collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Daria

Страницы: [1] 2 3 4
1

Парусно-винтовой корабль

Идея поставить на мощный линейный корабль паровую машину и гребной винт быстро нашла свое воплощение вслед за первыми успехами с винтовыми фрегатами. Уже в 1847 г. во Франции по проекту знаменитого кораблестроителя Анри Дюпуи де Лома был заложен первый 90-пушечный парусно-винтовой линейный корабль «Наполеон» водоизмещением в 5 047 т и с размерами 71, 3×16, 2×7, 7 м. Так парусно-винтовые линейные корабли начали входить в строй.

Французские парусно-винтовые корабли

Выйдя на испытания в 1852 г., он при работе машины мощностью в 574 л. с. и парусов развил невиданную скорость — 13,5 узла. Эффект от успешных испытаний был столь велик, что во Франции законодательно запретили строить парусные корабли. Отныне все линейные корабли, фрегаты и корветы должны были быть исключительно паровыми и винтовыми.

Всего с 1847 по 1864 г. во Франции было построено 10 парусно-винтовых линейных кораблей, а еще 28 переоборудовали из обычных парусных. Как ни странно, но процедура эта оказалась весьма простой, относительно дешевой и эффективной. Корпус стандартного парусного линейного корабля на верфи разрезали пополам. В центр корпуса вставляли специальный отсек с машиной и котлами, предварительно изъяв из всех трюмов балласт. После детали старого корпуса, к тому времени подремонтированные, вновь соединяли, и флот получал современную боевую единицу. Интересно, что условия жизни на новых парусно-винтовых кораблях для матросов значительно улучшились, так как теперь они размещались в относительно просторных кубриках.

Все французские парусно-винтовые корабли были практически однотипными по конструкции. Под паровой машиной они развивали скорость в 12-13 узлов, а под парусами в форвинд — в среднем 11-12. Число пушек на них варьировалось в пределах 90-120 единиц, хотя линейный корабль «Бретань» имел на вооружении и 130 орудий. Прочная конструкция этих кораблей и, что самое важное, большие свободные объемы обеспечили французским парусно-винтовым кораблям долгую жизнь. Практически все они прослужили до середины 1870-х гг., а некоторые — вплоть до конца XIX в., заканчивая свою карьеру исключительно как парусные учебные корабли.

Но и после этого их корпуса еще долго служили в качестве блокшивов, плавучих складов и даже плавбаз миноносцев. Например, бывший линейный корабль «Борда» постройки 1853 г. был разобран только в 1921 году.

Англичане на два года задержались на старте, заложив в 1849 г. свой 91-пушечный винтовой линейный первенец — «Агамемнон» с машинной мощностью в 600 л. с. Правда, на испытания этот корабль водоизмещением 4 616 т вышел одновременно с французом, но развил на них скорость не более 12 узлов. Объяснялось это просто: форма французского корабля оказалась куда более совершенной.

Впрочем, это не помешало англичанам, так же, как и французам, строить новые и переоборудовать в винтовые старые парусные линейные корабли. Всего в состав Королевского флота вошло 18 специально построенных парусно-паровых линейных кораблей, а еще 41 был переоборудован из обычных парусников.

Британские парусно-паровые линейные корабли были такими же прочными и долговечными, как и французские. Значительное количество их корпусов были разобраны только в 1924 г. Правда, количество орудий на них варьировалось в гораздо более широком, нежели у французов, спектре — от 74 до 131 орудия.


91-пушечный винтовой линейный первенец — «Агамемнон»

Правда, массовое внедрение паровой машины на Королевском флоте не сыграло британским морякам на руку. Их профессионализм как моряков марсоходов значительно упал. Зато адмиралы-марсоходы были довольны. Теперь, когда удалось объединить новое со старым в единый и эффективный боевой организм, их амбиции только возросли. Начиная с 1852 г. британское Адмиралтейство ежегодно стало закупать строительного леса в количестве, которого достаточно было для постройки 50 линейных кораблей. А учитывая то, что закупленную древесину следовало в зависимости от породы сначала вымачивать, а затем высушивать 20-80 лет (!), адмиралы-марсоходы действительно «заглядывали» в будущее…

Пытались не отставать в строительной гонке на море и другие страны. В 1860 г. в Дании в парусно-винтовой относительно успешно перестроили 94-пушечный линейный корабль «Скьёльд», первый раз сошедший со стапелей в 1834 г. А вот в Швеции подобный опыт закончился неудачей. На построенный в 1835 г. 84-пушечный линейный корабль «Карл XIV Юхан» водоизмещением в 2 608 т в 1855 г. попытались с помощью англичан поставить паровую машину мощностью 800 л. с. Малые размеры корабля, его осадка и своеобразие обводов корпуса привели к необходимости значительных переделок с уменьшением числа орудий до 68. Но все равно скорость корабля не превысила 6,5 узлов, а его остойчивость стала крайне опасной. Потому корабль уже в 1867 г. сдали на слом, тогда как его английские и французские собратья служили вплоть до начала XX в.

Опыт этот был повторен на скромном 66-пушечном линейном корабле «Стокгольм», который специально строился как парусно-винтовой, с помощью англичан на него поставили паровую машину мощностью 800 л. с. Войдя в строй в 1856 г., корабль использовался в составе Королевского флота Швеции в учебных целях вплоть до 1923 г. Правда, у шведского корабля-неудачника «Карла XIV Юхана» была одна особенность — бронированный пояс толщиной 2 дюйма (50,8 мм). Но и здесь сыны Скандинавии опоздали: Англия и Франция уже строили настоящие броненосцы.

Судьба русских паровых

Несмотря на то что Российский императорский флот в первой половине XIX в. прочно занимал третье место в мире, его парусно-винтовые линейные корабли ждала нелегкая судьба. Во-первых, Россия включилась в подобную гонку относительно поздно. Из-за этого опоздания к началу Крымской войны 1853-1856 гг. корабли не успели войти в строй, а после ее оказались не нужными, так как флоты уже пополнялись броненосцами. Во-вторых, мощи отечественной промышленности хватило всего лишь на постройку 5 и переоборудование еще 3 винтовых линейных кораблей. Все они оснащались паровыми машинами мощностью от 450 до 800 л. с., но развить более 11 узлов так и не смогли.

На вооружении эти корабли имели от 84 до 135 пушек, весьма разнообразных и в основном средних калибров. Казалось бы, рекорд. Но увы!..


Российский императорский флот: “Орёл”

Самые мощные русские парусно-паровые линейные корабли «Цесаревич» и «Синоп», построенные в Николаеве в 1859 г., вынуждены были служить на Балтике (статьи Парижского мира запрещали ей иметь военный флот на Чёрном море). Но здесь парусно-винтовые линейные корабли совершили всего один поход к острову Готланд и в дальнейшем находились в Кронштадте вплоть до своего исключения из списков флота в январе 1874 г. Дело в том, что Россия, начиная с Петра Великого, строила военные корабли из слабо высушенного дерева. Как следствие, срок их службы в отличие от британских «коллег» был относительно небольшим.

В итоге адекватные для постройки парусных кораблей, к тому же предназначенных служить на Чёрном море, технологии оказались устаревшими для парового этапа их развития. Чрезмерная загруженность корпусов многочисленными орудиями и тяжелой машиной, к тому же весьма несовершенной по двоим техническим и весо-габаритным характеристикам, сделали свое печальное дело. А возможно, причина в том, что сами моряки-черноморцы расставаться с парусами не желали, на что у них были весьма веские основания.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А.С.







2


Компания Garmin представила свой новый, компактный и легкий спутниковый коммуникатор GPS с расширенными возможностями обмена сообщениями, отслеживания и обеспечения безопасности

inReach Mini 2

Американский производитель морской электроники Garmin International Inc, расположенный в Канзасе, выпустил новое компактное устройство спутниковой связи с функциями двустороннего обмена сообщениями и SOS.

Устройство получило название inReach Mini 2. Оно способно обеспечить двустороннюю передачу текстовых сообщений, отслеживание местоположения и обновление погоды, когда лодки находятся вне зоны действия сотовой связи. Это стало возможно благодаря использованию глобальной спутниковой сети Iridium.

В чрезвычайной ситуации устройство может запустить интерактивное сообщение SOS в международный координационный центр Garmin International Emergency Response Coordination Center (IERCC). IERCC это круглосуточно работающий профессиональный координационный центр по реагированию на чрезвычайные ситуации.

Особенности

«Когда производительность и надежность нужны больше всего, inReach Mini 2 поможет яхтсменам, рыболовам и морякам. Благодаря этому небольшому девайсу вы останетесь на связи с близкими, когда их путешествия проходят вне зоны действия мобильного телефона», — говорит вице-президент Garmin Дэн Бартел. «Благодаря компактному размеру, надежным функциям определения местоположения и длительному сроку службы батареи, inReach Mini 2 является бесценным спутником в любом приключении на лодке».

Устройство inReach Mini 2 защищено от воды по стандарту IPX72. Оно может быть сопряжено с совместимой морской электроникой на борту, включая некоторые картплоттеры Garmin и морские GPS-смартчасы серии quatix 7.



Беспроводное соединение между устройствами позволяет пользователям дистанционно управлять inReach Mini 2. Так вы сможете отправлять и получать сообщения, запускать и прекращать слежение за лодкой, а в случае чрезвычайной ситуации — запустить сигнал SOS непосредственно с сопряженного устройства.

В дополнение к спутниковой сети GPS, устройство использует спутниковые сети GALILEO, QZSS и BeiDou. Благодаря этому теперь нужно меньше времени захвата сигнала спутников и стало доступно большее покрытие в сложных условиях.

Автономность и комплектации

Внутренний перезаряжаемый литиевый аккумулятор обеспечивает работу устройства до 14 дней в стандартном 10-минутном режиме слежения. Также есть режим, обеспечивающий работу до 30 дней в расширенном режиме слежения с 30-минутным интервалом.



Компактное устройство продается в комплектации «Marine Bundle» и поставляется с удобным для лодки винтовым креплением с кабелем питания. Крепление позволит разместить устройство у штурвала или в любом другом доступном месте на борту. Цена MSRP составляет менее 450 долларов США.

Источник

3


В сезоне 2022/2023 компания PROyachting проведет три зимних серии регат на курорте «Имеретинский» в Сочи. В каждой серии несколько этапов — можно участвовать во всех и побороться за победу в сезоне, а можно только в одном, ограничений нет.

Гонки проходят на современных парусных яхтах J/70, которые обладают хорошими скоростными качествами и идеально подходят для людей с разным уровнем подготовки.

"Уровень наших зимних серий в последние сезоны значительно вырос. В регатах участвует все больше сильных команд, в составе которых выступают опытные яхтсмены. Соревноваться с такими экипажами — большое удовольствие, а для начинающих любителей парусного спорта еще и лучший способ поднять свой уровень мастерства.

Виктория Васильева, глава подразделения PROyachting в Сочи

Зимняя серия регат Sochi Winter Cup стартует уже в восьмой раз и рассчитана как на опытных яхтсменов, так и на абсолютных новичков. Серия состоит из шести трехдневных этапов и проходит каждый первый уик-энд месяца, начиная с 4 ноября. В пятницу у команд есть возможность потренироваться, в субботу и воскресенье проходят зачетные гонки, по итогам которых определяется победитель этапа. В конце сезона переходящий кубок Sochi Winter Cup увезет команда, показавшая лучший результат по сумме пяти этапов.

Программа зимней серии Sochi Winter Cup 2022/23



Зимняя серия Winter Fun Race рассчитана на начинающих рулевых, которые уже уверенно управляют яхтой и хотят попробовать свои силы в морских условиях. Впрочем, доверить руль можно и профессиональному шкиперу — он присутствует в каждом экипаже и, как правило, выполняет работу тактика. Команда с профессионалом на руле получит штрафные очки, но приобретет новые знания и неоценимый опыт. Для новичков есть сборные экипажи.

Регата Winter Fun Race состоит из пяти этапов, которые проходят каждый последний уик-энд месяца, начиная с 25 ноября. В финале серии команды получают двойные очки и увеличивают свои шансы в борьбе за главный трофей сезона — переходящий кубок.

Программа зимней серии регат Winter Fun Race 2022/23



Серия регат PROyachting Winter Challenge создана специально для опытных команд, которые хотят поддержать форму в межсезонье и посоревноваться с равными соперниками. В соревновании участвуют сильнейшие команды страны, победители и призеры Кубка России PROyachting Cup и чемпионатов России в классе J/70.

Программа зимней серии регат PROyachting Winter Challenge 2022/23

Стоимость участия в зимних сериях регат
► Индивидуальное участие в регате — 20 000 рублей,

► Командный пакет (4 человека + свой шкипер) — 70 000 рублей*.

*При единовременной оплате всех этапов командный пакет — 60 000 ₽.

► Шкипер от PROyachting — 15 000 ₽.

В стоимость входит тренировка в пятницу, два дня гонок, чай и кофе на берегу, бутилированная вода, чтобы захватить с собой в гонки, перекус после пятничной тренировки, ужин в субботу и паста в воскресенье.



Партнер зимних серий — отель Radisson Blu Resort & Congress Center Sochi. Специально для участников зимних серий регат отель предоставляет скидку на проживание. Условия уточняйте при бронировании участия!

Источник

4

Журналист и яхтсмен Джон Амтруп рассказал про свое путешествие на архипелаг Шпицберген и то, как меняется климат

Далекие дали

Этот звук подкрадывался к нам.  Вы думаете, что все тихо, гуляя вдоль выброшенных на берег айсбергов на Шпицбергене. Но потом вы слышите его в арктической тишине: незаметное потрескивание старых льдов, которым миллионы лет. У каждой истории есть начало, и наша история началась в Тромсё, Норвегия.

Мы были всего лишь крошечным белым пятнышком на фоне синевы. Позади нас материковая Норвегия медленно погружалась в море. Впереди нас ждали приключения и Баренцево море.

Мы направлялись на Шпицберген на яхте Исбьёрн (модель Swan 48) 1972 года. Вся команда буквально потела в футболках и шортах. Я знаю, что погода — это не то же самое, что климат. Но когда в мае на 69° северной широты приходится надевать шорты и наносить огромное количество солнцезащитного крема, есть вероятность, что что-то не так. Климат меняется быстро, а в Арктике еще быстрее.

Морское нефтяное чудовище

Примерно в 110 милях к югу от острова Медвежий на горизонте появляется чудовище. Посреди стай киттивейков, фулмаров, китов и других живых существ выделяется гигантское сооружение и многотонные суда.



Это нефтяная платформа, названная в честь политика, который стоял на стороне несчастных. Юхан Кастберг (1862-1926) был очень влиятельным норвежским политиком от Лейбористской партии. Он был очень прогрессивным и продвигал законы, предоставляющие юридические права внебрачным детям. Теперь его имя носит экологическая реклама по добычи нефти. Увы, будущее грядущим детей законных и детей внебрачных теперь под угрозой.

Это месторождение является (пока) самым северным в Норвегии на сегодняшний день. Это связано с тем, что нефтяные компании и многие политики смотрят на таяние Арктики как на хороший способ бурения и добычи новой нефти еще дальше на севере.



Оскар Вистинг был еще одним знаменитым норвежцем. Вместе с Роальдом Амундсеном он был первым, кто достиг обоих полюсов. Теперь его имя присвоено новому нефтяному месторождению. Оно будет еще дальше на север, чем Кастберг.

Опасность добычи нефти на севере

Научные организации, такие как Норвежский полярный институт и Институт морских исследований, рекомендовали не проводить разведку нефти так близко к вечной мерзлоте. Все из-за того, что если авария произойдет зимой, шансы на ликвидацию разливов нефти ничтожны. Погода слишком сурова из-за льда и сильного холода, а инфраструктуры для ликвидации последствий такой аварии нет. Тем более, этот нефтяной объект находится в 150 милях от материка.



Вечная мерзлота — это не то, что можно или нужно контролировать политическими решениями. Хотя некоторые ведущие норвежские политики, похоже, думают именно так.

Тем временем, наша лодка продолжала путешествие на север. На Медвежьем острове мы бросили якорь на ночь в Грытвике, бухте на севере маленького острова. Южный ветер обрушивался на крутые скалы, на которых гнездились фулмары.

Нельзя плавать в Арктику или куда-либо еще и не приложить усилия для того, чтобы не оставить после себя пластиковый след. Пластик — одна из многих опасностей, которые несут океану и жизни в нем.

Пищевая ценность и фитопланктон

Мы успели порыбачить пока стояли близ Медвежьего острова. На ужин в тот день у нас было четыре громадных трески. По словам сотрудников станции на Медвежьем острове, они не «ловят рыбу». На их жаргоне ловля называется «сбор» рыбы.



Весной и летом воды и холмы кишат жизнью благодаря фитопланктону. Эти микроорганизмы являются основой для всей остальной жизни в море и птиц. Цветение водорослей происходит весной, где встречаются холодные и теплые воды. По мере того как кромка льда тает к северу с наступлением теплых месяцев, появляются новые места для цветения водорослей.

Зоопланктон питается водорослями, а зоопланктон служит пищей для рыб, морских птиц и морских млекопитающих. Таким образом ареалы обитания многих видов морских существ сдвигается все дальше на север.

Мрачные мысли

Если в этих районах произойдет разлив нефти, последствия могут быть катастрофическими для всего живого в океане и на его поверхности. Так считают как эксперты, так и защитники окружающей среды.



Богатые рыболовные угодья могут остаться мертвыми на долгие годы, пострадают также киты и птицы, которые питаются той же рыбой. Тот факт, что кромка льда движется на север, влияет на всю животную жизнь в Арктике.

Для белых медведей и морских птиц путь к кромке льда для кормления может стать слишком долгим. Исследователи уже наблюдают, что такие птицы, как слоновая чайка, киттивейк и малый тупики и гагарки предпочитают пастись перед ледниками на Шпицбергене. Белые медведи, оставшиеся на Шпицбергене, рискуют погибнуть от голода.

Сидя за штурвалом «Исбьёрна» после того, как мы покинули остров Медвежий, я не перестаю думать о человеческой жадности. У нас есть ресурсы и знания, чтобы добывать больше нефти из этой нетронутой земли. И мы делаем это для того, чтобы подпитывать постоянно растущее потребление роскоши.



У нас также есть знания о последствиях сжигания ископаемого топлива для нашего климата. Мы знаем об этом с 1980-х годов, но все равно продолжаем считать, что у нас есть другая планета, океан и загробная жизнь, которая обеспечит решение проблемы изменения климата.

Изменение климата, которое мы наблюдаем

Когда я впервые приплыл на Шпицберген в 2010 году, на Хансбукте не было пляжа, по которому можно было бы пройтись. Ледник Хансбреен простирался в Хорнсунде к югу от Шпицбергена и постоянно менялся.

Прошло двенадцать лет, и большая часть Хансебрина отступила на сушу. Согласно исследованию, проведенному учеными польской станции в Хорнсунде, с 2000 по 2005 год Хансбреен отошел на 400 метров. Это почти 100 метров в год, и отступление продолжается такими же страшными темпами.



Сейчас я иду по мягкому черному илу на пляже по пути к передней части ледника. Этот илистый пляж не подвергался воздействию полуночного солнца в течение тысяч лет. Как и большинство других ледников на Шпицбергене и во всем мире, он уменьшился из-за повышения температуры. По мере продвижения к передней части ледника наши ботинки становятся все грязнее.

Земля мягкая, с черным, липким илом. И черный ил, по которому я сейчас иду, усиливает таяние еще больше, поскольку солнечный свет, который несколько лет назад отражался от белой поверхности ледника обратно в атмосферу, теперь впитывается землей и океаном, которые теперь открыты.

За последние 100 лет эти льды отступили на 17 километров, согласно исследованиям, проведенным учеными на станции под острыми вершинами Хорнсунда. По их оценкам, через 30-40 лет ледники исчезнут, и Шпицберген превратится в два острова. Это звучит интригующе, но на самом деле очень удручает. Мы медленно меняем Арктику, разрушая ее.

Последний круиз

Новые исследования показывают, что некоторые районы Арктики нагреваются очень быстро. Северная часть Баренцева моря нагревается в пять-семь раз сильнее, чем остальная часть земного шара.

Потепление в регионе Баренцева моря является ранним признаком того, что может произойти в остальной части Арктики. Проблема в том, что Арктика очень далека от большинства людей. Почему она должна иметь какое-то значение для семьи, живущей, например, в Китае?

По мнению ученых, потепление, предположительно, вызовет рост экстремальных погодных условий в Северной Америке, Европе и по всей Азии. Тем временем в заливе Адвентфьорден семь больших круизных судов стоят на якоре недалеко от Лонгйирбюена.



Промеж круизных судов рассекает волны вереница тузиков, тендеров и моторных лодок. В то же время, новые гости круизных суперяхт прибывают на остров Лонгйирбюен на чартерных самолетах.

Это энергоемкие машины, генераторы и двигатели которых работают круглосуточно и без выходных. Они используются для транспортировки людей, охлаждения еды и напитков, стирки постельного белья и поддержания комфортной температуры для сотен гостей на борту.

Парадокс заключается в том, что многие круизные компании используют такие маркетинговые слоганы, как «Приезжайте в хрупкую Арктику, пока она не растаяла». Но в то же время, они оставляют такой углеродный след, что Арктика тает еще быстрее. Итак, мы сидели в кокпите «Исбьёрна» и наблюдали за этой суматошной сценой.



Мы жаждали легкого бриза, который мог бы тихо пронести нас на север вдоль побережья Шпицбергена. Мы собирались на якорную стоянку, где мы могли бы уединиться, просто наслаждаясь пейзажами высоких широт.

А вдали в одиночестве лежит белый медведь. Хотя может это просто небольшой сугроб еще не растаявшего снега…

Источник

5

Набор корпуса деревянного 100-пушечного корабля

Два с половиной столетия основой флота всех морских держав мира были парусные линейные корабли. Создаваемые в разных странах и в различные времена, они оказались удивительно похожими друг на друга, а их медленную эволюцию, казалось бы, ничто не могло прервать. Но, как это часто бывает, всему приходит конец, первые признаки которого как раз пришлись на первую четверть XIX в., если говорить о линейных парусных кораблях. Именно в этот период кораблестроители отказываются от громоздких, крайне дорогих и тяжелых элементов украшения военных кораблей и начинают симбиоз, в который входили железо и паруса.

Во главу угла ставятся их боевые характеристики, и прежде всего мощь бортового артиллерийского залпа, так как господствующей в парусную эпоху тактикой являлась линейная. С этой целью кораблестроители пытаются разместить как можно больше тяжелых пушек по бортам корабля. Однако для этого следует увеличить длину военного парусника, постоянно рискуя его остойчивостью. Без перехода к новым методам набора деревянного корпуса решить эту задачу было невозможно.

Изобретение англичан

Выход предложили выдающиеся британские кораблестроители Роберт Сеппингс (1867-1840) и Уильям Саймонд (1782-1856).

Первый в 1813 году разработал новую кораблестроительную систему набора корпусов кораблей: заделывание шпаций в трюме, применение диагональных ридерсов и раскосин, способствовавших усилению продольной прочности корабля, введение клямсов и привальных брусьев, укрепляющих связи бимсов с бортом. Вместо деревянных книц стали использовать железные, было введено медное крепление набора. Кроме того, на всех кораблях и фрегатах была принята одинаковая высота пушечных портов от палубы, в результате чего стало возможным переставлять орудийные станки с одного корабля на другой. Резко меняется конструкция кормы: вместо прямой транцевой она становится закругленной — это повышает скорость кораблей.

У. Саймонд в 1832 году изменил методы крепления набора корпуса: усилил крепление продольных и поперечных связей надводного борта, вместо тяжелых деревянных ридерсов в трюме ввел железные. Тем самым вес кораблей был значительно облегчен при прежней вместительности трюма, а подводная часть получила дополнительную прочность. Открылась реальная возможность увеличения отношения длины судна к его ширине (от традиционных 3:1 к 4:1 и более). У. Саймонд предложил также обшивать всю подводную часть корпуса деревянного парусного корабля медными листами, дабы увеличить стойкость деревянных конструкций в агрессивной морской среде, так соединились железо и паруса. Вот только знаменитый англичанин не знал или не хотел знать, что с этим предложением он опоздал — в России сие «новшество» применялось на фрегатах за несколько лет до Саймонда.


Железо и паруса на первом линейном корабле, построенном по системе У. Саймонда, — «Квин»

В 1839 году в Англии был введен в строй первый линейный корабль, построенный по системе У. Саймонда, — «Квин». Испытания этого 110-пушечного (фактически на нем было 114 пушек) парусного линейного корабля дали настолько хороший результат, что существовавшие столетия методы строительства парусных кораблей в одночасье отправились в архив. Правда, на повестке дня встала задача оснащения, чтобы парусный корабль обладал принципиально новым типом двигателя — паровой машиной.

Новое качество мореплавания – паровая машина

В 1781 году английский изобретатель Дж. Уатт запатентовал первый в истории тепловой механический двигатель — паровую машину. Долгое время она использовалась лишь на фабриках и заводах, пока в 1802 году англичанин У. Саимингтон не построил буксирный катер «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта мощностью в 10 л. с. на борту.

В 1807 году американский изобретатель Р. Фултон построил первый в мире пригодный для надежной эксплуатации пароход «Клермонт», а в 1814 году он же разработал первый в мире боевой корабль с паровой машиной — пароходофрегат «Демоголос».

При водоизмещении в 2 500 т за его полутораметровыми бортами было размещено 20 только что появившихся мощных бомбических орудий (о них рассказ пойдет далее). Маломощная паровая машина разогнала корабль до скорости в 5,4 узла. При этом именно «Демоголос», переименованный после смерти своего создателя в «Фултон-1», стал первым в мире полностью беспарусным кораблем. Несмотря на очевидный успех паровая машина долгое время не могла заменить паруса. Моряки не верили ей и применяли новейший двигатель лишь на гражданских пароходах, где не было вооружения и потому было проще разместить паровой двигатель и бункеры с запасом угля для него. Железо и паруса для матросов были трудным сочетанием.


Железо и паруса на пароходе Фултона “Клермонт”

Немаловажным фактором было и то, что на военных флотах служили спаянные годами совместной службы и профессионально подготовленные экипажи, где каждый матрос четко знал, а зачастую и любил свое дело. Исходя из этих обстоятельств важно было как можно дольше удержать парусные корабли в море, на что пароходы, чью команду можно было быстро нанять для короткого морского перехода, были неспособны.

И действительно, максимальная скорость первых пароходов не превышала 12 узлов, тогда как средняя составляла примерно 7 узлов. Зато угля они сжигали тонны невзирая на скорость хода. Определить же оптимальные режимы работы паровой машины, где соперничают железо и паруса, и вообще экономичность механического двигателя и поставить это качество во главу угла при его создании тогда еще не могли. Поэтому в открытом море пароходы, в отличие от парусных кораблей, находились не больше недели, а маршруты их походов напоминали прямую — от порта А в порт Б.

Да по-другому и быть не могло: запас угля пополнить в море было пока еще невозможно (делать это научились лишь к концу века, но назвать подобную практику успешной, к сожалению, нельзя). Исключительно поэтому военные флоты не спешили «снимать паруса», хотя к паровым кораблям и присматривались. Да и на гражданских пароходах полное парусное вооружение сохранялось довольно длительное время.

Железо и паруса: пароходофрегаты

Ввиду весьма специфической конструкции линейного корабля паровая машина впервые заработала на менее мощных боевых единицах военных флотов — фрегатах и корветах. Во-первых, потерять их ввиду относительной простоты конструкции и дешевизны строительства было не слишком жалко. Во-вторых, фрегаты и корветы при парусных линейных флотах выполняли в основном вспомогательные функции. В-третьих, определенным количеством их пушек без серьезной потери боевых и практических качеств кораблей можно было и пожертвовать. Так появились первые военные паровые корабли, составившие отдельный, хотя и просуществовавший весьма недолго класс — пароходофрегаты.

Железо и паруса

Паровая машина в их корпусе была размещена точно посередине — в центре массы корабля. При этом движителем на них служили расположенные по бортам огромные гребные колеса. Они занимали половину площади корпуса и палуб, что резко уменьшало количество пушек на борту. Теоретически пушки из-за этого становились весьма уязвимыми, равно как и сама паровая машина, установленная с целью более четкой передачи динамического момента на гребные колеса выше ватерлинии. Но на это обстоятельство просто махнули рукой, ибо пароходофрегатам поручались лишь вспомогательные задачи: разведка, дозорная и патрульная функции, буксировка обычных парусных кораблей, в основном линейных, в полное безветрие.


Железо и паруса на русском пароходофрегате “Владимир”

В качестве вспомогательного движителя сохранили пароходофрегаты и полное парусное вооружение классического фрегата. Однако использовать его в полной мере не удалось в принципе. Значительный по площади, объемам и весу двигательно-движительный комплекс создавал колоссальные трудности кораблестроителям в размещении грот-мачты, так как в центре корпуса корабля поставить ее было невозможно. Но даже если это и удавалось, поднять на грот-мачте и использовать паруса было затруднительно. Они то и дело цеплялись за дымовую трубу и в лучшем случае рвались.

А ведь из-за ее раскаленности они могли загореться со всеми вытекающими отсюда последствиями для корабля. Огромные же гребные колеса оказывали такое колоссальное сопротивление движению, что даже максимальная скорость пароходофрегатов под парусами оказалась много ниже скоростей обычных парусников (на уровне 5-6 узлов).

Но и ходить под машиной свободно и без особых проблем пароходофрегаты могли лишь на спокойной воде. При волнении или шторме то и дело одно гребное колесо полностью выходило из воды, резко ухудшая тем самым ходовые качества пароходофрегата и значительно увеличивая нагрузку на машину. Что поделаешь — качку на море еще никто не отменял. Но как ни парадоксально, именно отрицательные стороны первых военных паровых кораблей обернулись положительным обстоятельством для военных флотов в целом. Железо и паруса начали прочное сотрудничество.

Исключительно на пароходофрегатах удалось отработать тактику действий паровых кораблей и подготовить специалистов, умеющих работать с паровым двигателем. Другим немаловажным обстоятельством стало то, что для размещения тяжелой паровой машины корпуса пароходофрегатов изрядно укрепляли. Благодаря этому артиллерию возможно было поставить лишь в оконечностях, а значит, в небольших количествах. Но раз палубы корабля прочны, то сам собою напрашивался вариант установки на пароходофрегатах тяжелых крупнокалиберных орудий, пусть и в незначительных количествах.

А манипуляция с ними требовала, в свою очередь, большей площади, что вызывало необходимость делать обводы носовой и кормовой оконечностей корабля более полными. Это, конечно же, ухудшало гидродинамические качества корабля, но стимулировало конструкторов постоянно искать новые решения. А смысл в поиске был — по своему немногочисленному, но крайне мощному артиллерийскому вооружению пароходофрегаты теоретически были на уровне, который занимали парусные линейные корабли.

Считается, что первый настоящий пароходофрегат был построен в Великобритании в 1833 г. Им стал бывший шлюп (так планировалось при закладке в 1832 г.) «Медея», подробностей о конструкции которого, к сожалению, не сохранилось. Французы, несколько задержавшись, вводят в строй в 1841 г. свой 20-пушечный пароходофрегат «Гомер», который, по сути, стал образцом для аналогичных кораблей во флоте Второй империи. Он уже уверенно держал 10 узлов под машиной и также позволял при ее работе использовать паруса.


Железо и паруса пароходофрегата “Бессарабия”

Первый русский пароходофрегат, 28-пушечный «Богатырь», был построен в Санкт-Петербурге в 1836 г. Но в том же году в Англии был построен пароходофрегат, который резко прервал медленную эволюцию этого класса боевых кораблей. На корабле, получившем символическое название «Архимед», паровая машина мощностью в 45 л. с. вращала новый тип движителя — гребной, или архимедов винт. На испытаниях этот корабль достиг скорости в 9,8 узла.

И хотя результат был скромным, новый тип движителя позволял строить корабли со свободными для артиллерии палубами. Все недостатки в сочетании железо и паруса у пароходофрегатов благодаря этому изобретению моментально ушли в прошлое, ведь теперь паровую машину, котлы и т. д. можно было устанавливать ниже ватерлинии. Весь этот комплекс в одночасье решил проблему балласта, и в результате на корабле образовалось достаточно свободного места не только для расстановки артиллерийских орудий в привычной батарее,но и для установки мачт по стандартной схеме.

В итоге паруса в очередной раз оказались способными побороться за существование. Правда, паровой двигатель уже имел многочисленных сторонников, и его применение на парусных кораблях практически не обсуждалось. Проблема состояла только в том, что моряки по-прежнему не доверяли гребному винту. Чтобы доказать его преимущества, в 1845 г. в той же Англии были устроены удивительные соревнования. Для этого построили два почти одинаковых пароходофрегата водоизмещением 894 т и с машиной в 200 л. с. Но «Ратлер» обладал винтовым движителем, а «Алекто» — колесным.

Сначала устроили перетягивание, в ходе которого «Ратлер» вышел победителем, начав буксировать своего визави со скоростью в 2 узла. Затем скорость кораблей измерялась отдельно на трех режимах со следующими результатами: при работе только машин — 9,2 и 8,8 узла, при работе машин и парусов — 11,9 и 11,2 узла, при движении под машиной против ветра — 7,5 и 7 узлов соответственно. Скептики были посрамлены, а гребной винт отныне стал основным движителем на кораблях и судах.

Первый бой паровых кораблей

5 ноября 1853 г. недалеко от входа в пролив Босфор русский колесный 10-пушечный пароходофрегат «Владимир» под флагом начальника штаба Черно-морского флота вице-адмирала В. А. Корнилова, находясь в разведке, обнаружил турецкий 10-пушечный колесный пароходофрегат «Перваз Бахри». Русским фрегатом командовал будущий адмирал Российского флота, создатель теоретических основ применения военных паровых судов, а тогда простой капитан-лейтенант И. Бутаков.


Пароходофрегат “Таиф” – единственный турецкий корабль, сумевший избежать гибели в Синопской бухте

В принципе, корабли были равноценны по своим тактико-техническим характеристикам. За исключением одного обстоятельства: маневренность русского пароходофрегата при равных скоростных качествах — оба развивали скорость примерно 11 узлов — была выше. Именно благодаря этому обстоятельству и использованию инерции линейной тактики боя русский пароходофрегат активно маневрировал и держал «турка» под огнем исключительно на кормовых курсовых углах.

Связано это было с тем, что Г. И. Бутаков заметил отсутствие на турецком корабле орудий именно в корме, тогда как удачное расположение артиллерии на «Владимире», которая к тому же превосходила пушки турецкого корабля по дальнобойности, позволяло стрелять с любых секторов обстрела.

В результате трехчасового боя русские артиллеристы разбили у «Перваз-Бахри» оба гребных колеса, повредили его несколькими удачными попаданиями, в том числе и в подводную часть корпуса, чем заставили турецкий экипаж выбросить белый флаг. Взятый на буксир трофей с большим трудом удалось привести в Севастополь, где отремонтированный вскоре «турок» вошел в состав Черноморского флота под наименованием «Корнилов».

Этот первый в истории бой паровых кораблей из железа и парусов со всей наглядностью продемонстрировал как преимущества, так и огромные недостатки нового класса кораблей. Но главное, он показал, что методы строительства и эксплуатации боевых кораблей, бытовавшие в парусном флоте веками, уже отжили свое. На повестке дня стояли абсолютно новые решения в плане усиления конструкций кораблей, создания эффективной системы борьбы за живучесть с помощью железа и паруса и, что самое важное, качественного усиления артиллерийской мощи. При независимости боевых кораблей от ветра стрельба на «пистолетные дистанции» и классический абордаж стали достоянием истории.


Железа и паруса на пароходе “Веста”

Винтовые пароходофрегаты, называемые теперь просто винтовыми или паровыми, стали активно строить и другие страны, причем малые государства, например Дания или Пруссия, именно эти корабли сделали основой своих военных флотов. По примеру винтовых фрегатов на паровую тягу переходили и корабли меньшего водоизмещения — корветы, лишь незначительно отличающиеся по боевым характеристикам от «старших братьев».

И некоторые из «младших братьев» оправдали надежды. Так, датский 42-пушечный винтовой фрегат «Зеланд», сумевший развить скорость всего в 10 узлов, весной 1864 г. в одиночку вступил в бой с лидерами военного флота Пруссии (два винтовых фрегата и пароход при поддержке нескольких корветов) и вышел победителем!

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А.С.





6

Для того, чтобы с удовольствием и пользой для здоровья провести время в море, необходимо знать об опасностях солнечного света. Рассказываем о том, на что следует обратить внимание, а также делимся мнением врачей на этот счет.

Опасность солнечного света

Путешествие под парусом в солнечный день это восхитительное времяпрепровождение. Но помимо того, что солнце улучшает настроение, мы все знаем о его опасностях.

Доктор Карин Коопманс — доктор дерматологии, а также увлеченный яхтсмен. Она исследует прибрежные воды Европы. Карин объясняет влияние солнечного света на наш организм: «Начнем с кожи. Солнечный свет делает ее толще и стимулирует выработку пигментов, поэтому вы получаете загар. Но минус в том, что солнечный свет разрушает эластичные волокна в коже и делает ее морщинистой. Еще хуже то, что солнечный свет может повредить ДНК клеток кожи. Это впоследствии может привести к раку кожи.

Солнечный свет полезен для организма, поскольку он стимулирует выработку витамина D. Этот витамин необходим для наращивания костной массы и защиты от внутренних видов рака. Так, витамин D помогает в профилактике рака кишечника.

В тоже время, солнечный свет также подавляет активность некоторых иммунных клеток, особенно клеток кожи. Это, кстати, используется при лечении псориаза или экземы. Недостатком является то, что вы становитесь более восприимчивы к простудным заболеваниям и т.д. Наконец, ультрафиолетовый свет может повредить ваши глаза и привести к катаракте».

Существует три способа избежать повреждения от солнца: поведенческие меры предосторожности, механические и химические. Поведенческие меры заключаются в том, чтобы держаться подальше от солнца в периоды его наибольшей интенсивности. В обычный день плавания это может быть невозможно.

Механические меры включают в себя защиту одеждой или другими средствами. Например, ношение шляпы и солнцезащитных очков, легкой одежды с защитой от УФ-лучей, использование бимини во время плавания и навеса или другого солнцезащитного тента в порту. Бимини — это практичный способ получить тень от солнца во время плавания. Наконец, химические меры предосторожности включают нанесение солнцезащитного крема и защиту губ.

Практические меры

Моряки подвержены повышенному риску солнечных повреждений. Но многие ли из нас действительно знают о существующих рисках? Многие яхтсмены пренебрегают использованием солнцезащитного крема. Среди жалоб — липкие руки, жирные пятна и сложность смывания крема в конце дня. Обычно люди пытаются “просто быть подальше от солнца”. При этом большинство круизеров сообщают, что чаще всего используют механические меры защиты. Среди самых популярных шляпы, солнцезащитные очки, одежду и бимини.



Круизеры в Европе, как правило, чувствуют себя более расслабленно. Шляпа и солнцезащитные очки — главные меры их защиты. В то же время круизеры в экваториальных регионах чаще выбирают длинные рукава и брюки. Также они больше используют бимини.

Доктор Карин Коопманс подмечает, что “многие моряки в курсе опасностей, но защитой все равно пренебрегают”. Регулярное ношение широкополой шляпы, солнцезащитных очков, одежды с защитой от ультрафиолетовых лучей и использование солнцезащитного крема обеспечивает хорошую защиту кожи.

Ложная уверенность?

Так насколько же велик риск на самом деле? «Есть разница между пиковой нагрузкой солнца на кожу и постоянной нагрузкой», — объясняет доктор Купманс. «Большинство путешественников получают солнечные ожоги при пиковой нагрузке ультрафиолетового излучения. Кожа реагирует на это воспалением: покраснением, отеком, болью, а иногда даже волдырями. Это все краткосрочные эффекты. Они раздражают, но когда воспаление проходит, большинство людей думают, что и проблема исчезла. Но это не так: если клетки кожи не успели восстановиться, возрастает вероятность повреждения ДНК. В долгосрочной перспективе это может привести к раку кожи».



В то время как внезапный солнечный ожог чаще всего поражает моряков, плавающих в сезонных водах, круизеры вблизи экватора подвергаются круглогодичному воздействию солнца. «Хроническое пребывание на солнце значительно повышает риск развития немеланомного рака кожи», — говорит Коопманс.

Еще один врач в нашем сегодняшнем материале — доктор Эдит Олаш Харкен — дерматолог. Она подчеркивает, что одним из факторов повышенного риска для моряков является то, что они, как правило, рано начали заниматься парусным спортом. Поэтому они, вероятно, подвергались воздействию солнца с раннего возраста: «Мы знаем, что пять или более солнечных ожогов в возрасте 15-20 лет могут увеличить риск развития меланомы почти на 80%».

Защищает ли вас уже имеющийся загар?

«Для людей с белой/светлой кожей, умеющих загорать, «базовый загар» слегка “защищает”, если это можно так назвать. Они могут проводить на солнце немного больше времени, не обгорая, но такой загар не убережет их от рака кожи и преждевременного старения кожи», — объясняет доктор Олаш Харкен.



«Люди с оливковой кожей, которые загорают очень быстро, имеют меньший риск развития рака кожи, но хроническое пребывание на солнце будет старить их кожу независимо от степени загара. Более того, загар может быть обманчивым и позволить больше находиться на солнце, что в конечном итоге очень вредно. Те, у кого очень белая кожа и кто не может загореть, а только обгореть и покрыться веснушками, никогда не должны пытаться развить какой-либо “базовый загар”».

Защита начинается с дисциплины: выберите метод профилактики и придерживайтесь его. Шляпы, солнцезащитные очки и защитная одежда — это удобно, но нужно выработать привычку носить их.

Если на вашей лодке есть бимини, используйте его в очень солнечные дни и особенно в полдень. Если вы пользуетесь солнцезащитным кремом, наносите его как минимум за полчаса до выхода и повторяйте нанесение каждые два часа (если не используете одноразовый состав), или раньше, если вы плаваете или сильно потеете.

Солнцезащитный крем и морская жизнь

Солнцезащитные средства изготавливаются с химическими (органическими) или минеральными (неорганическими) основами. Солнцезащитные средства с химическим основой поглощаются кожей. Когда кожа подвергается воздействию ультрафиолетового излучения, основа запускает химический процесс, который уменьшает повреждающее действие ультрафиолетового излучения. Но этот процесс занимает время, поэтому рекомендуется наносить крем не менее чем за 30 минут до выхода на солнце.



Минеральная основа — это как щит на коже. Такой крем отражает вредные лучи. Именно поэтому солнцезащитные средства на минеральной основе часто очень заметны: они выглядят как белый слой. Минеральные солнцезащитные средства действуют сразу же после нанесения на кожу.

Д-р Олаш Харкен также добавляет: “Другие факторы также влияют на ваш выбор. Это зависит от типа вашей кожи и от того, где вы живете. Солнцезащитные кремы в США регулируются как безрецептурные препараты. В США оксид цинка обеспечивает самую широкую защиту, оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и не всасывается в кровь».

Проблема с оксидом цинка в том, что он может быть меловым и белым, поэтому его трудно использовать, особенно для смуглой кожи. Тонированные версии могут помочь, но их невозможно сделать такими же прозрачными, как химические фильтры».



Растет осведомленность о воздействии солнцезащитных средств на морских обитателей. Эти средства могут привести к обесцвечиванию кораллов и гормональным сбоям у морских животных.

«Два ингредиента, запрещенные на Гавайях и Виргинских островах США из-за потенциального вреда для кораллов, — это оксибензон и октиноксат (также известные как бензофенон-3 и октилметоксициннамат или ОМС)», — добавляет доктор Олаш Харкен. «Но в Европе, где солнцезащитные средства регулируются как косметика, регулирующие органы рассматривают диоксид титана, октокрилен и гомосалат».

Просто рубашка?

Солнцезащитная одежда получает все более широкое распространение. Появляется большой выбор стильных изделий как для взрослых, так и для детей с высокой степенью защиты от УФ-лучей.

Одежда из натуральных материалов, таких как хлопок, шелк или шерсть, действительно защищает кожу от УФ-излучения. Но одежда из синтетических материалов (эластан, полиамид, полиэстер) лучше. В специальной одежде с защитой от УФ-лучей в ткань добавляются дополнительные химические или минеральные “фильтры”. Принцип действия такой же, как в солнцезащитных кремах. Например, диоксид титана или оксид цинка. Темные цвета защищают лучше, чем светлые, хотя белый цвет может быть более привлекательным для ношения в жаркий день.

Присутствие этих добавок в ткани может привести к аллергической реакции или раздражению кожи. Внимательно читайте этикетку перед покупкой, если у вас чувствительная кожа. Со временем действие добавок уменьшается из-за погружения в воду, будь то плавание или стирка.

Гетры для шеи и баффы/шарфы с защитой от ультрафиолета становятся все более популярными среди профессиональных моряков и жителей тропиков для защиты таких зон, как уши и шея.

Пройдите обследование

Если вы проводите много времени на солнце, подумайте о том, чтобы пройти обследование у дерматолога. «[Морякам] следует пойти по двум причинам: чтобы пройти базовый профессиональный осмотр кожи и оценить риск на основе истории болезни. Затем дерматолог скажет им, как часто им следует посещать врача», — советует д-р Харкен. «Но тем, кто обгорает и не может загорать, у кого много родинок и веснушек, есть история рака кожи в семье, или если есть подозрительное поражение, нужно идти сегодня!»

Источник

7

Рекордсмены в истории парусного флота. Клиппер «Катти Сарк» 1869 г. Официально самый скоростной парусный корабль – 21 узел

К началу XIX в. классический парусник подошел к своему 200-летнему юбилею. Хотя основные принципы парусной классики были заложены на одно-два столетия раньше, в процессе создания знаменитой каравеллы. Казалось бы, за столь долгий срок парусный корабль и формы его применения должны были измениться, причем не­однократно, радикально. Однако ничего подобного не произошло.

Техническая сторона вопроса

Несмотря на большое разно­образие парусных кораблей, в первую очередь военных, сформировавшихся на рубеже XIX-XX вв., их основные черты и характеристики оставались похожими и на протяжении сто­летий, как уже говорилось, факти­чески мало изменившимися.

При­чем различие парусных кораблей по числу мачт и количеству пушек являлось исключительно фор­мальным признаком и ни в коем случае не влияло на характерные для классического парусника черты и функциональные особенности. А вот именно они как бы законсервировались в лучшем случае в первой половине XVII в. Почему же у парусника такая мед­ленная эволюция?

Ответ кроется в первую очередь в конструкции самого парусного корабля. Сформулированные еще в период Англо-голландских войн его строительные пропорции (длина равна трем размерам ширины, а последняя — трем размерам осадки, при высоте мачт, равной или несколько пре­восходящей общую длину корабля) оставались неизменными без малого два столетия.

И это притом, что среднее отношение длины парусников к их ширине стандартно составляло 3,5:1, а у французских кораблей до­ходило даже до 4:1. Конечно, для чисто деревянного кораблестро­ения это был предел. И предел этот был вполне закономерным и обоснованным.

Дело в том, что дальнейшее увеличение длины корабля неиз­бежно приводило к нарушению продольной прочности корпуса, поскольку дерево — строительный материал весьма тяжелый и соединение отдельных де­ревянных деталей с помощью простых гвоздей, возможно было лишь до определенного преде­ла. Это с одной стороны.

С дру­гой, увеличение длины мачт или, что практиковалось постоянно и являлось фактически един­ственным элементом совершен­ствования парусных кораблей, увеличение площади (а значит, и общего веса) их парусов прямо влияло на остойчивость кораб­ля.


Пушки на нижней батарейной палубе 100-пушечного английского линейного корабля «Виктория»

Дабы ее повысить, корпус чрезмерно нагружали. В первом случае основной статьей весо­вой нагрузки являлись пушки, а во втором — балласт. Однако ставить пушки до бес­конечности на парусные корабли тоже было невозможно, так как это требовало увеличения длины батарейных палуб, а вслед за ними и корпуса, на что судостроители при стандартной корабле­строительной технологии пойти не могли.

Поэтому знаменитый испанский четырехпалубный «Сантисима Тринидад» с 144 орудиями «наследников» не имел. Основу военных флотов состав­ляли 74-100-пушечные линей­ные корабли и 40-50-пушечные фрегаты.

Левиафанов линейного боя с количеством пушек, превы­шающим 100 единиц, во флотах даже ведущих держав можно было пересчитать по пальцам. Проще было с балластом. Его в виде камней, ядер и вообще разных ненужных металличе­ских изделий в трюмы можно было загружать сколько угод­но.


Трудная жизнь обычного матроса на службе военного корабля

Остойчивость парусника, конечно же, повышалась, но во время шторма или даже сильно­го волнения балласт представ­лял опасность уже и для самого корабля. Ведь он мог сдвинуться с места и просто-напросто, как таран, пробить борт корабля из­нутри. Ситуация усугублялась тем, что теоретически можно было бы ста­вить пушки более крупных кали­бров, а значит, и более тяже­лые.

Но практи­ческого смысла в этом не было пре­жде всего потому, что орудия калибром 24-36 фунтов, ставшие практически стандартом артиллерийского вооружения военных парусных кораблей к началу XIX в., являлись и наи­более подходящими для вы­полнения стоявших перед ними задач. Ядро орудий большего калибра выполняло те же функ­ции, но скорострельность орудий уменьшалась на порядок.

В свою очередь англичане в середине XVIII в. поняли, что лучше бить корабли против­ника крупными ядрами, но на коротких («пистолетного вы­стрела») дистанциях. Потому с того времени в стандарт во­оружения их военных кораблей всех классов вошли пушки с коротким (до 7 калибров) стволом — каронады. Но вся прелесть ситуации заключа­лась в том, что они были очень легкими!


Шхуна «Вайоминг» 1909 г. Крупнейший деревянный парусник по количеству мачт – 6 и по размерам – 110 м длины по килю. Водоизмещение – 10 000 т.

Именно поэтому адмиралы про­сто вынуждены были изыскивать различные способы борьбы с кораблями противника исклю­чительно в области тактики, а не техники. Причем на протя­жении чуть ли не всей истории развития военного парусного флота одним из основных таких способов оставался абордаж, корнями уходящий в эпоху Древнего мира.

А вот тактика боя напрямую зависела от скорости и манев­ренности парусных кораблей. Но и здесь особого прогресса не наблюдалось: каким бы совершенным ни был парусный корабль, без ветра он ничто. Естественно, ветер ловили паруса, поднятые на мачтах. Мачты же принятую нагрузку передавали на корпус корабля. Эта нагрузка не должна была превышать пределы проч­ности как корпуса, так и системы соединения с ним мачты.


Корабли сокровищницы адмирала Чжэн Хэ XIII в. Наибольшее количество мачт – 9. Наибольшие размеры – 166 на 64 м. Наибольшее водоизмещение – 19 000 т.

А поскольку характер ветра не постоянен, в течение короткого периода времени могла проис­ходить резкая смена его силы, а значит, и качественно менялись динамические нагрузки на деревянные конструкции классического парусного корабля. В итоге средняя скорость классических парусных кораблей составляла 4-4,5 узла, а при попутном ветре максимальная скорость находилась в пределах 10-11 узлов.

Зафиксированная знаменитой «Виктории» ско­рость в 14 узлов могла являться: ошибкой офицеров, снимавших показания, так и уникальным или счастливым случаем. Ведь норманнские драккары в Северной Атлантике иногда развивали скорость и в 20 узлов. Для повышения скорости, естественно, требовалось увеличить площадь парусов. Но с возрас­танием площади прямо пропорционально увеличивался их вес и, вне сомнения, значительно повышались сложность и время работы моряков с парусами.


Фрегат «Виктория» на всех парусах. Современная компьютерная графика

Это напрямую влияло на ма­невренность корабля, которая в зависимости от ситуации варьировалась в крайне широких пределах. Совершенно естественно, что данное обстоятельство просто не позволяло адмиралам проводить четкий и точный расчет времени перед боем, и они ограничивались лишь общими инструкциями.

Зато резко возрастала роль и ответственность командиров кораблей, которые должны были не только правильно научить ра­ботать и сражаться свой экипаж, но и не потерять ни на секунду боевую смелость и здравый смысл как во время сражения, так и на пути к нему, в особенно­сти если препятствием является сама природа. Не зря с XVIII в. в лучшем тогда в мире Британ­ском флоте капитанов кораблей именовали не иначе как «пер­вый после бога».

С другой стороны, совершен­ствование парусного вооруже­ния вызывало и увеличение чис­ленности экипажа. Но объемов для его размещения на кораблях постоянно не хватало. В итоге боль­шинство матросов типич­ного линейного корабля жили не в специальных кубриках (где койки и так располагались в 4 этажа), а на своих постах — на орудийных палубах, в трюмах и т. д.


Пушка на корабле. Инсталяция

Понятно, что служба на военном парусном флоте была тяжелой, но она еще более усложнялась буквально-таки скотски­ми условиями жизни матросов (вспомним знаменитый лозунг голландского флота: «Как с ослами на берегу, так и с ма­тросами на борту»). Не случайно комплектование экипажей бри­танских, американских и зачастую французских кораблей проходило весьма оригинальным образом.

Неудачника просто спаивали невесть откуда взявшиеся «приятные» собеседники в различных кабаках и па­бах, после чего он оказывался на ушедшем в море корабле. И, как говорится: «Куда ты де­нешься с подводной лодки?» Была у классического парус­ника и еще одна неприятная особенность. После каждого шторма парусник оказывался поврежденным.


Русская корабельная карронада

Теоретически ему нужен был ремонт в порту. Однако для типичного корабля классической парус­ной эпохи это была, по сути, сказочная роскошь. Как следствие, редко какой парусный корабль после пере­хода морем вступал в бой с противником целым и полностью подготовленным.

Аспекты и человеческий фактор

Ох, если бы неприятности, какие преподнесли классическому парусному кораблю история, тех­ника и природа, этим и ограничи­лись! Так нет. Куда больший вред уникальному и для своего време­ни совершенному инженерному сооружению наносили люди, кои вели их в многочисленные сра­жения и далекие походы. Как ни парадоксально, но человек, вер­нее, консерватизм и инерция его мышления на протяжении многих веков были главным тормозом на пути совершенствования парусного корабля.

Линейная тактика долгое время казалась единственным вари­антом применения военных парусных кораблей. Да и как ина­че могло быть, ведь по-другому пушки — основную и, по сути, единственную мощь боевых кораблей — разместить было невозможно. Постоянно же увеличивающаяся осадка много­пушечных кораблей и их отно­сительно небольшая скорость в сочетании с практически полным отсутствием, пусть и временным, свободных поме­щений не позволяли использовать корабли в качестве средств высадки крупных десантов.


Русский 40-пушечный трехмачтовый винтовой фрегат Российского императорского флота. Совершил три кругосветных путешествия и около 20 дальних походов

Борьба же с береговыми объек­тами для военных кораблей была задачей, по сути, практически невыполнимой. Ведь на берегу можно было поставить более тя­желые, а значит, крупнокалибер­ные пушки, причем в большом количестве. Их ограниченная скорострельность в данном слу­чае не имела значения.

Даль­ность стрельбы, помноженная на вес и больший по сравнению с ядрами корабельных орудий диаметр (объем), позволяла бить вражеские корабли по принци­пу корабельных каронад, но на дистанции в полтора-два раза большей. Неслучайно знамени­тый английский адмирал Горацио Нельсон, повествование о кото­ром впереди, однажды сказал: «Капитан, вздумавший атаковать береговой форт, — идиот!».

Так какой же смысл был отходить от линейной тактики — простой и понятной, адекватной техниче­ским возможностям кораблей и уровню мышления адмиралов? Ведь в ней любое действие вызы­вало соответствующее противодействие. А времени на реакцию оставалось в любом случае много.

Во-первых, потому, что кроме визуальной, то есть по­средством сигнальных флагов, никакой иной системы связи не существовало. А во-вторых, весьма инертный ход даже не кораблей, а целых эскадр оставлял возможность принятия соответствующих контрмер.


Морской мундир Гвардейского экипажа периода 1855-1917 года, Россия, копия

То, что сигналы флагмана капитаны кораблей частенько понимали неправильно, мало когда влияло на общий ход и исход сражения. И наконец, последнее. Как, на­пример, в самом передовом и многочисленном в XVIII — пер­вой половине XIX в. Британском Королевском флоте могли по­явиться и укрепиться передовые идеи, если число адмиралов, то есть людей, наделенных полно­мочиями законодательно закре­плять новшества, было жестко регламентировано — всего 9 (!) человек. Но беда даже не в этом, а в том, что новый адмирал мог появиться только в случае смерти одного из этой девятки.

А учитывая то, что редко какой адмирал «жил на кораблях», ухо­дили они в мир иной в очень уж преклонном возрасте.

Интересно знать

Консерватизм линейной тактики за­креплялся в сознании моряков всеми возможными методами, а потому на­казание за отход от ее канонов также могло быть весьма серьезным. Клас­сическим примером этого является судьба английского адмирала Джона Бинга (1704-1757).


Линейная тактика в сражении при Менорке 20 мая 1756 г.

20 мая 1756 г. у о. Менорка со­стоялось первое морское сражение знаменитой Семилетней войны (1756-1763). Тогда английская эска­дра в составе 12 линейных кораблей и 7 фрегатов вышла к острову с целью снять блокаду с английского гарнизона форта Маон, осажденного фран­цузскими войсками. Для противодействия англичанам из Тулона пришла французская эскадра в составе 12 линейных кораблей и 5 фрегатов под командованием известного адми­рала ля Галиссоньера.

Оба командующих оставили фрегаты наблюдать за сражением, а сами построили линейные корабли в четкие кильватерные колонны, которые ста­ли двигаться параллельными курсами и обстреливать друг друга. При этом каждый корабль обстреливал анало­гичный по порядку в параллельной колонне вражеский корабль. Мощь артиллерии французских кораблей оказалась выше, но англичане, как всегда, стреляли лучше.


Расстрел адмирала Бинга на борту «Монарх»

В результате половина кораблей обеих эскадр получила различные повреждения. Стремясь решить исход боя в свою пользу, Бинг атаковал флагманский корабль ля Галиссоньера, но тот свернул с линии боя и стал третьим в своей колонне. Вместо того чтобы добить французов, Бинг приказал своей эскадре повернуть и уйти в Гибралтар.

Осторожного адмирала судили и приговорили к расстрелу не за то, что он смалодушничал и отступил, а за то, что он не сделал то же самое, что и его французский противник.

В итоге Бинга прилюдно расстреляли на борту линейного корабля «Монарх» по приговору военного трибунала, финальной формулировкой в котором значилось: «В назидание другим».   

Творцы маневренной тактики

Водившие в сражения эскадры парусных кораблей флотоводцы-марсоходы к линейной тактике привязаны были всем: и полученными знаниями теоретического да практического характера и жесткими инструкциями (регламентами) командования, и наличной техникой. Но главным тормозом, не позволявшим адмиралам взглянуть на возможность своих кораблей шире, была пресловутая инерция мышления. А потому яркими звездами блистали на фоне сотен «линейных адмиралов» те немногие, кто осмелился линейную тактику практически отбросить.

В первую очередь необходимо назвать имена двух знаменитых адмиралов — русского Фёдора Фёдоровича Ушакова(1745-1807) и английского Горацио Нельсона (1758-1805). Причем кто из них был первым на этом тернистом и нелегком пути, историки спорят до сих пор. Знаменитый Ф. Ф. Ушаков прославился прежде всего в ходе русско-турецкой войны 1787-1791 гг., где, собственно, и была применена весьма оригинальная тактика морского боя, очень отдаленно напоминавшая линей­ную.


Творец маневренной тактики адмирал Ф. Ф. Ушаков

Можно сказать, что переход к новой маневренной тактике со стороны русского Черноморского флота был мерой вынужденной, поскольку теоретически компенсировать превосходство турок на море иными способами не представлялось возможным.

Адмирал Ушаков (правда, в на­чале войны он имел звание бри­гадира — средний чин между капитаном 1-го ранга и контр-адмиралом) прекрасно знал не только достоинства турецкого флота (многочисленность кораб­лей и возможность пополнения его за счет алжирских, египетских и левантских эскадр, неплохая подготовка экипажей, наличие на каждой боевой турецкой едини­це многочисленного пехотного отряда, подготовленного для абордажных схваток), но и недо­статки.

А последних, по мнению русского флотоводца, было больше. Во-первых, в турецком флоте существовала строжайшая дисциплина командиров всех уровней. Неподчинение во время боя приказам флагмана каралось смертью. Во-вторых, турки были сильно привязаны к линейной тактике, причем в самом ее при­митивном варианте: турецкие адмиралы полагались не на мощь многочисленных корабельных пушек, а прежде всего на эф­фективность абордажа. Именно поэтому артиллерия на турецких кораблях была разнокалиберной и стреляла как современными боеприпасами, так и примитивными каменными ядрами.

Она лишь подготавливала абордаж, и не более того, турецкие фло­товодцы не ставили во главу угла ее мощь. Наконец, матросами на турецких линейных кораблях и фрегатах служили греческие юноши, насильно вырванные из семей. А потому моральный дух экипажей турецких кораблей был весьма низким.


Cо-творец маневренной тактики адмирал Г. Нельсон. Был смертельно ранен в Трафальгарском сражении

Именно поэтому Ф. Ф. Ушаков стал планировать морские бои так, чтобы поставить противни­ка в два огня и зайти в разрывы между его кораблями или соеди­нениями, тем самым нарушив управление флотом противни­ка в целом. Далее следовало атаковать всеми имеющимися силами флагманский корабль турок и окончательно разрушить стройную систему командования эскадрой противника.

И нако­нец, русский адмирал стремился не допустить турецкие корабли на дистанцию, достаточную для совершения абордажа. А потому основой мощи русских кораблей была исключительно артиллерия, причем не только линейных кораблей, но и фрегатов.

Эти факторы, помноженные на смелость, решительность, на­ступательный характер, быстро­ту и нестандартность мышления Ушакова, и вели к победам великого русского адмирала. Более того, он первым среди флотоводцев стал придавать значение именно скорости линейного корабля как важней­шему тактическому элементу. Это как раз и составляет от­личительную черту сражений, которые он проводил.


Остров Фидониси (Змеиный)

Так, в первом морском сраже­нии этой войны, состоявшемся у о. Фидониси (сейчас Змеи­ный), соотношение сил было явно не в пользу русского адмирала: против 2 линейных кораблей и 8 фрегатов Ушакова турки имели 15 линейных, 3 бомбардирских корабля и 8 фрегатов, не считая иной парусной «мелочи». Причем оба русских линейных корабля были 66-пушечные, тогда как турки могли использовать пять 80-пушечных кораблей.

Казалось бы, с точки зрения господствующей линейной тактики шансов на победу у русского адмирала нет. Однако Ф. Ф. Ушаков применил совершенно неожиданный сце­нарий — отправил на сближение с турецким флагманом фрегаты, которые, используя превосход­ство в скорости и маневренности, стали засыпать ядрами и картечью исключительно турец­кий флагманский корабль. Этим было выиграно время, благодаря чему подошедшие вскоре рус­ские линейные корабли смогли вместе с фрегатами поставить турецкий адмиральский корабль в два огня.


Памятник Ф. Ф. Ушакову на м. Калиакра

Причем активное маневрирование русских фрега­тов так морально подействовало на командиров других турецких кораблей, что они даже попытались оказать помощь своему флагману. В итоге, не выдержав такой «наглости» и получив зна­чительные повреждения, турец­кий флагманский корабль вышел из боя, а вслед за ним акваторию сражения покинул и весь турец­кий флот, все это время практи­чески безропотно наблюдавший за отчаянными попытками своего флагмана избавиться от «назой­ливых русских моряков».

Знал или догадывался о нов­шествах Ушакова знаменитый английский адмирал Горацио Нельсон, но и он всячески пытал­ся найти приемы, позволившие бы вверенным ему эскадрам вый­ти из тисков линейной тактики.

Исторический факт

Консерватизм линейной тактики про­являлся не только в чисто кораблестроительных элементах, но и в системе использования артиллерии. В частности, схема ее применения оставалась абсо­лютно стандартной долгие годы: орудие выкатывали стволом в артиллерийский порт и производили стрельбу. Практически всегда корабельное орудие было установлено под прямым углом.

И это притом, что, дабы уменьшить от­кат пушек и просто закрепить их, все без исключения корабельные пушки фикси­ровали прочными канатами – талями.


Береговая линия мыса Трафальгар

И уже в сражении у Копенгагена 2 апреля 1801 г. он смело повел свои корабли между выстроив­шимися в кильватерную колонну кораблями датского флота и береговыми батареями. Причем для уменьшения времени прохождения под перекрестным огнем противника он двинул свои корабли в порядке, лишь отдален­но напоминающем кильватерный строй. При этом из-за сложности входа в бухту Нельсон рискнул входить в нее, лавируя против ве­тра, и продолжать бой даже тогда, когда два его наиболее мощных линейных корабля сели на мель.

В своем же последнем и наи­более знаменитом сражении 21 октября 1805 г. у мыса Тра­фальгар Горацио Нельсон це­ленаправленно разорвал линию франко-испанских линейных кораблей двумя соединениями своего флота. При этом он вел свои корабли так, чтобы дис­танция стрельбы их орудий по противнику была менее 400 м.


Линейный корабль «Святой Павел» – флагман эскадры Ф. Ф. Ушакова в Средиземноморском походе

Объяснялось это характеристи­ками карронад, установленных на английских кораблях. Эти пушки с коротким стволом пускали тя­желые ядра на малые дистанции, но благодаря размерам и низкой скорости полета снаряды про­сто проламывали толстые борта кораблей противника.

Интересно, что Г. Нельсон уже перед боем сознательно ре­шил, что после прорыва линии неприятеля некоторые британ­ские корабли должны сойтись в артиллерийской схватке с несколькими французскими и испанскими, давая, таким обра­зом, возможность оставшимся кораблям поставить часть флота противника в два огня.

И хотя это грозило гибелью ведущим английским кораблям, главная задача — разгром франко-ис­панского флота — была бы вы­полнена. И знаменитый адми­рал, для которого это сраже­ние стало последним, оказался прав. Финал схватки напо­минал откровенную свалку, но значения это уже не име­ло: линия противника была разрушена, все тактиче­ские приемы исчерпаны, и командующим француз­ским и испанским флота­ми не оставалось ничего иного, как либо сдаться, либо просто уйти.


Трафальгарская битва, Монтегю Доусон. Национальный морской музей, Париж

Основоположники ма­невренной тактики достигали успехов не только благодаря своим флотоводческим талан­там, но и сочетая ряд ка­честв, которые сам Г. Нельсон на­звал «каре тузов».

-Первый туз — лидерские качества, благодаря которым завоевывается пре­данность людей и открывается возможность вести их за собой даже на смерть;
-Второй — не­стандартное и гибкое мышление, искра гения;
-Третий — способ­ность и готовность выслушать подчиненных и учесть их мнение практически в любой, даже самой критической ситуации;
-И наконец, четвертый туз — агрессивный и наступательный характер.

Оба великих флотоводца в полной мере обладали этим набором «тузов». Но вот развитие их у бу­дущих поколений адмиралов ока­залось под вопросом. На смену парусам уже стремительно дви­гались технические новшества, на которые несколько лет спустя и решили сделать ставку руково­дители военных флотов.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А.С.





8


Если бы не ром, весь мир был бы совершенно иным. Штаты не устроили бы революцию, а европейские метрополии не вели бы кровопролитные войны за колонии. Британские моряки передохли бы от цинги, а пираты Карибского моря просто не появились бы как явление. Да даже Эрнест Хемингуэй потерял бы значительную часть своего шарма! А началось все с папуасов и Александра Македонского…

От папуасов до Александра Македонского: как появился прото-ром



Культура сахарного тростника, точнее самый распространенный его вид, Saccharum officinarum, берет свое начало на острове Новая Гвинея. Растение было одомашнено там, по оценкам ученых, примерно 9000 лет назад и относительно быстро распространилось по близлежащим территориям, где климатические условия подходили для его выращивания. Он стал популярен у местного населения благодаря своему приятному на вкус сладкому соку, который получали путем пережевывания небольших кусков стебля.

Как и прочие культуры, насыщенные крахмалом или сахарами, сахарный тростник в какой-то момент начали подвергать ферментации (как соло, так и в смеси с другим сырьем). Остатки подобных напитков можно обнаружить в Китае, они упоминаются в индийских религиозных текстах (в составе сомы и шидху, а также тростникового пива). А уж в островных государствах можно найти просто россыпь тростниковых самоцветов, возникших задолго до появления тут колонизаторов. Это и филиппинские баси, палек и интус, яванский килан и выгнанный из него позднее самогон под названием чиу, древний малайский брум и еще множество прочих напитков.


Филиппинское баси

Тростник уверенно продвигался как на север, так и на запад, а в 325 году до н.э. с ним во время своих путешествий на восток познакомился Александр Македонский. «Мед без пчел», приготовленный путем выпаривания сока этой травы, пришелся по вкусу великому войску. По легенде полководец даже привез растение к себе на родину.

Кстати, примерно тогда же жители территорий, относящихся к современному Пакистану, начали использовать первые примитивные перегонные кубы. Эти простейшие устройства делали более концентрированный алкоголь, в том числе и из популярной в те времена тростниковой браги. Так что есть вполне реальная вероятность, что какие-нибудь раскопки в будущем предоставят миру доказательства того, что первым дистиллятом в мире был именно прото-ром.


Примитивные перегонные кубы

Так или иначе, к XI веку арабы блестяще овладели техникой изготовления сахара из тростника, который стал предметом элитной торговли с европейской знатью. Они же развивали технологию дистилляции, которая затем была позаимствована западным миром.

Помимо этого, на подконтрольных им территориях успешно производились сахарные вина. Например, напиток родом с Кипра, который еще в XIV веке довозили аж до Польши, или схожее вино, описанное примерно в то же время Марко Поло. Его он попробовал в Иране.

К сожалению, производство сахара в Средиземноморье (как арабами, так и европейцами) с самого начала было сильно завязано на рабском труде. А в XV веке, еще до открытия Америки, состоялся дебют той рабочей силы, от которой мир не мог отказаться еще пять столетий — чернокожих рабов из Африки.

Откуда взялся современный ром, и что значит его название



К началу XVI века сахарный тростник уже пересек Атлантику и начал распространяться по странам Карибского бассейна, а также по территориям Южной и Северной Америки. Бразилия, Мексика, Доминикана, Ямайка, Куба и Пуэрто-Рико — везде была высажена сладкая трава, которая служила ключом к благополучию и процветанию европейских колонистов.

Известная к тому моменту технология перегонки также оказалась на новых землях, и в какой-то момент произошла неизбежная встреча. Переброженные местными сладкие отходы сахарного производства, из которых изготавливали пряный пуэрто-риканский напиток гуарапо, столкнулись с дистилляционным кубом. На свет появился известный на весь мир ром.

И как не существует единого представления о том, каким на вкус и запах должен быть настоящий ром, так и нет единого мнения о его неоспоримой родине. За этот статус борются сразу три страны: Бразилия, Барбадос и Мартиника.



В Бразилии первым рабам для более продуктивной работы давали крепкий алкоголь из тростника. На Барбадосе существовал ужасный и вонючий напиток kill-devil из отходов сахарного производства, который пили только бедняки. А жители Мартиники утверждали, что у них уже задолго до этого существовал напиток, который гнали из сахарного тростника голландские евреи.

Так или иначе, на всех этих территориях к XVII веку уже изготавливали крепкий напиток, полученный в ходе перегонки браги из побочного продукта сахарной промышленности — мелассы. Название «ром», скорее всего, произошло от слова «rumbullion» — так называли напиток из кипящих стеблей сахарного тростника — или от «rumbustion» — шум, гам и беспорядок, вызываемый употреблением такого спиртного. А возможно, все было предельно просто, и этот алкоголь именовали так, используя усеченное название самого тростника — Saccharum.

Ром как «нефть» XVII века и формирование «торгового треугольника»



В 1620 году на территории Северной Америки появились первые постоянные британские поселения, получившие название Новая Англия. Новоиспеченные колонисты, попавшие в суровые жизненные условия с неблагоприятным климатом, частым отсутствием нормального пропитания, постоянными конфликтами с местным населением и прочими «радостями», искали утешение в алкоголе. С подвозом спиртного из Европы было туго, зачаточное сельское хозяйство с трудом удовлетворяло пищевые нужды. Но тут на помощь пришел ром из карибских колоний Великобритании. Барбадос и прочие острова успешно снабжали 13 колоний спиртным, которое быстро приходило и стоило в разы дешевле европейского бренди и пива.

Уже в 1664 году в Стейтен-Айленде открыли первый завод, на котором колонисты сами гнали ром из привезенной с островов патоки. К середине следующего века таких производств было уже более 100, а на каждого жителя Новой Англии ежегодно приходилось в среднем 14 литров рома.

И тут на повестку вышел вопрос о рабочей силе, которой в условиях высокого спроса на патоку, сахар и другие товары из колоний Вест-Индии стало резко не хватать. Коренное население не горело желанием ухаживать за полями, многие бежали в джунгли, к тому же большая часть местных погибла от европейских болезней, к которым у них не было иммунитета. В ответ на это сформировалась очень любопытная (и крайне жестокая) торговая модель – «треугольник».



Схема была следующая: в поселения американских колонистов приезжали сахар, патока, хлопок и табак; там из патоки выгоняли ром, и все добро ехало либо в Европу (четвертый непостоянный угол), либо сразу в Африку. В Африке за промышленные товары, оружие и ром приобретались рабы, которые уже отправлялись трудиться в карибские колонии, в том числе выращивать тот же сахарный тростник.

Как нам известно из учебников истории, кино и массовой культуры, из Африки на плантации живыми доезжали далеко не все, а затем уже в полях гибли многие рабы. Эти африканцы испытывали сверхчеловеческие нагрузки, подвергались истязаниям и пыткам, тяжело болели, и (вот так ирония судьбы) порой единственным их утешением выступала самодельная тростниковая брага или великодушно пожертвованный плантатором низкокачественный ром. Так торговый треугольник замыкался в кровавый и порочный круг.

Пьяницы из США декларируют независимость



Бостонское чаепитие — самый яркий символ начала американской Революции, но, на самом деле, по хорошему это должен был быть ром. Ведь чай — просто повод, а ром — одна из причин.

История эта началась в XVIII веке, когда ром стал главным источником доходов для американских колоний. Они получали за счет его производства и продажи до 80% выручки. Поистине золотая жила!

В то же время у Новой Англии появился отличный способ снизить свои затраты и увеличить прибыль. Франция решила отказаться от производства рома в своих колониях в Новом Свете, чтобы избежать внутренней конкуренции с бренди, поэтому стала продавать патоку намного дешевле, чем британская Вест-Индия. Это позволило тринадцати колониям обрести бо́льшую финансовую независимость, которая, в свою очередь, обеспокоила Англию.



В 1733 году был введен закон о патоке, который облагал высокими сборами мелассу, приобретаемую вне британских колоний. Закон был попросту разорительным для производителей рома, и его пытались обойти всеми правдами и неправдами. Однако затратная Семилетняя война, оконченная Британией в 1763 году, побудила английское правительство более строго контролировать соблюдение сбора всех налогов. В 1764 году приняли закон о сахаре, который фактически отрезал американские колонии от международной торговли сахаром и ромом.

Еще пара ограничительных законов, связанных с американской торговлей и прочими финансовыми вопросами — и сдетонировал пороховой бочонок недовольства. И вот перед нами проносятся Сэмюэл Адамс, Бостонское чаепитие, Война за независимость и прочие приколы из программы истории рядового американского школьника. Боже, храни Америку!

Австралия: страна, где ром когда-то был настоящей валютой

Бедная и далекая британская колония Новый Южный Уэльс, расположенная на территории современной Австралии, с самого своего основания в 1788 году с трудом выживала в суровых условиях далекого континента. Англия быстро дистанцировалась от решения проблем поселенцев, включая обеспечение их валютой. Там почти не было наличности.


Ромовый бунт. Солдаты и спрятавшийся от их гнева губернатор.

Ожидаемо, весь обмен перешел в раздел натурального. Индийские купцы из Бенгалии, снабжавшие эту колонию провизией, были невероятно рады — торговцы сколачивали огромные состояния на кораблях, наполовину загруженных рисом, наполовину ромом. А местный военный корпус выступал монополистом в плане оборота рома — самой твердой валюты в колонии.

Попытавшегося запретить хождение рома в качестве платежного средства губернатора, прибывшего из Англии в 1808 году, в ходе военного переворота чуть не посадили на вилы. Порядок в колонии получилось восстановить только спустя два года. А как весело жилось до этого! Подробнее о событиях крайне потешного Ромового восстания можно прочитать в нашей старой статье.

Корабельные приключения: от Нельсоновой крови до Дня черного малыша

Ни одно морское судно в стародавние времена не обходилось без внушительного запаса спиртного. Путешествия «в тюрьме, которая может утонуть», как выразился однажды британский литератор Сэмюэл Джонсон, были полны лишений и тягот.Как и в случае с американскими колонистами, лишь этот маленький лучик алкогольного солнышка озарял безрадостную жизнь вдали от дома. Он даже нес определенную пользу для здоровья, но обо всем по порядку…



Что именно пили матросы? Все зависело от региона путешествий и эпохи. Первыми поплыли алкогольные пионеры — пиво и вино, но с ними был ряд сложностей. Оба этих напитка не особо дружили с продолжительным воздействием высокой температуры: вина теряли свою насыщенность и горкли, пиво тухло. И пускай эти сложности впоследствии помогли создать ряд «бриллиантов» среди этих напитков, непродолжительность хранения, а также объемность алкогольного груза за счет низкого градуса определенно являлись проблемой.

Развитие технологий перегонки решило эту проблему: в трюмах начали появляться бочки с бренди, араком, а с развитием трансатлантических плаваний и с ромом. Особенно тропическая огненная вода пришлась по вкусу британским морякам, так что к 1655 году пинта рома стала привычной частью ежедневного пайка любого английского мореплавателя. Да, почти 0,6 литра в день. Но и этого мало, ведь крепость (а вместе с ней и качество) такого напитка определяли при помощи пороха и огня: смоченный ромом порох должен был загореться, а это происходило при крепости не ниже 57 градусов. Ром с «доказанной» крепостью считался эталоном для популярной тогда единицы измерения содержания алкоголя — proof, где 57 градусов равнялись 100 пруфам.

Со временем ром стал синонимом военно-морских сил Великобритании (и британских пиратов, йо-хо-хо), но вместе с тем и обрел определенную степень регулирования его распития. Помимо сокращения размера порции в два раза до половины пинты, в 1740 году был принят и порядок выдачи ежедневного алкогольного довольствия: два раза в день по четверти пинты, которые разбавлялись четырьмя частями воды и соком лимона, а также подслащивались сахаром.

Такое правило решило сразу две проблемы: с одной стороны, смешанный с водой и цитрусом ром плохо хранился и не позволял морякам отложить его про запас, чтобы потом напиться. С другой стороны, уже в те времена было известно о способности цитрусовых предотвращать развитие цинги, косившей мореплавателей (правда, в чем именно была суть такой профилактики, стало известно намного позже). Автором же этого порядка стал британский вице-адмирал Эдвард Вернон по прозвищу Старый Грограмм или коротко Старый Грог, полученному за любовь к ношению плаща из одноименной ткани. Ну а сам напиток получил название грог.



Следующая знаменательная история, восходящая к разряду баек, дала карибскому напитку еще одно, достаточно метафорическое, название. Нам уже известно, что на каждом судне хранились здоровенные бочки, наполненная ромом, но что если приготовить с таким алкоголем своеобразную настойку из морского волка? А ведь именно так поступили сослуживцы адмирала Горацио Нельсона, погибшего во время знаменитого Трафальгарского сражения.

Изначальным планом было поместить тело погибшего командира в бочку, наполненную ромом, чтобы доставить останки на родину в максимальной сохранности, законсервировав их в спирту. Но дальше, по легенде, что-то пошло не так, и охочие до выпивки матросы через маленькое высверленное в бочке отверстие высосали из емкости весь ром, сами того не зная отведав настойку на трупе своего адмирала. С точки зрения медицинского каннибализма, возможно, это была вполне полезная эссенция, но по прибытии в Британию пустую бочку с не очень-то сохранившимся телом не оценили. И пускай это все похоже на прибаутки и анекдоты, а доказательств как таковых не сохранилось, с тех пор периодически можно услышать, как ром называют «кровью Нельсона».



Спустя века истории, богатой на всевозможные потрясения, «черный день» наступил и в дружбе рома с британским флотом. 31 июля 1970 года матросам был выдан последний ромовый паек. Эта дата получила название «День черного малыша» (от моряцкого названия порции рома — «малыш»). Прощаясь с доброй традицией, моряки бросали в море свои стаканы, символизируя своеобразные похороны старинного алкогольного товарища по службе. С тех пор команда «подать грог» отдается только в отдельные особо знаменательные дни, связанные с королевской семьей или военно-морским флотом.



Вот так ром ушел из рациона моряков, навсегда оставшись культурно связанным с мореплаванием…

Дальние и ближние родственники рома

Нет никаких сомнений, что из такого благодатного сырья как сахарный тростник производят далеко не один «спирит». В странах произрастания сахарной травы можно найти целую плеяду разноплановых «околоромов».

Самое заметное явление тут — столкновение культуры испано- и португалоговорящих традиций изготовления «самогона» агуардиенте и французского сельскохозяйственного рома. Хотя на деле эти напитки зачастую оказываются одним и тем же.

Что такое «агуардиенте»? В глобальном смысле — любой дистиллят вне зависимости от сырья, однако во многих странах Центральной и Южной Америки это слово используется именно для обозначения тростниковых напитков. Так что панамский секо, кабо-вердианский грого, мексиканская чаранда, а также вариации из Колумбии, Эквадора и прочих стран — ромы по сути, но не в классическом представлении. Что-то настаивается с добавлением пряностей, вроде корицы или аниса, что-то гонят столько раз, что конечный продукт на деле ближе к водке, а что-то подслащивают для округлости вкуса.


Грого из Кабо-Верде

Французский сельскохозяйственный ром — примерно то же самое, только с весомым акцентом. Этот напиток обязательно произведен не из патоки, а из сока сахарного тростника. Появилось это название после того, как в начале XIX века французы стали производить сахар из свеклы, что поставило под угрозу французские заводы на Карибах, занимавшиеся сахарным тростником. Чтобы сохранить выручку и куда-то приспособить не столь востребованную теперь сахарную траву, ее пустили на производства алкоголя, в нашем случае особого рома из сока сахарного тростника.

Такой ром можно повсеместно встретить на Гаити (клэрин, тафия), а также в Тринидаде, Доминиканской Республике и во многих других странах. На Мартинике, которая и по сей день является заморским департаментом Франции, такой ром и вовсе получил защиту по месту происхождения, что роднит его с утонченными винами и благородными коньяками.

Однако более всего на фоне всех этих региональных напитков выделяется бразильская кашаса, и называйте ее хоть агуардиенте, хоть сельскохозяйственным ромом, именно она знакома большинству любителей классического рома как наиболее любопытный экзотический аналог привычного напитка.



Известная еще с XVI века, кашаса смогла сохранить свою идентичность спустя столетия, и теперь является главным алкогольным символом Бразилии, где в основном и употребляется. Хотя часть продукции все же попадает на зарубежные рынки, так что этот любопытный заморский напиток можно попробовать даже в России. Являясь дистиллятом сока сахарного тростника, кашаса представляет из себя достаточно резкий, но при этом наиболее отсылающий всей своей вкусоароматикой к изначальному сырью напиток. Возможно, поэтому ее противопоставляют (к сожалению, зачастую в негативном свете) массовому «причесанному» рому. Но она однозначно заслуживает вашего внимания, по крайней мере, как единственный доступный «настоящий» ром.

Дон Факундо Бакарди и его вклад во всемирную славу рома

Главным героем в современной истории рома можно назвать несравненного Факундо Бакарди — когда-то простого испанского эмигранта на Кубе, совершившего целую алкогольную революцию.



Что же такого особенного сделал этот испанский парень? Первое — выделил особую культуру дрожжей, позже названную La Lavedura Bacardi, которая оказалась особо продуктивна и полезна для производства рома и используется исключительно домом Бакарди по сей день. Второе — стал готовить ром из двух тростниковых дистиллятов: плотного и фруктового агуардиенте и легкого и сухого редестиладо, которые в купаже дали именно тот узнаваемый и по сей день фирменный вкус. Третье — после выдержки в дубовой бочке и купажирования дон Факундо отфильтровал напиток через угольные фильтры, причем даже состав этого угля он разработал самостоятельно (предположительно, это смесь порядка 13 видов тропической древесины и скорлупы кокосового ореха). Результатом фильтрации стал идеально прозрачный белый ром — первый в своем роде.

Именно изобретенный Доном Бакарди белый ром стал основой для многих популярных коктейлей, а они, в свою очередь, навсегда вписали этот напиток в мировую алкогольную классику и обеспечили рому место на полках любого хоть сколько-то уважающего себя бара.

Ну и пару фактов о культурном и историческом бэкграунде дома Бакарди, чья судьба оказалась связана сразу с четырьмя странами. Происходившее из Испании семейство достаточно быстро начало ассоциировать себя исключительно с Кубой, что повлияло на их взгляды относительно независимости острова от европейской метрополии. В этот период, а точнее в 1862 году, Факундо вместе со своим братом Хосе основал компанию и купил первый завод в Сантьяго-де-Куба.



С переходом Кубы под крыло США в 1898 году, остров стал туристическим раем для американцев, и именно тогда появились культовые напитки на основе рома и сложились теплейшие взаимоотношения тростникового нектара с американским алкогольным рынком. С наступлением времен сухого закона в США поток отдыхающих стал просто умопомрачительным, ведь на острове свободы алкоголь оставался легален. Конечно же, все коктейли готовили на продукции Бакарди, ром лился рекой.

Приход к власти Кастро, которого семья Бакарди, кстати, поддерживала, разрушил кубинскую идиллию. Фидель, наплевав на все договоренности, одним днем конфисковал все активы предприятия, что вынудило компанию переехать в теперь уже новый «дом рома», им стали Багамские острова. Благо, дальновидности Бакарди было не занимать, и они заблаговременно инвестировали в производство за рубежом, поэтому даже полная потеря всего имущества на Кубе не смогла их погубить.

Вот такая история у рядовой бутылки белого рома с летней дискотеки, где ты впервые попробовал ром-колу…

Мультикультурный микс, или как классифицируют ром

Если говорить грубо, то изначально ром был золотой и темный, а впоследствии появилась белая разновидность. Остальное — нюансы.

Белый ром (он же серебряный)



напиток, изготовленный путем простой перегонки тростникового сырья, не подвергавшийся выдержке (или выдержанный непродолжительное время), отфильтрованный до прозрачности. Сюда можно отнести как испанские ромы из мелассы (типа Bacardi) с деликатным и тонким вкусом, так и сельскохозяйственные образцы из сока тростника во французском стиле, которые будут уже намного более темпераментны. Так или иначе, оба этих варианта больше подходят для коктейлей.

Золотой ром



Мелассовый или же полученный из сока ром, подвергнутый выдержке в бочках, обычно до этого использованных для изготовления бурбона. Приобретает более глубокий и многослойный вкус и аромат, что делает такой напиток идеальным как для смешивания, так и для употребления в чистом виде. Кстати, тут на этикетке может появиться слово anejo, что будет указывать на применение бочковой выдержки.

Темный ром (он же черный)



Дистиллят, выдержанный в бочке продолжительное время, обычно порядка 5 лет, но существуют и более выдержанные экземпляры. Его родиной считается Ямайка, где насыщенный ром готовили для добавления в купажи. Такой напиток густой и гладкий на вкус, а в аромате его много пряных и древесных нот, что само собой намекает на то, что пить его стоит соло. Для темного рома допустимо добавление небольшого количества сахарного колера, для деликатного подслащения и придания напитку более глубокого темного оттенка.


Медовый ром

Эти три вида, в свою очередь, дают множество вариаций, которые могут настаиваться с фруктами, ягодами или специями, а в некоторых случаях и с медом, как это делают с медовым ромом с Канарских островов. Какие-то виды рома не разбавляются водой для снижения крепости, тогда мы получаем экземпляры по 70 с лишним градусов, где на бутылки на полном серьезе ставят пламегасители. А премиальные экземпляры темных ромов могут выдерживать и по 10, и по 15 лет, что существенно повышает их цену и ценность.

Отдельно стоит выделить особый напиток, имеющий непосредственное отношение к рому и закрепившийся в ярком визуальном образе бутылки с оплетенным горлышком. Это доминиканская Мамахуана. Она представляет из себя смесь темного рома, вина, меда и трав со специями и по сложившимся легендам имеет ощутимый эффект афродизиака. Насчет правдивости этих заявлений сказать ничего не можем, но штука действительно очень любопытная.



В общем, каждый сможет найти ром себе по душе, но и это не предел, ведь современные производители не скупятся на различные эксперименты над привычным тропическим «спиритом». Взять хотя бы тот же Bacardi Sakura Fizz…

Мир тропических (и не очень) коктейлей



Тут мы могли бы рассказать еще кучу увлекательных историй о возникновении огромного количества напитков, многие из которых могут быть известны вам по меню ночных клубов. Но на деле, при правильном приготовлении они являют собой крайне любопытные алкогольные миксы с не менее занимательным происхождением. Однако, это повествование мы решили приберечь для отдельного материала, ведь в мире рома есть еще куча неожиданного и интересного…

До скорых встреч у Карибского моря!

Анастасия Ермакова

9

Tenzor International Cup 2022. Победа на этапе у Tenzor Sport, победа в общем зачете Российских этапов - у " Русских Богатырей"

Невероятный по накалу борьбы третий этап всероссийской серии парусных регат – открытого Кубка Tenzor International Cup 2022 - завершился 11 сентября в яхт-клубе Tenzor Sailing Club на Пестовском водохранилище.

Соревнование проходило при поддержке ВФПС и титульного партнера регаты – финансово-правовой группы компаний Tenzor Consulting Group.

За три гоночных дня спортивной программы было проведено 19 гонок, полных драйва и адреналина. Двадцатка сильнейших парусных команд схлестнулась не на шутку – на кону стояли не только медали третьего этапа, но и солидный призовой фонд для тройки финалистов по итогам трех российских этапов серии.



Финальный гоночный день порадовал яхтсменов максимальным количеством проведенных гонок и отличными погодными условиями. Хороший рабочий ветер 9-11 узлов постепенно усиливался, достигая на порывах 15 узлов, что потребовало от спортсменов максимальной физической выносливости, четких командных действий и маневров.

Турнирная таблица уплотнялась, команды менялись позициями, и до финальной гонки было непонятно, кто же выиграет эту важную регату.

Лидер первых двух этапов – команда Tenzor Sport Даниила Одинцова - после одного неудачного прихода стала терять запас по очкам, чем сразу же воспользовались соперники: команда «Русские богатыри» Игоря Рытова оформила три первых прихода и вышла в промежуточные лидеры с преимуществом в 5 очков. Судьба золотой медали решилась в заключительной гонке дня. «Богатырям» достаточно было прийти в пятерке, но фальстарт отбросил экипаж за десятку в этой гонке.

В итоге, победу отпраздновал Tenzor Sport, а команда «Русские богатыри» заняла почетное второе место.



«Мы неплохо шли по дню, одна гонка у нас не получилась совершенно: мы не попадали в большинство заходов, оказывались в плохих позициях, нам соперники перекрывали ветер и отправляли в невыгодную сторону. В результате - 11 приход, - объясняет Даниил Одинцов. - А соперники, команда «Русские богатыри», наоборот, гонялись идеально, и быстро нас догнали по очкам. Мы гоняли с ними в одних гонках, навязывали борьбу, но опыт и везение позволяли им выбираться вперед. Нервничали, следили за результатами, когда они гонялись. Что касается общего зачета, то подняться с четвертого на второе место дорогого стоит, и я считаю, что «Богатыри» заслуженно выиграли, потому что по сезону они, очевидно, шли сильнее нас. Нам здесь очень не хватало только нашей рулевой Милены Никитиной, мы скучаем и желаем ей выздоровления».



«Финальный день был отличный, с хорошим ветром, - рассказал Игорь Рытов. - Все хорошо ходили, и нам в целом везло, подпортил впечатления дня только наш фальстарт. На этапе мы вторые, и это хороший результат, так как первое место заслужено получили Tenzor Sport - сильный экипаж, где на руле был Данила Одинцов. Поздравляем их с победой, это абсолютно заслужено. Мы могли с ними побороться, но немного перенервничали в последней гонке, и поэтому не получилось отвоевать победу. Ветровые условия для них складывались лучше, так как они легче. Но в целом, все прекрасно, и мы рады, что выиграли в общем зачете. Мы обязательно поедем на Гранд-финал в Баку, будем готовиться, и с удовольствием примем там участие».



Борьба за третье место получилась ожесточенной – на бронзу претендовали как минимум пять команд.

Три первых прихода, командная концентрация и выверенная тактика привели на подиум команду ELF/Hubex.

«Первое и второе места заняли сильные команды, с которыми мы еще пока не готовы состязаться, - прокомментировал Сергей Соболев из ELF/Hubex.- И при такой конкуренции третье место - очень почетно и для меня большая радость. Закончить регату двумя первыми приходами, да еще и на финише одной из этих гонок выиграть буквально полтора метра за счет удачного маневра… Все было очень динамично».



Великолепно провела регату команда NORD Константина Носова, заняв четвертое место.

Блестящий рывок с восьмого на пятое место в классификации совершила команда под управлением Елены Мухаметзяновой (Skolkovo Sailing Team), ставшей лучшей рулевой этапа.

В десятке сильнейших регату завершили команды «Лазурный берег», Kalina Racing Team, Tenzor Legal, ZID art Sailing Team и Eyed Mushrooms.

Победителей наградили ценными призами от партнеров регаты: Культурной Турбазы «Молодость» Алтай, сети салонов «Кенгуру», Skin Helpers, Императорского Фарфорового Завода, SACO, KangenVoda.ru, флотилии «Рэдиссон Ройал», «Лев Голицын», Imperial Garden.



По итогам трех российских этапов турнира были названы победители и призеры, распределившие 1,2 миллиона рублей призового фонда. Ими стали команды «Русские богатыри», Tenzor Sport и ELF/Hubex.

Гранд-финал Tenzor International Cup 2022 пройдет 3-6 ноября в столице Азербайджана – городе Баку, где будет определен обладатель главного Кубка турнира.

Пресс-служба Tenzor International Cup 2022

10


Три героини — о выходах на воду в нетипичное время

Яхтинг не в летний сезон, как правило, ассоциируется с капризной погодой, холодами и чем-то неприятным. Но все забывают о стабильном ветре на воде, необычных условиях и возможности узнать о себе что-то новое. Мы поговорили с тремя героинями о том, как они полюбили межсезонье и почему

Про увлечение межсезоньем

Катя: Первый раз я пришла на парусный спорт в сентябре, потому что друзья меня позвали. Ни разу не была до этого под парусом, но стало интересно. Была уже осень, но погода оказалась приятной: тепло, около 20 градусов, дул хороший ветер. А потом я так увлеклась, что стала ходить на тренировки, пока не выпал снег.
В сезон я тоже выходила под парусом, но в межсезонье мне определенно нравится больше. Этим летом я даже не ходила в Строгино — не хотелось постоянно ловить ветер, и в таких условиях мне было вообще неинтересно. Вот осенью ветер есть, и это идеально для тренировок: не отсидишься на лодке, потому что нужно все время тренироваться.
Анна: Все случилось стихийно и неожиданно. Ковидный Новый год стал для всех новым опытом, ну а я стала искать, куда деть себя в праздники. В интернете мне выпадали сплошные походы в Крыму по горам или Сочи с казино. Только сноуборд и казино — не мое, да и в Крым не очень хотелось. Потом я наткнулась на парусный лагерь в Геленджике и на Рождество как раз выбрала поехать туда. Все вышло совсем не так, как я рисовала у себя голове! Я представляла себе тепло, купальники и просекко. А оказалось, что там непонятные веревки, фалы, шкоты и мы стоим на пирсе все в комбинезонах. Даже колдунчики я называла мерзавчиками, и надо мной все по-доброму смеялись.
Записаться на тренировку под парусомСамое время попробовать
В Геленджике своеобразные климатические условия в плане ветра — он очень непредсказуемый. Но при этом светит солнце (особенно на контрасте с Москвой), а рядом плавают дельфины. И вот на второй день поднялся ветер 20–22 узла, и мы были на грани брочинга — адреналин зашкаливал. Мне захотелось так ездить всегда — когда происходят подобные природные явления, это оказывается гораздо интереснее любого просекко. В таких непривычных условиях чувствуешь родство и единение с командой.
Вообще, я стала большой фанаткой Геленджика и Силы ветра и продолжаю ходить на тренировки в Строгино и Пироговке уже в Москве. При этом нельзя сравнивать городские условия и совершенно другой ветер (он не хуже и не лучше, он просто другой) на водохранилище с морской погодой. На море все ощущается по-иному, особенно в Геленджике с его местным развлечением в виде норд-оста, который иногда сваливается просто так. Скажу так: для меня сезон не заканчивается никогда — он просто преобразуется.

Дарина: Лето в Москве слишком короткое, и сезон не хочется закрывать так быстро. Поэтому с самого начала я знала, что буду тренироваться до первого льда. Мне нравится тренироваться и ранней весной, и летом, и осенью, и почти зимой. У каждого сезона свои плюсы, а слово «минусы» произносить не хочется — я меняю его на «условия». Например, дождь осенью — не минус, а условие. А с условиями ты что делаешь? Готовишься. И отношение сразу другое.
Все тренировки крутые: летом кайфуешь от тепла и приходишь на базу как в отпуск. А осенью больше ветра — чувствуешь себя суперспортсменом. Еще и яхтенный комбинезон с курткой дают плюс 100 к образу и самоощущению.

Как подготовиться к межсезонью

Катя: Всегда носите с собой сменную одежду — весь комплект. Вот вообще всегда. Может случиться все что угодно — даже при благоприятном прогнозе. В прошлом году я ходила на тренировки до середины октября — закончила чуть раньше, чем другие ребята. При этом я замерзла только один раз, когда не надела непромокаемые штаны и была одета только в большой дождевик.
Однажды мы вышли в облачную погоду в Строгино, и никто особо не готовился к осадкам. Но где-то вдали над акваторией ходила большая туча — мы знали, что за ней нужно следить, но это не сыграло существенной роли. На мне были спортивные штаны и кроссовки, и не было никакого снаряжения. И поэтому я благодарю судьбу за то, что у меня была с собой сменная одежда в полном комплекте. В межсезонье я беру с собой не только футболку и штаны, но и куртку. До конца тренировки оставалось минут 20, и тут ливануло так, что не было видно ничего в радиусе нескольких метров.



Мы шли под генакером и умудрились перевернуться — я так вообще выпала из лодки. Ребята удерживались на одной руке, а одна девочка даже каким-то чудом снимала все это на телефон.
Анна: С мокрой попой неприкольно сидеть в межсезонье, так что запасайтесь экипировкой. Если для вас это совершенно новый опыт и вы впервые выходите под парусом, нужно взять что-то от укачивания — в сильный ветер всякое может случиться. Если не брать во внимание экипировку, то самое главное в межсезонье — быть открытым и позитивным, потому что каждый выход особенный.
Дарина: Самое главное — выбрать одежду. Вам должно быть комфортно и тепло. Заранее купите перчатки с длинными пальцами, непромокаемую обувь по размеру, удобные брюки и куртку, которые не стесняют движения, высокие носки, шапку — вот вы и непобедимы. Выбирайте такие модели и цвета, которые будут радовать — чтобы хотелось их надевать и лететь на базу.
Козырек на самом деле не от солнца, а от дождя — чтобы в глаза не лилась вода, это очень удобно. Зимой надевать перчатки для тепла и сверху перчатки для работы с веревками — тема. Закутаться в генакер на обратном пути до базы, если очень холодно, — почему бы и нет. Слишком сильно закрученные мочки на стакселе и очень плотные узлы долго развязывать на холоде, поэтому позаботьтесь о себе и экипаже: не закрепляйте чересчур там, где можно этого не делать.

О новых открытиях

Анна: Для меня худшая погода — это штиль вкупе с жаркой температурой, как этим летом. Выходишь на воду, а ничего не происходит. Это скучно. Никогда не забуду, как мы сидели с тренером в штиль и начали вязать узлы — я тогда сильно прокачалась в этом. А от ветра кайфуешь.
Если пользоваться модной терминологией, я словила много инсайтов. По жизни я очень люблю все держать под контролем, особенно на работе. Но на лодке я поняла, что я, например, не рулевая — это не та ответственность, которую мне хотелось брать на себя. Поэтому я либо шкотовая, либо брасовая — в общем, тот человек, который бегает на носу.
Мне нравится пробовать много всего — и восточные единоборства, и трекинг, и даже скалолазание, — но только с яхтингом все срослось. Если бы я пришла в Строгино в штиль, то результат точно был бы другим, а вот в Геленджике я сразу влюбилась в парус.



Дарина: Меня удивило, что я люблю крутой спортивный яхтинг, где двухметровые волны (привет, Геленджик) и сильный ветер. Ставите генакер, и такое чувство, что еще немного — и взлетите. Обрадовало, что меня и наш экипаж не пугают 20 с лишним узлов на порывах. И море в несезон еще больше становится каким-то твоим, родным.
Катя: Интересно, что чем больше я ходила, тем больше стала хотеть водить машину — мне раньше это категорически не нравилось. Еще я увлеклась скалолазанием. У меня никогда не было никакого экстремального увлечения, а тут вот пошла после паруса. Или другой пример — я занимаюсь фехтованием, и после «Лазера» у меня улучшилась реакция в этом виде спорта.
При этом не могу сказать, что у меня стало меньше страха — просто стало больше уверенности, и я начала открывать для себя новые виды спорта именно после межсезонья, когда обрела эту смелость.

Самые запоминающиеся выходы на воду

Катя: Была тренировка в октябре — весь день светило солнышко, но пошел дичайший ливень. В какой-то момент все стихло — было градусов 12, может, даже холоднее, — ветер ушел, и нам пришла идея прыгнуть в воду в одежде под саундтрек «Идущего к реке». Мы были на лодке, капал мелкий дождь, где-то включилась эта музыка, инструктор рассмеялся и предложил сигануть в воду. Мне не очень хотелось прыгать, потому что я была после ангины, но решила — либо сейчас, либо никогда.
Дарина: Вечно говорю, что хорошо бы закрепить камеру на мачте и снимать каждую тренировку, но сейчас вспомнила именно февральский Геленджик. В тот день гонок погода менялась каждые десять минут: то слепящее солнце, то стена дождя, то снег. И вот снова снежный период, мы идем к берегу, и вдруг видимость пропадает. Ничего не видно дальше пары метров от лодки — только темная вода и снежная пелена. А в Геленджике с одной стороны горы, с другой — застроенная береговая линия, обычно все это видно даже издалека. И тут мы с ребятами понимаем: непонятно, где берег, где база, а где мы.



Уже начинаем нервно шутить, что сейчас уйдем в Турцию, как вдруг сквозь снежный туман прорисовывается силуэт корабля. В такой атмосфере даже обычная морская баржа кажется «Летучим голландцем». Замерзшими пальцами достаем телефон, вызываем судейский катер, добираемся до берега и по пути даже немного играем в снежки. Но ту историю пересказываем теперь всем.
Анна: Для меня каждый выход — это новая история. Но пусть это будут наши первые гонки в марте — мы впервые с ребятами поехали на «Море гонок». В нашей команде три девушки, один парень и шкипер. Со стороны было смешно: вокруг морские волки, серьезные мужики, а мы молодые и неопытные. В итоге мы пришли третьими или четвертыми в зачете — это был лучший выход. Нас не остановило даже, что рулевая упала в воду за 20 секунд до старта.

Почему стоит попробовать

Катя: Так вышло, что на тренировках у нас стихийно собралась группа ребят примерно одного возраста, но при этом все мы абсолютно разные: я — архитектор, есть девушка — художник-иллюстратор, парень-фармацевт и девушка, которая занимается пластической хирургией. Мы не знали, как ходить на лодке, но нас что-то объединило. И вот ради такой общей идеи и массы впечатлений и стоит идти на яхте в межсезонье.
Анна: Чаще всего ты уезжаешь из Москвы, и автоматически создаются условия, чтобы влюбиться в парус. В межсезонье будет больше внимания со стороны инструкторов и экипажа, потому что меньше народу — все-таки летом выходит куда больше людей. Поэтому ради кайфа и адреналина выходите в межсезонье.
Дарина: Это скорость, сила и красота вместе: вы встречаетесь со стихией, учитесь с ней быть и в итоге становитесь ей другом. Насколько вы доверитесь себе, экипажу и лодке, столько свободы и будет. Летом озера, реки и моря совсем другие — там вечное солнце, туристы и теплый песок. А осенью и зимой их как будто открыли только для вас — ходите по воде, как свои. Это большое и теплое чувство стоит всех слоев одежды.

Как правильно одеваться

->Этот материал был опубликован до 24 февраля 2022 года, и в нем содержится уже устаревшая информация о магазинах, где можно купить экипировку для яхтинга, находясь в России. Мы приняли решение оставить статью без изменений, так как те предметы, которые нельзя купить в магазинах, можно найти у друзей, в тематических чатах и группах, приобрести на «Авито» или заказать через знакомых.

Залог успеха в межсезонье — правильно подобранная одежда. Вот несколько комплектов, которые мы собрали для вас.
Универсальный набор на каждый день. Главное — помнить о принципе многослойности и технологичных материалах, которые помогут пережить дождь, ветер, волну, а потом внезапное солнце.



Набор по последней моде для тех, кто хочет выделиться. Пригодится и на тренировочной базе в городе, и на зимнем Черном море, и в путешествии в Норвегию или на Курилы.



Профессиональный набор для упоротых яхтсменов. Для тех, кто закрывает сезон в середине ноября, но сразу же открывает его где-то, например, в Атлантике.



Текст: Илья Иноземцев
Фотографии: Иван Гущин, Роман Манукян

11


Прежде чем арендовать судно, вам необходимо решить, какой вид отдыха под парусом подойдет вам и вашей команде, учитывая возможности и желания каждого. Даем несколько дельных советов о том, на что обратить внимание

Аренда без экипажа

Аренда лодки без экипажа популярна тем, что вы сами являетесь шкипером. Так вы сможете плыть куда угодно в пределах рекомендованной зоны плавания. Однако в зависимости от страны и правил оператора вы должны иметь на борту как минимум одного квалифицированного шкипера. Сертификат RYA Day Skipper или Yacht Master обычно подходит для судов длиной до 60 футов.

Основные преимущества заключаются в том, что вы можете плавать и оставаться там, где вам нравится. столько, сколько вам нравится. Если вы предпочитаете тишину и покой, а не групповое барбекю, то вы просто бросите якорь в безлюдной бухте и будете развлекаться самостоятельно.

Рекомендуется выбирать район чартера с учетом вашего опыта и опыта вашей команды. Некоторые направления требуют искусной навигации и имеют гораздо больше опасностей, чем другие. Напротив, ряд направлений подойдут для начинающих шкиперов, которым только предстоит стать опытным морским волком.

Чартер со шкипером

Это вариант для тех, кто предпочитает по-настоящему расслабиться. Со шкипером вы не несете никакой дополнительной ответственности за навигацию или управление яхтой. Шкиперы обычно нанимаются на каждый день. Поэтому вы можете взять одного из них с собой на первые несколько дней, чтобы ознакомиться с лодкой. Затем можно уже отправляться в самостоятельное плавание.



Некоторые компании могут предоставить инструктора/шкипера. Он не только будет управлять лодкой, но и научит вас управлять судном. Так вы сможете получить достаточно знаний, чтобы в следующий раз взять яхту без экипажа.

Некоторые чартеры с экипажем позволяют вам забронировать только каюту (обычно на больших яхтах). Это дает вам возможность принять участие в управлении судном или просто расслабиться.

Где и когда?

Условия плавания сильно различаются в разных странах. Именно поэтому прежде, чем выбрать место назначения и размер/тип чартерной яхты, проконсультируйтесь с экспертами по чартерам.

Важно, когда и куда вы отправитесь. В пик сезона (в зависимости от региона) вам придется бронировать билеты заблаговременно. Только так у вас получиться выбрать желаемое направление и яхту.



Самые недорогие чартеры будут в конце местного сезона. Например на Средиземном море в апреле-октябре или на Карибах с июля по ноябрь. Однако именно в это время часто усиливаются ветры и повышается вероятность дождя.

Различные чартерные направления требуют разного уровня опыта. Прежде, чем бронировать чартер без экипажа, вы должны быть уверены, что вы и ваша команда сможете уверенно справиться с требованиями к плаванию и навигации в выбранном вами регионе в это время.

Сопутствующие расходы

При сравнении лодок не забудьте учесть стоимость дополнительных услуг. Некоторые компании берут больше, чем другие. В эту сумму могут входить такие предметы, как постельное белье, полотенца, швертботы, подвесные лодки, каяки, виндсерферы и т.д.Часто их необходимо оплачивать на базе.

Вас также могут попросит оставить залог, прежде чем вы встанете за штурвал лодки. Убедитесь, что вы знаете, какова его сумма и какой вид оплаты принимает оператор. Желательно до начала вашего путешествия. Во многих случаях вы можете застраховаться от потери залога (страховка от ущерба). Но имейте в виду, что, в отличие от залога, эта страховка не подлежит возврату.



Составьте бюджет на топливо, воду, швартовку и провизию, а также на поездки на берег, рестораны и т.д. Если вы выбрали чартер со шкипером/экипажем, то в конце чартера вы должны будете дать команде чаевые (обычно 10% от стоимости чартера).

Вы можете попросить чартерного оператора заранее снабдить вашу лодку провизией. Так вы сэкономите много драгоценного времени отпуска и избавитесь от необходимости таскаться по городу в поисках и доставке провизии на лодку.

Логистика и время отплытия

Вам будет предложено составить полный список экипажа, в котором будут указаны полные имена и адреса, пол, дата рождения, номер и срок действия паспорта, а также соответствующая парусная квалификация членов экипажа.

Тем, кто имеет квалификацию, необходимо предъявить оригиналы документов (включая лицензию оператора УКВ) в офисе назначения.

Если вы идете на яхте без экипажа, ваш шкипер обычно рассказывает о районе плавания во время встречи перед отплытием. Он укажет на картах идеальные якорные стоянки и причалы. Также шкиперу следует указать все связанные с ними опасности. Вам выдадут пакет карт и лоцманскую книгу района. Не забудьте взять с собой блокнот и ручку.



Экипаж базы также сообщит вам последний прогноз погоды и расскажет, как вы сможете получать его ежедневно. Обычно это происходит по радио.

После того как вы разберетесь с провизией (вероятно, лучше запастись всеми сухими продуктами и напитками до того, как вы покинете базу, поскольку стоимость этих товаров будет намного выше на отдаленных островах) и проверите свою лодку (чтобы вы знали, где что находится и как это работает), самое время начать веселье.

Источник

12


Чемпионы Санкт-Петербурга и СППС в крейсерах: подводим итоги второго уикенда

В минувшие выходные на акватории Невской губы продолжились соревнования чемпионата Санкт-Петербурга и чемпионата Санкт-Петербургского парусного союза. По итогам уикенда стали известны победители в крейсерских классах яхт.

Как это часто бывает на чемпионате города и Санкт-Петербургского парусного союза, который традиционно растягивается ни на одну неделю, яхтсменам выдается погонятся в различных погодных условиях. Если в первые выходные гонщики столкнулись с дождем и порывами ветра, достигавшими 20 узлов и, как следствие, даже поломками, то на этот раз ситуация была прямо противоположная. Над Невской губой все выходные светило солнце, но скорость ветра в лучшем случае держалась на уровне 4-5 м/с.



В результате для нескольких зачетных групп воскресную гоночную программу пришлось отменить. Тем не менее, запланированный для подведения результатов минимум преодолели все классы крейсерских яхт, поэтому можно подводить итоги и объявлять победителей.

Напомним, что гоночная программа для крейсерских классов объединяла как маршрутные, так и короткие гонки по выставляемым знакам, чтобы спортсмены могли продемонстрировать свою подготовку во всей полноте.

В национальном классе Л-6 победу одержал экипаж яхты Лена (капитан Дмитрий Балан). Серебро чемпионата у команды яхты Нептун (капитан Андрей Зырянов). Бронзовые медали отправляются команде яхты Ника (капитан Вадим Манухин).



«Наша команда не побеждала на чемпионате города с 2019 года, поэтому мы, безусловно, очень рады такому результату. По моему опыту победа в парусном спорте – это часто удача, ведь какие-то расчеты и интуитивные оценки могут быть верными, а какие-то нет. Например, на маршрутной гонке в субботу мы взяли старт левым галсом, в то время как классикой считается стартовать правым галсом, чем, наверное, удивили соперников. Тем не менее, этот риск оказался оправданным – оттяжной знак мы преодолели первыми и так и лидировали до конца гонки. А в другой день на короткой гонке мы были уверены, что возьмем старт лучше всех, но направление ветра резко изменилось, и мы «опоздали» на старт на целую минуту, в итоге в той гонке пришли вторыми.

Немного обидно, что не совсем повезло с погодой и не удалось провести все запланированные гонки: в нашей команде довольно много участников, и не все из них смогли проявить себя. Но тут ничего не поделать, разве что Петербургу налаживать связи с небесной канцелярией», - прокомментировал Дмитрий Балан, капитан яхты «Лена», ставшей чемпионом в классе Л-6.



В зачетной группе «Клуб деревянных яхт Финского залива» первое место у яхты «Русь» (капитан Рашид Биккенин), второе место – у экипажа лодки «Белая Ночь» (капитан Сергей Глованов), третье место у команды яхты «Аризона» (капитан Михаил Петров).

В зачетной группе ORC1  звание чемпиона  подтвердил экипаж  яхты «Бэби Ру» (капитан  Андрей Железнов). Второе место заняла команда «Леди А» (капитан Никита Коровин). Третье место у яхты «Комильфо» (капитан Сергей Брюзга).

В зачетной группе ORC2 победу, как и в прошлом году, одержала команда яхты «Квартет» (капитан Алексей Васильев). Второе место у яхты «Астрид» (капитан Сергей Грибин). Бронза у экипажа яхты «Аксиома» (капитан  Максим Антонов).

В классе Четвертьтонник первое место заняла команда яхты «Бемби» (капитан Василий Быков), второе место – «Гепард» (капитан Александр Калиниченко), третье место – «Вета» (капитан Михаил Сентябрев).

В классе Минитонник тройка призеров выглядит следующим образом: Таня (капитан Мария Белова), Рогнеда (капитан Александр Григорищенко), Песня (капитан Константин Мылов).

В классе Цетус золото взял экипаж яхты «Ариэль» (капитан Сергей Ганичев), серебро у яхты «Мир» (капитан Андрей Брагин), бронза у экипажа яхты «Грёза» (капитан Никита Бриллиантов).

В классе Картер-30 первое место у яхты «Горн» (капитан Борис Хабаров), второе у яхты «Юнга» (капитан Игорь Александров).

Тройка призеров в классе Сантер-760: «Оскар» (капитан Карина Субботина), «Кило» (капитан Алексей Филиппов), «Альфа» (капитан Александр Мартисов).



«Чемпионат города – это традиционно главные соревнования сезона, которые все спортсмены очень ждут и к которым готовятся. В эти выходные в Петербурге была великолепная солнечная погода, за исключением ветра, которого почти не было. Для меня такие условия всегда большое испытание: здесь нужно не только стратегически грамотно действовать, но и обладать недюжинным терпением; когда ветра совсем нет – не суетиться и дождаться того момента, когда потянет ветерок. И в заключительной маршрутной гонке нам это удалось: в итоге мы финишировали первыми, обогнав главных конкурентов, хотя на оттяжной знак вышли 5-е.

Парусным спортом я занимаюсь с детства, гонялась на разных лодках. На монотипах как Сантер-760, когда сами лодки у всех экипажей с одинаковыми характеристиками, и на результат влияет в первую очередь умения и подготовка команды, мне нравится гонятся больше всего. Я рада, что есть возможность гоняться в таком классе, чем острее конкуренция, чем больше соперников, тем интереснее. На этом чемпионате были очень драйвовые моменты, которые будоражили кровь. Благодарю команду, соперников, а также организаторов и судейство за высокое качество проведения соревнований», - прокомментировала Карина Субботина, капитан яхты "Оскар", ставшей победителем в классе Сантер-760.

В следующие выгодные, 17-18 сентября, соревнования в рамках чемпионата Санкт-Петербурга продолжатся. На акваторию Невской губы выйдут швертботы, в том числе олимпийские классы яхт «Лазер-стандарт» и «Лазер-радиал», а также «Луч-стандарт», «Луч-радиал» и «Европа».

Результаты опубликованы в Телеграм-канале чемпионата

Алексей Жиров, PR-директор Яхт-клуба Санкт-Петербурга

13
Интересно знать

С легендарной эпохой пиратов связано несколько очень устойчивых легенд и домыслов. Например, то, что их флаг всегда имел изображение че­репа и костей, называемое «Весёлым Роджером». Однако это далеко не так. Рисунок флага знаменитого пирата Эдварда Тича по прозвищу Чёрная борода лишь отдаленно напоминал «Весёлого Роджера», равно как флаг и даже гюйс известного пирата Барто­ломео Роджерса.

Понятно, что доков у пиратов не было. Да и в нормальные порты зачастую вход им был невозможен. А потому через несколько лет эксплуатации обросший моллюсками ко­рабль оказывался тихоходным и инертным. К тому же иные части его корпуса, поражен­ные древоточцем, просто превращались в труху. И если мелкие детали еще можно было заменить, то провести полный ремонт и перестройку корпуса — тимберовку — было почти невозможно. А итог один: пришедший в не­годность корабль пираты про­сто бросали.


Флаг и гюйс пирата Бартоломео Роджерса

Правда, к этому времени пиратский капитан и его люди уже осваивали иной корабль, захваченный у несчастных противников. Однако и этому скоро пришел конец. Ведь в ходе Войн за австрийское наследство, Семилетней, за Независимость США и осо­бенно в период знаменитых Наполеоновских войн воен­ные флоты морских держав (Англии, Франции, Испании) выясняли свои отношения как раз у берегов Америки и в ее ближайшем, заполненном многочисленными островами Карибском бассейне — настоящей вотчине пиратов эпохи паруса, где ими были даже созданы несколько полу-государственных образова­ний.

И как раз в это время конкурировать с мощнейши­ми боевыми эскадрами и их блестяще подготовленными моряками пираты не смогли. Как следствие, в XVIII в. коли­чество брошенных кораблей пиратов росло год от года и даже месяц от месяца, тог­да как численность их в актив­ном использовании катастро­фически падала. К концу века кораблей пиратов практиче­ски не осталось.


Золото 11 испанских галеоно

Однако куда больше легенд связано с пиратскими сокро­вищами. Да, действительно, пираты жили и «работали» ради наживы. Да и награбили они за три века своего активного «промысла» немало. Но где же эти пиратские сокро­вища? Ведь мы точно знаем, что многие пираты их зарывали как клад, а многие пиратские корабли, нагруженные золо­том, гибли.

Пожалуй, практически един­ственным на сегодня подтверж­дением такого рода пиратских легенд является судьба корабля «Вайда», который ходил менее года по Атлантическому океану под началом известного пирата Сэма Белами. Дело в том, что в 1982 г. корабль Белами был случайно обнаружен американским ис­следователем Барри Клиффордом. В результате неоднократ­но проведенных экспедиций с затонувшего корабля было поднято огромное количество самых разных артефактов: от необычного оружия и золо­тых украшений до осколков каких-то непонятных изделий, включая позолоченный кора­бельный колокол — символ равенства. Да и сам корабль Белами ока­зался весьма примечательным.


Судовой колокол (Рында)

Построенный в 1715 г. в Лон­доне как «рабский корабль», он отличался весьма совершенными по тому времени обводами и развивал скорость в форвинд до 13 узлов (пред­положительно). Корабль имел водоизмещение в 300 т и длину в 31 м. Вооружался этот «раб­ский корабль» 18 пушками в 6 фунтов.

Когда в марте 1717 г. «Вайда» после очередного рабского рейса возвращалась в Англию, она была захвачена пиратами Белами, причем разбойник обменялся с командой захваченного корабля своим старым кораблем, никого не убив и не захватив. Затем в одной из бухточек вооруже­ние корабля было доведено по разным данным до 28 или даже до 70 орудий. Приняв 4,5 т сокровищ, «Вайда» от­правилась на Ямайку. Одна­ко, корабль попал в шторм и затонул у побережья остро­ва, где и был обнаружен спустя 267 лет после своей гибели. А извлечение из чрева «Вайды» золотых и серебря­ных монет, а также других ценностей и исторических ар­тефактов продолжается даже сейчас.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А.С.

14

Огромное разнообразие парусных кораблей и судов классической парусной эпохи поражало воображение как их современников, так и нынешних исследователей

Торговцы и пираты развивали свои флоты параллельно с военным. Для них строились самые разнообразные парусные суда, имеющие и на сегодня более 200 типов и куда большее количество разновидностей. В классическую же парусную эпоху их, по всей видимости, было куда больше. Больше настолько, что лишь немногие виды торговых и рыболовных парусных судов мы ныне можем четко классифицировать. В основном это наиболее распространенные типы — бусы, гукоры, полякры, каты, кечи, флейты и т. д.

Разнообразие торговых кораблей

Объяснить такое несоответствие можно тем, что в эпоху паруса ввиду наличия развитого пиратского промысла владельцы гражданских парусников стара­лись вооружаться, в том числе и пушками. В случае необходи­мости такие суда могли постоять за себя, а при наличии опасности для страны — и дополнить боевые эскадры, как это часто бывало в Англо-голландских войнах. Но практически всегда торговые и рыболовные парусные суда по всем характеристикам, кроме гру­зоподъемности и объемов трюма, уступали военным кораблям. Зато внешне, на первый взгляд, от них мало чем отличались.

Пушки на торговых и рыболовных парусных судах устанавливались не только как оружие. Посколь­ку отсутствовало радио, лишь артиллерия, вместе с системой флагов расцвечивания (или сигнальных флагов, практически без изменений используемых и в современных флотах), явля­лась довольно эффективным и крайне необходимым сигнальным средством, особенно если путь коммерческого парусника пролегал в водах не только соб­ственной страны.

Ведь при за­ходе в порт нужно было несколь­кими холостыми выстрелами извещать об этом, да и встреча в открытом море с другим па­русником тоже сопровождалась соответствующим салютом. Причем выработанная система сигналов, эффектно выглядев­ших внешне и довольно далеко слышимых (набором последова­тельных артиллерийских выстре­лов парусник, подвергшийся нападению, извещал об этом), была четкой и незыблемой на про­тяжении столетий.

Да и современные военные флоты ею частично пользуются, правда, в основном в парадной или торжественной обстановке. Не зря на суперсовременных боевых кораблях в качестве вооружения имеются и 2-4 салютные пушки.


Типичный торговый парусник XIII в. внешне очень походил на военный корабль

Однако для тех мирных по на­значению и малых по размерам парусников, что ходили у побе­режья (так называемое каботажное судоходство), артиллерией можно было и пренебречь. Не ставили ее, как правило, и на рыболовные суда, так как ловить рыбу в открытом океане тогда не умели, и промысел в основ­ном велся в прибрежных морях, опять-таки на малых парусных суденышках. И дабы повысить эффективность этого процесса, рыболовные суда, как правило, осуществляли добычу рыбы це­лыми промысловыми флотилия­ми.

А вот океанские просторы в качестве вотчины для про­мысла оставались территорией военных кораблей. Но добывали в океанах в основном китов. Каботажное же судоходство вы­дало и огромное разнообразие типов и классов малых парусных кораблей, многие из которых мы, имея даже их изображения, чет­ко идентифицировать не можем. Несмотря на огромное разно­образие различных каботажных судов, центров их появления и строительства все же было не так уж и много. Всего лишь три: Средиземноморье, Британские острова и Нидерланды.


Пример малого и малоизвестного коммерческого парусника – «Саколева». Иллюстрация из французского журнала 1842 г.

Средиземноморские каботаж­ные торговые и рыболовные парусники создавались на уникальном сочетании античных (галеры, дромоны, корбиты), средневековых общеевропей­ских (нао, неф) и локальных, прежде всего итальянских, тра­диций. При этом колоссальным фактором, влияющим на эволю­цию типов средиземноморских парусников, были арабы со своими достижениями в обла­сти строительства вездесущих доу и скоростных пиратских шебек. В результате на Среди­земном море появилось боль­шое количество прежде всего парусно-гребных судов, причем оснащенных исключительно латинским парусом.


Парусный корабль биландер 1905 г. постройки

Связано это было в основном с крайне благоприятными погодными ус­ловиями Средиземноморья, позволявшими мореходам вплоть до конца XIX в. активно пользоваться веслами и прибрежными ветрами — бризами, для улавли­вания которых больше подходил именно латинский парус. Наиболее же примечательными и весьма распространенными средиземноморскими судами являлись двухмачтовые мостико и трабакколо.

Первые представляли собой очень ма­ленькие, но с длинным и узким корпусом суденышки водоизмещением 40-80 т и экипа­жем в 5-9 человек. Мостико в основном осуществляли не­большие перевозки грузов на короткие расстояния вдоль знакомого их морякам побе­режья, а также ловили рыбу у своих берегов. Между тем, мостико активно использовали греческие пираты, или патрио­ты, особенно в Эгейском море, в качестве легких боевых судов и брандеров для борьбы с ту­рецкими шебеками, корветами и даже фрегатами.


Современная реплика английского коммерческого судна (каракки). 2010 г.

Несколько большее распро­странение получил трабакколо, который появился примерно в XV в., в отличие от более позд­него мостико, время создания которого датируется только XVIII в. Трабакколо как тип каботажного парусника наиболее активно использовался в Адриа­тическом море, в первую оче­редь как транспортное судно, и строился из дуба или листвен­ницы. Обладая изрядной для своих скромных размеров (дли­на около 20 м) грузоподъем­ностью — от 50 до 200 т, он, тем не менее, нес на двух мачтах стандартное латинское парус­ное вооружение и съемный буш­прит.

Трабакколо имел острые образования носа и кормы (при­чем она, как правило, богато украшалась) и массивный руль, глубина погружения которого превышала осадку по килю. Тра­бакколо был и остается в на­стоящий момент тихоходным и маломаневренным парусни­ком, хотя на нем и обеспечены неплохие условия пребывания экипажа численностью до 20 че­ловек. Это стало возможным прежде всего благодаря расположенной на палубе массивной палатке (от ее названия, соб­ственно, и произошло наиме­нование этого типа), которая в XIX в. стала заменяться стаци­онарной надстройкой.

В морях, окружающих Бри­танские острова, особенно в Ирландии, Шотландии и на Гебридских островах, весь­ма распространенным типом каботажного парусника был бирлинн. Появился он очень давно, примерно в I в. до н. э. как гребно-парусное каботажное транспортное судно. За тысячу лет его развития форма корпуса бирлинна серьезно изменилась — видимо, под влиянием норманнского судостроения.


Современный парусный трабакколо

И теперь поднимаемый на его единственной мачте прямой парус большой площади был уже основным, а не вспомогательным, как ра­нее, типом движителя. Корма парусника получила транцевые образования, а массивный руль, как и на трабакколо, выходил за пределы осадки килем. Однако высота борта оставалась довольно малень­кой, что не позволяло этому паруснику выходить далеко в море. Зато гребцы могли свободно работать на веслах, которых было 12-15 пар. Однако бирлинн оказался уж очень локальным парусником каботажного плавания, распро­страненным в весьма далеких от основных торговых путей Западной Европы районах.

Неслучайно поэтому в северо- и западноевропейских морях распространение получили в основном голландские кабо­тажные парусники, происхож­дение которых так или иначе идет от норманнского кнорра. Наиболее типичным их пред­ставителем, вне сомнения, является биландер (от гол­ландских слов bij — «рядом» и land — «суша»).

Это было небольшое парусное двухмачтовое судно с плоским днищем, появившееся в Ни­дерландах в начале XVII в. На фок-мачте это судно несло рейковые паруса. А на грот-мачте — трапециевидные, которые по всей длине прикреп­лялись к рею, расположенному в диаметральной плоскости под углом 45° к горизонту. Пло­ское днище биландера позволяло ему ходить по многочис­ленным мелководным каналам, являющимися отличительной особенностью страны, где он был создан.


Знаменитый британский 91-пушечный линейный корабль «Агамемнон» осуществляет добычу китов в Атлантическом океане в 1852 г.

Однако вполне надежная конструкция этого небольшого каботажного суд­на, максимальная грузоподъемность которого не превы­шала 100 т, позволяла ему доходить с товарами даже до берегов Италии и Турции. Постоянное развитие билан­дера с целью увеличить его мореходность и грузоподъемность с одной стороны, и скоростных и маневренных качеств — с другой, привела к появлению двух совершенно новых на первый взгляд ти­пов — ката и полякры.

Кат оказался просто увеличившим­ся в размерах биландером, днище которого для увеличе­ния мореходных и грузоподъ­емных качеств судна получило уже килевое образование. Благодаря этому относительно простому решению удалось более чем в два раза увеличить грузоподъемность этого торгового судна. Интересно, что кат послужил прототипом и для первых торговых судов России времен Петра Великого, во­шедших в историю под назва­нием архангельских торговых. От голландского прототипа архангельские торговые суда отличались худшим качеством постройки и, соответственно, долговечностью. Правда, по бортам, ближе к корме судна, было сделано два специальных порта (творила), через которые грузили бревна с воды.
Полякра (polacre), получившая свое название от замерзающе­го иногда у берегов Северного моря, использовалась в основ­ном рыбаками. Для увеличения мореходности данного парус­ника его днищу также придали килевую форму, но без увели­чения размеров и усиления кон­струкции. Наоборот, конструкция корпуса полякры была даже упрощена, равно как и парусное вооружение, состоящее теперь из двух-трех мачт-однодревок, на которых для уборки парусов или их постановки реи просто опускались. Таким образом, как и на шхуне, с парусами на полякре можно было работать с палубы. Полякры, как правило, имели на гроте прямые паруса, а на фок- и бизань-мачтах — косые. Некоторые же полякры имели прямое вооружение на всех трех мачтах либо подни­мали прямые паруса лишь на верхних реях.

Несмотря на все свои досто­инства, каботажные парусные суда обладали непреодолимыми недостатками: малой грузоподъемностью и неудов­летворительной для дальних путешествий мореходностью. Долгое время для торговли и связи между странами ис­пользовались знакомые нам «круглые» суда, в основном каракки.

Однако и их грузо­подъемность оставля­ла желать лучшего, тем более что в принципе неплохой тип парусника совер­шенствовался не столько как коммер­ческий, а прежде всего как военный корабль.


На изображении флейта видны все особенности этого замечательного коммерческого парусника

Навер­ное, самым примеча­тельным собы­тием в истории этих судов стала доставка первых английских и голландских колонистов на берега Америки, Африки, Азии и даже Австралии (знамени­тый ее первооткрыватель Абель Тасман шел именно на каракке).

Однако европейским негоциан­там нужно было грузоподъем­ное, вместительное и мореходное торговое судно, на котором не только значительные объемы товаров можно было бы разместить, но и артиллерию ставить, пусть и немногочисленную. И такой тип парусника явился все в той же Голландии на рубеже XVI—XVII вв. Им стал знаменитый флейт.

Это было довольно большое и стройное по конструкции парусное судно, которое отличалось от своих предшественников размерами корпуса: его длина равнялась четырем ширинам и иногда даже больше. Впервые построенный в 1595 г., флейт неожиданно быстро получил распространение почти по всей Западной Европе прежде всего благодаря своим выдающимся мореходным качествам и скорости, которая позволяла ему совершать ежегодно четыре плавания из Голландии в Бал­тику вместо двух у привычных каракк или коггов.


Флаг Ост–индской компании с 1600 по 1707 г.

Флейт имел очень глубокую осадку и менее многочисленный, чем на предшественниках, экипаж. Наружные формы этого парусника отличались плавностью линий и легкостью конструкций. Даже порты для пушек были столь органично вписаны в корпус, что с первого взгляда заметить их было сложно. Борта флейта, сильно расширенные на ватерлинии, значительно сужа­лись к палубе, а сама палуба поднималась ступенями от носовой оконечности к кормовой. Корма же флейта была скругленной и сильно вытянутой и суженной кверху в виде широкой над­ стройки, в которой помещалась довольно тесная каюта капитана. В носовой части флейта на­ходился длинный и низко поса­женный гальюн, весьма скромно украшенный резьбой и носовой фигурой. Благодаря столь ориги­нальной форме своего корпуса, отдаленно напоминавшей грушу, флейт имел прекрасную море­ходность, так как на волнении вел себя как игрушка-неваляшка, опрокинуть которую почти невоз­можно. Другое дело, что экипажу парусника в таких условиях при­ходилось очень не сладко.


Флаг Ост–индской компании с 1801 по 1859 г.

Мачты флейта были выше, чем на более ранних парусниках, а реи — короче. Благодаря этому изменились и формы па­русов — они стали выше и уже, что придавало флейту весьма стремительный вид и обеспечило ему на долгие годы про­звище «летучий голландец». Грот- и фок-мачты флейта несли по два, а иногда и по три яруса парусов. Бизань-мачта имела треугольный парус на наклонной рее. А над ним — рейковый парус.

Аналогичный рейковый парус нес и бушприт, под которым на специальной рее мог крепиться и блинд. Таким образом, всего флейт нес 8-10 парусов, благодаря чему корабли хорошо шли против ветра в крутой брейдвинд. Столь удачные качества флейта позволили ему быстро вытес­нить все другие мореходные коммерческие суда. А голландцы, строя флейты в больших количествах и обеспечивая тем самым быструю и главное — надежную доставку товаров от заказчика к потреби­телю, за короткое время завоевали мировые торго­вые пути, вытеснили оттуда всех конкурентов и обеспечили своей стране статус мирового перевозчика.


Один из первых британских ост-индцев – построенный в 1602 г. 38-пушечный «Красный дракон»

Именно поэтому англичане, не имея возможно­сти побороть голландцев в обычной конкурентной борь­бе, вынуждены были начать серию войн с молодой ре­спубликой, дабы таким путем уничтожить монополию Нидер­ландов на морскую торговлю.

Вооруженные купцы или приватиры? 

В 1600 г. в Англии, а в 1603 г. и в Нидерландах возникли, на первый взгляд, обычные торго­вые компании, получившие название «Ост-индские», поскольку должны были торго­вать со странами Азии (Ост-Индией, как тогда их называ­ли). Однако очень быстро эти первоначально сугубо коммер­ческие предприятия завоева­ли себе совершенно особый статус, став настоящими государствами в государстве. Причем настолько, что их руко­водители стали в буквальном смысле направлять в нужное себе русло внешнюю политику и Лондона, и Амстердама, а не просто влиять на нее.

Для осуществления своих тор­говых операций Ост-индским компаниям нужны были и осо­бые типы парусных судов. Ведь расстояния, которые им приходилось проходить, были воистину огромными, грузы, которые следовало пере­возить, оказались довольно ценными, а масштаб перево­зок — весьма объемным. При этом только-только нарождающиеся регулярные военные флоты были еще относительно малочисленными и не могли выделить даже небольшую часть своего корабельно­го состава на защиту судов компаний. А защищаться было от кого. Ведь на долгом пути могли встретиться и европей­ские, и арабские, и дальнево­сточные пираты, да и страна- конкурент для борьбы со столь выгодным во всех отношениях судоходством могла послать навстречу целые эскадры бое­вых кораблей.


74-пушечный британский линейный корабль 3-го ранга «Альбион». 1802 г.

Именно поэтому с начала XVII в. среди торговых па­русников стали выделяться специально построенные для Ост-индских компаний разных европейских стран (а впослед­ствии аналогичными компания­ми обзавелись и Франция, и Швеция, и Португалия, да и не только) корабли, полу­чившие наименование ост- индских, или восточно-ин­дийских (также их именовали ост-индцами).

Причем они строились не на государствен­ных, а на специальных принад­лежащих компаниям верфях, где работали особые мастера. Ост-индцы представляли собой вооруженные корабли, постро­енные по типу линейных кораб­лей или фрегатов, но предна­значенные для перевозки гру­зов и пассажиров из Европы в азиатские и американские колонии и обратно.

Их водоизмещение достигало порой 1400 т, а вооружение включало от 20 до 60 пушек. Но нередки были и случаи, когда количество орудий было много большим. Однако это были крайне облегченные, неточные и дешевые образцы, названные канонадами.


Один из наиболее мощных британских ост-индцев – 90-пушечный «Варлей», построенный в 1796 г.

Для того чтобы скрыть истинное количество пушек и выдать ост-индский корабль за боевой, на его бортах рисовали ложные орудийные порты, а сам корпус раскрашивали в случае военной опасности, что особенно проявилось в ходе знаменитых Наполеоновских войн, под боевые ко­рабли военно-морского флота. Но для того чтобы отличать, пусть и с близкого расстояния, ост-индца от типичного ли­нейного корабля или фрегата, их орудийные порты имели позолоченную окантовку.

Что поделать: уже тогда владельцы ост-индских компаний забо­тились о своем имидже и стре­мились выделиться «крутизной­». Однако в целом даже на таких «стратегических» кораб­лях их владельцы всячески эко­номили. Наличие многочисленного во­оружения ост-индцев часто приводило к тому, что эти ко­рабли арендовал или даже по­купал военно-морской флот Ве­ликобритании. Однако частыми были и случаи, когда постро­енный для королевского флота фрегат или даже линейный ко­рабль передавался английской Ост-индской компании. Таким, к примеру, был построенный в 1803 г. 74-пушечный «Рипалс», который в 1807 г. был пере­дан указанной компании, где, переименованный в «Аристон», прослужил до 1820 г.
Впрочем, и сама компания строила особо мощные, многопушечные ост-индийцы, рассчитанные, правда, на ограниченное количество по­ходов, благодаря чему стан­дарты Английского адмирал­тейства при их строительстве не соблюдались (ост-индцы получались менее добротно построенными, чем их воен­ные «собратья», и отличались намного более слабым кор­пусом). Ведь ост-индские ко­рабли должны были не толь­ко перевозить грузы и уметь себя защищать — довольно часто их задачей был именно захват кораблей конкурирую­щих компаний, прежде всего голландской ост-индской.


Реплика крупнейшего шведского ост-индца – 60-пушечного «Гётеборга»

Потому построенный в 1796 г. «Варлей» имел 90 пушек, а сданный компании несколь­ко ранее, в 1782 г., «Генерал Годдард» вооружался 106 ору­диями. Кстати, этот наиболее мощный в истории ост-индец оказался и весьма успешным захватчиком.

Исторический факт

15 февраля 1804 г. произошло самое крупное боевое столкновение с участием ост-индских кораблей. В Малаккском проливе у мыса Пула Аура английский конвой, состоящий из 16 ост-индцев, 12 британских и 1 португальского коммерческих судов, в сопровождении всего лишь 1 брига Королевского флота «Ганг» под командованием Натаниэля Дэнса, был обнаружен и атакован эскадрой французского контр-адмирала Дюран­да Линойса. Его соединение в составе 74-пушечного линейного корабля «Ма­ренго», 40-пушечного фрегата «Бель Поль» и 32-пушечного «Семилянт», а также 28- и 18-пушечных корветов совершало рейд в Тихий океан. Обнаружив друг друга около 8 утра, корабли двух соединений активно маневрировали при постоянно меняю­щемся ветре. Однако опытный моряк Дэнс сумел поставить невооруженных «купцов» за линией своих ост-индцев и при первой же попытке французов приблизиться отвечал нехарактерны­ми для англичан залпами с большой дистанции.


Сражение 15 февраля 1804 г.

В результате несмотря на то, что бой окончился около 8 часов вечера, французы, не достигнув успе­ха, ушли. В принципе, это сражение окончилось боевой ничьей (потерь у французов не было, а у англичан – 1 убитый и 1 раненый). Однако поскольку «поле боя» осталось за английским конвоем, стратегически победа принадлежала его кораблям.

Так, всего за 5 своих океанских походов (хотя планировалось, что он совершит 6) «Генерал Годдард» захватил 20 голландских торговых судов. При этом однажды, 15 июня 1795 г., он одновременно захватил 7 гол­ландских судов, 5 из которых благополучно привел в свой порт в качестве призов.

Однако и сами британские ост-индцы не могли чувство­вать себя в безопасности при переходе через Тихий, Ин­дийский или Атлантический океаны. В период серьезного противостояния с Францией на морях во второй половине XVIII — начале XIX в. они часто подвергались нападению и французских каперов, и, что было более опасным, боевых кораблей этой страны. Потому ост-индцы ходили, как прави­ло, группами по 3-5 и более кораблей, чтобы можно было отбить нападение французских фрегатов.

«Рабские корабли»

Совершенно особым типом коммерческих парусных кораб­лей в XVI—XVIII вв. были так на­зываемые «рабские корабли» (англ, slave ships). Это были обычные торговые парусные суда, в обязательном порядке — для самообороны и во­обще для исключения разных неприятностей — вооруженные приличным количеством пушек (как правило, расположенных на открытой верхней палубе, а потому совершенно спра­ведливо классифицируемые именно как корабли, которые имели всего лишь одно предназначение — вывоз в Америку, (иногда и в Европу) чернокожих рабов из Африки.


Треугольник маршрута «рабских кораблей»

Хотя начало подобной «ком­мерции» заложил своими указами знаменитый Энрике Мореплаватель, особо пре­успели в подобной торговле не португальцы, а англичане, французы, а впоследствии и американцы.

Для столь специфических целей как вывоз негров-рабов, долгое время специальные корабли не строили. Для этого использовали обычные каракки, каравеллы, а на самой: ранней стадии подобного промысла даже когги. Но быстро выяснилось, что вместимость подобных судов по главному грузу — чернокожим невольникам — крайне мала.

Для флейта же она вообще стала катастрофически недо­статочной. Поскольку трюмы, предназначенные для грузов, обладали отвратительной вен­тиляцией, а поведение этого корабля на волнении приводило к тому, что первый раз вышедшие в моря, конечно же, не по своей воле, жители Африки, страдающие морской болезнью, погибали в душных и темных трюмах флейта, в том числе и от собственных испражнений.

Гораздо более эффектив­ными «носителями рабов» оказались военные корабли. Форма их корпуса позволяла неплохо противостоять вол­нению, а относительно пря­мые борта — иметь весьма просторные палубы. Раз­местив на них, равно как и в трюмах, вместо артилле­рии и грузов рабов, можно было начать их массовые перевозки в Америку. Поэто­му работорговцы стремились выкупать у государства воен­ные корабли, отправляемые на слом.


Типичный торговый парусник у побережья колониального владения

Однако примерно с начала XVIII в. разбогатев­шие работорговцы начали строить наиболее удобные для столь специфических це­лей корабли, которые внешне отличались от военных отсут­ствием большого количества артиллерийских портов. В «рабских кораблях» несчаст­ных африканцев размещали во всех свободных помещениях, массово и скученно. Поскольку спрос на живой товар в тогдаш­ней Америке был очень велик, то даже при гибели 3 из 4 не­вольников во время двухмесяч­ного путешествия все затраты в финансовом плане окупались. С другой стороны, выживали наиболее сильные и выносли­вые из представителей негро­идной расы.

В итоге потомки несчастных невольников, в основном живущие в США, по своим физическим возможностям значительно превосходят представителей европеоидной расы — потомков свободных переселенцев из стран Запад­ной Европы. Когда же в начале XIX в. евро­пейские, уже к тому времени «просвещенные» государства приняли ряд жесточайших запретов на работорговлю, ею продолжили занимать­ся исключительно наиболее отчаянные, смелые и весьма жестокие предприниматели.

Они прекрасно понимали, что, доставив свой «груз» покупа­телю, смогут неплохо заработать, но вот если их «рабский корабль» будет перехвачен любым военным кораблем любой цивилизованной держа­вы, то судьба работоргов­ца и его подручных окажется незавидной: их просто по­весят на реях собственного корабля безо всякого суда и следствия. Потому-то класс типичных «рабских кораблей» продолжения не имел. Ведь они, обладая нормальной вместительностью по челове­ческому грузу, резко уступали всем, даже самым маленьким военным кораблям по скоро­сти, маневренности и вооружению. 

А потому для бизнеса, который уже мог проводиться только в виде контрабанды, нужны были совершенно иные корабли, главным элементом которых будет скорость. Такими и стали клипера. Од­нако прежде — несколько слов о ставших в сознании наших современников легендарными пиратских кораблях.

Корабли пиратов

Как это ни странно, но термин «пиратский корабль» абсо­лютно неверен. Прежде всего потому, что специально по­строенных именно в качестве пиратских кораблей ни­когда не существова­ло. Абсолютно все: и знаменитые, и практически неизвестные в истории — пираты ис­пользовали для своих акций приобретенные или захваченные торговые суда самых разных ти­пов, зачастую просто довооруженные артиллерией. Весьма редко пиратам удава­лось захватить и военные корабли (до фрегата включитель­но), которые ими, сколько было возможно, использовались по максимуму.


Модель типичного парусного корабля – типичной жертвы пиратов

Однако, как это ни парадок­сально, популярностью среди морских разбойников бывшие военные корабли не пользо­вались. В первую очередь по­тому, что основой пиратской тактики был абордажный бой, а потому корабли пиратов, а именно этот термин употреблять правильно, должны были обладать максимальной вместимостью по людям, для которых следовало создать относительно комфортные условия пребывания на борту, да к тому же оставить свобод­ные объемы для захваченных грузов и пленников.

Военные же парусные корабли создавались прежде всего для уничто­жения кораблей противника в морском бою, и потому ради мощи их артиллерии жертво­вали вместимостью по людям. А они, как нам известно, почти всегда даже отдыхали на сво­их боевых постах.

О пиратах наиболее извест­ной их эпохи — классической парусной XVI—XVIII вв. — написано множество научных книг и художественных про­изведений. Однако в них в основном фигурируют сами люди — отважные и жестокие, благородные и отчаянные морские разбойники. Об их кораблях в лучшем случае говорится вскользь. Да это и неудивительно, ибо большинство кораблей пиратов, в отличие их капитанов, нам практически неизвестны.


Бухта – место отдыха и ремонта кораблей пиратов

Попробуем немного пролить свет на историю кораблей пиратов. Итак, пиратский промысел в эпоху паруса стал возможен благодаря двум серьезным причинам: несовершенству самих парусных торговых судов и становлению колониальных империй ведущих морских держав, между которыми шла постоянная борьба.

Первая причина заключалась в том, что рейсы парусных торговых судов были долгими и нерегу­лярными, особенно если речь шла о переходе через океан. Никакого расписания движе­ния в принципе не существовало, и даже самый опытный капитан, в подчинении кото­рого находилась самая вы­школенная команда, не мог точно сказать пассажиру, когда он его доставит, скажем, из Кадиса в Вальпараисо. Слишком многое зависело от погоды, надежности в экс­тремальных условиях кон­струкции парусника и пресловутого «человеческого фактора».

Вместе с тем количество коммерческих парусников, нахо­дящихся в частных руках, или грузовых судов, перевозящих ценные грузы по заказу госу­дарства, было очень велико. При этом даже ведущие мор­ские державы очень долгое время, вплоть до Семилетней войны, не имели возможности обеспечить защиту своему торговому судоходству. Сами же Испания, Англия, Франция, Португалия и Нидерланды, создавая свои колониальные империи, имели весьма огра­ниченные для этого ресурсы.

Вот и получилось, что огромную часть Америки (практи­чески всю так называемую Латинскую, которую в качестве своих колоний захватили испанцы) не то что защитить было некем и нечем — не­возможно было организовать элементарное управление такими колоссальными по площади территориями. Да и особого стремления к этому у испанских королей поначалу не было. Ведь коло­нии по воззрениям того вре­мени служили исключительно для того, чтобы черпать оттуда богатства.

Ну а богатства надо вывозить. Корабль для этого придума­ли неплохой — знаменитый галеон. Однако при большой вместимости и достаточно хорошей по тем временам мощи артиллерии он был тихо­ходным и маломаневренным. Этим и воспользовались пре­жде всего английские пираты. Ведь Англия, по большому счету, не успела захватить теоретически богатую Латинскую Америку и вынуждена была довольствоваться менее ценной и более сложной по природ­но-климатическим условиям Северной.


С военным кораблем могли справиться в лучшем случае несколько кораблей пиратов

Однако между Лон­доном и Мадридом постоянно шли столкновения по чисто европейским проблемам. В этих условиях деятельность английских пиратов, которые стремились грабить испанские галеоны с целью личной на­живы, фактически подрывала экономическую и военную мощь Пиренейского королевства. Причем именно англий­ские пираты воспользовались минусами галеона и его артиллерийской мощи, противопо­ставив им тактику абордажного захвата. Парировать ее испан­цам было ох как сложно, ибо на их галеонах людей постоянно не хватало, а артиллерия стре­ляла довольно редко.

Потому для пиратского про­мысла годился любой парус­ник. Главное, чтобы он был легким на ходу, а значит, более быстроходным, чем его жертва которую следовало догнать, обстрелять, дабы остановить, и взять на абордаж. Поскольку количество пиратов росло прямо пропорционально количеству золота, вывозимо­го из колоний, то открывались возможности объединения кораблей пиратов в целые пиратские флотилии под единым командованием.

Таким соединениям было уже по плечу в случае необходимости противостоять посланным на их уничтожение военным ко­раблям. Конечно, посылать на борьбу с пиратами линейные корабли никто не собирался, а потому максимум, что могло выделить государство, — кор­веты, шлюпы и фрегаты. Эффективность пиратских атак была относительно высокой потому, что внешне отличить корабль пиратов от обычного торгового судна было крайне затруднительно: ведь корабли пиратов — те же коммерческие парусники.

Вот только постоянно нахо­диться в море парусное суд­но не может. Ветер и волны повреждают его не хуже, чем шквальный огонь противника. Поэтому пираты часто приводили свои корабли в без­людные и даже неизвестные официальной власти бухточки и гавани. Там корабли пиратов отстаивались, ремонтирова­лись, а их экипажи отдыхали. Оттуда же часть экипажа пиратского корабля могла по суше нападать как на мирные поселения колонистов или административные учрежде­ния властей, так и на военные гарнизоны своего государ­ственного противника, кото­рые в колониях были относи­тельно невелики. При этом корабль пиратов, как правило, находился недалеко от места схватки.

Зачастую он просто стоял на рейде, и часто даже на якоре, но один его вид весьма удручающе действовал на гражданских лиц и солдат. Все захваченное у регулярных войск оружие пираты использовали в своих интересах, и даже пушки грузили на свои корабли. Они оставались на обычных сухопутных лафетах, которые в корабельных условиях были хуже специальных станков. Но у пиратов почти всегда не было возможности заменить лафет на корабель­ный станок. А ведь для каждой артиллерийской системы он был особенным.


Построенная в 2003 г. в Польше реплика типичного пиратского корабля XVII в. Имеющая название «Дракон»

Пираты всячески пытались улучшить скоростные и ма­невренные качества своих кораблей. Однако, не обладая серьезными знаниями в об­ласти кораблестроения, они часто прибегали к абсолютно неверным решениям. Так, к примеру, знаменитый пират Уильям Кидд, которого в США считают первым военным мо­ряком страны, на захваченном им в 1695 г. британском малом 34-пушечном фрегате «Адвенчур Галлей» приказал прорубить специальные порты и поставить весла. Однако маршруты Кидда в следующие 3 года пролегали в Атланти­ке и Индийском океане, где со всей очевидностью вы­яснилась ошибочность этого решения.


Артиллерийская мощь кораблей пиратов

В походе 1696-1698 гг. удача Кидду не улыбалась, а искус­ственно ослабленный корпус тек и постепенно разваливал­ся. Правда, Кидд активно напа­дал на прибрежные поселения и даже британские форты, где время от времени весла ему помогали. Вопреки расхожему мнению корабли пиратов служили очень недолго. И дело даже не в том, что они уничтожались военными кораблями морских держав или сжигались такими же пиратами-конкурентами.


34-пушечный британский фрегат «Чарльз Галлей» – систершип захваченного Уильямом Киддом «Адвенччур Галлей»

Главная причина заключалась в другом. Дело в том, что при переме­щении по морским и океан­ским просторам подводная часть любого корабля или судна обрастает различными моллюсками. Да и в чреве де­ревянного корабля заводится жук-древоточец. С послед­ним в эпоху парусного флота бороться было практически невозможно, и поэтому единственная возможность со­хранить корабль — заменять пораженные жучком детали его корпуса. Подводную же часть надо было регулярно, примерно раз в полтора-два года, а то и чаще, очищать в сухом доке — специаль­ном береговом инженерном сооружении, куда ставится корабль для проведения не­обходимых работ в его под­водной части.





15


«Пираты» (Pirates) — фильм режиссёра Романа Полански 1986 года. Фильм снят Францией и Тунисом в 1986 году на английском языке.

Фильм рассказывает о приключениях бесстрашного пиратского капитана Реда и его преданного помощника молодого патриота-француза по прозвищу «Лягушонок». 4 года до событий фильма они проводят на необитаемом острове, затем их подбирает испанский галеон. Ред узнаёт, что корабль везёт золото инков. Поэтому отважный пират поднимает бунт на корабле и вместе с другими матросами захватывает власть…

Получив корабль «Нептун» в распоряжение, Ред обнаруживает на нём трон индейского вождя, сделанный из чистого золота. Подняв на корабле «Весёлого Роджера», он берёт курс на остров контрабандистов, чтобы продать там пленников с корабля и разобраться с одним должником. На острове начался разгул в честь чудом уцелевшего капитана Реда и Лягушонка, пленные испанцы тем временем при помощи пьяницы адвоката с отрезанным языком сумели освободиться (пока большинство пиратов было на острове), вернуть корабль себе и скрыться.

Капитан Ред на деньги, полученные от должника, покупает другой корабль и отправляется в погоню. В руках у пиратов осталась племянница наместника Маракайбо. Ред, Лягушонок, негр матрос, и заложница, переодевшись монахами, навещают дядю-наместника, после недолгих пыток он пишет бумагу о выдаче трона «монахам». Но при перевозке трона с ними приключилась очень забавная проблема…

Позже их заметил патруль, и их заточили в тюрьму в ожидании виселицы. Племянница наместника влюбилась в Лягушонка, но должна была вместе с троном повторно отправиться в Испанию на «Нептуне». В это же утро приговорённых освобождают пираты, и они вновь отправляются в погоню. Они догоняют галеон, и начинается последняя схватка. Оба корабля тонут, Ред пытается спасти в шлюпке Золотой Трон, а Лягушонок пытается спасти племянницу, но в последний момент кидается на помощь капитану Реду, а племянницу в шлюпке увозит испанский офицер.

Финальный кадр: Ред, сидя на Золотом Троне, плывет в шлюпке вместе с Лягушонком.

На создание фильма ушло более 30 миллионов долларов, а продажи билетов на него составили менее 1 миллиона долларов. Это был один из ряда пиратских фильмов, снятых в период с середины 1970-х по середину 1990-х годов, которые стали бомбами в прокате, в том числе Рубака (1976), Пиратский фильм (1982), Дикие острова (1983), Желтая борода (1983) и Остров головорезов (1995).



Более четверти 30-миллионного бюджета картины было потрачено на постройку пиратского корабля «Нептун». Согласно дополнительным материалам на DVD, «Нептун» был «полноразмерной действующей копией испанского галеона 17 века со сложной резьбой по дереву и рабочими пушками. «Нептун» был построен на Мальте, и на его постройку ушло около 12 месяцев с использованием ремесленных навыков более двух тысяч итальянских скульпторов и мальтийских кораблестроителей. Хотя это копия испанского галеона выше ватерлинии, у него стальной корпус и двигатель мощностью 400 л.с. В 2011 году «Нептун» ненадолго вернулся в шоу-бизнес, служа «Веселым Роджером», кораблем капитана Крюка.



Этот фильм был фильмом открытия Каннского кинофестиваля 1986 года (где он был показан вне конкурса). Для продвижения фильма Роман Полански направил корабль «Нептун» в порт Канн в день открытия фестиваля со всеми звездами фильма на палубе в пиратских костюмах. Но после того, как «Пираты» (1986) умерли в прокате, «Нептун» оставался в Каннах 16 лет, стоя на якоре рядом с каменным причалом в гавани, потому что никто не знал, что с ним делать. В 2002 году его окончательно перевезли в Геную, Италия, где сейчас находится плавучий музей в городском порту, недалеко от «Моло Веччо» («Старый пирс»).



Роман Полански впервые написал сценарий к этой картине в 1974 году, но около десятка лет не мог получить финансирование. Во время разработки в Paramount Pictures первоначальный бюджет фильма составлял 15 миллионов долларов. За 12 лет он застрял в «аду разработки», бюджет раздулся до более чем 30 миллионов долларов, что было очень большим бюджетом фильма в 1980-х годах. В конце концов, он был создан как совместное французско-тунисское производство при финансовой поддержке богатого тунисца Тарака Бен Аммара. Начиная с 1984 года, фильм снимался в Тунисе, на Мальте и на Сейшельских островах (совокупность отдаленных островов у берегов Восточной Африки).



Одна из многочисленных совместных работ сценариста Жерара Браха и режиссера Романа Полански.



Режиссер Роман Полански хотел, чтобы Дастин Хоффман сыграл Лягушку, но актера не было. Роб Лоу пробовался на роль, но вместо него был выбран Крис Кэмпион.

В какой-то момент режиссер Роман Полански преследовал Майкла Кейна на роль капитана Рэда, который в итоге был выбран вместе с актером Уолтером Маттау.



Когда фильм находился в разработке в 1970-х годах, Роман Полански представлял Джека Николсона в роли капитана Томаса Бартоломью Рэда, Изабель Аджани в роли Марии-Долорес, а себя в роли Жана-Батиста/Лягушки. Однако Николсон, ранее работавший с Полански над «Китайским кварталом» (1974), сводил режиссера с ума возмутительными требованиями о зарплате. В какой-то момент, когда Полански в отчаянии спросил его: «Чего именно ты хочешь?», Николсон ответил: «Я хочу большего!» В конце концов, Уолтер Маттау заменил Николсона, когда фильм наконец был снят в 1980-х годах.



Дебютный театральный художественный фильм актера Криса Кэмпиона и актрисы Шарлотты Льюис.



Актриса Шарлотта Льюис утверждает, что она подверглась сексуальному насилию со стороны Романа Полански в возрасте 16 лет во время съемок фильма.



Тимоти Далтон должен был сыграть роль Дона Альфонсо де ла Торре, но отказался от участия в фильме, чтобы стать доступным для следующего фильма о Джеймсе Бонде, «Живые дневные огни» (1987). Он также не ладил с Романом Полански. Дэмиен Томас заменил его в этой роли в короткие сроки.



Название бесценного древнего золотого трона ацтеков было «Capatiec Hanoccac». Королем ацтеков, которому он изначально принадлежал, был «Капатек-Анауак».

Первоначально планировалось, что «Пираты» (1986) будут сняты Романом Полански до «Жильца» (1976) с участием актрисы Изабель Аджани. Когда фильм о головорезе пошел на поправку, часть в «Жильце» (1976) была переписана специально для Аджани.



Фильм был номинирован на премию Оскар за лучший дизайн костюмов, но дизайнер Энтони Пауэлл проиграл Джону Брайту и Дженни Биван за «Комнату с видом» (1985). Пауэлл получил «Оскар» за дизайн костюмов для предыдущего фильма Романа Полански «Тесс» (1979), а также получил «Оскар» за работу в фильмах «Путешествия с тетей» (1972) и «Смерть на Ниле» (1978).



По иронии судьбы, песня, которую капитан Ред просит лягушку спеть в последней сцене («Знаешь, эта французская песенка, которую я люблю»), — это традиционная песня «Il était un petit navire», повествующая о группе моряков, потерпевших кораблекрушение, которые спорят о том, как приготовить и съесть юнгу.



По сей день этот фильм знаменует собой конец тесного сотрудничества режиссера Романа Полански и композитора Филиппа Сарда.

Фильм был номинирован на три французских премии «Сезар», в том числе на премию Криса Кэмпиона в номинации «Самый многообещающий молодой актер» (Meilleur Jeune Espoir Masculin), и получил две награды — Энтони Пауэлла за лучший дизайн костюмов (Meilleurs Costumes) и Пьера Гюффруа за лучший художник-постановщик (Meilleurs Décors). ).



Актер Крис Кэмпион и актриса Шарлотта Льюис получили признание за «дебют».

Имея длину 65 метров и ширину 16,5 метра, «Нептун» является точной копией галеона XVII века во всем, кроме размера, настоящие галеоны имеют длину не больше 40 метров.



Полное имя персонажа Капитана Рэда (Уолтер Маттау) было Капитан Томас Бартоломью Рэд. Полное имя Шарлотты Льюис — Мария-Долорес де ла Дженья де ла Кальде. Прозвище Жана-Батиста (Крис Кэмпион) - «Лягушка», что является пренебрежительным термином для французов, часто используемым англичанами.



Еще один фильм, где Уолтер Мэттау носит шляпу. В этом фильме он носит пиратскую шляпу, так как играет пирата Томаса Бартоломью Рэда.



Пост создан на основе материалов свободного доступа с ресурсов:
https://m.imdb.com/
https://ru.wikipedia.org/
https://rustars.tv/

Страницы: [1] 2 3 4

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Парусная яхта Q – второе дыхание двухмачтового кетча
[Машинный телеграф]
grebenshch
06.02.2023, 11:54:03
topic Что нужно знать о навигации по электронным картам?
[Полезные материалы]
grebenshch
06.02.2023, 11:18:57
topic Яхта гасит волны. Зачем и почему парусные суда ложатся в дрейф во время шторма⁠⁠
[Машинный телеграф]
grebenshch
06.02.2023, 10:50:58
topic STARBOARD!!! #$%*&
[Видео]
bigbird
06.02.2023, 02:07:56
topic Новости яхтинга
[Машинный телеграф]
grebenshch
04.02.2023, 22:45:10
topic Вступайте в сообщество Московского Боут Шоу!
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
grebenshch
04.02.2023, 22:24:47
topic Историческое
[История]
bigbird
02.02.2023, 19:24:41
topic Plectrum – гигант на подводных крыльях от Lazzarini
[Техника]
grebenshch
30.01.2023, 13:42:18
topic Новости яхтинга
[Машинный телеграф]
grebenshch
30.01.2023, 13:35:15
topic Dufour 41: презентация лодки на Boot Düsseldorf 2023
[Машинный телеграф]
grebenshch
30.01.2023, 13:23:10
topic Какие места во Франции посетить на хаусботе?
[География]
grebenshch
28.01.2023, 11:36:32
topic Как советскому кочегару удалось выжить 34 дня на северном острове в одиночку
[История]
grebenshch
27.01.2023, 20:41:40

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2919 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений
grebenshch
71 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 68
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Февраль 2023
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4
5 6 7 [8] 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal