка проводится с 1997 года, и за это время было установлено несколько рекордов и собрано много отзывов от участников. Так что Джордж прекрасно осведомлен на тему того, что им и его друзьям предстоит пережить: морскую болезнь, 15-метровые волны, галлюцинации, хроническую усталость, недосып, голод и атаки акул.



Однако на такие жертвы Джордж согласился пойти не просто ради экстрима и захватывающих воспоминаний. Главным образом племянник Дианы хочет собрать деньги на благотворительность: ожидается, что в ходе регаты он привлечет около 280 тысяч евро в фонд Starlight, который помогает неизлечимо больным детям и осуществляет их самые заветные желания.



Джордж признается, что идея об участии в регате пришла его команде два года назад на рождественской вечеринке в Бленхеймском дворце, резиденции его семьи.

Цитировать
Мы искали чего-то, что поможет нам выйти из зоны комфорта, и у нас нет сомнений, что Атлантический океан испытает нас как физически, так и морально. Этот челлендж позволит нам осуществить нашу цель - собрать как можно больше средств на помощь тяжелобольным детям, - говорится в заявлении команды Джорджа на официальном сайте регаты.

Подготовка к заплыву проводится серьезная: 5 дней в неделю Джордж и его братья занимаются греблей и тренируются в спортзале. К тому же, большое внимание уделяется психологическим тренингам, так как молодым людям предстоит провести более 40 дней одним в небольшой лодке посреди бескрайнего океана.

Источник: Hello Magazine

10


Французский военный и путешественник Гвенаэл — о том, что чувствует, о чем думает и с какими трудностями сталкивается человек, пересекающий в одиночку Атлантический океан на весельной лодке




Как вы готовились к этому одиночному переходу?

Важным моментом был выбор маршрута. Дакар – Куру – это самый прямой и самый быстрый путь пересечения Атлантики в Южном полушарии. Здесь нет циклонов, редки бури и шторма. Это дорога сильных пассатов. Ветра дуют так, что несут лодку в сторону Южной Америки. Я рассчитал, что справлюсь минимум за 40, максимум за 60 дней. Для этого путешествия надо было продумать тысячу мелочей. Я не имел права на ошибку. Почти все путешествие ветер дул мне в спину или с восточной стороны, так что о возвращении нечего было и думать – надо было идти только вперед! Морские волки говорили мне, что если в этом месте Африки бросить в море бутылку, то ее рано или поздно прибьет к берегам Южной Америки. И я был уверен, что так же, как и эта бутылка, однажды доплыву до Гвианы. 

Не каждый опытный моряк решился бы на такое плавание. Что придавало вам уверенность в успехе?

Моя лодка Monotype #64. Таких в мире сделано всего 30, и одна уже пересекала океан в 2014 году. Моя лодка самая новая, когда ее строили, исправили все предыдущие недоработки. 



 Ее особенность в том, что, как пробковый поплавок, она не тонет и всякий раз даже после сильного крена возвращается в исходное горизонтальное положение. Если попадаешь в бурю, то просто закрываешься в каюте и пережидаешь. Правда, чувствуешь себя при этом примерно как белье в стиральной машинке.

На борту имеется все для комфортного пересечения Атлантики. Солнечные батареи вырабатывают электричество, самые современные приборы связи не дают почувствовать себя брошенным – я мог даже устраивать видеоконференции.

Одной из самых важных вещей, придававших мне уверенность в без­опасном исходе экспедиции, был аппарат для опреснения морской воды. Я был уверен: если что-то пойдет не так, без еды я продержусь 40 дней, к тому же смогу рыбачить. А вот без воды протяну не больше четырех дней. Так что опреснитель был предметом первой необходимости и психологически важным элементом оборудования. Как и все самое ценное, он находился в закрытой, водонепроницаемой части лодки на корме. Здесь же располагался мой кабинет, кухня и кровать – место, чтобы присесть, плитка для готовки и матрасик.

Трансатлантика Гвенаэла в цифрах

 
50 дней

4700 км

1 млн взмахов веслами

1–2 узла (1,85–3,7 км/ч) –
средняя скорость

Сколько стоит такая лодка?

Ее конечная стоимость – 42 800 евро. Возможно, это одна из самых дорогих лодок своего класса. Из-за работы у меня совсем не было времени оборудовать ее самому, поэтому я заказал ее под ключ – оборудованную по последнему слову техники. Так что пересекать на ней Атлантику было легче, чем убедить спонсоров найти деньги на ее покупку и на само путешествие.



С утра до вечера на веслах в течение двух месяцев – это серьезная спортивная нагрузка. Вы как-то заранее тренировались?

Никаких специальных тренировок я не посещал. И даже не занимался на гребном тренажере. Я знаю свои физические и психологические возможности, потому что проходил сложные курсы на выживание в армии. Я был уверен, что мое тело приспособится к нагрузкам. И не ошибся. Мы можем гораздо больше, чем нам кажется. Надо просто верить в себя и спокойно и целенаправленно двигаться вперед. Именно на это я и хотел открыть глаза людям – на их собственные возможности. И когда мне говорили, что теперь понимают: необязательно пересекать океан, но каждый может однажды, если захочет, превзойти себя и достичь новых вершин, – это была моя главная награда за испытания.



Вы кому-то посвящали свое путешествие?

Это путешествие было посвящено раненым военным, на реабилитацию которых я собирал пожертвования в течение всего перехода. Шесть лет назад я сам перенес ранение, у меня была серьезная травма колена, и я хотел, чтобы другие, глядя на меня, вдохновлялись, стремились к полному выздоровлению, видели, что нет ничего невозможного. Я после травмы смог пересечь океан, значит, у них тоже все получится.

Какой момент был для вас самым трудным?

Самое начало пути. Было почти невыносимо. Тело болело от непривычных нагрузок, меня тошнило от качки. Вначале я проводил на веслах пять часов: греб полтора часа без остановки, потом меня рвало. Обычно в фильмах про путешественников нам показывают гладь океана. Так вот, глади океана не существует. Водные массы все время находятся в движении. Часто на небольшом судне ты идешь словно в тоннеле, за стеной волны даже не видишь горизонта. Или, как серфер, поднимаешься на водяную гору, а потом падаешь и потом снова летишь наверх. Бывало, что ветровые волны достигали 15–20 метров. Сначала я чувствовал себя больным, приходилось пересиливать себя. Но постепенно тело адаптировалось к нагрузкам и качке, я начал выздоравливать. А через некоторое время поймал себя на том, что мышцы сами стали требовать нагрузки, гребля превратилась в наркотик. Последнюю тысячу километров я греб по 10–18 часов в сутки. Я, кстати, надеялся, что окажусь в Гвиане загорелым и мускулистым, с широченными плечами. И что же – загар крестьянина, со следами от майки и такие же, как месяц назад, ручонки.

О чем вы думали, пока гребли?

Было интересно наблюдать за ходом своих мыслей. Сначала ты думаешь о том, что тебя окружает: океане, рыбах, внимательно следишь за собой, за тем, чтобы не было мозолей от гребли и других повреждений, потому что и без этого физически очень тяжело. Через пару часов понимаешь, как все это надоело, просто осточертело! И тогда ты погружаешься в мечты и размышления о своей жизни. В путешествии я научился видеть самое важное и отсекать второстепенное, сделал предложение своей любимой Элизабет. После этого я часто представлял нашу свадьбу, будущих детей, строил планы.

А потом наступает следующая стадия – открывается второе дыхание. Ты просто гребешь и гребешь, ни о чем не думаешь, это похоже на состояние транса. В голове вообще нет мыслей, а только тишина. Из этого состояния выводит только внешний раздражитель, например, рыба сильно плеснет в воде. 



Какие у вас впечатления от рыбалки посреди Атлантического океана?

Рыбалка в открытом океане – увлекательное занятие! Обычно, как только я закидывал удочку, клевала 20-килограммовая дорада. Напрягало то, что надо было полчаса с трудом ее вытаскивать, а руки и так болели от постоянной гребли. Но больше всего мне не нравилось ее готовить. Лодка выглядела как рыбная лавка: кровь, чешуя, куски рыбы на всех поверхностях. А потом это все надо было убирать… Но теперь, когда любители рыбалки жалуются на плохой улов, я просто советую им пересечь Атлантический океан! Насколько монотонной была картинка над водой, настолько же бурлила жизнь под водой: яркие разноцветные рыбки постоянно сопровождали мою лодку, летучие рыбы прыгали вокруг днем и ночью. Бывалые моряки объяснили мне, что если вокруг тебя в море много мелких рыбок, то можно не опасаться акул. А вот если рыбок нигде не видно, то надо быть настороже. Однажды я собрался очистить днище лодки от прилипших водорослей и, пока надевал маску и ласты, видел, что под водой снует очень много разной живности. Я опустился под воду и уже собирался приступить к делу, как вдруг огляделся и заметил: вокруг меня на километр пустое водное пространство, ни одной рыбешки… Я не из пугливых, но, знаете, очень быстро поднялся на борт. Когда под тобой ничего не видно и до дна 5000 метров, не очень хочется купаться. После этого случая я нырял чистить дно лодки от водорослей всего два раза.

Бывало ли вам одиноко в пути?

Острого чувства одиночества не возникало ни разу. К тому же я был все время не один – вел видеоконференции, общался с будущей женой и с людьми, которые следили за моим путешествием в социальных сетях. Да и вообще, посреди океана ты никогда не бываешь один. Вокруг плавают рыбы, летают птицы. Да-да, в центре Атлантики мне несколько раз встречались птицы, но они были такими усталыми, что садились на лодку и давали себя погладить, даже позволяли взять в руки, лишь бы только немного отдохнуть.

Какая встреча стала самой неожиданной?

Стою я в туалете и вдруг вижу, как из моря поднимается большой фонтан воды. И следом вижу огромного кита, точнее его глаз, который смотрит на меня, я слышу его дыхание. И знаете, какая первая мысль пронеслась в моей голове? Вовсе не о самосохранении. Я подумал: «Да что ж это такое! Даже в центре океана нельзя спокойно справить нужду!»

А какое лучшее воспоминание об этом путешествии?

Финал, момент прибытия на острова Иль-дю-Салю в Куру. Я стоял на твердой земле и чувствовал необычайное удовлетворение: цель достигнута, мечта воплощена в жизнь! А какую встречу устроил военный гарнизон в Куру! С воздуха меня приветствовал параплан, на воде встречали гребцы на каноэ, мы даже немного посоревновались в скорости. Моя Элизабет прилетела. Когда полковник перед строем произносил приветственную речь, я понял, как горд служить во французской армии и как ценю ее поддержку.

А потом коллеги сделали мне великолепный подарок, о котором я давно мечтал. Через неделю после прибытия мы отправились с Элизабет в экваториальные джунгли на учения по выживанию. Для меня это было очень важным, потому что после серьезных физических усилий, будь то пересечение Атлантики или марафон, нельзя резко останавливаться. Сбавлять темп надо постепенно, иначе мышцы будут болеть еще очень долго. Даже если очень тяжело и уже хочется отдохнуть, надо хотя бы бегать и делать растяжку. Вот и я решил не засиживаться долго на месте.

Что бы вы посоветовали тем, кто только собирается в экспедицию?

Когда очень тяжело и кажется, что совсем нет сил, важно уметь мечтать о самом главном. Мечты помогают нам найти новые ресурсы в себе и двигаться дальше. В жизни нет ничего случайного. Ты сам создаешь свои мечты, потом они становятся целями, затем воплощаются в реальность. Здесь все зависит только от тебя. Главное – это поверить в себя и на своем уровне добиться успеха.

Еще хочу сказать всем, что нужно жить полной жизнью и дарить другим свои позитивные впечатления. Счастья от этого не становится меньше, а наоборот, оно только умножается. 

Фото: Rien que du bonheur

По материалам:L`Officiel Voyage.ru

11


Дефицит сна — одна из самых насущных проблем у всех яхтсменов-одиночек. Глубокий сон жизненно необходим: шкипер должен постоянно оставаться полным сил. Иными словами, хорошее средство для "управления сном" не менее важно, чем средства управления яхтой.

К проекту "Around Alone" был привлечен доктор Клаудио Стампи, известный по кличке Доктор Сон. Он провел инструктаж со шкиперами — участниками кругосветки. "Мой подход не содержит какой-либо магической формулы, это просто ряд рекомендаций", — сказал он. Дело в том, что единого ответа на вопрос — сколько и когда человек должен спать — нет. Оптимальные величины весьма индивидуальны и могут существенно различаться у разных людей. Одним хватает 5 ч, другим необходимы 8 ч. В среднем шкиперы "Around Alone" спят от 4 до 7 ч в день, но для того, чтобы отслеживать движение яхты, эти часы приходится спать короткими промежутками. Знание того, когда и как долго должны иметь место интервалы сна, — и есть ключ к победе над дефицитом сна.

Ранние пташки", так называемые жаворонки, склонны к более частым и коротким промежуткам сна, подчас это всего 20 мин, тогда как совы предпочитают более редкие, но и более длинные интервалы сна, примерно по 45 мин. Доктор Стампи посоветовал начать с экспериментов по продолжительности сна — делать промежутки длиннее и короче с шагом 5 мин, каждый сам поймет, когда он просыпается свежим и полным сил, а когда измученным.

Он порекомендовал также "стратегию зомби", когда в середине интервала сна шкипер как бы просыпается на несколько минут, проверяет паруса, иногда даже берет рифы, а затем снова возвращается в состояние глубокого сна, полноценно так и не проснувшись. Это позволяет быстро вернуться к уровню, в котором "человеческие батареи" заряжаются быстрее всего. Состояние "зомби" приемлемо для действий, не требующих особых умственных усилий. Понятно, что для ответственной работы, такой, как навигация или ремонт, мозг шкипера должен быть совершенно ясным.

Периодичность промежутков сна также имеет большое значение. Доктор Стампи рекомендует согласовывать их с суточными "приливами и отливами" биологической активности (биоритмов) шкипера. В дополнение к ежесуточному "отливу", когда на суше большинство из нас спят, есть еще ритмы с периодом 12 ч и пиком "отлива" в полдень (отсюда и происходит известная многим сиеста). У жаворонков это обычно ранний полдень, у сов — поздний полдень.

Есть и еще короткие циклы с периодом 80 -100 мин, известные водителям автомобилей. "Вы почувствовали сонливость, но преодолели ее, а через 90 мин вам снова хочется спать, — говорит Стампи, — советую всем обратить внимание на этот цикл".

После захода солнца наступает время, когда ни жаворонки, ни совы не хотят спать. Очевидно, это — древний врожденный инстинкт: быть начеку с наступлением ночи, чтобы быть готовым к любым ночным опасностям.

В одиночной гонке бывают периоды, когда шкиперам нельзя спать довольно долгое время. Раньше они должны были поддерживать состояние постоянного бодрствования чаще всего в штормовую погоду. Сейчас они и в шторм ставят яхту на более или менее комфортабельный курс и отправляются спать. В наши дни обычно приходится подолгу бодрствовать, стараясь выжать из яхты все возможное при тихом и изменчивом ветре.

Исследования показали, что шкиперы спят больше на переходе через Южный океан. Они спят по 4-4.5 часов на этапе 1 и 5-5.5 часов на этапе 2 "Around Alone".

Большинство людей теряют работоспособность, если не спят более 36 ч подряд. Если ситуация складывается так, что шкипер должен не спать сутками, даже часовой сон в день может в достаточной степени восстановить его внимание.

После долгого периода бодрствования не стоит отсыпаться долго: 7-8 ч вполне достаточно, чтобы вернуться к нормальному режиму чередования сна. Равным образом, если вы проспали 20 ч подряд, это не значит, что теперь вы сможете бодрствовать в течение пяти суток. Опытные шкиперы старательно избегают переутомления из-за дефицита сна, особенно к концу этапа, но, когда это возможно, спят лишь на несколько часов больше.

Шкиперов гонки попросили носить на запястье специально сконструированные акселерометры, фиксирующие движения руки. Это позволило четко установить, когда и сколько времени каждый шкипер спит.

Интересно сравнить записи сна двух британских шкиперов: Джош Холл спал часто, но урывками, тогда как Майк Голдинг спал реже всех, но более длинными периодами.

Следует отметить, что проблема сна из профессиональной проблемы стала научной, и теперь тренинг под руководством специалистов шкиперы начинают за много месяцев до начала регаты.

Почти пустой, изготовленный из угольного волокна, корпус гоночной яхты класса "Open 60" ведет себя как резонатор. Шум, превышающий 120 дБ, можно сравнить с шумом цепной пилы или рок-концерта. Вдобавок это весьма неприятные звуки с частотой ниже 1000 Гц, которые невозможно ослабить при помощи обычных затычек для ушей. Как отдыхать в таких условиях? Сегодня такие способы есть. Например, победитель последней регаты "Vendee Globe" Мишель Дежуайе использовал так называемые активные шумоглушители. Электронная система анализирует окружающий шум и посылает в наушники звуковую волну с прямо противоположной характеристикой. Звуки уничтожают друг друга, создавая эффект тишины.



Пришедшая к финишу второй Эллен Макартур начала тренировать свой сон за 8 месяцев до начала регаты, а ее победа в одиночной трансатлантической регате Плимут — Ньюпорт стала прекрасной подготовкой к "Vendee Globe". В условиях гонки очень важно уметь заснуть чуть ли не в любой момент. Это не так легко. У каждого свой суточный цикл, который можно исследовать, пользуясь упомянутым измерителем активности, закрепленным на руке. Какую пользу можно извлечь из этой информации? Можно умнее распределить время суток на периоды отдыха и активности. В соответствии с внутренним ритмом заснуть легче. Не следует также бороться со сном во время долгого рейса, так как все равно когда-то надо отдыхать, к тому же после короткого сна очередной активный период будет продуктивнее.


На протяжении ночи сон не одинаков. Он состоит из нескольких циклов, которые можно распознать, анализируя электрическую активность мозга. Даже без приборов очевидна разница между отдельными фазами сна здорового человека: от 1 до 4 и фаза REM (от англ. Rapid Eye Movement, или "быстрые движения глазами"), во время которой нам снятся сны. Все фазы имеют значение, и только сон, содержащий все фазы, дает гарантию отдыха. С помощью тренинга можно ускорить не только засыпание, но и скорость прохождения из одной фазы сна в другую. Момент засыпания лучше всего соединить с индивидуальными склонностями.

Одним из научных методов является аутогенный тренинг. Это серия снимающих напряжение и дыхательных упражнений, позволяющих успокоиться и "отключиться". Ложимся навзничь, закрываем глаза, регулируем дыхание и повторяем: моя левая рука тяжелая и горячая, моя правая рука тяжелая и горячая, моя левая нога... и т.д., пока через все тело не достигнем головы. Продолжительность отдельных фаз измеряется количеством вздохов. Почувствовав себя уже достаточно расслабленно, даем себе приказ уснуть, который чаще всего организм выполняет. О таком тренинге написано уже немало, но следует помнить, что это только одно из упражнений для подготовки к долгим одиночным регатам.


Очень важно не допустить переутомления организма. Чем больше он устал, тем труднее заснуть. Поэтому следует изучить себя и знать, какие признаки опасны. Перед тем как уснуть, можно какое-то время побороться со сном. Однако организм быстро сигнализирует, что нуждается в отдыхе. Появляются трудности с концентрацией внимания. Трудно принять какое-либо решение, а ведь на яхте зачастую требуются быстрые решения.

Проблема принятия решения — это первый признак необходимости скорейшего отдыха. Эллен Макартур во время регаты неоднократно жаловалась на трудности с принятием решения, например, относительно выбора пути, зависящего от возможных вариантов развития метеоситуации. Следующий тревожный сигнал — это перемена настроения. "Меняется ветер, и мое настроение меняется от смеха до плача." — писала Эллен на трассе. В отчетах других яхтсменов также встречаются подобные признаки. Марк Тьерселин выходил из себя оттого, что постоянно должен был "плестись" за Эллен. Конечно, это могут быть ущемленные амбиции, но утомление усиливает такие состояния чувств. Не следует недооценивать скачков настроения.

Следующим этапом могут быть галлюцинации, чаще всего слуховые (например, лай собаки, колокольный звон, чьи-то разговоры — звуки, которые, плавая в одиночку в открытом море, услышать нельзя). Наихудший признак переутомления — это невозможность уснуть. Нужно уметь узнавать эти признаки, потому что только отдавая себе в этом отчет, можно избежать нарастания кризиса. Часто даже короткий сон позволяет "подзарядить аккумуляторы".

Но вернемся к Эллен Макартур. Рис. C представляет запись ее сна и бодрствования в "Vendee Globe" в течение двух недель. Рис. B изображает тот же самый период, но суммирует сон и показывает его продолжительность за целые сутки. График начинается 3-го января, когда Эллен спала немного более 1.5 ч. В этот день ей встретилось около десяти айсбергов. Плавание среди айсбергов часто сравнивают с русской рулеткой, чем и объясняется такой короткий сон. Но ничего не бывает даром — после периода такой активности наступает период отдыха, во время которого Эллен 3 дня спит по 7 ч с лишним. В следующие дни ее перерывы на сон выглядят по-разному, но они скорее короткие. Это как бы смесь 15-20-минутных отрезков сна, прерываемых проверкой курса, ветра и возможными коррективами установки парусов, настолько короткими и механическими, чтобы окончательно не проснуться. Основная часть сна пришлась на ночь. Другой трудностью в сохранении суточного ритма сна был временной сдвиг: во время огибания Антарктиды сутки были короче в среднем примерно на полчаса. Несмотря на это, ночной ритм сохранился.



В наше время спутниковой связи данные из компьютера, регистрирующего сон, легко передать на сушу и получить от ученых либо зеленый свет для дальнейшей активности, либо рекомендации как следует отдохнуть. Наука, занимающаяся этой отраслью, называется хронобиологией. Основатель и руководитель Института Хронобиологии в Гарвардском Университете — доктор Клаудио Стампи. Он был шкипером в одной из регат Whitbread, так что это не только теоретик. Его исследованиями пользуются многие службы, требующие активности 24 часа в сутки.

По материалам Журнала «Катера и Яхты» 2001 и barque.ru

12


Как пара яхтсменов придумала программу-интро в мир профессионального оффшора

После участия в любительской кругосветке Clipper Race Мэг Рейли и Морген Ватсон придумали программу Ocean Racers, которая позволяет яхтсменам, не имеющим опыта оффшорных гонок, получить таковой вместе с необходимыми контактами для входа в этот закрытый уголок парусного спорта.

Они рассказали журналу Sailing World, как все начиналось, и какие цели преследуют.



Cейчас час ночи и мы на полпути к Бермудам. Мы сменили спинакер на стаксель и ускользнули от двух штормовых участков вдоль погодного фронта, который формировался у нас на глазах с момента, когда село солнце.

Полная луна и яркие звезды, которые мы видели все четыре прошлые ночи, когда покидали Антигуа, сейчас спрятались за грозовыми облаками. Без видимого горизонта и четкой грани между небом и морем, мы идем по приборам в полном одиночестве.

Прямо по курсу три грозовых очага, невероятно огромные. Они слишком большие, чтобы их обходить, тем более, что ветер слабый. На палубе Крис Джонс и Оливье Ледук. Ниже, напротив экрана радара — наставник и владелец яхты Морген Ватсон с напарницей Мэг Рейли, которая, смотря через его плечо, проговаривает курс, который должен провести нас между двумя грозовыми участками.

Удары молний становятся все чаще и ближе, несколько грозовых очагов сливаются в один. Легкий ветер означает не только то, что мы идем со скоростью улитки, но и то, что гроза движется так же. Это значительно усложняет задачу по прокладке курса по радару.

Путь назад отрезан. Все что нам остается — идти на ощупь, лавировать сквозь темноту, в надежде вскоре прорваться где-нибудь.

Мы входим в штормовую зону. Из-за вспышек молнии глаза не видят ничего в темноте. Потоки дождя  стучат по крыше надстройки и Ватсон вынужден кричать, чтобы его услышали. Он пытается взбодрить Джонса и Ледука, крича: «Ну же! Мне нужно, чтобы вы были собраны. Поняли!»

Нос яхты исчезает из виду за стеной дождя.

Среди нарастающего напряжения, Джоэл Росс, такелажник из Ванкувера, спокойно латает небольшую дыру в спинакере за столом в кают-компании, под зеленым светом налобного фонаря. Да, он обеспокоен, но паники нет. Работа должна быть сделана, и мысль, что ничего не сделаешь с тем, что происходит вокруг, служит стимулом поднапрячься. К 1.30 гроза позади нас и геннакер снова поднят. Утром Ватсон подмечает в типично канадской манере: «Какая же была ночка, а?»

Мы на борту Pogo 12.5 Hermes. В 40-футовом классе это одна из самых маленьких яхт во флоте, состоящем из 21 яхты-участницы 935-мильной гонки Antigua to Bermuda Race. Ветераны карибских гонок прилагают определенные усилия для прохождения дистанции, большинство же относятся к этому событию как к открывающему сезон и надеются, что оно даст им хороший старт в дальнейшем.

Команда Hermes, однако, движима другой мотивацией. Владельцы лодки Ватсон и Рейли рассматривают участие в гонке как платформу для запуска Ocean Racers — проекта, который помогает получить опыт океанских гонок тем, кто силен в своих желаниях, но не имеет нужных связей. Новички платят за путешествия под парусом для получения опыта в оффшорных гонках.

Цель организации Ocean Racers — не только вовлечь людей в такие гонки, но и создать сообщество, которое поможет начать карьеру оффшорного гонщика.

Цитировать
«Нам неинтересно делать это для людей, которые воспринимают оффшорные гонки как хобби, — говорит Ватсон. — Для этого есть другие программы. Но если вы хотите работать профессионально в этой индустрии, мы здесь, чтобы помочь вам заработать необходимые мили».

Ватсон и Рейли отзываются о большинстве своих клиентов как о «целеустремленных оффшорных спортсменах».

Среди них есть и такие, кто не стремится стать профессиональным оффшорным гонщиком, но преследует свои особенные цели. Например, Джонс и Ледук. Джонс — юрист из Торонто, ходит на Beneteau 36.7 и поддерживает программу с самого ее старта. В этом путешествии его цель — обучиться навигации, одной части оффшорного паззла, которую он хочет собрать для себя перед тем, как пересесть на яхту больших размеров с более широкими возможностями. Ледук, инженер по гидравлике из Монреаля, ходит на катамаранах F-18 и C-Class. «Я раньше перегонял яхты, но никогда не участвовал в океанских гонках. Я здесь, потому что хочу увидеть, что это такое, попробовать, понравится ли мне это, — сказал Ледук, когда мы впервые встретились с ним на Антигуа перед стартом гонки. — Это та часть спорта, с которой я не знаком».

Идея тренировочной программы для оффшорных гонщиков родилась, когда Ватсон и Рейли, обоим было по 23 в то время, встретились на кругосветной гонке для новичков 2013–14 Clipper Race. Прежде у Ватсона был опыт хождения и на больших парусных судах, и на килевых яхтах в Ванкувере. Рейли никогда не ходила под парусом прежде.

Они превратили свой опыт в гонках Clipper Race в образ жизни и бизнес, купив IMOCA 60 O Canada (первоначально Spirit of Canada).

Это яхта, на которой канадец Дерк Хэтфилд участвовал в 2008 году в Vendée Globe, пока не выбыл из гонки в Новой Зеландии. Рейли и Ватсон нашли эту яхту поднятой на кильблоки в Ванкувере и придумали основать Canadian Ocean Racing, чтобы в обмен на ее использование развивать оффшорные гонки в Канаде.

Взяв лодку в аренду на два года по символической стоимости в доллар за год, они провели рекламную кампанию в Ванкувере, Галифаксе, Монреале, Кингстоне, Торонто и Квебеке и таким образом привлекли первых потенциальных клиентов.

После этого они обратили свои взгляды на мировой рынок. Чтобы заявить о себе в Европе, они пересекли на O Canada Атлантику. Однако там, далеко от дома, их старания не увенчались успехом.

К тому времени, как яхта снова оказалась в канадских водах, они сделали вывод, что Open 60 не подходит для их бизнес-концепции: лодка «слишком большая и имеет слишком высокие технические показатели».

Это, вкупе со значительным бюджетом на содержание яхты и обеспечение минимальных условий для жизни на борту (там, к примеру, вообще не было гальюна), определило решение искать другую яхту для реализации программы оффшорных тренировок.



Цитировать
«Поэтому мы решили вложиться в Pogo 12.5, которая, хоть не такая быстрая, тем не менее обладает неплохими характеристиками. На ней можно гоняться, но при этом есть удобства», — объясняет Рейли.

Позже они обнаружили и другие плюсы выбора в пользу менее скоростной лодки.

Цитировать
«Мне нравится вовлекать каждого во все аспекты искусства хождения под парусами, — говорит Ватсон. — Так строится команда, улучшаются коммуникации на борту, а всем клиентам обеспечивается новый опыт. Если бы мы управляли яхтой с экипажем в 15 человек, это было бы просто невозможно».

Для Hermes максимальное количество экипажа — шесть человек, это дает возможность поучаствовать в управлении лодкой каждому, кто находится на борту:

Цитировать
«Они отлично проводят время, учась чему-то новому, возможно, это даже не связано с яхтингом, возможно они узнают что-то о себе. Конечно, нам нравится финишировать в призовой тройке, но проводить хорошо время и учиться чему-то новому — вот настоящая суть этого дела».

Понаблюдав за ними в работе, я понял, о чем говорил Ватсон.

По дороге на Бермуды все задания были розданы и мы выполняли их по мере своего желания работать. Все, кроме приготовления еды, чем в основном занимается Рейли. Ледук проводит много времени у штурвала и помогает в укладке парусов, как и я. Джонс и Ватсон суетятся возле компьютера и штурманского стола, концентрируясь на навигации. Росс же помогает с управлением и вносит свой вклад в починку и поддержание надлежащего состояния яхты и такелажа. Одним безветренным вечером Росс готовил фал грота для швартовки, и после простого вопроса Ледука о том, как плести огон, кокпит стал настоящим лекционным местом. Обучение шло с каждой пройденной милей.
Перейдя к более управляемой и более продуктивной платформе, Ватсон и Рейли распространили свою маркетинговую деятельность за пределы Канады. Замена яхты обозначила ребрендинг программы Ocean Racers без привязки к стране и помогла найти других потенциальных гонщиков. Росс — один из удачных примеров. Бывший принимающий из профессиональной бейсбольной лиги Квебека, он присоединился к программе еще на борту O Canada и участвовал в переходе на яхте через Атлантику. Он гонялся в Caribbean 600 и Fastnet Race. Они с Ватсоном положили глаз на безостановочные гонки  в классе Open 40, если только смогут найти финансирование.

Цитировать
«Самая большая наша преграда в том, что мы молоды, — говорит Рейли. — Люди думают, что мы неопытные из-за нашего возраста, но Морген и я преодолели около 200 000 морских миль на двоих. Выходит так, что мы более опытные большинства и своими силами всего добивались, преодолевали трудности. Особенно, когда это касалось вопроса поиска финансирования».
Но впереди мили, а после — еще мили.

«Наивность была нашей лучшей чертой, — добавляет Рейли. — Оглядываясь назад, я вижу, что мы не понимали, как сложно это будет».

По той причине, что Рейли и Ватсон не могли или отказывались осознать границы, они оказались там, где были. Они знали, что есть уйма людей, которые, как и они когда-то, в поисках возможностей.

На первый взгляд, Ватсон и Рейли представляют собой очень странную пару яхтсменов. Она — всегда главный зачинщик, деятель. Родом из Нью-Джерси, с широкой улыбкой, наполненная решительной уверенностью и желанием покорить мир. И да, она участвовала в гонке Clipper Race без какого-либо прошлого в парусном спорте. Борт, на котором она принимала участие, выиграл эту гонку, сделав ее самой юной яхтсменкой, выигравшей в кругосветной гонке. Той, о которой вы никогда не слышали. Она считает себя специалистом в области маркетинга и предпринимателем, используя свои навыки для поддержания программы Ocean Racers на ходу.

С другой стороны Ватсон больше похож на гонщика, крепко сбитый, с выгоревшими на солнце волосами и бородой. Он тихо говорит, трудолюбивый и разбирается в технике, способен молниеносно принимать решения и в то же время может заразительно смеяться по любому поводу. В свои 27 оба светятся необузданным энтузиазмом и всегда с телефоном в руках. Они всегда соединены друг с другом и с остальным миром.

Не смотря на название, программа Ocean Racers не ограничивается получением только гоночного опыта. Она подразумевает также места в экипаже для тех, кто заинтересован в совершении прогулочного перехода.

Цитировать
«Среди нас есть женщина, которая идет с нами от Бермуд к Нью-Йорку, — говорит Ватсон. — Изначально она хотела идти в гонку, но у нее совсем не было опыта, и я предложил ей повременить с этим и вместо этого сделать со мной этот переход. А уже после мы вернемся к гонкам».

Помимо той женщины, в круизе участвуют еще три человека. Ватсон отмечает, что такие переходы несколько отличаются от гонок, тут необходимо больше работать в качестве тренера и наставника, как когда-то ему приходилось делать в гонках Clipper Race.

Рейли и Ватсон уверенно признаются, что их бизнес — совсем не развлекательная прогулка.

Цитировать
«Если бы я знала наперед, что буду жить на лодке, есть хлеб с арахисовым маслом и джемом и еле сводить концы с концами, я вероятно не сделала бы этого, — говорит Рейли. — Но даже если так, это отличный опыт».

Как только мы прибыли на Бермуды, Рейли и Ватсон получи шанс встретиться с ветераном океанских гонок, который пригласил их принять участие в Volvo Ocean Race. Тут же они достали телефоны, обменялись номерами, сделали пометки в календарях, а волнению не было предела. Ранее запланированная гонка на Open 40 развеялась, как утренний туман. На горизонте новая вершина, которая должна быть покорена и если прежние вершины этого дуэта хоть что-то значат, то и к следующей они найдут дорогу.

Авторы изображений: Ocean Racers
Источник:ItBoat



13


Роман Горбач о своем пути в парусном спорте, трудностях и экстремальных ситуациях на воде. Корреспондент «Мегабайт» пообщался с призером традиционной регаты «Морская миля 2019» и узнал, как простое детское увлечение стало смыслом жизни.

Расскажи с чего начинался твой путь?

— В неполные 6 лет я попал в детскую спортивную школу «Парусный центр «Норд», в родном Архангельске, там же в первый раз попробовал выйти на воду и продолжил тренировки. Со временем стал заниматься на различных классах яхт и пробовать силы в более масштабных гонках. Каждый год участвовал в неимоверном количестве соревнований и почти все лето проводил на воде, чтобы выступить на чемпионате России. Когда встал вопрос о поступлении в университет я понимал, что может наступить конец моей карьеры в парусном спорте, но, к счастью, я поступил в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, где продолжил свои занятия.

Цитировать
«Во всем, что происходит на яхте, виноват капитан!»

Какими основными качествами должен обладать профессиональный яхтсмен?

— На первое место я бы поставил смелость, не скажу, что это главная черта характера, но без нее никуда. Очень большой процент людей не может осмелиться даже ступить на яхту, не то что выйти в открытое море. Второе по очереди, но не по значению качество, — это ответственность, как я уже говорил, очень важно уметь выполнять обязательства перед командой и самим собой.

Расскажи об экипаже на судне, сколько человек в него входит и кто какую роль играет?

— Под каждый класс яхт все подбирается абсолютно индивидуально, есть классы где всего один человек — рулевой, также есть двух, трех и четырехместные яхты. Я хожу на шести местной яхте, но работа моего экипажа построена так, что мы гоняемся впятером. Методом проб и ошибок я установил, что на четвертьтоннике именно это число экипажа является наиболее комфортным.



Баковый занимается постановкой и уборкой дополнительных парусов, а также работой с ними при повороте. Я бы сказал, что это самое интересное занятие, которое требует большой выдержки и четкости.

Клавишник отвечает за работу с фалами, выведенными на «пианино» — ряд стопоров на рубке. Также в обязанности клавишника входит подготовка дополнительных парусов. Клавишник — человек, от которого требуется полнейшее хладнокровие и способность быстро реагировать на приходящую информацию со всех сторон.

 Шкотовый делает огромное количество физической работы, перенося стаксель с борта на борт, а при работе со спинакером — спинакер-шкотовый становится самым важным  человеком на яхте, информацию от которого слушают все.

Гика-шкотовый — самая сложная из шкотовых позиций. Когда рулевой сконцентрирован на достижении максимальной скорости, гика-шкотовый может взять на себя обязанности тактика, на моей практике еще не было случаев, чтобы этот человек сидел бы без дела, так как случается очень много внештатных ситуаций.

Ну и, конечно, рулевой — он же капитан команды!

Цитировать
«В хорошем экипаже все должны знать свое место».

Порой море бывает крайне непредсказуемо и коварно, в какой самой экстремальной ситуации тебе довелось побывать?

— Три-четыре года назад мы на одной из наших университетских яхт принимали участие в регате The Tall Ships Races, на которой я был старшим помощником капитана. Закончив гоночный этап, экипаж отправился спать, оставив на руле капитана и еще одного человека. На тот момент до берегов Финляндии оставалось часов 10 ходу, разыгралась непогода, начался дождь и очень сильный туман. Лежа в койке, мы услышали очень сильный удар по корпусу яхты, в долю секунды я успел натянуть на себя непромокаемый комбинезон и выбежать на палубу, как оказалось, мы совсем немного отклонились от курса, вышли за фарватер и железным килем задели камень. Вода с очень большой скоростью начала набираться в лодку и это было действительно страшно, так как мы находились в открытом море. Оставшиеся 10 часов мы всем экипажем вычерпывали воду из судна и надеялись увидеть сушу. К счастью, все закончилось благополучно, добравшись до берега, мы отремонтировали яхту и отправились дальше.

Организация четкой и качественной работы — это забота капитана или каждого члена команды?

— Ни один из членов команды не будет ничего делать без распоряжения капитана. Поэтому его главная задача — это организация работы как каждого отдельного члена экипажа, так и всей команды. Многие даже практикуют такую вещь, как тренировки под счет, чтобы выполнять команды капитана в такт друг другу.

Регаты могут длиться от нескольких минут до нескольких дней. Как тогда справляется команда, расскажи о вашей «внутренней кухне»?

— Рассматривая пример нашей яхты-флагмана «Акела», в которой экипаж состоит из 10 человек, включая капитана и старшего помощника, разделение обязанностей происходит следующим образом: изначально весь экипаж делится на две вахты, одна сменяет другую каждые шесть часов, если мы находимся в море. При подходе к берегу весь экипаж оказывается задействован в работе, и тогда уже нет никакого четкого разделения. Работаем все вместе!

Хотел бы стать участником кругосветной регаты? Требуется ли особая подготовка для такого длительного плавания?

 — Мечта всей моей жизни — попасть на Север (Земля Франца-Иосифа). Конечно, особая подготовка важна! Для того чтобы отправиться в такое длительное плаванье требуется провести на яхте несколько лет, знать ее до мелочей, уметь грамотно оценить сильные и слабые стороны своего судна. Особенно важна проработка взаимодействия команды с капитаном, ведь вам придется доверить человеку свою жизнь, а ему взять на себя эту ответственность.

Расскажи о том, как и где тренируетесь вы?

— Когда погода позволяет, мы стараемся проводить максимальное количество времени на воде, оттачиваем нашу командную работу и навыки взаимодействия.

Зима — прежде всего отличное время для тщательного ремонта судна, это может быть как косметический ремонт, так и что-то более глобальное. Да-да, этим также занимается экипаж. В зимнее время уделяем больше внимания теоретическим занятиям, изучению медицины, правил парусных гонок, выживанию в экстремальных ситуациях.



Цитировать
«Человек, занимающийся парусным спортом, умеет все!»

Яхтенному спорту обучают только в специализированных школах или вполне можно научиться самому?

— Думаю, самому научиться не получится. Даже если удастся найти яхту и спустить ее на воду, вряд ли сможешь справиться с управлением судна без базовых знаний и помощи профессионалов.

Для того чтобы добиться успеха в таких видах спорта как гимнастика, балет, баскетбол или хоккей рекомендуют начинать строить карьеру уже с малых лет. В яхтинге все устроено так же?

— Да, в яхтинге всё так же!

Дети начинают с маленьких яхт, на которых постигают азы парусного дела, потом ребенок растет, меняет яхту на бОльшую. Круг его навыков расширяется, он узнает все больше и больше.

И только пройдя весь этот путь от «оптимиста» (это самая первая яхта для обучения) до крейсера, можно рассчитывать на успех.




Блиц

Море или суша?
— Только море

Одиночный или командный вид спорта?
— Каждому свое, я предпочитаю командный

Престижная работа в офисе или полная приключений жизнь яхтсмена?
— Куда же без приключений, конечно жизнь яхтсмена

Руководить или выполнять команды?
— Предпочту руководить. Но есть человек, у которого я остался бы матросом на всю жизнь

Автор статьи
Алена Давыдова

Источник:mbradio.ru

14


Будущее - хорошо забытое прошлое

Техника управления яхтой остается одним из основных компонентов в подготовке яхтсменов. Однако, по нашим наблюдениям, даже члены сборной страны довольно быстро теряют приобретенные навыки, если они не поддерживаются постоянными, целенаправленными тренировками при достаточно больших физических нагрузках.

Нет нужды доказывать, что каждое занятие на воде должно быть предельно насыщенным, всегда носить элементы новизны для спортсменов, закреплять отработанные ранее навыки. У нас же тренировки по многу лет ведутся в традиционной, застывшей форме. Вне зависимости от решения задачи в подготовке яхтсменов тренеры каждый раз моделируют на акватории гоночную трассу, выставляя буи применительно к направлению ветра. Если во время тренировки ветер изменяется, буи приходится снимать, переставлять, что впустую «съедает» до трети отведенного на занятие времени, расхолаживает спортсменов, снижает эффективность тренировки. Яхтсмены не имеют тех условий и не получают тех физических нагрузок, с которыми они сталкиваются на соревнованиях. Во время тренировки яхтсмены должны также уметь полностью использовать технические возможности яхт. Иными словами, путь к совершенству в технике управления яхтой лежит через повышение до максимума коэффициента полезного действия, плотности и интенсивности каждой тренировки на воде.


Этой цели лучше всего отвечают специально оборудованные акватории — парусные полигоны, где независимо от направления ветра можно отрабатывать различные приемы и технику управления судами. Такой полигон одинаково пригоден и для начального обучения яхтсменов, и для отработки техники управления судами опытными спортсменами.

В качестве простейшего парусного полигона можно рекомендовать постановку на акватории двух линий буев, расположенных перпендикулярно друг к другу (в виде креста). Комбинация буев на полигоне может также иметь вид «звездочки» и других фигур, в зависимости от условий акватории и целей, которые тренер ставит на очередные занятия. Количество буев каждой оси должно быть не менее десяти штук, а расстояние между ними — от пяти до десяти метров. Такой полигон можно расположить на большом пруду, реке или озере, не говоря уже о морских заливах и прибрежных водах морей.



Главную ось квадрата полигона следует располагать по направлению господствующего в данном районе ветра. Его отклонения на 15—20° в любую сторону не окажут существенного влияния на возможности полигона. Если направление ветра на акватории вообще неустойчиво, то «крест» надо дополнить вторым, расположив его оси под углом 45° к осям основного. Расцветка буев первого и второго «крестов» должна быть отличной, контрастирующей. Если места на акватории достаточно, «кресты» лучше всего разнести, расположить их рядом. Такая компоновка дает возможность отрабатывать сразу несколько учебно-тренировочных программ.

Как практически применить обе схемы расположения буев на полигоне? Из своего опыта мы можем предложить вниманию тренеров и яхтсменов ряд простых упражнений.

Первое упражнение — прохождение буев главной оси «змейкой» против ветра — позволяет освоить и усовершенствовать технику поворота оверштаг и огибания знака № 1 дистанции.

Второе упражнение — прохождение буев той же оси «змейкой», но по ветру — позволяет отработать повороты фордевинд и технику огибания знака № 2.

Главная цель третьего упражнения — «змейки» по оси буев, расположенных перпендикулярно к ветру,— совершенствование техники синхронной работы рулем и парусами при уваливании и приведении яхты к ветру.

Для устранения монотонности эти упражнения нужно разнообразить, давая спортсменам задания, например, обогнуть каждый буй, потом через один. Такое изменение позволяет яхтсменам сильнее разогнать яхты после предыдущего поворота, выполнить следующий маневр на большей скорости. Можно также устраивать импровизированные гонки, во время которых лидер будет стремиться увеличить разрыв, а догоняющий — сократить его.

На обеих осях выполняется прохождение буев «восьмеркой». Это упражнение резко повышает физические нагрузки яхтсменов, улучшает координацию движений и одновременно шлифует технику поворотов оверштаг и фордевинд.


Очень эффективно прохождение буев по треугольнику, что соответствует огибанию знаков № 1, 2 и 3 на гоночной дистанции. Старт берется у нижнего буя большой оси «креста»; его верхний буй соответствует знаку № 1, а крайний буй малой оси «креста» — знаку № 2. Сначала упражнение выполняется по крайним буям, затем размер треугольника уменьшается до минимума по внутренним буям, чтобы потом снова перейти к увеличению длины дистанции. Как и все предыдущие, это упражнение следует делать попеременно с левого и правого галсов. При его выполнении необходимо разнообразить комбинации, проходя не только верхний и нижний, но и правый и левый треугольники относительно главной оси полигона.

Прохождение буев по четырехугольнику позволяет отработать технику огибания знака № 1 с поворотом оверштаг и уваливанием, огибания знака № 2 с выполнением поворота фордевинд и огибания знака № 3 с приведением яхты на курс гоночный бейдевинд. Задание также может выполняться с переходом на огибание внутренних буев по типу спирали.

Наконец, упражнение для отработки действий на старте. Старт дается между соседними буями одной из осей квадрата полигона. Тут яхтсмены должны отрабатывать «чувство» времени и линии старта при разном направлении ветра и протяженности стартовых «ворот». При выполнении этого упражнения тренеру необходимо менять линию старта и по длине, и по осям квадрата, чтобы яхтсмены одновременно приобретали навыки старта при малой и большой плотности стартующих яхт. Промежуточные буи при этом можно рассматривать как дополнительные препятствия.

Практика показала, что тренировки на полигоне гораздо эффективнее для яхтсменов, нежели занятия по традиционной схеме моделирования гоночной дистанции. Спортсмены быстрее и лучше усваивали новые приемы, тонкости и нюансы управления яхтами, тверже закрепляли полученные навыки. Яхтсменам гораздо интереснее отрабатывать технику управления судами, когда они не знают заранее, какое упражнение им будет задано, какой окажется следующая комбинация.

На парусном полигоне тренеры имеют возможность перейти к количественной оценке техники управления яхтой каждого спортсмена. Это осуществляется благодаря введению тестов на управление. К примеру, измеряется время выполнения яхтсменом десяти поворотов на определенном отрезке дистанции, или же спортсмену ставится задача выполнить максимальное число поворотов «до отказа», или фиксируется время прохождения буев одной из осей «креста». Чтобы правильно оценить действия яхтсменов, при выполнении тестов необходимо учитывать силу ветра.

Занятия на полигоне помогают также увеличивать, регулировать физические нагрузки яхтсменов. Спортсмены выполняли упражнения при силе ветра в полтора—два балла и незначительном волнении моря. Перед началом и по окончании упражнений у них замеряли частоту сердечных сокращений. Оказалось, что после прохождения дистанции, на что уходит всего несколько минут, пульс у яхтсменов учащался почти вдвое. Иными словами, тренер подбором и частотой упражнений на тренировке может регулировать и изменять физическую нагрузку каждого спортсмена, делать ее разносторонней.

Ю. Ларин, кандидат педагогических наук, заслуженный тренер РСФСР; Л. Ремнев, заслуженный тренер РСФСР.

Год: 1984. Номер журнала «Катера и Яхты»

15


Калининградский яхтсмен Владимир Маратаев стал четвертым по счету россиянином, практически в одиночку совершившим кругосветное плавание. Его путешествие началось 19 июля 2016 года и благополучно завершилось 11 августа 2019-го. «Афиша Нового Калининграда» поговорила с мужчиной о страхе перед морем, особенностях восприятия слова «яхта» в России и за рубежом, возможности посмотреть мир во время кругосветки и общей стоимости такого плавания.

 — О кругосветном плавании мечтает любой яхтсмен. Человек так устроен: ему хочется чего-то недостижимого. Я стал четвертым россиянином (по некоторым подсчетам — пятым), который обошел вокруг света в одиночку.

Страх перед морем всегда есть. Я профессиональный моряк и знаю, что в море всегда страшно — даже если ты идешь на большом судне с двигателем мощностью в десятки тысяч л.с. Если в большой шторм двигатель заглохнет, а судно без груза, то до того, как оно будет опрокинуто волнами, остаются считанные минуты. Погибает при этом весь экипаж, который не успел высадиться на спасательные шлюпки или плоты.

Я оказался на пенсии, не думая, что ушел на нее. Мы вышли из Норвегии и шли в Англию — там очень короткий переход, буквально одна ночь. Был шторм, и шли мы как раз без груза. Двигатель заглох, и запустил я его — а я был единственным механиком — в последний момент. Думаю, еще один удар волны на крен, и мы бы перевернулись. Побыл после этого месяц дома, потом пошел проходить медкомиссию перед новым контрактом — а сердце ни в какие рамки не влезает. Лечился очень долго. Вот так и потерял работу.

Во время кругосветки я боялся получить травму — такую, при которой невозможно выполнять физическую работу. Потому что яхта — это в основном физическая работа, нужно веревки тянуть и так далее.

«Бабушкин маршрут»

 Вокруг света люди плавают давно, и все парусные маршруты составлены и описаны моряками — ничего изобретать не нужно. Я дошел до Канарских островов, подождал, пока наступит сезон идти из Канар на острова Карибского моря рекомендованным «колумбовским» путем — ничего сложного, это даже называют «бабушкиным маршрутом», подразумевая (и немного преувеличивая), что так могут ходить под парусом даже старушки. Затем я пошел на Панамский канал, где немного задержался, чтобы сделать визу для посещения заморских территорий Франции. Но когда я туда (Маркизские острова, Таити, Бора-Бора) пришел, оказалось, что визу можно было и не делать. А я из-за нее потерял два месяца — считай, сезон. Тихий океан пришлось проходить в неудобных условиях, с сильным встречным ветром.

Против ветра, против течения я все таки дошел до Малайзии и оттуда попытался идти через Индийский океан, но попал в шторм, в котором получил травму — разрыв мышц или растяжение, толком даже не знаю. Пытался с этим повреждением идти дальше, но не получилось — вернулся обратно в Малайзию, поставил яхту на якорь и улетел домой лечиться. Потом вернулся и пошел дальше уже в сезон — стартовал в начале января и дошел до Турции нормально, хотя и опасался пиратских районов.

Цитировать

В темноте пристроился за судном с огнями лоцмана — проведет мимо сетей, — в эфир не выходил. Без огней шел почти всю ночь — не было пароходов рядом. Но утром их стало много — зона разделения движения в Малаккском проливе. Шел по индонезийской стороне надеясь, что индонезийцы не пиратствуют. Вблизи зоны разделения идти нельзя — шел несколько поодаль, чтобы днем можно было вздремнуть: поставил будильник на полчаса, заснул мгновенно.

По будильнику встал оглядеться — идут четыре рыбацких катера. «Капал мотор» по-индонезийски (я их про себя называю «капальчиками»). Размером с мою яхту или чуть меньше, деревянные, с шумно работающими моторами. Увидев меня на палубе, первые два стали приближаться, а остальные интереса ко мне не проявили. Флагов нет. Индонезийские всегда с флагами. Что-то в них меня насторожило, и я запустил мотор. Паруса работали.

Я сделал отмашку — приветствие. Первый «капальчик» ответил на приветствие нехотя и пересек корму мне совсем рядом. Идущий впритык за ним другой ответил нормально, и когда он приблизился, первый и второй одновременно сделали поворот в мою сторону — яхта оказалась как в клещах. В военном флоте такой маневр называют «Все вдруг». Я включил мотор на ход вперед, чтобы не дать им приблизиться. Они стали увеличивать обороты, а те, отставшие, тоже заспешили. С непрогретым мотором я ушел от них, держа в руке карманную радиостанцию и пытаясь связаться с пароходами. Но карманная радиостанция маломощная, и ответа не было.

Может, увидев радиостанцию отстали быстро. С индонезийскими рыбаками было и раньше много встреч, но такое впервые. Были это пираты или нет, не знаю. Как я понял впоследствии, здесь рыбаки не соблюдают границ и ловят рыбу где хотят.

Следующим утром я стал очевидцем другого случая. Идут по зонам пароходы: в сторону Севера одни, в сторону Сингапура другие. Много. Я их называю «стадом». Мне от «стада» отбиваться далеко нельзя. Впереди окутался дымом «капальчик». Отклоняюсь от курса — надо спасать людей. Пожар на судне — страшно. Ближе к нему огромный автомобилевоз скорости не сбавляет.

«Капальчик» появился у его самого носа и трется своим левым бортом о правый борт «парохода». Дыма на нем нет. Автомобилевоз — это железные стены высотой в несколько этажей. Так и не зацепившись, «капальчик» стал быстро уходить от «стада» курсом поперек. Дым на нем снова появился. Когда горит пароход, должен быть и огонь — огромное пламя — и не должно быть хода. Это — пират. Ко мне интереса не проявил. На следующий день я видел такой же дым, но за горизонтом. «Стадо» облетает самолет на небольшой высоте. А толку....

Владимир Маратаев, судовой журнал


Яхта Inspiration II на якоре в бухте острова Лангкави (Малайзия) в День Победы 9 мая 2018 года

Трое суток без сна

 По Суэцкому и Панамскому каналу нельзя идти под парусом. Более того, там есть определенные требования к скорости. И если в Панамском канале еще можно, чтобы тебя другая яхта буксировала, то в Суэцком канале при невозможности выдержать скоростной режим тебя отбуксируют сигнальным буксиром, а это стоит 16 000 долларов. Я нормально дошел сам.

Тихий океан, Индийский океан, Средиземное, Красное моря, часть Северного моря и часть Атлантики я проходил один. Ла-Манш, Северное море в Европе опасны из-за очень серьезного трафика — суда идут и поперек, на Англию, и вдоль, и на якорях «пароходы» стоят, и в порты заходят. Там очень тяжело, но и этот участок я оба раза проходил, считай, один — когда возвращался, у меня был помощник-немец (бывший владелец яхты — прим. «Нового Калининграда»), но он сошел на берег как раз перед самым напряженным отрезком.

Без сна можно идти примерно двое суток. Третьи, в принципе, тоже можно идти, но на четвертые уже невозможно не спать. Когда я пересекал Бискайский залив, нас облетал самолет, который, правда, не отвечал на наши УКВ-запросы. А потом мы зашли в Ла-Корунью (Испания), и там нам объяснили, что разыскивается яхтсмен-одиночка. Он вышел из Англии и никуда не пришел. Как я понимаю, его просто потопил какой-то «пароход» ночью, когда яхтсмен спал. Этот удар на мостике нельзя было не почувствовать. Но, очевидно, моряки договорились никому об этом не говорить.

В интернете есть специализированные ресурсы, где люди ищут себе помощников на яхты. Одна девушка мне на таком ресурсе написала: «Как, вы пойдете один?». А потом добавила: «А, ну вы же русский!».

Когда я из Малайзии решил стартовать на Суэцкий канал не в сезон, ко мне подсел парень из Белоруссии. И когда мы попали в первый же шторм, где нам порвало паруса, я его спросил: «Ну что, будем возвращаться?». Он согласился, хотя парень не робкого десятка — он спелеолог и опускался на глубины более километра, проходил сифоны (в спелеологии так называют подводные туннели — прим. «Нового Калининграда»), соединяющие одну пещеру с другой. Для меня это верх бесстрашия.

Цитировать

27 июня еще до рассвета отошел от причала — свежий прогноз торопил по усилению ветра. Анатолий помог поднять якорь и на прощание сказал: «Спасибо за науку, капитан». Приятно расставаться с сожалением. Обещал писать. Парень из смелых — как спелеолог опускался в пещеры с 1000-метровыми глубинами с преодолением подземных озер под водой.

Первые три дня не доставили проблем, и погода была по прогнозу. Яхта шла с хорошей скоростью в бейдевинд с новым гротом и, наконец, вошла в зону с постепенным ослаблением ветра. Убрал геную для средних ветров и приготовил легкую большую, но поставить не успел — ветер стал сильнее. В ожидании, когда ослабнет, принайтовал ее на носу полностью готовую к постановке. Но ветер только усиливался, и среди ночи яхта вошла, наверное, в зону тучи суматранского ветра. А это шквал продолжительностью в два часа с силой 7-8 баллов.

Грохот на носу заставил выйти на палубу. В свете фонаря увидел, как топштаг мечется, угрожая оторваться — ветер приподнял фаловый угол генуи всего на метр от палубы но уже надорвал ткань. Крупные холодные капли дождя больно били по лицу. Стаксель не удавалось погасить — не хватало сил, вырывало из рук. Но надо было его усмирить, пока не поздно. В инженерных расчетах для портовых сооружений учитывают силу ветра в 100 кг на кв. м. Сколько было в момент, когда боль пронзила правую руку, уже неважно. На мгновение невольно прервался, но пришлось продолжить работу через боль. Закончив, вернулся в яхту уже «одноруким». Снимая с себя все насквозь промокшее понял, что стал стариком. Если до этого момента я даже в океане влезал на мачту, нырял под яхту для чистки дна от ракушек, работал с якорем, вращал лебедки... То теперь все это в прошлом. Даже переодеться было больно. Пробовал заснуть в разных позах, пока не нашел приемлемое положение — полусидя, положив голову на стол..

Владимир Маратаев, судовой журнал

«Стой, только на глаза не попадайся»

 Заранее я открывал только Шенгенскую визу, а дальше смотрел список стран, для посещения которых россиянам не нужно получать визу заранее. Приходил и на месте получал визу. Визу для посещения заморских территорий Франции я оформлял в Панаме, но перед этим зашел на Мартинику — это тоже французский остров — так там даже паспорт не спросили. Самостоятельно оформил приход в офисе марины, заплатил положенную пошлину в 5 евро, и мне сказали: «Стой, только на глаза не попадайся». Думал, что буду стоять там неделю, но простоял месяц. Можно было таким же образом побывать и на остальных островах в Тихом океане — никто бы меня оттуда не выгнал. Сами представьте, куда выгонят человека, не взявшего на борт даже воды, в океан?

Перед Суэцким каналом у меня двигатель стал как-то неправильно стартовать на передний ход. В Турции я снял редуктор, попытался сдать в ремонт, но мне сказали, что для этого его надо везти в Стамбул. Для меня такой вариант был неприемлемым, и я решил на Мальте это сделать — все таки там очень много яхтенных марин, и сервис соответствующий должен быть. Шенгенская виза к тому времени давно закончилась, но я запросил заход по аварийности — меня не имели права не пустить. Редуктор мне отремонтировали, но, очевидно, некачественно — в Португалии он совсем отказал. Туда я тоже зашел без визы, но у меня ее даже не спросили — пошел в город и купил свежие продукты.

В какую сумму кругосветка мне обошлась, не знаю. Когда я работал в плавсоставе, зарплата у меня была в долларах, и перечисляли ее в «Инвестбанк». Когда «Инвестбанк» рухнул, все, что было нажито честным трудом, пропало, и выплаты были в рублях. Мне тогда как раз нужно было расплачиваться за яхту, а рубль у нас скачет туда-сюда. В общем, я вернулся абсолютным банкротом, и во сколько это мне обошлось, я даже сам себе не могу сказать. Думаю, что не меньше 25 000 долларов.

Часть денег мне присылали родственники, когда я совсем уже на мели был, часть покупок оплачивали спонсоры. Я зашел на Бали — там российские яхтсмены стояли, которые сказали: «Мы тебе поможем», — купили мне радиостанцию, хоть я и не просил, компьютер (мой к тому времени сломался). В Турции мне местная русскоязычная община кое-что купила, местные яхтсмены продуктами помогали. Но найти спонсора — очень непростая задача. Я пытался — не нашел.

Цитировать

11.03.2018. Ну и жара! У меня на неё аллергия. Душ и мочалка не помогают, поэтому прячусь от солнца, стою возле марины Серанган (Pulau Serangan); она маленькая, десятка на полтора яхт. На рейде стоять невозможно — нет места. Есть места для стоянки на швартовных в бочках, но они все заняты. Соседняя гавань в миле отсюда для якоря хороша, но там тоже почти нет мест. Над головой почти каждые 5 минут идут на посадку самолеты дальней авиации.

Туризм определяет цены, которые здесь выше, чем на Восточном Тиморе в разы. Стоянка в марине у понтона для яхты длиной 9 м стоит $35 сутки. Плюс надо платить за воду, электричество, душ. Вода из трубы в марине не питьевая, питьевую надо покупать в магазине: примерно $2 за 20 литров, что в два раза выше, чем на Восточном Тиморе. За швартовку шлюпки в марине надо платить примерно $5 сутки. Вот такой сервис. Охрана хорошая. Вообще здесь люди доброжелательные..

Владимир Маратаев, судовой журнал


Владимир Маратаев в Порт-Судане (Судан) на Красном море

Счастливое название

 Бывший владелец моей яхты начиная примерно с Египта все пытался сесть ко мне на борт и прокататься часть маршрута, но ему удалось сделать это только когда я выходил уже в Бискайский залив — кругосветка к тому времени фактически закончилась, я пересек меридиан во второй раз возле Лиссабона. Когда я покупал у него яхту, рассказал, что в детстве мы брали напрокат лодку и из украденных дома простыней сооружали парус, а он говорит: «Да и мы так тоже делали».

Его отец был в плену в Советском Союзе с 1943 по 1950 годы (в 50-м его отпустили домой по состоянию здоровья, из-за туберкулеза). Умирая через 9 лет, он сказал сыну: «Ты на русских не обижайся, мы первые начали войну». Поэтому проблем с бывшим владельцем яхты у нас не было.

Он ходил вокруг света на яхте с названием Inspiration — «Вдохновение». Дошел на ней до Карибского моря (осталось до Германии относительно немного), и она у него погибла. Он остался жив благодаря везению — яхта тонула с большой течью, надувной лодки нет, а район был не «корабельный» — все суда ходят по другим маршрутам. Но один из «пароходов» его все таки подобрал — капитан потом признался, что зашел в этот район случайно.

Вот он вернулся домой, купил другую яхту — тоже подержанную — назвал ее Inspiration II и на ней обошел вокруг света. Я когда покупал — а моряки все суеверные, — то менять счастливое, удачное название не стал, так и оставил.

Цитировать

Яхта построена в 1975 — 1978 годах в ГДР по шведскому проекту. С учетом малых глубин рек и каналов от Берлина до Одера первым владельцем, авиационным инженером Гюнтером Рунге, яхте была уменьшена осадка. В связи с возрастом в 1991 году Гюнтер Рунге продал яхту Йоахиму Гютероту — инженеру-химику из Восточного Берлина, который в 1994 году установил новые двигатель «Perkins» 30 л.с. и мачту «Z-Spars Z401» и посетил на ней Швецию и Латвию в 90-х.

Яхта стальная: длина — 9 м, ширина — 2,72 м, осадка — 1,45 м, высота мачты от ватерлинии — 12,5 м, водоизмещение — 4,5 т, площадь парусов — 40,2 кв. м.

После кончины Йоахима Гютерота яхту приобрел Хорст Шольц (1950 г. р.). С 2002 по 2007 годы яхта была на внутренних водоемах Германии и на Балтике. С июля 2008 по июль 2010 года Хорст Шольц обошел на Inspiration II вокруг света.

С 2014 года Inspiration II — под российским флагом, порт приписки — Калининград.

Владимир Маратаев, судовой журнал

«Потемкинские деревни»

 Если ты обошел вокруг света и ничего не увидел, то ты даром потратил время. Вот примерно так у меня и получилось. Потому что я был только в музее Поля Гогена на острове Хива-Оа (Маркизские острова), русская община устроила мне бесплатную экскурсию по острову Гран-Канария — и все. Ну еще на Таити рядом со мной на якоре стоял наш богатый, но честно заработавший деньги человек — он катал меня по острову. Больше ничего не видел, рассказать не могу.

Однажды в Германии я встретил яхту, на которой кириллицей было написано «Потемкин». Но номера на ней были явно не российские. Владельцем оказался немец, который учился в ГДР. Он сказал: «Я небогатый человек совершенно, и название „Потемкин“ тут — отсылка к „потемкинским деревням“. Все думают, что я богат, а на самом деле я купил фактически утиль и восстановил его». Моя ситуация примерно такая же: яхте 40 лет, она стоит совсем мало денег.

Слово «яхта» в русском языке не может отражать истинного положения вещей. У Абрамовича яхта? И у меня яхта. Но на их приобретение потрачены на порядки разные суммы. Сейчас купить яхту обойдется дешевле, чем купить легковой автомобиль. Дорого содержание. Очень много по миру ходит людей, которые если не совсем бедны, то около того. Их называют «морские цыгане». Приходят из одного порта в другой, зарабатывают себе на хлеб и идут дальше. Правда, в основном это граждане Европы, у которых есть право на работу. При этом при слове «яхта» у продавцов возникает желание увеличить цену на товар в несколько раз. Ты заходишь купить запчасть в магазин на территории яхт-клуба — и она стоит дорого, эта же запчасть в городском хозяйственном магазине будет гораздо дешевле.

В советское время было выражение «Тот, кто не имеет машину, мечтает ее купить, а тот, у кого она уже есть, мечтает ее продать». Сейчас это выражение применимо к яхтам во всем мире. Состоятельная молодежь сегодня яхты не покупает: гораздо дешевле прилететь в нужную точку, взять яхту в аренду, пройти интересующий тебя участок, а через год прилететь уже в другую точку. Это гораздо экономичнее и по времени, и по деньгам.

Беседовал Денис Туголуков, фотографии Владимира Маратаева с форума сайта «Катера и яхты.

Источник: "Афиша Нового Калининграда"

Страницы: [1] 2 3 ... 27

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3686 Сообщений
bigbird bigbird
2468 Сообщений
Grumete Grumete
391 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 62
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2021
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 [19] 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal