Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
В культовой для нескольких поколений советских мальчишек книге Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17» есть эпизод гибели британского крейсера «Эдинбург», везущего 10 тонн советского золота для оплаты поставок по ленд-лизу. Согласно Пикулю, советские моряки пытались спасти торпедированный немцами корабль и ценный груз, но британцы отказались от взаимодействия, сняли с поврежденного крейсера экипаж и вместо борьбы за корабль сами его добили. Эта версия на долгие годы стала чуть ли не канонической, но что на самом деле произошло 30 апреля – 2 мая 1942 года в Баренцевом море? Какой груз и для кого торопился доставить в метрополию британский крейсер?
В истории Второй мировой войны трудно найти корабль, который может сравниться с британским крейсером «Эдинбург» по количеству легенд, связанных с его гибелью. Причиной их рождения является необычный груз корабля – золото, которое он должен был доставить из СССР в Великобританию.
Можно встретить различные конспирологические версии гибели «Эдинбурга», одна другой краше. Например, пишут, что немцы, знавшие о миссии крейсера, выслали для его уничтожения своего лучшего подводного аса-снайпера, который и торпедировал «Эдинбург», или что англичане специально бросили корабль, который мог быть ими спасен, и т.д. Кроме этого, сам факт наличия на борту «Эдинбурга» пяти с половиной тонн советского золота часто выдается за неопровержимое доказательство того, что им Советский Союз расплачивался за поставки по ленд-лизу. Но так ли это было на самом деле?
Гибель «Эдинбурга»
28 апреля 1942 года Мурманск покинул конвой QP-11, состоящий из 13 торговых судов. Его охранение осуществляли 12 военных кораблей, включая легкий крейсер «Эдинбург» (HMS Edinburgh). Корабль нес флаг командующего 18-й эскадры крейсеров контр-адмирала Стюарта Бонэм-Картера (Stuart Sumner Bonham Carter). В это же время в море находился встречный конвой PQ-15, направлявшийся в Мурманск.
Командующий 18-й эскадры крейсеров контр-адмирал Стюарт Бонэм-Картер на мостике «Эдинбурга». После потопления крейсера Бонэм-Картер перенес свой флаг на крейсер «Тринидад», и вскоре тот тоже был потоплен. Этот момент был сразу подмечен суеверными моряками, которые с черным юмором стали называть спасательные жилеты «бонэмами». Любопытно отметить, что известная английская актриса Хелен Бонэм-Картер приходится адмиралу дальней родственницей
Немцы, благодаря данным авиационной разведки, знали о движении этих караванов, поэтому постарались приготовить им «теплую встречу» в ледяных водах Баренцева моря. Для этого Адмирал Норвежского моря (Admiral Nordmeer) Губерт Шмундт (Hubert Schmundt), в подчинении которого находились подводные лодки в Арктике, выделил семь субмарин, сведя их в группу «Штраухриттер» (Strauchritter). Среди других, в группу вошла U 456 (тип VIIC) капитан-лейтенанта Макса-Мартина Тайхерта (Max-Martin Teichert), действовавшая на арктическом театре три месяца.
30 апреля, спустя два дня после выхода в море, QP-11 был обнаружен немецкими лодками – вскоре после полуночи с ним установила визуальный контакт «семерка» U 88 капитан-лейтенанта Хайно Бомана (Heino Bohmann). В 01:20 Боман оповестил штаб и своих коллег сообщением: «Вижу вражеский конвой. Квадрат АС5924. Противник держит курс на северо-восток». Получив радиограмму, адмирал Шмундт приказал лодкам группы «Штраухриттер» наводиться на конвой по сигналам U 88 и атаковать его.
После получения сообщения Бомана Тайхерт предположил, что, придерживаясь своего курса на норд-вест, он обнаружит конвой рано утром. Тем не менее, после получения в 09:24 нового сообщения с U 88 о том, что конвой находится в квадрате АС5921 и держит курс на запад, Тайхерт понял, что его лодка находится севернее от нового местоположения конвоя. U 456 изменила курс и стала двигаться навстречу противнику.
Легкий крейсер «Эдинбург» был современным кораблем, принятым в состав британского флота лишь в июне 1939 года
В это время в составе эскорта QP-11 произошли некоторые изменения. Бонэм-Картер решил покинуть конвой, так как считал, что «Эдинбург» подвергается большой опасности со стороны вражеских подлодок, сопровождая тихоходные суда. По мнению адмирала, высокая скорость и противолодочный зигзаг являлись лучшей защитой от угрозы из-под воды.
Рано утром 30 апреля U 88 первой вышла в атаку на конвой, выпустив в 06:03 три торпеды, но промахнулась. Случившееся вызвало сильное беспокойство Бонэм-Картера и побудило его приказать командиру «Эдинбурга» покинуть конвой и держать скорость 18–19 узлов. Командир крейсера кэптен Хью Фолкнер (Hugh Webb Faulkner) придерживался другого мнения, но был вынужден подчиниться. Как показали дальнейшие события, прав был именно он.
В 10:12 командир U 456 был вызван на мостик: первый вахтенный офицер обер-лейтенант цур зее Рудольф Цорн (Rudolf Zorn) доложил об обнаружении слева по борту тонкого столба дыма. Тайхерт принял решение начать сближение с его источником. В 11:20 U 456 установила визуальный контакт с британским крейсером, о чем доложила в штаб Шмундта: «Крейсер типа «Белфаст» в квадрате АС5582, курс на запад, быстрый ход противолодочным зигзагом».
Командир «Эдинбурга» кэптен Хью Фолкнер и командующий 18-й эскадры крейсеров контр-адмирал Стюарт Бонэм-Картер на мостике крейсера, апрель 1942 года
Лодка начала преследование вражеского корабля, но верхняя вахта лодки периодически теряла крейсер из виду. В 14:22 Тайхерт отправил в штаб еще одну радиограмму, в которой доложил о попытке удержания контакта с крейсером и отсутствии возможности для атаки. В 15:10 U 456 снова установила визуальный контакт с «Эдинбургом», и на этот раз Тайхерту необычайно повезло – вражеский корабль, маневрируя, шел прямо на него!
Лодка погрузилась, чтобы начать предзалповое маневрирование. В 15:48, находясь на перископной глубине, Тайхерт заметил, что крейсер изменил курс, но через 10 минут снова лег на прежний. Затем снова последовала смена курса. В это время на лодке совершенно некстати вышел из строя командирский перископ, и Тайхерт маневрировал под водой, руководствуясь данными акустика.
В 16:10 командир U 456 в очередной раз поднял перископ и увидел крейсер, двигающийся зигзагом в его направлении. Из-за запотевания линзы перископа корабль был виден очень расплывчато и нечетко, что мешало Тайхерту точно определить параметры движения цели. Тогда Тайхерт начал определять их на глаз, параллельно отдав команду приготовить к стрельбе носовые торпедные аппараты I, II и IV.
Еще восемь минут Тайхерт следил за крейсером, диктуя боцману новые данные для ввода в счетно-решающий прибор: расстояние 1000 метров, скорость цели 15 узлов, скорость торпед 30 узлов, глубина хода 4 метра. В 16:18 он отдал команду выпустить торпеды, и смертоносные «угри» помчались навстречу «Эдинбургу». Через 80 секунд, что приблизительно соответствовало расстоянию в 1200 метров, на U 456 услышали один за другим два взрыва.
Снимок сделан со стороны кормы «Эдинбурга», поврежденной торпедой. Виден масштаб повреждений
Хотя Тайхерт ошибся в скорости крейсера, определив её на 3–4 узла меньше реальной, небольшое расстояние до цели позволило поразить её. Торпеды попали в крейсер, причинив ему тяжелейшие повреждения. Первая оставила большую пробоину в правом борту прямо под мостиком, вторая ударила в корму, нанеся ей серьезные повреждения. Хотя взрывы торпед не повредили машины крейсера, он лишился управления: вторая торпеда разрушила два винта правого борта и разорвала руль.
Однако и на U 456 дела шли не самым лучшим образом. Сразу после залпа лодка на короткое время показала свой нос на поверхности. Тайхерт во избежание обнаружения приказал инженер-механику взять ситуацию под контроль и вернуть субмарину на перископную глубину. Приказ был выполнен, но в запотевший перископ по-прежнему не было ничего видно. Тайхерт решил всплывать.
U 456 появилась на поверхности в 16:32, и Тайхерт увидел результат своей атаки: «Эдинбург», имевший крен на правый борт, описывал циркуляцию на скорости 5–6 узлов. Корабль был окутан желтым дымом. Подлодка погрузилась для того, чтобы добить противника, но в это время перископ вышел из строя окончательно. В 16:50 акустик доложил о приближающемся шуме винтов нескольких эсминцев. Тайхерт прекратил попытки атаковать крейсер и начал отход на безопасное расстояние, чтобы избежать контратаки неприятеля. Лодка провела под водой несколько часов и появилась на поверхности только в 19:45, чтобы снова начать поиск поврежденного крейсера.
Тральщик «Харриер» (HMS Harrier) снимает команду с крейсера. Заметен крен «Эдинбурга» на левый борт — вероятно, снимок сделан после попадания торпеды с немецких эсминцев
В 20:20 U 456 вновь установила визуальный контакт с «Эдинбургом», рядом с которым находились несколько эсминцев. Тайхерт отправил в штаб доклад о своем успехе:
«16:18. Два попадания в крейсер типа «Белфаст», квадрат АС5519, дистанция 1000 метров, глубина 4. На корабле сильный пожар. При коротком всплытии заметили у него крен. Идет своим ходом 6 узлов. Повторная атака невозможна из-за волнения на море и выхода из строя командирского перископа. Через 30 минут после атаки появились три эсминца».
Не имея возможности добить «Эдинбург», Тайхерт держался поблизости, передавая в штаб сообщения о его местонахождении, пока лодка не была замечена и не загнана под воду эсминцами. Но покидать место событий U 456 просто так не собиралась.
Получив сообщение с U 456, адмирал Шмундт понял, что ушедшие на помощь «Эдинбургу» эсминцы ослабили эскорт конвоя, и поэтому настало удачное время для нападения. Он приказал выйти на поиски конвоя трем германским эсминцам: Z 7 «Герман Шёман» (Hermann Schoemann), Z 24 и Z 25. Это соединение под командованием командира 6-й флотилии эсминцев капитана цур зее Альфреда Шульце-Хинрихса (Alfred Schulze-Hinrichs) обнаружило QP-11 на следующий день после полудня. Эсминцы достигли достаточно скромных успехов, сумев потопить лишь одно судно – советский пароход «Циолковский». Добиться большего помешал британский эскорт, оказавший яростное сопротивление. Тогда Шмундт перенаправил своих «охотников» на другую цель – они получили приказ искать «Эдинбург».
Немецкий эсминец «Герман Шёман», получивший фатальные повреждения 2 мая в бою с «Эдинбургом» и его эскортом
Шульце-Хинрикс обнаружил крейсер и его сопровождение утром 2 мая. В 06:17 между британскими и немецкими кораблями начался бой, в ходе которого обе стороны понесли потери. Британцы серьезно повредили «Герман Шёман», немцам же удалось нанести тяжелые повреждения британским эсминцам «Форестер» (HMS Forester) и «Форсайт» (HMS Foresight). Также одна из выпущенных ими торпед попала в «Эдинбург», который, тем не менее, все еще держался на плаву. Несмотря на то что, ситуация складывалась в пользу немцев, Шульце-Хинрихс приказал Z 24 и Z 25 выйти из боя и заняться спасением команды «Шёмана», который был добит после того, как с него была снята большая часть экипажа. Другую часть подобрала U 88, также подключенная к охоте на поврежденный крейсер. Закончив с «Шёманом», немецкие эсминцы отправились на базу.
Для британцев такой исход событий был весьма благоприятен, но шансов на спасение у «Эдинбурга» не осталось. После того, как экипаж сняли британские тральщики и советский сторожевик СКР-28 «Рубин», в 08:52 «Форcайт» выпустил в «Эдинбург» торпеду, и крейсер затонул. Находящийся недалеко от места сражения Тайхерт так описал произошедшие события:
«6:29 ч. На поверхности начался артиллерийский бой. Постоянно слышны артиллерийские залпы – адский концерт, который продолжается до 8:25 ч. В 8:52 ч. внезапно слышны очень сильные шумы. Зловеще! Крейсер затонул».
Адмирал Шмундт отдал лавры победителя «Эдинбурга» лодке U 456, посчитав ее вклад в гибель крейсера более существенным, чем действия эсминцев Шульце-Хинрикса. Тем не менее, наградой за «Эдинбург» для Тайхерта стало лишь упоминание его имени в германской прессе, и не более. Cпустя год, 12 мая 1943 года, Тайхерт погиб вместе со своей лодкой и всем экипажем в районе Азорских островов, а еще через полгода, 19 декабря, его посмертно наградили Рыцарским крестом. Возможно, знай немецкое командование о грузе «Эдинбурга», награду Тайхерт мог получить еще при жизни.
Британский эсминец «Форсайт» — «убийца поневоле». Именно его торпеда отправила на дно «Эдинбург», положение которого было сочтено безнадежным
Такова история гибели крейсера «Эдинбург». Теперь стоит развеять ряд легенд, которые со временем стали неразрывно связаны с кораблем и его золотым грузом.
«Эдинбург» потопил немецкий подводный ас-снайпер?
Макс-Мартин Тайхерт пришел в подплав с эсминцев в июне 1940 года. Его боевой стаж подводника состоял из четырех месяцев службы вахтенным офицером на U 94 капитан-лейтенанта Герберта Куппиша (Herbert Kuppisch) в Атлантике, на которой он совершил три похода, и трех месяцев командования U 456 в Арктике.
До встречи с «Эдинбургом» Тайхерт совершил на U 456 три похода, во время которых произвел пять торпедных залпов, выпустив в общей сложности девять торпед. Лишь одна из них попала в цель – 30 марта 1942 года ею был поврежден американский транспорт «Эффингем» (Effingham) из конвоя PQ-13. Исходя из этого, Тайхерта трудно счесть асом и мастером торпедной стрельбы.
Англичане специально бросили «Эдинбург», который можно было спасти?
После торпедирования крейсера перед адмиралом Бонэм-Картером встал сложный вопрос: как спасти корабль? Суммировав поступившие доклады о повреждениях, он охарактеризовал состояние крейсера как «печальное положение». Корма была разрушена, управление кораблем было невозможно, не работали радарная установка и внутрикорабельная связь. Единственным шансом на спасение было сопровождение крейсера на малом ходу в Мурманск, до которого было 200 миль. Но это означало ослабление эскорта QP-11.
Палуба «Эдинбурга» после попадания торпеды с U 456 в буквальном смысле встала на дыбы
Покинув конвой, на помощь «Эдинбургу» пришли эсминцы «Форсайт», «Форестер», «Гремящий» и «Сокрушительный», но вскоре советские корабли ушли на заправку в Мурманск, оставив англичан одних. «Форсайт» взял к себе на корму якорь с крейсера и пытался помочь ему управляться, а «Форестер» занимался охранением. В результате к вечеру 1 мая было пройдено только 50 миль.
Надежда на спасение забрезжила, когда из Мурманска пришли на помощь буксир, четыре британских тральщика и СКР «Рубин». Как вспоминал старшина 2-й статьи Евгений Радугин, командир отделения сигнальщиков сторожевого корабля «Рубин»:
«Тральщики и буксир, вышедшие на четыре часа раньше нас, появились около 23 часов 1 мая, причем не с юга, как мы, а с северо-запада. С этого момента началась буксировка «Эдинбурга». При этом не все ладилось, так как буксир был маломощным. Тогда утром 2 мая два тральщика встали по бортам, а буксир – впереди, и вот в такой упряжке дело сразу пошло на лад – скорость заметно увеличилась».
Спасение поврежденного крейсера сорвали корабли Шульце-Хинрихса, обнаружившие советско-британское соединение кораблей утром 2 мая. Во время завязавшегося боя «Эдинбург» был торпедирован вторично. Торпеда, выпущенная одним из немецких эсминцев, также попала под мостик, но уже в левый борт. После окончания боя с немцами Бонэм-Картер оценил обстановку и понял, что о продолжении буксировки крейсера в Мурманск с полученными повреждениями не может быть и речи. Вода поступала в него с двух сторон, возникла угроза разлома корабля на две части. Нахождение на нем экипажа было уже небезопасным, поэтому адмирал приказал снять с «Эдинбурга» команду и добить его.
Советский сторожевой корабль СКР-28 «Рубин»
Исходя из мер, предпринятых англичанами по спасению крейсера, можно сделать вывод, что они боролись за свой корабль до последней возможности и оставили «Эдинбург» только тогда, когда его положение оказалось действительно безнадежным.
Золото «Эдинбурга» – плата за ленд-лиз?
Как известно, в первый год Великой Отечественный войны СССР не входил в американскую программу ленд-лиза, и был включен в нее 11 июня 1942 года, когда им было подписано Основное соглашение по данной программе военных поставок. Этот год принято считать временем «пред-ленд-лиза», когда поставки из США были обеспечены предоставленными советской стороне кредитами на закупку вооружений. За этот период США два раза (в октябре 1941 и феврале 1942 гг.) предоставили СССР кредиты по одному миллиарду долларов каждый. Американский историк Роберт Джонс в своей книге, посвященной истории поставок по ленд-лизу в СССР, пишет:
«В конце концов, Соединенные Штаты приблизились к полному ошеломившему их пониманию того, что было необходимо для разгрома Гитлера, и одновременно Советам стало без всякого обмана понятно, насколько скудными были военные запасы США. Дядя Сэм не взял у Дяди Джо никаких процентов за первый кредит по ленд-лизу на сумму 1 млрд долларов. Америка согласилась отложить выплаты по кредиту сырьем или другими товарами на пять лет после окончания войны».
Однако с июня по ноябрь 1941 года СССР также делал заказы в США и оплачивал их по факту. Как писал администратор программы ленд-лиза Эдвард Стеттиниус, «…до конца октября [1941 года] русские продолжали платить наличными за всё, что у нас приобретали». Однако на начало войны у СССР не было валюты, чтобы покупать у США по формуле «плати и вези». Откуда у советской стороны взялись доллары, чтобы делать закупки, о которых пишет Стеттиниус?
Так выглядело золото «Эдинбурга», поднятое на поверхность через 40 лет после гибели корабля
Как оказалось, СССР выручил Рузвельт. Американский президент в то время не имел возможности предоставить кредит на закупку вооружений без одобрения Конгресса, поэтому он придумал обходной маневр. Правительство США заключило с СССР две торговые сделки: на приобретение стратегических материалов на 100 млн долларов и золота на 40 млн долларов. Министр финансов США Генри Моргентау (Henry Morgenthau) согласился покупать русское золото по 35 долларов за унцию и 15 августа 1941 года выплатил советской стороне аванс в сумме 10 млн долларов за его будущие поставки.
В итоге к концу октября 1941 года СССР получил от США в качестве аванса по упомянутым сделкам 90 млн долларов. Как писал вышеупомянутый Роберт Джонс:
«К этому времени с помощью организаций Моргентау и Джонса советской стороне был выплачен аванс на сумму 90 млн долларов, в том числе 40 млн от министерства финансов за сделку с золотом, а остальное от Управления по военным поставкам в счет будущих поставок сырья. И все же этого было недостаточно даже для того, чтобы оплатить заказы советской стороны до конца текущего года, несмотря на все надежды Рузвельта».
Таким образом, Рузвельту удалось «убить двух зайцев». Он сделал СССР на короткое время платежеспособным и убедил американское общество, что Сталин самостоятельно финансирует свою программу закупок вооружений у США. Стоит отметить, что вышеупомянутое соглашение о поставках в США стратегических материалов и золота советская сторона соблюдала со всей скрупулезностью. Это может служить одним из объяснений отправки из Мурманска на «Эдинбурге» около 5,5 тонн золота стоимостью около 6,2 млн долларов – этот груз мог быть частью тех 30–40 тонн русского золота, оплаченных американцами еще в 1941 году.
Кроме этого, существует еще одно разумное объяснение отправки груза золота на борту британского крейсера – оно могло предназначаться непосредственно англичанам. 16 августа 1941 года между СССР и Великобританией было заключено первое соглашение об английских поставках советской стороне. Анастас Микоян писал в своих мемуарах:
«Соглашением от 16 августа 1941 г. сумма кредита была установлена в 10 млн фунтов. В июне 1942 г. она была увеличена на 25 млн фунтов, а в феврале 1944 г. еще на 25 млн фунтов. Всего к концу войны в Европе сумма кредита составила 60 млн фунтов. 16 апреля 1946 г. в английской Палате общин премьер-министром Эттли были обнародованы данные о поставках Великобритании Советскому Союзу за период с 1 октября 1941 г. по 31 марта 1946 г. Стоимость военных поставок составила 308 млн фунтов, гражданских поставок – 120 млн фунтов. Эттли пояснил, что приведенные данные относятся к тому, что было реально доставлено, без учета потерь в пути. Относительно гражданских поставок премьер-министр указал, что они производились на основе соглашения от 16 августа 1941 г., по которому «советское правительство уплачивало 40% стоимости золотом или долларами и остальные 60% за счет кредита, предоставленного Правительством Его Величества».
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что золото «Эдинбурга» не являлось платой за ленд-лиз. Если его получателями были американцы, то они официально закупили его в 1941 году на выгодных для СССР условиях. Если ими являлись англичане, то золото могло быть частью оплаты тех 40% по советско-британскому соглашению от 16 августа 1941 года, которое не имело к американской программе ленд-лиза никакого отношения. В пользу последней версии говорит и распределение золота, поднятого с крейсера в 1981 и 1986 годах: 1/3 – Великобритании, 2/3 – СССР, с учетом выплаты вознаграждения фирме, осуществлявшей подъем золотых слитков.
Члены экспедиции по подъему сокровищ «Эдинбурга» позируют с золотыми слитками после успешного завершения работ
А «Эдинбург» до сих пор лежит на дне Баренцева моря. Хотелось бы надеяться, что корабль будут чаще вспоминать в связи с мужеством английских моряков, проводивших полярные конвои в Мурманск и Архангельск, чем с различными инсинуациями на тему «корыстности» союзников по антигитлеровской коалиции.
У Канарских островов нет репутации яхтенной Мекки, акватории, пригодной для расслабленного плавания под парусами. Однако это не совсем справедливо. Во время похода вокруг Лансароте можно почувствовать себя словно в Средиземном море
Внизу все закреплено по-походному, люки задраены, клапана перекрыты. Приготовления на палубе тоже закончены: тузик принайтовлен на палубе, якорь дополнительно подвязан, грот заранее поднят еще у причала. Движок тихонько ворчит на 1900 оборотах, разворачивая нос нашей Carlotta против волны и ветра. Сразу же после выхода из-за мола яхта врезается в волну, брызги заливают палубу. Наше «парусно-моторное плавание» против пассата и атлантической зыби началось.
Такой старт – это часть нашего плана пережить незабываемое летнее приключение, самый настоящий буммель в том месте, которое для этого не очень-то подходит.
Ведь Канарские острова редко являются целью искушенных яхтсменов: на семи крупных и множестве мелких островов архипелага очень мало защищенных якорных стоянок, переходы между ними могут быть утомительно длинными.
Идея такого плавания была подсказана нашими друзьями из чартерной компании Thinius, которая к своим базам в Голландии, на Балтике и на Мальорке в ноябре 2014 добавила еще одну – в Арресифе на Лансароте. «Кто попытается совершить обычное плавание вокруг этого острова, тот получит в свое распоряжение неделю полноценного отдыха под парусами, сильно напоминающего средиземноморский», – сказал нам зимой на выставке шеф компании Андреас Кюн. Так ли это на самом деле, мы и решили проверить.
Изучение карт предполагаемой акватории началось уже весной. На круговой дистанции длиной порядка 100 миль нашлись всего три гавани: помимо места старта/финиша это порт на маленьком острове Ла-Грациоза в северной части архипелага и расположенный неподалеку порт Фуэртевентурас. На бумаге были указаны и так или иначе защищенные от пассата якорные стоянки.
Оставалась, однако, пара неясностей: во-первых, а может ли вообще быть интересным плавание вокруг безжизненного острова, покрытого вулканическими лавой и пеплом? Во-вторых, а не станет ли плавание вдоль одного из самых ветреных побережий в Атлантике чересчур напряженным? И являются ли те отрезки похода, которые придется проложить навстречу господствующему в тех краях пассату, в принципе преодолеваемыми под парусами?
На шести узлах средней скорости наша новенькая Bavaria 46 Cruiser прорезала атлантические волны. Иногда какая-нибудь особенно крупная волна сильно тормозила лодку, и тогда скорость падала до четырех узлов. «Я представлял себе зыбь более длинной и пологой», – говорит мой напарник Том. Он, как и все остальные мои немецкие спутники, из Гамбурга. Стоически он держит яхту на курсе, не обращая внимания на брызги, заливающие ему лицо. «Обстановочка напоминает Балтику», – прищуриваясь, говорит он нам.
На первом этапе – от Аресифе до северной оконечности Лансароте – наша команда столкнулась с сильным северным ветром до 25 узлов.
В отличие от Балтики здесь уже в нескольких милях от берега море имеет глубину порядка 1000 метров, оно сияет голубым и полно жизни.
Уже на первых милях плавания к нам пристроилась группа дельфинов. Хосе, абориген здешних мест и сотрудник чартерной компании, пояснил нам перед выходом: «Уже в апреле начинается сезон ловли тунца – отличное время для океанской рыбалки». На всякий случай за кормой Carlotta на длинном лине волочится цветной резиновый «осьминог» – отличная приманка.
После двух часов отчаянной болтанки нос яхты наконец-то поворачивается в сторону от линии ветра. Гик перелетает с правого борта на левый, мы ставим геную, парус страшно полощет. Франк, опытный стоматолог, сильными и спокойными руками укрощает парус, втугую набивая шкот на лебедке. Объемистый корпус яхты немедленно ложится на борт. Рулевой убавляет обороты мотора, удерживая яхту на курсе вест-норд-вест круто к ветру. Bavaria, безусловно, никакая не гоночная лошадка, но на ней мы чувствуем себя вполне уверенно.
Ла-Грациоза отделена от Лансароте мелким проливом с милю шириной. Есть рыбацкий поселок вблизи гавани, сам островок является частью заповедника Archipelago Chinijo. Кто захочет посетить Ла-Грациозу, должен получить разрешение.
У нас его не было. «Сегодня я уже ничего не смогу сделать для вас, контора закрыта, – сказал нам Хосе во время приемки нами лодки. – Но вы просто заходите туда, сложностей быть не должно. Если возникнут проблемы, просто позвоните мне».
Столица с высоты птичьего полета Берега острова не слишком гостеприимны, в отличие от его жителей
Ну хорошо. На девятом канале мы запрашиваем о возможности швартовки. Гавань с ее плоскими белыми домишками, двумя длинными бонами и несколькими разноцветными траулерами выглядит симпатично. «В высокий сезон сюда никак нельзя зайти без разрешения, – сказал Хосе. – Когда в октябре, ноябре и декабре многочисленные яхтсмены держат свой путь на Карибы, тут яблоку упасть негде».
Ежечасно с Лансароте сюда приходит туристский катамаран. В городке нет ни асфальтированных дорог, ни общественного транспорта, лишь ветер гоняет столбики пыли по песчаным улочкам среди домов. «Здесь словно на Диком Западе», – удивляется Том. Немногочисленные машины на острове почти все носят марку Land Rover, они используются для доставки туристов на красивейшие берега островка – Playa de Las Conchas и Playa Lambra.
На велосипеде – надежном горном байке – можно доехать до этих пляжей за три четверти часа. Пыльная тропинка ведет к ним через безжизненный вулканический ландшафт, состоящий в основном из одинаковых конусов вулканического пепла. Растительности немного – она развивается лишь на небольших проплешинах голой земли в виде кустарника высотой до колена. Но несмотря на это, лунный ландшафт острова в чем-то даже привлекателен.
В городке всего 700 жителей, он сравнительно молод. Из рыбацкого поселка он все больше и больше превращается в туристическое место, зависящее от своих гостей. В нем уже появились два супермаркета, подъемник для туристов, кемпинг, врач, парикмахер, дайвинг-станция, банкомат, почта, аптека и пекарня. Само собой разумеется, есть кафе, рестораны и дискотеки. Но когда вечером последний турист покидает деревушку, местные жители и немногочисленные яхтсмены оказываются предоставленными самими себе.
Туристы на Ла-Грациозе – это в основном молодежь, путешествующая поодиночке, да крутые серферы, нашедшие на западном берегу место с отличными волнами.
Вечером на террасе ресторана Girasol наступает бал местных деликатесов: жареные перцы с морской солью, жареные грибы со свежим базиликом, жареные в пивном кляре осьминоги, королевские креветки в чесночном масле, огромный картофель в мундире и соляной коркой под острым красным соусом, курица с ветчиной Серрано и салат с запеченным козьим сыром. Тарелки звенят тут и там, все стремятся попробовать хоть по чуть-чуть от каждого блюда. Еда на четверых обходится нам в 60 евро вместе с напитками. Канарские острова – это недорого.
На следующий день мы идем к Playa Francesa в южной части островка, практически единственной удобной якорной стоянке. Уже наступил понедельник, конторы открыты, Хосе сообщает нам, что разрешение на посещение оформлено in lege artis, оно бесплатное. Бухта выглядит просто как на открытке: ничем не застроена, с белым пляжем, полумесяцем охватывающим ее. Наша Carlotta здесь – единственная яхта. Апрель – еще не сезон.
Мы выходим на берег размяться, собираем ракушки, возвращаемся назад в кокпит, готовим обед, только в воду никто не хочет. Солнце постоянно закрывают облака, над палубой проносится свежий северный ветер. Вода в Атлантике пока не выше 20 °С.
На третий день начинается самый длинный переход нашего плавания. Наш путь лежит к марине Rubicon на самой южной части острова Лансароте, до нее 35 миль. «На пути вдоль всего западного берега нет никаких бухт и стоянок», – разъяснил нам Хосе. Под полными парусами почти чистым фордевиндом Carlotta летит к югу. Лишь только мы выходим из-под прикрытия Ла-Грациозы, как вновь нас встречает атлантическая зыбь. Волны высоко задирают корму яхты, после чего она с шумом скатывается с них вниз.
Но на серфинг наш крейсер не выходит, семь-восемь узлов – вот наш предел. «Скорость – отличная!» – говорит наша спутница Анита и меняет приманку на дорожке. Но тунец не идет на крючок, вместо него нас навещают какие-то мелкие серебристые рыбки и опять же дельфинья стая.
За мысом Punta Pechiguera начинается короткий южный берег Лансароте. Волнение стихает, глубина падает до 30 метров. На берегу виднеется масса курортных построек, сам пролив между Лансароте и Фуэртевентура тоже не может пожаловаться на пустоту. Паромы снуют туда-сюда, между ними лавируют парусные яхты и рыбацкие суденышки. Вблизи берега виден известный туристический аттракцион – желтая подводная лодка. На Playa Dorada желтые лежаки и зонтики стоят ровными рядами словно оловянные солдатики в окружении отелей и вилл.
«Марина Рубикон, марина Рубикон, вызывает яхта Карлотта». На острове всех предупреждают, что радиосвязь следует вести на девятом канале. Современная марина оказывается оживленным местом с бассейном, променадом, бутиками, кафе и ресторанами. Она притягивает к себе как обычных туристов, так и яхтсменов открытого моря. Например, именно здесь готовилась к Volvo Race команда Team Brunel. А стены Bar One на волноломе гавани украшены портретами яхтенных знаменитостей, которым довелось выпить здесь пива. Это место в 2013 году было признано лучшим в мире яхтенным баром.
Во время нашего пребывания на Лансароте здесь гостил Борис Алинович, известный берлинский актер, который держит здесь свою яхту, отдыхая от своего экранного амплуа «комиссара полиции». «Отсюда я могу пойти на Аресифе, или на Пуэрто-Галеро, или, наоборот, на остров Лобос, – говорит он нам. – Очень удобное местечко. А вы, ребята, пока посетите Берег попугаев».
Всего в семи милях от марины Rubicon у северного берега Фуэртевентуры лежит остров Isla de Lobos. На южной части островка располагается удобная якорная стоянка. За мысом открывается пейзаж, напоминающий лагуну, на скалах стоят несколько домишек, образующих небольшую деревушку. Тропинки ведут нас через остров к маленькому ресторану Antonito el Farero, где уже накрыт стол.
Солнце палит, купальная платформа огромна, Том ныряет в воду. «А-а-а, она ледяная!» – раздается его крик, и он пулей вылетает назад на лодку.
Если якорная стоянка ночью окажется неспокойной, можно перейти в гавань Корралехо на Фуртевентуре и ошвартоваться там. Но мы пошли обратно – на южный берег Лансароте, к Берегу попугаев. Ветер тем временем успокоился, как и море в проливе, мы переоделись в легкие майки, наслаждаясь вечерним солнцем.
Пляжная бухта Попугаев лежит между двух красноватых мысов, здесь на километры раскинулся естественный песчаный пляж, входящий в состав одноименного с бухтой национального парка.
Якорь неспешно уходит вниз, яхта спокойно покачивается в хорошо защищенной от северного ветра бухте. Купальщики уже ушли с пляжа, на тузике мы идем к берегу, высаживаемся на пляж и наслаждаемся пивом в лучах вечернего солнца. Carlotta вновь оказывается единственной яхтой на стоянке.
Оба последних этапа оказываются короткими, до Пуэрте-Галеро меньше десяти миль. Небольшая частная гавань сверкает латунными кнехтами и купальными лестницами из нержавеющей стали. Ресторан и торговый комплекс удивительно «живые», однако не вполне подходят нам. В другом ресторане – El Tomate – предлагается свежий тунец. «Хорошо, давайте сядем здесь, все равно больше ничего нет», – говорит Том. Из кухни нам несут четыре огромных, прекрасно зажаренных стейка, хрустящих снаружи и мягких внутри. «Да лучше и быть не может», – радуется Анита.
Аресифе, начало и конец нашего пути, – это не самое привлекательное место. Но новая марина с большой торговой улицей по соседству безупречна, рядом прекрасная набережная, любимое место прогулок горожан, а в ресторане La Bulla подают отличные кушанья. В целом мы получили исключительно положительные впечатления от плавания по району, который не имеет репутации спокойной акватории. Мы рады тому, что мы пережили в этом походе.
Прекрасный день
В основном он известен жителям Германии в качестве комиссара полиции – актер Борис Алинович. В частной жизни он ярый поклонник паруса. Его яхта Contessa 32 стоит именно на Лансароте
Y: Господин Алинович, почему вы выбрали для себя Лансароте и марину Rubicon?
Борис Алинович: Для меня это лучший выбор. Здесь о яхте хорошо заботятся, а как только у меня выдается свободная неделька, я устраиваю себе полноценные каникулы.
Y: Что именно значит для вас «лучший выбор»?
Б.А.: Здесь поблизости есть и марины, и якорные стоянки, а на юге острова волнение не такое уж и сильное. Я могу утром выйти в море, искупаться на Лобосе, а уже к вечеру вернуться назад.
Y: А это не относится и к другим островам архипелага?
Б.А.: Нет. Например, от Гран-Канарии можно нормально идти лишь в сторону Пуэрто-Моган, но при этом каждый переход займет целый день, а на обратном пути вас ждет жесткий «вмордувинд».
Y: Но крутого бейдевинда хватает и на Лансароте?
Б.А.: Да, это так, но расстояния здесь поменьше. Например, вчера у меня был шикарный день: сначала мы сходили к Берегу попугаев, искупались там, потом пошли на север в Пуэрто-Галеро, два часа прекрасного плавания. А сегодня утром – еще десять миль лавировки до Аресифе. Вдоль берегов Лансароте не бывает очень уж жесткой лавировки.
Информация об акватории
Полдюжины гаваней и немногие, но зато хорошо защищенные якорные стоянки делают возможным круговое плавание вдоль берегов Лансароте. Под конец на лаге яхты прибавилось почти 100 миль
Чартер
С октября по март Thinius Yachtcharter предлагает в чартер шесть «Баварий», летом число яхт уменьшается. Bavaria 46 постройки 2014 года стоит в зависимости от сезона 2500–2600 евро, включая тузик (но без подвесника – 100 евро за неделю). Уборка обойдется еще в 140 евро.
Навигация
Высота прилива не превышает 220 сантиметров. Местное юго-западное течение имеет скорость пол-узла (летом – до двух узлов). На побережье острова стоят шесть маяков. Входы в гавани хорошо освещены.
Погода и ветер
Господствуют северо-восточные пассаты 15–20 узлов (в июле ветер самый сильный). На южном побережье эффект аэродинамической трубы. Подветренный берег маловетренен. Зимой бывают сильные южные ветра. При редком (но сильном) восточном ветре из Сахары приносится много песка и пыли.
Гавани и якорные стоянки
На Лансароте – четыре марины, хотя Пуэрто-дель-Кармен не приспособлена для гостевой стоянки. Цена для 46-футовой яхты – 40 евро за ночь. На остров Грациоза можно заходить лишь по предварительному согласованию. В гавани Корралехо на севере Фуэртевентуры нет мест для гостевых яхт, их нужно резервировать заранее. Три наилучших якорных стоянки: бухта Попугаев, Playa Francesa на Грациозе и остров Лобос.
Сегодня речь пойдет о камбузной плите, это прибор не менее важный на яхте, чем например двигатель или якорь и пользуемся мы им каждый день и от него зависит наше состояние и здоровье в конечном случае.
Вопрос в принципе один, надо ли поддерживать Газпром ?
Газовая плита, это первое что приходит в голову, особенно жителям России, дома на кухне всегда была газовая плита, это потом уже пошли всякие электрические агрегаты.
Но электрическая плита хороша дома, на катере или у причала, где есть розетка куда можно что-то воткнуть, на парусной яхте на ходу несколько сложнее, хотя и там можно что-то и куда-то воткнуть.
Вариант № 1: газовая плита.
Большинство яхт имеет газовую плиту с духовкой в подвесе, чтобы готовить на крену, все хорошо, но есть минимальный шанс не увидеть результат своей готовки, при определенных условиях конечно, при утечке газа, он скапливается под пайолы, где нередко находятся и эл. помпы, аккумуляторы и другие штучки, которые могут дать искру, не говоря уже о цигарке во рту, достаточно концентрации около 2% газа в воздухе и внешняя искра чтобы взорваться, выглядит это в результате примерно так.
Журнал Yachting Monthly после многочисленных истязаний своей тестовой яхты (посадка на мель, оверкиль, падение мачты и посадка на мель) в конце концов взорвали ее газом.
Это конечно случается исключительно редко, статистики реальной нет, но езда на машине гораздо более опасное занятие. Баллон в кокпите со сливом за борт, хороший редуктор и кран с пробником около баллона, медная труба, отсечной кран у плиты, плита с пьезо запалом, газодетектор и немного внимания, в общем-то не так сложно.
Выбор достаточно большой, мои преференции я отдал шведской плите Dometic StarLight
Современные плиты, грамотная установка и разумное пользование газом на борту делает этот вариант плиты на борту яхты достаточно привлекательным.
Плюсы: простота использования, длительный запас и доступность газа, чистота горения, независимость от эл.питания и умеренная цена всего комплекта.
Минусы: потенциальная взрывоопасность, большой вес всего комплекта, выделение при горении углекислого газа и воды, конденсат, требуется хорошая вентиляция, особые требования к установке.
Вариант № 2 Дизельная плита
Пожалуй одним из немногих, если не сказать единственным, производителем дизельных плит является финская фирма Wallas, которая имеет большой опыт производства дизельных горелок различного назначения.
Есть нюансы и для этой плиты, во первых в плите есть электроника и топливный насос, т.е. без электричества она не работает. Требуется около 5-10 минут, чтобы плита раскочегарилась до рабочего состояния и потом примерно столько же для охлаждения. Две грелки работают одновременно, т.е. даже если вы готовите супчик на одной, вторая горелка тоже горячая, это хорошо на осенней Балтике, но на югах это просто как отопитель каюты. Цена этой плиты примерно в 3 раза дороже газовой, т.е. минимум пару тысяч евро надо приготовить.
Плюсы: использует топливо двигателя, выхлоп за борт, нет конденсата и углекислого газа, удобна для ухода, может использоваться как отопитель (со специальной насадкой в опциях)
Минусы: требует время для запуска и охлаждения, большая цена, зависимость от электропитания, наличие электроники и форсунок, не предусматривает самостоятельного ремонта.
Вариант № 3 Спиртовая плита
Проверенная годами шведская спиртовая плита Dometic Origo - неубиваемый дивайс на все случаи жизни, сделана она из нержавейки и имеет съемные емкости, в которые периодически надо заливать топливо.
Особое отличие этой плиты, что тут нет давления, спирт легче воздуха и тушится водой, т.е. плита в принципе вообще не пожароопасна и это главный ее плюс.
В качестве топлива используется оригинальное топливо Origonol или спирт-денатурат, хотя при использовании денатурата есть некоторое образование копоти на кастрюле, но это не критично.
Провел эксперимент со своей старой походной плиточкой Origo, которую раньше активно использовал, когда еще у меня был Фолькбот в Петербурге.
Удивительно, но факт, поллитра воды спиртовая плита вскипятила за 7:20 мин, а супер современная индукционная плита за 8:30 мин. В среднем при умеренной готовке завтрака, обеда и ужина надо примерно 1 литр топлива на неделю, если конечно не увлекаться кулинарией.
Плюсы: предельная простота и надежность, безопасность, дешевле в два раза газовой системы и в 4 раза дизельной.
Минусы: есть некоторый запах и конденсат при горении, нужна хорошая вентиляция, еженедельная заправка емкостей, есть некоторое количество копоти при неправильном топливе, не везде можно купить Origonol.
Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, однозначного выбора нет, поэтому вопрос о поддержке Газпрома остается открытым...
Что для рулевого – обычная рутина, для его напарников по чартерному плаванию зачастую высшая математика. Поэтому нелишне знать, что же в повседневной корабельной практике на борту чаще всего вызывает трудностии над чем следует поработать. Ниже небольшой список советов
Вашим гостям нелегко на борту. Даже тогда, когда они буквально горят желанием помочь. Часто отсутствует необходимая практика, порой над человеком довлеет опасение сделать что-то не так, иногда люди просто не знают, как вести себя в той или иной ситуации. Нечего удивляться этому, парусная яхта – это довольно сложная система. Понять механизм функционирования всех снастей, лебедок, стопоров, погонов и прочего очень непросто для непосвященного – это весьма серьезный вызов, не говоря уже о корректной работе со всем яхтенным вооружением.
И, вновь повторимся, надо всем этим висит опасность сделать что-то не то или попросту помешать, оказавшись на пути. Масса проблем для новичка появляется еще до подъема на борт: какая обувь, какая одежда, какие принадлежности можно или нужно иметь с собой на борту? Как я поднимусь с пирса на борт и, в конце концов, как же функционируют яхтенные гальюны?
«Яхтсмены-самоучки» зачастую бывают ничуть не лучше полных «чайников»: они с легкостью заведут шкот на лебедку не с той стороны, упустят шкот (или, напротив, забудут его отдать при маневре), не закроют люки или иллюминаторы перед выходом в море. Большая часть этих ошибок, по счастью, не влечет за собой тяжелых последствий, но вызывает недовольство капитана. К сожалению, порой такие ошибки влекут все же за собой и материальный ущерб или физические травмы.
Само собой разумеется, что это задача капитана – предотвратить подобное. Он должен за руку провести новичков по яхте, тщательно разъясняя, что делать можно, что – нужно, а что – нив коем случае нельзя. Он должен разъяснить технику безопасности и расписать правила обращения с лебедками и стопорами, с гальюном и газовой плитой.
На практике такой подход, к сожалению, встречается не очень часто. Порой капитаны либо вообще не проводят никаких брифингов для новичков, либо, наоборот, чересчур «грузят» их теорией и ненужными подробностями. Ведь опытному капитану на борту все очевидно, и порой он просто не понимает, что для «чайника» яхта – terraincognita. В худшем случае такой подход может привести к тому, что на борту не будет никого, кроме капитана, кто понимал бы происходящее.
Но для большинства «соплавателей» необходимо, чтобы они были вовлечены в управление яхтой на правах члена команды, могли бы самостоятельно выполнять те или иные задачи и понимать ситуацию на борту. Да и любой капитан только рад будет наличию рядом с ним активного, понимающего и предусмотрительного матроса.
Тот, кто пройдет краткий курс подготовки, уже не будет в следующий раз спрашивать, «как одеться на яхту». Зато у него будет возможность порадовать капитана своими навыками.
Цирк в гавани
Если при подходе или отходе концы неверно заложены на утки, кранцы либо слишком поздно вывешены либо чересчур рано убраны, а швартовы недостаточно быстро отданы или заложены, то шансы на то, что маневр в гавани удастся, минимальны. Типичные ошибки при маневрировании в гаванях…
Проводим швартовы перед отходом
Неправильно: швартов заведен серьгой, оба конца находятся на борту. При отходе отдают ходовой конец с утки, бросая его в воду, швартов свободно соскальзывает с берегового кнехта или битенга, что может привести к тому, что он запутается или зацепится за выступающие детали пирса или между досками. Маневр отхода будет сорван.
Правильно: для правильной подготовки маневра швартов должен быть длинным концом (коренным) заложен за низ утки. Ходовой (короткий) конец швартова снимается с утки, медленно стравливается через руки, после отхода быстро подбирается из воды. Если перед отходом возникают опасения, что ходовой конец может за что-то зацепиться, следует перенести швартов на другой, более подходящий кнехт.
Работаем со швартовыми
Неправильно: при отходе ходовой конец выбирают недостаточно быстро. Или при подходе его, промахнувшись, кидают в воду вместо пирса
Правильно: при отходе быстро выбирать ходовой конец. При подходе правильно собрать швартов в бухту для удобства бросания на причал.
Купальный трапик
Неправильно: купальная платформа или трап не закреплены. Не смертельно, однако явно свидетельствует о недостатке практики.
Правильно: перед каждым отходом или снятием с якоря сделать короткий обход яхты и убедиться, что все принайтовлено по-походному.
Работаем с якорем
Неправильно: повреждения форштевня якорем гарантированно возникают тогда, когда при постановке на якорь или снятии с него судно имеет излишний ход, по акватории гуляет заметная волна или якорь выбирают/отдают чересчур быстро.
Правильно: при выполнении якорных маневров судно должно иметь как можно меньший ход. Отдача или выбирание якорь-цепи должны осуществляться неторопливо и под контролем. Как только якорь погрузится в воду, он уже не будет угрожать судну.
Действуем на палубе
Неправильно: во время выполнения маневров подхода/отхода стоять на палубе, банках или надстройке, закрывая обзор рулевому ради собственного любопытства. Это особенно частая проблема при больших командах или на чартерных яхтах
Правильно: тот, кто работает с носовыми, должен выходить на нос перед самой швартовкой, чтобы не закрывать вид рулевому. Те матросы, которые вешают кранцы или что-то делают на баке, должны вернуться в кокпит как можно быстрее.
Швартуемся
Неправильно: при заходе в бокс стоять на самом носу и пытаться руками набросить швартов на палы.
Правильно: занять положение ближе к миделю, там, где корпус шире всего. Тогда до пала будет проще всего дотянуться (этот же совет работает и при швартовке лагом к пирсу. – Прим. ред.).
Готовим концы заранее 1
Неправильно: пытаться набросить на палы или кнехты швартовы с чересчур узкими огонами.
Правильно: заранее убедиться в достаточности размера огона или очка узла. В случае сомнения перевязать узел.
Готовим концы заранее 2
Неправильно: заносить на берег швартов, заранее не закрепленный на утке. Серьезные неприятности почти гарантированы.
Правильно: сначала закрепить швартовы на утках! После этого убедиться, что швартов проводится снаружи носового или кормового релингов.
Добираем
Неправильно: в сильный ветер пытаться подтянуть к причалу тяжелую яхту, удерживая швартов на руках.
Правильно: предварительно завести швартов на битенг или кнехт и только после этого при необходимости добирать или травить его.
Закладываем
Неправильно: швартов довольно часто заводят на утку неправильно. Это не только некрасиво, но и еще и ненадежно.
Правильно: швартов должен быть закреплен так, чтобы концы были надежно зафиксированы и шли параллельно.
Субординация
Неправильно: во время маневра в гавани неопытные матросы частенько слушают советы зевак вместо команд своего капитана.
Правильно: всегда и во всем в первую очередь слушать капитана. Советы третьих лиц могут быть приняты, только если их одобрил капитан
Ступаем на берег
Неправильно: при швартовке чересчур рано (или при отходе – чересчур поздно) сходить с борта или заходить на него. В лучшем случае можно просто упасть в воду. Но есть и риск попасть между судном и причалом, и он велик.
Правильно: делать шаг только тогда, когда есть твердая уверенность в том, что переход с борта (или на борт) не составит никакой проблемы. Это одна из тех редких ситуаций, когда нужно полагаться только на свой глазомер, а не на команду капитана, который громким голосом требует «вот прямо сейчас» прыгать на берег со швартовым в руках.
Одерживаем
Неправильно: при неудавшемся маневре или при сильном ветре пытаться ногами удержать от навала на причал или соседей.
Правильно: всегда и только использовать кранцы! Одерживая многотонную яхту, вы с большой вероятностью сломаете себе ноги
Не торопимся
Неправильно: при подходе или отходе руками или отпорным крюками со всей силой цепляться за релинги соседней яхты.
Правильно: можно аккуратно браться за чужой релинг, когда яхта защищена кранцами и подстраховывается швартовыми или шпрингами.
Кранцы 1
Неправильно: кранцы чересчур сильно смещены в корму или нос.
Правильно: защищать самое широкое место судна. Перед швартовкой убедиться, что кранцы находятся на правильной высоте по борту.
Кранцы 2
Неправильно: перед заходом в бокс вывесить кранцы заранее. И после отхода сразу же не убрать их.
Правильно: вывешенные заранее кранцы могут помешать маневру в боксе и повредить релинг. Лучше закрепить их, но держать на палубе в готовности.
Что еще важно учесть
Швартовы 1: при маневре подхода швартов падает в воду мимо пирса. Надо предварительно разобрать его и сложить в аккуратную бухту, чтобы аккуратно добросить его до пирса.
Швартовы 2: даже если швартов благополучно доброшен до причала, может оказаться так, что он заведен поверх релинга. Обязательно убедиться, что конец проведен под релингом или леером.
Швартовы 3: порой часто первым заводят подветренный швартов, при этом яхту наваливает на соседа. Всегда первым заводить и крепить наветренный швартов.
Кранцы: вывешивая кранцы на борту, следует убедиться в правильной их высоте и надежности узлов.
Вода: наличие воды на борту яхты зависит от емкости ее танков. Воду стоит экономить и на стоянках.
Гальюны: тихие бухточки не являются мусорными свалками! Бортовые гальюны чрезвычайно чувствительны к засорению из-за малого диаметра труб. В них нельзя бросать туалетную бумагу, тампоны, бинты и остатки пищи, но их нельзя и кидать в воду или вываливать на берегу.
Внимание на море!
На парусах и такелаже могут развиваться очень большие усилия. Поэтому неправильное обращение с ними может иметь печальные последствия, особенно при работе на лебедках или стопорах. Есть немногочисленные, но важные правила работы со снастями.
Наблюдаем за парусами
Неправильно: при постановке парусов смотреть только на фаловую лебедку, на капитана или в голубое небо. Так никогда не заметишь, что лата зацепилась за проводку LazyJack, парус заклинило в ликпазе или стаксель-шкоты в носу захлестнуло за утку. Также неправильно: при быстро нарастающем усилии в момент постановки паруса пытаться с большей силой крутить фаловую лебедку.
Правильно: при постановке паруса его мякоть всегда должна быть в поле зрения. Надо следить, что оттяжки, фалы или латы не зацепились друг за друга. При нарастающем сопротивлении постановке паруса надо остановиться и проверить, в чем дело. При постановке закручивающихся парусов необходимо постоянно создавать небольшое усилие на лине закрутки, чтобы парус ставился аккуратнее.
Открываем стопора
Неправильно: открывать рычажные (эксцентриковые) стопора, удерживающие фалы или оттяжки под нагрузкой, без подстраховки.
Правильно: исключить неконтролируемый «уход» конца из открытого стопора, для чего предварительно завести ходовой конец на лебедку.
Следим за положением тела
В кокпите
Неправильно: сидя работать на лебедке. Чтобы набить втугую шкот генуи под нагрузкой, потребуется немало сил. В сидячем положении невозможно развить значительное усилие на рукоятке лебедки.
Правильно: стоять перед шкотовой лебедкой в полный рост или на коленях, но с прямой спиной так, чтобы работать на лебедке обеими руками, используя массу тела.
На палубе
Неправильно: идти по палубе, выпрямившись в полный рост, ни за что не держась. Работать с мурингом или швартовыми в согнутом положении.
Правильно: по палубе ходить, нагнувшись, держа ЦТ тела как можно ниже, держаться за опору. Со швартовыми или мурингами работать стоя, выпрямившись.
Под палубой
Неправильно: лихо «ссыпаться» по вертикальному трапу лицом вперед.
Правильно: медленно спускаться спиной вперед, держась за поручни.
Добираем шкоты
Неправильно: при добирании шкота или фала невнимательно набрасываем шлаги на лебедку, так что образуется перехлест.
Правильно: следим за шкотом, добирая его метр за метром. Если его надо быстро выбрать, заранее набрасываем шлаги на лебедку.
Работаем с лебедкой
Неправильно: при работе с фалами или шкотами набрасывать на лебедку всего один шлаг.
Правильно: заранее набросить на лебедку минимум три шлага, чтобы удерживать нагрузку.
Держим концы
Неправильно: обвивать ходовые концы шкотов, фалов или швартовых вокруг кисти, чтобы удержать большую нагрузку.
Правильно: держать концы только в кулаке, чтобы при резком росте нагрузки тут же отдать их, избегая травмы.
Вяжем узлы
Неправильно: завязываем неподходящие или неизвестные узлы. Они могут раздаться под нагрузкой или, наоборот, чересчур затянуться.
Правильно: надо выучить минимум три узла: беседочный, выбленочный и полуштык
Проверяем палубу
Неправильно: оставлять люки открытыми во время маневров в гавани. Шаг в отверстие люка может привести к тяжелым травмам. Есть и риск запутывания концов.
Правильно: закрыть люки! Это предотвратит и попадание водяных брызг внутрь. Возможное исключение: вентиляция в тихую погоду.
Общение и коммуникация
Неправильно: произносить команды, советы и просьбы тихим голосом, против ветра или в сторону от адресата. Так на борту возникает недопонимание, которое может привести к неприятным последствиям.
Правильно: говорить громко, отчетливо, адресуясь к нужному собеседнику. Баковый должен отвечать рулевому, повернувшись к нему лицом. При сильном ветре или полощущих парусах надо говорить очень громко, забыв про вежливость, желательно сопровождая устную речь понятными жестами.
Стоим в сходном люке
Неправильно: при маневрах или работе с парусами, а также на яхтах с большим экипажем стоять или сидеть в сходном люке.
Правильно: сходной трап всегда должен быть свободен. Он нужен для быстрого перемещения членов экипажа.
Перемещаемся по палубе
Неправильно: держаться за бегучий такелаж вместо лееров, релингов или поручней. Идти на нос яхты с подветренного борта.
Правильно: надежную опору дают лишь ванты, леера, поручни или релинги, рулевая колонка и каркас бимини.
Поворачиваем через фордевинд
Неправильно: идти полным курсом без завал-талей и стоять в полный рост в пределах длины гика.
Правильно: завести завал-тали! При повороте пригибаемся, убирая голову и верхнюю часть тела, постоянно держа гик в поле зрения.
Что еще важно учесть
Ожоги: кто держит фалы и шкоты на руках, может не выдержать нагрузки. Конец уйдет из рук, содрав кожу или вызвав ожог.
Запахи: страдающий морской болезнью не должен находиться на ветру у остальных членов экипажа. Курящие с наветра заставляют остальных дышать табаком и сгоревшим пеплом.
Жилеты: автоматически надувающиеся жилеты имеют ручной клапан сброса. Попытки вылезти из жилета или пристегнуться довольно часто приводят к его непреднамеренному надуванию.
Падения: пристегнуться страховочным поясом или линем часто бывает очень разумно. Однако при перемещениях стоит помнить об их свободной длине, иначе можно упасть.
Уборка: книги, сумки, посуда, рукоятки лебедок, солнечные очки – все, что не убрано и не закреплено, при каждой волне летает по салону, кокпиту, а может и за борт улететь. Разумно при каждом спуске вниз прихватывать с собой более ненужные в кокпите вещи.
Поводы для раздражения
Масса типичных ошибок новичков не имеет прямого влияния на безопасность судна, но может вызвать неудовольствие капитана и экипажа. Вот небольшой их перечень
Гальюны
Неправильно: пользоваться гальюнами, не узнав из ложной скромности как они действуют.
Правильно: четко уяснить последовательность работы с клапанами и помпой. Не знаете – спросите!
Защита от солнца
Неправильно: пользоваться кремами, словно на берегу, оставляя их где попало незакрытыми.
Правильно: аккуратно наносить крем, не капать и не пачкать! Крема оставляют на тике пятна.
Сумки
Неправильно: приезжать на яхту с чемоданами, для которых под палубой нет места.
Правильно: использовать только эластичные или полуэластичные сумки, которые можно сложить и убрать. Или рюкзаки.
Одежда
Неправильно: привозить с собой обувь на шпильках, длинные вечерние платья или смокинги.
Правильно: в сумке должны быть палубные туфли, функциональная одежда, непромокаемый костюм, зюйдвестка.
Когда сезон отпусков в разгаре, перед любителями паруса встает множество вопросов: куда поехать, какую лодку выбрать, к какой чартерной компании обратиться? Мы даем ответы, советы и подсказки, которые помогут не ошибиться с выбором. Начнем с так называемого oneway-чартера – путешествий в один конец...
Идеальное сочетание
Свинниге – Мариехамн: неповторимое путешествие в мир северной природы, сочетающее в себе прелести Стокгольма и его окрестностей с уединенной тишиной Аландского архипелага.
На Балтийском море выбор oneway-маршрутов невелик. Немецкие фирмы в большинстве своем ограничиваются родным берегом, а скандинавские не так много зарабатывают на своих лодках, чтобы предлагать такие варианты.
К счастью, одна финская компания уже много лет обеспечивает всех желающих роскошным чартер-маршрутом, который берет свое начало у берегов Стокгольма и перед выходом в открытое море дает возможность сполна насладиться живописными видами Старого Города, музеем «Ваза» и радующейся летнему теплу и солнцу Швецией. А солнца в теплое время года здесь действительно немало – погода в окрестностях столицы летом отличается стабильностью благодаря постоянно высокому давлению.
Путь от Стокгольма к открытому морю усыпан шхерами – мелкими скалистыми островами, разделенными узкими проливами. На ближайших к столице шхерах расположены летние домики горожан, а острова побольше, такие как Сандхамн, Утё и Даларё, могут похвастаться уютными пристанями, они каждое лето привлекают любителей парусного спорта со всего Балтийского побережья. Стоит же отойти от Стокгольма миль на двадцать, и вокруг остается лишь необыкновенная в своей нежности и естественной мощи природа. При желании в этом районе можно остаться и на ночь – многочисленные бухты прекрасно защитят от ветра и волн.
Насладившись тихой красотой шведских шхер, можно двигаться дальше – к Аландским островам. Здесь практически в каждом порту есть сауна, так что жаловаться на холод не придется. Весь 150-мильный маршрут можно пройти за неделю, но мы бы рекомендовали выделить на путешествие 10–14 дней.
Информация о путешествии
Начало и конец маршрута: база чартерной компании Midnight Sun Sailing находится в марине Свинниге в 15 морских милях от Стокгольма, оставить же лодку можно в порту Мариехамна, столицы Аландских островов; до Стокгольма легче всего добраться на самолете, из Мариехамна можно на самолете или пароме вернуться в Стокгольм или отправиться в Турку.
Цены: за oneway придется доплатить 250 евро; доступен вариант 10-дневного чартера; лодки в зависимости от сезона стоят на 25–40% дороже, чем в немецких чартерных фирмах.
Стоит посетить: Старый Город Стокгольма, остров Гринда, якорную стоянку Сэк, остров Сандхамн, где проходит много регат, архипелаг Насса; в Финляндии – острова Рёдхамн, Кёкар, Кэрингсунд, Мариехамн.
Классика Адриатического моря
Трогир/Сплит–Дубровник: самый живописный маршрут Хорватии пролегает вдоль южных островов Далмации, которые своим разнообразием способны удивить даже самого искушенного путешественника и в отличие от Корнатов полны жизни и зелени.
Адриатика отлично подходит для путешествий в один конец: в этом регионе действует множество чартерных фирм, каждой из которых принадлежит несколько баз, так что наценка за oneway, если она вообще есть, обычно небольшая – от 200 до 350 евро. В окрестностях Трогира в последнее время открылось много новых марин, в которых тут же обустроились разные чартерные фирмы, поэтому выбор недорогих, но качественных яхт здесь несравним, пожалуй, ни с одной другой акваторией Средиземного моря. Некоторые фирмы, впрочем, не имеют своего флота, а сдают они яхты местных частников.
Благодаря типичному для этих мест умеренному северно-западному ветру, пройти по этому маршруту можно и в обратном направлении – из Дубровника в Трогир. На отсутствие интереса эти города пожаловаться не могут, так что вопрос о том, как перегнать лодку обратно, здесь не стоит, желающие всегда найдутся.
Для того чтобы не торопясь пройти все 110 миль маршрута, хватит одной недели. Не стоит, впрочем, вычеркивать Хорватию из списка, даже если вы планируете двухнедельный отпуск – скучать здесь точно не придется.
Осенью и весной северо-восточная бора может усложнить переход в северном направлении. Если бора не прекращается, то начиная с октября в регионе становится довольно холодно. На юге Хорватии этот ветер значительно слабее, чем на севере. С другой стороны, иногда здесь дует южный сирокко, который превращает переход с юга на север в настоящее удовольствие. Сирокко, к сожалению, часто сопровождается дождем.
Независимо от того, в каком направлении дует ветер, здесь всегда можно без особых проблем найти, где укрыться от непогоды, так что этот маршрут идеален для яхтсменов, мало знакомых со Средиземным морем.
Хорватия и особенно южные Далматинские острова очень популярны среди любителей чартера, так что бронированием лодки следует озаботиться заранее. Особенно это касается тех, кто планирует двухнедельное путешествие. Если же вам важны покой и уединенность, то имеет смысл переждать разгар сезона и отправиться в Хорватию попозже, много не потеряете.
Тем, кто располагает временем, очень рекомендуем посетить остров Виз, расположенный вдали от основного маршрута, но более чем достойный внимания. Сказочные бухты, узкие улочки столицы и Голубой грот близлежащего острова Бишево оправдают любой крюк.
Следуя из Сплита в Дубровник, мы рекомендуем воспользоваться проверенным временем маршрутом: с западной стороны обойти остров Брач и по узкому проливу между полуостровом Пелешац и островом Млет выйти к Элафитам – небольшим островам рядом с Дубровником. По пути обязательно посетите исторические центры Стари-Града, Хвара и Корчулы, полюбуйтесь на уютные прибрежные деревеньки и волшебные бухты. При желании можно немножко отклониться от маршрута и заглянуть на идиллические острова Ластово и Шчедро.
Очень интересен небольшой городок Стон, расположенный в глубокой бухте к северу от Дубровника. Огромные крепостные стены города чем-то напоминают миниатюрную версию Великой Китайской стены.
Сам Трогир тоже не стоит сбрасывать со счетов: этот живописный город весь пропитан волшебным ароматом истории. Прогуляться здесь обязан каждый!
Дубровник, конечная точка маршрута, по праву считается жемчужиной Адриатики. Центр города, окруженный высокими стенами, также заслуживает основательной прогулки. К сожалению, в разгар сезона город кишит туристами, которых сюда регулярно доставляют круизные лайнеры. К вечеру, впрочем, улицы пустеют и город становится действительно уютным.
Информация о путешествии
Начало и конец маршрута: стартовать мы рекомендуем из марины Kastela или городской марины Сплита, конечная точка маршрута – марина ACI в Дубровнике; в обоих городах есть аэропорты.
Цены: наценка за oneway составляет от 250 до 300 евро; наценки можно избежать, если лодку после очередного oneway-чартера перехватить в Дубровнике и вернуть ее в Трогир; чартерных фирм в регионе много: Waypoint, Sunsail, Bestsail, Croatia Yachten, Navigare и др.
Стоит посетить: бухта Лука на Браче, города Хвар и Стари-Град на Хваре, остров Св. Клемента, остров Виз и Голубой грот острова Бишево, остров Шчедро, старый город Корчулы, бухта Заклопатица и бункер подводных лодок на северо-западе острова Ластово, бухта Окуклие на Млете, город Стон, окруженный мощными стенами, Старый город и канатная дорога Дубровника.
Под ветром мельтеми
Афины/Лаврион–Киклады/Додеканы: современный oneway-чартер зародился в Эгейском море, и уже несколько десятилетия яхтсмены избегают долгого пути против ветра назад в Афины.
Теплый северный ветер Эгейского моря – знаменитый мельтеми – в июне набирает силу, а в июле и августе дует целыми днями с силой в 5–6 баллов по шкале Бофорта. Затихает он лишь в сентябре. В проливах между островами и у гористых берегов мельтеми еще сильнее, чем в открытом море. В целом для опытного яхтсмена этот ветер особых проблем не представляет, и все же возвращение в Афины против ветра может быть довольно утомительным.
При планировании летнего путешествия по Эгейскому морю на дорогу обратно в Афины обычно отводится не менее двух третей всего времени. Те, кого такой вариант не устраивает, обычно отправляются в Грецию до начала сезона мельтеми – с начала мая до середины июня – или же после его окончания – с середины сентября и до конца октября. В это время Эгейское море относительно спокойно.
И все же наиболее приятный и удобный вариант – это летнее путешествие в один конец от материка к Кикладам. Многие яхтсмены стартовать предпочитают из марины Kalamaki, расположенной у полного жизни старого города Афин. Ради прекрасного вида, впрочем, придется пожертвовать тишиной и приличным сервисом – в этом отношении Kalamaki определенно есть куда расти. Хорошую альтернативу столичной марине представляет находящийся чуть южнее Лаврион, от которого, к тому же, можно за один день дойти до Кеи, первого острова Киклад.
Те, у кого в распоряжении не меньше двух недель, могут пройти по 250-мильному «королевскому маршруту» – до островов Кос или Родос.
Совершенно на них не похожи одинокие монастырские острова типа Аморгоса. Рядом цветут зеленые гористые оазисы вроде Наксоса. На Хиосе собираются любители походов и вечеринок. А между ними – маленькие тихие островки с типично греческими деревеньками: белые домики, разноцветные рыбацкие лодки, несколько таверн и непременные каракатицы, сохнущие на солнце. Таким разнообразием не может похвастаться никакой другой архипелаг Средиземного моря.
В последнее время, правда, волна туризма захлестнула эти благословенные места: на каждом углу открываются новомодные кафе, заливающие побережье легкой музыкой, и сувенирные магазины всех цветов и оттенков. И все же каждый остров остается верным себе.
За неделю от Афин можно не торопясь дойти до Миконоса или Пароса. За две недели – до Коса или Родоса, но и стоить это будет в два раза дороже.
В качестве альтернативы можно выбрать менее популярный, но столь же впечатляющий маршрут Ионическое море–Пелопоннес–Афины. На переход длиной 350 морских миль придется выделить не меньше двух недель, но разнообразие Ионического моря, уединенный Пелопоннес и полный жизни Саронический залив делают этот маршрут одним из самых привлекательных на Средиземном море.
Информация о путешествии
Начало и конец маршрута: стартовать можно из Афин, Лавриона или Лефкаса; в первом случае путешествие по Эгейскому морю заканчивается у берегов Коса, Пароса или Миконоса; если яхту вы берете в Лефкасе, то конечная цель – это Афины; с Пароса или Миконоса в Афины можно быстро вернуться на пароме, это к тому же и недорого; также эти и другие острова поддерживают регулярное авиасообщение со всеми главными городами Европы.
Цены: фирма Kiriacoulis сдает лодки в oneway-чартер без наценки на срок вплоть до 14 дней; другим фирмам придется доплатить в зависимости от маршрута: Афины–Лаврион–Кос – 700–900 евро, Афины-Парос-Миконос – 350–450 евро, Лефкас–Афины – от 800-1000 евро.
Стоит посетить: Кеа, задумчиво-мечтательный Китнос, старый город Миконоса, курорт Ауза на Паросе, столицу вечеринок Иос, элегантный остров-монастырь Аморгос, остров Астипалея.
Из бухты в бухту
Бодрум–Мармарис: глубоко врезавшиеся в материк заливы Гёкова и Хисароню прекрасно защищают от ветра, даже при летнем мельтеми, сам же маршрут полон контрастов.
Этот участок Эгейского моря в последнее время несколько сдал в популярности, уступив первенство региону Гёчек–Мармарис. Причиной тому послужило практически полное отсутствие прямых рейсов в Бодрум.
Если вы рискнете потерять время на нескольких пересадках, то будете вознаграждены одним их самых колоритных oneway-маршрутов Средиземного моря. Мельтеми промчит вас вдоль цветущих берегов залива Гёкова, извилистые зеленые бухты укроют от ветра и волн, а уютные бары на якорных стоянках помогут расслабиться, наслаждаясь турецким закатом. Полны очарования и маленькие городки вроде Орхание, Бозбурума или Датчи с их красочными рынками, уютными магазинчиками и той пленяющей атмосферой Востока, которую так любят поклонники Турции.
Кроме того, длина маршрута составляет всего 100 морских миль, так что торопиться здесь совершенно не нужно и за неделю вы успеете насладиться всеми прелестями турецкого побережья. К тому же весной и осенью в заливе царят термальные ветра. И все же мы рекомендуем рассчитывать на две недели – в уютных семейных кафе время летит незаметно.
Желающие поближе познакомиться с окрестностями залива могут воспользоваться и другим oneway-маршрутом – от Бодрума до Каракасогута. Еще один вариант, отлично подходящий для недельного чартера, – это путешествие из Орхание в Мармарис.
Особого внимания заслуживает греческий остров Сими, расположенный между Датчей и Бозбуруном, но из-за строгостей таможенного контроля и необходимости возиться с кучей документов рекомендовать его можно лишь тем, у кого в запасе есть лишнее время.
Информация о путешествии
Начало и конец маршрута: Бодрум можно было бы назвать идеальным началом путешествия, если бы не сравнительно небольшой чартерный флот (альтернатива Бодруму – близлежащий Тургутрейс), конечная точка – Мармарис; до Бодрума тяжело добраться прямым рейсом, самый удобный вариант – пересадка в Стамбуле; от Мармариса до аэропорта Даламан добираться около полутора часов.
Цены: большой выбор яхт; наценка за oneway у Phoenix – 320–380 евро, у Navigare – 400 евро, у Gena – 500 евро, у Sun Charter – 500 евро, у Offshore – 350 евро; на маршруте Мармарис–Каракасогут или Орхание наценка до 350 евро.
Стоит посетить: Бодрум, древние руины Книда, в заливе Хисароню – бухты Sailors Paradise, Селимие, Дирсек, города Орхание и Бозбурун; можно зайти на греческий остров Сими; по пути в Мармарис – бухты Бозуккале и Серче-Лиман.
Карибская мечта
Мартиника–Гренада: чартерные фирмы не очень любят маршрут вдоль Наветренных Антильнских островов на юг до Гренадин и рифов Табаго, но и ничего приятнее этого неповторимого путешествия зачастую предложить не могут.
По популярности бесчисленные островки, бухты и пляжи Гренадин и Табаго уступают лишь Британским Виргинским островам, и множество яхтсменов с радостью прошли бы вдоль всего архипелага на юг, наслаждаясь нетронутой карибской природой. Проблема в том, что чартерные базы в Гренаде особым спросом не пользуются, а возвращать лодки на север долго и дорого, да и подрядить на эту работу практически некого – в регионе на удивление мало умелых шкиперов. Из-за этого наценка за oneway редко опускается ниже 1000 евро, так что целесообразнее всего ехать сюда большой компанией, чтобы разделить расходы. Впрочем, окунувшись в настоящую карибскую мечту, вы сразу же забудете о потраченных деньгах.
Путешествие к Гренадинам обычно начинается на французском острове Мартиника или на Сент-Люсии. Гористые, заросшие зеленью вулканические острова и особенно визитная карточка Сент-Люсии – вершины Большой и Малый Питон навсегда остаются в памяти путешественника.
Чуть южнее начинается вереница сказочных островков: пара пальм, белый песок, риф для дайвинга, идиллический прибрежный бар с обязательным ромовым пуншем и вечернее барбекю в лучах заката. Большинство яхтсменов здесь просто забывают об окружающем мире, лениво переходят от острова к острову и проводят солнечные дни в приятной неге. Особенно это касается тех, кому можно не напрягаться по поводу тяжелого обратного пути против ветра.
Впечатление могут подпортить лишь круизные корабли, которых в разгар сезона здесь бывает немало. Воплотить мечту в жизнь и провести весь день в одиночестве, встав на якорь у песчаного оазиса, вряд ли получится. Однако никого это не останавливает.
Информация о путешествии
Начало и конец маршрута: стартовать можно из Фор-де-Франс на Мартинике или Кастри на Сент-Люсии, конечный пункт – Сент-Джорджес, Гренада: улететь можно непосредственно с Гренады либо вернувшись на Мартинику. Цены: наценка до 1200 евро, например у Star Voyage; другие фирмы oneway-чартер по схожим ценам предоставляют только на заказ.
Стоит посетить: Сент-Люсия: бухта с рыбацкой деревней рядом с Питонами, бухта Мариго, марина Rodney Bay, пляж, бары и вечеринки. Сент-Винсент: мошенничество и разгул мелкой преступности, мучившие остров в прошлом, остались позади, так что заходить сюда можно, и обязательно – в Голубую лагуну на юге острова; Гренадины: дайвинг у рифа Подкова, бухта Солт-Уистл; остров Юнион: яхт-клуб Clifton Bay: остров Пти-Сент-Винсент: «Отельная бухта». Остров Мастик: бар Basils.
Малое азиатское турне
Малайзия–Таиланд: любителей экзотики ждет не только тропический климат, но и впечатляющие пейзажи, полные непривычной флоры и фауны.
Пересекать границы во время чартера всегда интересно, ведь таким образом в течение одного отпуска можно познакомиться сразу с несколькими странами. Оформление всех необходимых документов, правда, зачастую вызывает головную боль, но сегодня эту проблему можно переложить на плечи специальных агентств и… просто наслаждаться путешествием.
В Малайзии вас ждет настоящая азиатская идиллия: замечательные бухты в кольце джунглей, опасливо выбегающие на берег любопытные обезьянки, экзотические птицы на деревьях. Туристов здесь еще немного, так что можно ощутить себя настоящим Робинзоном.
Переправившись в Таиланд, вы попадете в настоящий лабиринт из более чем ста островов. То тут, то там из воды торчат скалы, похожие на огромные шипы. Практически на каждом острове есть прекрасный пляж и место для купания.
Таиланд уже давно превратился в центр туризма, так что некоторые особенно популярные места могут быть битком набиты народом. Яхта, к счастью, позволяет с легкостью скрыться от толпы и отправиться на деле проверять всем знакомые легенды о роскошной тайской еде и дружелюбном населении. Результат всегда один – легенды не врут.
Что касается самого перехода, то с ноября по апрель здесь правит бал легкий, до 3 баллов северо-восточный муссон, которому иногда вторят термальные ветра. В принципе ничто не мешает двигаться и в обратном направлении, но имейте в виду – маршрут длинный, 220–250 морских миль, так что какую-то его часть, скорее всего, придется пройти под мотором.
Марин здесь немного, в большинстве случаев придется вставать на якорь у островов либо швартоваться у буя. Диапазон колебаний уровня воды при приливах и отливах составляет от двух до трех метров, так что место для стоянки нужно выбирать внимательно. Также не забывайте про течения между островами.
Информация о путешествии
Начало и конец маршрута: стартуем из Лангкави в Малайзии, конечная цель – Пхукет; чартерные фирмы – Dream Yachts или Moorings/Sunsail; авиарейсы: в Лангкави – с пересадкой в Бангкоке или Куала-Лумпуре, из Пхукета – прямой.
Цены: oneway возможен на срок не менее десяти дней, наценка в таком случае составляет 700 евро; оформление документов в агентстве стоит около 250 евро.
Стоит посетить: бухты Лангкави, острова Ко-Ваи, Ко-Рок-Нок, Ко-Мук, Ко-Фи-Фи-Дон, якорная стоянка у пляжа Рэй-Ле, остров Джеймса Бонда.
10 советов для собирающихся в oneway-чартер
Как сэкономить на яхте, не пожертвовав при этом качеством и комфортом? Как договориться с чартерными фирмами? Как не прогадать с маршрутом? Просто воспользуйтесь следующими советами!
Проверяйте наценки. Сумма, которую придется доплатить за oneway, зависит от того, есть ли у фирмы база в конечной точке вашего маршрута или же им придется перегонять лодку обратно.
Подумайте о двухнедельном отпуске. Некоторые фирмы, например Kiriacoulis, обычно не берут дополнительную плату за двухнедельный oneway-чартер.
Избегайте летних месяцев. В разгар сезона о oneway-чартере с фирмами договориться намного сложнее, чем весной или осенью, когда желающих взять лодку меньше.
Грамотно выбирайте, когда оформлять чартер. Зимой, когда заказов еще немного, многие фирмы проявляют гибкость в выборе маршрутов. С другой стороны, если вам безразлично, когда именно брать отпуск, можете дождаться «горящих предложений».
Рассмотрите все варианты. Иногда имеет смысл сократить время чартера на 4 дня – 10-дневный oneway-чартер стоит примерно столько же, сколько 14-дневный обычный.
Будьте внимательны. Некоторые фирмы, например Master Yachting и Argos, предлагают специальные условия для oneway-чартера. Рекомендуем внимательно изучить сайт выбранного агентства.
Пользуйтесь обстоятельствами. В начале и конце сезона чартерным фирмам бывает нужно перегнать свои лодки обратно на базу. Им всегда можно предложить свои услуги, экономя таким образом на наценке. Кроме того, это отличная возможность познакомиться с необычными маршрутами, к примеру Майорка–Канарские острова.
Будьте готовы подстраиваться. Найти подходящее предложение больше шансов у тех яхтсменов, кому не особенно важны определенные даты или конкретная модель лодки. Пробелы в расписании неизбежно появляются у всех чартерных фирм, и они будут только рады их заполнить.
Проверяйте цены на авиабилеты. Обычно билеты на незамкнутые маршруты «туда-обратно» (так называемый open-jaw) по цене не очень отличаются от обычных, хотя бывают и исключения.
Не гонитесь за дешевизной. Очень дешевые предложения, которые зачастую появляются в последнюю минуту, не доставят радости ни вам, ни вашей команде. Вам придется либо всю дорогу идти против сильного ветра, либо очень торопиться, чтобы уложиться в срок.
Размер имеет значение
Средний размер наиболее популярных чартерных лодок продолжает расти: если еще десять лет большинство клиентов чартерных фирм выбирали яхты длиной 40–42 фута, то сегодня в центре внимания – 45–47 футовые лодки. Кроме того, значительно возрос спрос на яхты длиной больше 50 футов. Чартерным агентствам это только на руку – аренда больших лодок без проблем окупает значительные затраты по их уходу и приносит немало прибыли. Любопытно, что яхты с четырьмя каютами пользуются большим спросом и соответственно стоят дороже, чем яхты с пятью каютами (Источник: www.yachtsys.com).
Новые места на чартерной карте мира
Чартерных баз в мире становится все больше и больше, и недавно их число пополнили два новых флота в Греции и Бразилии. Компания Athenian Yachts открыла новую базу в городе Кавале к востоку от Салоник, а французское агентство Dream Yachts – в Ангра-дус-Рейс, в штате Рио-де-Жанейро (на фото). Раньше в этих местах в чартер можно было взять лишь малоприглядные лодки местных фирм.
Одна каюта – один человек
Клиенты чартерных фирм становятся все более требовательными в том, что касается личного пространства. На одну каюту сегодня редко приходится больше одного человека, даже если речь идет о супругах. Об этом сообщают многие агентства. Клиенты не скупятся на роскошь, и зачастую команда из двух семейных пар снимает четырехкаютную яхту. Команды, состоящие исключительно из мужчин, также предпочитают иметь больше места.
Рейтинг
В первый раз за очень долгое время Хорватия в рейтинге самых популярных акваторий обогнала Балтийское море. Греция и Турция – на третьем и четвертом местах соответственно.
Сколько стоит чартер?
Дороже всего чартерные яхты в Испании и Италии. Самые выгодные предложения – в Хорватии. Самые низкие цены – в Нидерландах и на Балтийском море.
1,6 недели продолжается типичное чартерное путешествие. Больше половины клиентов – 51%, снимают лодку на неделю, 39% – на две.
Кто рано встает...
Больше 75% клиентов оформляют чартер за четыре и более месяцев до путешествия. Разумеется, у некоторых планы в последний момент меняются и лодку можно перехватить по сниженным ценам.
Красивая Доминиканская Республика является местом, которое каждый год посещают миллионы туристов. Среди множества достопримечательностей особенно попадается на глаза один райский уголок. Это остров Саона, истинный миниатюрный тропический рай, который заставляет гостей затаить дыхание и сводит с ума. Это красивое место похоже на рай, фотографиями которого бюро путешествий заманивают своих потенциальных клиентов. Это место особенно популярно среди тех, кто хочет увидеть естественную красоту области. Если Вы все еще не выбрали, куда отправиться на праздники, стоит подумать про остров Саона в Доминиканской Республике.
Доминиканская Республика часто описывается, как оазис вечной красоты, где мысли просто дрейфуют, и каждый человек абсолютно забывает о реальном мире, из которого он произошел. Ее красота бесконечна и ирреальна, и поэтому это главный козырь Карибского моря, как одного из популярных туристических направлений.
Среди предложений по Доминиканской Республике часто встречается и остров Саона. Этот волшебный тропический остров находится недалеко от материка, около юго-восточного Мыса. Он защищен на государственном уровне и является неотъемлемой частью национального парка. Это популярное направление для многих туристов, которые путешествуют по всей Доминикане. Сюда можно добраться на катамаранах и маленьких моторных лодках, арендовав их на день в пункте проката. Саона известна естественной красотой своих пляжей, и даже несколько раз использовалась для съемок фильмов и рекламы шоколада Баунти.
Как уже упоминалось выше, остров является частью Национального парка Востока и фактически необитаем, за исключением нескольких рыбацких деревень. Каждый посетитель буквально сходит с ума от красивых бирюзовых вод, кокосовых пальм и белого песка. Главные достопримечательности Саоны — пляж и прозрачное море, где Вы можете любоваться морскими звездами и другой живностью. Остров был окрещен Saona после Колумба, который обнаружил его в 1494 году, во время его второй поездки в Америку. Название произошло от Мишеля Кьюно, друга из Савоны и первого губернатора острова. Интересно, что сегодня некоторые проводят корреляцию между островом Саона и Савоной, городом в Италии.
Окружающее остров море богато флорой и фауной, с большим количеством птиц и тропической морской рыбы. Все прибывающие лодки останавливаются в ста метрах от побережья, чтобы не нарушить естественный баланс волшебного подводного мира. У каждого посетителя есть возможность понырять, чтобы узнать остров и увидеть его море собственными глазами. Остров Саона — уникальная возможность убежать от туристических мест, таких как Пунта-Кана.
За этот красивый уголок долго голосовали, как за один из самых красивых островов в мире, и поток туристов стал расти из года в год. Остров известен его удивительными песчаными пляжами, совершенно прозрачными водами и разнообразной флорой и фауной.
Сегодня речь пойдет про спасательные плоты, при комплектации яхты, рано или поздно, приходиться выбирать спасательный плот, как последнее средство спасения в случае аварийной ситуации, поэтому важно не только выбрать марку производителя, но и понимать что вы покупаете.
Основное различие плотов состоит в их комплектации и способности переворачиваться в рабочее положение, поэтому плоты делятся на обычные и само восстанавливающиеся (self-righting).
Это достаточно важное свойство, когда плот сбрасывают на воду, он должен встать в рабочее положение, также если такой плот перевернет волной, его легче поставить в нормальное положение.
Все плоты для некоммерческих судов производятся по стандартам ISO-9650, конечно есть различия по качеству материалов и деталей, но все они имеют соответствующие сертификаты. Некоторый производители получают дополнительные сертификаты от ISAF, RORC и т.д., но по сути они все однотипные.
Основная разница состоит в комплектации, т.е. то что находится внутри плота, есть разделение на 3 группы (для прогулочных судов), (-24) до 24 часов, (+24) более 24 часов и комплектация SOLAS-B. Первый от второго отличается тем, что добавляет Grab Bag, дополнительная сумка со снабжением, которая грузится в плот отдельно.
Предполагается что экипаж, на который рассчитан плот, находится на плоту менее 24 часов или более, от этого несколько меняется комплектация плота:
-24 Hour Pack
ручной красный фльшфейер x 3
парашютные ракеты x 2
таблетки от укачивания x 60
сигнальный фонарь x 1
термозащитный костюм (TPA) x 2
ремонтный набор x 1
свисток x 1
сигнальное зеркало x 1
весло x 2
запас воды x 1/2 литра/чел
черпак x 1
губка x 2
ручная помпа x 1
бумажные пакеты x 10
+24 Hour Pack
ручной красный фльшфейер x 3
парашютные ракеты x 2
таблетки от укачивания x 60
сигнальный фонарь x 1
термозащита x 2
ремонтный набор x 1
свисток x 1
сигнальное зеркало x 1
весло x 2
запас воды x 1/2 литра/чел
черпак x 1
губка x 2
ручная помпа x 1
бумажные пакеты x 10
Grab Bag
2 x Thermal Protective Aids
1 литр воды на человека
1/2 кг пищевого рациона на человека
3 x красных фальшфейера
1 x аптечка
SOLAS B Pack
красный фальшфейер x 3
оранжевая дымовая шашка x 1
парашютная ракета x 2
кат. C аптечка x 1
таблетки от укачивания x 60
сигнальный фонарь Torch x 1
ремонтный набор x 1
свисток x 1
радарный отражатель x 1
весло x 2
сигнальное зеркало x 1
черпак x 1
губка x 2
ручная помпа x 1
бумажные пакеты x 10
термозащита x 2
плавучий якорь x 1
инструкция x 1
Производителей достаточно много и цены колеблются значительно, один и тот-же плот может стоить от 800 до 2000 евро. Лидером по качеству и цене является шведская фирма Viking, но основной пользователь ее продукции это коммерческие суда.
Английская компания Seasafe комплектует своим спасательным оборудованием суда лоцманской службы, береговой охраны и коммерческих судов, кроме того это один из немногих производителей, которые производят плоты у себя в Англии, поэтому сомневаться в надежности ее продукции не приходится.
Наиболее известная марки плотов на прогулочных катерах или чартерных яхтах являются Zodiac и Plastimo, кроме того есть несколько фирм, которые продают продукцию этих производителей под своей маркой, например немецкий интернет каталог SVB.
Другой характеристикой плота, которую надо учесть при покупке, это вид упаковки и хранения. Плоты могут поставляться упакованными пластиковый корпус (container) или в мягкую сумку (valise), тут надо смотреть уже по лодке, есть ли место для установки контейнера или для хранения сумки с плотом.
Оба вида упаковки имеют свои достоинства и недостатки. Обычно контейнер устанавливают стационарно в специальном кронштейне из нержавеющей стали, на корме или на крыше рубке. Предполагается, что плот будет сбрасываться за борт с этого кронштейна, а если установлен гидростат, то плот должен самостоятельно всплыть в случае если яхта затонула.
Но если на корме это понятно, то вот скидывать плот весом около 40 кг в скользком пластиковом корпусе с носовой палубы, да еще на волне и обессиленному человеку, занятие не из легких.
Плот в сумке конечно легче, он может быть расположен в локере кокпита или в специальном рундуке на корме, его легче перенести на подветренный борт или в другое удобное место, но спуск займет чуть больше времени, чем скинуть плот с кронштейна на корме.
Последним важным параметром спасательного плота является срок его гарантийного хранения, обычно он составляет от 3 до 6 лет в зависимости от производителя. Перед истечением даты годности, необходимо плот сдать в сервисную фирму, которая произведет переупаковку плота, заменит баллон с воздухом, пиротехнику и запасы, обычно такая операция стоит около 300-500 евро и занимает несколько дней.
Почему важно делать переупаковку вовремя ? Просто это такой объект, который не дай бог если и понадобится, то один раз, а если плот не надуется, то какой смысл его вообще возить с собой годы. Поэтому если уж у вас есть плот на борту, надо чтобы он был в рабочем состоянии всегда. В общем-то это касается и автоматических надувных жилетах, которые так популярны у яхтсменов, но об этом в следующий раз. Желаю чтобы плот вам не понадобился никогда.
Мы все их видели. Они украшают руки, ноги, грудь как моряков, так и людей, ни разу не выходивших в море. Если вы знаете больше двух человек с татуировками, скорее всего, хотя бы у одного из них есть наколка на морскую тематику. Ласточки, якоря, компасы — все эти татуировки изначально распространились в среде моряков. Но что они означали?
Благотворительная организация Sail Training International составила список своих любимых морских татуировок и их значений. Список разбит на четыре блока. В первом блоке перечислены татуировки, служащие для обозначения морских достижений; во втором — татуировки, которые моряки делали в память о каких-то событиях, в третьем — символы удачи, в четвертом — татуировки, идентифицирующие носящего.
Морские достижения
Ласточки
Каждая ласточка означает 5 тысяч пройденных миль. Ласточка — символ надежды в море: она никогда не улетает далеко от земли, так что если видишь ласточек в небе — берег рядом.
Дракон
Если видите дракона на теле моряка — значит он заходил в китайский порт. Мифическое животное является, пожалуй, самым очевидным символом этой азиатской страны.
Корабль с полным парусным вооружением
Такую татуировку моряк получает, обогнув мыс Горн.
Якорь
Моряк набьет якорь после успешного пересечения Атлантического океана.
Символы удачи
«Hold Fast»
Надпись «Hold Fast» («держись!») на костяшках пальцев изначально указывала на то, что носящий является палубным матросом. Однако со временем эта татуировка превратилась в символ удачи для моряков. Считается, что она оберегает от падения за борт. В шторм именно так звучала команда для экипажа: она означала, что время бросить свои дела и крепко держаться за леера.
Свинья и петух
Татуировки, изображающие свинью и петуха делаются обычно на ногах: по одной на каждую. Они дарят удачу потерпевшему кораблекрушение. Петухи и свиньи обычно выживали в кораблекрушениях, так как на борту их содержали в деревянных ящиках, которые хорошо держались на плаву.
Звезда
Эта татуировка обозначает полярную звезду. Она дарит навигаторам удачу при прокладывании курса и помогает найти безопасный путь домой.
Татуировки в память
Кинжал, проходящий сквозь ласточку
Эту татуировку моряки делают в память о погибшем в море товарище. Ласточка в данном случае также указывает, что ушедший друг прошел 5 тысяч миль.
Татуировки — идентификаторы
Скрещенные якоря
Такую татуировку носит старшина на военном корабле
Веревка
Это знак палубного матроса.
Оружие или скрещенные пушки
Обозначают моряка, служившего в Военно-морском флоте.
После написания первой части заметки об автопилотах и ветропилотах, решил сам попробовать систему sail steering (sheet-to-tiller), которую сам считал некоторым анахронизмом в наше время электроники и ветропилотов известных производителей, но любопытство и тяга к нестандартным решениям победили.
Кусок резинки и шкот от грота или стакселя привязанный к румпелю, именно так и пересекали океаны на малых судах до прихода более совершенных систем, но в простоте есть и свое рациональное звено, такое управление можно сделать из подсобных материалов за час, а работать оно будет не хуже дорогостоящих дивайсов, но это в теории.
На практике конечно есть и нюансы, во первых предполагается, что яхта с румпелем, а это в наше время "круизеров" это не часто можно встретить на морских просторах, хотя это самая надежная и правильная система управления парусной яхтой. Хотя есть вариации этой системы с использование и штурвала.
Второе, о чем я уже писал в своей заметке Автопилот:Часть 2:Windvane , яхта должна быть сбалансирована парусами, т.е. не иметь большого "наветренного руля" (weather helm) и соответственно иметь адекватный крен, т.е. лодка не должна быть перегружена парусами.
Третьим моментом можно отметить это форма подводной части, яхта должна быть достаточно устойчива на курсе, это может быть и классический вариант с полным килем (full keel) или обычный киль и руль на скеге, а может и бульб-киль и два руля хорошо отнесенный в корму, как это и есть в моем случае.
Четвертым элементом является ветер, предполагается что ветер достаточно стабильный по силе и направлению, т.е. как и ветропилот, надо перестраивать систему при значительном изменении ветра.
Общий принцип работы системы "sheet-to-tiller" предельно просто, когда яхта идет по парусам постоянным курсом, то нагрузка на паруса и шкоты постоянная, если яхта приводится, нагрузка уменьшается, если яхта уваливается, нагрузка увеличивается, именно эта разница в нагрузках на шкоты и "рулит" собственно лодкой, опять же при условии что лодка сбалансирована парусами. т.е. не сильно приводится другими словами.
Что у меня имелось в наличие: яхта Soler-35, правда с оригинальным управление в виде вертикальных румпелей (whipstaff), хотя в стандарте штурвалы, но это не важно, так как по сути это обычный румпель, только сдвоенный, как на Pogo и поставленный вертикально, т.е. это просто румпель, с прямым приводом на рули, без тросов и шестеренок.
Пару блоков и резиновый корд нашлись без проблем, немного такелажных работ и тестовая система была готова и выглядит это так.
Первоначально планировал крепить контрольный конец прямо к гику, как было показано на некоторых фото, но с гротом 40 м2 слишком большая нагрузка, поэтому просто привязал контрольный конец просто к одной веревке гика-шкота и это оказалось в самый раз.
Из-за двух румпелей (whipstaff), система кажется немного путанной, но это просто пробная проводка, как говорится "слепила из того что было"
Вот небольшое видео записал, примерно 3 часа шел одним галсом без автопилота и перенастройки этой системы, хотя ветер менялся от 8 до 13 узлов, скорость была от 5 до 7 узлов.
На следующий день попробовал систему и на полных курсах, правда и ветер был слабее, около 6-7 узлов, скорость около 4 узлов.
На курсах от бейдевинда до галфинда и острого бакштага все работает отлично, проверено лично, но на курсах от бакштага до фордевинда, уже не так все стабильно, хотя и рулит, но требует внимания, так как вымпельный ветер более значительно меняется на полных курсах, чем на лавировке.
В общем тест системы sheet-to-tiller прошел вполне успешно, сам не ожидал, что так отлично рулится без автопилота. Как вариант аварийной замены автопилота или с целью экономии электроэнергии, вполне может быть.
Грудной ребенок на яхте — реальность или миф? Рассказываем на своем опыте, как живётся на яхте с малышом. Сон, питание, безопасность и многое другое.
Жить на яхту мы переехали в конце июля 2016 с карапузом, которому на тот момент было 4 месяца. Нас терзали кучей вопросов и предложений: «Как вы с таким маленьким ребенком?», «оставьте бабушкам» и т.д. Но мы — одна большая банда путешественников со стажем (к этому времени Филипп проехал с нами через 20 стран, накупался в Средиземном море, пожил в палатке, и стал большим любимцем везде, где бы мы ни были), и нас это никак не напугало, скорее наоборот.
Безопасность.
Яхта — построена с идеей безопасности в каждой детали. Тут все формы округлые, дверцы запираются на невидимые замки и много мягких углов. Родители должны быть спокойны — вероятность покалечиться на яхте для малыша намного меньше, чем в квартире.
Место для сна.
Организовать комфорт для грудного малыша — проще простого. Это может быть и гамак, и кровать с тряпичной ширмой, и даже автокресло. Мы попробовали все из перечисленного. В автокресле малышу удобно и безопасно сидеть и спать во время переходов. Гамак — идеальное место для сна во время стоянок. Кровать с ширмочкой из полотна — пользовались во время длительных переходов, пока наш карапуз не начал ползать и активно кувыркаться. Теперь его главное место для сна во время плавания — носовая каюта с заграждением. И конечно же — просто обычная кровать в каюте.
Сон на яхте.
Мало таких, кто не сможет спать с удовольствием, когда тебя качает на волнах. Малыши получают от этого огромное удовольствие и не испытывают никакого дискомфорта, разве что во время прыжков по огромным волнам, когда любому станет не по себе. Засыпают быстро и спят хорошо. Если мы растягиваем гамак, то время засыпания у нас сокращается до 1-2 минут.
Питание.
С малышом на грудном вскармливании все очень просто — никаких баночек и мороки с подогреванием. Еда есть всегда, вовремя и в нужном количестве. Ребенок счастлив! Несколько месяцев назад начали давать прикорм — это тоже оказалось просто. Мы не покупаем питание в баночках, а все готовим сами из свежих продуктов и на один раз. У нас на борту есть холодильник, но лучше каждый раз давать свежее, да и объёмы первой еды совсем маленькие. Каши, овощи, фрукты — даже во время длительных переходов всегда в наличие. Мясо предлагаем только в маринах.
Медицина.
Наша детская аптечка содержит пока только жаропонижающее, дезинфицирующее и градусник В материнском молоке содержится масса полезных веществ, которые способствуют укреплению иммунитета у малыша. Поэтому мы не занимались закупкой всего, что только можно найти в аптеках. Мы часто заходим в марины и при необходимости нужные препараты всегда можно найти на берегу, хоть они и будут значительно отличаться по стоимости от таких же в России.
Прививки.
Плановые прививки делали в Молдове бесплатно, когда готовились к поездке на Средиземное море. Очередную порцию прививок будем делать на Канарских островах. Наслышаны, что медицина в Испании на хорошем уровне, особенно детская.
Качка.
Филипп отлично переносит качку. Даже когда уже укачало нас, он держится молодцом. Во время штормовых волнений может укачать и его, тогда он больше спит и меньше ест. Вообще, если карапуза начало укачивать, лучше давать ему меньше еды, почаще выносить на воздух, а также отвлекать играми. В целом, проблем с качкой нет.
Гигиена.
Масштабные купания мы пока организовываем на берегу. Когда оборудуем душ на яхте, купаться можно будет прямо на борту. Пока что мы еще в холодном климате, а как доберемся до комфортной теплой температуры, будем устраивать купания в бассейне на палубе или в море! Окунать в море мы начали с 4 месяцев. Постепенное привыкание и масса удовольствия у всех. Во время переходов пользуемся детскими гигиеническими салфетками.
Солнце.
У малышей крайне чувствительная кожа, поэтому на солнце выносим ненадолго, под прямыми лучами держим без фанатизма. Солнцезащитными кремами пока не пользуемся, потому как в пики солнечной активности на улице не торчим. Хорошо баловать кожу детскими маслами.
Игрушки. Яхта — это одна большая детская площадка. Все крутится, стрекочет, куча веревочек, непонятных штук, полочек, диванов и ящиков. Скучно не будет — гарантировано!
Зачем все это для ребенка?
Малыш получает массу позитивных эмоций от каждого путешествия. Мы все время на свежем морском воздухе, разнообразное и натуральное питание. Обстановка способствует легкой адаптации к любым условиям и помогает выработать нечеловечески здоровый сон. Мы 24 часа все вместе, и это самое главное
Берите детей с собой почаще, не бойтесь расширять их границы.
Русская подводная лодка «Нерпа» с поставленным для маскировки парусом, 1916 г.
Подводная лодка под парусом — это не фантастика. И речь не о первых опытах подводного плавания. В истории ХХ века тоже бывали случаи, когда паруса, поднятые над субмариной, оказывались весьма кстати.
Например, пока подлодки были лишь «ныряющими» и большую часть крейсерства проводили в надводном положении, поставленный на перископе парус или его имитация служил отличным средством маскировки: издали субмарину легко было принять за маленькое рыбачье судно. Подводники получали возможность первыми опознать встреченное судно и предпринять соответствующие действия.
Именно так поступали, в частности, командиры подводных лодок Черноморского флота в годы Первой мировой войны.
А вот обстоятельства, вынудившие в апреле 1942 года поднять импровизированные паруса над советской подлодкой «Щ-421», были весьма драматическими. «Щука» подорвалась на немецкой противолодочной мине, лишилась хода и возможности погружаться. Чтобы предотвратить дрейф к вражескому побережью, из чехлов дизелей экстренно сшили парус и подняли его на перископе. Конечно, доплыть с таким движителем до базы было нереально, поэтому после подхода подлодки «К-22» и неудачной попытки буксировать аварийную «щуку», последнюю пришлось затопить. Экипаж «Щ-421» перешёл на «катюшу» и прибыл в базу без потерь.
Экипаж подводной лодки «Щ-421».
Встреча подводных лодок «К-22» и «Щ-421». Художник А. Заикин.
Следует также упомянуть об экспериментах с применением парусов на современных эсминцах, проводимых американцами перед Второй мировой войной. Определённая логика в этих опытах была: огромные просторы тихоокеанского театра заставляли рассматривать паруса и как средство экономии топлива, и как аварийный движитель. Правда, в боевых условиях использовать парусное вооружении на военных кораблях оказалось невозможным.
Американский эсминец «Tucker» под парусами, конец 1930-х гг.
Импровизированные паруса на эсминце «Somers», 1941 г.
Зато несколько советских катеров типа МО-4, базировавшихся на Тихом океане, в 1942-1943 годах по инициативе их экипажей были оснащены парусами наподобие шлюпочных. Это было вызвано тем, что установленные на катерах шумопеленгаторы «Посейдон» при работе двигателей оказались малоэффективны, а движение под парусами в режиме прослушивания резко увеличивало дальность обнаружения подводных целей. Столь оригинальную идею предложил капитан-лейтенант М.Сагуленко, а проект парусного вооружения катера разработал бывший севастопольский яхтсмен старший лейтенант Н.Полонский.
Морской охотник типа МО-4 под парусами. Художник А. Сазанов («Катера и яхты» №2 за 1986 г.).
По мнению командира экспериментально «парусного» катера капитан-лейтенанта Я.Копылова, применение парусов попутно давало еще два преимущества: делало морской охотник абсолютно незаметным для акустиков вражеской субмарины, а также позволяло экономить топливо. Правда, в 1943 году на вооружение поступили новые гидролокаторы «Тамир», эффективность работы которых уже мало зависела от шума собственных двигателей. Соответственно, надобность в парусах на морских охотниках отпала.
А вот совсем недавно разрабатывался проект грузового парусного судна в Токийском университете. Вернее, даже не судна, а складного пятисекционного пластико-аллюминиевого автоматически контролируемого паруса шириной 20 м высотой 50 м. Установить такие паруса можно будет на любое грузовое судно, наиболее эффективным использование таких парусов разработчикам представляется на танкерах и балкерах. Предполагаемая стоимость кождого паруса ~ $2.5 млн., ожидаемая окупаемость (за счет экономии топлива) - от 5 до 10 лет.
Совместим ли преклонный возраст и парусные яхты, дальние плавания и азартные гонки? Мы уверены, что не просто совметимы, но и неразделимы
Финишировал он в Иокагаме. И уже у самого пирса не сдержал эмоций – закричал: «Я жив! Я жив!» Позже Минору Сайто, завершившему восьмое плавание вокруг света и ставшему самым пожилым мореплавателем их тех, кому покорилась кругосветка, пришлось объясняться с журналистами. Потому что многие поняли это неправильно, словно бы он уцелел каким-то чудом и, конечно, безумно этому рад. На самом деле эти слова были о другом. «Я живу, пока хожу под парусами, - объяснял он людям, далеким от парусного спорта. - Вот в чем секрет моего долголетия». И Минору Сайто имел все основания говорить это – в кругосветке ему исполнилось 70 лет!
Безусловно, это замечательное достижение, хотя… так ли уж много тут удивительного? Ведь это неопровержимый факт: парусный спорт, и особенно в последние годы, стал своеобразным эликсиром жизни для тысяч людей. Нет, он не возвращает молодость, но он не позволяет старости обрести свои права над человеком.
Само понятие «преклонный возраст» - это не про яхтсменов. Потому что всегда найдется лодка, на которой тебе будет уютно и комфортно и в 70, и в 80, да хоть в 90! И при этом ты не будешь один – парусный мир тем и хорош, чем в нем уютно десяткам тысяч людей, которые отказываются считать свои годы и требовать скидку на это. И это далеко не всегда «потомственные» яхтсмены, которые, как говорится, с младых ногтей… Многие виды спорта со временем закрывают перед ними свои двери, между тем они по-прежнему жаждут адреналина, хотят соревноваться и побеждать, а если и проигрывать, то достойно, в борьбе. Парусный спорт часто становится для таких людей истинным прибежищем, открытым окном в огромный мир спорта, той отдушиной, без которой и воздух - не в сладость.
Однако речь не только об убежденных спортсменах, многие просто переселяются на яхты и живут так, как им хочется, свободными и… да-да, молодыми. И кто-то отправляется в путь за мечтой, тревожащей с детских лет, на Север или на Юг, к далеким островам, в страны, знакомые лишь по глянцевым открытками. А морям-океанам все равно, кто стоит у руля, пенсионер или школьник, убеленный сединами старец или юный искатель приключений. Впрочем, к первым он все же лояльнее, ведь молодежи еще только предстоит узнать, что это такое – жизнь. А жизнь, повторим вслед за японцем Минору Сайто, это когда ты ходишь под парусами…
Все возрасты покорны…
Сегодняшнее общество, в котором нам приходится жить (и придется жить нашим детям) заметно отличается как от благочинных утопий, так и от злобных антиутопий, которыми во множестве потчевали нас писатели последних нескольких десятилетий. В чем-то наш мир даже хуже тех, что описывали в антиутопиях, в чем-то – получше тех, что представали в сказочных утопиях в виде Сияющего-Града-на-Холме. Но в одном, пожалуй, ошиблись и утописты, и антиутописты: в демографии.
Практически везде миры будущего описаны как принадлежащие людям молодым, в то время как – увы и ах! – наше общество неуклонно и стремительно стареет. Причем касается эта проблема отнюдь не одной только «вымирающей» лапотной России, но и вполне «благополучной» чистенькой Европы и даже более чем благополучной такой ее части, как Германия.
Вы хотите цифр? Их, как говорится, есть у меня! Вот конкретный пример: в 2030 году – по данным немецких демографов – доля населения в возрасте «от 60 до 79 лет» станет наибольшейсреди всех четырех основных возрастных категорий, которыми оперируют германские специалисты по вопросам народонаселения, рис. 1. Иными словами, как минимум, каждый четвертыйнемец будет старше 60 лет…
А к середине нынешнего века традиционная «возрастная пирамида» (много молодежи. составляющей основание, мало стариков, находящихся на вершине) и вовсе будет полностью перевернута – по крайней мере, в Германии. Да и Россия вряд ли останется на обочине все сильнее набирающего силу практически общемирового процесса общественного старения – процесса, когда стареют не отдельные люди, а общество в целом.
Что это означает в нашем сегодняшнем мире, где царит «невидимая рука рынка»? В первую очередь одно – именно возрастная категория немолодых и очень немолодых людей в глазах маркетологов начинает выходить на первое место. Ибо скоро эти (в большинстве своем – хорошо обеспеченные) люди будут являться основной «целевой аудиторией», пожалуй, любого бренда, за исключением строго молодежных. Более того, именно на их вкусы (и, заметим, отдельно – на их возможности, в том числе, физические) будут ориентироваться не к ночи помянутые маркетологи.
А физические возможности наши, увы, с годами не растут. Готовя этот материал, мы обратились к немецкому же эксперту Вольфу-Дитеру Меллю, ведущему сотруднику IBooT (Institutfür Boots-Tourismus – есть в Германии и такой), который уже много лет занимается вопросами оценки влияния возрастных изменений на физические кондиции яхтсмена – и он буквально забросал нас данными.
Оказывается, наивысших физических качеств (если говорить о мышечной силе рук и верхней части спины) наши организмы достигают примерно к 28 годам, после чего начинают стареть и слабеть. Рис. 2.
Начиная с 30-летнего примерно возраста за каждое последующее десятилетие нашей жизни мы теряем от 8 до 10% процентов своей физической силы и примерно 10-15% выносливости (если оценивать таковую как возможность организма равномерно производить некую работу за определенный период). При этом в данном случае речь все же идет о более или менее тренированных людях, заботящихся о поддержании своей формы – у рядовых граждан, ведущих малоподвижный образ жизни «с газетой и пивом», дело обстоит еще хуже. Это означает, что к возрасту в 70 лет мы потеряем (если доживем, конечно) примерно треть своей мускульной силы и почти половину своей изначальной выносливости… Ого!
Что же за этим следует? Вполне очевидная вещь – человек, который в силу ухудшения физических кондиций и естественной выносливоститеряет возможность жить в нынешнем стремительном темпе, оказывается выключенным из современного общества. Особенно из той его особенно активной части, что привыкла жить в ритме крупных городов и вечно куда-то бежать – даже находясь в метро на эскалаторе. И вот так и получается, что «не вписавшиеся в рынок» и в сегодняшний темп жизни люди исчезают из нашего поля зрения, хотя они еще вполне работоспособны и социально востребованы (и жизнь в местах, где бытие течет в более размеренном темпе – например, в деревнях – это только подтверждает). А ведь подобное «исчезновение» (особенно для мужчин) и в самом деле подобно смерти (об этом см. ниже).
Возможно ли пройти между Сциллой и Харибдой, с одной стороны, доживая до весьма долгих и долгих лет и сохраняя активность, а с другой стороны, не превращаясь в свифтовского персонажа? Оказывается, можно. И – более того – оказывается, что парус, точнее, жизнь под парусом – в буквальном смысле прямой союзник человека в борьбе с возрастом. И тому у нас есть немало убедительных примеров. В том числе не только «сэров и пэров» из далекого зарубежья, а наших с вами соотечественников.
Парус – это естественно
Прокомментировать вопросы, связанные со старением человека и влиянием на этот процесс парусного спорта, мы попросили эксперта по вопросам поведения кандидата медицинских наук Станислава Полторака
Вопрос, заданный мне журналом YR о том, почему люди, много времени активно проводящие под парусом, до весьма преклонных лет сохраняют хорошую физическую форму, не является для меня чем-то удивительным. Все дело в том, что парусный спорт наиболее близок к естественному для человека образу жизни.
Это ведь не просто спорт как таковой: вспомним, что люди ходят по морю под парусом уже многие тысячи лет. Это стало нормальным для человека. Причем в древности в силу много меньшей численности народонаселения процент мореходов был много выше, что и отложилось в наших стереотипах поведения. Как естественно для мужчины владеть оружием (для охоты или обороны), так естественно ему ходить под парусом.
Ну, а если рассматривать парус с точки зрения спорта, то и тут занятие им является более естественным, чем, скажем, бег с препятствиями, подъем тяжестей в рывкеили нанесение друг другу ударов в голову и корпус. Это все – чистый спорт, неестественный для человека, более того, наносящий ему массу микротравм. Но в парусном спорте потому и присутствуют долгожители, что он естественен для организма, – повторяю, естественен. Это нормальный образ жизни, а не спортивная нагрузка.
Очень важен и момент регулярной (именно регулярной!) физической нагрузки, естественной и полезной. Вот вы замечали, наверное, что после работы на яхте (особенно после долгого перерыва) начинают болеть даже те мышцы, о наличии которых порой и вовсе не подозреваешь? А это все потому, что она нагружает все мышцы – и рук, и ног, и плечевого пояса, и спины – причем делает это не гипертрофированно, а достаточно равномерно. А это тоже способствует благоприятному развитию организма и замедлению его старения.
Я еще раз подчеркну весьмасущественный момент: для того, чтобы поддерживать в хорошем физическом тонусе стареющий организм, одним из важнейших факторов является регулярность. Если немолодой уже человек собирается ходить на яхте, он должен делать это более-менее регулярно. Он должен четко знать, что вот в такое-то время (скажем, в апреле) он каждый год уезжает на регату (например, в Хорватию) или в парусный поход (допустим, по Турции) и проводит там неделю или две. Или он делает это несколько раз в год – тут важна именно регулярность. Из года в год.Ведь биоритм же бывает не только суточный – он вполне может быть и годичным, главное, чтобы он был регулярным. Важно, чтобы человек сам себя убедил в том, что ему этот ритм естественен и привычен.
Если же заниматься парусом по принципу «в голову ударило, и я поехал на регату», то это резкая перемена стереотипов поведения. Если вы резко нарушаете свой естественный ритм (пусть даже ради уникальной возможности отдохнуть), то тем самым вы мешаете своему организму. Просто представьте себе, что во время пробежки вы увидели красивую девушку и сбились с шага. Вам легко будет восстановить дыхание и прежний темп бега?
В молодости подобные вещи проходят сравнительно легко, в пожилом возрасте такие сбивки недопустимы, особенно у мужчин. Поэтому занятие парусом только тогда способствует долголетию, когда человек аккуратно планирует свое время, регулярно и стабильно выделяя часы, дни, недели, месяцы для своей любимой яхты. Регулярность для людей в возрасте много весомее, чем любая физиотерапия или лекарственная медицина.
И есть еще одна причина, почему парусный спорт (впрочем, не только он один, но он – особенно!) важен для поддержания долголетия, особенно – мужского. Вы, наверное, замечали, как часто бывает так, что здоровые, казалось бы, еще мужчины, выходя на пенсию, очень быстро покидают этот мир? Полгода-год – и нет человека. Почему, ведь, вроде бы, ничем не болел?
А причин две. Одна из них – сшибка с ритма, о которой я уже сказал. А вот вторая причина гораздо менее известна, но как практикующий психиатр я настаиваю на том, что она – одна из важнейших. Эта причина – потеря статуса. Вчера человек был известным конструктором, полноправным директором, самовластным хозяином бизнеса или высоким чиновником. А сегодня он вышел на пенсию – и он больше никто. У него сохранилось его состояние, коллекция автомобилей или вишневый сад с виллой – а статуса больше нет. И вот эта потеря (даже если мы осознанно не отдаем себе в ней отчет) сводит ушедших в отставку мужчин в могилу быстрее всего. Важность статуса понимали еще римляне с их знаменитым: «Лучше быть первым в деревне, чем вторым – в Риме». Чем же может помочь здесь человеку парусный спорт?
Вот чем: дело в том, что капитан на борту, как известно, «первый после бога». И если человек продолжает заниматься парусом и ходить на яхте, то, даже выйдя на пенсию или уйдя в отставку, он этот статус «первого человека в стае» полностью сохраняет. Он по-прежнему остается лидером. Он просто меняет статус один (руководителя на работе) на другой (командира на яхте). (Разумеется, в данном случае парусом можно заменить и какое-то другое постоянное занятие, поддерживающее социальный статус – но в том-то и дело, что занятий, дающих статус, равный статусу командира судна, пусть и небольшого, да еще для людей пенсионного возраста, очень немного.)
Поэтому занятие парусным спортом, вернее, поддержание регулярности этого занятия после выхода на пенсию для мужчины очень важны – ибо он полностью сохраняет свою общественную востребованность (для женщин это немного не так существенно, у них выработаны другие формы самореализации). Парусный спорт в этом отношении уникален, ибо позволяет человеку очень долго поддерживать высокий социальный статус, одновременно оздоравливая его физически.
Годы не помеха
Еще один комментарий на тему «Парус и преклонный возраст» нам дал уже упомянутый научный сотрудник InstitutfürBoots-Tourismus, дипломированный инженер, доктор наук Вольф-Дитер Мелль, являющийся сегодня одним из ведущих специалистов в мире по данному вопросу
На сегодняшний день в Германии сложилась следующая возрастная структура судовладельцев: 45% хозяев крейсерских парусных яхт – старше 60 лет. А средний возраст покупателя парусной яхты в Германии уже вплотную приблизился к 59 годам.
Эта ситуация заставила меня задуматься над тем, как облегчить немолодым людям жизнь на борту, для чего я и мой институт провели большое исследование под названием Fit&Sail, некоторыми фактами и выводами из которого я и собираюсь поделиться с читателями YR.
В ходе этого исследования мы попытались выяснить соответствие воздействия типичных нагрузок на человеческий организм. Мы исходили из того, что улучшение условий жизни и успехи медицины (в том числе – геронтологии) уже в ближайшие годы способны будут сильно изменить состояние здоровья немолодых граждан, продлив их активный возраст до высокого и очень высокого. Эти «здоровые старики», как мы их называем, несомненно, захотят, вести более активный образ жизни, чем предыдущие поколения. И наша задача – облегчить их управление яхтой. В нашем исследовании принимали участие добровольцы: 36 мужчин в возрасте от 53 до 86 лет и шесть женщин в возрасте от 52 до 61 года.
Какие же результаты мы получили, наблюдая за этими людьми и в клинических условиях, и в процессе выполнения ими типичных действий на реальной яхте? Для тестов нами были использованы две лодки типа Hanse 341 с автоматическим стакселем площадью 21 м2 и гротом со сквозными латамиплощадью 33,5 м2, убирающимся в lazyjack. В качестве понятия «занятие парусным спортом» мы выбрали все действия, необходимые яхтсмену для того, чтобы выйти из марины в Киле на воду в трех-четырех-балльный ветер, провести под парусами два часа и вернуться обратно.
Мы анализировали физическую нагрузку по показаниям абсолютной частоты сердечных сокращений, отношению абсолютной частоты пульса добровольца к предельной для его возраста частоте (по формуле ЧССmax= 220 –возраст) и доли времени, в течение которого сохранялся тот или иной уровень повышенной ЧСС.
При этом мы обнаружили очень сильное физическое несоответствие между мускульными способностями мужчин и женщин: например, если такие действия 70-летнего мужчины, как постановка парусов или набивание шкотов втугую вызывают у него нагрузку, которую мы расцениваем по нашей шкале как «утомительную» (ЧСС достигает 70-80% ЧССmax), то уже для 40-летней женщины нагрузка от этих действий становится «чрезмерной» (ЧСС начинает превышать ЧССmax)и эксперимент приходится прекращать. Мы пришли к выводу, что далеко не все мужчины понимают этот факт, зачастую перегружая своих партнерш «нетрудными», как кажется самим мужчинам, но на деле абсолютно непосильными для женщин действиями на борту яхты.
Именно это обстоятельство заставляет женщин очень рано терять интерес к занятиям парусным спортом, после чего они вынуждают и свою вторую половину проследовать за ними на берег.
Вывод – берегите женщин! И не выпускайте их на борту дальше камбуза: Kinder, Kueche, Kirche.
Но это – не единственное наше открытие на яхте. Ничуть не меньше нас удивило то, что физические нагрузки от работы со снастями не являются источником самого высокогонапряженияв организме яхтсмена. Самый высокий уровень нагрузки вызвала у наших подопытных тестовая задача «маневр и швартовка в тесном пространстве», а это говорит о том, что психологические нагрузки на борту могут оказаться много опаснее, чем нагрузки чисто физические.
Я готов подтвердить это цифрами: средний прирост ЧСС в ходе выполнения упражнения «постановка парусов на Hanse 341» оказался почти вдвое меньше, чем средний прирост ЧСС в ходе выполнения упражнения «швартовка в тесной гавани под мотором». Это очень опасно, особенно для сосудов мозга.
Что еще мы обнаружили важного для немолодых людей? Совершенно невероятную вещь: изучая их физические способности при помощи стандартного велоэргонометрического теста PWC 130*, мы открыли, что на фоне регулярного занятия парусным спортом в объеме 4-5 часов в неделю каждый дополнительный час, проведенный под парусом, улучшал работоспособность сердечно-сосудистой системы примерно на 7%.
Итак, парус – защита от инфаркта? Вполне возможно, что да. И самый благоприятный вариант занятий им для немолодых людей – это дальние плавания, в ходе которых моменты максимальной физической и психологической нагрузки на экипаж (отход и швартовка, постановка и уборка парусов) имеют минимальную продолжительность относительно всего времени похода.
Это самое главное, о чем мы хотели бы рассказать немолодым яхтсменам. Наше исследование выявило еще и несколько вещей, полезных создателям яхт, но это уже тема отдельного разговора.
* Тест PWC 130 – это тест с увеличивающейся нагрузкой на велоэргометре, который завершается, когда при росте нагрузки достигается установленный порог сердечных сокращений 130 ударов в минуту. Этот тест определяет так называемую «аэробную работоспособность» человека: его способность выдерживать длительные физические нагрузки. Фактически это – показатель физической выносливости организма. – Прим. ред.
Что русскому здорово – то немцу смерть!
С выводами немецкого исследователя о повышенной утомляемости пожилых людей не совсем согласны некоторые российские специалисты: слово ученому секретарю Института Мозга человека им. Н. Бехтеровой, кандидату медицинских наук Зое Алексанян.
Да, мнение о том, что физическая выносливость человека падает с годами, очень широко распространено. Но… Не все так однозначно, как принято говорить. В нашем институте около десяти лет назад мы провели следующий опыт, используя своих собственных сотрудников в качестве тестовых объектов: каждый тестируемый должен был как можно дольше, и как можно сильнее давить на клавиши специального тензодатчика. Фиксировались время (до начала тремора рук и невозможности удерживать нажим на клавишу) и создаваемая пальцами нагрузка.
И что бы вы думали? Возрастная группа «от 60 и старше» вопреки всем теориям показала самые лучшие результаты! Если в «младших» возрастных группах лучшие показатели достигали семи минут, то у «стариков» - порядка девяти.
А ведь удерживание статической нагрузки – очень непростая работа для организма. Попробуйте постоять, удерживая гантели на вытянутых руках, а потом сравните свои усилия с равномерным подъемом-опусканием гантелей, что легче?
Поэтому безапелляционное утверждение, что немолодые люди обязательно испытывают повышенную утомляемость и хуже выдерживают аэробную (то есть, длительную) нагрузку, нуждается в некоторой корректировке. К сожалению, мы не продолжили тогда работы в интересующем вас направлении, данный факт еще ждет своих исследователей. Но, ориентируясь на факты успешного долголетия под парусами, я могу предположить (лишь предположить!), что выполнение каких-то функций на борту, связанных со статической нагрузкой (например, удержание снастей или румпеля), удается немолодым уже людям лучше, чем их более молодым соперникам. Какие ресурсы организма за это отвечают, мы пока не знаем.
Адреналин в крови – это от рождения
Долгожительство под парусом – вещь, совершенно особая. Парус уникален тем, что люди даже в очень преклонном возрасте не просто способны выходить в море под парусом, но активно борются за призовые места на соревнованиях самого высокого ранга. Рассказать об этом феномене мы попросили кандидата медицинских наук врача-психотерапевта высшей категории Светлану Соломонову.
О причинах высокого долголетия в парусном спорте уже сказал мой коллега из клиники «Кадуцей», я же добавлю несколько слов о том, почему многие немолодые яхтсмены так охотно, и так успешно участвуют в гонках. Я не берусь распространить данное обобщение на всех любителей паруса в возрасте, но, действительно, есть люди, которые до преклонных лет сохраняют тягу, страсть даже, к соревнованиям, гонкам, подъемам в горы, прыжкам с парашютом и тому подобным экстремальным видам времяпрепровождения. Мы на своем жаргоне называем этих людей «адреналинщиками» - это особенность человеческого организма, данная ему от рождения, на генетическом уровне.
Для борьбы со стрессами, вызываемыми повседневной жизнью (будь то бизнес или личная жизнь) людям такого типа нужен «антистресс», вызываемый выбросом в кровь адреналина. Это не хорошо, и не плохо, просто так устроен организм у этих людей. Кто-то «заедает» свои проблемы, гася стресс повышенным аппетитом и стремлением попробовать как можно разных кушаний, а кто-то борется со стрессом, участвуя в парусных гонках на высшем уровне, например.
В данном случае азартные гонки выполняют сразу три задачи: во-первых, вызывают прилив положительных эмоций от занятия любимым делом, во-вторых, в ходе соревнования человек отвлекается от повседневных проблем, вызывающих стрессы, в-третьих, соперник по регате может выступать в качестве подмены причины стресса – вся агрессия, вызванная нерешенными в повседневной жизни проблемами, выливается на него.Не стоит забывать и о том, что для мужчин вполне естественно чувствовать себя лидерами, вызывать соперников на бой – ведь спортивные состязания на самом деле от этого и произошли.
Среди подобных людей много и вправду успешных спортсменов, альпинистов, людей творческих профессий, но есть одно «но»…
Самое страшное для людей такого склада – быть лишенными возможности (особенно в возрасте) реализовывать себя именно таким образом. Обычно это заканчивается не очень хорошо. Поэтому здесь могу дать лишь один совет: если есть силы и желание гоняться на высоком уровне – делайте, делайте это до тех пор, пока можете себе позволить. Парус сам по себе способствует долголетию, как сказано выше, поэтому у яхтсменов-гонщиков есть хороший шанс продлить свои спортивные годы.
Советы Бориса Хабарова
«Суха теория, мой друг, а древо жизни вечно зеленеет»: дополнить теоретические комментарии высокомудрых специалистов в белых халатах мы решили практическими советами Бориса Хабарова, одного из старейших и заслуженных яхтсменов России, сохраняющего прекрасную форму и в 81 год.
Как я поддерживаю свою физическую форму? Да очень просто. Все начинается с контроля пульса, этому меня еще мой тренер по лыжам научил. С возрастом после сильной физической нагрузки пульс уменьшается медленнее, чем в молодые годы, поэтому я очень внимательно слежу за сердцем и пульсом. Главное – чувствовать нагрузку, получать ее в меру, не злоупотреблять. Небольшое постоянное напряжение держит организм в тонусе, излишнее, наоборот, только изматывает его.
Что еще очень важно? Хождение пешком. Как ни крути, а четыре-пять километров в день нахаживать надо обязательно в любом возрасте. Меня несколько лет назад снова пригласили на завод – конструктором. Поработал за столом в КБ и чувствую – нога стала часто отекать. Пошел к врачу, а тот и говорит – в вашем, мол, возрасте это естественно. Плюнул я на эту работу и стал больше времени ходить пешком. И вот уже лет десять не жалуюсь.
Или вот боль в бедре появилась. Тоже самое – врач, консультационный центр, никаких результатов… Так я взял себе за правило каждое утро несложной зарядкой разминать все суставы – и боль исчезла. Никаких лекарств – только равномерная, умеренная, но регулярная нагрузка.
Знаете, как на флоте раз в день все механизмы проворачивают, если корабль в гавани стоит? Вот так же надо «проворачивать» все суставы организма. Немного, без фанатизма – шесть-восемь-десять минут в день с утра (ну, один день в неделю, если что, можно и пропустить). И будете здоровы. Я, например, живу на пятом этаже в доме без лифта. И знаете, что? Поднимаюсь на свой этаж даже быстрее тех, кто моложе меня и живет ниже.
Диета и спиртное? Ну, я же русский человек… Но зато я не курю!
Яхта для стариков? Я знаю, какая она должна быть!
Дать несколько советов тем немолодым людям, кто вознамерились приобрести себе парусную яхту, мы попросили яхтостроителя Михаэля Шмидта, основателя верфи Hanse Yachts и главу компании Michael Schmidt Yachtbau.
Я хорошо знаком с исследованием доктора Мелля, моя тогдашняя компания HanseYachtsвыступала в качество спонсора этих научных работ. На основании выводов моего ученого коллеги и собственного опыта я могу дать следующие советынемолодым покупателям парусных судов:
При хождении под парусом никогда не удастся избежать лавировки. Постоянная работа со шкотами передних парусов – очень утомительное занятие. Выбирайте яхту с автоматическим стакселем.
Германская проводка гика-шкота будет предпочтительнее обычной, так как выбирать ходовой конец гика-шкота рулевой сможет с любого борта, не перемещаясь.
Лебедки на рубке яхты физически неудобны для женщин. Выбирайте яхту, на которой все ходовые концы будут проведены к рулевым постам.
Одно из наиболее физически утомительных действий для немолодых людей – спуск и подъем из кокпита в салон и обратно. Выбирайте яхту с максимально пологим и невысоким трапом. Хорошие поручни обязательны.
Это же относится и к планировке палубы – стоит отказаться от лодки, имеющей на верхней палубе или на комингсах кокпита разного рода ступеньки или отформовки для ног. Выход из кокпита на палубу должен быть максимально простым и неутомительным.
Швартовка в тесной гавани может оказаться очень тяжелым испытанием. Системы швартовки с джойстиком очень облегчают процесс, надо только периодически убеждаться в работоспособности системы.
Сегодня стало модным использовать закрутки грота в мачту. Это удобно, но при отказе такой системы вы окажетесь в море без возможности убрать грот или уменьшить его площадь при налетевшем шквале. Выбирайте грот со сквозными латами и максимально хорошими каретками, облегчающими его уборку. На случай заедания кареток заведите контр-фал.
Закажите все лебедки на размер больше!
Вторая молодость под парусом? Это несложно!
Мало просто поддерживать свою физическую форму, человеку в возрасте надо быть особенно осторожным и внимательным на борту яхты. Но как всегда – если возникает спрос, появляется и предложение. Увеличение количества немолодых яхтсменов повлекло за собой создание специальных парусных школ «для тех, кому за 60». Советами о том, как правильно вести себя на борту в пожилом возрасте, с нами поделился немецкий эксперт Ян Куиннерт, преподаватель Segelschule Ruegen.
Перед любым выходом в море, особенно дальним (или гонкой) я посоветую обратить внимание на свое здоровье. Нет ли шума в ушах, не ухудшилось ли зрение, не увеличился ли тремор пальцев рук, нет ли головокружений или чувства потери равновесия, не ухудшилась ли реакция? При наличии любого из этих симптомов рекомендую перед яхт-клубом сначала посетить невролога.
Если вы ослушались моего предыдущего совета и все же решили выйти в море, обязательно поставьте в известность о своем состоянии вашу вторую половину или других спутников.
Не надейтесь на свою память, в возрасте она может подвести в самый неожиданный момент – перед плаванием составьте чек-листы для правильной последовательности любых сложных процедур, особенно тех, которые выполняются нерегулярно.
По этой же причине перед выходом в море приклейте рядом с рулевым постом или штурманским столом большой лист бумаги, на котором крупно напишите телефоны связи и радиоканалы всех марин, спасательных служб и метеобюро в районе вашего плавания. При необходимости занесите туда же основные пеленги или курсы, добавьте телефон врача и/или страховой компании.
Перед выходом в море проверьте аптечку, убедитесь, что в ней есть непросроченные лекарства, которые вы принимаете регулярно, и лекарства, которые могут понадобиться вам в качестве первой помощи. Запас лекарств регулярного приема должен быть (в случае дальнего плавания) достаточен для возвращения с ним в родную гавань.
Любые действия на борту (особенно на верхней палубе) выполняйте только в присутствии помощника.
Не мучайте себя длинными переходами, вам не нужно никуда торопиться.
Старайтесь меньше перемещаться по яхте в ходе плавания, поэтому держите все вещи, которые могут срочно понадобиться, в пределах досягаемости.
Отрегулируйте бинокль под свое зрение. С возрастом зрение сразу после сна и днем начинает сильно различаться, помните об этом.
Позаботьтесь о своей безопасности. Натяните в салоне толстый мягкий трос между трапом и мачтой на уровне пояса или груди и выберите его слабину. Если на качке и крене понадобится спуститься вниз, он послужит вам отличной страховкой, а на стоянке его несложно убрать.
Не форсируйте парусами – лучше, напротив, нести их меньше, чем требует текущая погода (особенно в темное время). При резком ее ухудшении вы будете к этому готовы.
Если вы собираетесь в дальнее плавание с ночными переходами, а ваше ночное зрение уже сильно упало, подумайте о портативном тепловизоре. Эти приборы пока дороги (хотя уже есть сравнительно недорогие белорусские монокуляры ночного видения – Прим. ред.), но, возможно, в вашей местности есть услуга их аренды.
Не форсируйте маневр и никогда не выполняйте его, если чувствуете хотя бы малейшую неуверенность. Лучше сделать лишний круг по аванпорту под мотором, чем швартоваться без точного понимания порядка своих действий.
Обязательно следите за своим пульсом, во время работ не позволяйте ему подниматься выше рекомендованного вашим врачом значения.
По возможности дооснастите яхту поручнями и релингами. Они должны быть везде, где вам было бы удобно держаться за них. На любые скользкие места наклейте нескользящее покрытие.
Перед дальним походом с ночлегами проверьте матрасы коек и спинки диванов – людям с больной спиной (радикулит, остеохондроз), возможно, потребуются более жесткие непродавленные матрасы и спинки диванов с усиленным поясничным подпором.
На многих яхтах комингсы кокпита довольно высоки и затрудняют возможность немолодым людям легко подниматься из кокпита на палубу и наоборот. Купите прямоугольный блок плотного пенопласта, выдерживающего ваш вес, обрежьте до нужной высоты, оклейте его нескользящим покрытием и поставьте на банку. На стоянке он послужит вам отличной ступенькой, но на ходу желательно предусмотреть дополнительную его фиксацию.
Патриарх океанов
Уильям Уиллис
Если кто и заслуживал на все 100 процентов почетного звания Патриарх Океанов, то это американец Уильям Уиллис. Ему было 60 лет, когда в 1954 году на плоту «Семь сестричек» (Seven Little Sisters) он отправился из Перу к островам Океании – ми достиг их. Ему было 70, когда на плоту-тримаране из железных понтонов «Возраст не помеха» (Age Unlimited) он прошел почти 20 тысяч миль от Кальяо до Австралии.
Он не ставил перед собой научных задач, как его предшественники-протоводцы Тур Хейердал и Эрик де Бишоп. Он не ставил себе целью стать живым примером для потерпевших кораблекрушение, как Ален Бомбар. Он руководствовался не словом «надо», а исключительно – «хочу». Он был истинным романтиком, желающими проверить себя на прочность, и еще у него была мечта, которую он смог воплотить в жизнь. Для нас же ценно и другое достижение Уильямса: у него с детства были способности к литературе, живописи, философии, а дальние плавания словно отточили их, превратив в несомненные таланты, и потому его книги – из тех, к которым хочется возвращаться вновь и вновь. Уильяму Уиллису было что сказать нам, благодарным слушателям.
* Для чего я построил этот плот и плыву все дальше и дальше в глубь Тихого океана, в тех его просторах, где редко проходят корабли? Это не прихоть и не простое приключение. Я не хочу доказать какую-либо научную теорию или открыть новый путь, чтобы по нему шли другие. Я хочу доказать этим путешествием, что всю свою жизнь шел по правильному пути. Я пришел в мир с крепкой верой в природу и всегда был убежден, что если стану вести деятельную и простую жизнь сообразно ее законам, то смогу еще больше к ней приблизиться и почерпнуть у нее силы. Для меня это была дорога к счастью; с самого детства я шел по ней, и прожитые мною долгие годы доказали мне, что я избрал верный путь.
* Я отдаюсь своей мечте. Календарь говорит, что мне шестьдесят один год. Улыбаясь, я вытираю брызги с лица. Шестьдесят один год... Знаю, здоровье не подведет меня. Судьба ко мне милостива.
* Плывя под парусом по сумрачному океану, я все время говорил себе, что наконец-то сбылась мечта, которую я лелеял почти три года. Я не испытывал ни малейшего возбуждения или нервного подъема, но вместе с тем ничуть не был подавлен. Все происходящее казалось мне чем-то совершенно естественным. Я находился на своем плоту, который был построен, как мне хотелось, и вполне годен для плавания по океану. Все остальное зависело от меня. Вокруг все то же знакомое море, надо мной все то же знакомое небо, я чувствовал себя как дома.
* Я люблю море... Оно значит для меня больше, чем горы, равнины и темные леса с их неповторимой красотой. Море живет у меня в душе. Его неоглядные просторы, величаво плывущие над ними облака и свободно несущиеся ветры — все это имеет для меня особое значение. Это мой ковер-самолет, устремленный в беспредельность.
* Я пристально всматривался в волны и думал, как они будут вздыматься в шторм и чуть заметно горбиться в штиль; они представлялись мне старыми друзьями, которые столько раз сопутствовали мне в жизни. Перегнувшись через борт, я зачерпнул пригоршней воду и смочил себе голову, лицо и грудь. Я совершил это как-то инстинктивно, не думая о том, что делаю, но потом осознал, что это было своего рода крещение и посвящение.
* Потому ли я отправился в это плавание, что я настоящий моряк? В своей жизни я знал подлинных моряков. И вот теперь я видел их перед собой, людей различных национальностей, молчаливых воинов свинцовых морей. Я плавал с ними и не надеялся превзойти их в их молчаливом упорстве. «Что ты здесь делаешь, Уиллис, на этой штуке, в одиночестве?» — спрашивали они меня теперь. И я отвечал: «Не ради бахвальства пустился я в плавание, ребята. Я использую все, чему научился у вас, я только продолжаю начатое вами дело, устремляясь в далекий путь. Я отдаю себя на волю стихий, которые мне милы…
* Тысячи песен звучали в сияющем просторе. Мною овладел восторг. Я словно вдохнул в себя новую жизнь.
* Перед отплытием я пытался застраховать свою жизнь в Лондонском страховом обществе Ллойд, но там отказались это сделать. Все думали, что я отправлюсь к праотцам.
Авария яхты First-40.7 Cheeki Rafiki и спасательная операция по поиску экипажа привлекла внимание многих, причем не только как факт самой аварии, но и ее причины.
Внешне все выглядит вполне адекватно - хорошая обкатанная яхта известного производителя, неоднократный участник различных регат, полный экипаж, но..... авария случилась и экипаж вероятно погиб в середине Атлантики.
Достоверной информации мало, но единственный факт налицо - это потеря киля.
Естественно любой владелец серийной мейнстрим яхты спрашивает себя, а не может ли такое случится и с моей лодкой ? Отломанные кили это конечно единичные случаи, но происходят они с пугающей регулярностью. В чем же базовые причины этих происшествий, нередко и с трагическим концом ? Конечно причины есть, и они как всегда это на грани соприкосновения техники или человека.
Современные требования пользователей получить быструю яхту по минимальной цене являются прямо противоположными векторами. Общая тенденция к облегчению корпуса и увеличение площади парусности требуют и увеличения остойчивости, при этом технические решения как правило остаются на уровне менее нагруженных парусами яхт, причем речь идет не о каких-то гоночных или экстремальных лодках, а об обычных массовых яхтах. Вес киля увеличивается, осадка становится больше, профиль плавника уже, а метод крепления все тот-же, на болтах.
Вот на этих болтиках все и держится, а металл имеет тенденцию к усталости, коррозии и может быть просто из неправильного сплава, не говоря уже об ослаблении затяжки со временем.
Несколько тонн в киле на плече в 2 с лишним метра создают значительный момент даже при обычном плавании на волне, не говоря уже о посадке на мель, когда уже все водоизмещение лодки вступает в работу, можно только представить 8000 кг с плечом 2.3 метра на скорости 5 узлов ! А если такие случаи были неоднократно ? Поэтому покупка яхты после чартера вызывает некоторые сомнения, особенно в районах с малыми глубинами или скалами.
Собственно причин потери киля может быть несколько: скрытая посадка на мель, дефект крепления или ненадлежащий сервис, недостаточная конструктивная прочность элемента крепления.
Оставим первые причины на усмотрение владельцев самих яхт, но конструктивный аспект надо обсудить. ISAF и RCD CE как-то регламентируют конструктивные элементы, но ответственность все равно лежит на конструкторе и строителе, насколько первый правильно рассчитал и второй построил в соответствии с проектом, и тут очень часто возникает противоречие, так как над ними стоит еще заказчик, в массовом случае это глобальная "брендовая" компания с "эффективным менеджером" во главе, который оперирует цифрами баланса компании и уж точно не расчетами прочности киля.
Получается замкнутый круг: потребитель требует чтобы дешево и быстро, менеджер напрягает конструктора и строителя на "подешевле", конструктор делает "попроще", строитель как последнее звено тоже хочет заработать, сертификатор верит менеджеру/конструктору/строителю и выдает CE сертификат без всякой ответственности за конечный продукт. И в результате получается что все довольны, до тех пор, пока не происходит авария, которую списывают на "обстоятельства".
Для расчета как правило используют расчетные статические нагрузки, но насколько они отличаются от экстремальных(аварийных) и к чему это приводит ?
Некоторые говорят о слабости усиления в районе киля, и это бывает правдой, как в случае с известной аварией Bavaria Match 42 в 2008 году, но по моему мнению тонким местом является как раз сам метод болтового крепления килей. Это было хорошо на перетяжеленных лодках прошлых лет с с небольшой парусностью и умеренной осадкой, когда сам балласт крепили болтами к низу отформованного вместе с корпусом киля, отсюда и глубокие льяла на старых лодках, чего вы не найдете на современных яхтах.
Конечно идеальным решением с точки зрения надежности является киль, сформированный совместно с корпусом и заполненый внутренним балластом, но такой киль не является эффективным с точки зрения гидродинамики, поэтому остался уделом моторсейлеров, примерно такой как на АТОА.
А теперь крамольная мысль, по моему мнению на сегодня наиболее надежной конструкцией является ......... подъемный киль...и вот почему:
Прочность всей конструкции определяется ее слабым звеном, в случае с подъемным килем, все элементы (киль, балласт, колодец, корпус) являются примерно равнопрочными элементами.
Конструкция килевого колодца является элементом корпуса и нагрузки разнесены по корпусу, в том числе и палубу, если колодец до палубы. Колодец по кромкам киля имеет специальные демпферы, которые частично гасят ударные нагрузки при посадке на мель.
Сам плавник киля может иметь самую эффективную форму, так как может быть усилен до необходимого уровня, без ухудшения остойчивости, все это находится ниже ватерлинии. Возможность иметь прочную конструкцию позволяет иметь большую осадку и несколько меньше балласта в бульбе, что не только уменьшает нагрузки, но и облегчает всю яхту. "Подъемность" киля сохраняет и даже повышает возможность захода в мелководные порты и бухты.
Можно конечно дискутировать на эту тему, но пока кили отваливаются на серийных лодках с обычным болтовым креплением и дело не только в людях, но и в деталях.
В середине прошлого года два 1 600-тонных портальных подъемных крана Goliath, работающие на судостроительной верфи компании Hyundai Heavy Industries, получили весьма мощное "подкрепление". Этим подкреплением стал новый плавучий подъемный кран Hyundai-10000, способный поднимать и перемещать груз, в шесть раз более тяжелый, чем могут поднимать упомянутые выше портальные краны. В настоящее время кран Hyundai-10000 уже был задействован для перемещения огромных и массивных структур, к примеру, узлов морских бурильных платформ Aasta Hansteen, которые строятся по заказу норвежской компании Statoil.
10 000-тонный плавучий кран оборудован двумя выдвигающимися стрелами, длиной по 180 метров и двумя стрелами-противовесами, длиной по 70 метров. Подъем грузов осуществляется при помощи 16 главных лебедок и 8 дополнительных лебедок. Барабаны этих лебедок сматывают тросы, диаметром 72 и 54 миллиметра, длина каждого из которых составляет 5 700 метров. А главный подъемный крюк крана Hyundai-10000 состоит из набора из восьми 1 250-тонных крюков.
Энергию, требующуюся для работы этого "монстра" вырабатывают четыре основных генератора, мощностью в 2 200 кВт. Когда кран работает, находясь в гавани и подключившись к энергетической сети, пики его потреблении сглаживаются энергией, вырабатываемой двумя дополнительными генераторами, мощностью по 600 кВт. А в качестве аварийно-резервного генератора на кране установлен один 100-киловаттный генератор.
Конструкция подъемного механизма крана Hyundai-10000 рассчитана таким образом, что он сможет удержать свой груз даже в самой чрезвычайной ситуации. В случае подъема и транспортировки особо тяжелого и габаритного груза специальные цистерны заполняются забортной водой для придания крану дополнительной массы и устойчивости. За счет этого кран способен поддерживать угол крюка, равный 15 градусам, со стороны любого из бортов, и 20 градусов - со стороны кормы.
Система автоматического управления, использующая различные датчики, лазеры и камеры, способна автоматически поддерживать положение крана с точностью до 100 миллиметров даже тогда, когда кран поднимает груз, размером в 50 метров.
"Раньше, имея в своем распоряжении 1 600-тонные Goliath-ы, мы могли строить и перемещать только относительно небольшие модули. Это означает, что наши рабочие должны были выполнять в пять раз больше операций по перемещению, монтажу и установке этих модулей" - рассказывает Пак Джонг-бонг (Park Jong-bong), руководитель одного из отделов компании Hyundai Heavy Industries, - "Теперь же мы можем собрать один 8 000-тонный модуль, переместить его туда, куда надо, и сразу установить его на место с высокой точностью".
В советское время почти что на на каждом судне было свое животное. И вот история об одном их них
Появление этого котёнка на борту нашего судна было как счастливое продолжение тургеневского «Му-Му». Около часа ночи его вытащил из ледяной мартовской воды вахтенный матрос. Видимо, котят топили в море, а наш изловчился прогрызть мешок и выплыл. Спасенный оказался котом с уже раскрывшимися глазками.
Утром кот увлеченно лакал сгущенное молоко, единственный молочный продукт, найденный на судне. Первая после спасения еда видимо, навечно связалась в неокрепшей кошачьей душе с ощущением тепла и безопасности. Даже взрослым, он ел сгущёнку всегда и в любых количествах, при этом хвост у него становился «трубой». В этом состоянии хвосту можно было придать любой изгиб. Пока сгущенка не заканчивалась, животное никак не реагировало на манипуляции с его хвостом.
Вариантов имен для кота было всего два: «Диомид» — по названию места во Владивостокском порту, где его спасли и «Топик» — как ласкательное от «Утопленник». Остановились на Топике.
Топик вырос в огромного пушистого красавца, полностью белого, с разными глазами. Один глаз желтый, другой — зеленый. Он абсолютно не боялся воды. Когда команда купалась в море, Топик радостно прыгал за борт к купающимся. Кот пребывал в полной уверенности, что его спасут, и полностью потерял чувство опасности. Мало того, что его морду постоянно приходилось вырезать из банок из-под сгущенки, он еще, охотясь за птицами на палубе, мог спокойно выпрыгнуть за птичкой за борт на полном ходу судна. Приходилось играть тревогу «Человек за бортом», разворачивать судно и идти спасать кота. Таких случаев было два, причем один — ночью. На кошачье счастье он пролетал за борт мимо иллюминаторов и был замечен. Этого зрелища я не забуду никогда: ночью в открытом океане навстречу судну неторопливо и невозмутимо плывет кот, сверкая глазами в свете судового прожектора.
С заходом в тропическую зону все чаще стали встречаться летучие рыбы. Борт у нашего судна был не высокий и каждое утро на палубу залетало несколько десяток рыбок. Команда их собирала для изготовления сувениров, а когда они перестали быть экзотикой любое -по тридцать-сорок штук ежедневно -перестает быть экзотикой, рыбок стали тривиально засаливать и есть. Поскольку летучие рыбы одного вида с селедкой, то и на вкус они не хуже. С появлением Топика «рыбалка» закончилась, он отгрызал головы всем рыбам. Не помогло даже то, что перед рассветом старший помощник специально отпускал вахтенного матроса на сбор рыбы- кот её находил раньше и всю портил.
Капитан не сильно жаловал Топика и терпел только из-за «трудного детства». Все изменилось в Сингапуре. Матросы договорились продать кота за 100 $. Сейчас это не много, а в семидесятые годы прошлого века для советского матроса это были очень большие деньги. За полгода в море матрос получал валютой около 75 $. В Сингапуре на эти деньги покупался автомобильный магнитофон (15$), двухкассетник (30$) и ковер (30 $). Это был «джентльменский набор», разрешенный к провозу советской таможней. От продажи всего это в Союзе получалось 2,5 – 3 тысячи рублей, за два рейса можно было купить «Жигули» — вершину материального благополучия советского человека. А презрев таможенные правила и провезя в Союз контрабандой косметики на 75$, можно было заработать целых 8 тысяч. Так, что везли товар на продажу и «спекулировали» все — это был основной заработок.
Моряк, пришедший из рейса без «товара» вызывал живейший интерес у таможни и подвергался усиленной проверке, как потенциальный контрабандист. Правда, за мою долгую «морскую» жизнь я встретился всего с одним таким случаем — наш гидрохимик (человек холостой и ничем не озабоченный принципиально) привез из рейса один зонтик, а остальные деньги потратил на экскурсию на вулкан на Канарских островах.
Так что образ лихого моряка, пьющего ром в портовых кабаках и творящего всякие «непотребства» в иностранных портах к советскому моряку никакого отношения не имел. Но, пора вернуться к нашему котику.
Поняв, что он — «объект» сделки, Топик вырвался из цепких рук китайского грузчика и стремительным броском укрылся в капитанской каюте. Все три дня стоянки в Сингапуре кот из каюты носа не показывал. Осознав необходимость заручиться капитанской поддержкой, Топик за эти три дня совершил невозможное — он научился пить воду из крана, нажимая лапой клапан подачи воды, причем клапан был размещен под носиком крана и для открытия надо было поднять его вверх и удерживать. Все свои дела котик стал делать исключительно в капитанский унитаз, после чего, поскольку сам не мог нажать на смыв, вежливо мяукал. Такое стремление к чистоте и порядку не могло не тронуть капитанского сердца, и Топик остался жить у капитана в каюте.
Повышение статуса кота на судне проявилось уже на следующий день, он торжественно уселся на капитанское кресло на мостике. Теперь кресло стало его постоянным местом, он сидел на нем один или вместе с капитаном, и никто другой в присутствии кота сесть на кресло не смел. Попытки согнать кота вызывали жуткую истерику и, как следствие, появление капитана на мостике с вопросом: «Кто Топика обижает?» По окончании рейса капитан забрал кота домой.
Просмотр сообщений
В материнском молоке содержится масса полезных веществ, которые способствуют укреплению иммунитета у малыша. Поэтому мы не занимались закупкой всего, что только можно найти в аптеках. Мы часто заходим в марины и при необходимости нужные препараты всегда можно найти на берегу, хоть они и будут значительно отличаться по стоимости от таких же в России.
Гостей: 512
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo