collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 [2] 3 4 ... 258
16


This topic in English:

Новая Beneteau Oceanis 34.1 пришла на замену модели парусной яхты Oceanis 34. Философия модели заключается в простоте управления. Также не следует забывать, что эта лодка — конкурент Dufour 360! Рассмотрим парусную яхту Beneteau Oceanis 34.1 поближе и сравним с знаменитым Dufour 360.

Дизайн и проектировка палубы

Beneteau Oceanis 34.1 переняла все отличительные черты предшественницы. Ширина осталась все такой же большой, корпус полноразмерный и практичный, в наличии также двойные рули и два штурвала. 



Планировка палубы была изменена для обеспечения максимального комфорта и безопасности яхтсменов. Элементы управления гротом (фалом и шкотом) располагаются близко к кокпиту, а по бортам расположились лебедки для управления стаксель-шкотами. В результате получился просторный кокпит, который легко использовать как для управления яхтой, так и для отдыха.Помимо прочего, из кокпита достаточно легко попасть на кормовую купальную платформу.



Цель обновления яхты — увеличить пространство на палубе и под ней, а также повысить стабильность корпуса и скорость при крене. При этом сохранить относительно узкую ватерлинию для лучшего плавания в легкий ветер.

Парусное вооружение и корпус

На яхте установлен самоперекидывающийся стаксель и классический грот с лэйзи-бэгом. Также есть вариант с установкой грота на скрутке в мачту или грот с квадратным верхом. Грота-шкот выведен на кокпит, чуть поодаль от рулей. Есть модели с генуей.



Из интересных особенностей лодки — отсутствие ахтерштага! Парусное вооружение ⅞, а также установлены ромб-ванты для обеспечения надежности крепления мачты. Таким образом инженерам получилось освободить место на корме.



У лодки есть три варианта киля: большой, мелководный и гидравлический подъемный шверт. Все три варианта хороши для отдельных условий, так что выбирайте исходя из того, что нужно именно вам.

Дизайн интерьера

Дизайнеры Nauta создали шикарный современный интерьер, выполненный в элегантной отделке из ореха или светлого дуба. Палубные люки и многочисленные иллюминаторы в корпусе и крыше впускают в лодку естественный свет и обеспечивают отличную вентиляцию.

На данный момент существует две доступные версии — с двумя или тремя каютами.



В салоне есть продуманный стол с откидным верхом обеспечивает два дополнительных спальных места. По правому борту расположен L-образный камбуз, штурманский столик расположен по левому.

Технические характеристики и сравнение с Dufour 360

В каком-то смысле, Beneteau Oceanis 34.1 и Dufour 360 практически идентичны. Эти лодки достаточно жестко конкурируют между собой в «одной весовой категории». Конечно, из самых заметных отличий — наличие афтерштага и бимини. Несмотря на это, классическая схема управления яхтой от Dufour приходится по вкусу большему числу наших покупателей.



Важно также понимать, что ценовой сегмент у лодок приблизительно одинаковый. При этом Dufour 360 представляет из себя идеальный баланс между последними писками яхтенной моды и традиционными «плюшками» от компании. Чуть ниже вы можете сравнить характеристики воочию.

Beneteau Oceanis 34.1:

Длина   10.77 м
Ширина   3.57 м
Осадка (глубокий киль)   2 м
Осадка (мелководный киль)   1.5 м
Осадка (подъемные шверт)   1.25 — 2.55
Парусное вооружение   49 м2
Водоизмещение   5470 кг

Dufour 360:

Длина   10.28 м
Ширина   3.54 м
Осадка    1.9 м
Парусное вооружение   60 м2
Водоизмещение   5.674 кг

Источник

17
Your topic / First Look: Elan E6 Yacht Review
« : 18.02.2022, 22:31:16 »


The Elan E6 yacht is the flagship model of a new line of yachts from the Slovenian shipyard. This is a sailing yacht that should conquer the market. Review from Interparus.

Creation of Elan E6

The new Elan E6, to be honest, looks like a real weapon. Clear, precise lines of the hull, decent running characteristics... It seems that this particular model was chosen as the flagship for a reason.

Elan has partnered with three key companies to ensure that the new flagship of its lineup has the best possible performance. The shipyard wanted to make the E6 the fastest yet reliable production cruiser.



To achieve this ambitious goal, lead designer Rob Humphreys from the Slovenian shipyard Humphreys Yacht Design used CFD modeling technology to analyze various shapes. This led to the creation of a light hull with a minimum wetted surface when heeling, and a fairly large T-shaped keel.

Elan E6 features

The manufacturer also consulted with leading manufacturers of composite materials Gurit. The shipyard wanted to reduce weight and optimize the mechanical properties of the hull.



To create the E6's interior and exterior aesthetics, Elan turned to Italian automotive designer Pininfarina. Pininfarina has worked with models such as Ferrari, Alfa Romeo and Maserati in the past and has received a lot of recognition.



While Elan's GT lineup focuses more on luxury and comfort, the emphasis here is on performance. Because of this, the overall style of the yacht turned out to be quite minimalistic. Compare the video presentation of Elan E6 (just above) and Elan GT6 (just below). Even in the representation of the boats you will see quite a big difference.

If the E6 has a more cheerful, sporty tone of the presentation video, then the GT6 has a more serious, but at the same time measured.

Sailing yacht layout

The Elan E6 has been designed to be operated by an active crew using three sets of winches and a boom-sheet carriage fitted into the cockpit sole. In addition, there are additional folding tables in the cockpit, and in case your supplies are short of space, there are special aft lockers.



Below deck are three or four (depending on configuration) cabins with two bathrooms. The cabins are finished in natural oak.

Length (actual)   15.30 m
Length (body)   14.10 m
Waterline   13.68 m
Width   4.49
Draft   2.8
Displacement   11 250 kg

Conclusion

What do you think of this new boat? For example, it was interesting for us to look at her more closely. Now we are waiting for official press releases, detailed reviews ... By the way, did you like the material? Don't forget to rate it like or dislike. Your feedback is very important to us!

Source

18
Your topic / Yacht maintenance: 10 tips for a yachtsman!
« : 18.02.2022, 22:24:15 »


We continue the topic of useful tips for a yachtsman! In this material you will find some important recommendations that will help you to carry out the maintenance of the yacht. Remember that yachting is about a safe holiday.

Insulating tape, WD-40... and wet tape!

We are all familiar with the belief that if something cannot be repaired with blue (black) electrical tape or a can of WD-40, then this “something” cannot be repaired. Suddenly, there is another “last chance” remedy - veterinary tape or film. Both electrical tape, WD-40, and veterinary tape (or its equivalent) must be on board.

For those who are not in the subject - veterinary tape is used to apply bandages or tourniquets on animals. The peculiarity of this tape is that it is something like a regular bandage, only much denser.

It is convenient to use for fixing a wide variety of parts of the yacht. Most often, such a tape is a temporary measure until it becomes possible to repair a patched spare part.



Fixing a section of the leech or leech, specific parts of the running rigging for lack of an alternative - this is a short list of where you can apply the tape. Among other things, this material adds good grip for slippery surfaces. Is the steering wheel too slippery? A couple of light strokes and a bit of wind tape will increase your grip and your hands will breathe a sigh of relief.

Wet tape comes in all colors, shades, shapes and lengths. You will definitely find something to your liking. This is an optional purchase, but it is still better to have a small roll of wet tape.

Check tiller condition

Does your yacht have an emergency tiller control? When was the last time you had it checked as part of a yacht maintenance?



It is important to make sure that the tiller is in good condition and does not require repair or cleaning. The most annoying thing that can happen is the need to control the tiller in conditions where the tiller is not suitable for this.

Keep this in mind, especially when you are chartering a yacht.

Reliable installation of shaft anodes

Propeller shaft anodes are by far the best way to prevent galvanic shaft corrosion. Corrosion occurs due to the action of sea water on the metal.



Bulk anodes are simple but effective things. There are different types of anodes, ask experienced sailors which anode is best to install on your shaft or propeller.



In order for the anode to perform its function properly and protect the shaft, it must be securely installed. Check its fastening as carefully as possible, the anode should sit tightly on the shaft. Give sufficient attention to the anode mounting and recheck it periodically.

By the way, we have a new video out!

Have you ever wondered how a catamaran is delivered from the shipyard to the marina? In this video we lift the veil of mystery!

Pay attention to gas!

Gas cooking is still popular on yachts and any installation that uses gas bottles needs special attention.

Since the gas is heavier than air, in the event of a leak, all the gas will “gush” into the hold and salon. Therefore, it is extremely important to have a gas leak detector or a special indicator that will monitor the amount of gas in the air. However, it is best to prevent leakage.



The gas bottle must be in an insulated cabinet so that any leakage can only escape into the air or through a drain overboard. The fitting and the function of the drain must be regularly checked for functionality.

The cylinder must be well secured in the locker and no other equipment must be stowed with it. When you come to check the gas system as part of boat maintenance, it will most likely consist of fixed and flexible pipes.



Check flexible pipes by bending them into a fairly tight bend to see if there are any cracks. Replace it if cracks are found.

Check all connections for leaks and use a mixture of detergent and water to brush over the connections to ensure there are no leaks. If there are bubbles, there is a leak, the tightness is broken. If not, everything is fine, we carry out maintenance in the normal mode.

Check Rivets

Salt crystals get caught under rivets in various parts of the body, especially if they loosen, which can cause corrosion. Make sure you are using the correct type of rivets and that they are securely fastened.



Avoid contact of dissimilar metals with each other. That's what insulation materials are for.

Check the studs!

Sturtros are often forgotten during routine boat maintenance. Although most boats are equipped with an emergency tiller, you should not go on a long voyage in this condition.



Think of your emergency tiller as a way to get to cover where you can get to work replacing damaged steering lines. The emergency tiller is for that and emergency, which is used in emergency situations.

The deck also needs to be cleaned.

Have you ever noticed how much garbage gets into the hold of a boat? Think about it at your leisure.



Usually in the holds there can be a lot of dust and dirt that will not be visible to the naked eye. But once you decide to flush and clean the holds, the amount of debris can surprise you unpleasantly.

Regularly clean the hold with fresh water and clear it of debris.

Record engine data

Some engine problems may go unnoticed until they become critical. For example, inefficient cooling due to a worn seawater filter develops gradually over time. What is the solution to the problem?



Record the normal operating temperatures and pressures of your engine daily in the logbook.

After the engine warms up, record RPM, temperature, oil pressure and voltage. You will be surprised how this data can clearly show the dynamics of work and, in the long run, give fairly accurate predictions about engine performance.

Let's dive into history, shall we?

Ponton 33 is a unique place in the world of yachting. The number of legendary yachts per square meter is off scale! Sasha Goron walked along Ponton 33 and is in a hurry to share his video report!

Spare parts on board

A long journey requires serious preparation. One of the main aspects of preparation is the availability of the necessary spare parts for the repair and replacement of broken equipment. The problem is to find the right part at the right time.



This problem is exacerbated by the fact that often spare parts have to be stored in hard-to-reach places on the yacht. For example, in the hold under the bed in the guest cabin.

To solve this problem, it will be enough to have an electronic journal in Excel or Google Docs. It is necessary to catalog in detail all the spare parts that you take with you.



The table should indicate the location of the part on board, a detailed description of the item, its number and marker. After the work is completed, you need to return the parts to their place. If you decide to change the location of items, then display this in the journal.

Have a printout of this table so you don't waste time looking for the right file on your computer or smartphone.

Check the sunroof handles

Water entering through a poorly closed or not closed hatch at all is a very unpleasant event. To avoid damage to equipment or water ingress on bedding, you should check how the hatches close. Often, hatch handles become the hero of the occasion - wear or marriage do their job.

There are several ways to fix this situation. For example, tightly batten down the hatch with a homemade plug.



It would be useful to protect deck fittings from destructive ultraviolet radiation; fabric covers for hatches will significantly extend their service life. Think about what you can use from what is already on board to quickly and easily block a malfunctioning hatch from the outside.

Source

19
Your topic / How to choose a classic yacht?
« : 17.02.2022, 22:11:40 »


Thinking about buying a classic wooden yacht? And what are the points worth paying attention to? The classic wooden yacht is more complex than it might seem at first glance. Let's take a closer look at the question of choosing a classic yacht.

Introduction

Over the past three decades, there has been an impressive resurgence in the classic boat market. This renaissance has resulted in numerous regattas and classic boat rallies around the world.

Countless day sellers and yachts have been beautifully restored. However, used boats built from wood in a wide variety of conditions are still available.



Our story begins a couple of months ago. Then the usual manager Peter Rest got excited about the idea of buying a yacht. And not anyhow, but a classic sailing! Peter has been involved in yachting since childhood, but only now he could afford such a purchase. So what advice did the experts give him about buying a classic wooden yacht?

What to pay attention to?

When buying a classic wooden yacht, the initial considerations are no different than buying any other type of boat. Be realistic and honest with yourself about how (and how often) you will use it, and with how many crew (experienced or not).



Don't buy too big or too small a yacht. Carefully study the possibilities of mooring and parking where you are going to anchor. Don't forget about another important aspect - having a connection with a qualified team of specialists in the care of classic yachts.

The condition of used wooden boats can vary greatly, from "fully restored" to "in need of restoration". Richard Gregson of Brokers Wooden Ships comments: "Most people should be buying the best boat they can afford," adding that "it's far better to buy a boat that someone else has put all their money into." Although it may look quite expensive, it will be cheaper than investing astronomical sums in the restoration of the boat.



But for some people - who have the time, the money, the ability and the skills - it's the restoration and fine-tuning that draws them to classic or wooden boats. Peter wanted a boat that was ready right away, if possible without a lot of necessary work. After listening to his wishes, Richard and the team recommended to continue the search and find an already restored version.

A fully restored used yacht?

Looking through the yachts, Peter noticed the strange markings “completely restored”. He turned to Duncan Walker for help.

Buyers should always be wary of yachts that are described as "fully restored".



“Very often I have seen boats advertised as “fully restored,” says Duncan Walker, former restorer for Fairlie Restorations. Duncan is now creating a line of modern classic Fairlie yachts: “In reality, this often means that the boat has only been cosmetically restored.

Perhaps with a new deck, but the rest is just new electronics, furniture and a layer of varnish. Nobody looks at the structure because they are afraid to take on it.”



This emphasizes the importance of inspection. “We try very hard to provide buyers with a repair history of the boat,” says Barney Sandeman of brokerage Sandeman Yacht Company, “but it is up to them to understand the actual condition of the boat and understand what might need to be done. We can recommend some very good surveyors with specific woodworking experience, but it is up to the buyer to decide who to contact.”

Is it a used or new boat?

This question is answered in our video. Sasha Goron will tell you about which boat to choose!



Surface inspection

Peter got his hands on the repair history of the yacht he was interested in. After that, he contacted Will Stirling and together they decided to inspect the yacht. Will gave his comments on this.

“People often ask for a ‘cheap and inexpensive inspection’,” says Will Stirling, surveyor and appraiser. “But I always say that there is only one type of inspection - a complete inspection of the condition of the vessel. None of us will benefit if we don't do it carefully."



Essentially, the appraiser will be looking for structural problems, areas of corrosion, and the condition of the systems. As a general rule, structural defects are most often found where repairs have been made, rather than in the original construction.

One common example of this, according to Stirling, is the spacing between joints in the hull skin. Most wooden yacht builders had to follow "Lloyd's Rules» when building a yacht, but if repairs have been made, it is possible that good shipbuilding practice has been ignored.

What is "Lloyd's Rules" or "Lloyd's Register"?

Lloyd's rules or register

This is an extensive set of rules that shipbuilders must follow.

What is the purpose of the Register?

The main tasks of Lloyd's Register are:

development of rules for the construction of sea and river vessels, ship mechanisms, systems and equipment;

development of rules for the safe operation of ships and other structures at sea;

development of rules for the protection of human life at sea;

development of rules for the prevention of pollution of the marine environment;

control over the construction and operation of ships;

classification of ships, shipbuilding materials, mechanisms, systems and equipment and issuance of documents on class availability, serviceability;

development, together with other classification societies, of international safety standards and draft international conventions and control over their observance during the construction and operation of ships;

conducting scientific and technical research;
implementation of work to eliminate the consequences of marine accidents and clarify their causes.

What are these rules for?

Lloyd's Register provides quality control and certification for ships, offshore structures and onshore structures such as power plants and rail infrastructure. However, Lloyd's Register is best known for classifying and certifying ships, and verifies and approves important components and accessories, including life-saving appliances, marine pollution prevention, fire protection, navigation, radio communications equipment, deck equipment, cables, lines and anchors.

Body wear

Will and Peter walked 3 boats together. Alas, they did not find anything intelligible. Many boats were simply simply killed by years of exploitation.

So, often the guys met rotting parts of the hull. Rotting is most likely the result of poor ventilation and/or fresh water intrusion. Poorly sealed shower enclosures are one of the biggest problems. Water intrusion from anywhere on the boat can cause the wood to rot. 



Problems can also arise where metal and wood come into contact with each other. The degree of this depends on the type of wood and the type of metal. But especially often the problem arises when the galvanization on steel or iron bolts gradually wears off, as a result of which the rust does not react well with tannic acid in oak frames.

These problems can be exacerbated when large pieces of metal come into contact with wood.

Let's dive into the past?

Let's remember the golden age of yachting! A short video of what it was like.

Epoxy resin?

Finding a more or less acceptable option as a result, Will and Peter began to study the boat. Not without a “repair” with epoxy.

Using epoxy on a used wooden boat can be a controversial decision. “Epoxy is often used to the benefit of owners and boat builders,” says Sandeman, “but it can be the kiss of death.” To do this, it is enough to walk with epoxy on an old boat that requires normal restoration and restoration.



Problems often arise because today's owners expect flawless paintwork, which is usually achieved with epoxies and two pack paints. But if you're mixing organic material like old wood with inorganic material like epoxy, it's going to get you in trouble.

This is usually an alarm when the boat is covered in epoxy. This can signal serious wear on the boat's hull. There was a time when Barney Sandemann was selling one boat. She, in turn, was very old. The previous owners filled it with epoxy. Well, there was no other option!



As a result, the boat changed hands, all the owners knew about the features of its hull. But there was no alternative. If you remove the epoxy coating, then the boat would simply fall apart in pieces. Literally. The wood was rotten and smoldering, with only the epoxy holding the hull in shape.

Before buying any classic or wooden yacht, understand what was installed and when.

And how are wooden yachts made now?

It is logical that the production of wooden yachts has not disappeared anywhere. There are still masters and entire workshops capable of making yachts the way our ancestors did them. In this video, we can see Duncan Walker, a former Fairlie Restorations restorer, at work.

Change something, change something...

In the broadest sense, if we consider the hull of the vessel, then the flooring is relatively easy to repair and replace, the frames are less simple, but still possible. Alas, some fundamental problems may not be “cured” at all. This must be understood and accepted when choosing any boat, especially when choosing a classic one.

Will went through many stages of testing with Peter and the main advice that Will gave to his partner was as follows. The most important thing in the process of buying a boat is to approach the selection and inspection with a cool head, and not with a warm heart.



Yes, you should fall in love with the business, with yachting, with the sea, with the yacht, but the selection of the boat should be done in an absolutely balanced and calm way. The main principle of yachting is safe and reliable rest. In the best case, buying something impulsively, you will not get what you wanted and spend many times more money.

As a result, Peter could not choose a boat, he spent all three months trying to find his ideal. For the time being, he has temporarily stopped searching. Despite this, he intends to charter a few more times and then return to the search for the boat of his dreams.



“Attitudes towards owning wooden boats have changed over the years. When my great-uncle started selling them 50 years ago, the attitude was, “Oh my god, these poor people got a terrible wooden boat because they obviously can’t afford fiberglass,” Peter recalls with a smile. "But now it's more like, 'They must be doing well, they have a beautiful wooden boat!' And I'm going to continue the work of my ancestors!"

General Tips

Of course, in addition to the condition of the wood and the hull, there are a huge number of small nuances. And all these nuances vary from boat to boat. Most of the advice, of course, remains universal for both modern and classic used boats.



So, think about whether you are going to further finish the boat. It is important to understand that this instantly inflates the budget, but if you are burning with desire and finances allow you to realize this grandiose project, then why not. The main thing is not to get into a rotten (literally) boat and choose a reliable device.



It will not be superfluous to pay attention to the state of the kingstons and deadwoods. Kingstons are constantly exposed to the marine environment. Replacing them all at once will save time and money.

Many yachts are equipped with outdated equipment, SSB radio or outdated navigation technology. Parts can be hard to come by, so think about the cost of a replacement even if you're happy with what's already on board. Better update such equipment so as not to get into a mess.



Sailing equipment rarely reaches the end customer in any original form. Despite this, pay attention to the condition of the rigging (both running and standing), as well as the sails. Perhaps the previous owner simply kept the boat at the pier and the rigging was no longer in salable condition.

Conclusion

Choosing a classic yacht is a complicated process for more than one week. This is a lot of hard work. But if you invest your efforts, then be sure that the result will pay for itself a hundredfold

On behalf of the entire Interparus team, we wish you a good weekend and a fair wind! Don't forget to rate this article!

Source

20


This topic in English:

Задумывались о покупке классической яхты из дерева? А на какие моменты стоит обратить внимание? Классическая деревянная яхта сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Взглянем-ка на вопрос выбора классической яхты более пристально.

Введение

За последние три десятилетия произошло впечатляющее возрождение рынка классических лодок. Результатом этого возрождения стали многочисленные регаты и ралли классических лодок по всему миру.

Бесчисленные дэйселлеры и яхты были прекрасно отреставрированы. Тем не менее, подержанные лодки, построенные из дерева в самых разных условиях, все еще доступны.



Наша история начинается пару месяцев назад. Тогда обычный менеджер Питер Рэст загорелся идеей купить яхту. И не абы какую, а классическую парусную! Питер с детства занимался яхтингом, но только сейчас смог себе позволить такую покупку. Итак, какие советы дали ему эксперты относительно покупки классической деревянной яхты?

На что обратить внимание?

При покупке классической деревянной яхты первоначальные соображения ничем не отличаются от покупки любого другого типа лодки. Будьте реалистичны и честны с собой относительно того, как (и как часто) вы будете ее использовать, и с каким количеством экипажа (опытного или не очень).



Не покупайте слишком большую или слишком маленькую яхту. Тщательно изучите возможности швартовки и стоянки там, где вы собираетесь ее ставить на якорь. Не забудьте и про другой важный аспект — наличие связи с квалифицированной командой специалистов по уходу за классическими яхтами.

Состояние подержанных деревянных лодок может сильно варьироваться, от «полностью восстановленных» до «нуждающихся в реставрации». Ричард Грегсон из компании Brokers Wooden Ships комментирует следующее: «Большинство людей должны покупать лучшую лодку, которую они могут себе позволить», добавляя, что «гораздо лучше покупать лодку, в которую кто-то другой вложил все деньги». Хотя она может выглядеть довольно дорогой, это обойдется дешевле, чем вкладывать астрономические суммы в реставрацию лодки.



Но для некоторых людей — у которых есть время, деньги, способности и навыки — именно реставрация и доводка привлекает к классическим или деревянным лодкам. Питер хотел сразу готовую лодку, по возможности без большого количества необходимых работ. Выслушав его пожелания, Ричард и команда порекомендовали продолжить поиски и найти уже отреставрированный вариант.

Полностью отреставрированная подержанная яхта?

Просматривая яхты, Питер обратил внимания на странные пометки “полностью отреставрированная”. Он обратился за помощью к Дункану Уолкеру.

Покупателям всегда следует с осторожностью относиться к яхтам, которые описываются как «полностью отреставрированные».



«Очень часто я видел лодки, рекламируемые как «полностью отреставрированные», — говорит Дункан Уолкер, бывший реставратор Fairlie Restorations. Теперь Дункан создает линейку современных классических яхт Fairlie: “В действительности это часто означает, что лодка была лишь косметически отреставрирована.

Возможно, с новой палубой, а в остальном — просто новая электроника, мебель и слой лака. Никто не смотрит на конструкцию, потому что боится браться за нее».



Это подчеркивает важность осмотра. «Мы очень стараемся предоставить покупателям историю ремонта судна, — говорит Барни Сандеман из брокерской компании Sandeman Yacht Company, — но они сами должны разобраться в его фактическом состоянии и понять, что может потребоваться сделать. Мы можем порекомендовать несколько очень хороших сюрвейеров с особым опытом работы с деревом, но покупатели сами решают, к кому обратиться».

А все же б/у или новая лодка?

На этот вопрос есть ответ в нашем видео. Саша Горон расскажет о том, какую же лодку выбрать!



Поверхностный осмотр

Питер получил на руки историю ремонта интересующей его яхты. После этого, он связался с Уиллом Стирлингом и уже вместе они решили провести осмотр яхты. Уилл дал свои комментарии по этому поводу.

“Люди часто просят «дешевый и недорогой осмотр»”, — говорит Уилл Стирлинг, сюрвейер и оценщик. «Но я всегда говорю, что есть только один вид осмотра — это полный осмотр состояния судна. Никому из нас не пойдет на пользу, если мы не сделаем это тщательно».



По сути, оценщик будет искать структурные проблемы, области коррозии и состояние систем. Как правило, структурные дефекты чаще всего обнаруживаются там, где был проведен ремонт, а не при первоначальном строительстве.

Одним из распространенных примеров этого, по мнению Стирлинга, является расстояние между стыками в обшивке корпуса. Большинство строителей деревянных яхт должны были следовать «Правилам Ллойда» при постройке яхты, но если был проведен ремонт, то вполне возможно, что хорошая практика судостроения была проигнорирована.

Что такое "Правила Ллойда" или "Регистр Ллойда"?

Правила или регистр Ллойда

Это обширный свод правил, которым должны следовать кораблестроители.

В чем заключается задача Регистра?

Основными задачами Регистра Ллойда являются:

разработка правил постройки морских и речных судов, судовых механизмов, систем и оборудования;

разработка правил безопасной эксплуатации судов и иных сооружений на море;

разработка правил по охране человеческой жизни на море;

разработка правил по предотвращению загрязнения морской среды;

контроль за постройкой и эксплуатацией судов;

классификация судов, судостроительных материалов, механизмов, систем и оборудования и выдача документов о наличии класса, годности к эксплуатации;

разработка совместно с другими классификационными обществами международных стандартов безопасности и проектов международных конвенций и контроль за их соблюдением при постройке и эксплуатации судов;

проведение научно-технических исследований;
осуществление работ по ликвидации последствий морских аварий и выяснению их причин.

Для чего эти правила нужны?

Регистр Ллойда обеспечивает контроль качества и сертификацию судов, морских сооружений и береговых сооружений, таких как электростанции и железнодорожная инфраструктура. Тем не менее, Регистр Ллойда лучше всего известен классификацией и сертификацией судов , а также проверяет и утверждает важные компоненты и аксессуары, включая спасательные средства, предотвращение загрязнения моря, противопожарную защиту, навигацию, радио коммуникационное оборудование, палубное снаряжение, тросы, тросы и якоря.

Что такое "Правила Ллойда" или "Регистр Ллойда"?

Износ корпуса

Уилл и Питер вместе прошлись по 3 лодкам. Увы, ничего вразумительного они так и не нашли. Многие лодки были просто напросто убиты годами эксплуатациями.

Так, нередко парни встречали гниющие части корпуса. Гниение, скорее всего, является результатом плохой вентиляции и/или попадания пресной воды. Плохо загерметизированные душевые отсеки — одна из самых серьезных проблем. Попадание воды из любой точки судна может привести к гниению древесины. 



Проблемы могут возникнуть и там, где металл и дерево соприкасаются друг с другом. Степень этого зависит от породы древесины и типа металла. Но особенно часто проблема возникает, когда оцинковка на стальных или железных болтах постепенно стирается, в результате чего ржавчина плохо реагирует с дубильной кислотой в дубовых рамах.

Эти проблемы могут усугубляться, когда большие куски металла вступают в контакт с древесиной.

Окунемся в прошлое?

Вспомним золотой век яхтинга! Небольшое видео о том, каково это было.

Эпоксидная смола?

Найдя по итогу более или менее приемлемый вариант, Уилл и Питер начали изучать лодку. Не обошлось без “ремонта” с помощью эпоксидной смолы.

Использование эпоксидной смолы на деревянной  б/у лодке может быть спорным решением. «Эпоксидная смола часто используется с пользой для владельцев и судостроителей, — говорит Сандеман, — но она может стать “поцелуем смерти”. Для этого достаточно пройтись эпоксидкой по старой лодке, требующей нормального восстановления и реставрации».



Проблемы часто возникают из-за того, что современные владельцы ожидают безупречного лакокрасочного покрытия, которое обычно достигается с помощью эпоксидных смол и двухкомпонентных красок. Но если вы смешиваете органический материал, такой как старая древесина, с неорганическим материалом, таким как эпоксидная смола, это приведет к неприятностям.

Обычно это сигнал тревоги, когда лодка покрыта эпоксидной смолой. Это может сигнализировать о серьезном износе корпуса лодки. Был случай, когда Барни Сандэманн продавал одну лодку. Та, в свою очередь, была очень старой. Предыдущий владельцы залили ее эпоксидкой. Ну а другого варианта и не было!



В итоге лодка переходила из рук в руки, все владельцы знали об особенности ее корпуса. Но альтернативы не было. Если снять эпоксидное покрытие, то лодка просто развалилась бы по кусками. Буквально. Древесина была прогнившей и тлеющей, только эпоксидка удерживала корпус в форме.

Перед покупкой любой классической или деревянной яхты разберитесь, что и когда было установлено.

А как сейчас делают деревянные яхты?

Логично, что производство яхт из дерева никуда не пропало. Остались еще мастера и целые цеха, способные делать яхты так, как делали их наши предки. На этом видео мы можем наблюдать работу цеха Дункана Уолкера, бывший реставратора Fairlie Restorations.

Что-то поменять, что-то переделать…

В самом широком смысле, если рассматривать корпус судна, то настил относительно легко ремонтировать и заменить, рамы — менее просто, но тоже можно. Увы, некоторые фундаментальные проблемы можно и не “вылечить” вовсе. Это нужно понимать и принимать при выборе любой лодки, особенно — при выборе классической.

Уилл прошел много этапов проверки с Питером и главный совет, что Уилл дал напарнику звучал следующим образом. Самое важное в процессе покупки лодки это подойти к выбору и осмотру с холодной головой, а не с горячим сердцем.



Да, вы должны влюбиться в дело, в яхтинг, в море, в яхту, но подбор лодки должен происходить абсолютно взвешенно и спокойно. Главный принцип яхтинга — безопасный и надежный отдых. В лучшем случае, покупая что-то импульсивно, вы получите не то, что хотели и потратите во много раз больше денег.

По итогу Питер не смог выбрать лодку, все три месяца он провел в попытках найти свой идеал. Пока что он временно прекратил поиски. Несмотря на это, он намерен еще несколько раз сходить в чартер и затем снова вернутся к поиску лодки свое мечты.



“Отношение к владению деревянными лодками менялось с годами. Когда мой двоюродный дед начал продавать их 50 лет назад, отношение было таким: «О боже, эти бедные люди получили ужасную деревянную лодку, поскольку они явно не могут позволить себе стеклопластик»», — вспоминает Питер с улыбкой. «Но сейчас это больше похоже на: «Должно быть, у них все хорошо, у них прекрасная деревянная лодка!» И я собираюсь продолжить дело моих предков!».

Общие советы

Разумеется, что кроме состояние древесины и корпуса есть огромное количество мелких нюансов. И все эти нюансы разнятся от лодки к лодке. Большая часть, советов, конечно остается универсальна и для современных, и для классических б/у лодок.



Так, подумайте о том, собираетесь ли вы дополнительно доводить лодку. Важно понимать, что это мгновенно раздувает бюджет, но если вы горите желанием и финансы позволяют воплотить в жизнь этот грандиозные проект, то почему бы и нет. Главное не попасть гнилую (в буквальном смысле) лодку и выбрать надежный аппарат.



Не лишним будет и обратить внимание на состояние кингстонов и дейдвудов. Кингстоны постоянно подвергаются воздействию морской среды. Замена всех их сразу сэкономит время и деньги.

Многие яхты оснащены устаревшим оборудованием, SSB-радио или устаревшими навигационными технологиями. Запчасти бывает трудно найти, поэтому подумайте о стоимости замены, даже если вы довольны тем, что уже есть на борту. Лучше обновите такую аппаратуру, чтобы не попасть впросак.



Парусное вооружение редко доходит до конечного покупателя в хоть сколько-нибудь первоначальном виде. Несмотря на это, обратите внимание на состояние такелажа (и бегучего, и стоячего), а также парусов. Возможно предыдущий владелец просто держал лодку у причала и такелаж уже давно не в товарном виде.

Заключение

Выбор классической яхты — сложный процесс не на одну неделю. Это во многом кропотливый труд. Но если вы вложите силы, то будьте уверены, что результат себя окупит стократ

От всей команды Интерпарус желаем вам хороших выходных и попутного ветра! Не забудьте оценить статью!

Источник

21
Your topic / What are yachts made of?
« : 16.02.2022, 22:20:52 »


The production of a yacht is a complex and lengthy process. We recently talked about how yachts are made. Today we will talk about what yachts are made of. Believe me, there are several interesting points in this question. We continue to dive into the history of yachting with Interparus!

Throughout the history of shipbuilding, various materials have been used to build boats. The best way to trace the use of these materials is to look at specific examples. You may be surprised, but many of the techniques used by shipbuilders hundreds of years ago are still used today.

Wood

For thousands of years, wood has been the most popular material for building boats, boats and ships.

As early as the time of Early Egypt, people built boats from wood. For the most part, affordable, easily processed material is firmly entrenched in shipbuilding. On the other hand, this is obvious - then people simply did not have a better analogue of wood. No other material had such buoyancy and versatility.

Until now, there are many shipbuilders who create boats from wood. Many believe that they work in gloomy sheds and workshops, creating pilot boats, row skiffs and other iconic vessels of yesteryear. Of course, this has not been the case for a long time.

Those sheds and dimly lit workshops have been replaced by modern and spacious hangars and pavilions where shipbuilders can work all year round. Consider the production of wooden yachts on the example of two major market players.

Spirit yachts

Perhaps the most famous manufacturer of wooden ships is the company Spirit yachts from Ipswich. She builds quite modern ships from composite wood.



“Of course we use epoxy to bond the components together, but the amount of resin used is negligible compared to fiberglass or carbon fiber,” says founder and chief designer Sean McMillan.



“Both carbon fiber and fiberglass are completely dependent on saturation with high density polyester or epoxy resins. This is necessary to give structural integrity. Wood, although a fibrous material, has a cross-linked cellular structure. This structure is completely natural and has complete structural integrity in itself.

Rm yachts

Another example is a French manufacturer Rm yachts. Boats from Rm yachts known for their speed. The basis of their cases is recycled wood, plywood and epoxy resin.



Sheets of laser-cut Okoumé plywood, up to 22mm thick, are bent around the mold and epoxy bonded to the plywood structural members. Further, the entire structure is also coated with epoxy for durability.

Thanks to this technology, the weight of the new RM 1380 is 9.8 tons - slightly less than the similar X4-6 from X-Yachts.

Edouard Delamare, Head of Engineering Rm yachts, says: "Plywood is the soul of RM." Indeed, plywood and recycled wood are a very comfortable material that combines good rigidity and lightness. It is an ideal ideal for building hull and structure. But plywood is nothing without epoxy because it provides waterproofing.

Building boats with fiberglass

When people discovered the full power of chemistry and artificially synthesized materials, a new age began in the era of shipbuilding and yachting.

Many serial shipyards, from Beneteau before Bavaria, still use the simplest and most reliable boat building technology. Its essence lies in the creation of a matrix (form) in which fiberglass with an interlayer is laid layer by layer. They, in turn, are impregnated with epoxy resin.



The cases are extremely durable and reliable. Alas, this method also has disadvantages. During the application of epoxy between the layers of fiberglass and the interlayer, "air pockets" may occur. These cavities are air bubbles that can become potentially hazardous to the structure in the event of unforeseen loads.

In order to avoid problems, the cases are glued with epoxy, as they say, with a margin. So the case, even with these “pockets”, will remain strong. At the same time, the mass of the body increases proportionally.



So, the boats have become stronger and more durable. And at the same time, it’s cheaper - it’s more expensive to cut down and process a small wood of wood than to make a fiberglass hull.

Infusion technology

In 1990, vacuum infusion became an industrial technology. It allowed shipbuilders to use less resin and spread it more evenly over the finished mold to improve hull strength.



The essence of the technology in theory is quite simple: fiberglass is molded using a vacuum film, which helps to more evenly lay and impregnate fiberglass with epoxy.

after applying the next layer of fiberglass, a vacuum is created. Then the resin applied to the fiberglass layer is evenly distributed over the entire surface of the layer, preventing the appearance of “air pockets”. The process is repeated until all layers are laid.

So the yachts are lighter than with the classic laying of fiberglass, but the environmental damage increases many times over. Scientists continue to work on reducing emissions from infusion styling. Technology does not stand still and has already managed to reduce the risks of environmental pollution to a minimum.

Carbon

Also commonly used are aramid materials such as Twaron and Kevlar, as well as individual carbon fiber. Company Balticbuilding high end yachts uses carbon reinforcement. Carbon is the perfect solution if you want to increase strength without increasing the weight of the yacht.



Catamaran manufacturer Catana uses twaron and carbon in its skins to save hundreds of pounds. In this way, it was possible to lighten the latest models of catamarans. Catana 47 almost 700 kg. Naturally, carbon is still the most advanced material as it combines strength, rigidity and low weight.

Alas, carbon, kevlar and twaron are prohibitively expensive for ordinary yacht manufacturers. In addition, these materials are quite complex and require a separate team of specialists to work with them.

How do you like the material? Don't forget to rate and see other interesting articles on our site!

Source

22
Техника / Из чего делают яхты?
« : 16.02.2022, 22:17:07 »


This topic in English:

Производство яхты сложный и длительный процесс. Недавно мы рассказывали о том, как делают яхты. Сегодня мы поговорим о том, из чего яхты делаются. Поверьте, в этом вопросе есть несколько интересных моментов. Продолжаем погружаться в историю яхтинга вместе с Интерпарус!

На протяжении всей истории судостроения для производства лодок в ход шли различные материалы. Для того, чтобы проследить использование этих материалов лучше всего — посмотреть на конкретные примеры. Вы можете удивиться, но многие приемы, используемые судостроителями сотни лет назад, применяются и сегодня.

Древесина

На протяжении тысячелетий дерево было самым популярным материалом для строительства лодок, судов и кораблей.

Еще во времена Раннего Египта люди строили лодки из древесины. В большинстве своем доступный, легко обрабатываемый материал прочно закрепился в судостроении. С другой стороны, это очевидно — тогда у людей просто не было лучшего аналога древесины. Никакой другой материал не обладал такой плавучестью и многофункциональностью.

До сих пор существует множество судостроителей, которые создают лодки из дерева. Многие считают, что они трудятся в мрачных сараях и цехах, создавая лоцманские катера, гребные ялики и другие знаковые суда прошлых лет. Конечно, это давно не так.

На смену тем самым сараям и слабо освещенным цехам пришли современные и просторные ангары и павильоны, где судостроители могут работать круглый год. Рассмотрим производство деревянных яхт на примере двух крупных игроков рынка.

Spirit Yachts

Пожалуй самым известным производителем деревянных судов является компания Spirit Yachts из Ипсвича. Она строит вполне современные суда из композитного дерева.



“Конечно, мы используем эпоксидную смолу для соединения компонентов вместе, но количество используемой смолы ничтожно мало по сравнению со стеклопластиком или карбоном», — говорит основатель и главный дизайнер Шон Макмиллан.



“И углеродное волокно, и стеклопластик полностью зависят от насыщения полиэфирными или эпоксидными смолами высокой плотности. Это необходимо для придания структурной целостности. Дерево, хотя и является волокнистым материалом, имеет сшитую клеточную структуру. Эта структура полностью природна и обладает полной структурной целостностью сама по себе».

RM Yachts

Другой пример — французский производитель RM Yachts. Лодки от RM Yachts известны своей быстроходностью. Основа их корпусов — переработанная древесина, фанера и эпоксидная смола.



Листы фанеры Okoumé толщиной до 22 мм, вырезанные лазером, сгибаются вокруг формы и приклеиваются эпоксидной смолой к фанерным элементам конструкции. Далее вся конструкция также покрывается эпоксидной смолой для долговечности.

Благодаря этой технологии вес новой RM 1380 составляет 9,8 тонн — немного меньше, чем у аналогичной X4-6 от X-Yachts.

Эдуард Деламар, глава инженерного отдела RM Yachts, говорит: “Фанера — это душа RM”. Действительно, фанера и переработанная древесина очень удобный материал, сочетающий в себе хорошую жесткость и легкость. Это идеальный идеальный для строительства корпуса и конструкции. Но фанера — ничто без эпоксидной смолы, потому что она обеспечивает водонепроницаемость.

Строительство лодок с использованием стеклопластика

Когда люди открыли всю мощь химии и искусственно синтезированных материалов, наступил новый век в эпохе судостроения и яхтинга.

Многие серийные верфи, от Beneteau до Bavaria, до сих пор используют самую простую и надежную технологию создания лодок. Ее суть заключается в создании матрицы (формы) в которую слой за слоем укладывается стеклопластик с прослойкой. Их, в свою очередь, пропитывают эпоксидной смолой.



Корпуса получаются чрезвычайно прочными и надежными. Увы, есть у такого метода и недостатки. В процессе нанесения эпоксидки между слоями стеклопластика и прослойки могут возникать “воздушные карманы”. Эти полости представляют из себя пузыри воздуха, которые могут стать потенциально опасными для конструкции в случае непредвиденных нагрузок.

Для того, чтобы избежать проблем, корпуса проклеиваются эпоксидкой, что называется, с запасом. Так корпус даже при наличии этих “карманов” будет оставаться прочным. Вместе с этим пропорционально увеличивается масса корпуса.



Так, лодки стали прочнее и долговечнее. А вместе с тем и дешевле — вырубить и обработать небольшой лесок древесины дороже, чем сделать корпус из стеклопластика.

Технология инфузии

В 1990 году вакуумная инфузия стала промышленной технологией. Она позволила судостроителям использовать меньше смолы и более равномерно распределять ее по готовой форме для повышения прочности корпуса.



Суть технологии в теории достаточно проста: стеклопластик формуется с применением вакуумной пленки, которая помогает более равномерно уложить и пропитать стеклопластик эпоксидкой.

после нанесения очередного слоя стеклопластика, создается вакуум. Затем смола, нанесенная на слой стеклопластика, равномерно распределяется по всей поверхности слоя, предотвращая появление “воздушных карманов”. Процесс повторяется до тех пор, пока не будут уложены все слои.

Так яхты получаются более легкими, чем при классической уже укладке стеклопластика, но вред экологии возрастает многократно. Ученые продолжают работы над снижением количества выбросов при инфузивной укладке. Технология не стоит на месте и уже сейчас удалось снизить риски загрязнения среды до минимума.

Карбон

Также часто используются арамидные материалы, такие как тварон и кевлар, а также отдельные углеродное волокно. Компания Baltic, строящая яхты высокого класса, использует углеродное усиление. Карбон — идеальное решение, если хотите повысить прочность без увеличения веса яхта.



Производитель катамаранов Catana использует тварон и карбон в своей обшивке, чтобы сэкономить сотни килограммов. Таким образом удалось облегчить последние модели катамаранов Catana 47 почти на 700 кг. Естественно, карбон по-прежнему остается самым совершенным материалом, поскольку он сочетает в себе прочность, жесткость и небольшой вес.

Увы, карбон, кевлар и тварон непомерно дорогие для рядовых производителей яхт. Помимо этого, эти материалы достаточно сложные и требуют отдельной команды специалистов для работы с ними.

Как вам материал? Не забудьте оценить и посмотреть другие интересные статьи на нашем сайте!

Источник

23


Ни одна серия войн в истории человечества не сделала для развития флота столько, сколько противостояние Англии и Нидерландов во второй половине XVII в. Именно в ходе трех тяжелых вооруженных столкновений между двумя государствами — претендентами на морское господство в мире — флот разделился на военный и гражданский, а парусный окончательно занял свое законное место в структурах морских государств. И пусть гребной флот полностью вытеснен не был и еще полтора столетия сохранялся в балтийских и средиземноморских государствах, на океанских просторах отныне единственным хозяином стал парусный корабль.

Экономика – причина войн

Не успев победить в анти испанской войне за неза­висимость, сочетавшейся с буржуазной революцией (1555-1609 гг.), Нидерланды приступили к активной коло­низации. Жемчужиной в гол­ландском ожерелье колоний стала голландская Ост-Индия (современная Индонезия), захват которой начался с 1596 г. Этому во многом способствовал нарождав­шийся довольно мощный военно-морской флот страны, созданный из многочислен­ных отрядов морских гезов.

Но куда более многочислен­ным оказался нидерландский рыболовный и торговый флот. Если первый практически не выходил за пределы Северно­го моря и состоял в основном из «круглых» хольков, то второй к середине XVII в. оказал­ся практически монопольным мировым морским перевоз­чиком. Огромное количество голландских коггов, каракк, галеонов и других менее известных разновидностей нидерландских транспортных парусных судов ходили чуть ли не по всем мировым морям и океанам, осуществляя разнообразные торговые и тран­зитные операции.

Несколько позднее, в 1640 г., буржуазная революция нача­лась и в Англии. Через четыре десятилетия она привела к власти весьма амбициозных политиков, которые не захо­тели мириться с монополией Нидерландов на мировую мор­скую торговлю. Тем более что, несмотря на революционные потрясения, Англия сохраняла довольно мощный военный флот, состоявший уже из пол­ноценных военных парусных кораблей. Да и многочислен­ные торговые парусники также несли на борту артиллерийские системы, и при необходимости, даже не довооружая, их мож­но было поставить в боевые порядки. А раз так, то вызов нидерландской морской торго­вой монополии был брошен 15 ноября 1651 г.

Запрещенная монополия

В тот день английский Парла­мент принял так называемый навигационный акт. Суть его состояла в том, что в Туман­ный Альбион и во все бри­танские колонии могут до­ставляться товары либо на английских судах (хотя при­годных для таких перевоз­ок кораблей было не так уж и много), либо на судах стран  товаропроизводителей. Но вот парадокс: практически у всех этих стран своего торгового флота для столь массовых перевозок в общем-то и не было.

Гордые правители и жители страны, которую они сами же и создали (вспомните знаме­нитую пословицу «Бог создал Землю, а голландцы — Гол­ландию!»), научившиеся к тому времени с успехом бить флот Испании, не раз­думывая, приняли английский вызов.



«Ройял Соверин» в море

Однако теперь им предстояло сражаться в крайне невыгодных условиях, ведь любое судно или корабль, идущие в Ни­дерланды из колоний, должны были проходить мимо англий­ских берегов либо с вос­тока (через Ла-Манш), либо с запада, через Ирландское море. Первый путь был коро­че, но пролегал мимо главных английских военно-морских баз, а вот второе направле­ние увеличивало путь домой голландским кораблям.

В итоге уставшие за много­месячный переход по бурным водам Тихого, Индийского и Атлантического океанов голландские моряки просто не могли не столкнуться со свежи­ми силами английского военно­го флота, лишь несколько часов или дней назад вышедших из собственных портов. Игнори­ровать же английскую угрозу было нельзя — такой пассивной позицией можно было потерять, и очень быстро, колониальную империю, а значит, и статус ве­ликой державы. И Нидерланды решили воевать.

Флоты дилетантов и корабли для разнообразных задач

Весь парадокс ситуации к на­чалу Англо-голландских войн состоял как раз в том, что Англия, Парламент которой принял оскорбительный для Нидерландов навигационный акт и тем самым спровоци­ровал войну, сама к ней готова не была. Прежде всего потому, что с 1640 г. в стране буше­вала революция и прогремели одна за одной две граждан­ские войны. Флот в этих собы­тиях особого участия не при­нимал, им в то бурное время просто никто не занимался. Теоретически у Англии были хорошие военные корабли (один знаменитый «Владыка морей» чего стоил), но их экипажи были плохо подготов­лены, а о командном составе и говорить не приходится.

Все английские адмиралы под­держали королевскую власть и либо были казнены, либо по­гибли на фронтах гражданских войн. Те же, кто эмигрировал (преимущественно во Фран­цию), возвращаться домой, естественно, не хотел.

Противостояние с Нидерландами

При этом именно в ходе борьбы с королем Карлом I в Англии была создана самая мощная на тот мо­мент армия, которую возглавляли смелые и талантливые генералы. А потому за неимением иных кадров именно этим генералам Парламент и поручил ответствен­ную миссию — противостояние с Нидерландами на морях, при­своив экзотические воинские звания генералов моря.



Британские белый, красный и синий флаги эскадр, существовавших с 1620 по 1707 г.

Не лучше дела обстояли и в Ни­дерландах. И хотя страна уже столетие фактически не выходи­ла из разнообразных войн, будь то с быв­шей метрополией Испанией или с какими-то экзотическими туземными племенами, того, что принято называть военно-мор­ским флотом со всеми прису­щими ему атрибутами, у нее не было. Зато было огромное коли­чество моряков и огромный тор­говый и рыболовный флот. Толь­ко последний насчитывал свыше 15 000 различных парусников, но, к несчастью, большинство из них представляли собой небольшие разновидности хольков — бусы водоизмещением в 80-100 т с экипажами в 20 человек.

Но зато Нидерланды имели раз­витую судостроительную про­мышленность, целую когорту талантливых кораблестроителей и, как показали дальнейшие со­бытия, выдающихся адмиралов.



Современные нарукавные знаки различия высшего командного постава военно-морских сил Нидерландов слева направо: адмирал флота, лейтенант-адмирал, вице-адмирал, шаубенахт, командор

В целом оба флота к войне гото­вы не были, хотя к ее началу уже имели четкую организацион­ную структуру. Правда, это не заслуга конкретного флото­водца, а результат стечения обстоятельств. Дело в том, что весь английский военный флот невозможно было разместить в одной базе, и потому его разделили на три части: белую, красную и синюю эскадры. Аналогичное положение было с флотом в Нидерландах. Только здесь порты располагались очень близко друг от друга, и их причалы военные корабли вынуждены были делить с многочисленными «купцами» и «рыбаками». Поэтому голланд­ский флот был разделен на еще меньшие, чем эскадры, соеди­нения — дивизии. Вскоре эту практику переняли и англичане.

Звания и флаги

Именно в ходе Англо-голланд­ских войн формируется стройная система военно-морских воин­ских званий и флагов. Так, коман­дующим флотом являлся адми­рал флота. Первоначально это звание принадлежало главе госу­дарства, поэтому английскими эскадрами командовал адмирал, а голландскими — лейтенант- адмирал, то есть заместитель командующего. Эскадра адми­рала или его дивизия в эскадре шла всегда под красным флагом и находилась в центре.



Современные погоны высшего командного состава британского Королевского флота (слева направо): адмирал флота, адмирал, вице-адмирал, контр-адмирал

Пере­довой дивизией — авангардом, идущей под белым флагом, командовал вице-адмирал, а концевой дивизией или эска­дрой, идущей подсиним флагом, командовал контр-адмирал. Ко­раблями командовали капитаны. Правда, вскоре выяснилось, что часто и капитану необходимо возглавить небольшой отряд кораблей для выполнения по­явившейся только что задачи. Этот отряд численно был мень­ше дивизии, и потому даже самому младшему, контр-адмиралу, было не престижно возглавлять столь незначительную боевую группу. Зато каждым кораблем в группе командовал капитан, и потому с назначенным начальником он был в равном положе­нии. Чтобы выделить капитана, который уже перерос свое звание, но еще не дослужился до адмирала, было введено проме­жуточное звание. В Британии оно получило название командор, а в Нидерландах — шаубенахт, что в переводе означало «смо­трящий в ночи».

Впоследствии в Нидерландах количество шаубенахтов, так и не дослужившихся до контр-адмиралов, стало многократно превышать численность послед­них. А их все назначали и назна­чали, ведь задачи флота постоянно усложнялись. Не мудрствуя лукаво, голландцы просто пере­именовали контр-адмиральское звание в шаубенахтское и ввели взятое из английской традиции звание «командор». При этом каждому должностному лицу соответствовал особый военно-морской флаг.

Каждый боевой корабль в по­ходе поднимал вымпел. Это оз­начало, что корабль находится в кампании. В базе на передний флагшток поднимался особый флаг — гюйс. Он до сих пор оз­начает то, что военный корабль есть неприступная крепость.

Силы противников

Итак, к сражениям первой англо-голландской войны (1652-1654 гг.) оба флота были не совсем готовы. Впрочем, и англичане, и голландцы высоко оценивали свои шан­сы на успех. Преимуществом англичан считалась их лучшая боевая выучка и превосходство в артиллерии, а также близость собственных баз. Голландцы рассчитывали на многочислен­ность своего торгового флота, который можно было быстро вооружить , и на профессионализм своих моряков и адмиралов. Но было у голландцев и особое оружие — брандеры и фре­гаты. Первыми становились любые суда, каких не жалко. Их заполняли горючими и взрыв­чатыми веществами и стре­мились направить на корабль противника с целью поджога.



Выдающийся голландский адмирал Мартин Харпертсон Тромп (1598-1653)

А вот фрегат, боевой корабль, которому через 100 лет пред­стоит долгая и замечательная жизнь, в военном флоте Нидер­ландов появился совершенно случайно.

В многочисленных экспедици­ях голландские командующие заметили, что часть кораблей их эскадр гораздо быстрее всех остальных. Этим преиму­ществом решили воспользо­ваться, возложив на них функции связи, разведки и захвата призов — так тогда называли попавшие в руки военных моряков купеческие парусники противника. У англичан последние из перечисленных функций по традиции выполняли многочисленные каперы, на которых английское руководство возлагало большие надежды.

Могучие ветра

Ветер для парусного корабля – это все, поэтому умение его использовать для парусных адмиралов, командиров и про­стых моряков (всех их принято называть мореходами) – жизненная необходи­мость. Конечно, ветры бывают разными (об этом мы уже неоднократно говори­ли), но главное – откуда и как дует ветер. Именно исходя из этого и выстраивается курс парусника относительно ветра.

Еще со времен Средних веков мореходы разделили угловое пространство вокруг судна на курсовые углы – румбы. Всего их 32. Однако корабль – конструкция гео­метрически правильная, и потому ветер может дуть с правого или левого борта. Соответственно движение корабля в ту или иную сторону называется галсом.

Идти против ветра корабль не может. Про­тивный ветер-ливентик не только буквально останавливает парусник, но и может приве­сти к разрушению его мачтового хозяйства. Поэтому, чтобы двигаться, корабль вынужден поворачивать то вправо, то влево, то есть двигаться попеременно правым и левым галсами. Конечно, скорость в таком случае мала, парусный корабль все же идет вперед. Попутный ветер, дующий в паруса сзади, – форвинд позволяет теоретически развивать самую полную скорость. Однако на практике нос корабля из-за сильного ветра глубже, чем надо, опускается в воду и происходит некоторое торможение. Потому куда более благоприятным является бакштаг, то есть положение, когда ветер дует сзади сбоку. В этом случае паруса развивают максимальную тягу, корпус нормально сидит в воде и корабль идет с мак­симально возможной скоростью.



Современная реплика типичного военного корабля Нидерландов начала Англо-голландских войн

Ну и наконец курс в полветра – галфвинд и ветер, дующий спереди и сбоку, – брейдвинд также благоприятны, но одновременно и за­труднительны для движения парусного корабля.

Ход войны

Первое сражение Англо-голланд­ских войн состоялось 19 мая 1652 г. у Дувра. Здесь голланд­ская эскадра в составе 42 бое­вых кораблей ждала свой ост-индский караван и встретилась с двумя английскими эскадрами в 9 и 8 кораблей соответственно. Английский генерал моря Роберт Блейк вел себя вызывающе.

Зная, что британский флот чис­ленностью 60 боевых кораблей готов в любую минуту прийти на выручку из устья Темзы, он по­требовал от голландского лейте­нант-адмирала Мартина Тромпа салютовать английскому флагу — как-никак встреча произошла у британских берегов. Тромп не отреагировал.



Английский генерал моря (адмирал) Роберт Блейк (1599-1653 (по другим данным — 1657))

Когда флагман англичан сделал три предупреди­тельных выстрела, корабли Тромпа ответили бортовыми залпами. Началась схватка, ничем не отли­чающаяся оттого, что мир видел раньше: бессистемное маневрирование отдельных кораб­лей и бесполезная пальба в про­тивника. Голландцы пытались использовать брандеры, но по разным причинам утратили два из них, не нанеся никакого ущер­ба англичанам. С наступлением темноты флоты разошлись без особого сожаления, так как бой, собственно говоря, велся за честь флага.

Охота на адмирала

Сделав выводы, Блейк стал целыми эска­драми нападать на голландских рыбаков, промышлявших в Северном море. Тромп, добавив к своим 32 кораблям и 6 бранде­рам еще 54 мобили­зованных «купца», принялся охотиться за англичанином, однако жесто­кий шторм, разразившийся 5 августа 1652 г., уничтожил 53 из 92 его кораблей. Талантливого адмирала сняли с должности, и флот Нидерлан­дов возглавили Витте де Витт и Михаэль де Рейтер. И уже 16 августа они попытались взять реванш у Па-де-Кале.

С 30 боевыми кораблями они вышли встречать караван из 60 торговых судов, путь которым преградила английская эскадра Джорджа Эскью в составе 52 бое­вых кораблей. Дж. Эскью попы­тался атаковать голландцев с наветренной стороны, прорвав их строй, но в результате этого теоретически правильного, но практически неудачного манев­ра позволил своему противнику оказаться на ветре и тем самым выиграть битву.

Это сражение можно считать первым морским боем клас­сической парусной эпохи, где главнейшим игроком стал ве­тер. Именно владение ветром, то есть такой маневр, который позволял бы эскадре оставаться с наветренной стороны, стал самой главной задачей адмира­лов, водивших в бой парусные корабли.



Сражение при Схевенингене – финальное сражение первой англо-голландской войны, произошедшее 10 августа 1653 г.

Указанное правило было под­тверждено уже 10 декабря 1652 г., когда Тромп неожиданно заставил эскадру Блейка, сто­ящую у входа в Темзу, принять бой. Ветер со стороны берега не позволял англичанам укрыть­ся в своих базах, а выгодное положение кораблей Тромпа с наветренной стороны обеспе­чило им преимущество в манев­ре и скорости.

К этому времени голландцы поняли, что эскадры следует комплектовать исклю­чительно боевыми кораблями специальной постройки, мощь которых примерно равноценна. Англичане же за не­имением многочис­ленного военного флота продолжали вооружать торговые парусники, которые резко разнились как по количеству сто­ящих на них пушек, так и по ходовым и маневренным ка­чествам.

Умение использовать силы стихии

Впрочем, это не помешало англи­чанам в итоге выиграть эту первую войну, причем жирную точку в ней поставило сраже­ние при Схевенингене 10 авгу­ста 1653 г. Здесь уже англичане активно использовали ветер в своих интересах, научившись, в отличие от голландцев, активно маневрировать при любом его направлении. И хотя данное сражение со стороны англи­чан, как и ранее, отличалось на первый взгляд отсутствием какой-либо системы, оно раз и навсегда сделало ветер со­юзником адмиралов. Примечательно также то, что три голландские эскадры в этом сражении все время двигались, используя попут­ный ветер —  то есть развивали максимально воз­можную скорость.



Сражение у острова Тексель 21 августа 1673 г.

Англичане не только отважились сцепиться в бою со своим грозным про­тивником, но и, нарушив еди­ное построение и активно маневрируя, несколько раз прорезали строй неприятеля, ставя его корабли в два огня. Эти маневры показали резко возросшую морскую выучку английских моряков и принес­ли им убедительную победу. Потеряв всего 2 корабля из 120, они потопили 14 голланд­ских из сотни находившихся в их флоте. Более того, артил­лерийским огнем англичане отразили 4 атаки голландских брандеров и убили их выдаю­щегося командующего — Мар­тина Тромпа. Правда, Роберт Блейк ненадолго пережил своего противника: через три недели он умер на берегу.

Рождение линейной тактики

Сражения первой англо-голланд­ской войны выявили все прису­щие молодым военным парусным флотам недостатки. Из нее гол­ландцы сделали главный вывод: все торговые караваны должны отныне сопровождаться сильны­ми боевыми эскадрами. При этом другие наиболее подготовленные к бою эскадры, состоящие ис­ключительно из боевых кораблей специальной постройки, должны не просто встречать прибываю­щие из колоний в метрополию караваны, а активно нападать на эскадры противника, его базы и верфи.

Англичане сделали аналогич­ные выводы и, как и голландцы, приступили к строительству многочисленного военного фло­та. Инициатором его создания стал генерал моря Джон Монк, которому часто приписывают победу в сраже­нии при Схевенингене.



Выдающийся английский военачальник и политик, реставратор монархии генерал и генерал моря Джон Монк (1608-1670 гг.)

Именно Монк добился решения Парламента о целенаправлен­ном и постоянном государ­ственном финансировании строительства военно-морского флота (это решение отмени­ло пресловутую корабельную пошлину, которая не могла финансировать строительство массового военного флота). Он же перенес на британский, но ставший вскоре всемирно из­вестным как Королевский флот (Royal Navy) те принципы, по которым строилась новая ре­волюционная армия Парламен­та.

Главный из них был таков: корабль как боевой организм постоянно должен поддержи­ваться в чистоте и порядке, равно как и матросы, личная гигиена которых отныне явля­лась предметом особой заботы командиров.

Специализированные боевые корабли

Такое же решение приняли и голландские адмиралы. Стало ясно, что мощь артиллерии боевых кораблей, двигающихся в едином строю и четко испол­няющих маневры флагмана, помноженная на их количе­ство, — залог побед в грядущих сражениях. Это стало основой линейной тактики, которая господствовала на морях на протяжении последующих двух веков. Именно под линейную тактику начали строить бое­вые корабли со значительным количеством пушек в нескольких бортовых батареях.

Именно такие корабли стали основой мощи военных флотов всех морских держав и получили на­звание линейные. Эпоха, когда наспех вооруженные торговые корабли действовали в едином строю с военными кораблями специальной постройки, раз и навсегда ушла в прошлое.

Все эти выводы подтвердились в ходе сражений Второй англо- голландской войны 1665-1667 гг. И уже окончательно закрепились в решающих боях Третьей англо- голландской войны 1671-1673 гг. Так, в знаменитом Четырехднев­ном сражении 1-4 июня 1666 г. оба флота (голландский — 101 боевой корабль под коман­дованием Михаэля де Рейтера и английский — 109 боевых кора­блей под командованием принца Руперта и генерала Джона Мон­ка) сражались с исключительным ожесточением и, несмотря ни на что, сохраняли четкий боевой порядок и вели активный артил­лерийский огонь по противнику с различных дистанций.

Классика военно-морского искусства

Командующие обоих флотов постоянно стремились стать с подветренной стороны, из-за чего бои велись на постоянных контркурсах. Именно в этом сра­жении выдающийся голландский адмирал М. де Рейтер впервые применил маневр, ставший классикой военно-морского ис­кусства, — охват головы, то есть флагмана противника. Одновре­менно это сражение доказало, что сила и разумность приме­нения брандеров в сочетании с мощью артиллерии в бою куда важнее абордажа, а также то, что боеприпасами следует распоря­жаться разумно.

Не велик разум на этот раз оказался именно у ан­гличан, которые, используя свое превосходство в скорострельно­сти, в самый решающий момент боя остались без снарядов и не смогли отразить атаку голланд­ских брандеров.



Выдающийся голландский адмирал, основоположник классического военно-морского искусства Михаэль де Рейтер (1607-1676 гг.)

Кроме того, была подтверждена относительно высокая живучесть деревянных военных парусных кораблей, которые тогдашней ар­тиллерией потопить было практи­чески невозможно. В то же время поврежденные и практически лишенные хода боевые единицы создают большую проблему как для их экипажей, так и для коман­дования флота в целом.

Однако, несмотря на то что данное сражение закончилось в пользу Нидерландов, флот которых потерял 6 кораблей, но сжег и захватил 20 английских, за­ставив эскадры Монка и Руперта укрыться в базах, точку во Второй англо-голландской войне поста­вила не эта битва. Летом 1667 г. де Рейтер предпринял смелый рейд к английским берегам, где за два месяца разорил и сжег практически все ан­глийские базы на юго-вос­точном побережье острова Британия, заблокировал Темзу и заставил англичан подписать выгодный для Нидерландов мир.

Правда, Третью англо-гол­ландскую войну англичане хоть и с большим трудом, но все же выиграли. Однако в анналы истории вошла не их страте­гическая победа, а последний успех де Рейтера — знаменитое 14-е сражение Англо-голланд­ских войн, произошедшее в конце июля 1673 г. у острова Тексель в Северном море.

Трудная победа

Тогда голландский флот из 75 кораблей во главе с адмира­лом де Рейтером встретился с объединенным англо-фран­цузским флотом под командо­ванием адмирала принца Ру­перта из 95 кораблей (30 французских и 65 английских).

На первый взгляд соотношение сил было не в пользу Нидерлан­дов, однако М. де Рейтер считал иначе. Основываясь на опыте предыдущего сражения при Солбее (7 июня 1672 г.), он знал весьма низкие боевые каче­ства французских моряков (их звездный час еще впереди), их пассивность во время боев и потому решил сразу же вывес­ти из боя французский авангард, используя свою артиллерию.



Модель образцового французского 104-пушечного линейного корабля «Солей Ройяль» 1670 г. постройки, ставшего образцом для целого поколения аналогичных боевых парусников

Так оно и получилось: голланд­ский авангард вице-адмирала Банкерста в составе 10 кораб­лей решительной артиллерий­ской атакой вывел французскую эскадру из боя. И хотя фран­цузы получили относительно легкие повреждения и вполне способны были продолжать бой, их экипажи предпочли заняться ремонтом.

Дальней­шее, как говорится, было делом техники: удачное маневриро­вание голландского авангарда помогло де Рейтеру поставить уже английский авангард в два огня, а французский арьергард заставить уйти, так как голланд­ские корабли вошли в разрывы меж французскими (голландцы стреляли из бортовых орудий по носу и корме французских су­дов). При этом голландцы ни на шаг не отступили от ставшей уже классической линейной тактики, которая и принесла им победу.

Но дополнительным фактором, помимо прочих, определившим победу де Рейтера, стало актив­ное использование впервые в истории войн оперативной связи между кораблями гол­ландских эскадр. Обеспечи­вали ее совсем уж маленькие парусные корабли — авизо (в переводе с французского — «уведомляю»). Именно эти юркие одно- и двухмачтовые кораблики быстро перемеща­лись по всей акватории боя, передавая приказы знаменито­го голландского адмирала его подчиненным.

А что же французы?

Решительная победа Нидер­ландов в Тексельском сражении расколола англо-французскую коалицию, что помогло де Рейте­ру не допустить высадку на гол­ландском побережье английско­го десанта. Но в то же время она наглядно продемонстрировала и все недостатки военного флота Французского королевства, ко­торый по приказу знаменитого французского короля Людовика XIV с неимоверной быстротой создавался под не­посредственным руководством выдающегося политического и экономического деятеля коро­левства Жана Батиста Кольбера (1619-1683 гг.).

Когда в 1661 г. этот человек стал морским министром, флот Франции насчитывал всего 9 ко­раблей, 3 фрегата и 8 галер, причем их техническое состоя­ние было весьма плачевным. Ис­пользуя указания своего короля, энергичный министр, несмотря на скромные возможности тог­дашней французской экономики, развернул крупнейшую в Европе того времени кораблестроитель­ную программу. В итоге фран­цузский флот стал стремительно расти: к 1666 г. он насчитывал 71 корабль, а к 1671 г. — уже 196. К 1683 г. — году смерти Кольбера — французский воен­ный флот насчитывал 112 ли­нейных кораблей, 25 фрегатов и 80 галер.

Совокупно с различ­ными военными кораблями иных классов флот Франции насчиты­вал 276 единиц — на 72 больше, чем у Англии. При этом две эскадры — Средиземноморская (ФлоМед) и Атлантическая (ФлоАнт), на­звания которых сохраняются до наших дней, комплектовались различными по идеологии кораблями.



Знаменитый французский государственный деятель, первый морской министр Франции и фактический создатель военно-морского флота страны Жан Батист Кольбер (1619-1683 гг.)

Если на Средиземном море французы массово исполь­зовали галеры и легкие парусники типа шебек, то в Атлантике (в ос­новном на Северном море) — исключительно парусные много­пушечные корабли. Их конструкция воплощала множество передовых решений, особенно в области прочности корпусов, что стало не только визитной карточкой французской кора­блестроительной школы, но и ее главнейшим секретом на долгих полтора столетия.

Вот только поднять подготовку французских моряков на долж­ный уровень тогда не удалось, что и подтвердила Третья анг­ло-голландская война. Однако начало было положено: Франция постепенно выходила на второе место в мире по темпам строи­тельства и повышения мощи во­енно-морского парусного флота.

Источник

24
Your topic / 8 new instruments for your yacht
« : 15.02.2022, 22:45:42 »


2022 promises to be a generous year for new hardware. New fixtures and updated versions - throughout the year we will see a lot of interesting equipment. In the meantime, Interparus reviews the latest innovations in the world of yachting

Airmar

Do you want to combine all control, communication and communication devices into one ecosystem? Then take a look at the system SmartBoat System from Airmar.



The heart of the system is the SmartBoat modules. All devices are connected to them and they are a kind of “hub”. All received data is converted to the NMEA 2000 protocol. This information is then transmitted wirelessly to other SmartBoat modules via Wi-Fi.



This hybrid wired/wireless architecture will eliminate miles of wires. Among other things, this will help to optimize the process of managing the systems of the yacht. So you can track all the processes on the entire boat - from the tank to the transom!

Fusion Entertainment

Stereo manufacturer Fusion almost never comes to autumn yacht shows empty-handed. And the 2021-2022 season is no exception! In 2022, the company will sell stereo systems MS-RA60. The stereo system has a high quality sound and can work with 6.5" XS series speakers and a 10" subwoofer.



MS-RA60 differs in esthetic appearance and the user interface. The stereo system complies with IPX6 and IPX7 standards. Bluetooth connectivity allows you to pair it with a smartphone running the Fusion-Link app.



After pairing, users can control MS-RA60 from their mobile devices (and/or compatible Garmin remote controls and smartwatches). You can use the cellular and Wi-Fi connection of your smartphones to update the stereo software via Bluetooth.

In terms of acoustics, the 200-watt 6.5-inch XS-series speakers (240-watt 7.7-inch speakers are also available) and the 600-watt subwoofer are IP65 rated and come with interchangeable grilles. Choose the design you like! Depending on your preference, the speakers can be purchased with optional red-green-blue LED lighting.

Garmin GPS Map 79

New product announcements from Garmin fall into two categories: evolutionary and revolutionary. Garmin has been making (and improving) portable marine GPS devices since the 1990s. But what started as a metric-only navigation device has evolved into a portable GPS Map 79. This is a small navigation station with a color screen that fits easily in your pocket.



GPS Map 79 Sold with pre-installed upgradeable maps. Users can also upgrade to the model GPSMap 79sc. This model comes standard with Garmin's premium BlueChart g3 mapping.



Both handheld instruments are equipped with a powerful anti-reflective screen with a protective surface, a three-axis compass, and a GNSS communication system. In addition, the devices have 8 GB of internal memory. The batteries of the devices are designed for 19 hours of navigation without recharging.

Garmin SurroundView

Garmin's biggest new product is not yet available for the aftermarket (yet). But its features are already amazing. Surround View consists of six Garmin color video cameras and a data processing unit compatible with a Garmin chartplotter.



The set includes one forward looking camera, two port and starboard cameras and one aft looking camera with a 180 degree viewing angle. As a result Surround View provides a 360 degree view.



SurroundView uses color differentiation, artificial intelligence and augmented reality to simplify mooring. The system can also distinguish between fenders, water clutter, and other boats.

Garmin GMR Fantom

Radars Garmin GMR Fantom 18X and GMR Fantom 24x have the same architecture and provide a similar feature set. Antenna length difference.



Radars can be equipped with 18-inch or 24-inch antennas, both antennas have a power of 50 watts. In the latest Fantom uses solid-state transmitters and Garmin's proprietary MotionScope Doppler processing, dual range mode, and a sailor-friendly power saving mode.

Icom

Icom M510 is the first VHF radio that can be controlled with a paired smartphone. M510 Powered by 25W and can be paired via Wi-Fi with up to three devices. Pairing occurs through a mobile application Icom RS-M500 (for Android or iOS).



Icom releases two versions of the radio for fixed installation: standard M510 and M510-AIS. The latter includes a built-in receiver for listening to AIS. Aside from AIS, both versions feature the same 3.5-inch LCD color screens, active noise cancellation, and NMEA 0183 connectivity.

KVH

TracPhone LTE-1 Global from KVH allows you to access the Internet using cellular networks. Range - up to 20 miles from the coast in more than 150 countries. Of course, speeds and coverage depend on local cellular providers and where each system's on-board antenna is installed.



However, KVH claims that under normal conditions TracPhone LTE-1 Global fast enough to support video conferencing, HD content streaming, web browsing, email and voice calls.

Furuno DRS2DNXT

Radar Furuno DRS2DNXT equipped with a 19" enclosed antenna providing a range of 48 nautical miles. The system uses Furuno's proprietary Target Analyzer feature, which uses Doppler technology to assign different colors to targets.



This is done in order to graphically distinguish potentially dangerous targets from safe objects, ships and land. Additional features include proprietary RezBoost boost, dual range mode, and Auto Acquire. The Auto Acquire feature automatically tracks all targets within 3 nautical miles of the radar.

Interesting news!

Last Saturday, our traditional stream was held on the Interparus YouTube channel! A lot of interesting news was discussed on this live broadcast, we invite you to read it!



What about the prices?

Below is the estimated cost of the equipment. If the manufacturer is not listed in the table, then the prices must be checked with the supplier.

Airmar   $650-$1350
Fusion Entertainment   from $170
Garmin   from $300
KVH   about 1.700
Icom   600

How do you like the material? Don't forget to rate this article! By the way, we have a lot of interesting material. We encourage you to check it out using the links below!

Source

25


This topic in English:

2022 год обещает быть щедрым на новое оборудование. Новые приборы и обновленные версии — на протяжении года мы увидим много интересного оборудования. А пока Интерпарус обозревает последние новинки в мире яхтинга

Airmar

Хотите объединить все приборы управления, связи и коммуникации в одну экосистему? Тогда присмотритесь к системе SmartBoat System от Airmar.



Сердце системы — модули SmartBoat. К ним подключаются все приборы и они является своеобразным “хабом”. Все полученные данные преобразуются в протокол NMEA 2000. Затем эта информация передается по беспроводной связи на другие модули SmartBoat по Wi-Fi.



Такая гибридная проводная/беспроводная архитектура позволит избавиться от километров проводов. Помимо прочего, это поможет оптимизировать процесс управления системами яхты. Так вы сможете отследить все процессы на всей лодке — от бака до транца!

Fusion Entertainment

Производитель стереосистем Fusion почти никогда не приходит на осенние яхт-шоу с пустыми руками. И сезон 2021-2022 не стал исключением! В 2022 году компания будет продавать стереосистемы MS-RA60. Стереосистема имеет высококлассное звучание и может работать с 6,5-дюймовыми динамиками серии XS и 10-дюймовым сабвуфером.



MS-RA60 отличается эстетичным внешним видом и пользовательским интерфейсом. Стереосистема соответствует стандартам IPX6 и IPX7. Bluetooth-подключение позволяет сопрягать ее со смартфоном, на котором установлено приложение Fusion-Link.



После сопряжения пользователи могут управлять MS-RA60 со своих мобильных устройств (и/или совместимых пультов дистанционного управления и смарт-часов Garmin). Можно использовать сотовую и Wi-Fi связь своих смартфонов для обновления ПО стереосистемы по Bluetooth.

Что касается акустики, то 200-ваттные 6,5-дюймовые динамики серии XS (также доступны 240-ваттные 7,7-дюймовые динамики) и 600-ваттный сабвуфер выполнены в соответствии со стандартом IP65 и поставляются со сменными решетками. Выберите дизайн по вкусу! В зависимости от ваших предпочтений, колонки можно приобрести с дополнительной красно-зелено-синей светодиодной подсветкой.

Garmin GPSMap 79

Анонсы новых продуктов от Garmin делятся на две категории: эволюционные и революционные. Компания Garmin производит (и совершенствует) портативные морские GPS-устройства с 1990 года.  Но то, что начиналось как навигационное устройство только для метрических измерений, превратилось в портативный прибор серии GPSMap 79. Это небольшая навигационная станция с цветным экраном, которая легко помещается в кармане.



GPSMap 79 продаются с предустановленными обновляемыми картами. Пользователи также могут перейти на модель GPSMap 79sc. В стандартную комплектацию этой модели входит картография премиум-класса BlueChart g3 от Garmin.



Оба портативных прибора оснащены мощным антибликовым экраном с защитной поверхностью, трехосевым компасом, а также системой связи GNSS. Помимо этого, устройства имеют 8 Гб встроенной памяти. Аккумуляторы устройств рассчитаны на 19 часов навигации без подзарядки.

Garmin SurroundView

Крупнейшая новинка компании Garmin еще не доступна для вторичного рынка (пока). Но ее особенности уже поражают воображения. SurroundView состоит из шести цветных видеокамер Garmin и блока обработки данных, совместимого с картплоттером Garmin.



Набор включает в себя одну камеру переднего обзора, две камеры по левому и правому борту и одну камеру, направленная на корму с углом обзора 180 градусов. В результате SurroundView обеспечивает обзор на 360 градусов.



SurroundView использует цветовую дифференциацию, искусственный интеллект и дополненную реальность для упрощения швартовки. Система также может различать кранцы, помехи на воде и другие лодки.

Garmin GMR Fantom

Радары Garmin GMR Fantom 18X и GMR Fantom 24x имеют одинаковую архитектуру и предоставляют аналогичный набор функций. Разница в длине антенн.



Радары могут быть оснащены 18- или 24-дюймовыми антеннами, обе антенны имеют мощность 50 Вт. В новейших Fantom используются твердотельные передатчики и фирменная доплеровская обработка Garmin под названием MotionScope, режим двойного диапазона и удобный для моряков режим экономии энергии.

Icom

Icom M510 — это первая УКВ-радиостанция, которой можно управлять с помощью сопряженного смартфона. M510 работает на мощности 25 Вт и может быть сопряжена по Wi-Fi с тремя устройствами. Сопряжение происходить через мобильное приложение Icom RS-M500 (для Android или iOS).



Icom выпускает две версии радиостанции для стационарного монтажа: стандартную M510 и M510-AIS. Последняя включает в себя встроенный приемник для “прослушивания” AIS. Помимо AIS, обе версии оснащены одинаковыми 3,5-дюймовыми цветными ЖК-экранами, активным шумоподавлением и возможностью подключения к NMEA 0183.

KVH

TracPhone LTE-1 Global от KVH дает возможность выходить в интернет с помощью сотовых сетей. Дальность — до 20 миль от берега в более чем 150 странах. Конечно, скорость и покрытие зависят от местных провайдеров сотовой связи и места установки бортовой антенны каждой системы.



Однако KVH утверждает, что в нормальных условиях TracPhone LTE-1 Global достаточно быстр, чтобы поддерживать видеоконференции, потоковую передачу HD-контента, просмотр веб-страниц, электронную почту и голосовые звонки.

Furuno DRS2DNXT

Радар Furuno DRS2DNXT оснащен 19-дюймовой закрытой антенной, обеспечивающей дальность действия 48 морских миль. В системе используется фирменная функция Furuno Target Analyzer, которая использует доплеровскую технологию для присвоения различных цветов целям.



Это сделано для того, чтобы графически отличить потенциально опасные цели от безопасных объектов, судов и суши. Дополнительные функции включают фирменное усиление RezBoost, режим двойного диапазона и Auto Acquire. Функция Auto Acquire автоматически отслеживает все цели в пределах 3 морских миль от радара.

Интересные новости!

В минувшую субботу на YouTube-канале Интерпарус прошел наш традиционный стрим! На этом прямом эфире пообсуждали много интересных новостей, предлагаем ознакомиться!



Что по ценам?

Ниже приводим ориентировочную стоимость оборудования. Если производитель не указан в таблице, то цены необходимо уточнить у поставщика.

Airmar   $650-$1350
Fusion Entertainment   от $170
Garmin   от $300
KVH   около 1.700
Icom   600

Как вам материал? Не забудьте оценить статью! Кстати, у нас есть еще много интересного материала. Рекомендуем ознакомиться с ним по ссылкам ниже!

Источник

26


11-13 февраля в акватории Севастополя проходил пятый этап Зимнего кубка SB20

Три дня под лучами теплого южного солнца и на фоне удивительно бирюзовой воды никого не оставили равнодушными. Всего на полчаса субботы на дистанцию ворвались холод с тучами, но и они были вовремя, став прекрасной декорацией для выходящей из бухты подводной лодки…

Регата прошла в дружественной атмосфере: на шесть экипажей ни одного штрафа или протеста. А как приятно было понимающее и терпеливое ожидание военных моряков, огромный корабль которых пропустил маломерный флот SB20 для огибания верхнего знака!





На фоне таких событий даже третий день регаты не омрачил настроения спортсменов. Несмотря на прогноз, дающий надежду на проведение как минимум 2 гонок, ветер «закончился» еще до выставления дистанции. После часового ожидания под теплым южным солнцем гоночный комитет принял решение вернуть флот на берег, завершив соревнование с результатами субботы.

Призеры 5 этапа Зимнего кубка Ассоциации SB20

1 место - ICWind&Artem Basalkin (Ольга Дмитриева, Артем Басалкин, Андрей Тукалов, Сергей Брыков)

2 место – «Новые территории» (Алексей Семенов, Уго Роча, Павел Савенко)

3 место - Dream Team (Алена Щукина, Валентин Уваркин, Игорь Пузанов, Наталья Гавриленко).

Полные результаты

Следующий этап Кубка состоится 18-20 марта.

Ссылка на трекеры



Источник

27


Мы часто рассказываем о том, что яхтинг — ни с чем не сравнимый опыт, который влюбляет в себя практически каждого, кто ступает на борт лодки

Мы показываем райские пляжи Сейшел и доисторические развалины Турции, зовем на тренировки на все наши базы и отправляемся в удивительные экспедиции по Белому морю. Но за скобками часто остаются люди, которые ходят с нами. Люди, которые после совместных приключений или тренировок практически гарантированно становятся друзьями, коллегами, партнерами и очень часто парами.

Яхтинг сближает, и всего интернета не хватит, чтобы рассказать о семьях, которые появились за годы работы Силы ветра. В День всех влюбленных мы даем слово пяти парам, которые бы вряд ли познакомились, если бы не море, брызги, азарт, приключения и, конечно же, парус.

Кристина Грязнова и Дмитрий Чачин



Дмитрий: Я уже достаточно давно работаю с инвестициями, увлекаюсь горными лыжами, а еще Кристина решила приобщить меня к большому теннису.

Кристина: А я занимаюсь чартером больших яхт — от 30 до 130 метров, и увлечение парусным спортом очень помогает в профессии.

Впервые я пошла на яхтинг в 2013 году, когда Силы ветра еще не существовало — просто народ снял шесть яхт и один катамаран, чтобы провести отпуск. У нас был совершенно волшебный маршрут Сардиния — Корсика.

Дмитрий: А меня очень долго уламывал один мой друг, и это продолжалось года два. Каждый раз, когда мы встречались, он целенаправленно рассказывал, что в следующий раз я обязательно пойду с ним и его друзьями, и для меня это было чем-то очень далеким и неосязаемым, потому что, господи, где я, а где яхтинг? Я не особо любил воду, плохо плавал и сейчас плохо плаваю, но как-то все-таки ему удалось меня уговорить, и мы совместили мой первый яхтинг с моим первым визитом в Грецию и роуд-трипом там на пару деньков. Ну и понеслось. Это была осень 2015 года, Большая регата в Греции, и теперь я постоянно стараюсь в них участвовать. В 2018-м в Италии я получил капитанские права и с тех пор хожу шкипером на Большие регаты Силы ветра.

С Кристиной мы тоже познакомились на регате — это была Хорватия, 2016 год. Наверное, ключевую роль в этом сыграл квест, который мы тогда проходили. Так получилось, что мы оказались в очень отдаленном месте, потому что по правилам нас возили на автобусе и тот, кто раньше отгадывал определенную загадку, раньше и выходил. Я и еще несколько человек не отгадали загадки и оказались в конечной точке, откуда потом долго и упорно добирались обратно до наших ребят, которые были совершенно в другом месте. Наверное, с этого события все и завязалось.

Кристина: На самом деле ситуация была очень забавная, потому что нас высадили на каком-то пустыре, причем сначала высадили меня, и я вообще не понимала, что мне делать, и пошла обратно по той дороге, откуда меня собственно привезли. У меня не было ни телефона, ничего.

Дмитрий: У нас отобрали все.

Кристина: И потом меня догоняет Дима — я еще не знаю, как его зовут, просто понимаю, что это один из наших людей — пробегает мимо такой легкой трусцой, и я думаю: «Ничего себе, какой спортивный. Ну ладно, тоже побегу тогда». Я говорю: «Ты обратно?», он говорит: «Да, я обратно». И в итоге мы очень долго и упорно возвращались назад. Но на самом деле есть еще один момент, который я потом рассказывала уже на нашей свадьбе, и Димка очень удивился. На той же самой регате была «звездочка», и я позвала его прыгнуть вместе со мной в воду с катамарана. Думаю: «Такой красивый мальчик, улыбается, такие ямочки у него, глаза голубые, вообще прекрасный». Мальчик соглашается и прыгает со мной, но почему-то говорит своему капитану: «Посмотри, пожалуйста, за нами». Я думаю: «Почему он попросил? Ну ладно, мало ли что». А потом выяснилось, что он плавать не умеет.

Дмитрий: Ну, практически да.

Кристина: Но он прыгнул. Так что квест и «звездочка».

Дмитрий: У Кристины регата заканчивалась чуть раньше, потому что у нее как раз был день рождения, и после того вечера с квестом она должна была ночью уезжать. И уже потом, когда я вернулся, мы встретились и потом еще раз встретились…

Кристина: Дима предложил встретить меня в аэропорту после того, как я прилетала из Италии, я согласилась, и потом мы уже пошли куда-то посидеть. Теперь мы довольно часто ходим вместе на Большие регаты, и главное отличие парного яхтинга от одиночного — это, конечно, своя каюта.

Дмитрий: По ощущениям наша первая совместная регата в Турции была очень необычной. Для меня она оказалась совсем другой в сравнении с тем, что было раньше, потому что теперь ты вместе с человеком, который… Не знаю, как это описать, но мне на самом деле очень понравилось это ощущение.

Кристина: Ему понравилось, и он решил, что надо повторить и повторить.

Дмитрий: Да, а потом еще сдать на права и ходить вместе на своей лодочке и собирать свою компанию.

Кристина: Когда Дима идет как капитан, я чувствую двойную ответственность и за него, и за себя, и за всех, кто на борту. У меня ощущение всегда какой-то мамочки.

Дмитрий: Я понимаю, как первые разы тяжело давались Кристине, потому что я нервничал, и это было видно со стороны. А она всегда помогала, наставляла на путь истинный и всячески поддерживала, и без этой поддержки мне было бы очень тяжело.

Кристина: То, как мы встретились и сошлись именно на яхтинге, — это невероятно. Тем более я вообще не планировала идти на ту регату в 2016 году — это было максимально спонтанное решение. Буквально за неделю до нее я никуда не собиралась.

При этом яхтинг не суперсвязующее звено в наших отношениях, но это всегда прекрасное времяпрепровождение, потому что у нас есть время побыть друг с другом и с самими с собой. Ему безумно нравится капитанить, и это дает возможность бывать очень много где, смотреть на те же места, которые ты уже давно видел, с воды. Мы были в Италии, в Греции, на Канарах, в Шотландии… Я очень люблю Шотландию, и, когда появилась возможность сходить в путешествие по островам виски, а ему очень нравится островной виски…

Дмитрий: Особенно после этой поездки.

Кристина: Было очень красиво. Так что путешествия на яхте — это просто прекрасно, а когда ты делаешь это с любимым человеком в максимальном комфорте и если он еще капитан — вообще замечательно.

Дмитрий: А еще Хорватия нас связывает не только тем, что мы там познакомились, но и дальше наши отношения там развивались.

Кристина: Он имеет в виду, что сделал мне там предложение.

Дмитрий: Да, мы вернулись через четыре года в Хорватию, и там я сделал Кристине предложение.

Василий и Анастасия Паламарчук



Василий: Я занимаюсь проектированием пунктов управления, учетом человеческого фактора и тренажерами для подготовки персонала на атомных станциях. В данный момент в большей степени увлекаюсь детоводством. Ну и путешествиями, когда дети позволяют.

Анастасия: В плане игр с детьми Вася очень любит все, что связано с конструированием. Он может встать в пять утра, чтобы построить с дочерью железную дорогу со всякими развязками — ему это доставляет удовольствие. Я преподаватель испанского языка в университете. В данный момент нахожусь в затяжном декретном отпуске, что не мешает мне заниматься любимой работой и делать новые проекты. Вот сейчас совместно с сестрой запускаем магазин.

Василий: Впервые на регате я оказался в 2015 году — совершенно случайно записался, буквально в аэропорту, перед самолетом на Мальту. Понравилось, затянуло — скорее, тусовка, нежели спорт.

Анастасия: С Васей на одной лодке оказалась моя подруга, которая мне еще два года потом говорила: «Настя! Яхтинг! Настя! Надо брать!» Я думала, не очень-то удобно это все во время моей работы — преподавания, семестры… А потом у меня очень резко изменилась жизненная ситуация, и опять подруга с песней о яхтах, о том, как это здорово. И я плюнула на всю работу, взяла отпуск за свой счет, буквально одним днем решила поехать, и мы с Васей оказались на одной лодке — Турция, 2017 год, моя первая регата. Это, конечно, незабываемые впечатления, лучший отпуск в моей жизни, но на лодке у нас не было никаких романтических отношений.

Василий: Забавно, что после нескольких регат с Силой ветра я выбирал либо идти в переход до Мадейры, либо в Турцию. Выбрал, вроде как правильно, пойти в Турцию.

Анастасия: Мы познакомились, как это часто бывает, на встрече команды перед регатой. Я увидела Васю и подумала: «Боже мой, какой он странный. Одни кольца».

Василий: У меня все руки были в кольцах.

Анастасия: Я решила, что ему лет 45. Потом мы пообщались, я подумала: «Да, отлично, что такой человек будет у нас на лодке», и все.

Василий: Мы были вместе на лодке у Светы Кравченко и в тот момент особо не понимали, что нашли свою любовь. Потом уже как-то получилось, что мы потихоньку начали общаться и по возвращении в Москву решили встретиться. И то даже, наверное, не сразу — Настя меня пригласила, не я.

Анастасия: Да, после регаты закрутился роман, притом очень-очень быстротечный. Следующим летом мы поженились, и Света Кравченко была ведущей на нашей свадебной церемонии.

Василий: Если бы не та регата, мы бы вряд ли познакомились — у нас достаточно разные круги общения. А еще яхтинг приносит очень большую эмоциональную составляющую: ты расслабляешься и начинаешь говорить с людьми не с точки зрения того, что тебе хочется кому-то понравиться. Ты проживаешь микрожизнь с другими людьми, и при иных обстоятельствах мы бы вряд ли так раскрыли себя и друг друга.

Анастасия: Когда ты на лодке — я не знаю, может быть, это ветер, может быть, волны и солнце, — то, что кажется важным, когда ты здесь, в своей обычной жизни — во что ты одет, прическа, макияж, ногти и все такое — все это становится совершенно неважным. Ты начинаешь смотреть не на людей и как произвести на них впечатление, а больше на самого себя. Я не думала о том, как бы кому-то понравиться, и получилось так, что понравилась Васе. А с другой стороны, ты находишься во взаимодействии с другими людьми, которые, например, во время дежурства зависят от тебя, и хочется проявлять то лучшее, что в тебе есть. Если это твое дежурство и необходимо приготовить обед, ты постараешься приготовить что-то классное и вкусное для всех, а не просто нарезать хлеб с сыром под соусом «а я на отдыхе, и так сойдет».

Василий: В обычной жизни ты взаимодействуешь с людьми в определенных обстоятельствах — либо на вечеринке, либо еще где-то, — а здесь действительно как маленькая жизнь. И она насыщена микроприключениями и стрессом, потому что то швартовка, то парус улетает — мы постоянно теряли какие-то вещи.

Анастасия: Все люди в команде такие милые, веселые, у нас проходили очень душевные посиделки, которые способствовали тому, что ты переставал натягивать на себя приятные тебе личины. На работе я такой, дома я такой, а тут ты сам с собой. Ты — это ты, а не твоя маска.

Василий: Да, и люди классные. Совершенно разные и при этом…

Анастасия: Комьюнити — большое преимущество яхтинга. Все стараются тебя поддержать, нет осуждения или неприятия, что, например, здесь люди только творческих профессий, и тебе здесь нет места. Тут тот круг, который с уважением относится к человеку как к человеку, а не как к набору функций или качеств. Именно вот такое, что-то человеческое чувствуется во всем сообществе. У нас есть друзья, которые поддерживают нас, несмотря на то что сейчас мы ведем достаточно затворнический образ жизни. Но они продолжают с нами общаться, и все это благодаря яхтингу — именно там мы нашли близких по духу людей.

Василий: Да, плюс на яхтинге ты не просто знаешь человека, а у вас есть какой-то общий опыт, который вы пережили. Например, позитивные или негативные эмоции, связанные с тяжестью перехода. Иногда кажется, что некоторые люди становятся очень близкими, и даже когда мы с Настей начали общаться помимо яхтинга, мне казалось, что я этого человека знаю очень давно, и другие люди говорили точно так же. Они думали, что мы вместе уже несколько лет, хотя мы месяц только как начали встречаться.

Анастасия: Самое глубокое погружение в мир яхтинга у нас сейчас — это YouTube-канал «Кругосветчики», потому что у нас двое маленьких детей и никуда не вырваться без них.

Василий: Через пару лет, может быть, будем как раз старшую водить в Детский клуб. Моим последним плотным взаимодействием с яхтингом была сдача на права в Греции, а так мы еще ходили два года с Настей на тренировки в Орешку (Старая база Силы ветра. — Прим. ред.). Сначала вместе, а потом, когда уже Настя была беременная, она приходила поддерживать нас. Так что пока основной яхтинг у нас на паузе.

Анастасия: Растим команду. Сейчас, конечно, некоторые шутят, что мы познакомились в 2017 году, прошло пять лет, у нас уже двое детей, и они говорят: «Вот так вот Силой ветра подуло».

Степан Мотузный и Анна Турчанинова



Анна: Степа — архитектор.

Степан: Аня делает хендмейд-светильники.

Анна: Помимо парусного спорта, раньше мы бегали.

Степан: Пару лет.

Анна: До беременности, да.

Степан: В последнее время мы ничего особо не успеваем делать. В основном, конечно, работаем, а в свободное время куда-то едем и гоняем на яхте.

Анна: Впервые на яхте я оказалась в океанском переходе Силы ветра от Лансароте до Мадейры в 2017 году. А потом уже пришла на Пироговское водохранилище тренироваться на маленькой лодке.

Степан: А я давно слышал рассказы своих отца, деда и их друзей о том, как они гоняли под парусом в молодости и юности, а меня почему-то к этому не привлекали. В какой-то момент я, стоя по пояс в водохранилище, увидел какие-то парусные гонки и подумал: «Почему бы и нет?» Не знаю, как это получилось, я вроде ничего не искал, но реклама подкинула мне Силу ветра, и я пошел на свою первую тренировку. Это тоже был примерно 2017 год. Вот так началась эта эпопея.

Анна: Когда я первый раз пришла на Пироговское водохранилище, там как раз оказался Степа и другие ребята, с некоторыми из них мы общаемся до сих пор. После тренировки мы просто остались в столовой, ели и общались.

Степан: На самом деле наше знакомство было довольно случайным, потому что я был уже после тренировки. И мы сидели со Сколковым (Александр Сколков — креативный директор Силы ветра. — Прим. ред.), и тут он говорит: «Слушай, тут на гонку не хватает человека на лодке, не хочешь остаться?» Я: «Ну конечно». Остался вот. К слову, на гонку мы не пошли, потому что, как только отъехали, я намотал муринг на винт. А Аня такая боевая: без шапки, вода, ветер, брызги и все такое. Гансон (Владимир Гансон — преподаватель Школы капитанов Силы ветра. — Прим. ред.) орет: «Поправь ей грот!» Так и познакомились.

Анна: Потом мы стали вместе гоняться.

Степан: Так получилось, что в конце сезона у нас было несколько совместных тренировок, а потом я позвал Аню в Сочи на гонки по яхтингу. Мы поехали туда вместе, а потом стали гораздо больше общаться. Летом 2018 года уже жили вместе, а летом 2019-го поженились.

Мама утверждает, что, когда я вернулся из Сочи, рассказывал про какую-то девушку, которая лихо добирает шкоты — я такого, честно говоря, не помню. Но моя семья отнеслась довольно мило к истории нашего знакомства. Дедушка вообще был счастлив, потому что он в свое время строил яхты своими руками. Если бы не яхтинг, скорее всего, мы бы с Аней не встретились.

Анна: Мы жили в разных городах.

Степан: Аня из Питера, я из Москвы.

Анна: Учились в разных вузах.

Степан: Жизнь вообще никак не связана.

Анна: Это была наша единственная точка соприкосновения на тот момент.

Степан: Ну и да, конечно, мы довольно много вместе гоняли. Мы начали встречаться еще до каких-то активных тренировок, и потом у нас уже была общая команда.

Анна: В прошлом году Степа вместе с командой взял Кубок, а я из-за беременности только открыла сезон и потом, можно сказать, закрыла на прогулочке по воде. Так что последний сезон у Степы вышел очень активный, а у меня, наоборот, очень пассивный.

А так, помимо тренировок и гонок, мы еще были вместе в экспедиции по Белому морю. Но самые приятные впечатления у меня, наверное, от побед в гонках. Особенно когда были тяжелые условия либо, наоборот, штиль, а мы все равно всех победили. В общем, самые яркие воспоминания у меня именно от парусного спорта, потому что на Белом море хоть и было интересно и приятно, но это все-таки, скорее, поход — эмоции не такие сильные.

Яхтинг очень объединяет. Я думаю, что многие после того, как сходят в совместный поход, продолжают общаться, дальше собираться, путешествовать и становятся друзьями. Когда попадаешь в экстремальные условия и вместе их преодолеваешь, естественным образом сближаешься.

Степан: Это действительно так. Когда вы вместе делаете какие-то штуки и к чему-то стремитесь, это сближает людей, либо наоборот — так у нас команда и сложилась. В общей сложности через нашу команду прошли, наверное, человек 15, и в результате сейчас есть хороший костяк, и еще пара человек, которые периодически бывают. Как-то все отбираются сами собой, потому что одним прикольно и интересно достигать тех же целей, что и мне, Ане. Другим… Ну, у других что-то свое.

Анна: Если говорить о яхтинге в других странах, то мы хотим в разные места. Но оба — подальше. Я хочу куда-нибудь на Сейшелы или, например, острова Кука. В общем, я хочу туда, где тепло, пальмы, чтобы стоять на якорной стоянке утром и после или до завтрака можно было прыгнуть в воду, искупаться и потом ходить и смотреть другие острова.

Степан: Вообще я бы с удовольствием отвез Аню на острова Кука. Не знаю, насколько это возможно, но почему-то кажется, что в принципе реально.

Анна: Хоть и очень далеко.

Степан: Хоть и очень далеко.

Анна: На другом краю Земли.

Степан: А так да, яхтинг — это любовь, потому что семья. Вот у нас дочка уже родилась благодаря яхтингу. У нас одна семья, и команда — вторая семья. Мы с удовольствием встречаемся вне тренировок и гонок.

Анна: Для меня яхтинг — это свобода. С одной стороны, умиротворяющее времяпрепровождение, с другой — иногда с экстремальными моментами, в которые радуешься, если преодолеваешь.

Степан: Сейчас у нас третий член семьи, и у него может быть вообще собственное мнение о нашем времяпрепровождении, так что посмотрим, какой будет наша жизнь в ближайшие 10–15 лет.

Ксения Зубарева и Глеб Бусыгин



Ксения: Я работаю в «Яндекс.Практикуме» проджект-менеджером и параллельно учусь на заочке в университете.

Глеб: Я студент, учусь и параллельно работаю инструктором на базе Силы ветра в Строгино. Попал в яхтинг в 2011 году, когда пришел на занятия по парусному спорту, и тогда у меня случился первый выход на одноместной лодке. Получается, что с 2011 года я уже профессионально занимался парусным спортом, а в 2018-м переехал в Москву и попал в Силу ветра.

Ксения: А я оказалась на лодке в 2018 году, когда работала в Музее советских игровых автоматов. У нас был тимбилдинг, и Макс (Максим Пинигин — один из основателей Силы ветра и Музея советских игровых автоматов. — Прим. ред.) повел нас на яхтинг в «Орешку» (бывшая база Силы ветра. — Прим. ред.).

Впоследствии мы с командой наших девчонок из музея организовали небольшие еженедельные вылазки в Строгино и начали заниматься полноценно. А потом я немножечко отпочковалась и начала везде ездить с Силой ветра. Я уже много где побывала: и в Геленджике, и в Сочи, и в Питере на тренировках, и на Кипр мы слетали в лагерь. В общем, просто начала ездить везде, куда могу.

Глеб: А я в сезон работаю в Москве на базе в Строгино, а в межсезонье в Геленджике и на Кипре. На базе я учу людей, как ходить на яхте, как ей управлять и что вообще такое яхтинг.

Ксения: В Строгино мы и познакомились.

Глеб: На тренировке.

Ксения: Ну, перед тренировкой.

Глеб: Фактически на тренировке.

Ксения: Я как вчера помню: сидела на пьедестале в Силе ветра на первом месте, и администратор базы подвела Глеба и сказала: «Вот, это Глеб, ваш инструктор сегодня». На тот момент я уже занималась два года, но с Глебом мы не пересекались и почему-то не были знакомы, даже с учетом того, что я вообще тогда параллельно работала на базе. В итоге мы сходили на первую тренировку и как-то сразу начали общаться — сначала в дружеском формате, а потом не в очень дружеском…

Сначала я ходила с Таней Сусловой, а потом мне понравился Глеб (я еще ему об этом не рассказывала), и я начала очень часто ходить к нему как к инструктору. Так прошел весь сезон-2020: просто в формате дружеского приятного общения, когда ты нашел своего преподавателя. Мне, естественно, было комфортно с ним, он все отлично объяснял, поэтому я выбрала его не только за красивые глаза. А потом случился Геленджик. Я начала работать с Силой ветра фуллтайм и в начале 2021 года поехала туда на несколько месяцев администратором базы, а Глеб поехал работать. Ну и море, романтичная обстановка, одни и те же проблемы, много решали трудности вместе… Это сплотило не только в дружеском формате, и в результате первое свидание у нас случилось в Геленджике.

Глеб: Ну да.

Ксения: Не было бы яхтинга, мы бы не познакомились — у нас на самом деле не так много общих увлечений и даже условно на один и тот же концерт мы бы вряд ли попали в городе. А ты что думаешь?

Глеб: Ну, я тоже думаю, что ничего бы не произошло.

Ксения: Так это звучит ужасно.

Глеб: Ну а что? Мы могли встретиться только на яхте. В итоге отношения развивались на глазах наших друзей — медленно и постепенно.

Ксения: Я помню, не раз слышала от ребят в Силе ветра вопросы типа «А вы встречаетесь?», когда мы еще не встречались. То есть мы просто общались, но было так классно и весело, что, видимо, люди это замечали и даже предполагали, что мы в отношениях.

Глеб: В итоге самым мощным впечатлением от яхтинга у нас остается Геленджик.

Ксения: Да, несмотря на то что мы слетали на Кипр, Геленджик на удивление был самым классным периодом яхтинга. Там удивительные погодные условия: у нас был какой-то сюрреалистичный опыт, когда мы шли на лодке в огромный снегопад с вот такими хлопьями и дельфины прыгали в этом снегопаде… В общем, удивительные штуки там творились, киношные.

Яхтинг — это вообще отличная территория для знакомства. Если мы берем маленькую спортивную лодку для четверых типа эсвэшки — это два квадратных метра, на которых вы сидите впятером, и у вас не получится не познакомиться. Ты можешь находиться в такой же обстановке в метро, но никогда не узнаешь этих людей. А тут открытое пространство для разговора совершенно разных личностей. К яхтингу же можно прийти и юристом, и школьником, и суперделовым — в общем, любым человеком.

Глеб: Вообще очень хочется вместе съездить куда-то в чартер. Поскольку мы, получается, оба никуда не ходили.

Ксения: Да, это удивительно.

Глеб: То есть я уже 11 лет занимаюсь яхтингом и еще ни разу не ходил на большой крейсерской яхте где-то за границей. Для начала очень хочется в Турцию, Хорватию, Грецию — базовые направления. А уже потом очень хотелось бы в какой-нибудь переход.

Ксения: Мы бы очень хотели в Скандинавию — большой, суровый, классный, страшный и чарующий северный яхтинг. Но с учетом того, что, как подметил Глеб, мы оба еще ни разу не были на большой лодке, мы бы хотели для начала хотя бы просто выйти и посмотреть, как это — не спортивный, а большой яхтинг.

Анастасия Родомакина и Виктор Грезнов



Анастасия: Мы оба занимаемся парусным спортом с десяти лет и сейчас работаем инструкторами в Силе ветра. Помимо паруса, я увлекаюсь дизайном и горными лыжами.

Виктор: А я горными лыжами и волейболом.

Анастасия: Папа привел меня в московский парусный клуб в десять лет, и я прошла всю школу: гоняла за сборную, ездила по регатам. И когда уже профессиональный спорт пошел на нет, я стала помощником организатора, получила судейскую категорию и отучилась в университете на высшей школе спортивной индустрии. Мне было интересно изучить парусный спорт с разных ракурсов, и сейчас мне очень помогает этот опыт. Тогда я уже понимала, что моя жизнь всегда будет тесно связана с парусом и что моя вторая половинка тоже будет оттуда.

Виктор: Меня тоже привели родители — наверное, это было в классе четвертом. И то же самое: прошел полностью всю спортивную школу от и до — от региональных соревнований до всероссийских. А потом я учился не по спортивной специальности, а по технической и сейчас работаю инструктором.

Анастасия: Два года назад я пришла работать в Силу ветра, а Витя там уже работал. Я не могу сказать, что у нас какая-то суперзахватывающая история отношений, но парадокс в том, что, хоть мы и работали на одной базе, свел нас не парусный случай. Просто как-то раз Витя очень помог мне с моей вечно глохнущей машиной, и это прям было каким-то таким…

Виктор: И нас столкнуло, так сказать.

Анастасия: Да-да. А дальше, так как мы постоянно крутились вместе, оно как-то все само собой пошло на развитие.

Виктор: То есть до этого мы регулярно виделись, общались, но...

Анастасия: Не смотрели друг на друга под углом «молодой человек и девушка». Было так: «Вить/Насть, привет, пока», а потом оп — и уже по-другому.

Мало того, что мы по возрасту чуть-чуть расходимся, мы еще из разных городов, то есть, по сути, встретились в Силе ветра. Витя весь свой парусный путь прошел в Твери, а я в Москве, в Долгопрудном, и Сила ветра нас, получается, свела на одной базе.

Наши родители очень рады этим отношениям, потому что что у меня, что у Вити они тоже занимаются любительском парусным спортом — у них свои яхты, и у всех нас очень много общих тем для разговоров. А друзья смеются, особенно не парусные, которые думают: «Как вы вообще можете 24/7 вариться в этой каше, работать и заниматься все вместе?»

Виктор: Да, грубо говоря, не отставать друг от друга ни на день.

Анастасия: Хотя еще до отношений, когда мы общались как обычно, наши знакомые ходили и спрашивали «Ну что, вы уже вместе?» То есть они как-то увидели все намного быстрее, чем мы. Мы еще так... а они уже нас видели парой.

А вообще, мы как полтора года назад сели в одну лодку под названием «Отношения», так и идем через штили и штормы. Хотя в одной лодке в буквальном смысле нам сейчас удается оказаться, только когда мы гоняемся. В начале наших отношений гонки как раз стали самым мощным впечатлением: я была на руле в качестве капитана, Витя был матросом, и мне приходилось немножко командовать, но это было суперкомфортно. Кажется, для меня тогда это стало своеобразной точкой принятия решений — что дальше может быть что-то серьезное.

Виктор: Сейчас мы тоже иногда соревнуемся.

Анастасия: Но больше работаем. С Витей у нас какой-то полнейший коннект: очень редко, когда гоняешься в команде, бывает так комфортно. Обычно это какие-то оры, крики, недовольства, а у нас все было настолько дружелюбно и спокойно — полнейшее понимание.

Виктор: Ну да, в экипаже многое зависит от расположения людей друг к другу. Если у них разные интересы, то, скорее всего, между ними будут возникать какие-то споры. Не по теме, кому что нравится, а именно по рабочим моментам.

Анастасия: То есть если вы на берегу не очень, то на яхте это усугубляется еще в 10 тысяч раз, а если на берегу нормально, то яхта, наоборот, еще больше скрепляет вас.

Мы пока не ездили вместе ни в какие приключения, так что да, это наша маленькая мечта — вдвоем уйти в закат на какой-нибудь яхте. Без обязательств, без работы, без режима спорта — просто взять лодочку и пойти. Я люблю теплые места.

Виктор: Тут аналогично.

Анастасия: Какие-нибудь Сейшелы, Таиланд, Мальдивы.

Виктор: Да-да, по минимуму рабочих моментов — просто уехать в закат.

Анастасия: Отключиться. А вообще в России почему-то принято считать, что яхтинг и парусный спорт — это какой-то элитный вид досуга, который могут себе позволить только дяди в белых брюках с толстыми кошельками. Хотя все в точности наоборот — это один из самых доступных видов спорта. Здесь неважно, сколько тебе лет и откуда ты родом, тебе всегда найдется место под парусом. И в этом его суперсила: как в шесть лет, так и в 76 ты можешь бороздить просторы, получать удовольствие и заряжать людей этой любовью.

Источник

28


С 25 по 27 февраля в Имеретинском порту города Сочи состоится четвертый этап регаты Winter Fun Race от PROyachting. Гонки пройдут на современных спортивных яхтах J/70. На соревнования уже заявились 14 команд со всей России.



Регата предназначена для начинающих рулевых и дает им возможность испытать свои силы в соревновании с равными соперниками. При этом рулить в гонке может и профессионал, однако команде будут начислены штрафные очки.



Каждый этап регаты продолжается три дня: в пятницу проходят тренировки команд, в субботу и воскресенье – зачетные гонки, по итогам которых определятся победители и призеры соревнований.



Серии Winter Fun Race сезона 2021/2022 предусматривает пять этапов. Команда, показавшая лучший результат по сумме этапов серии, получит кубок Winter Fun Race и призы от организаторов и партнеров проекта.



Впервые гонки серии Winter Fun Race состоялись в сезоне 2020/2021 и сразу же стали популярными среди яхтсменов-любителей. Помимо гонок, участников ждет насыщенная береговая программа. А удобное расположение порта «Имеретинский» – в 10 минутах от аэропорта Адлера и в получасе от курортов Красной поляны – позволяет провести уик-энд максимально насыщенно.

Источник

29


"В 1807 году Англия потребовала от Дании передачи своего военно-морского флота для борьбы с Наполеоном. После того, как наследный принц Фредерик VI дал отказ, на долю Копенгагена выпала доля стать первой в истории жертвой до толе невиданной тактики - вместо военных целей, бомбы посыпались дождем на мирное население города. Копенгаген тонул в огне."

Именно так описываются события августа - сентября 1807 года в Датской историографии. События со 2 - 5 сентября называются первым "terrorbombardement" ("террористической бомбардировкой" или "бомбардировкой устрашения").

В чем причина таких трагических событий? Ведь Дания к 1807 не была в состоянии войны с Англией. И даже не помогала ее врагу - Франции. Проблема Дании состояла в том, что у нее был достаточно сильный военно-морской флот. Если бы Наполеон смог присоединить Датский флот к своему, то он стал бы равен британскому и вероятность французского вторжения в Англию становилась бы реальной. Но не смотря на то, что все это было только гипотетической возможностью, Англия дала Дании ультиматум. Пообещав правда некоторую сумму взамен кораблей.

Датский наследный принц Фредерик VI (смотри портрет), исполнявший роль главы государства (его отец, король Кристиан 7 был в состоянии душевного расстройства по причине измены королевы с придворным врачом Струенсе, казненым, правда, еще в 1772 году), не желал быть втянутым в войну между Францией и Англией и лавировал между ними используя нейтралитет Дании для ее значительного обогащения. Флот он Англии отдавать не хотел. Не только потому, что именно с помощью флота нейтралитет приносил прибыль, но также и потому, что боялся агрессивных действий со стороны Франции в случае передачи флота без сопративления. В попытке убедить Англию в отсутствии намерения к передаче флота Франции, датчане привели свои боевые корабли в гавань Копенгагена и держали их не подготовленными для действий в море. Так эти корабли и стояли в порту, наблюдая как зажигательные ракеты англичан прочерчивали огненными хвостами дуги в ночном небе Копенгагена.



Так или иначе, но 16 августа 1807 года в 4 часа утра 18-ти тысячный отряд англичан высадился в 25 километрах к северу от Копенгагена. И не встретив сопротивления на следующий день окружили столицу Дании. Сопротивления не было, помимо всего прочего, еще и по той причине, что датская армия в тот момент находилась на на порядочном расстоянии в области Шлезвиг-Голштейн, где выполняла сдерживающую функцию по отношению к французской армии и таким образом обеспечивала нейтралитет Дании.

Другой важной причиной неоказания сопротивления было то, что на момент высадки английского десанта 16 августа Англия еще не объявила Дании войну. А датчане, чувствуя что уступают противнику, не хотели первыми лезть на рожон и подавать повод. Англичане, однако, заявили об объявлении войны позднее в середине дня, но сделали это в удаленной области Шлезвиг-Голштейн, а не в Копенгагене. Таким образом, комендант Копенгагена, отрезанный блокадой, никак не мог узнать об этой новости в короткий срок.

Хотя надо упомянуть о двух эпизодах сопротивления имевших место быть. Первый - бой у местечка Кёге (Køge) к югу от столицы, случившийся 29 августа. Этот бой с тех пор называют "боем деревянных башмаков" потому, что 5700 солдат датского крестьянского ополчения усеяли поле битвы своими деревяными башмаками-стукалками, когда бежали с поля боя под натиском 6000-го регулярного английского корпуса.

Второй эпизод сопротивления случился к северу от Копенгагена в день высадки англичан. К середине дня англичане произвели обстрел форта и датской пехоты, расположенной рядом с ним. На поверку, правда, оказалось, что и форт и солдаты - деревянные муляжи фигуры, стоявшие для украшения в саду одного местного богатого чудака.

Ну, для честности надо сказать, что датчане провели 4 вылазки в период с 17-го по 31-е августа. Их результат, правда, был минимальным.



После охвата города в кольцо и отсечения его от остального мира (английский флот держал блокаду с моря), англичане

предложили еще раз закочить дело по-хорошему. Но начальник обороны Эрнст Пейман (Ernst Peymann) дал категорический отказ.

Здесь представлена схема расположения английских артиллерийских батарей (красные точки). Красная линия - траншея, вырытая англичанами.

Население Копенгагена на момент осады насчитывало 100.000 человек.

Англичане сделали 3 предложения-предупреждения.

Первое - 20-го августа, в котором не скрывалось, что в случае отказа передать флот, город может ожидать бомбардировка.

Второе предложение о прекращении сопротивления последовало первого сентября. Опять - требование выдачи военного флота, но в тоже время предлагалось возмещение убытков за пребывание армии и причиненные разрушения. Комендант Копенгагена ответил, что должен послать курьера к принцу Фредерику VI (помните, что он со всей армией был далеко и не на острове Зеландия?) с запросом. Но англичане отказали - не были настроены на тягомотные переговоры.

Третье настойчивейшее предложение было направлено 2 сентября, но с тем же результатом.



Надо сказать, что принц Фредерик 6, находившийся в то время далеко в городе Киль, послал гонца с приказом сжечь флот, но не отдавать его англичанам. Беда только, что англичане перехватили гонца и город был обречен стать первым в истории... ну Вы уже знаете о чем речь.

Как я уже заметил, принц Дании (король был невменяем) и его армия были далеко. Фактически за морем. А на острове Зеландия, где расположен Копенгаген, регулярных датских частей практически не было. Поэтому было организовано народное ополчение, состоявшее из пенсионных солдат и новобранцев со всего острова Зеландия. И хотя набрано было до 6000 человек, как боевая единица све это хорошо выглядело только на бумаге. Вооружение отсутствовало.

Принц приказал послать командующему ополчением генералу Иоахиму Кастенскьёлду приказ:
"Оружие всех видов, которое только можно отыскать в торговых лавках и церквах, где алебарды, копья, мечи и т.д., которые наши прадеды использовали с неистовством против врагов и преступников, и которое их сыны использую сегодня с тем же успехом. "

К сожалению, генерал рапортовал назад, что "людей прибывает в достатке, но сабля или шпага - редкость". К тому же имевшиеся пушки для фейрверков не были серьезным оружием.

Это "достаточное" количество призываемых было так охарактеризовано вторым командующим ополчением генералом Оксхольмом: "Те немногие в нашем распоряжении - членами слабы и конфузны на голову ".



История с ополчением закончилась упомянутым мной "боем деревянных башмаков". Ополчение было рассеяно в короткий срок регулярными английскими войсками и хаотично бежало. После чего и было распущено по домам.

Датские униформы: офицер артиллерии, член студенческого отряда, пехотинец, генерал от инфантерии.

Ну а как проходила жизнь 100.000 тисячного населения города во время осады? Надо сказать, что в самом начале окружения города англичане не были чрезмерно придирчивы и позволили некоторым покинуть город. Например придворным и членам королевкого двора. Также, под вопросительно-подозрительные взгляды горожан, город покинул "серебряный Папа" - государственный казначей - с казной, придворный повар с королевской коллекцией вин и придворный кондитер с причиндалами. Но это было лишь мимолетным знаком приближавшихся неприятностей. Жители не давали вевти себя за нос.

"Это была не осада, а народное гуляние, в котором все принимали участе! " - говорит один неизвестный житель Копенгагена о тех днях. Эти слова подтверждают более детальное описание города, сделанное датским драматургом Томасом Оверску:

"23 августа мы пошли пройтись по оборонительному валу, где мы наблюдали самое невероятное и причудливое представление, котрое, я молю Бога, копенгагенцы не смогут больше наблюдать. Все были в строю. А уж когда прошел насильственный призыв тех, кто ещене был на ощественной службе, то невозможно было найти на валу или улицах ни одного взрослого мужчины без какого-либо, даже крошечного, знака, что он действительно на службе. Мой отец, как амулет, повесил себе на грудь бляху пожароника, одолженную у соседа и отполированную до блеска."



"Во многих местах целые отделения солдат, поставив пирамдой ружья, обосноввывались вокруг булочниц и продавщиц бренди, пока их коллеги из других отрядов, полупьяные, толкались, пели песни и шумели среди них... Все были счастливы и веселы. Бой барабанов и маршевой музыки оглушая смешивался с гомоном тысяч голосов, смеха, криков и команд."

Так что до 2 сентября народ не тужил. Провианта в городе хватало на долго. Музыка звучала на площадях города.

Но вот час пробил! День первый. 2-го сентября в 19:30 начался 12-ти часовой обстрел города. Город обстреливали не только старыми добрыми ядрами. Были также применены ракеты Конгрива.

Есть мнение, что вчерний час для атаки был выбран преднамеренно, с тем рассчетом, что вид огненных хвостов в ночном небе и зарева пожарищ производили бы большее психологическое впечатление.

Ракеты были как зажигательного (слева), так и фугасного (справа) действия. Ракеты зажигательного типа были оснащены зубцами в головной части так, что при попадании застревали бы в деревянных конструкциях здания или черепице и и воспламеняли бы постройку. Но особенно неприятный сюрприз преподнесли ракеты-бомбы, которые вопреки всем ожиданиям, оказались способны пробивать навылет несколько стен, а иногда весь дом так, что взрывались уже внутри помещения или подвале. Как вы понимаете, примитивные меры, примененные жильцами и заключавшиеся в набрасывании всякого хлама (от старых одеял до куч конского навоза) на чердаки домов не могли помочь в достаточной степени.



Бомбардировка, продолжавшаяся 12 часов, закончилась в 8 часов утра. Материальные разрушения не были очень большими. Пожарная служба сработала хорош: было потушено 37 пожаров, и лишь один из продовольственных складов сгорел до тла. Народные добровольческие отряды также оказали большую помощь. Однако мораль горожан получила первый удар. Истощенные ночными переживаниями, жильцы районов, смежных с крепостным валом, стали массово перемещаться в другие районы города, которые по слухам были вне досигаемости ядер и ракет. Многие бедные семьи не имевшие зажиточных родственников и знакомых нашли убежище в Круглой башне и королевской конюшне, толстые стены которой внушали доверие. Остаток дня прошел в затишье.

Около 6 часов вечера бомбардировка возобновилась в полную силу. Удары в первую очередь приходились на районы смежные с крепостным валом, но, по сравнению с первым днем, стало очевидно, что англичане метят в колокольни возвышавшиеся высоко надо рвом. Особенно пострадала церковь святого Петра, но благодаря крайним усилиям семьи пастора и добровольцам не загорелась. Особенно сильная "иллюминация" исходила от загоревшегося королевского сенного склада - пожар удалось локализовать только на другой день.

В эту ночь возник лишь 21 пожар, но трудности с их тушением возрастали. Отсутствие населения, сбежавшего из самых опасных кварталов, сказывалось на эффективности работы пожарных: в баках отсутствовала вода, некому было открыть опустевшие дома и ворота, некому было поднять тревогу в случае воспламенения. Пожарным каретам было все сложнее и сложнее маневрировать по заваленным мусором и обломками стен улицам.



Как и в предыдущий день, бомбардировка прекратилась в 8 утра и в 7 вечера возобновилась. Началась "ужаснейшая ночь в истории Копенгагена". Бомбы падали на еще большей территории и даже иногда достигали квартала Кристиансхавн, куда переместилось большинство беженцев в предыдущие дни. На южной окраине города были подожжены склады с древесиной. Если бы не южное направление ветра, то последствия для города были бы невообразимы.

Также было ясно, что англичане целятся по колокольне церкви Девы Марии - кафедральный собор Копенгагена. Эти усилия увенчались успехом: зажигательная ракета попала в щпиль колокольни. И когда пожарные прибыли, медь, которой была обита колокольня, расплавилась и деревянный остов стоял охваченный огнем. Через некоторое время вся конструкция рухнула вниз на здание церкви подняв облако искр и фонтаны пламени, создавая вторичные очаги возгорания. Когда грохот от обрушившейся башни утих в дали, наступил момент странной тишины. На мгновение обстрел затих, давая возможность услышать восторженный вопль английского гарнизона.

Церковь сгорела до тла. Лишь дымящиеся стены остались стоять. От обрушившейся колокольни огонь волной пошел по прилигающему кварталу, в котором находилось главное здание университета, студенческое общежитие и универвитетская библиотека. Первое и второе стало полной добычей огня. Бибилиотеку удалось спасти почти чудом. ОНа располагалась на чердаке церкви Святой Троицы, которая хотя сама и не горела, но была полностью окружена пылающими домами. На счастье на помощь студентам подоспел гарнизон и положение спасли обрушив соседние дома, который продолжали умеренно гореть еще 3 следующих дня.

Одна из свидетельниц событицй - фру Тальбитцер - рассказывает в воспоминаниях о своем брате, который утром вернулся с крепостного вала:

"Он рассказал, что он уже не ждал увидеть своих жену, детей или дом. Со соего поста на рву город виделся горящим, а та часть, что не горела - разбитой бомбами. Несчастные горожане, стоявшие вместе с ним, в конце концов сделали уговор не смотреть на город, а те, кто заговаривал о женах или детях наказывались."



Не удивительно, что многие из этих стражей дезертировали, видя что их дома, где они оставили семью, охвачены огнем.

Бомбардировка продолжалась до 12 утра следующего дня (5 сентября).

5 сентября встретились командир английского десанта Уильям Шоу, лорд Кэткарт, и датский командующий Генрих Пейманн. Они договорились, что датчане оставляют за собой бо́льшую часть города, а британские солдаты занимают морской арсенал, крепость Трекронер и стоянки датского флота. По условиям капитуляции британцы теперь требовали уже не только весь датский флот, но и все корабельные запасы: древесину, пеньку, мачты и другое шкиперское имущество, складированное в арсенале. Сами же датские корабли англичане именовали «депозитом», который будет возвращён после окончания войны.

Оскорблённый этими условиями датский адмирал Стин Билле хотел сжечь весь флот, однако армейские офицеры остановили его, поскольку в таком случае англичане могли изменить свои требования на более тяжёлые. 7 сентября 1807 года Пейманн подписал условия капитуляции. Британцам переходили 18 линейных кораблей, 11 фрегатов, два шлюпа, десять бригов, одна шхуна и 26 канонерок. Только 15 линейных кораблей были признаны пригодными для дальнейшей службы, а оставшиеся три англичане, уходя из Копенгагена 7 октября, сожгли.



На 92 судах англичане вывезли все флотские запасы, оцениваемые в 320 000 фунтов стерлингов. По возвращении в Англию участники экспедиции получили гигантские призовые: на долю каждого из командующих приходилось по 150 000 фунтов, а доля обычного солдата или матроса составила 97 фунтов.

Единственное судно, которое англичане оставили датчанам, было яхтой, которую в 1785 году английский король Георг III подарил принцу Фредерику. Принц-регент этот жест не оценил и с наёмным немецким экипажем отослал яхту обратно в Англию, посоветовав «сжечь её, как руины Копенгагена сожгли нашу дружбу».

Исход битвы за Копенгаген был предсказуем. Основные силы датской армии были сосредоточены на юге для отражения возможного вторжения французов. По сути, англичанам противостояли инвалидные команды и милиционеры. Понятно, что при таком раскладе британская армия и немецкие легионы имели все шансы на победу.

В чём Лондон точно ошибся, так это в своей безоглядной вере в то, что как только англичане продемонстрируют силу, Копенгаген кротко подчинится и вступит с ними в союз. Напротив, теперь Великобритания стала настоящим врагом Дании.



Весть о безжалостной бомбардировке датской столицы поразила всю Европу. Немецкие князья, а также российский и австрийский императоры прямо критиковали бомбардировку, гибель 2000 невинных граждан, разрушение частной собственности и нападение на нейтральную страну. Если раньше европейская пресса именно французов представляла варварами, разрушающими всё и вся, то теперь их место заняли англичане.

В середине сентября 1807 года уходившие из Копенгагена британцы попали в проливе Каттегат в сильный шторм и потеряли датский корабль «Нептунус», вылетевший на мель около острова Вен, а также 23 канонерские лодки. По возвращении в Англию британские кораблестроители провели осмотр датских кораблей и с сожалением констатировали, что принять их на службу без капитальной переделки невозможно: они не подходили для плавания в открытых морях, а их вооружение недостаточно и слишком слабое по английским стандартам. Было переделано только четыре корабля из пятнадцати: «Кристиан VII», «Дания», «Норвегия» и «Принцесса Каролина», а также несколько фрегатов. Служившие на них капитаны не слишком хорошо отзывались о мореходных качествах этих кораблей, говоря об их «тяжести и неповоротливости» — за исключением, пожалуй, только 90-пушечного корабля «Кристиан VII» 1803 года постройки. Он постоянно находился в море и получил самые лестные эпитеты от командовавших им английских капитанов.



Англичане упёрлись ещё в одну проблему. Может быть, они бы и приняли на службу все захваченные в Дании корабли и фрегаты, но их совершенно некем было комплектовать. В 1807 году Британия настолько задыхалась от нехватки личного состава, потребного флоту, что начала захватывать американские торговые суда и снимать оттуда американцев, заставляя их служить в Королевском флоте. Позже это приведёт к войне между Америкой и Англией.

Бомбардировка Копенгагена не встретила сочувствия в британском Парламенте. Оппозиция потребовала, чтобы правительство предоставило в Палату общин документы, которые бы доказывали, что Дания собиралась соединить свой флот с французским. Скандал был столь велик, что правящая партия в марте 1808 года проиграла выборы, потеряв в Парламенте две трети мест.

Надежды на то, что Россия разорвёт союз с Наполеоном и снова вступит с ним в войну, также не оправдались. Состоялись лишь секретные переговоры Александра I с британским полковником Робертом Уилсоном. Офицер утверждал, что император приватно выражал готовность заключить мир с Великобританией и даже был согласен на оккупацию англичанами Зеландии, если те гарантируют свободу русского торгового судоходства. Однако захват сразу нескольких русских кораблей, особенно фрегата «Спешный», который вёз 601 167 испанских пиастров и 140 197 голландских червонцев — зарплату и призовые для эскадры Сенявина на Средиземном море, свёл все переговоры на нет.



«Спешный» был захвачен 2 ноября 1807 года, а 8 ноября Россия объявила Англии войну. Все британские суда в российских портах были задержаны, все торговые соглашения с Британией аннулированы. Естественно, Каннинг начал рассматривать возможность атаки русского флота в Кронштадте, чтобы устроить там «второй Копенгаген», однако на дворе уже стоял ноябрь, и приступить к операции ранее весны следующего года не было никакой возможности.

Таким образом, в результате бомбардировки Копенгагена Англия получила двух новых противников: Данию и Россию.

Источники:

https://warspot.ru/20798-vremya-podvodit-itogi
https://egorka-datskij.livejournal.com/20205.html
https://yarsmirnov.livejournal.com/13042.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Бомбардировка_Копенгагена


30
Your topic / Named the best full-size cruiser
« : 13.02.2022, 22:35:45 »


Summing up the results of the 2021-2022 season continues. Cruising World has published its list of nominees for the title of "Best Full Size Cruiser"! So which sailing yachts made the list of the best? Analysis from Interparus!

The judges had three main contenders. This Salona 56, Cigale 16 and Hylas H57. And all three boats are good in their own way! Despite this, the judges had to make their choice. We invite readers to feel like judges - in each subsection with boats there will be a small vote, and at the end of the material there will be a rating based on your votes! Let's start the analysis.

Salona 46

Salona 46 was created in collaboration with the J&J Design team. With two saildrives, the Oceanvolt ServoProp can reach decent speeds and still be environmentally friendly!

In saildrive mode Salona 46 work to recharge lithium batteries. Unlike their saildrives, otherwise 46th the model has a very traditional and well-executed interior, and high-quality carpentry is visible in the furniture.



Thanks to the galvanized lattice structure of the body, Salona 46 is one of the most durable yachts on the market. It correctly distributes the load from running and standing rigging, mast and keel. Everything is in its place and this complements the already high driving performance.

According to the manufacturer, in long-range mode, the 46th model will be able to cover about 70 miles at a speed of 3 to 3.5 knots. If you are completely unbearable, then there is always the opportunity to install a diesel generator. This will help recharge the batteries.

By the way, the reviewers noted the smoothness of control under two helms and a sail. According to them, the boat was very responsive and manageable.

Length   14.14 m
Width   4.20 m
Draft   2.44 m
Displacement    9.800 kg
Sailing Armament    109 m2

Cigale 16

French shipbuilder Alubat has a long and impressive history of building aluminum yachts. The company created yachts that gave sailors unsurpassed performance and reliability. But is this true for the model? Cigale 16?



The design for the boat was created by designer Mark Lombard. His main goal was to create a yacht that could surprise people with its sailing performance. At the same time, in his previous designs, Mark never forgot about the luxury and convenience of the interior and decoration of the yacht. Well, according to the judges, Mark did not disappoint this time either.



Layout Cigale 16  below deck is really interesting. Salon and galley are located under the cockpit. There are also several bedrooms. By the way, what about the cabins? The master cabin is located in the forward part of the saloon and two more cabins are spaced along the sides.

Main advantage Cigale 16 in front of other yachts - her control under sail. If you describe the management of this yacht in a nutshell, then “sharp” and “maneuverable” come to mind. Staysail here is your reliable friend and comrade. You may not be sure about the comfort of the cabins, but doubt the driving performance Cigale 16 you just don't have the right! This is a really powerful boat that is pleasant to drive and feel the real energy and power of the sea under your feet.

Length   16.57 m
Width   4.79 m
Draft   2.46 m
Displacement    11.500 kg
Sailing Armament    142 m2

Hylas H57

Hylas 57 is a more mature boat in every sense, but in reality it only gives a few bonus points to the yacht.

One of the judges remarked:Hylas 57 clearly created by experienced builders who have an idea of what a modern cruising yacht can be. This is a new design and a departure from the traditional look of Hylas, but retains the quality of construction and build that the company is known for.



From Bill Dixon's design to integrated sail control systems, deck styling and interior finishes... H57 is a fresh approach that shows that nothing has been taken for granted, but analyzed by experienced sailors to ensure safe passages and a comfortable life on board.”



The boat is equipped with systems designed so that its powerful and versatile cabin can be handled by just two people or a very small crew. The sails are set and stowed mechanically, and the camera system allows you to control their setting (as well as many other areas of the yacht).

On this yacht, you will be able to transmit video to the multifunctional displays at the helmsman and on the chart table. All this, plus a cockpit with a rigid bimini and side panels that can cover it, takes the watch in difficult weather conditions to a whole new level.

The judges also noted the thoughtfulness of the use of various technologies to facilitate the management of the boat. Control under sail, under the engine, design and reliability - all these qualities have helped Hylas 57 win the love of the judges.

Length   18.12 m
Width   5.20 m
Draft   2.5 m
Displacement    26.100 kg
Sailing Armament    152 m2

It was the H57 that was named “Best Full-Size Cruiser of 2022”!

Source

Страницы: 1 [2] 3 4 ... 258

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Кому же достанется золото?
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
bigbird
30.09.2022, 22:55:53
topic Чемпионат России в классе J/70. День первый
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
30.09.2022, 22:33:06
topic И их осталось десять…
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
30.09.2022, 15:02:24
topic Минус Синклер
[Регаты и Матч-рейсы]
Flyleaf
30.09.2022, 05:15:50
topic Мечты Дэни Ферреры: собачьи упряжки и красота льдов
[Образ жизни]
Flyleaf
30.09.2022, 05:04:06
topic Пришел черед французов
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Flyleaf
30.09.2022, 04:45:13
topic Чемпионат России 2022 в классе J/70 стартует 29 сентября
[Мероприятия: Что? Где? Когда?]
Flyleaf
29.09.2022, 17:40:15
topic «Мы должны это сделать» - и мы сделали это!
[Регаты и Матч-рейсы]
bigbird
29.09.2022, 14:12:06
topic Процессор Triton Edge от B&G и гребной винт EWOL
[Техника]
Flyleaf
27.09.2022, 14:58:50
topic DEEC-Tech: Новая технология лаборатории NREL способна генерировать электричество
[Техника]
Flyleaf
26.09.2022, 15:15:23
topic Египет инвестирует доходы от Суэцкого канала в три яхтенных порта
[География]
Flyleaf
26.09.2022, 13:49:22
topic Что стало с судном «Дункан» из фильма Говорухина «В поисках капитана Гранта»
[География]
Flyleaf
25.09.2022, 20:52:37

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
4006 Сообщений
bigbird bigbird
2851 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 70
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Октябрь 2022
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
[1]
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal