collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Craus

Страницы: [1] 2 3 ... 242
1


Походы крестоносцев, в том числе и по морю, положили начало эпохе великих морских путешествий и завоеваний. Ныне мало кто знает, что знаменитая экспедиция под руковод­ством Христофора Колумба, предпринятая в 1492-1493 годах на деньги испанского короля, вовсе не предполагала открытия Нового Света. Колумб просто искал новые пути в Индию, куда торговцы ходили за пряностями.

Правда, существует и гипотеза, гласящая, что Колумб знал, куда плыл, поскольку руко­водствовался старинным даже для его времени манускриптом, на котором был обозначен путь к новым землям. Ведь туда уже ходили драккары викингов…

Так или иначе, но 12 октября 1492 года моряки трех кораблей – «Пинты», «Ниньи» и «Санта-Марии» – увидели новую землю. К тому времени обстановка на кораблях была чре­вата взрывом. Людям надоело плыть неизвестно куда, они хотели повернуть домой. Колумб пытался их успокоить и пообещал тому, кто первым увидит землю, помимо официально полагающейся награды, премию от себя и шелковый кафтан в придачу.

И вот в 2 часа пополуночи с «вороньего гнезда», находящего на верхушке мачты «Пинты», раздался долгожданный клич: «Земля! Земля!» Это кричал матрос Родриго де Три-ана.

До сих пор не известно, выполнил ли Колумб свое обещание. Зато известно другое – из этого плавания к родным берегам вернулась лишь одна «Нинья»; два остальных корабля погибли в океане во время жестоких штормов.

Обычно все три корабля этой экспедиции именуют каравеллами. Однако на самом деле флагманским кораблем флотилии Колумба была каракка «Санта-Мария» Ее отличало от каравелл парусное вооружение. На двух передних матчах ставились прямоугольные паруса, и лишь на третьей, задней мачте имелся косой (треугольный) парус, который еще иногда называют латинским. На каравеллах же все паруса были косыми.

Если Колумб не выполнил своего обещания, то он поступил бесчестно. Ведь мотивы, побудившие людей отправиться к индийским берегам через никогда не ведомый океан, были прежде всего сугубо материальными – все хотели разбогатеть. А сам Колумб затребовал, между прочим, от короля Фердинанда и его супруги Изабеллы возведения в дворянское достоинство, чин адмирала Атлантики, титул вице-короля всех открытых земель, десятую долю государственных доходов с этих земель и восьмую часть возможной торговой моно­полии испанской короны. Согласитесь, запросы не слабые!..

Впрочем, его тоже, похоже, надули. Иначе какой ему был смысл еще трижды отправ­ляться в подобные экспедиции, рискуя всякий раз никогда больше не увидеть родные берега…

Не повезло и «Санта-Марии». Уже после героического перехода Атлантики корабль, стоявший на якоре во время шторма рождественской ночью 1492 года, был выброшен на берег близ мыса Френч, у Сан-Доминго. Так что от него до наших дней дошел только якорь, по нечаянности выкопанный крестьянами посреди поля, в нескольких километрах от места былой катастрофы.

К счастью, остались также рисунки, сделанные бывшим владельцем судна, по которым в 1893 году был построен двойник легендарного судна, который пришел своим ходом под парусами на Всемирную выставку в Чикаго.

Каракки и каравеллы были, выражаясь современным языком, усовершенствованными модификациями нефов, имели высокие борта, а их парусное вооружение позволяло уже ходить круто к ветру (то есть под углом к направлению воздушных струй), а переменными галсами даже навстречу ветру. И хотя в своем дневнике Колумб несколько раз отмечает плохую поворотливость «Санта-Марии», которую он называет при этом «нао» или нефом (от латинского «навис» – судно), именно каракки и каравеллы еще не раз послужили мореплавателям в дальних путе­шествиях, пока, в свою очередь, не были сменены еще более совершенными пинасами и галеонами.

Галеоны отличались огромными для того времени размерами, поскольку несли на себе не только мощное вооружение, позволявшее отбиться при случае от пиратов, но и вмести­тельные трюмы, в которых помещалось немало золото и прочих ценностей, вывозимых из нового света.

Плавание вокруг света



Впрочем, не надо думать, что смена типов кораблей происходила враз, одномоментно. Вон даже в наши дни на улице можно увидеть автомобили разных марок и годов выпуска. Встречаются, например, «Победы», которым как минимум полвека.

Корабли тоже служат десятилетиями. Так что экспедиция из 266 моряков под коман­дованием Фернана Магеллана, дерзнувшая обогнуть земной шар, стартовала в 1519 году на пяти парусниках разных типов.

Финишировала же лишь одна изрядно потрепанная каракка, которая 6 сентября 1522 года вошла в гавань Сан-Лукар и встала на якорь в устье Гвадалквивира. Даже беглый взгляд свидетельствовал о том, что за кормой судна остались тяжкие испытания. Бизань на одну треть обломана, а две остальные мачты связаны из отдельных кусков. Протертые паруса во многих местах заштопаны. Палубные доски прогнили, а из внутренних помещений разно­сился весьма своеобразный букет из запахов пряностей, тухлой, застоялой в трюмах воды, плесени и немытых человеческих тел.

Люди с этого судна-инвалида, носившего претенциозное название «Виктория» (то есть «Победа»), уселись в две шлюпки и поспешили к берегу. Их было всего три десятка, и они являли собой весьма жалкое зрелище. Оборванные, изможденные, беззубые, изголодавши­еся бородачи вовсе не выглядели победителями Мирового океана.

Не было среди них ни Магеллана, ни очень многих из тех, кто 20 сентября 1519 года составлял команды пяти парусников, вышедших в море из этой самой гавани, чтобы добраться западным путем до сокровищницы пряностей – Молуккских островов.

Тогда хромой адмирал маленькой эскадры – Магеллан после боевого ранения приво­лакивал левую ногу – произнес краткую речь, заключительные слова которой вылились в горячий призыв-молитву: «Да увидит каждый из вас вновь свою родину!»

Но сам он, наверное, не верил собственным словам. Иначе он бы не подавил у патагон­ских берегов мятеж с такой жестокостью, развешав зачинщиков на реях. И то были далеко не первые жертвы экспедиции.

Но Магеллан не собирался останавливаться. Он пошел дальше, протиснувшись между скалистой, изобилующей опасностями южной оконечностью американского континента и Огненной Землей. А затем еще 110 суток усталые люди не видели ничего, кроме воды. Однако им дьявольски повезло – за весь переход ни одного шторма! Не случайно Магеллан и назвал океан Тихим, хотя на самом деле он таковым вовсе не является.

Лишь 6 марта 1521 года мореплаватели достигли земли, высадившись на Филиппин­ских островах. Вот тут Магеллана и настигла смерть. Он попытался насильно обратить мест­ных жителей в христианство, а те дали отпор, ответив на насилие насилием.

В общем, когда испанцы уже под предводительством Себастьяна дель Капо пустились дальше, у них оставались всего два корабля и менее половины людей. Но, пройдя Калиман­тан (Борнео), они все-таки достигли цели – Молуккских островов. Однако они уже опоздали – раньше их тут начали хозяйничать португальцы.

До родных берегов они добирались уже через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды. В родную гавань, как уж говорилось, удалось вернуться лишь флагманской «Вик­тории». Второй парусник после всех перенесенных передряг оказался совсем не пригодным к дальнейшему плаванию, и его решили оставить на Молукках, взяв, что можно, оттуда для ремонта флагмана.

Какие были ценности, команда обменяла на пряности – и, надо сказать, оказалась в барышах: стоимость груза на родине оказалась более чем достаточной, чтобы компенсиро­вать потерю остальных кораблей.

Тридцать ходячих теней-призраков – всего лишь десятая доля отправившихся в поход – вернулись домой. И все-таки именно они свершили самый большой из всех подвигов, каким мог похвастаться кто-либо из мореплавателей: они обошли вокруг света, первыми поставили воистину мировой рекорд! А заодно и развеяли последние сомнения по поводу того, что наша планета представляет собой именно шар.

Королева входит в долю

Лишь спустя полвека подобный подвиг повторил английский пират Френсис Дрейк. И опять-таки целью его путешествия были вовсе не новые географические открытия, а нажива. Пират и его команда прошли вокруг мыса Горн, вдоль западного побережья Южной Америки к северу, грабя по пути испанские гавани.

И поживились они на славу! Например, добыча капитана оказалась настолько велика, что после возвращения из трехлетнего кругосветного плавания он смог себе позволить изыск – заказал отлить из чистого золота большую лань и водрузил ее на своем галионе в качестве носовой фигуры.

И это после того, как львиную доли добычи взяла себе королева, которую хитроум­ный корсар догадался взять в долю. А взамен получил прощение всех былых грехов и титул адмирала.



Экономисты как-то подсчитали: королева Елизавета I и другие «акционеры», вступив­шие в сговор с Дрейком и давшие ему денег на первоначальное снаряжение, получили диви­денды ни более ни менее как в 4700 процентов!

Еще бы! Ведь в ходе своего рекордно разбойного рейда он разграбил чилийский порт Вальпараисо, а также несколько гаваней поменьше, где стояли без всякой охраны несколько кораблей с грузом серебряных слитков. Атаковал он и несколько селений на побережье, а в довершение всего в открытом море настиг корабль с грузом золота, серебра и драгоценных камней.

Когда корабль был захвачен, «начался осмотр и подсчет, длившийся шесть дней, – писал позднее один из участников этого рейда. – Мы нашли здесь драгоценные камни, тринадцать ящиков серебряной монеты, восемьдесят фунтов золота, двадцать шесть бочек нече­каненного серебра…».

2


Свою лепту в историю судостроения внесли, как ни странно, пилигримы и кресто­носцы. Вот какие любопытные записки, к примеру, оставил Конрад Грюнемберг из Кон­станца, что на Боденском озере. Октябрьским днем 1186 года вместе со своим другом Кас­паром Гайсбергером он собирался отправиться из венецианской гавани в путешествие к святым местам.

Судя по его запискам, пилигримы предпочитали путешествовать с удобствами. «Купи кровать, четыре полотняные простыни, матрац, две наволочки, две подушки, набитые перьями, одну кожаную подушку, ковер и большой сундук, – советует Грюнемберг. – Ложись в постель чистым, и не будут вши да блохи чересчур докучать тебе. Запасись вином и питье­вой водой и не забудь заготовить сухари двойной или тройной закалки. Они не портятся.

Закажи в Венеции большую клетку с насестами: в ней ты будешь держать птицу. Затем купи свиные окорока, копченые языки да вяленых щук. На корабле кормят лишь дважды в день. Этим ты не насытишься. Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жест­кие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма своеобразно на вкус. Не забудь о полотенцах для лица. На корабле они всегда липкие, вонючие и теплые. Затем позаботься о добром благовонном средстве, ибо такой там стоит безмерно злой смрад, что невозможно его описать словами».

Смрад же шел вот откуда. В его создании участвовали пищевые отходы, экскременты больных дизентерией, пропотевшая одежда и рвота мучимых морской болезнью путеше­ственников. К этому примешивался еще стойкий, распространявшийся по всему судну дух конского навоза, который невозможно было забить даже крепчайшей мускусной парфюме­рией. Ведь каждое судно, отправляющееся в «святое плавание», имело на борту стойла. Три- четыре десятка коней висели в них на лямках, дававших возможность животным лишь слегка касаться копытами палубы. Они ржали, раскачиваясь в такт движениям судна и скользя под­ковами по доскам настила.

Патроном, или капитаном судна был, по описанию Грюнемберга, венецианский патри­ций, и на корабле не изменявший приличествующему его общественному положению стилю жизни. В его личном услужении состояли двое мальчиков-пажей из благородных семейств, мажордом, дворецкий и камердинер.

Старший офицер назывался комитом. По служебному положению ему полагался сереб­ряный свисток, «постегивавший» команду при исполнении того или иного маневра.

Парусами ведал сам патрон. Штурмана называли пилотом. Ему помогали рулевые. Помимо этого, в состав экипажа входили также врач, цирюльник, портной и сапожник.

Самыми низшими в этой иерархии были галиоты, или гребцы, они же – матросы. Галиоты работали грузчиками в порту, а затем помогали судну отвалить от пристани. В открытом море оно уже шло преимущественно под парусами. При попутном ветре, конечно.

В общем, плавание никак нельзя было назвать особо скоростным. По свидетельству того же Грюнемберга, «плавание от Венеции до Яффы длилось 10 недель». Для разнообразия останавливались на несколько дней у острова Корфу или других островов, чтобы пассажиры могли размять ноги на твердой земле.

Иногда случались и небольшие аварии, заканчивавшиеся, впрочем, весьма благопо­лучно, да при подходе к Родосу произошла неприятная встреча с пиратами, которые отпу­стили вскоре корабль восвояси, вполне удовлетворившись денежным выкупом. Впрочем, восемь человек за время плавания все же умерли своей смертью или были смыты за борт.

Когда же вместо мирных пилигримов в походы к Святой земле стали отправляться и рыцари-крестоносцы, то на корабли стали грузить еще и разнообразное вооружение.



Так выглядели «нефы»

Такие комбинированные «грузопассажирско-военные» суда вошли в историю кораб­лестроения под названием «нефы».

Высота их от киля до верха самой высокой надстройки составляла 13 м, причем гру­женое судно оседало в воду на 6 м. В носовой и кормовой частях высились надстройки, на которых, в свою очередь, сооружали навесы в форме палатки или шатра. Свободной от надстроек оставалась лишь средняя часть судна (по теперешней терминологии – шкафут), приподнятая на добрый десяток метров выше киля.

Распределение помещений на нефах было таким. Всего метрах в четырех выше киля (т. е. в двух метрах ниже ватерлинии) располагался твиндек – палуба для размещения просто­людинов. Над твиндеком по всей длине судна проходила сплошная главная палуба, а выше ее – полупалуба-помост.

На этом помосте по обоим бортам судна размещались палубные каюты, которые резер­вировались для состоятельных пассажиров (таких, как рыцарь Грюнемберг). Крыша этих кают служила опорой для ограждения типа фальшборта с прорезанными в нем бойницами.

В штормовую и дождливую погоду, а также для укрытия от палящих лучей полуденного солнца над помостом натягивался большой парусиновый тент.

Несмотря на кажущуюся неуклюжесть, нефы оказались довольно эффективным мор­ским транспортом. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт. В ответ на запрос послан­цев французского короля, который в 1201 году, перед 4-м Крестовым походом, обратился с просьбой о предоставлении плавсредств для перевозки войска, венецианский дож пишет: «Мы дадим вам перевозочные суда для доставки 4500 лошадей, 9000 оруженосцев, 4500 рыцарей и 20 000 пехотинцев. И люди, и лошади обеспечиваются съестными припасами на девять недель плавания…»

Источник

3


Путешествия в гордом одиночестве всегда вызывают восхищение. Особенно, когда такое приключение сопряжено с природными трудностями

Герой сегодняшнего материала — Чарльз Дон. Он расскажет о своем опыте одиночного плавания. Помимо этого, моряк поделится своими впечатлениями от обыденных делах и каково это — быть один на один со стихией.

Начало пути

Я пришел к парусному спорту в одиночку и без обучения. Это было в лодке, которую я приобрел самостоятельно. Интересно, что никогда особо не стремился стать моряком-одиночкой. Это просто случилось.



Спустя все эти годы я до сих пор не планирую никуда плыть в одиночку. Я всегда рад взять с собой команду. Просто я обычно не готов отменить предложенный круиз или переход просто потому, что никто не хочет идти со мной.

Без сомнения, можно получить огромное удовольствие от управления парусной лодкой без посторонней помощи. Чем больше лодка, тем больше удовольствия. Ключ к самостоятельному плаванию, как и во многих других вещах, — это самосознание.

Вы должны хорошо понимать свои природные ограничения. Это лишь одна из причин, почему после нескольких сезонов регулярного одиночного плавания лодка моей мечты не 47-метровая. А почти в два раза меньше!

Премудрости мореходства и отдыха

Одна из первых вещей, которые я узнал об одиночном плавании, — это то, что переходы в открытый океан намного проще, чем прибрежные. Ключевой проблемой всегда является сон. Всегда легче выспаться, когда ты находишься в глуши.



Я помню, как однажды спросил Уэбба Чайлса, известного моряка-одиночки на дальние дистанции, который в течение многих лет был любимым автором проекта SAIL, как он организовал свой сон во время перехода.

Его ответ был очень простым: не организовываю. Его стратегия заключалась в том, чтобы просто заснуть, а затем поспать как можно дольше, пока ему не придется вставать, чтобы с чем-то разобраться.

Я пробовал это сам, потому что люблю хорошо поспать. И этот метод даже сработал! Отдельное облегчение было тогда, когда я смог положиться на современную электронику. Она уведомляла меня, когда были какие-то проблемы.

Радар с охранной сигнализацией может предупредить вас как о приближающихся кораблях, так и о шквале. Приемопередатчик АИС уделит особое внимание любым судам и большинству яхт с голубой водой в этом районе.

Игра по-мелкому

Прибрежные переходы — это совсем другая игра. Есть еще много коммерческих рыболовных судов, не оснащенных АИС, а спортивные рыболовные лодки, как я заметил, часто предпочитают идти в темноте, чтобы никто не обнаружил их сверхсекретные места для рыбалки.

Кроме того, существует множество малых судов, не оснащенных АИС. Засыпать с такими угрозами, которые вокруг вас гудят, немного похоже на попытку играть в пинбол с завязанными глазами.



Если вы на самом деле не волшебник, лучше ограничиться короткими сеансами сна. Конечно, большим преимуществом прибрежного плавания является то, что обычно есть места, где можно остановиться.

Таким образом, когда я иду к берегу, я обычно ограничиваюсь короткими прыжками, с не более чем одним ночным этапом в каждом, даже если это означает, что требуется больше времени и в целом плыть на большее расстояние.

Оборудование

Что касается вопроса о том, как лучше всего оборудовать лодку. На эту тему есть целые книги! У меня есть один молодой друг, который плывет в одиночку на 39-футовой лодке Allures.

Он любит потчевать меня рассказами о смелых соло-спинакерных подъемниках с дистанционным управлением, медовых болотах и ​​других эзотериках. Это все хорошо.



Однако вам также необходимо уметь управлять своей лодкой, когда вещицы сломаются. В конце концов, для меня больше всего важны надежная система самоуправления и щит, который я могу достать из руля.

Причина в том, что обычно ограничивающим фактором является не ваше снаряжение. Это ваше душевное состояние. Вы будете удивлены, насколько большой лодкой вы справитесь в одиночку, если будете обращаться с ней вдумчиво.

При плавании в одиночку, даже на маленькой лодке, вам всегда нужно тщательно продумывать каждое свое движение. Желательно заранее. А затем сосредотачиваться исключительно на каждом из этих движений по мере их выполнения.

Вам нужно существовать и осознанно работать в каждый момент, прежде чем переходить к следующему — философия, которая так же хорошо работает в жизни в целом, как и на лодке.

Источник

4


Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в тепличных условиях Среди­земного моря, представители Европейского Севера – викинги – вышли в открытое море. Есть даже свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки.

Историки до сих пор спорят, когда именно это случилось, но наиболее вероятная дата – около 1 000 лет тому назад. Командовал же отважными мореплавателями Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий.

Кстати, народы Скандинавии, к которым относились викинги, строили оригинальные корабли-драккары, которые обводами корпуса, парусами и звериной головой на носу напо­минали русские ладьи. Таким образом, можно сказать, что на востоке и севере Европы сло­жилась своя собственная школа кораблестроения.

Викинги проложили знаменитый путь «из варяг в греки», проходя по русским рекам и волоком в Черное море. Временами они даже отваживались на походы в Средиземное море, проходя много тысяч километров по Атлантике. Таким образом, именно викингов можно считать чемпионами дальних походов во вре­мена раннего Средневековья.

Кстати, проверить на практике, могли ли викинги доходить на своих драккарах до бере­гов нынешней Америки, решили еще в конце XIX века предшественники Тура Хейердала. В 1880 году во время раскопок было найдено судно «Гокстад». По всей вероятности, оно было погребено вместе со своим умершим хозяином еще в VIII веке и неплохо сохранилось.

Взяв его за образец, норвежские судостроители сделали его копию и в 1892 году отпра­вились на нем через океан, благополучно преодолев путь от Бергена до Нью-Йорка. Так капитан Магнус Андерсен и его команда доказали на деле, что их предки вполне могли пре­одолевать Атлантику задолго до Колумба.

А недавно их практический опыт был подтвержден и научными изысканиями, причем весьма оригинальным образом – с помощью… вшей!

Вши, как известно, по праву считаются одними из самых старых паразитов, живущих на человеке. Они обитают на нас десятки тысяч лет. Переносят сыпной тиф и другие опасные заболевания. Истребить их до конца не удалось до сих пор.

Впрочем, и от вшей иногда бывает польза. Они могут поведать очень много интерес­ного о древних путях миграции, что убедительно доказали Дидье Pay и Дэвид Рид из Уни­верситета Флориды (США).

Ученые начали с того, что проанализировали митохондриальные ДНК вшей, парази­тирующих на человеке, и выяснили, что они бывают трех типов: А, В и С. По земному шару они распространены крайне неравномерно. Тип А встречается во всем мире, В – в Америке, Европе и Австралии, С – в Непале и Эфиопии.

Следующим шагом стало изучение мертвых вшей, найденных на двух мумифициро­ванных головах индейцев чирибайя, проживавших в XI веке на территории современного Перу. К удивлению ученых, оказалось, что они принадлежат к типу А. А ведь ранее счита­лось, что вши этого типа попали в Америку с кораблями первых поселенцев.

Теперь ученые предполагают, что европейские вши приплыли в Новый Свет с викин­гами, плававшими в Гренландию намного раньше Колумба.

А вот какое подтверждение древним мифам об амазонках было сделано археологами в 1904 году в Озеберге, близ Осло-фиорда. Они раскопали очень красивое судно типа яхты, длиной 21 м. Дальнейшие исследования показали, что на этом корабле отправилась в свое последнее путешествие – в «царство мертвых» королева Аза, воспетая в сагах.

Вместе с королевой-амазонкой в это путешествие отправились не только корабль, но и многочисленные повозки, сундуки, кровати и даже ткацкий станок с начатым куском ткани. Здесь же были найдены скелеты 10 лошадей, 4 собак и 2 быков. В общем, потомки сделали все, от них зависящее, чтобы их королева ни в чем не нуждалась и на том свете.

Корабли Руси

Наши предки тоже старались не отставать от варягов. Первыми кораблями киевских дружинников были ладьи – 20-метровые суда с парусами и веслами, которые могли брать на борт до 30-40 человек в полном вооружении.

Благодаря небольшой осадке на ладьях можно было без особых трудностей плавать по рекам, а при необходимости перетаскивать их через пороги или же из реки на другую реку волоком. Именно таким образом войско русского князя Олега преодолело заградительные цепи и овладело Царьградом.



Судно русских воинов

Некоторые историки говорят даже, что Олег атаковал противника по суше, поставив ладьи на тележные колеса и развернув все паруса при попутном ветре. Завидев такую армаду, защитники Царьграда тут же сдались с перепугу.

Северные поморы – народ, живший у Белого моря, – строили ладьи и кочи, которые могли плавать по морю. У них были переборки, делившие судно на отсеки, и палуба, закры­вавшая трюмы от волн. На этих кораблях поморы плавали в Новгород торговать, а порою доплывали и до далекого северного архипелага Шпицберген, лавируя между льдин, которые на Севере не редкость и летом.

Пожалуй, поморские кочи были первыми в мире судами, специально предназначен­ными для плавания среди льдов. У них были округлые днища, что позволяло им приподни­маться при сдавливании ледовыми полями. Коч как бы оседлывал лед, не позволяя ему про­ломить борта судна.

Уже в наши дни, в конце ХХ века карельские корабелы построили по сохранившимся чертежам точную копию поморского коча и совершили на нем благополучное путешествие вдоль побережья Северного Ледовитого океана, доказав на практике, что и наши предки вполне могли совершать подобные путешествия.

Плывущие, словно облака Суда все росли в своих размерах, и вскоре их уже нельзя было сдвинуть с места с помощью весел. Зато число мачт и рей с парусами на них увеличивалось с каждым годом.

Источник

5


Роща знаменитого ливанского кедра, где и поныне еще можно увидеть могучие древние кедры, и дала возможность древнесирийским кораблестроителям заложить суда, способные плавать не только по сравнительно тихим рекам, но и выходить в море.

От сирийцев технологию строительства судов с килем и шпангоутами переняли кри­тяне, а затем и финикийцы. Так что критяне недолго оставались хозяевами Средиземномо­рья. Со временем финикийские биремы – корабли с двумя рядами весел и квадратным пару­сом – уже бороздили многие моря, омывающие Европу.

Финикийцы не только смогли достичь Британских островов и побережья современ­ной Франции, но даже огибали Африку. А ведь у южной оконечности африканского конти­нента есть полоса широт, которые не зря именуют «ревущими». Там постоянно дуют силь­ные ветры, нередки шторма и ураганы. Даже в XIX веке пройти через «ревущие» широты считалось непростым делом…

Впрочем, финикийцы плавали отнюдь не для того, чтобы просто продемонстрировать миру искусство своих моряков. Они вели торговлю, не брезговали и пиратством, часто напа­дая не только на корабли других народов, но и на прибрежные города и государства. Так что знаменитый город-государство – Карфаген – был заложен в IX веке до н. э. на средства, добытые именно торговлей и грабежами.

Античный флот

Карфаген, как известно, разрушили римляне. Но покорить город они смогли лишь после того, как создали собственный могущественный флот. Случилось это к 264 году до н. э., когда между Римом и Карфагеном разразилась 1-я Пуническая война.

Образцами при создании флота для римлян послужили не столько корабли финикий­цев, сколько флот античных греков, состоявший из галер, бирем и трирем. Гребцы на три­ремах сидели уже в три ряда, а потому корабль даже без паруса развивал вполне приличную скорость (как уже говорилось, до 9 узлов).



Осада римлянами Сиракуз

Кроме гребцов, на палубах располагались лучники, осыпавшие противника градом стрел. Но главным оружием считался все-таки таран – острый выступ на носу корабля, кото­рым и проламывался борт судна противника. После этого атакующие обычно шли на абор­даж, то есть перебирались с помощью тросов и особых мостиков на палубу врага, где и начиналась рукопашная схватка с применением мечей и прочего холодного оружия.

Позднее на триремах стали устанавливать также баллисты и катапульты – метательные машины, стрелявшие камнями и кувшинами с особой смесью на основе нефти – «греческим огнем», как его тогда называли. Хотя на самом деле, как полагают некоторые историки, сек­рет этой смеси был известен также арабам и монголам.

Мощный флот позволил римлянам не только победить карфагенян, но и захватить все Средиземноморское побережье. Пали даже легендарные Сиракузы – родина великого Архи­меда. Именно изобретенные им машины, как свидетельствует легенда, позволяли жителям Сиракуз несколько раз останавливать захватчиков, поджигая их корабли.

Причем ныне мало уж кто верит, что римский корабль можно было поджечь, фокусируя на его парусе солнечные «зайчики» от множества зеркал. Более правдоподобной кажется другая гипотеза. Зеркальный «зайчик» служил просто своеобразным целеуказателем, вроде лазерного прицела на современных снайперских винтовках. Поджигали же корабли меткой бомбардировкой – катапульты швыряли горшки все с тем же «греческим огнем».

Находки на дне

Сиракузцы же, да будет вам известно, были и сами искусными кораблестроителями. Сохранилось описание древнегреческого писателя Афинея, жившего в III в. до н. э., в кото­ром шла речь о корабле с 20 (!) ярусами весел – икосере. Построен он был по распоряжению Гиерона II – правителя Сиракуз в 268-215 годах до н. э. и представлял собой махину длиной около 90 м.

На трехпалубном судне располагались (не считая пассажирских кают) пышные парад­ные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, бани, гимнастические залы, сады, рыбный садок, большая кухня и даже конюшни.

Главным строителем корабля, получившего название «Сиракузянка», считают архи­тектора Архия из Корианды, а его помощником – самого великого Архимеда. На постройку судна, продолжавшуюся год, израсходовали столько леса, сколько обычно уходило на постройку 60 больших галер. На работах были заняты 300 плотников, не считая вспомога­тельных рабочих.

Говорят, на борт «Сиракузянки» можно было принять 2600 т зерна, соленой рыбы, шер­сти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и вои­нов. А для защиты от нападения на корабле имелись 8 боевых башен из дерева, 3 мачты с камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.

Судьба первого гиганта, как и многих его потомков, оказалась довольно печальной. Из-за своей громоздкости и большой осадки он не мог входить во многие гавани. Поэтому Гиерон вскоре отправил его в Александрию с грузом продовольствия – в Египте был неуро­жай. Там вместе с зерном был продан и сам корабль. Его переименовали в «Александриду», и дальнейшая его судьба неизвестна. Скорее всего, он был сожжен в при осаде Александрии все теми же римлянами.



Остов одного из кораблей, поднятых со дна озера Неми

Впрочем, некоторые историки подозревают, что такого корабля вообще не существо­вало на самом деле – уж слишком велик он был. И его описание – не более как литературное преувеличение Афинея.

Тогда самыми большими судами античности надо считать поднятые в 1932 году со дна осушенного озера Неми, близ Рима, военный и транспортный корабли.

Первый из них оказался триремой с веслами в три ряда при общей длине 72 м. Торго­вое судно было несколько длиннее – 73 м. На нем не было весел; двигалось оно лишь при помощи парусов.

Корабли имели по пять килей, на которых были установлены шпангоуты, обшитые сосновыми досками. Подводная часть судов была дополнительно защищена просмоленной шерстью и свинцовыми пластинами на медных гвоздях.

Найденные на судах монеты указывают, что они, возможно, были построены в период между началом царствования императора Калигулы (12-41 гг.) и восшествием на престол Траяна (53—117 гг.).

Оба судна были реставрированы и выставлены на показ публике перед 2-й Пунической войной. Но начавшаяся мировая бойня оказалась губительной и для них – при очередной бомбардировке оба судна сгорели.

После войны были построены их модели в масштабе 1:3. Их тоже можно рассматривать как своего рода рекорды – это самые большие модели в мире.

Источник

6


Окунитесь в атмосферу Франции вместе с нами! Опытные путешественники расскажут о своем опыте и красоте тамошних видов. Бретань прекрасна и полна сюрпризов!

Бретань — одно из самых живописных и чарующих мест Франции. Именно здесь нужно побывать каждому!
Мы будем вести рассказ от лица Террисы Вандерлоу и ее напарника Ника — путешественников и любителей хороших историй. Она вместе со своим напарником последний раз собралась штурмовать Бретань. О том, как это было и какие ощущения испытывала команда — узнаете ниже.

Затянувшаяся предыстория

Солнце садилось низко в небе, озаряя золотым сиянием песчаный остров Хёдик.

В нашей каюте Ник играл на своей гитаре, а я потягивала бокал розового. Он наблюдал за полуденным наплывом моряков, заходящих в гавань и пытающихся занять свое место.



Чайки кружили над головой, пловцы плескались в воде, а шлюпки протискивались между сплавляемыми лодками и плавучим доком. Паром издал гудок  и, совершив, казалось, невозможный маневр, круто повернул в битком набитой гавани, прежде чем улететь прочь, оставив яхты качаться за собой.

Это было наше вечернее развлечение. После шести лет полноценной жизни на нашем Southerly 38 (назывался Ruby Rose) — простое удовольствие расслабиться. После тяжелого дня под солнцем, наблюдая за деятельностью гавани. Это и было той причиной, почему мы выбрали круизный образ жизни.

Но это было лето 2020 года. А эти моменты покоя стали более сложными и дорогими. Как из-за цены, которую мы заплатили, чтобы насладиться этой маленькой свободой, так и из-за условий пандемии.

Предкруизная суета

Для нас это было немного грустно, так как это был наш последний сезон на борту Ruby Rose. Мы должны были отправить ее обратно в Великобританию для продажи, чтобы мы могли подготовиться к переходу на новый 45-футовый катамаран.



Двумя месяцами ранее, в мае 2020 года, мы с Ником отчаянно пытались вернуться на Ruby Rose, которая терпеливо ждала нас в Ла-Рошель на атлантическом побережье Франции.

Мы, как и многие другие круизеры, провели зиму, чередуя жизнь на борту яхты в марине. Там выполняли все те мелкие дела, которым, казалось, конца и края нет. А затем ехали домой, чтобы повидаться с нашими семьями.

Мой дом — Австралия. Однако когда разразилась пандемия и международные границы начали закрываться, мы приняли решение, что обоснуемся в доме родителей Ника в Лондоне.



Когда Ник покинул Ruby Rose, французская граница закрылась. За этим последовала жесткая изоляция Великобритании. Наша лодка — единственный дом, и мы, как и многие другие, застряли, не имея возможности вернуться к ней.

В двух словах о пандемии

Спустя десять долгих недель Великобритания и Франция начали ослаблять жесткие ограничения. Мы забронировали билеты на поезд и прибыли на станцию ​​Сент-Панкрас.

Там вооружились кипами документов, подтверждающих, что мы жили на борту и просто пытались вернуться домой. Надеялись, что пограничный контроль поймет нашу необычную ситуацию.

К счастью, после коротких, но нервных дискуссий нас пустили во Францию. В тот же день, чувствуя легкое головокружение от облегчения и радости, мы вернулись на борт Ruby Rose. Через пару недель местные ограничения еще больше ослабли, и мы снова отправились в плавание.



К нашему удивлению, казалось, что нам все-таки понравится наш последний парусный сезон во Франции.

Мы с Ником плыли из Кента в Ла-Рошель и обратно два лета подряд, прежде чем перешли на постоянные маршруты.

С тех пор мы плыли по Средиземному морю, пересекли Атлантику в Карибский бассейн, совершили круиз по Багамам и восточному побережью США и даже прокатились на лодке по французским каналам.

Тем не менее, атлантическое побережье Франции, особенно север и юг Бретани, остается нашим любимым местом для круизов.

Круизу по Бретани быть!

Живописные острова, песчаные пляжи, извилистые реки, внутренние водные пути, сложная, но приятная навигация, исторические гавани и, конечно же, чистая французская местность, от бесподобной еды и вина до местной страсти к парусному спорту, делают это место для круизов, несомненно, один из лучших в мире.

И если время от времени идет дождь, или вы неверно оцениваете свои приливные расчеты или если вы попадаете в ловушку атлантической системы низкого давления, что ж, это только добавляет удовольствия!

По крайней мере, я пыталась убедить Ника, когда он лежал в кабине, преодолевая морскую болезнь в один серый и хмурый день, когда мы боролись с ветром и дождем в Бискайском заливе.

Зная, что мы скоро прощаемся с Ruby Rose, мы не могли придумать лучшего места, чтобы насладиться нашим последним круизом на ней.



Мы покинули Ла-Рошель одним спокойным солнечным утром в начале июня на прозрачном море с едва заметным дуновением ветра.

Мы провели несколько месяцев взаперти. И тут же оказались среди десятка лодок, вышедших из пристани и направляющихся к одному из двух близлежащих островов.

Иль-де-Ре находится немного севернее, и мы посетили его во время предыдущих круизов. Это восхитительный песчаный остров, по которому легко ездить на велосипеде.

Здесь находится Сен-Мартен-де-Ре, очаровательный средневековый порт с закрытой пристанью для яхт, куда можно добраться только во время паводка.

Скоро уже должна была быть Бретань — и мы были готовы (или думали, что были готовы). В любом случае, путешествие было многообещающим.

Нам очень понравился Иль-де-Ре — его невозможно не любить, — но мы решили на этот раз отправиться на Иль-д’Олерон, другой остров немного южнее Ла-Рошели, поскольку мы никогда там не были раньше.

Бретань — встречай нас!

Это было всего лишь 11-мильное путешествие, и мы упорно держали паруса так долго, как могли.

Но когда мы упали ниже одного узла скорости лодки, мы сдались и включили двигатель. Несмотря на это, мы оба широко улыбались. Мы были не в силах поверить в нашу удачу, что мы смогли вернуться на борт и снова начать курсировать воды мирового океана.



Следующую неделю мы провели, катаясь на велосипедах по Иль д’Олерон, посещая рынок и иногда наслаждаясь кофе. Также хорошо сиделось на солнышке на маленькой деревенской площади.

Мы казались единственными иностранцами, и это, что неудивительно, продолжалось и летом. Нам нравилось полностью погрузиться в местную атмосферу.

Хитрый Бискай

Проведя первые несколько недель на борту, мы внимательно изучили прогноз погоды. И также быстро поняли, что добраться на север будет не так просто, как мы думали.

Мы проделывали этот переход и раньше, но это было много лет назад, и мы забыли о некоторых сложных местных погодных условиях в Бискайском заливе.

По сути, чтобы покинуть Бискайский залив, нам нужно было плыть в общем северо-западном направлении, чтобы добраться до Раз-де-Сейн, одной из двух приливных гонок на дальнем северо-западном углу Франции (другой, ворот в английский Channel, это Chenal du Four).

Однако ветры, входящие в Бискайский остров, часто бывают южными, следуя направлению береговой линии.

Южные ветры казались редкими, и на юге Бретани мы часто зависели от сильных дневных западных ветров, что, конечно, означало, что любое западное направление приходилось достигать ранним утренним легким воздухом.



Короче говоря, мы должны были тщательно выбирать погодные окна и гибко подходить к выбору времени. В любой день, когда ветер дул на юг или запад, мы уходили от курса, хотели мы того или нет.

Направляясь на север, мы остановились в Ле-Сабль-д’Олон, приморском городке с большой рыбацкой гаванью и домом для нескольких судостроителей, не говоря уже о в высшей степени хорошо защищенной гавани (известной как дом Vendée Globe).

После того, как мы пробыли в порту более недели из-за низкого уровня воды на Атлантическом океане, мы отправились на остров Иль-д’Ю.

Это был тот момент, в котором Ник заболел морской болезнью, что, кажется, стало уже обычаем.

В прошлый раз, когда мы плыли здесь, мы точно так же были в порту в Ле-Сабль-д’Олон и, покидая его, столкнулись с неудобным морем, которое и в тот день выбило Ника из строя.

Родные ветра

Отсюда манила Южная Бретань, несомненно, жемчужина атлантической Франции: плоские и песчаные острова Эдик и Уат, пышный и гористый остров Бель-Иль, а также очаровательная река Вилен и обширный внутренний водный путь Морбиана.

Здесь находятся сотни небольших островов и живописный средневековый город Ванн.

Один только этот уголок Франции мог легко развлечь любого круизера на все лето. В самом деле, мы серьезно задавались вопросом, не совершили ли мы ошибку, продав Ruby Rose и купив катамаран для круиза по тропикам.



На самом деле не имело значения, какая была погода, здесь были якорные стоянки и гавани, чтобы обеспечить защиту от любого ветра и направления волн.

Если в прогнозе были какие-то несоответствия, мы просто заходили в Морбиан и блуждали до Ванна или плыли дальше на восток, через шлюз, в мирный Вилен (хотя я должен признать, что корпус пришвартовался по понтону посетителей. Короче говоря, оттуда и сюда, да обходили всю Бретань.

В остальном восхитительной деревни Ла-Рош-Бернар было достаточно, чтобы довести меня до безумия — хотя за 80 евро за швартовку на целую неделю это стоило того).

На запад!

В конце концов пришло время заставить себя двигаться на запад. У нас был благоприятный прогноз, и мы быстро двинулись вдоль побережья южной Бретани, остановившись в Порт-Луи в Лорьяне и Конкарно.



Ранее мы были на Иль-де-Гленанс, архипелаге необитаемых островов к югу от Конкарно, но с легкими восточными ветрами и приливной гонкой, чтобы поймать их, у нас не было времени снова посетить их в этом году. Все это дает прочувствовать Бретань.

Вместо этого мы пошли на запад, бросив якорь на ночь в Одьерне — где нас разбудил очень долгожданный стук по корпусу предприимчивого местного жителя, который совершал утренние прогулки на своей лодке, продавая багеты, круассаны и булочки с изюмом — прежде, чем отправиться в путь.

Остановки по курсу «Бретань»

Несмотря на устрашающую репутацию Раз-де-Сейн, мы всегда очень тщательно рассчитывали время перехода и проходили через приливные ворота в безветренную погоду.

Как и в предыдущем опыте, проход через ворота прошел без происшествий, что нам и нравится. Отсюда мы исследовали скалистый залив Бэ-де-Дурнанез, где береговая линия была еще более дикой и красивой, чем дальше на юг: крутые скалы выходили на широкие песчаные пляжи, а мир скрытых бухт и заливов манил.



Остановка в Камаре-сюр-Мер является обязательной, а с расширенной пристанью для яхт есть место для гораздо большего количества лодок, чем когда мы приехали в первый раз. Когда дело доходит до распределения коек, менеджеры придерживаются принципа невмешательства, и дело шкиперов и их команды — найти подходящее место.

Несмотря на то, что эта марина, казалось, была заполнена, если и я чему-то научился во время круиза по Франции, так это тому, что всегда есть место для еще одной. В итоге мы сплавлялись против другого однокорпуса и оставались там на несколько счастливых дней.

Камарэ-сюр-Мер — почти обязательная остановка для моряков, идущих как на север, так и на юг между Бискайским заливом и Ла-Маншем, поскольку он не только достаточно хорошо защищен и географически удобно расположен для разделения двух приливных гонок, но и вызывает огромное удовольствие.



Прогулки по утрам впечатляют, пляжи захватывают дух, а еда — все, что вы ожидаете от приморской рыбацкой деревни в Бретани. Мы могли бы провести там все лето, наблюдая за приходом и уходом, бродя по барам и ресторанам деревни по вечерам, а днем ​​совершая оживленные прогулки вдоль побережья.

Однако лето почти закончилось, и, что еще более тревожно, число случаев заболевания Covid во Франции растет. Мы поспешили на север.

Наше прохождение приливной гонки Chenal du Four было таким же простым и приятным, как Raz de Sein: у нас был один из тех редких, идеальных дней под парусами с теплым солнцем, 15 узлами по балке и ровным морем.

Берег розового гранита

Затем мы снова поплыли на восток, рассчитывая время перехода с учетом приливов и отливов, которые доставили нас к Иль-де-Бреа.

После обхода северной стороны острова и прибытия к розовым скалистым якорным стоянкам на юго-восточном углу, размеры которых менялись с каждым часом, когда набегающие волны поднимались и опускались вместе с приливом, скрывая и, в свою очередь, обнажая розовый цвет.



Направляясь на берег, мы прошли по узким улочкам к деревне в центре острова, взяли багет и кое-какие припасы. А когда пошли обратно, несколько раз заблудились. Но, в конце концов, нашли путь к галечному пляжу, у которого Ruby Rose была на якоре.

В утро нашего отъезда в Джерси солнце было размытым красным шаром. Море и небо — молочно-розовыми, без четкого горизонта.

Немного грустные от сожаления, мы подняли якорь и вышли из якорной стоянки, зная, что, хотя следующая глава нашей круизной жизни унесет нас далеко отсюда, Бретань — это место для плавания, к которому мы всегда, в конце концов, вернемся.

Источник

7


2 октября. Вчера перед спуском флага все броненосцы, стоя на рейде в открытом море, по сигналу с «Суворова» откинули из предосторожности противоминные сети. Ночь стояли на боевом положении, готовые в любой момент отразить внезапную атаку неприятельских миноносцев. Крейсера и миноносцы установили внешнее передовое охранение главных сил. Был получен приказ стрелять по всем пароходам и судам, пытающимся прорваться в расположение эскадры. Каждому кораблю выделили сектор для наблюдений одним дежурным прожектором. На рейде угрюмо шумело море и катило мимо кораблей вспененные валы.

К вечеру все корабли подняли на борт шлюпки и катера, чтобы с рассветом быть в походном положении и без задержки сняться с якоря. Я наблюдал ход авральных работ по уборке на ростры гребных шлюпок и паровых катеров.

Сердитое море всеми силами старалось прижать наш катер к борту броненосца, зацепить его при подъеме за полки для укладки противоминных сетей и опрокинуть. Но старший офицер и боцман Сайм недаром дослужились в море до седых волос. С исключительным терпением и настойчивостью они долго ловили удобный момент и, наконец, выхватили катер из воды между проходом двух более длинных валов.
Лебедка по сигналу стремительно заработала в момент, когда катер поднялся на гребне волны, и выбрала слабину шкентеля, и когда волна откатилась — катер повис в воздухе на натянутом стальном тросе. Следующий вал успел лишь злобно лизнуть гребнем днище катера, но уже оказался бессилен вырвать его из рук моряков.



Сегодня на рассвете наша эскадра начала сниматься последовательными отрядами. Первыми ушли крейсера: «Алмаз» под флагом контр-адмирала Энквиста и с ним — «Светлана», «Жемчуг», «Донской» при транспортах «Метеор» и «Князь Горчаков». Отряд сопровождали два миноносца «Блестящий» и «Прозорливый».

В 8 часов утра двинулся 2-й эшелон под командованием адмирала Фелькерзама в составе: флагманский корабль «Ослябя», с ним «Сисой», «Наварин» и «Нахимов» с транспортом «Китай» и миноносцами «Быстрый» и «Бравый».

В 9 часов ушел крейсер «Аврора», который повел за собой наш главный «обоз» в составе транспортов «Анадырь», «Камчатка», «Малайя», при них ледокол «Ермак» и миноносцы «Безупречный» и «Бодрый».

В 12 часов последним снялся первый отряд в составе четырех броненосцев типа «Суворов», транспорта «Корея», буксирного парохода «Роланд» и двух миноносцев «Бедовый» и «Буйный».

Таким образом, 2 октября из Либавы выступили на Дальний Восток в виде первого эшелона кораблей 2-й эскадры Тихого океана: 7 эскадренных броненосцев, из них 5 новых и 2 старых, 1 старый броненосный крейсер с орудиями 8-дюймового калибра, 5 бронепалубных и легких крейсеров, 8 эскадренных миноносцев, 6 транспортов, 1 буксирный пароход. Всего 28 единиц. Ледокол «Ермак» сопровождает эскадру в пределах Балтийского моря.



Этим перечнем, однако, не исчерпывается весь состав кораблей 2-й эскадры.
В Кронштадте еще задержались крейсера «Олег» и «Изумруд», заканчивающие исправления после ходовых испытаний. К ним присоединится группа вспомогательных крейсеров, вооруженных пароходов Добровольного флота и приобретенных в Германии лайнеров, а также два или три миноносца. Все отставшие корабли составят дополнительный отряд, которому придется догонять в пути главные силы.
При первом броненосном отряде нет крейсеров. Обязанности посыльного судна несет буксир «Роланд», обладающий быстрым ходом. «Роланд» то и дело по сигналу с «Суворова» отделяется от броненосцев и летит на горизонт, к случайно проходящему купцу, чтобы проверить, действительно ли он является мирным прохожим.

Круг моих постоянных обязанностей на корабле пока не определился. У меня нет в заведывании определенной судовой части и подчиненного персонала, но мне предстоит принимать активное участие в исправлении дефектов по всем частям корабля. Сегодня имел совещание с командиром об установке на место броневых козырьков для прикрытия от осколков просветов боевой рубки. Получил обещание, что мне выделят шесть человек из числа комендоров и машинистов, знающих сверловочные работы. Начало этой работы пока отложено до более спокойного периода плавания, когда минуем европейские берега.

Располагая свободным временем, я провожу большую часть дня на верхних мостиках, наблюдая движение нашего отряда и сигналы флагманского корабля.



Жизнь броненосца начинает входить в русло походного распорядка службы. До обеда все заняты по своим частям обучением команды, проверкой полученных инструкций и выработкой точных расписаний. После 6 часов в кают-компании собираются свободные от вахты офицеры. Одни читают, другие играют в шахматы или шашки, часто организуется хоровое пение или кто-нибудь выступает соло.

После ужина некоторые группы засиживаются до позднего часа в интересных беседах. Вокруг рассказчиков собираются все желающие послушать. Так в кают-компании бежит время.

Сегодня у нас в кают-компании гость из Либавы — датский лоцман, который должен привести нас к ближайшей якорной стоянке у датских берегов. Этот датчанин — старый морской волк.

Он немного говорит по-английски. Мы кое-как с ним объясняемся, расспрашиваем о его стране, службе и навигационных условиях в южной части Балтики.

Он сидит в углу кают-компании за круглым столиком, посасывает свою трубочку, выражает одобрение русским песням, издавая по временам какой-то непонятный гортанный звук, и при этом пользуется случаем опрокинуть стаканчик хорошего пива, захваченного нами в достаточном количестве из Либавы.



4 октября. Едва успели мы покинуть свои берега, как на всех кораблях начались непрерывные аварии и скандальные недоразумения.

Вчера миноносец «Быстрый» свернул себе форштевень, смял носовой минный аппарат и получил пробоину в носу, въехав в борт «Осляби». Исправление и заделка пробоины производятся на ходу мастеровыми и пловучей мастерской «Камчатка».

«Буйный» попросил разрешения идти под одной машиной, так как у него нагрелся упорный подшипник левого вала.

На «Орле» лопнула зубчатая шестерня катерной лебедки, и сегодня, придя на стоянку к датскому острову Лангеланд, мы не могли спустить шлюпки левого борта. На «Камчатку» дан заказ отлить новую бронзовую шестерню по образцу старой, поломанной.

Наш минный катер сегодня помял себе форштевень и лишился котла, в котором неопытные кочегары упустили воду и пережгли несколько водогрейных трубок. Их необходимо было сменить. Работой руководит младший механик Русанов, в ведении которого состоит этот катер. На «Роланде» лопнула главная питательная магистраль.

Таков далеко не полный итог «достижений» первых двух дней похода.



Эскадра разбросалась в проливе у острова Лангеланд, еле заметного в серой мгле дождливого дня. В море крейсируют датская канонерская лодка и миноносец, охраняющие датский нейтралитет.
С «Суворова» из штаба доходят сведения, что адмирал с берега получил ряд новых предупреждений о готовящихся нападениях на нашу эскадру в узких проливах на пути из Балтики в Северное (Немецкое) море. Возможна атака миноносцев, подводных лодок и даже торговых судов, вооруженных минными аппаратами. Для этих покушений пустынные фиорды шведских и норвежских берегов располагают удобными закрытыми стоянками.

Необходимо непрестанно быть на-чеку, в ожидании самых дерзких нападений, и надо внимательно следить за всеми неизвестными подозрительными судами.

Вполне возможно, что японцы начали готовиться к таким покушениям при первых известиях о снаряжении эскадры, так как им, несомненно, весьма важно парализовать 2-ю эскадру в самом начале ее похода. Для них не представило бы труда снарядить в европейских водах небольшой отряд миноносцев или вооружить минными аппаратами какие-либо, невинные с виду, парусные шхуны, яхты или рыболовные мелкие посудины.



При благосклонном содействии союзной Англии, при недоброжелательном к нам нейтралитете Швеции и сомнительном отношении Норвегии в этих водах можно ожидать всего: нужны только деньги и решительные, предприимчивые исполнители. Нам, например, известно, что на английских верфях строятся, не взирая на войну, для японцев новые миноносцы.

Но, кажется, в штабе Рожественского более всего опасаются возможности нарваться на минные заграждения, поставленные на фарватере по курсу эскадры незадолго до ее прохода.

Стоит вспомнить курьезный инцидент, который стал известен на эскадре перед выходом из Либавы: В связи со слухами о возможности покушений на эскадру еще в Балтийском море под командованием адмирала Бирилева была создана из старых судов береговой обороны эскадра по охране рейдов и портов. Входивший в эскадру клипер «Крейсер» задержал в море иностранный пароход, на палубе которого в деревянной маскировочной надстройке была обнаружена небольшая американской постройки подводная лодка системы «Голланд». В «Петербургской газете» появилась заметка о нарушении нейтралитета американцами, предоставившими японцам подводную лодку и снарядившими для покушений на русскую эскадру коммерческий пароход, проникший в Балтийское море. Газетная заметка заинтриговала моряков. Все ждали дальнейших сообщений, которые, однако, не последовали. Оказалось, что газетам было приказано «не болтать» об этом инциденте. Клипер привел свой «приз» в Ревельский порт, куда имел назначение пароход. Там выяснилось, что подводная лодка была приобретена русским Морским министерством. Суда охраны Балтийского моря не были поставлены в известность об ожидаемом приходе парохода, и клипер «Крейсер» задержал в море купленную русскими лодку.



Но, как бы ни было, у Рожественского и его штаба есть достаточно веских мотивов ожидать нападений, особенно учитывая многочисленные донесения из-за границы от наших дипломатических и разведывательных агентов. Адмирал, правда, считает, что это обстоятельство имеет и положительную сторону: оно сразу втягивает командиров кораблей, офицеров и матросов в боевую обстановку и отучает от беспечности и разгильдяйства.

Только позавчера мы покинули свои берега, а сегодня уже чувствуем себя в боевой обстановке, как на театре военных действий. Опасность внезапного нападения приковывает внимание нашей кают-компании. Особенно волнует вопрос: какими мерами адмирал предполагает обеспечить наши суда от грозящих им опасностей? Опыт войны уже достаточно показал, что наше командование не всегда умеет ориентироваться в обстановке и своевременно принимать необходимые решения. Оно склонно ожидать директив и указаний из Петербурга.

Если наш флот, проспав первую атаку на Артурскую эскадру, вторично допустит такую же оплошность и не сумеет охранить себя от дерзкого нападения, то это окончательно дискредитирует его способность к боевым действиям. Наши разговоры на эти темы за обедом и по вечерам после ужина, очевидно, не остаются тайной для команды.



Телеграфисты, сигнальщики, вестовые по обрывкам фраз, по приказам, сигналам и разговорам офицерского состава хорошо знают о напряженности положения. За обедом я часто замечаю, что тот или иной из обслуживающих стол вестовых задерживается совсем не для того, чтобы собрать тарелки или разнести очередное блюдо, а чтобы дослушать последнюю фразу старшего офицера, Гирса или только что пришедшего с ходового мостика вахтенного начальника. Из обрывков слов в буфетной делаются свои выводы, которые через четверть часа уже становятся всеобщим достоянием на баке и в кубриках.
До какой степени напряжено внимание команды, видно из того, что унтера, квартирмейстеры и даже более смелые из матросов пользуются каждым предлогом, чтобы самим заговорить с офицерами на волнующую весь корабль тему.

Сегодня мне пришлось несколько раз беседовать об опасности нападения с сигнальщиками на мостиках и с трюмными в кубриках. А младший боцман Воеводин, который знает меня со времени постройки, даже сам решился высказать сомнение в правильности организации охранной службы на эскадре. По его мнению, все распоряжения адмирала гарантии безопасности наших кораблей не дают.



Я не стал ему возражать, ибо к тому же выводу приходят и у нас в кают-компании опытные моряки, артиллеристы Шамшев, Гирс, лейтенант Славинский и другие. Действительно, эскадра еще ни в какой мере не представляет организованного боевого соединения, в котором каждый класс кораблей выполняет определенную, строго назначенную функцию, а все вместе связаны единой волей.

Попрежнему царит ужасная бестолковщина: приказы адмирала остаются неизвестными кораблям, его телеграммы многими аппаратами не воспринимаются из-за их неисправности. Какие-то неизвестные пароходы под иностранными флагами и с неведомыми грузами подходят не к тем кораблям, к каким назначены штабом. Дежурные миноносцы оказываются не в дозоре, а в ремонте, и об этом в штабе узнают случайно.

Со снаряжением эскадры мы кое-как справились. Теперь перед нами на первый план выдвинулась задача: организовать ее, обучить и правильно использовать по назначению. Видимо, это дело будет во много раз труднее. Успешность осуществления этой задачи прежде всего будет зависеть от личных качеств, талантов и способностей командующего эскадрой.
Что же можно сказать о нем?

Мы знаем, что на него возлагаются все упования и последние надежды жаждущих победы над врагом — Николая, его правительства, всего синклита Адмиралтейств-совета, восседающего «под золотым шпилем». Рожественского, как будущего героя, заранее превозносили на всех перекрестках, слагали легенды о его необыкновенных талантах и организаторских способностях.



И эскадра покидала Кронштадт, еще полная веры в своего командующего. Каждое его слово принималось как откровение, а его приказы, резкости и причуды воспринимались как свидетельства его исключительной одаренности. Но он до сих пор не успел проявить свое направляющее влияние на внутреннюю жизнь эскадры.

Рожественский замкнулся на своем «Суворове», зарылся в будничные дела, превратил свой штаб в походную канцелярию и пытался командовать, опираясь на письменные приказы. Он не счел необходимым посетить «Орел», присоединившийся к эскадре последним, ознакомиться с его состоянием и установить живую связь и взаимопонимание с личным составом.

Его система воспитания и сплочения подчиненных является полной противоположностью школы Макарова и в основном опирается на карательные меры. Судя по рассказам офицеров личного состава «Суворова», у них на флагманском корабле вследствие присутствия адмирала создалась натянутая и даже тяжелая атмосфера. Личный состав флагманского корабля резко разделился на два обособленных лагеря: на штабных и на судовых офицеров. Рожественский уже успел внушить к себе страх: даже командиры кораблей трепещут перед его сигналами.

Хотя авторитет его пока беспрекословен и никем не подвергается сомнению, но чувствуется, что вырастает какая-то стена между командующим и его подчиненными. Он слишком замкнулся в себе, никому не верит, не посвящает в свои планы и полагается только на себя.



А между тем корабли укомплектованы лучшими командирами с большим опытом, прекрасными специалистами и кадрами молодежи, готовой на любой труд, лишения и подвиги. При умелом и чутком руководстве они могли бы стать надежными помощниками и самоотверженными исполнителями самых трудных задач, возложенных на эскадру.

Чтобы овладеть психологией личного состава и разбудить в нем лучшие творческие силы, нужен был бы дух адмирала Макарова, и, видимо, не Рожественскому его вызвать к жизни.

5 октября. Ночью был шторм со шквалами и проходящими дождями, а сегодня утром, как часто случается в Балтике в это время года, установилась ясная и тихая погода. Прозрачное, зеленоватое море еле колышется.

Мы продолжаем стоять на якоре. Утром пришел «Ермак» и в 12 часов ушел в море вместе с «Роландом» для траления фарватера. «Орел» с утра занят погрузкой угля с немецкого угольщика до полного запаса.
Флегматичные немецкие моряки собрались на мостике парохода, попыхивают своими трубками и развлекаются созерцанием хода работ по перегрузке угля на броненосец.



В авральной работе участвуют все офицеры и механики. Мичманы сами подтаскивают кули с углем, работают на оттяжках стрел, подбадривая команду. Механики, как кроты, роются в трюмах угольщика или следят за переброской угля в глубине ям броненосца, так как только при самом аккуратном заполнении всех закоулков и промежутков под бимсами может поместиться предписанный адмиралом максимальный запас топлива. Трудно было бы в грязных, оборванных офицерах в рабочем матросском платье, с лицами негров и подведенными въевшейся черной угольной пылью глазами узнать прежних галантных кавалеров, блиставших на петербургских балах.

К вечеру до спуска флага было принято по подсчету мешков 384 тонны угля, ямы заполнены до отказа и угольщик отошел. Капитан немецкого угольщика предложил приобрести у него ящик прекрасного гамбургского пива. Предложение, конечно, с благодарностью было принято, и ящик перекочевал в наш буфет. За ужином его пустили в ход, и через час пива не стало.

Сегодня я не покидал весь день кормового мостика, сначала работая на лебедке, а затем ведя учет принимаемого угля и следя за всеми этапами авральной погрузки. Небольшой немецкий пароход прислонился борт о борт к могучему броненосцу. На правом срезе отдраены все горловины верхних запасных угольных ям. У каждого угольного рукава по два матроса в прочном парусиновом рабочем платье, сапогах, с чехлом от фуражки на голове. Работа с 11 часов утра до спуска флага идет без перерыва всей командой на одну вахту.

Люди, сброшенные стрелой на срез, мешки, мигом опрокидывают в открытые горловины рукавов, из которых взвивается, подобно дыму, обратный столб тончайшей пыли, подхваченной сжатым воздухом. Пустые мешки летят через борт в трюм угольщика, где другая партия матросов их снова наполняет, цепляя тем временем на строп новый букет уже ранее наполненных мешков.



Невидимые, как углекопы в шахтах, роются две сотни матросов в глубине 24-х угольных ям броненосца, задыхаясь в жаре от угольной пыли и ежеминутно харкая плотными черными плевками. Чтобы не забивать легкие, опытные матросы заполняют себе рот паклей.

Трещат лебедки, плещется волна, грохочет уголь по рукавам и при ударе мешков, спускаемых на палубу, в воздухе висят выкрики команды «майна», «вира»; неестественно весело в общий гам врываются голоса мичманов, подбадривающих команду. После каждого подъема мешков клубы отработанного пара скверной лебедки угольщика заволакивают весь борт броненосца, и на мгновение исчезает срез корабля со всеми копошащимися на нем людьми. А кругом — ласковое солнце, нежное море, живительный прозрачный воздух.

7 октября. Утро. Вчера весь день я так был занят текущими корабельными делами, что не нашлось свободной минуты занести хоть несколько слов в мой походный дневник.

Наша стоянка у датского берега затянулась. Эскадра на этой первой остановке пробыла лишний день, так как адмирал перед вступлением в район датских проливов ждал важных сообщений с берега.
Вчера ночью мне удалось провести интересный опыт определения походной остойчивости «Орла».

О результатах произведенного наблюдения сегодня утром я доложил командиру и сообщил, что для плавания при обычной свежей погоде такая остойчивость вполне достаточна, но при штормовом состоянии моря желательно заливать водой кормовое междудонное отделение под 12-дюймовой башней, вмещающее 250 тонн, чтобы уничтожить некоторый дифферент на нос и улучшить устойчивость на курсе. Командир поручил мне сообщить обо всем рапортом через него флагманскому корабельному инженеру, что я и успел сделать на стоянке у Лангеланда.



Вчера в 10 часов утра вся эскадра одновременно снялась со своей стоянки и направилась к северной оконечности Ютландского полуострова — Скаген. Но как только корабли заняли предписанные им места в походном строю, опять начались неожиданные аварии.

В 11 ½ часов дня, когда колонна проходила повышенным ходом самый узкий участок пролива, руль на «Орле», положенный на борт при повороте, вдруг заел в крайнем положении и не пожелал идти обратно. «Орел» выкатился из колонны влево, и, так как корабль продолжал описывать циркуляцию, командир, чтобы не спутать строй следовавших сзади кораблей, отдал якорь и дал полный задний ход, подняв сигнал: «Не могу управляться».

Адмирал на этот раз не стал задерживать всю эскадру из-за одного неисправного корабля, прислав к «Орлу» для связи буксир «Роланд».

Командир вызвал меня на ходовой мостик и поручил немедленно найти причину порчи рулевого устройства. В помещении рулевой машины я выяснил, что руль работает, машина в исправности, но перестал действовать валиковый привод с ходового мостика к золотнику паровой рулевой машины. С помощью рулевого Копылова я освободил валик и затем без труда соединил муфту на валике и привел в порядок всю передачу с мостика до рулевой машины. Управление кораблем было восстановлено, и после вынужденной часовой стоянки на якоре «Орел» снова мог сняться и идти догонять эскадру, которая за это время ушла далеко вперед.



Всю ночь «Орел», сопровождаемый «Роландом», шел один. Я остался наверху следить за правильностью работы рулевых приводов. Корабль шел ходом около 14 узлов, и за кормой пенилась зыбкая полоса попутного следа, взмученная ударами лопастей винта. На мостике было так хорошо, что не хотелось уходить к себе в каюту. Приятно было среди ночного спокойствия перенестись в родные края, оставшиеся далеко позади. Луна гарантировала нам полную безопасность от всяких покушений. В такую ночь даже малое суденышко видно на громадном расстоянии и атака миноносцев невозможна. Но на всякий случай батарея была в готовности, комендоры спали у орудий.

7 октября. В ожидании атаки. В полдень 7-го пришли к Скагену, где стояла в сборе вся эскадра двумя параллельными колоннами в строе фронта. «Орел» занял оставленное ему место на правом фланге и немедленно приступил к догрузке угля.

Я с утра был занят в назначенной приказом адмирала комиссии по обследованию состояния рулевых устройств «Орла». С «Суворова» прибыл флагманский инженер-механик Обнорский, а из судового состава «Орла» были назначены старший механик Парфенов, старший минный офицер Никонов и я.

Внезапно, в самый разгар погрузки угля, последовал сигнал адмирала: «Прекратить все работы, быть готовыми к немедленной съемке с якоря».



Обнорский срочно вернулся на «Суворов». Я побежал на мостик узнать, что произошло. Вахтенный начальник Славинский сообщил мне последние новости. Днем прибыл к Скагену наш транспорт «Бакан», возвращавшийся из полярного плавания и Белого моря. Он донес адмиралу, что ночью накануне прихода к Скагену в Немецком море он встретил четыре миноносца неизвестной национальности. С берега же от датского консула получено сообщение о присутствии у шведских берегов нескольких подозрительных шхун, не показывающих своего флага. Адмирал, не желая подвергать эскадру опасности ночной атаки на якорной стоянке, решил немедленно покинуть Скаген и выйти в открытое море до наступления ночи.

Первыми снялись около 3 часов дня наши миноносцы и транспорты в сопровождении легких крейсеров. За ними ушел 2-й отряд броненосцев под флагом Фелькерзама, вторая группа транспортов с крейсерами и, наконец, уже около 8 часов вечера тронулись наши 4 броненосца в сопровождении огромного вооруженного транспорта «Анадырь». «Ермак» со стоянки отделился от эскадры и пошел обратно в Россию, взяв на буксир миноносец «Прозорливый», получивший тяжелое повреждение холодильника. После ремонта в Либаве он должен был присоединиться к отряду запаздывающих крейсеров.

В момент съемки с якоря «Наварин» донес, что видит два воздушных шара. Мы усмотреть их не могли, но это сообщение еще усилило общее нервное напряжение.

На кораблях пробита боевая тревога. Все готово к отражению атаки неприятеля. Непроницаемые двери и горловины задраены, паровые помпы работают малым ходом, снаряды поданы к орудиям.



Свободные от вахты офицеры собрались на мостиках. Каждый выслеживает на горизонте едва заметный огонек, ищет на фоне освещенного неба признаков подозрительных судов. А море так тихо и безмятежно, как будто хочет убаюкать внимание. Но наша верная союзница луна далеко впереди освещает нам путь.
Я долго гулял по юту, разговаривая вполголоса с Гирсом. Он не только прекрасный, опытный моряк, знающий свое дело, но и человек с чуткой, отзывчивой душой.

Уже далеко за полночь я спустился в свою каюту и присел к письменному столу отметить впечатления прожитого дня, но напряженность ожидания мешала сосредоточиться. Не находя себе места, снова поднялся наверх и еще час простоял на крыле среднего мостика у прожектора.

В кильватерной колонне видно всего пять кораблей, остальные отряды скрылись из глаз и идут по заданному курсу на много миль впереди нас. «Суворов» то и дело мигает семеновскими красными и белыми фонарями на грот-мачте. Остальные корабли колонны репетуют его сигналы. Вот с головного корабля на момент метнулся луч прожектора, озарил густую тень, которая легла по воде от полосы дыма, стелящегося по правому борту, пошарил в потемках и затух. Дежурный прожектор с нашего носового мостика повторил тот же прием.

В 4 часа утра луна должна скрыться за горизонтом, и тогда наступит самый опасный предрассветный период, благоприятный для атаки под покровом темноты. Но в ясную ночь даже свет звезд дает достаточный рефлекс на воде для внимательного глаза.

Ночью я еще раз выбегал на палубу посмотреть на зарево от горящего судна за горизонтом. Причина пожара нам осталась неизвестной, и на мостик никаких тревожных сведений не поступало.
8 октября. 6 час. утра. Прилег на койку, на всякий случай не раздеваясь.

Проснулся от неожиданного отчаянного воя нашей сирены. Чтобы выяснить причину, поднялся на спардек и поразился, как изменилась окружающая обстановка. Луна скрылась, и все кругом утонуло в непроницаемом молочном тумане. Наши корабли нельзя было рассмотреть, и они по очереди подавали гудки. Для безопасности колонна значительно растянулась. Прожекторы бессильны преодолеть сырую мглу, и мы идем ощупью, как слепые.

Казалось, именно теперь мы беспомощны против внезапной атаки, потому что миноносцы могут вдруг вынырнуть из-за завесы тумана прямо у самого борта. Но зато и нападающий не имеет возможности разыскать эскадру в тумане, если только случайно не наткнется на нее. Смена атмосферных условий на рассвете скорее служит нам защитой, чем увеличивает опасность атаки.

Источник

8


Российская команда выиграла предпоследний офшорный этап Nord Stream Race из Стокгольма в Хельсинки, опередив финнов на 15 минут. Немецкая команда пересекла финишную черту третьей спустя 12 минут после финской команды.

Несмотря на победу россиян в данном этапе, лидирующую позицию в общем офшорном зачете занимает команда Финляндии. Датчане и шведы были вынуждены прекратить борьбу в гонках после столкновения их лодок в Стокгольме. Шведская команда по-прежнему занимает второе место в общем офшорном зачете после того, как результаты были скорректированы.Российская команда— третье место, а датская команда — четвертое. Пятое место в зачете занимает немецкая команда.



При этом российская команда из Яхт-клуба Санкт-Петербурга возглавила общий рейтинг прибрежных гонок, одержав вторую победу подряд. С такими результатами сегодня днем три команды из России, Финляндии и Германии начали свой последний офшорный этап в Россию.

На третьем этапе от Стокгольма до Хельсинки три команды из Германии, Финляндии и России упорно боролись за лидирующие позициив шведских водах. Ночью, когда порывы ветрадостигали 35 узлов, расстояние между лодками стало увеличиваться, но они продолжали идти в пределах видимости друг друга. Преодолев 200 морских миль за один день, три яхты финишировали с интервалом всего 30 минут, что говорит о невероятно плотной борьбе.



Для навигатора сборной России Николо Санфеличи III этап регаты был вызовом: «Выходить из Стокгольма было кошмаром. Много островов, маленьких камней и очень узких проходов. Ключевым моментом в гонке стало то, что мы шли с поднятым геннакером немного дольше, чем финны, и это дало нам шанс вырваться вперед».

Оливер Хартас, баковый финской команды из Esbo Segelförening, обнаружил один серьезный недостаток: «Это была одна из самых тяжёлых гонок, которые когда-либо проводилась на море. Ночью между россиянами и нами было всего несколько метров. Невероятные условия, в которыхмы когда-либо оказывались. Мы поняли, что у нас было 500 литров воды в носовом отсеке. Именно это стало причиной нашего отставания».



Половина экипажа немецкой команды из Verein Seglerhaus am Wannsee сменилась в Стокгольме. Для тренировки обновленной немецкой команды была только одна иншорная гонка в Стокгольме. Но третье место - отличный результат. Неудачный маневр, во время которого они ночью разорвали геннакер площадью 140 м2, стоил команде из Берлина ценных метров.

В каждом городе, куда заходят команды, проходят прибрежные гонки. В трех прибрежных гонках в Хельсинки финны из Esbo Segelförening и россияне из Яхт-клуба Санкт-Петербурга сражались за первое место. Результаты гонок в столице Финляндии определили общий рейтинг прибрежных гонок. Он выглядит следующим образом: 1-е место – российская команда, 2-е место – датская команда и 3-е место – финская команда.

Сегодня три команды вышли на старт заключительного офшорного этапа регаты Nord Stream Race. Финиш этой гонки планируется в водах России. Этот последний офшорный этап определит, какой клуб выиграет Nord Stream Race 2021 и завоюет титул лучшего яхт-клуба Балтики.



Источник

9
Турки ожидали в заливе судов с десантом, когда русская эскадра обнаружила их и набросилась со всей «фурией». Османы располагали восемью фрегатами и стайкой шебек против двух линкоров (новейшей постройки, один уже успели окрестить «Чесмой») и двух фрегатов у Коняева, но помогло им это мало. Несмотря на сложную погоду, Коняев искусным маневром отсек часть сил турецкой эскадры и заставил выброситься на мель, затем загнал остатки в бухту и там пережег орудийным огнем. Неприятель лишился восьми фрегатов и того же количества шебек. Потери русских — 1 (один) убитый. Дело в специфике ситуации: турки потеряли огромное количество относительно опытных моряков при Чесме, к тому же «мореходные» нации Османской империи, вроде греков, предпочитали идти в пираты и грабить турок, а не поступать на султанский флот. Так что в смысле подготовки и боевого духа русские теперь превосходили неприятеля на две головы.



Общая карта действий русских и турецких флотов на средиземноморье 1770–1774 гг


Египет, Ливан, далее везде

Второй турецкий отряд собирался в Египте. Расправу над ним взял на себя лейтенант Алексиано, командир греческого происхождения. Тот крейсировал вокруг Кипра. На Кипре обосновались дружественные греческие пираты, так что можно было еще поспорить, чей здесь дом и кому помогают стены. Алексиано имел в распоряжении только фрегат и греческую пиратскую фелюку, однако он не собирался сражаться со всем турецким флотом сразу. Его путь лежал к Дамиетте. Этот древний порт в устье Нила видел многое. Дамиетта успела побывать даже целью Крестового похода в XIII веке. Теперь вокруг нее действовали другие персонажи.



Грек-повстанец

Алексиано сделал ставку на внезапность удара. Подойдя к Дамиетте, он обнаружил там два небольших корабля по 20 пушек на каждом. Русские прикинулись мирными судами: они шли без флага, а фрегат Алексиано не слишком внешне отличался от торгового судна. Войдя в гавань, Алексиано поднял русский военный флаг, хотя с тем же успехом мог бы продемонстрировать «Веселый Роджер», и немедленно утопил оба турецких корабля, пока фелюка захватывала разнообразную плавучую мелочь. Однако набегом лихой лейтенант не удовлетворился. Он решил подождать неподалеку от гавани, не явится ли кто-нибудь еще не знающий о том, что произошло в порту. Вскоре надежды оправдались: местный турецкий начальник, некто Селим-Бей, явился в Дамиетту из Александрии, чтобы принять командование над судами, уже покоившимися на дне. Атака, залп, ошеломленный неприятель сдается без сопротивления. Добычу поделили как положено.

Бои у Дамиетты и Патраса окончательно надломили турок в психологическом плане. В Александрии жгли суда, чтобы они не достались русским. Торговые корабли вымело с моря. Русские теперь располагали в Средиземном и Эгейском морях 13 линкорами, 18 фрегатами, вспомогательными судами и целой ордой дружественных греков на небольших посудинах.

На берегах свирепствовали партизаны — балканцы и островитяне. Дошло до того, что турецкие чиновники спрашивали у Орлова, где им лучше находиться: от русских, по крайней мере, можно было не ожидать расправы, как от албанских или греческих повстанцев.



Греки-маниоты

Флот влиял на происходящее, иной раз даже не присутствуя на месте действия всей мощью. В литературе приводится даже такая история. Неподалеку от Кипра располагается несколько маленьких островов Клидес, на одном из них стоял маленький замок. На этот замок положил глаз капитан шебеки «Забияка». Взять замок при помощи шебеки он не мог и мечтать, и тогда предприимчивый капитан захватил нескольких рыбаков с Кипра. Рыбаков он подробно расспросил о глубинах близ островов и о том, могут ли подойти к крепости линейные корабли. Пообещав повесить рыбаков, если те расскажут солдатам гарнизона, что к Клидес идет Орлов с эскадрой, капитан удалился. Вернувшись, он обнаружил покинутый гарнизоном замок, где и обосновался. Автор честно сознается, что не готов нести ответственность за достоверность этой байки, но она сама по себе характерна: упоминанием Орлова на востоке Средиземного моря можно было запугать кого угодно.

Поскольку турецкую торговлю в своем Архипелагском княжестве русские разорили вконец и ни один военный корабль там показываться не смел, флот двинулся дальше. География военно-корсарского предприятия расширилась неимоверно. Русские договорились с Мальтой о предоставлении гаваней и судоремонтных мастерских, в обмен передавая пленных алжирцев. Алжирцы требовались мальтийцам для обмена на своих пленников. Взаимовыгодное дело процветало: пленных хватало. На месте русские приняли под свою руку десятки греческих, албанских, черногорских пиратских кораблей, дав тем статус и прикрытие. К тому же практичные Орлов и Спиридов иной раз и просто нанимали местных моряков на свои корабли.



Акватория Средиземного моря

Войнович на двух фрегатах и нескольких мелких судах походил по водам вокруг Кипра, но нашел там мало интересного, зато связался с друзским шейхом, который просил принять друзов под покровительство Империи. Из «княжества» немедленно явился капитан второго ранга Кожухов с еще двумя фрегатами, который и возглавил операцию.

25 июля 1773 года от Рождества Христова Бейрут увидел русский флот. Русские уже побывали здесь в прошлом году, но тогда они ограничились сожжением турецких судов в гавани и контрибуцией. На сей раз они имели более серьезные намерения. На берег спустился десант, включавший кроме русских солдат пиратов из Албании и Черногории. С друзами русские договорились о передаче города под их управление. Шейх Дагир имел далеко идущие планы на Ливан, и русские не возражали, коль скоро они шли во вред оттоманам. Однако непосредственно от боевых действий местные жители поначалу увиливали, ссылаясь на необходимость собирать урожай. Как бы то ни было, нашим пришлось серьезно повозиться. Османы отчаянно защищали Бейрут и сопротивлялись более месяца, но русские не спешили и обложили порт, разрушая укрепления. Друзы включились в борьбу, блокировав дороги на подступах к Бейруту и разбив местного пашу, шедшего на помощь. В конце концов, городу перекрыли водопровод, и это стало финальным решающим аргументом. 30 сентября Бейрут окончательно сдался. Кожухов изъял все, что принадлежало туркам ценного, а кроме того взял с Бейрута контрибуцию в 300 тысяч пиастров, разделив их между судовыми командами. Над берегами Леванта витал дух Дрейка и Генри Моргана.




Удача сопутствует дерзким

Все хорошее когда-нибудь заканчивается. В феврале 1774 года Спиридов сдал командование вице-адмиралу Елманову, поскольку долгие труды сказались на его здоровье. Флот продолжал увлеченно предаваться прелестям пиратской жизни, однако летом пришла новость: с турками заключен мир.

Кючук-Кайнарджийский договор принес России много пользы, увенчав успешную войну. Конечно, он стал только передышкой перед новым раундом противостояния, но этот раунд Россия выиграла вчистую. Однако на островах в Эгейском море общую радость разделить могли не все.

Многие корабли за несколько лет плавания серьезно износились. Эвакуировать требовалось массу учреждений, товаров, гарнизоны. К тому же в двусмысленном положении оказались уже принявшие русское подданство греки. Мало того, русских так или иначе поддерживали тысячи людей — греков, южных славян, албанцев, в том числе и с оружием в руках. Теперь все они оказались на положении бунтовщиков. Эту проблему требовалось разрешить.

Проще всего устроились дела корсаров. Подавляющее их большинство и до войны ходило под угрозой петли. Теперь им позволили уехать в Россию, и многие этим правом воспользовались. Из переселенцев, обосновавшихся под Екатеринославом, сформировали пехотный полк, успешно существовавший до середины XIX века. Иные возвращались к своим исходным занятиям. В целом корсары, как люди самостоятельные, не имели повода жаловаться и не были в претензии.

Хуже оказалось положение простых жителей островов. Многие из них тоже переселились в Россию. Для защиты прав и интересов остальных греков Россия развернула обширную консульскую сеть, преодолев сопротивление султана. Русские консулы работали на Пелопоннесе, Эвбее, Родосе, Крите, Хиосе и даже в Анатолии и на Кипре. Русские взяли с турок обязательство не ущемлять греков, и консулы за соблюдением этого условия следили.

Осенью 1774 года в Россию отправились первые корабли. Один за другим они покидали греческие острова. Сборы шли десять месяцев. Некоторые корабли оказались так изношены, что их пришлось пустить на слом. Так закончили свои походы бомбардир «Гром», славный «Не тронь меня». Еще раньше такая же судьба постигла «Надежду благополучия», первой пришедшую в Средиземное море. Всего в походе из крупных кораблей участвовало 20 линейных кораблей и 5 фрегатов, присланных из России. Куплено 11 фрегатов, 1 корабль и 10 фрегатов захвачено. В итоге 4 корабля и 6 фрегатов разломаны за ветхостью, 4 корабля и 2 фрегата погибли. Характерно, что только один корабль потерян из-за действий противника, еще три (в том числе трофейный «Родос») погибли в результате катастроф. Вернулись в Россию 13 кораблей и 18 фрегатов. В Архипелаг из России отправилось 12200 моряков и солдат, из них не возвратилось 4516 человек. Крупнейшие разовые потери экспедиция понесла у Хиоса, когда погиб «Евстафий» и позднее, когда в море пропал без вести в результате шторма линкор «Азия» со всей командой.



Экспедиция в Средиземное море увенчалась самым блестящим успехом за всю историю русского флота. Действуя вдали от своих берегов, добывая у противника гавани, припасы и средства, моряки показали действительно выдающиеся качества. Спиридов, Грейг, Элфинстон, Орлов, Кожухов, Плещеев, Коняев и прочие выказали себя не всегда безупречно, но в целом с лучшей стороны. Особенно нельзя не отметить, конечно, заслуг двоих человек. Орлову пришлось осваиваться в новой для себя роли командира флота, и он сумел справиться с этой задачей, а кроме того сделался главной действующей силой похода, одним из ключевых инициаторов всей экспедиции. С другой стороны, Спиридов действовал как безусловный профессионал, служил голосом разума и организатором операций эскадры. Находясь в подчинении более молодого и импульсивного Орлова, далекого от флота человека, старый адмирал нашел достаточно мудрости, чтобы сглаживать противоречия.

В Архипелагской экспедиции выковались, без преувеличения, лучшие офицеры и матросы русского флота.



Аллегорическая версия победы Екатерины в войне

В 1776 году во время смотра Екатерина лично выражала благодарность флоту. Монарший рескрипт зачитывался на шканцах «Ростислава», включенного в экспедицию полуслучайно, личным решением встретившего его на пути Спиридова, и покрывшего себя славой при Хиосе и Чесме.

Судьбы моряков, бравших Бейрут, наводивших ужас на Дарданеллы, ходивших вокруг Пелопоннеса, сложились по-разному. Вот лишь некоторые из них. Григорий Спиридов ушел в отставку и еще долго мирно жил в своем имении под Переславль-Залесским, пока не умер семидесяти семи лет от роду. Алексей Орлов пережил и свою покровительницу Екатерину Великую, и своего недоброжелателя Павла. Этот неукротимый человек получил почетное именование «Чесменский», но в действительности поход в Архипелаг стал только одним из эпизодов, хотя и значительным, в его бурной жизни. Фома Мекензи сыграл огромную роль в строительстве Севастополя и вошел даже в топонимику крымского порта. Грейг продолжал успешную службу, умер на борту корабля в 1788 году. Командир брандера Ильин вернулся с южных морей больным и несколько лет спустя уволился в отставку капитаном первого ранга.

Россия традиционно считается сухопутной страной. Однако в 1770-х годах морская сила повлияла на историю нашего государства самым серьезным образом. Чесма, Морея, Дамиетта и Бейрут не только позволили выиграть войну, но и показали, что держава действительно способна на многое.

Источник

10


«Командир, не могущий разглядеть сигналы, всегда прав, если поставит свой корабль борт о борт с неприятельским судном» — Нельсон

Бейрут окутался дымом. Корабельная артиллерия прямой наводкой била по береговым укреплениям, а к пляжам уже стремились десантные суда с морскими пехотинцами на борту. Где-то рвались боеприпасы. Еще недавно мало кто мог предположить, что русские хотя бы сунут нос в Средиземное море. Военные аналитики и государственные деятели считали, что русский флот не слишком силен и способен сколько-нибудь серьезно действовать только в своих внутренних водах. Теперь же реальность била из всех стволов: водное пространство от берегов Египта до Дарданелл находилось во власти пришедшей с севера эскадры.

Это не сюжет технотриллера Тома Клэнси. В эпоху Екатерины Великой русский флот действительно сумел взять под контроль Средиземное море и основательно перетряхнуть представления о мировом балансе морских сил. Самая блестящая глава в истории Балтийского флота: Архипелагская экспедиция.

Враг моего врага

Весь XVIII век прошел в борьбе между европейскими империями. Старый Свет сражался за Новый Свет, колонии в Азии, влияние на континенте. В этой грандиозной партии со множеством игроков составлялись ситуативные и часто неожиданные альянсы. У игроков большой игры были постоянные интересы, но не было постоянных союзников.

Россия Екатерины II продолжала наступать на юг. Естественным противником страны при этом становилась Турция. При этом русские одновременно разрешали спорные вопросы, связанные с Польшей (и разрешили в итоге, устранив ее из географии). Приходилось также иметь в виду угрозу со стороны Швеции, желающей взять реванш за успехи Петра. Не менее прихотливые задачи стояли перед каждой европейской державой, и Екатерина могла лавировать между другими державами с их противоречивыми интересами. В турецком вопросе императрица сыграла на противостоянии Британии и Франции. Французы имели обширные торговые и политические интересы в турецких владениях (и в Польше), поэтому рассчитывали сохранить ценного союзника на плаву и ограничить русское влияние в Речи Посполитой. Однако это же обстоятельство толкнуло Россию в объятия Англии. Союз с Британией принес русским множество выгод, как дипломатических (вплоть до угрозы Франции войной в случае враждебных действий против России), так и в смысле военно-технического сотрудничества: англичане содействовали модернизации нашего флота, а на русскую службу перешло множество британских морских офицеров.

Турция не собиралась сложа руки наблюдать за ростом русской угрозы. Администрация Екатерины намеревалась разрешать проблемы последовательно: сначала раздел Польши, затем поворот на юг. Однако Высокая Порта чувствовала, куда дует ветер, и, надеясь заставить русских драться на два фронта, сама при поддержке Франции инициировала войну в 1768 году, воспользовавшись в качестве casus belli пограничным инцидентом между турками и казаками. События развивались быстро: 25 ноября русского посла вызвали к великому визирю, вручили ультиматум с требованием отказаться от вмешательства в польские дела, и здесь же после отказа арестовали. После этого демарша мирный выход из кризиса стал невозможен.

Сухопутная часть этого конфликта широко известна. Генерал Румянцев заставил османов уважать русское оружие, основные силы турецкой армии полегли в сражениях при Ларге и Кагуле. А пока армии маневрировали в молдавских степях, русский флот на Балтике поднял паруса и отправился в далекую экспедицию.

Дубовый кулак

Перенесемся на несколько лет назад. Летом 1764 года из Кронштадта вышел фрегат «Надежда Благополучия». Это был новейший корабль, построенный буквально за пару месяцев до того по официальному прошению тульского купца Владимирова — специально для торговли на Средиземном море. Однако фрегат, хотя над ним и реял торговый флаг, а в трюме лежала партия товара, нес мощный для негоцианта набор в 34 орудия, а команду «купца» составили офицеры и матросы Балтийского флота. Не нужно гадать: действительной миссией «Надежды Благополучия» стала не столько торговля, сколько разведка. Инструкция, данная капитану Плещееву адмиралтейством, не оставляет сомнений:

Где будут при портах или случится приставать к каким берегам и островам жилым или пустым, сколько возможно стараться ему описывать обстоятельно и сочинять планы, но оное описание делать с осторожностию, чтоб на себя какого подозрения никому не подать; накрепко ж наблюдать при входах в порты положения мест и портов, флюкса и рефлюкса, и возвышение воды где насколько фут бывает, а промеры глубины при какой воде примечать…

Многие офицеры «Надежды», включая самого капитана Федора Плещеева, уже имели опыт гидрографической и картографической деятельности. Позже значительная часть линейных кораблей военной экспедиции получит хотя бы одного офицера, имеющего опыт плавания в Средиземном море. Сам капитан фрегата впоследствии погибнет при Хиосе.

Фрегат провел на Средиземноморье значительное время, причем полгода заняла стоянка в Ливорно. Шаг не слишком выгодный с точки зрения коммерции, но важный для натурных испытаний местными водами. По возвращении «Надежду» буквально по доске разобрали с тем, чтобы определить воздействие средиземноморских вод на живучесть корабля, и сделали практические выводы насчет модернизации конструкции, которые очень пригодились в чужом море.

А в Лондоне тем временем работал русский посол и вице-президент Адмиралтейской коллегии Иван Чернышев. Его задачу составляла покупка европейских карт Средиземного моря.

До войны оставалось еще несколько лет, а русские уже вовсю вели разведку будущего театра военных действий.

В России одним из основных «лоббистов» средиземноморской экспедиции стал знаменитый фаворит Екатерины Алексей Орлов. План предусматривал захват баз прямо на месте, разгром турецкого флота и воспрещение торговли в Леванте. Кроме собственных сил русские рассчитывали, что при появлении русского флота заполыхают Балканы.



Алексей Орлов, продвигавший идею русской экспедиции в Средиземное море



Иван Чернышев, русский посол в Лондоне, закупавший для флота карты средиземноморья

Эта надежда имела все основания: в Османской империи уже существовали области, номинально подконтрольные султану, но на деле управляемые местными «полевыми командирами».

Поход возглавил сам Алексей Орлов. В морском деле «Алехан» не понимал ничего, однако он скорее представлял Екатерину, чем занимался текущим руководством эскадрой. В чужих водах предстояло выполнять море работы политического и дипломатического свойства, и Орлов с его кипучей энергией и готовностью к смелым решениям выглядел прекрасной кандидатурой на роль главнокомандующего. Непосредственно командовал флотом вице-адмирал Григорий Спиридов. Этот морской волк ходил по морям уже сорок лет, а на службу попал пятнадцатилетним гардемарином. Хотя ему до сих пор не приходилось участвовать в крупных морских сражениях, Спиридов руководил ранее самыми разными кораблями и эскадрами, и имел военный опыт.



Григорий Спиридов, вице-адмирал и командир русского флота в средиземноморье

Правда, русских неизбежно ожидали трудности. Мало кто из моряков до того бывал в сражениях и дальних морских переходах. Техническое состояние кораблей оставляло желать лучшего. Позднее Орлов ерничал в письмах («Чудо, матушка! Эскадра хуже нашей нашлась!»), но тогда ему и Спиридову оказалось не до смеха. С другой стороны, морскому офицеру этот поход обещал отличный шанс проявить себя в решительном деле, поэтому от желающих нашлось даже в избытке.

Орлов вперед эскадры выехал в Ливорно и ожидал сбора кораблей там. В июле 1769-го Спиридов с первым отрядом отправился в путь. Проблемы у флота начались уже в походе.

В море вышли семь линейных кораблей. Один из них, «Святослав», вскоре вернулся домой, обнаружив течь. Позднее Спиридов самовольно присоединил к себе встреченный дорогой «Ростислав», но замена оказалась неравноценная. В Копенгагене на кораблях уже имелось триста больных, и вместо них широким жестом наняли 800 датских матросов. Обнаруживались всё новые течи, экипажи болели, и в результате на Балеарских островах к началу следующего года собралось всего четыре линейных корабля, фрегат (как раз «Надежда Благополучия») и два маленьких пинка. Правда, следом за Спиридовым шел отряд английского адмирала русской службы Джона Элфинстона с тремя линкорами, фрегатами и транспортами, так авангард мог не слишком опасаться превосходящих сил противника. Еще один караван ушел в Средиземное море в июне 1770 года, но он присоединился к основным силам заметно позже.

Екатерину раздражало медленное движение эскадр, но следовало учитывать сложность предприятия — хорошо уже то, что корабли добрались до цели без по-настоящему серьезных потерь. Отставшие почти без исключения догнали ушедших вперед.

18 февраля 1770 года русские прибыли к бухте Витуло. Это гавань на юге Пелопоннеса, принадлежавшего тогда, как и вся Греция, турецкой империи. Почему сюда? Орлов полагал, что в этих краях проще всего зажечь греческое восстание, благо контакты с местными жителями он уже наладил. Итак, несколько тысяч моряков оказались на задворках враждебной империи. За спиной оставались только тысячи миль морской воды, впереди ждал враг и малознакомая, сложная, усыпанная островами акватория. Жутковатое положение. Однако Орлов видел не только огромный риск, но и великолепную площадку для операций, на которой есть где развернуться. Перед эскадрой лежало Средиземное море — море возможностей.




Не считать, а..!

На берегу русские принялись возводить базу флота. Часть кораблей ушла в рейды, моряки строили на берегу батареи и галеры для операций у берегов, а капитан Барков с отрядом в 600 человек углубился на территорию Греции и стал присоединять восстающих повсеместно жителей. К флоту в это время подходили небольшие греческие корабли. Разнообразная публика: контрабандисты, пираты, просто селяне, увидевшие шанс продвинуться по социальной лестнице и вволю пострелять по туркам. Барков с отрядом несколько более чем в тысячу человек (примерно пополам русских и греков) разогнал маленькую турецкую армию в этом районе и захватил городок Миситрию, с трудом и не сразу отбив мирных турок и пленных от разъяренных греков. Победа доставила Баркову такую славу, что его отряд быстро разросся уже до восьми тысяч бойцов. Правда, качество ополчения оставляло желать лучшего: при бесспорной храбрости греческие повстанцы не имели никакого представления о дисциплине.

Спиридов в это время устраивался на побережье всерьез и надолго. Следующей целью стала крепость Наварино, которая и пала к 10 апреля после того, как ее атаковали корабли с моря и десант с суши. К слову, командовал наваринским десантом Иван Ганнибал, сын знаменитого Абрама. Наварино впервые вошла в русскую военную историю, а Спиридов организовал в этом порту временную базу.

Остаться в Наварино надолго русские, конечно, не могли. Эскадра почти не имела свободных сил для боев на суше, а греческие повстанцы не смогли бы в случае чего противостоять турецкой регулярной армии. Перепуганные османы начали стягивать к Пелопоннесу войска, а на море появился турецкий флот.



Орлов разговаривает с местными жителями

Решение Спиридова естественно: атаковать. Он располагал внушительной эскадрой — шесть линейных кораблей, два фрегата, бомбардирский корабль, пакетбот, 3 пинка и транспорты. Еще три линкора («Саратов», «Не тронь меня» и отставший ранее «Святослав») и два фрегата подходили к греческим берегам под началом англичанина русской службы Джона Элфинстона. Элфинстон был неординарным человеком и предприимчивым адмиралом, всегда охочим до морского сражения. Только причалив, он узнал от греков о том, что поблизости ходят турецкие корабли, и тут же отправился их ловить. Дальнейшее прекрасно характеризует и склад личности, и боевой почерк адмирала:

Узрев неприятеля подле острова Спецо после полуденной склянки, господин контр-адмирал велел бить в барабаны и поднять стенговые флаги, особливо помянув синий, сиречь авангардный. Изготовишася к бою, стали склоняться на N, дабы обрезать нос неприятельской линии. Командир корабля почтительно напомнил господину контр-адмиралу, что неприятеля супротив нас втрое и как бы не вышло конфузии. Господин контр-адмирал на это изволил ответствовать, что таковских неприятелей надо не считать, а факать, оп чем повелел непременно содеять запись в шканечном журнале.

«Факание» действительно удалось на славу. Русские пошли прямо на турок. Эскадра Гассан-бея сопротивлялась около часа и решила отступать: увидев флаг авангарда, турецкий адмирал решил, что поблизости и Спиридов со всем флотом. В этот момент османов постигла окончательная катастрофа дня: второпях турецкие матросы толпами полезли на рангоут, где их и застал полновесный бортовой залп картечью. Судьба тогдашнего моряка в принципе незавидна, картина же такого разгрома ужасала: без малого две сотни человек повалились на палубы и в море с высоты нескольких этажей. Турки с трудом ушли в ближайшую бухту. Гассан-бея спас очень вовремя наступивший штиль, так что Элфинстон только яростно щелкал зубами, наблюдая, как турки гребными буксирами тащат корабли в глубину залива. На следующий же день ветер снова подул. Русские продолжили избиение и загнали османов под прикрытие береговых батарей порта Наполи-ди-Романья. Правда, здесь сказались и недостатки англичанина — Спиридову пришлось подбирать десант, который тот высадил в не самом удачном месте. 22 мая эскадры соединились усилия. Правда, турецкий флот ушел из гавани на максимально возможной скорости, и русским пришлось еще месяц гнать злосчастного капудан-пашу как убегающего зверя.



Здесь пригодился авторитет Орлова: Спиридов и Элфинстон рассорились из-за руководства эскадрой. Как оказалось, в Петербурге кто-то из адмиралтейских чинов уверил Элфинстона, что он будет действовать автономно, никому не подчиняясь. Призвать адмиралов к порядку смог только высший начальник.

Итак, русские преследовали уходящий от них турецкий флот. Правда, чтобы собрать все силы и гнать неприятеля, им пришлось покинуть Наварино, взорвав крепость. Греческие повстанцы ушли в партизаны, а корабли теперь действовали совершенно без связи с землей. Впрочем, адмиралы резонно полагали, что сумеют при необходимости отобрать себе новую базу, а пока впереди маячила самая ценная добыча.

Близ острова Хиос Гассан решил остановиться и принять бой. Вообще-то штатным адмиралом турецкого флота числился другой человек, но он предусмотрительно съехал на берег, так что Гассан-бей командовал флотом сам. Стороны приготовились к решительной сшибке.



Самуил Грейг, русский моряк шотландского происхождения



Джезаирли Гази Хасан-паша, командующий турецким флотом

Перед императорской эскадрой находились 17 линейных кораблей и более мелкие суда. Неприятель имел ощутимое превосходство по числу вымпелов и весу залпа, однако русские с полным основанием рассчитывали на лучшую выучку офицеров, опыт, приобретенный матросами, тактические навыки адмиралов и бойцовский дух всех и каждого. В случае неудачи нашей флотилии грозило полное истребление, отступать от враждебных берегов было некуда. Так что бой обещал быть отчаянным.

24 июня с утра три линейных корабля во главе с Сэмюэлем Грейгом (русский моряк шотландского происхождения) выдвинулись навстречу противнику. Орлов распорядился атаковать всеми силами. Грейг отмечал:

Турецкая линия баталии была превосходно устроена; расстояние между кораблями было немного более длины двух кораблей. Они составляли впалую дугу и были не более полумили от Анатольского берега, между заливом Чесменским и малым низменным островом, лежащим к северу от Чесмы, близ берега, и которым при норд-вестовом ветре прикрыт был их правый фланг или авангард.

Русские шли поначалу в молчании, сберегая снаряды для того, чтобы выпустить их в упор, где ядра наиболее действенны. Идущая в голове «Европа» отвернула в сторону, чтобы не налететь на мель. Спиридов, находившийся на идущем следом «Евстафии» поначалу принял этот маневр за признак трусости и сгоряча заорал капитану «Европы» Клокачеву: «Поздравляю вас матросом!».

Вперед вышел флагман русских «Евстафий». Он тотчас оказался под огнем трех турецких линкоров. Сам Спиридов хладнокровно ходил по палубе со шпагой в руках и отдавал распоряжения, хотя все вокруг грохотало и горело.

Тогдашние корабли имели весьма прочную конструкцию и могли выдерживать даже попадания ядер, но от залпов с минимальной дистанции даже прочная дубовая обшивка могла разрушиться. Падали мачты, матросов и артиллеристов косило на палубах. Некоторые турецкие корабли несли пушки, стреляющие тяжеленными мраморными ядрами, которые, конечно, не могли лететь далеко, но тут дистанция, по сообщениям Грейга, была «пистолетной». Русские палили по туркам не только из пушек, но даже из ружей с мачт, сражающиеся сошлись вплотную. В таком бою корабль может погубить множество случайностей, и одна из этих случайностей оказалась фатальной для «Евстафия», русского флагмана.

Корабль потерял управление из-за повреждений снастей и неуправляемый пошел на турецкую линию. Спиридов, находившийся на борту, покинул «Евстафий». Трусость? Ни в коем случае: адмирал не принадлежал себе, на нем лежало руководство другими кораблями. Около полудня «Евстафий» наваливается на турецкий линкор «Бурдж-у-Зафер». Начинается стихийный абордаж: турки и русские сцепляются на палубах.

Однако во время боя и абордажа «Евстафий» загорается. По другим данным, загорелся сначала как раз его визави. Вообще, в этом месте русские и турецкие данные противоположны: если турки утверждают, что абордажная команда с «Бурдж-у-Зафер» ворвалась на корабль, охваченный огнем, то русские, напротив, изображают живописную картину падения пылающей грот-мачты турка на палубу «Евстафия». Как бы то ни было, оба противника быстро оказываются подожжены. Турецкая абордажная команда бросается обратно на собственный корабль, русские тоже начинают покидать свой флагман. Орлов отправляет гребные суда на помощь, но в этот момент «Евстафий» взрывается.

Критический момент первой фазы сражения, когда сбитая мачта «Бурдж-у-Зафера» упала на палубу ворвавшегося в строй турецкого флота «Святого Евстафия»



Турецкий историк оставил экзотическое, но не лишенное поэтичности описание схватки у Хиоса:

Тотчас огонь, исполненный искрами сражения, возгорелся и ужасное пламя битвы воспылало. Во время сих огненных извержений, возвышавшихся подобно дьяволу горы Каф, Джезайрлю — Хасан Бей, который управлял кораблем Капитана-Паши, приблизился к кораблю Адмирала врагов нашей веры. С той и другой стороны началось сражение. Неприятель, будучи не в силах сопротивляться и боясь отдать себя в плен мусульманам, решился сжечь свой корабль. Но определению Высочайшего Бога, упомянутый корабль Капитана Его Высочества, находившихся вблизи корабля неприятелей и будучи не в силах отделиться, также объят быль пламенем и сгорел. Джезайрлю — Хасан Бей едва мог спасти себя, употребив тысячу стараний.

Пожалуй, это крупнейшая катастрофа русского флота за время экспедиции. На «Евстафии» погибло, по разным данным, 500 или 600 человек, и вместе с ними капитан Плещеев, командовавший несколько лет назад разведывательным походом «Надежды». Чуть не лишился жизни Федор Орлов, брат Алексея. Можно представить чувства командующего флотом, когда корабль, на котором находился его брат, взлетел на воздух. Однако Федора все же обнаружили среди выживших. Помимо «Евстафия» русские потеряли только 16 человек убитыми. Неприятель сосредоточил огонь на такелаже, пытаясь лишить русские корабли возможности маневра, поэтому многие корабли оказались ощутимо повреждены, но людские потери почти целиком составлял экипаж взорвавшегося линкора. Турки также потеряли линейный корабль («Бурдж-у-Зафер» выгорел от того же пожара в ближайшие полчаса) и решили укрыться в близлежащей Чесменской гавани, на западном берегу континентальной Турции. Судьба погибшего линкора вовсе не вдохновляла неприятельских моряков.

Хиосский бой оказался жестоким и дорого стоил обеим сторонам. Однако и русские, и турки понимали, что это лишь прелюдия к решающей схватке. Противники получили короткую передышку для приготовления к настоящему сражению.




Апофеоз войны

Итак, турки укрылись в Чесменской бухте и готовились там к обороне под прикрытием береговых батарей. Взять гавань нахрапом не представлялось возможным. Чесменская гавань вдается в берег с запада на восток, причем на входе в нее с северной стороны турки устроили 22-орудийную батарею и заложили еще две к югу. Расхожую фразу «одно орудие на берегу стоит десяти на корабле» не стоит понимать буквально, но подавить береговые пушки действительно стоило бы больших жертв — тем более на глазах всей неприятельской эскадры, развернувшейся в плотную линию. Грейг провел рекогносцировку и сообщил, что ввести в залив можно не более трех линкоров одновременно. При этом русские неизбежно сталкивались с шестью турецкими кораблями и огнем береговой батареи. Атаковать прежде, чем турки завершат работу, русские не могли: требовалось закончить ремонт поврежденных у Хиоса кораблей. Турки заняли сильную позицию и задали русским серьезную задачу.

Однако у Орлова, Элфинстона, Спиридова и Грейга уже созрел план.

Русские решили использовать против турок простой и давно известный, но эффективный прием: атаку брандеров. Местные греки любезно предоставили несколько небольших судов, из которых и сделали кораблики-камикадзе.

Разумеется, на такое дело требовались люди хладнокровные. Атака брандером — всегда громадный риск: требуется идти на противника, вовсе не безоружного, на судне, грозящем ежесекундно превратиться в факел вместе с экипажем. Вероятность успеха прямо пропорциональна степени риска команды: в идеале матросы и офицеры брандера начинают спасаться, только ткнувшись в борт неприятеля. Однако добровольцев долго искать не пришлось: лейтенант Томас (в русской версии Фома) Мекензи, мичман Гагарин, капитан-лейтенант Дугдаль и лейтенант Ильин вызвались сами.



Разгром Непобедимой Армады. На картине показан эффективный способ использования брандеров для корабельной атаки

Ударный отряд возглавил Грейг, общее руководство делом оставил за собой Спиридов. Брандеры прикрывали огнем четыре линкора — «Ростислав», «Европа», «Не тронь меня» и «Саратов», бомбардирский корабль и два фрегата. К ночи на 26 июня все было готово к атаке.

11 вечера. Гавань освещена только луной. На «Ростиславе» Грейг поднимает фонарь. В ответ поднимаются фонари на остальных кораблях, сигнализируя о готовности к бою. «Ростислав» командует тремя огнями: вперед.

Первой пошла «Европа» капитана Клокачева, вполне оправдавшая себя после недоразумения при Хиосе. К началу первого она неторопливо приближается к турецкому флоту и затевает перестрелку. На берегу движение: это оживает батарея. В течение получаса к «Европе» подходят остальные линкоры отряда. В это время с бомбардирского корабля «Гром» так удачно попадают по турецкому кораблю, что на том вспыхивает грот-марсель, и вскоре весь «турок» начинает пылать из-за падающих на палубу горящих обломков такелажа. Грейг решает, что удачный момент наступил, и командует брандерам атаковать.

Первое суденышко не достигает цели. Кап-лей Дугдаль натыкается на две турецкие галеры, которые берут его на абордаж. Дугдаль поджигает брандер и уходит. Фома Мекензи тоже так и не выполнил исходной задачи: его брандер в темноте выскочил на мель. Лейтенант, однако, решил сделать из неудачи успех, и на катере, которым должен был эвакуироваться экипаж брандера, пробрался к берегу. Там Мекензи захватил несколько небольших турецких судов, на которых и вернулся к эскадре. Мичман Гагарин сделал то, что требовалось, но на практике сцепился с кораблем, уже благополучно горевшим. Героем дня стал экипаж последнего брандера. Его вел тридцатитрехлетний лейтенант Дмитрий Сергеевич Ильин.

С подветренной стороны русские уже подожгли два — три корабля, но для полного истребления противника требовалось зажечь часть флота с наветренной стороны. Грейг, увидев брандер Ильина проходящим мимо «Ростислава», прямо с палубы прокричал приказание. Ильин все понял правильно. Турки, увидев небольшое судно, идущее к ним, почему-то решили, что русские собираются сдаваться. Ильин не стал их разубеждать. Он безукоризненным маневром подвел брандер к выбранному линкору, пристыковался, зажег свое судно, прицепил своими руками к неприятельскому кораблю горящий брандскугель и хладнокровно удалился на катере, остановившись поодаль, чтобы полюбоваться на дело рук своих.

Гибель эскадры, пожираемой огнем, представляет собой, надо думать, грандиозное зрелище. Ильин не только обеспечил успех всей ночи, но и вдохновил целое скопище живописцев, от никому не известных художников до грандов вроде Айвазовского. Корабль, подожженный брандером, быстро заполыхал от киля до клотика, горящие обломки засыпали соседей. Сражение закончилось. Турки пытались спасти из огня хоть что-нибудь, русские расположились поудобнее и наблюдали за процессом.



На море стоял мертвый штиль, но даже и при ветре турки никуда не могли деться из небольшой бухты. На кораблях горел и взрывался порох, экипажи толпами бросались в море, не желая умирать в пламени. Шлюпки тонули, переполненные. Русские уже давно не стреляли: турецкая эскадра на глазах прекращала существование, а дополнительно умерщвлять спасающихся не желали по соображениям человеколюбия. Грейг отправил «Не тронь меня» и «Европу» чуть назад, опасаясь, как бы летящие во все стороны после взрывов крюйт-камер обломки не зацепили русские корабли. Сам он оставался на «Ростиславе» и наблюдал, а матросы постоянно обливали водой такелаж и палубу. Досадно было бы потерять корабль из-за какой-нибудь неудачно летящей головни.

Турецкие корабли оказались недурно построены, и часто перед детонацией крюйт-камеры линкор горел несколько часов. Последние костры угасли только к девяти утра. Русские отправили в гавань призовую команду и сумели утащить на буксире 60-пушечный «Родос», стоявший чуть отдельно от других и потому уцелевший среди общего хаоса. Заодно небольшой отряд разоружил покинутую береговую батарею.

Наши потери оказались незначительны по сравнению с достигнутым результатом. На «Европе», больше всех сражавшейся с еще целым турецким флотом, погибло восемь человек. Троих убило на «Не тронь меня». Несколько человек получили ранения и ожоги, в том числе командир первого брандера Дугдал. У турок выбыло из строя 11 тысяч моряков и весь флот: 15 линейных кораблей и 6 фрегатов. Русским оставалось только лечить раненых и считать трофеи меж «погоревших неприятельских днищ».

К утру турецкий линейный флот прекратил существование, а русские выиграли безраздельное господство в водах южнее Дарданелл.




Лиса в курятнике

Чесма развязала флоту руки. Перед Орловым лежало беззащитное восточное Средиземноморье. На греческих островах начались восстания, а к адмиралу оттуда являлись депутации, просившие принять под русский скипетр их общины. Спиридов с некоторой иронией называл эту маленькую империю Архипелагским великим княжеством. «Княжество» состояло сначала из 18 островов, позднее в него приняли еще несколько.

Адмирал отправился занимать Лемнос, где взял в осаду крепость с турецким гарнизоном. В это время Элфинстон наслаждался приемом на Тенедосе. Русские прощупывали уже возможности форсировать Дарданеллы.

В это время Стамбулу начал угрожать голод. Снабжение столицы хлебом осуществлялось морем через Эгейский архипелаг, а там теперь хозяйничали русские. Мало того, на море расплодились греческие пираты, так что турецкие коммуникации в этом районе оказались нарушены.



Правда, торжество русских омрачали локальные, но неприятные неудачи. Элфинстон предпринял какие-то загадочные маневры, и линкор «Святослав» наткнулся на мель, с которой его так и не смогли снять. Из-за спасательных операций вокруг «Святослава» турки деблокировали Лемнос. Взбешенный Орлов удалил Элфинстона из эскадры, а позже адмирал и вовсе принужден был уйти в отставку.

Из России тем часом прибыл другой иностранный военспец, адмирал Арф, с подкреплением. Правда, здесь интересам дела мешала борьба придворных кланов в Петербурге: граф Панин, находившийся в плохих отношениях с Орловыми, постарался уверить адмирала, что тому позволено действовать автономно, в непосредственном подчинении императрицы. Последовала резкая переписка между Арфом и Орловым, в итоге датчанин все-таки присоединил свою флотилию к основной — адмиральские склоки прервались приказанием из Петербурга.

Арф доставил ценную помощь в виде почти 2700 пехотинцев, столь необходимых на берегу. Самого адмирала Орлов быстро замучил придирками по всякому поводу, так что бедняга датчанин отправился назад в Петербург вместе с просьбой не присылать больше иностранцев. Пока высшее руководство кляузничало и переругивалось, Спиридов деловито обходил Дарданеллы и забирал мелкие острова архипелага. Жители охотно присягали России на верность. Правда, сам адмирал считал, что пользы от такого подданства никакой нет, а есть только убытки ввиду необходимости как-то кормить население и управлять новым приобретением. Скажем, граф Войнович рапортовал Спиридову по поводу положения на островах:

Ваше высокопревосходительство милостивый государь Григорий Андреевич. Жители архипелагских островов как они покорены под оружие ее императорского величества и по приказу его графского сиятельства Алексея Григорьевича Орлова и вашего высокопревосходительства теперь управляемы мною, то по недостатку у них в хлебе, ежедневно просят меня, чтобы исходатайствовать от вашего высокопревосходительства споможения им пшеницею и ячменем; дабы не умерли от голоду, понеж они по нынешним военным обстоятельствам ничего того, что за их потребно доставать не могут, а то, что они прежде доставали, на привозимых к им баркам от двух островов Идры и Ипсара, кои еще находятся для покупки из неприятельских мест свободны, а ныне и то все или большая часть оного привозится для нашего флота; почему они говорят, как они нашито надобно нам стараться об них так как сами о себе. Здравой разум и естественной закон во всем сходствует с их словами, и я с ними согласен для двух резонов, первое что я определен для управления над ими, второй для удаления от какого-нибудь злоключения. Потому что ежели мужики какого острова претерпевать будут голод, то принуждены будут разграбливать собственную нашу пшеницу, а я уже уведомлен через письмо епископа острова Сифно, что мужики в оном острове готовы оное сделать, а смотря на сих и в прочих островах могут поступить таким же образом, и через сии худые обстоятельства, которые могут провести такое их предприятие сделают они нам недостаток в хлебе, а себе великое разорение, и все то что последует впредь уверяет нас, что мы не избежим от сего, но еще подвергнем себя и другому чему… И так ежели сии два острова другим островам и нам спомоществовать пшеницею не будут, то мы как выше сказано пшеницею и другими надобностями можем быть недостаточны, а голод понудит мужиков и самую траву есть.

В результате побоища при Чесме торговля в этом районе затихла, так что опасения Войновича имели полное основание.



Чесменское сражение

Часть кораблей и фрегатов рассыпалась по Эгейскому и Средиземному морям, «добывая турка». Купцы по тогдашнему обычаю конфисковывались вместе с товаром. Турки не могли противостоять этим акциям: они не имели, чем. Османские военные корабли, не бывшие у Чесмы, постепенно находили и добивали. Продовольствием и необходимыми товарами русские себя обеспечивали из двух источников: во-первых, у Орлова имелись деньги, а во-вторых, капитаны исходили из принципа «порох есть — еда найдется». Например, Грейг в один прекрасный момент получил от разведки сведения, что в греческой Митилене турки строят два линейных корабля. Немедленно отправившись туда, русские высадили десант, завладели хранившимися на берегу припасами, спалили оба строившихся линкора, забрали в гавани два десятка мелких судов и ушли не прощаясь. В Эгейском море устроилась просвещенная версия Тортуги или Порт-Рояла. Роль пехоты в таких акциях часто играли разнообразные местные формирования. Например, когда русские вторично подступили к Чесме, десант представлял собой необычную смесь из бойцов Преображенского полка и отряда албанцев. К тому же русские поощряли греков самостоятельно идти в море и истреблять торговлю противника.



Центром этого образования стал порт Ауза. Там находилась основная гавань, командный пункт, и здесь же расположился, кстати, учрежденный русскими суд. Несмотря на дружественные отношения, тех пиратов, которые нападали на нейтральные суда, ждал суровый приговор. Так, Спиридов распорядился повесить греческого атамана, который, пользуясь российским флагом, захватил французского «купца». Карательными мерами дело не ограничилось. Поскольку русским предстояло еще какое-то время пробыть на островах, они озаботились устройством гражданской администрации. На островах функционировала гимназия, открытая пришельцами, ремонтные верфи, склады, административные здания, выстроили даже небольшие дворцы для командования.

После разгрома вражеского флота русские занимались в основном блокадными действиями и срывали торговлю, но эскадра Орлова самим фактом своего существования влияла на решения в Стамбуле и даже дальше — в Париже и Лондоне. Русские моряки стали самой мощной организованной силой в регионе, однако Орлов и Спиридов внимательно следили за попытками турок собрать новую эскадру. В конце концов, тем не требовалось везти подкрепления из-за моря, они находились в родной акватории. Каждый линкор находился на счету, так что русские должны были действовать не только храбро, но и осмотрительно: замена погибшим шла в буквальном смысле годы. В конце концов, выяснилось, что турки действительно готовят эскадры в Албании, Тунисе и Босфоре с тем, чтобы собрать их в кулак и обрушиться на русских. Правда, в основном эту морскую орду составляли фрегаты, в том числе легкие, но их имелись десятки. Реакция русского флота на эти приготовления оказалась быстрой и суровой.

Из России подходила очередная партия подкреплений под началом капитана первого ранга Коняева. Каперанг узнал о сборе одного из турецких отрядов у Патраса, на северо-западе Пелопоннеса, и тотчас решил атаковать. 25 октября 1772 года Чесма получила своеобразный ремейк.

11


Сильнейшие яхт-клубы страны встретятся в Санкт-Петербурге, чтобы побороться за титул победителя Национальной парусной Лиги сезона-2021.

Соревнования пройдут на базе Яхт-клуба Санкт-Петербурга в акватории Невской губы Финского залива с 16 по 19 сентября.

Регата проводится при поддержке генерального партнера ПАО «Газпром».

В Яхт-клуб Санкт-Петербурга съедутся 17 лучших команд России: от Владивостока до Санкт-Петербурга. В регате примут участие победители и призеры Национальной парусной Лиги 2020 - чемпионы прошлого сезона ZID art Sailing Team (Зоран Паунович), а также «Ахмат» (Александр Божко) и Calipso (Максим Таранов), занявшие второе и третье место соответственно. В 2020 году эти три команды до последнего гоночного дня вели упорную борьбу за победу. Все три экипажа в турнирной таблице расположились на расстоянии 1,225 очка, что говорит о невероятной плотности результатов. Посмотрим, удастся ли кому-то из конкурентов навязать борьбу лидерам в этом сезоне.



Петербуржцы традиционно смогут поболеть за команду Академии парусного спорта Яхт-клуба Санкт-Петербурга. Для «академиков» этот этап станет домашним. В прошлом сезоне экипаж Анны Басалкиной остановился в нескольких шагах от пьедестала, завершив серию на пятой позиции.

Состав участников пестрит громкими именами, а значит, нас ждет захватывающий и интересный этап.

Национальную парусную Лигу-2021 можно назвать одной из самых ожидаемых в сезоне. Парусным командам предстоит побороться за титул сильнейшей в стране всего за один этап. Также на этих соревнованиях участники разыграют путевки на регату Sailing Champions League 2022.

Призовой фонд Национальной парусной Лиги 2021 составит 1 миллион рублей.



Регата пройдет в непосредственной близости к гоночной деревне, на акватории Невской губы Финского залива, рядом с Лахта Центром.

За соревнованиями можно будет следить в прямом эфире 18 и 19 сентября на официальных YouTube каналах Яхт-клуба Санкт-Петербурга и Национальной парусной Лиги.

В прямом эфире будет работать комментатор Матч ТВ, «голос парусного спорта в России», член Президиума ВФПС Алексей Жиров.

На этапе Лиги-2021 в Яхт-клубе Санкт-Петербурга всем участникам будет предложено отказаться от одноразовых бутылок в пользу личных тамблеров и термокружек. Для этого каждый из участников при регистрации получит свою личную многоразовую бутылку для воды, которая также послужит отличным сувениром с регаты. Таким образом, Яхт-клуб Санкт-Петербурга хочет привлечь внимание к загрязнению водоемов и внести свой посильный вклад в улучшение экологической обстановки на акватории Невской губы Финского залива.



Все участники Национальной парусной Лиги, а также тренеры, официальные представители, гости, судьи, организаторы и весь персонал, занятый в организации и проведении мероприятия, для прохода на территорию Яхт-клуба Санкт-Петербурга обязаны предоставить отрицательный ПЦР-тест на коронавирусную инфекцию (COVID-19), проведенный не ранее трех дней (72 часа) до начала этапа.

При входе в Яхт-клубе Санкт-Петербурге будет осуществляться ежедневная бесконтактная термометрия и обработка рук дезинфицирующими средствами, все участники получат маски и перчатки, спортсмены и организаторы обязуются соблюдать социальную дистанцию.

16 сентября с 9.00 до 17.00 в Яхт-клубе Санкт-Петербурга будет работать мобильная лаборатория для участников соревнований, где можно будет сдать ПЦР тест.

Яхтсмены Высшего и Премьер дивизионов Национальной парусной Лиги разных лет будут гоняться на яхтах национального класса mX700.



Программа

16 сентября (четверг) – тренировочный день

17 сентября (пятница) – церемония открытия, гоночный день

18 сентября (суббота) – гоночный день

19 сентября (воскресенье) – гоночный день, церемония закрытия

Источник

12


3 сентября в Стокгольме стартовал третий офшорный этап регаты Nord Stream Race. На старте столкнулись лодки шведской и датской команд, экипажи были вынуждены остаться в порту. Борьбу продолжили три команды - российская, немецкая и финская.

Россию на регате представляет команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга.



Датская и шведская лодки столкнулись перед началом гонки, когда экипажи пытались занять наиболее выгодное положение на стартовой линии. В результате столкновения бушприт датской лодки застрял в корме шведской. Повреждения яхт быстро устранить не удалось, поэтому команды не смогут продолжить борьбу на регате. Такое произошло впервые за всю историю Nord Stream Race.

Питер Уоррер, опытный шкипер датской команды из яхт-клуба Орхуса, взял на себя полную ответственность за столкновение: «Во время стартовой процедуры мы боролись за лучшую позицию, как и положено. Мы хотели нырнуть под корму шведской лодки, и я подумал, что это возможно. Очевидно, я неправильно рассчитал пространство, и мы врезались в шведскую яхту. Это прискорбно, и столкновение никогда не бывает приятным. Сейчас нам особенно трудно, потому что мы лидировали в офшорном зачете и имели хорошие шансы на победу в целом. Команда отлично справлялась, и грустно, что мы не смогли продолжить гонку».



Утром 13 сентября перед стартом офшорного этапа в Стокгольме прошли прибрежные гонки, в которых российская команда одержала уверенную победу. Сейчас в зачете прибрежных гонок экипаж Яхт-клуба Санкт-Петербурга занимает первое место. В офшорном зачете экипаж располагается на пятой строчке, но имеет все шансы подняться в тройку.

РЕЗУЛЬТАТЫ

После финиша офшорного этапа в Хельсинки команды сразятся в прибрежных гонках, а 16 сентября выйдут на старт заключительного оффшорного этапа регаты.



О регате Nord Stream Race:

Балтийская морская регата Nord Stream Race проводится Яхт-клубом Санкт-Петербурга при поддержке ПАО «Газпром» и компании Nord Stream AG с 2012 года. Гонка протяженностью 1 000 морских миль соединяет Россию, Германию, Финляндию, Швецию и Данию и проходит по пути следования трубопровода, давшего название регате.

Дополнительная информация: www.nord-stream-race.com

Источник

13


Яхта, недавно спущенная на воду, снова в строю и готова к новым приключениям. Немного об истории Pelagic и о том, что ждет лодку в скором будущем!

Pelagic 77 — экстремальная экспедиционная яхта. Это последний и самый крупный проект Pelagic - 77-футовый Vinson of Antarctica. Лодка создана в сотрудничестве с легендарным авантюристом и моряком-экспедитором Скипом Новаком.

Pelagic расправил плечи…

На фоне этого 77-футового колосса любая другая яхта выглядит хрупкой и разрушаемой. Дизайнер Тони Кастро называет свое творение «зверем»..

Названный в честь самой высокой горы континента, Pelagic 77 Vinson of Antarctica  был построен с учетом самых суровых условий. Здесь есть все необходимое для плавания продолжительностью шесть недель в самые отдаленные места, где нет ремонтных мастерских и нет медицинской помощи.



Лодка была построена для чилийского бизнесмена и искателя приключений Николаса Ибаньеса для использования в науке, кинопроизводстве и парусных тренировках. также, яхта была спроектирована в сотрудничестве между Тони Кастро и мореплавателем Скипом Новаком.

Размеры Pelagic 77 соответствуют кодексу MGN 280 для небольших коммерческих судов длиной до 24 м. При этом он может с комфортом перевозить 10 гостей и четырех члена экипажа.



Для Скипа, серьезного парня, настоящая экспедиционная лодка — это «такси до снежной полосы», а не яхта в обычном понимании этого слова. Это простая и чистая рабочая лодка. Обслуживание должно быть максимально простым. Видимый, чисто косметический износ не имеет значения.

Тем не менее, Скип ценит его комфорт. Нам всегда было тепло и сухо, мы исключительно хорошо ели и или, хорошо спали и наслаждались хорошей беседой и весельем. Лодка его типа, жесткая и бескомпромиссная снаружи, имеет все необходимое для вашего жизненного времени. Больше ничего.

Pelagic 77 и полностью ручное управление

Требуется изрядное ворчание, чтобы поднять переднюю часть и бизань Pelagic 77. Нет кнопочных лебедок и гидравлики.

«Это совсем не моя игра. Мы хотели ручные лебедки, потому что там, где мы идем, нет морских служб », — объясняет Скип.



«Другое дело, что с любителями на борту нельзя подпускать их к электрическим лебедкам, иначе они будут “есть” пальцы. Лодка ориентирована на парусный спорт, поэтому у нее простые системы. Только для безопасности люд».

Площадь парусов приходилось разделять на управляемые части. Это и есть особенность ручной лебедки. Дополнительным преимуществом является то, что одинаковые грот и бизань взаимозаменяемы.

«На Pelagic Australis мы вели подробный парусный журнал. Оказалось, что время, в течение которого у нас был полный ход, составляло менее 10%», — говорит Скип.

«Мы хотели иметь возможность плавать под углом до 60 °», — добавляет он. «Мы играем с погодой и не идем против ветра».

Тело и душа Pelagic 77

Алюминий был очевидным материалом для строительства. В свою очередь, компания KM Yachtbuilders в Нидерландах была очевидным выбором в качестве специалистов, строящих прочные, профессионально оборудованные яхты.



«Все сводится к техническому обслуживанию. Однако, нет необходимости красить алюминий, он прост в обслуживании, прочен и подходит для постройки лодки на заказ », — поясняет Скип.

Комфорт под палубой

В море рубка с ее салоном и районом навигации станет сердцем яхты. К тому же, в нем могут разместиться от шести до восьми человек, а с рулевого кресла и дивана открывается панорамный вид.

Скип однажды хвастался, что он пересек пролив Дрейка на Pelagic Australis, не сняв тапочки и не надев защитное снаряжение. А экипаж этой лодки сможет плавать в пижаме, если пожелает.



Теплое, сухое и защищенное место, а также безопасное место для катания по морю. Два полноразмерных «брусья», хранящиеся в мастерской, можно установить для разделения пространства, обеспечить поручни и прочные панели для опоры ног.

К рейсу готов!

Vinson of Antarctica покинет Великобританию в июне, чтобы отправиться на север, в Норвегию, где она соберет группу ученых-геологов и отправится на Шпицберген. Эту экспедицию возглавит сам Скип, но бессменным капитаном лодки является Кеннет Пердигон.

Источник

14


«…28 апреля 1947 года история судоходства, казалось, вновь возвратилась к своему исходному рубежу, – пишет в своей книге «Люди, корабли, океаны» известный немецкий историк Хельмут Ханке. Тысячи людей, собравшихся на набережной в Кальяо – порту перуанской столицы Лимы, – видели, как буксир тащил мимо причалов несколько больших, связанных между собой древесных стволов. На них поверх горы бананов, мешков и ящиков восседал молодой белокурый человек, державший в руках клетку с попугаем. То был Тур Хейердал – капитан команды плота, состоявшей из пяти человек.

Путешествия на плоту

«Уставшие от жизни» – так нарек портовый люд команду плота, намекая, что, дескать, этим людям явно надоела жизнь, вот они и решили покончить с нею столь экзотическим спо­собом – медленно вывели свое диковинное плавсредство в открытый океан. Затем портовый буксир повернул назад. А разноязычная команда, в состав которой входил и наш соотече­ственник, впоследствии знаменитый телепутешественник Юрий Сенкевич, подняла парус, на котором виднелись лик идола да слово «Кон-Тики», и диковинный плот начал свое само­стоятельное плавание.

Молодой норвежский этнограф Тур Хейердал решился на это рискованное предпри­ятие – морское путешествие через Тихий океан на бальзовом плоту, – чтобы подтвердить на практике выдвинутую им гипотезу. Дескать, полинезийцы некогда могли переселиться на острова из Южной Америки. Ведь то, что плоты из легкого бальзового дерева, снабжен­ные боковыми швертами-килями, применялись южноамериканскими индейцами, впервые зафиксировал в своих записях еще испанский капитан Бартоломео Руис, видевший их у бере­гов Эквадора еще в 1525 году. И уже тогда подобное плавсредство у местных жителей не являлось новинкой. По их словам, подобные плоты издревле использовались их предками.

Одиссея молодого норвежца и его отчаянной команды, как известно, длилась сто дней и сто ночей. Плот, гонимый пассатом и двумя течениями – Гумбольдта и Экваториаль­ным, – проделав путь в 4300 миль, достиг наконец Полинезии. Однако в самом конце пути плохо управляемому судну не удалось уклониться от столкновения с коралловым атоллом, и последнюю тысячу метров своей морской авантюры экипажу пришлось одолевать вплавь, в воде, кишащей акулами.

И все же гипотеза Хейердала о том, что острова Полинезии были заселены выходцами из Южной Америки, осталась спорной: ей были противопоставлены другие, достаточно вес­кие контраргументы. Норвежцы лишь продемонстрировали, что самое древнее плавсред­ство, изобретенное человеком – плот – достаточно надежно, чтобы на нем можно было пла­вать не только по рекам и озерам, но даже по морям-океанам.

«Именно плот, а не лодка-однодеревка, требующая более тщательной обработки ост­рыми каменными инструментами и огнем, стал первым искусственным средством передви­жения по воде, – пишет уже упоминавшийся нами исследователь истории мореплавания Х. Ханке. Весьма впечатляет дата, ориентировочно определяющая выход человека на вод­ные просторы. Считают, что история судостроения и судоходства насчитывает 6000 лет!» При этом, говоря об использовании человеком плота, он имеет в виду сооружение уже из нескольких бревен. Применение же необработанных стволов, с сучьями и ветвями, в каче­стве плавающего средства для поиска пищи или преодоления пространства началось, по-видимому, значительно раньше.

Барки бога Солнца

Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судострое­ние развилось впервые именно в Египте – стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряже­нии первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.

Именно поэтому на Ниле в отличие от других, богатых лесом мест однодревки не могли быть первыми судами. Здесь плавучие средства изготовляли из папируса – разновидности тростника, который буйно рос по берегам Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей.

Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции, в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда-катамараны «связанными бревнами».



Судно, обнаруженное в пирамиде Хеопса

Именно на такой тростниковой лодке-катамаране «Ра», названной так в честь древне­египетского бога Солнца, Тур Хейердал совершил свое второе путешествие через океан в 1970 году. И снова плавсредство, созданное по древним технологиям, в общем-то, благопо­лучно выдержало испытание океаном – люди остались живы.

Древнейшим из дошедших до нас судов наборного типа, корпуса которых состоят из дощатой обшивки и внутреннего остова (набора), является судно, которое было обнаружено в 50-е годы ХХ века в древнеегипетской пирамиде Хеопса (Хуфу). Ему никак не менее 4000 лет!

Реставраторы провели реконструкцию древнего корабля, и в 1982 году оно было выставлено на всеобщее обозрение в специальном павильоне близ пирамиды. Это серпо­видное судно, построенное примерно в 2500 году до н. э., имеет водоизмещение около 40 т, длину 43,4 м и ширину 5,9 м. В движение, кроме паруса, его приводили шесть пар весел длиной 7,8 м. Еще два весла длиной 6,8 м на корме служили рулями. В средней части судна находился навес, длиной 9,1 м и шириной почти во все судно, предохранявший от палящего зноя фараона и его свиту.

Все 1224 части судна были изготовлены, в основном, из ливанского кедра. А сама кон­струкция, состоявшая из центрального бруса, 67 поперечных днищевых балок (флоров), а также балок-бимсов, на которые опирался палубный настил, свидетельствовала о высокой культуре судостроения, существовавшей уже в те времена.

Источник

15


Какая яхта самая крутая? Пожалуй, каждый решит для себя сам. Но какого мнения эксперты в области мореходства и морской истории?

Том Канлифф, Эдди Уорден Оуэн и Крис Тиббс дали свои развернутые комментарии о том, какие лодки они считают самыми крутыми и инновационными. Разумеется, мнения очень субъективны. Но только так можно прийти к условному общему знаменателю. Эксперты выбрали своих фаворитов и готовы озвучить их.

Lady Belle

Том Канлифф выбрал Lady Belle. Что же он говорит об этой лодке?

«Прошло 50 лет с тех пор, как мы с женой бывали в  Западном Соленте. Это было на нашей первой крошечной яхте. Там мы и увидели кучу парусов, набегающих со стороны моря», — говорит Том Канлифф, вспоминая эмоции от первой встречи с Lady Belle. Она была меньше, чем мы могли себе представить, но, за счет парусов, она выглядела больше, чем была на самом деле. «Леди» была меньше, чем другие лодки».


Lady Belle была построена Харли Мид в 1909 году

«Во времена нашей далекой юности мы жили в поселке на деревянных лодках на реке Хэмбл. Lady Belle была частью этой юности».

«Мы всегда хотели ее, и когда она появилась на продажу полдюжины лет назад, моя дочь и ее муж купили ее».

«Итак, все еще в Гамбле, она выходит в море с молодой семьей, обучая двух бойких парней манерам моряка».

Общие характеристики Lady Belle:

Максимальная скорость: 7 узлов

Длина: 8,5 м

Спущен на воду: 1909 г.

Коек: 4

Цена: «Не для продажи».

The Ultra 30

Выбор Эдди Уорден Оуэна пал на лодку The Ultra 30.

«Ultra 30 были самыми крутыми лодками, намного опередившими свое время», — говорит Эдди Уорден Оуэн. Он управлял Ultra 30 в течение нескольких лет.

Трасса Ultra 30 была оригинальной концепцией парусного спорта. Она была удобна как для зрителей, так и для яхтсменов. Трасса была небольшой, а гонка транслировалась на BBC Grandstand, главном субботнем спортивном шоу 1990-х годов.

Это привлекло олимпийских яхтсменов и коммерческое спонсорство.



Лодки были чудовищно мощными: бушприты длиной до 15 футов и площадью паруса более 500 футов квадратных управлялась командой из девяти человек, что требовало сложной координации экипажа при любом маневре.

«У нас было по девять членов экипажа. А потом каждого мы подвесили на трапецию — это привело к огромному увеличению скорости. Это было невероятно — плыть под таким парусом и с такой скоростью».



«Даже лучший из них перевернется, и к концу 20-минутной гонки экипаж будет полностью истощен. А у нас было бы три гонки в день!», — смеется Оуэн.

Общие характеристики Ultra 30:

Максимальная скорость: 25 узлов

Длина: 30 футов / 9,1 м

Запущен: 1988 г.

Спальных мест: 0 (9 трапеций)

Цена: 65000 фунтов стерлингов

Mariquita

Крис Тиббс выбрал фаворитом лодку Mariquita.

«Построенная в 1911 году как 19-метровая яхта Mariquita — одна из самых красивых яхт на плаву. Мне посчастливилось быть штурманом на борту большую часть времени с момента ее восстановления в 2004 году», — говорит гуру погоды Крис Тиббс.



«Со всем такелажем и парусами по ветру Mariquita очень широкая (около 125 футов),  На судне всегда есть одна такелажная команда, так как невозможно обуздать яхту одновременно управляя ей.

«При плавании без лебедок вся команда нужна, чтобы поднимать паруса или тянуть грот для поворота. И это требует большой командной работы.

«Старт на гонках особенно впечатляет, когда большие классические яхты соперничают за позицию. Это ни разу не джентльменские гонки, а полноценное соревнование.



«Обычно только после того, как гонка закончилась и вы видите фотографии, вы понимаете, какая это честь — плавать на такой красивой яхте».

Рейтинг статистики Mariquita:

Максимальная скорость: 12 узлов

Длина: 38м

Спущен на воду: 1911 г.

Коек: 8

Стоимость: 3,5 млн евро

Источник

Страницы: [1] 2 3 ... 242

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Корабли пилигримов и крестоносцев
[История]
Craus
20.09.2021, 18:29:24
topic Nord Stream Race 2021 завершилась победой Финляндии
[Видео]
bigbird
20.09.2021, 16:42:12
topic Национальная парусная Лига. День 3
[Видео]
bigbird
20.09.2021, 00:49:32
topic Офицер из Норвегии надеется остановить ураганы, пуская пузыри в океане
[География]
bigbird
19.09.2021, 23:34:08
topic Одиночное плавание Чарльза Дона: один против стихии
[Образ жизни]
Craus
19.09.2021, 19:48:33
topic Корабли Руси и драккары викингов - в чем их сходство
[История]
Craus
19.09.2021, 19:44:59
topic Национальная парусная Лига, день 2
[Видео]
bigbird
19.09.2021, 00:42:14
topic Финикийские, Критянские и Сирийские корабли
[История]
Craus
18.09.2021, 23:37:07
topic Бретань — красота природы, освежающий бриз и свобода
[География]
Craus
18.09.2021, 23:31:51
topic Национальная парусная Лига. День 1, 17 сентября 2021
[Видео]
bigbird
17.09.2021, 23:28:42
topic Выход в поход 2-й Тихоокеанской эскадры.1904 год
[История]
Craus
17.09.2021, 19:57:23
topic Стартовал финальный этап регаты Nord Stream Race
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
17.09.2021, 19:47:19

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3627 Сообщений
bigbird bigbird
2461 Сообщений
Grumete Grumete
391 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 65
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Сентябрь 2021
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 [21] 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal