Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Вулканический остров, расположенный примерно в 1000 километров от побережья Марокко, давно входит в «дежурный» список предложений любого крупного туристического агентства, привлекая внимание как поклонников морских круизов, так и простых туристов. А вот любители паруса этот уголок Атлантики совершенно несправедливо обходят стороной
Вместо Мадейры на горизонте лишь густые облака. Остров любит играть в прятки: на протяжении веков от глаз путешественников его скрывала завеса тумана, спускающегося с 1800-метровых гор на севере острова. Именно поэтому открыта эта земля была лишь в 1419 году, на 17 лет позже начала активной колонизации соседних Канарских островов. Да и в наше время, до появления GPS, многие яхтсмены далеко не сразу находили этот португальский архипелаг.
У нас тоже возникают сомнения – впереди все те же океан и облака, как и каждое утро с тех пор, как мы четыре дня назад вышли из Лиссабона. Но плоттер не дает ошибиться: прямо по курсу – Мадейра, знаменитый «остров цветов». Вот только, подойдя поближе, никаких цветов мы не видим – впереди серые, унылые скалы. Видимо, другой эпитет, которым нередко награждают Мадейру, «тысячеликий остров», тоже имеет право на существование.
Некоторые философы считают, что именно Мадейру вместе с Азорскими и Канарскими островами Платон в своих диалогах назвал Атлантидой. По его словам, этот остров «богат ресурсами и очень плодороден; здесь обитают многие удивительные животные, а растения и деревья дают удивительные плоды; земли разбиты на небольшие участки, вода к которым подходит по искусственным каналам».
Мы постепенно обходим остров с востока, и как только неприглядная серость тумана остается позади, сравнения с легендарной Атлантидой уже не кажутся до смешного безосновательными: склоны скал уставлены белыми домиками с красными крышами, а за ними, насколько хватает взгляда, вдаль убегают зеленые сады и плантации бананов и сахарного тростника. Остров действительно будто в цвету! Дождевая вода спускается к плантациям с гор по каналам, длина которых превышает 2150 км, так что ни одно растение не засыхает – все, как описал Платон.
Несмотря на то что Мадейра пользуется большой популярностью среди туристов, яхтсменов здесь немного. На первый взгляд это довольно странно: недостатка в маринах нет, на маршруте от острова Порто-Санто, самой восточной точки архипелага, до города Кальеты на западе Мадейры, а это всего 30 миль, их целых пять. Казалось бы, прекрасное место для недельного отдыха холодной европейской зимой. Проблема в другом – на Мадейре практически нет лодок для чартера.
Отсутствие их печально вдвойне, поскольку с воды эта жемчужина Атлантики предстает в совершенно новом свете. Сейчас же у ее берегов останавливаются лишь готовящиеся к океанскому переходу яхтсмены – такие как мы.
Первую остановку мы делаем в марине Квинта-до-Лорде на восточном побережье острова. Эта марина была открыта в 2005 году как часть большого отельного комплекса, который на первый взгляд выглядит очень презентабельно и даже как-то по-средиземному. Вблизи, впрочем, отель скорее похож на роскошную декорацию, которая, увы, лишена жизни. Может быть, лет через десять пестро окрашенные стены зданий «дозреют» и в Квинта-до-Лорде станет действительно уютно.
И все же марина эта заслуживает внимания – главным образом благодаря менеджеру Кате Карвальо, которая к каждому гостю относится как к своему самому любимому клиенту. «Яхтсмены, отправляющиеся в океанское плавание, это особая публика. Их главным образом интересуют возможность пополнить запасы, хороший душ и быстрый Интернет», – говорит Катя. Разумеется, в Квинта-до-Лорде это все есть. Кроме того, для тех, кто планирует оставить здесь яхту на долгое время и, например, слетать домой, предусмотрена специальная услуга: сотрудники марины дважды в день будут проверять такелаж вашей лодки, а раз в неделю – целиком ее помоют!
Последнее особенно актуально, если принять во внимание мелкий красный песок, который сильный ветер регулярно сдувает с вулканических скал, расположенных прямо над мариной.
И все же настоящая Мадейра начинается не на берегу, а в горах, куда еще двадцать лет назад приходилось пробираться по крутому серпантину, а сегодня можно с ветерком доехать по специальным трассам, называемым Via Rapida. Одна из них проходит как раз рядом с Квинта-до-Лорде.
Любителям экстрима со здоровым желудком и твердой рукой мы рекомендуем воспользоваться старым серпантином: с одной стороны – скала, с другой – обрыв, дорога едва ли шире автомобиля… и вдруг из-за поворота навстречу выезжает грузовик. Делать нечего – зеркала сложены, глубокий вдох, изощренные маневры, и через несколько минут подъем продолжается.
Незабываемый север острова чем-то напоминает Центральную Америку: небольшие покосившиеся домики, плантации, сады, загорелые люди. У дороги нам попался торговец фруктами, товар у которого оказался намного дешевле и вкуснее, чем на рынке в Фуншале. Да и сам торговец был очень доброжелателен: разрешил попробовать все приглянувшиеся фрукты и радушно рассказал о местной экзотике – о бананах-ананасах, которые нужно съесть сразу после того, как они, созрев, лопнут, и о кисло-сладком банане-маракуйе, вкус которого вряд ли возможно передать словами.
Единственный натуральный песчаный пляж на острове находится, как ни странно, как раз рядом с мариной Квинта-до-Лорде. С двух сторон окруженный скалами, он раньше был тайным местом, дорогу куда знали лишь местные жители. Нынешние туристы туда, впрочем, не очень рвутся: далеко не каждому по вкусу темно-коричневый вулканический песок. Кроме того, несколько лет назад на Мадейру завезли песок из Сахары и насыпали два искусственных пляжа, на которых обычно и проводят время отдыхающие.
После Квинта-до-Лорде остальные марины Мадейры кажутся совсем простенькими: в большинстве нельзя встать на якорь, защиты практически никакой, а рядом … камни, камни, камни.
Прежде чем отправиться в Фуншал, ночь лучше всего провести на якоре в бухте Байа-де-Абра, которая находится в нескольких милях к востоку от Квинта-до-Лорде. Прибрежные скалы скрывают целую галерею пещер, по которым в спокойную погоду можно походить на моторке. В принципе за стоянку в этой бухте нужно заплатить определенную сумму, но на практике на это обычно закрывают глаза.
Дистанции здесь небольшие, но остановиться у северного побережья острова, к сожалению, негде: здесь нет ни марин, ни закрытых бухт. Поэтому, выйдя из Байа-де-Арба, мы идем на запад – к бухте Машико, где в 1419 году высадился Жуан Гонсалвиш Зарку, присоединивший Мадейру к португальской короне.
Самое старое поселение на острове за последние двадцать лет из простой рыбацкой деревушки преобразилось в оживленный город. Портовый мол недавно удлинили, и теперь он прекрасно защищает от мощных волн Атлантики. Сам порт, впрочем, довольно беден: на муринг встать можно только у причала, плавучий док лежит на берегу, а санитарное оборудование вызывает ужас. Когда марина вернется в строй, на данный момент неизвестно.
Несмотря на это, в Машико, несомненно, стоит заглянуть – город очень симпатичный. На искусственном пляже рядом с мариной можно расслабиться и позагорать, а в большом супермаркете, расположенном в 900 метрах от порта, удачно отовариться. Отель здесь всего один, туристов немного, кафе и рестораны типично португальские – простые и дешевые.
Особенно заслуживает рекомендации кондитерская Galã, которая по вечерам превращается в ресторан. Шеф-повар Galã выросла на Мадейре и мастерски готовит все местные рыбные блюда. Главное из них – глубоководная черная рыба-сабля, которая водится только у берегов Мадейры, с традиционным жареным бананом, причем ее цена в Galã всего девять евро. Рыбу эту, надо сказать, лучше есть, не зная, как она выглядит, поскольку жители морских глубин далеко не всегда возбуждают аппетит.
От Машико до Фуншала всего десять миль, ради такого перехода даже кранцы снимать нет смысла. Зевать, однако, тоже не стоит – примерно на полпути между двумя городами находится аэропорт Фуншала, от одного вида которого захватывает дух. Дело в том, что почти половина взлетной полосы расположена на железобетонных столбах диаметром 3 метра каждый. Высота отдельных столбов-опор достигает 50 метров над уровнем моря, так что к ним можно без опаски подойти поближе. Прямо под этой конструкцией находится местная верфь, так что между столбами часто можно увидеть новенькие яхты.
Пройдя аэропорт, мы подходим к Фуншалу, самому крупному городу острова с населением 112 000 человек. Город этот начинается у самого берега и поднимается далеко в горы. Считается, что первые португальские колонизаторы свое поселение назвали в честь растения фенхель, обилие которого в этих местах их поразило. Сегодня здесь в первую очередь в глаза бросается большое число отдыхающих, и уже сразу после швартовки нам приходится отвечать на многочисленные вопросы проходящих мимо туристов.
По традиции каждый экипаж, который заходит в порт Фуншала, должен оставить свою метку на стене причала. Их здесь уже несколько сотен, самой старой – больше 30 лет. Некоторые перфекционисты тратят несколько дней на то, чтобы создать идеальное изображение своей яхты, остальные же просто записывают ее название и отправляются в путь. Подобная традиция, кстати, существует в порту Орты на Азорских островах.
С октября по декабрь, в самый разгар трансатлантических переходов, в порту Фуншала бывает тяжело найти свободное место – многие экипажи заходят сюда по пути на Карибы. Именно поэтому несколько лет назад началось сооружение дополнительных причалов для яхт, открыть которые собираются этим летом.
Расширение марины, несомненно, необходимо, но и старые сооружения требуют ремонта – пирс выглядит очень ненадежно, вода в душе едва теплая, а по стенам задорно бегают тараканы. Надо сказать, владельцы марины прекрасно осознают все ее недостатки и уже собирают деньги на то, чтобы их исправить.
Старый город Фуншала типично португальский – улицы вымощены булыжниками, а стены домов облицованы плиткой. Отдельного внимания заслуживает местный крытый рынок, который, к сожалению, в разгар сезона бывает забит битком. В более спокойное время любой продавец на отличном английском или вполне приличном немецком с радостью расскажет вам о своем товаре.
Часть рынка, как и в любом приморском городе, отдана на откуп продавцам рыбы, которых каждое утро свежим товаром снабжают местные рыбаки. Рыба здесь расходится очень быстро, так что если вы хотите иметь выбор, то приходите пораньше. Для туристов этот рынок все равно что музей – где еще вы сможете увидеть тунца в поперечном разрезе или ту самую черную рыбу-саблю во всей ее первозданной красоте: тонкую, длинную, с выпученными глазами и полной пастью острых зубов?
Самое яркое впечатление от Мадейры – это, несомненно, прогулка вдоль левад – искусственных оросительных каналов, первые из которых были созданы еще в XVI веке. Вдоль большинства из них проложены специальные пешеходные маршруты, по одному из которых мы и решили пройтись.
Сначала, правда, нам пришлось на автобусе подняться на плато Пауль-де-Серра, расположенное на высоте 1278 м над уровнем моря. Разницу высот ощущаешь сразу же – температура воздуха здесь градусов на десять ниже, чем на побережье.
По отвесным каменным ступенькам, многие из которых давно потрескались и начали крошиться, мы поднимаемся все выше. Наконец, впереди появляется первая левада – небольшая, местами поросшая мхом, шириной и глубиной где-то в полметра. Левады используются в первую очередь для доставки дождевой воды с севера острова на юг, и во время прогулки можно заметить, как кое-где со скал в каналы стекают тоненькие ручейки ледяной воды.
Прогулки эти, надо сказать, не для слабонервных – дорожка шириной в полметра идет вдоль довольно крутого склона, но никаких серьезных ограждений не предусмотрено: лишь нетолстая веревка, натянутая между железными прутьями. Настоящий экстрим.
Еще один поворот – и мы у цели: прямо перед нами гремит 200-метровый водопад. Нас обдает ледяными брызгами. Вода на вкус сладкая.
Вернувшись в марину, мы ставим паруса и отправляемся на запад острова – в Кальету. Дорога бежит вдоль изрезанных трещинами скал и прячущихся между ними долин, грубая, первозданная красота которых не может не вдохновлять.
Калета – это небольшой городок, который когда-то был центром сахарной промышленности, но сегодня живет главным образом за счет туризма. Также здесь недавно открылась марина, которая, как и Фуншал с Квинто-до-Лорде, может послужить официальным портом захода.
Рядом с мариной в Калете есть приличных размеров супермаркет, так что здесь можно быстро и недорого пополнить запасы перед длинным переходом. Ну а набраться сил и позагорать можно на втором после Машико «африканском» пляже острова, который находится недалеко от порта.
Калета расположена на относительно ровном участке побережья, и поэтому, несмотря на недавно удлиненные волнорезы, здесь иногда бывает довольно сильное волнение. Причал скрипит и дрожит даже при несильном северо-западном ветре. Во время шторма Калета может оказаться настоящей западней, из которой удастся выбраться, лишь когда погода успокоится.
Несмотря на все прелести Мадейры, после двух недель на острове сердце все сильнее и сильнее тянет в море, тем более что впереди нас ждут солнечные Карибы.
На Мадейре есть все условия, чтобы хорошо подготовиться к переходу, и мы без особых сомнений решаем не заходить на Канары, а сразу отправиться через океан.
Паруса наполняет свежий северо-западный ветер, яхта бодро мчится на юг, а позади в лучах заходящего солнца блистает Мадейра. Солнечные лучи отражаются от мокрых красных скал, сверкая в левадах и каплях росы на листьях растений. Незабываемое зрелище. Реальность ли Атлантида или просто философский миф, мы, наверное, не узнаем никогда, но можно не сомневаться – именно так она могла выглядеть.
Верно и другое – однажды побывав в Мадейре, навсегда ее оставить невозможно. «Я еще вернусь», – сказал я острову десять лет назад. Ту же фразу я повторяю и сегодня.
Как добраться Большинство авиакомпаний предлагают маршруты с пересадкой в Лиссабоне. Вместе с пересадкой перелет из Москвы занимает около десяти часов. Цена билетов туда и обратно – 730-1000 евро.
Чартер Выбор яхт невелик: для чартера доступна лишь одна Oceanis 323, построенная в 2006 году, которую сдают несколько агентов. К самой яхте претензий быть не может: она в отличном состоянии и прекрасно оборудована, на борту есть и надувной спасательный плот, и аварийный радиобуй. Цена за неделю чартера составляет от 1805 до 2270 евро в зависимости от сезона. Оформить чартер можно в Интернете, по адресу www.yachtbooker.com/Yacht-Charter-madeira-funchal/oceanis-323-26522.html.
Порты и якорные стоянки Всего на Мадейре и соседнем острове Порто-Санто находится пять марин: Калета, Фуншал, Машико, Квинта-до-Лорде и Порто-Санто. К востоку от Квинта-до-Лорде есть неплохая якорная стоянка Байа-да-Абра. В 2005 году в Понто-до-Соль была открыта еще одна марина, но, как выяснилось после первого же шторма, она была плохо защищена: гигантские волны разрушили все защитные сооружения, перекрыв при этом вход в порт. Сегодня этот роскошный комплекс лежит в руинах и никто не знает, будет ли он когда-нибудь восстановлен.
Летом 1884 года эскимосские охотники с южного побережья Гренландии обнаружили вмёрзшие во льдину матросские брюки, бочонок и опись корабельного продовольствия. Знающим людям автограф на бумагах позволил быстро установить, что все эти вещи — немые свидетели трагического путешествия американских полярников под руководством Джорджа Де Лонга. Судно "Жаннетта", на котором он искал путь к Северному полюсу, было раздавлено льдами и затонуло 13 июня 1881 года в 700 километрах от побережья Сибири, а его следы продолжили плавание и три года дрейфовали через Центральную Арктику, пройдя в общей сложности 3000 миль.
Сопоставив этот маршрут с прежними неожиданными находками у гренландских берегов (куски сибирских деревьев, бытовые предметы обитателей Аляски), норвежский метеоролог Хенрик Мон в том же году написал статью о возможном существовании трансполярного течения от Восточной Сибири к Норвежско-Гренландскому бассейну. Именно этот текст натолкнул тогда еще 23-летнего Фритьофа Нансена на идею использовать ледяной дрейф для достижения Северного полюса. Так "Жаннетта", уже будучи погибшей, помогла совершить важнейшее открытие и дала стимул к изучению Арктики новым способом — с помощью дрейфующих станций. Спустя 132 года оказалось, что этим её достижения не исчерпываются.
Великая Сибирская полынья
Героическая история "Жаннетты" — одна из многих страниц исследований Арктики, которые издавна велись землепроходцами и путешественниками разных стран, нарекавшими своими именами проливы, острова и архипелаги. В XVII веке у мореходов появилась чёткая цель: поиск кратчайшего пути из Европы в Китай по предположительно свободному ото льда морю в районе Северного полюса. Временные области чистой воды имеются в Арктике и сегодня, крупнейшие из них охватывают до 300 тысяч квадратных километров, поэтому неудивительно, что вплоть до конца XIX века многие исследователи верили в существование открытого полярного моря за пределами 80° северной широты, внутри кольца многолетних льдов.
Все первые экспедиции к нему заканчивались неудачей: двигаясь через Гренландское море, корабли были вынуждены противостоять льду, дрейфующему навстречу. Более удобный маршрут — со стороны Берингова пролива — предложил в 1867 году (и даже начал сбор пожертвований) французский гидрограф Г. Ламбер. Сам он погиб в 1870-м и не успел реализовать свой проект, но идею подхватил потомок его соотечественников, американец французского происхождения Джордж Вашингтон Де Лонг. Единомышленника и мецената рискованного предприятия он нашёл в Джеймсе Беннетте, издателе таблоида New York Herald.
Именем сестры
Судно для экспедиции подыскивали целый год и в итоге купили у знаменитого арктического исследователя англичанина Аллена Юнга. "Пандора", которую он построил на свои средства, уже прошла боевое крещение в безуспешной попытке одолеть Северо-Западный проход (по Ледовитому океану, вдоль северного берега Северной Америки, через Канадский Арктический архипелаг).
В честь сестры спонсора судно переименовали в "Жаннетту". Это была паровая яхта водоизмещением 420 тонн с машиной в 200 лошадиных сил. Дубовый корпус со специальной 7,5-сантиметровой обшивкой из американского ясеня был готов сопротивляться ледовым тискам. Помещения оборудовали для длительной зимовки, имелся даже разобранный утеплённый дом (на случай высадки во льдах) и переносная обсерватория.
На Северном полюсе Де Лонг планировал оставить медный ящик с выгравированными именами участников экспедиции. Завидную команду из 32 человек придирчиво выбирали из 1300 кандидатов.
Де Лонг лично контролировал суровый отбор: "Холостые, совершенно здоровые, обладающие физической силой, умеющие читать и писать по-английски, непьющие, весёлые, первоклассные матросы, если можно музыканты, предпочтительно норвежцы, датчане и шведы; избегайте англичан, шотландцев, ирландцев. Отказывайтесь совершенно от французов, итальянцев и испанцев".
Цель – полюс!
Первой задачей Де Лонга был поиск яхты "Вега", на которой экспедиция шведского путешественника Адольфа Эрика Норденшельда прошлым летом выдвинулась из Европы в Азию по Ледовитому океану и уже считалась пропавшей. А главной целью — достижение Северного полюса. Свободным полярным морем Де Лонг одержим не был, но, будучи уже опытным полярником, знал об одном течении в Чукотском море, уносящем суда китобоев к северу от Берингова пролива. С его помощью Де Лонг предполагал пройти вдоль Земли Врангеля (тогда ещё никто не знал, что это остров) максимально далеко на север, чтобы потом на собаках добраться до самой "земной макушки".
8 июля 1879 года "Жаннетта" вышла из Сан-Франциско, а на Аляске к экипажу и снаряжению добавились эскимосские собаки, лодки и сани. В бухте Лаврентия на Чукотке Де Лонг узнал, что Норденшельд полтора месяца назад благополучно выбрался из льдов и двинулся на восток. Можно было спокойно плыть к Северному полюсу. 29 августа в селении на мысе Сердце-Камень Де Лонг оставил своё последнее письмо, сообщив, что экспедиция движется к острову Врангеля. Там он планировал дождаться лета, чтобы после вскрытия льда двигаться на север по течению.
Планам его не суждено было сбыться. В начале сентября "Жаннетта" попала в плавучие льды и под их напором накренилась на правый борт. В ледовых объятиях судно провело почти два года. Положение осложнялось тем, что почти сразу оно дало серьёзную течь, которая стала главной заботой моряков (помимо научных наблюдений) на всё оставшееся путешествие. Льдина петляла, продвигаясь на северо-запад чисто символически, и Де Лонг досадовал на потерю времени и ресурсов: "… мы абсолютно бесцельно тратим и уголь, и пищу. Зачем нужны здоровье и энергия, которые ни к чему нельзя применить? Арктические экспедиции расцениваются по результатам, а не по усердию и намерению их участников".
Однако в 1881 году дрейф ускорился, и 17 мая судно наконец прибило к необитаемому островку из песчаника и льда, который, конечно, назвали островом Жаннетты. Ещё через 19 дней моряки подняли американский флаг над скалистым островом, наречённый именем Генриетты. (В следующий раз люди посетят его только в 1937 году, уже на ледоколе "Садко". А в 1938-м сотрудники полярной станции найдут здесь полуистлевшую записку Де Лонга.) Сегодня острова Де Лонга в Восточно-Сибирском море входят в состав Республики Саха — Якутия (к ним относятся также острова Вилькицкого и Жохова, открытые русскими в 1914 году, и остров Беннетта). Для экспедиции "Жаннетты" эти находки стали последним успехом.
Бесславный конец
12 июня судно не устояло под мощными ледовыми сжатиями и пошло на дно. (Позже Нансен, проанализировав историю Де Лонга, сделает свой легендарный "Фрам" с поперечным сечением в виде яйца, чтобы лёд не разрушал судно, а выдавливал его поверх себя.) Всё необходимое — продовольствие на 60 дней, оружие, одежду, инструменты, четыре лодки, пять саней и 22 собаки — успели выгрузить на льдину. Решено было идти до свободной ото льда воды, потом на шлюпках добраться до устья Лены, а оттуда — до обитаемой земли.
Лодки со скарбом собаки и люди тащили по торосам и разводьям, при этом течение несло льды на север вместе с группой. Восемь дней экспедиция провела на ещё одном вновь открытом острове — имени Беннета, где команда успела собрать коллекцию пород и исследовать приливы и отливы. В начале августа, когда открытой воды стало больше, группа на трёх шлюпках двинулась к Новосибирским островам. Однажды ночью шторм разлучил лодки. Одна из них, с восемью членами команды, пропала бесследно. Шлюпка Де Лонга, потеряв паруса, остановилась в полутора милях от берега в дельте Лены, и десять её пассажиров перенесли содержимое лодки на руках.
Третью шлюпку под руководством инженера-механика Мелвилля у Быковской протоки приютили местные промышленники, которые переправили американцев в селение Булун. Туда же через несколько дней привели ещё двух моряков с "Жаннетты", отправленных Де Лонгом на поиски других лодок или жилья. Матросы Ниндеманн и Норос встретили аборигенов довольно скоро, но, не зная языка, не смогли рассказать им о своей беде и просто последовали за якутами на юг.
Узнав от моряков о судьбе капитана, Мелвилль на собаках отправился искать его группу на север, к месту её высадки. Через 12 дней, 14 ноября, он нашёл имущество отряда, в том числе судовые журналы, но не самого Де Лонга. Его обнаружили только весной 1882 года, в 100 километрах, на острове Боран-Белькой в устье Лены. Недалеко от давнего костровища лежали занесённые снегом тела, инструменты, записи, включая дневник капитана. Последняя отметка в нём: "30 октября, воскресенье, 140-й день. Ночью скончались Бойд и Гертц. Умирает Коллинз".
Де Лонг мог бы наткнуться на промысловиков, отказавшись от движения вперёд и всего лишь повернув на запад. Также он мог бы достичь материка более коротким путём, двигаясь по Новосибирскому архипелагу на реку Яну. Однако он даже не знал наверняка, где высадился, поскольку располагал только неточной американской картой. Логичнее было бы обратиться к европейским и русским знаниям о навигации в Ледовитом океане, более точным картам российской береговой линии...
Отряд похоронили на горе Кюегельхая (сейчас её называют Американской и на ней до сих пор стоит памятный крест с надписью "Памяти 12 офицеров и матросов с американского полярного парового судна "Жаннетта", умерших от голода в дельте Лены в октябре 1881 года"). Поиски третьей группы, тоже организованные Мелвиллем, оказались бесплодными. Весной 1883 года останки Де Лонга и других погибших перевезли на захоронение в США.
Из XIX в XXI век
Живыми из экспедиции вернулись 13 человек, и эта их победа вместе с обширным багажом наблюдений, гибелью судна и товарищей, поучительными выводами о северных реалиях внесла, как и многие другие походы, солидную лепту в исследование Арктики, чья ледяная история полита кровью не меньше, чем поля и моря сражений. Однако спустя 132 года именно поиски "Жаннетты", которые никто не инициировал в ХХ веке (американское правительство снаряжало с этой целью только две экспедиции в 1881 году), стали целью международного проекта, чей первый этап завершился в начале ноября этого года.
Экспедиция "Жаннетта 2016". Фото предоставлено Алексей Островский
Организаторами экспедиции "Жаннетта-2016" стала российская компания "Группа Альянс" при участии Национального географического общества США и князя Монако Альбера II. В качестве наблюдателей в состав экспедиции вошла и группа американских учёных.
"Де Лонг был не только военный моряк, он вёл и научные исследования и в ходе своих путешествий собрал много знаний об Арктике. Во время своего похода он достиг самого тяжёлого участка, в чём мы убедились, когда сами попали в ледяной плен. То, что мы в ХХI веке оказались практически в тех же условиях, что и экспедиция Де Лонга в своё время, подтверждает, что район гибели "Жаннетты" действительно сложный и до сих пор крайне малоизученный "
— руководитель экспедиции, главный инженер проекта АНО "Морские технологии и безопасность" Владимир Смолин
Покинув архангельский порт 27 сентября 2016 года, научно-исследовательское судно "Виктор Буйницкий", принадлежащее Государственному океанографическому институту имени Н.Н. Зубова Росгидромета, уже 8 октября достигло островов Де Лонга. Команда успела примерить на себя ощущения мореходов XIX века, когда тоже попала в ледовый плен. К счастью, сегодня для таких ситуаций существуют ледоколы.
Первый этап экспедиции позволил более чем на 80 тысяч квадратных метров сузить круг поисков затонувших останков "Жаннетты", а также провести ряд комплексных научных исследований: измерение профилей температуры и солёности морской воды, метеорологических параметров воздуха, инструментальную оценку рельефа дна.
Экспедиция "Жаннетта 2016". Фото предоставлено Алексей Островский
После научной экспертизы результаты этих гидрологических, гидрометеорологических и гидрографических измерений станут ценным материалом для изучения процессов в зоне возможного водообмена Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов, позволят нанести дополнительные глубины на навигационные карты Восточно-Сибирского моря. Почему ещё важна "Жаннетта-2016"?
Экспедиция "Жаннетта 2016". Фото предоставлено Алексей Островский
"Определение места гибели "Жаннетты" предоставит множество необычных возможностей для научных исследований. Во-первых, значительная научная коллекция данных, собранных экипажем "Жаннетты" (например, данные о погоде, морском льде, измерения глубины) были сохранены и могут быть вновь проанализированы с учётом современных условий. Во-вторых, дата гибели точно известна и, возможно, будет использована для лучшего понимания структуры морских льдов, бороздящих поверхность дна в этом регионе, и благодаря этому обеспечит понимание изменений в максимальной осадке глубоководных килей льда, частоты нанесения борозд на поверхности дна и их пространственного распределения в прошествии продолжительного времени. В-третьих, правильным образом сохранённое место затопления судна и связанные данные о первоисточнике могут мотивировать фундаментальные и прикладные исследования во множестве различных важных областей. "
— руководитель экспедиции, главный инженер проекта АНО "Морские технологии и безопасность" Владимир Смолин
Второй этап экспедиции "Жаннетта" планируется на 2017 год. Владимир Смолин предполагает, что он будет завершающим и останки судна "Жаннетта" будут найдены. Сложность этой работы подтверждается тем фактом, что американские исследователи искали "Титаник" три года.
Относительно совсем недавно иметь на борту радиостанцию УКВ было верхом технического совершенства комплектации яхты. Сегодня стало уже обычным делом иметь на борту спутниковый телефон, тем более его стоимость постепенно уменьшается, но надо ли забывать старую добрую радиосвязь, которая не зависит ни от провайдеров, ни от вашего банковского счета.
SSB (Single Side Band) приемники и передатчики достаточно широко использовались и продолжают использоваться для получения прогноза погоды, аварийных ситуации и просто поболтать не думая о расходах за минуту. Такой приемник вместе с ветровым автопилотом и ветрогенератором всегда были признаком дальнобойщика.
Развитие средств связи конечно идет семи мильными шагами, включая мобильную и спутниковую связь, и это вносит свои коррективы в реалии нашего времени. Вопрос насколько связь SSB становится анахронизмом все чаще задается путешествующими яхтсменами, имеется в виду не туристы, которые передвигаются от марины к марине в водах Турции и Греции на чартерных яхтах, а о настоящих океанских круизерах.
Очевидно, что спутниковые телефоны приобрели популярность, благодаря привычке всех и каждый день пользоваться обычными мобильными телефонами и смартфонами. Простота покупки, подключения и пользования спутниковыми дивайсами, а также компактные размеры дают определенное преимущество перед традиционными SSB приемо-передатчиками, телефон можно взять с собой в динги при высадке на берег, можно позвонить на любой телефонный номер из любой точки мира и посылать почту или писать в блог.
Однако спутниковый телефон имеет и ограничения, его сервис зависит от сервиса провайдеров, который может иметь сбои и вообще быть выключен в случае глобальных конфликтов, которые могут случиться в наше неспокойное время, так же впрочем как и c GPS навигатором. Вы не можете поддерживать связь между судами (ship-to-ship) или со спасательным судном. Так же как и с мобильными телефонами, вы можете передать аварийную информацию только тому человеку, которому вы звоните.
При использовании же передатчика SSB, вашу информацию может услышать неограниченное количество людей, что важно в аварийной ситуации, для чего и служит собственно средства связи в первую очередь, а потом уже почта, блоги и другие развлекухи.
Также приемник позволяет настроить любую станцию и слушать новости, музыку и получать прогнозы погоды, причем это все в любой точке мира и бесплатно.
Существуют региональные сети пользователей, которые поддерживают связь в определенное время на объявленной частоте, такая сеть может быть источником важной и персональной информации непосредственно от пользователей сети в этом регионе, начиная от прогноза погоды и информации об удобных якорных стоянок до цен на пиво в местном баре.
Приемо-передатчик может быть оборудован еще и DSC (Digital Selective Calling) и подключен к вашему GPS приемнику, все коммерческие суда и береговые станции обязаны слушать аварийные частоты согласно GMDSS (Global Maritime Distress Safety System ) и в случае аварийной ситуации они получат информацию о вашем местоположении моментально, после простого нажатия аварийной кнопки, что не всегда возможно через спутниковый телефон, особенно в критической ситуации.
Понятно что средства связи будут продолжать развиваться и дальше, например компактный приборчик InReach передает данные о вашем местоположении и может передавать короткие текстовые сообщения автоматическом режиме.
Конечно каждый сам выбирает себе средства связи, в зависимости от своих потребностей и финансовых возможностей, но независимая ни от кого и бесплатная связь остается востребованной опцией для небольших океанских яхт в дальних плаваниях на другом конце света.
Установка SSB-приемника конечно потребует определенных работ, особенно важно обеспечить хорошее заземление и изоляцию антенны, часто в качестве антенны используют изолированный ахтерштаг.
Для хорошего заземления можно использовать киль, заформованный медный лист или специальный медный анод из пористой бронзы, который несмотря на свои небольшие размеры, является аналогом медной пластины большой площади.
Современные технологии и дивайсы внедряются и в такой традиционно-консервативный вид связи как SSB, вот пример приложения для приема на базе Андроид планшета.
В конечно счете, не столько важно какое оборудование вы установили, а чтобы вы умели правильно пользоваться средством связи и не уподобляться товарищам из восточного средиземноморья, пускающих арабскую музыку или издающие различные неадекватные звуки на 16 канале УКВ.
В заключении можно сказать, что любое средство связи, SSB, УКВ или спутниковый телефон имеет смысл, если вы знаете как установить связь и передать или получить необходимую информацию. Это касается и других электронных приборов, нередко можно наблюдать, когда лодка полностью укомплектована самыми современными дивайсами, а владелец яхты понятия не имеет как его использовать, кроме кнопки вкл/выкл. Поэтому или надо следовать принципу KISS (Keep It Simple and Stupid) или учить матчать, которая есть на борту.
Черное море лежит сравнительно далеко от излюбленных в Европе ривьер. Именно по этой причине группа швейцарцев решила отправиться туда под парусом и пройти от Стамбула до дельты Дуная.
Кто продевал нитку сквозь игольное ушко, тот легко может представить себе Босфор. Пролив, соединяющий Мраморное и Черное моря, очень узок – местами от берега до берега всего 700 метров. Когда супертанкер проходит через этот 30-километровый участок водного пути, все остальное судоходство в проливе останавливается. Размер имеет значение, «мелочь» должна подождать.
Для столь крупных судов Босфор представляет собой улицу с односторонним движением, и направление этого движения меняется дважды в день. Однако помимо профессионального судоходства «вдоль» существует масса судов, движущихся «поперек»: между европейским и азиатским берегами снуют сотни паромов и «водных автобусов», рыбацких лодочек, моторных катеров и парусных яхт.
Наше плавание началось в марине Ataköy на юге гигантского 15-миллионного города.
Здесь в большинстве своем стоят огромные моторные яхты с американскими флагами - так их турецкие владельцы спасаются от чересчур высоких налогов в своей стране. У нашей яхты Flying Swiss IV, принадлежащей Швейцарскому крейсерскому клубу, такой проблемы нет. Но постоянно растущие портовые сборы не миновали и нас: за 14-метровую яхту начальник гавани брал с нас 110 евро за ночь!
Чтобы не тратить целый день на разбирательства с официальными органами, для решения таможенных вопросов мы наняли агента. Он занимался формальностями, посещал официальные инстанции и оформлял необходимые бумаги. Несмотря на это, яхта перед выходом из Турции все равно должна была подойти к таможенному причалу, где служащий с расстояния 20 метров (!) сличал людей на борту с предъявленными документами. С этого момента «запускаются часы» – экипажу дается 24 часа на то, чтобы покинуть Турцию.
Босфор мы должны были проходить под мотором по узким зонам вне главного фарватера. В помощь мотору мы поставили небольшой стаксель. Короткий дождевой заряд смыл смог, очистив картину раскинувшегося по берегам пролива города. Да, тут есть на что посмотреть! Дворцы различных эпох украшают берега, узкие улочки напоминают о временах Османской империи, на заднем плане возносятся в небо современные небоскребы. И над всем этим плывут с минаретов голоса муэдзинов, призывающих правоверных к намазу.
На город постепенно опускается тьма, мы же тем временем достигли третьего моста через пролив. Мост еще недостроен, но через пару лет разгрузит два других моста, которые часто встают в безнадежных пробках. Тем, кто в них попадает, остается утешаться потрясающим видом из окон.
Последнюю ночь в Турции мы привели в деревушке Рюмели. Мы долго ползли под мотором к ее гавани, защищенной высоким молом. Нос яхты раздвигал плотную массу пластиковых бутылок и пакетов, плавника и нефтяных пятен. Рыбацкие суда стояли у пирса, ошвартованные плотами по четыре. Масса открытых лодок тоже оказалась рыболовной флотилией – подойдя поближе, мы увидели, что их кокпиты завалены сетями.
Свободного места не было. Экипаж спасательного судна предложил нам встать к ним лагом – мы с удовольствием приняли предложение. Однако пока мы ужинали в рыбном ресторане, вахта на судне сменилась, и новая знать ничего не хотела: мы должны освободить место! Наконец мы приткнулись к большой свежеокрашенной барже с большими панорамными окнами.
Следующее утро началось с кошмара. Едва мы сели за стол, как кофе буквально выпрыгнул из наших чашек! Мы бросились на палубу. О, ужас, баржа намеревалась придавить нашу яхту к ржавому траулеру, используя нас в качестве кранца.
Все заняло секунды: сбросить швартовы, завести двигатель и на заднем ходу вырваться из ловушки.
Сразу же после этого два стальных борта встретились, заскрипело мнущееся железо, огромные стеклянные окна с треском стали рассыпаться в пыль. Оказывается, баржа, к которой мы ошвартовались, стояла на совсем гнилых швартовах, не выдержавших утреннего бриза
Мы ушли из деревушки при легком ветре, ночью пересекли границу с Болгарией и по радио были оповещены пограничным судном SozopolI, что таможню мы должны проходить в Бургасе.
В тусклом утреннем свете перед нами появился гористый берег. На острове Свети-Иван погас огонь маяка. Встающее солнце заиграло в окнах прибрежных отелей. Вместо гранитных набережных вокруг были песчаные дюны. Позади отлогих берегов и пляжей виднелись сельскохозяйственные угодья и отдельные группы деревьев. На 16-м канале трижды прозвучало указание держать курс прямо на гавань. Выходило так, что движение под парусом болгарской береговой охраной не предусмотрено вовсе.
В бухте, раскинувшейся на ширину на 15 километров, свой очереди на разгрузку ждали супертанкеры, здесь находится крупнейший терминал Южной Европы. Прямо у нас на глазах два ярко-красных буксира взяли очередное судно «за усы».
Едва мы ошвартовались в Бургасе, как подскочила машина пограничной полиции, куда пригласили нашего капитана. Бумажный «мусор» был рассмотрен за 10 минут, после чего капитану рассказали о городе и проводили до пекарни. Назад он вернулся с пакетом, полным свежих булочек.
Центр Бургаса – это причудливая смесь архитектурных стилей с доминированием зеркальных фасадов. В парке играет музыка, начинается летний сезон. Но променад и далеко выдающиеся в море пирсы пусты. На пляже двое спасателей от безделья занимаются фитнесом.
Ни в каком другом месте Черного моря бухта не врезается вглубь берега так далеко, как в Бургасе. Рядом расположены три лимана, которые лишь узкими проходами соединяются с солеными морскими водами. И острова, наподобие 200-метрового Свети-Анастасия, в Черном море тоже редки.
Мы поехали на остров на тузике, чтобы осмотреть находящийся там монастырь, который, впрочем, не раз выступал в качестве тюрьмы. И вновь становился монастырем… Что характерно, всякий раз «смена вида деятельности» сопровождалась серьезными разрушениями. Мы стали первыми иностранными гостями с того момента, как эту историческую достопримечательность привели в порядок. Появился музей, средневековые фрески отреставрировали, ресторан окружили садиком – теперь все здесь выглядит дружелюбно и умиротворенно.
О покое пришлось забыть, когда мы подняли паруса нашей яхты – туристические суда не позволяли расслабиться.
А потом на нашем пути к северу была лавировка вдоль берега, в основном высокого, но местами прерывавшегося узкими пляжами.
Вблизи Варны, второго крупного порта Болгарии, на рейде стояли большие суда. Пока мы занимались швартовкой, собираясь отправиться на ужин, нас по радио запросила береговая охрана. Их интерес к нам был обоснован: только за последний год в этом порту были задержаны почти 6000 нелегальных мигрантов.
Сама марина находится в углу торгового порта. Это небольшой бетонный бассейн с небольшим клубным зданием на берегу. А рядом… Рядом стоят туристские суда, раскрашенные «под пиратов», с деревянными пушками и нарядными гирляндами.
Яхты на мурингах выглядят старыми, «бороды» водорослей говорят о том, что они практически не используются.
Утром нас поприветствовал с борта своей яхты пожилой мужчина в белой капитанской фуражке. «Раньше я был тренером по парусному спорту, – объяснил он на прекрасном немецком языке. – Я учил ваш язык 60 лет назад. Но сегодня мне 75, и я забыл многие слова», – расстроено добавляет он.
Мы отправляемся на прогулку по городу не без некоторых опасений за оставленное у причала «имущество», поскольку проржавевшие ворота марины доверия не внушают. Но все обошлось…
К северу от Варны находятся курортные места с привлекательными названиями «Солнечный берег» и «Золотые пески». Над пляжами высятся здания отелей, многие из которых напоминают выброшенные на берег круизные лайнеры.
Для оформления выхода из Болгарии мы зашли в марину Balchik, где прямо на берегу рестораны и казино ждут клиентов. Лишь за ними вы найдете прелестный старый город, хотя и тут уже немало вилл современной архитектуры.
Решив перекусить, мы свернули на узкую улочку, где обнаружился очень миленький ресторанчик. Заказ вместе с напитками обошелся нам менее десяти евро... Впечатленные этим, мы вернулись в марину, и настроение вновь покатилось вниз. Что и говорить, инфраструктура для яхтсменов здесь плохая. Достаточно сказать, что таможня находится на старом пирсе, заваленном ржавым железом. Воды гавани окрашены в серый цвет пылью и грязью, постоянно высыпающейся при погрузке судов. «Каша на соленой воде», – лаконично прокомментировал один из нас.
Нам предстоит длинный переход в соседнюю Румынию. Путь в 80 миль против свежего ветра и трехметровой волны.
Желтые пологие берега тянутся по левому борту. Местность становится все более плоской. Тут и там в море выступают мысы с маяками и радиовышками. Карта полна отметками о местах кораблекрушений.
Первое впечатление от Румынии – это гигантские портовые краны в Мангалии. Корейский концерн Daewoo построил здесь одну из крупнейших верфей Европы, вокруг которой вертится вся жизнь города с 40-тысячным населением. Яхтенная гавань поблизости еще не готова, в душевых только холодная вода. Но у бонов уже покачиваются современные яхты.
Через 10 минут в городе отыскиваются магазины, рестораны и крытый рынок. Вечером семьи гуляют по променаду, мужчины проверяют моторы своих авто, юное поколение демонстрирует крутые трюки на скейтбордах.
Мы садимся на автобус и едем в поселок под названием Второе Мая. Это память о временах румынского социализма, когда в году было только два праздника, 1 и, соответственно, 2 мая.
Поселок напоминает ботанический сад: рядом с каждым домом участок, на котором цветут цветы. Есть и огороды, кое-где пасутся домашние животные. Время течет здесь медленно, и порой даже кажется, что течет оно вспять.
На переходе до Констанцы – крупнейшей румынской гавани – мы видели и города-спутники, и гигантские отели, и маленькие рыбацкие деревушки. Костинест –одна из таких деревушек. Местные рыбаки вытаскивают лодки на берег, на ветру сохнут сети. Берег отмелый, песчаные банки тянутся далеко в море. В 1973 году на мель здесь было выброшено судно Evangelia. На берег были выброшены тонны апельсинов и лимонов… «Жителям Костинесты казалось, что они попали в рай, и и они еще долгие годы с тоской вспоминали это кораблекрушение», - делится с нами воспоминаниями Овид, наш товарищ по путешествию, родители которого родом из этих мест. А никому не нужная Evangelia так с тех пор и ржавеет у всех на глазах. Сорок лет сталь судна сопротивлялась ветру и волнам, и все же не устояла: корпус как решето, мачты и надстройки рухнули в воду. На тузике мы въехали в огромную дыру в корпусе и осмотрели его изнутри, обнаружив лишь явственные следы сотен чаек.
У Констанцы море тоже мелкое. Новые пирсы простираются в море на три мили, на современном контейнерном терминале царит напряженная работа. Здесь заканчивается Дунайско-Черноморский канал, который с 1984 года сокращает морской путь из Центральной Европы в Черное море на 370 километров. А вот в старой гавани, напротив, сотни безработных портовых кранов протягивают «руки» к небу. Но небо безмолвствует, на всех работы нет.
Марина Tomis, названная так в честь старого греческого названия города, окружена барами и ресторанами. Вечером везде цветные огни, все сияет, отдыхает и гуляет. На воде около 130 яхт, а вообще в год сюда заходят более 200 гостевых лодок, и налицо тенденция к росту их числа. При этом душевые и туалеты убоги, что отнесем все к временным недостаткам, так как марина в процессе реконструкции.
Самое впечатляющее здание города – казино, помпезная «шкатулка» постройки 1910 года. Сейчас оно ждет реставрации и превращения в современный развлекательный центр. То же самое можно сказать и о всем городе, странном смешении строящегося и недоразрушенного: прекрасные архитектурные образцы стоят в запустении, в то время как рядом воздвигаются все новые и новые бетонные скелеты.
Наш 850-мильный поход по трем странам длился две недели. Длинные переходы мы предпочитали делать по ночам, не стал исключением и последний отрезок до дельты Дуная. В первых утренних лучах мы увидели башенку маяка Сфинту-Георге, вблизи которой южный рукав реки впадает в море. Граница между зеленой морской водой и мутной речной прослеживается на расстоянии трех миль от берега.
В три рукава впадает Дунай в Черное море. Поскольку южный рукав на баре имеет глубину всего полтора метра, мы пошли через «главный вход» – Сулина-канал. Северный же рукав Дуная разделяет Молдавию и Украину и в нынешние неспокойные политически времена запрещен для судоходства.
Небольшой городок Сулима в четырех милях от берега еще в 1860 году стоял прямо на берегу. На старых фотографиях у его причалов «толпились» десятки пароходов и буксиров. Но уже тогда люди начали вгрызались в берега, чтобы в 1895 году открыть прямой как стрела канал, исключавший опасности при проходе через устье Дуная. Скорость течения в канале порядка четырех узлов. Каждый год оно выносит в море примерно 80 млн тонн ила. Мусор в этой цифре тоже присутствует – пластиковых отходов кругом полно.
Дельта Дуная – это тысячи речушек, заводей и островков, многие из которых являются закрытыми для туристов природными зонами. Люди в дельте перемещаются только на лодках. Если кому-то нужно отправиться в соседний город, то для этого пользуются русской «ракетой» – судном на подводных крыльях. Почти бесшумно разгоняется она с места и, несмотря на свои 32 узла скорости, совершенно не создает волнения.
В деревушке Кризан, примерно в 30 км выше по течению реки, высоковольтная линия электропередач переход остановила наш путь. Мы ошвартовались у одного из дебаркадеров, которых у берегов великое множество.
Взяв лодку с «подвесником», мы через лабиринт дебаркадеров и хаусботов отправились в уникальное местечко с названием 23-я Миля. Это пара дюжин деревянных домов, которые связывает в единое целое только одно – река. Даже путь в школу проходит тут по воде – матери с детьми пользуются широкими и длинными открытыми лодками. Неудивительно, что именно из этой деревушки вышло немало олимпийских медалистов и мировых рекордсменов по гребле.
Чем дальше мы уходим в сторону основного русла, тем темнее и прозрачнее становится вода, сквозь которую просматривается дно, свободное от наносов. Леса из водорослей склоняются под напором течения, прерываясь огромными желтыми или белыми полями подводных цветов. Рыбаки ставят сети…
Воздух нагрелся до +40, в небе собираются грозовые облака, поблескивают молнии, слышны отдаленные раскаты грома. Ливень окатывает нас с ног до головы, непогода мгновенно прочищает воздух.
Ночью Flying Swiss начинает путь назад, поворотная точка нашего плавания достигнута. Полная луна погружает все в серебряный свет и позволяет идти по неосвещенной реке. Мы идем на юг…
Ривьера Черное море – крупнейшее внутреннее море Европы. Наибольшая глубина - 2212 м. Островов почти нет, большинство из них – в бухте Бургаса.
Пограничная информация Турция: вход и выход из Стамбула осложнены бюрократией и требуют массы времени, так как медики, пограничники, таможенники и начальник гавани должны поставить свои отметки. Примерно за 300 евро можно нанять агента. На выходе в сторону Болгарии формальности крайне утомительны и почти не дают шанса в срок покинуть территориальные воды Турции.Болгария и Румыния: вход и выход оформляются быстро и дружелюбно, хотя персонал практически ничего не знает про яхты. Очень помогают множество копий судовой роли, копии всех судовых бумаг и солидно выглядящая судовая печать.
Портовые сборы и расценки В большинстве марин за стоянку нашей 14-метровой яхты мы платили от 14 до 30 евро, при этом дороже не значило лучше; предельно дорога марина в Стамбуле – 110 евро за ночь; в дельте Дуная возможно ошвартовать яхту бесплатно, пока экипаж ужинает в ресторане.
Погода Летом на западном побережье дуют в основном северные ветра; над сушей часто возникают термические ветра; при восточном ветре образуются высокие волны.
На берегу Лучшие рестораны находятся на второй линии, в марине или на променаде они зачастую чересчур дороги, будучи рассчитаны на туристов; в Румынии можно недорого и практически везде в маленьких булочных купить национальные кушанья: суберек (жареная слойка с рыбой, мясом или овощами) и плацинту (слойка из печи), особенно рекомендуем попробовать апфельштрудель.
Вам бы хотелось разнообразить интерьер своего дома, дачи или квартиры в морском стиле? Что ж, у нас есть бюджетная версия облагораживания пространства посредством причальных уток. Мы собрали для вас разнообразные варианты использования яхтенных уток для декорирования убранства.
В большинстве случаев, приведенных ниже, всё можно сделать своими руками, используя несколько гвоздей, досок, молоток и дрель. Но посмотрите, насколько преобразиться ваш интерьер, в которой органично впишутся яхтенные утки!
Полка с использованием яхтенных уток
Вешалка для полотенца, с использование яхтенной утки и морской веревки
Стол из досок, декоративной веревки и яхтенных уток
Самое лаконичное использование яхтенных уток — ручки для дверей
Обычная фоторамка легко и просто превращается в морскую
Для любителей вина можно соорудить такую полку для бутылок
Была простая штора — стала морская!
Очень просто — ручки для чего угодно!
Как вам такой журнальный столик?
Обычная полка, полка для полотенец, перила в морском стиле с использованием яхтенных уток
Держатель туалетной бумаги в морском стиле
Ещё вариант держателя для полотенец в морском стиле
И ещё один вариант столика
Более сложный вариант декорирования фоторамок в морском стиле
Значительное увеличение энергопотребления на борту яхты за последние десятилетия потянули за собой и потребность в модернизации источников автономной энергии. Прибрежные и чартерные мореплаватели не сильно от этого зависят, так как всегда можно запустить мотор для зарядки батарей, ведь к вечеру или максимум на следующий день лодка будет в оборудованной марине, где и заправка и береговое эл.питание всегда в наличие.
Другое дело, когда переход не пару дней и перспективы воткнуться вечером в розетку не так радужны, да и запасы топлива ограничены.
В среднем, очень грубо, для небольшой лодки 10-12 метров средний суточный расход составляет около 150-200А и это при тщательном контроле за "лишними" потребителями. Каждая лодка должна иметь свой список потребителей для понимания, кто пожирает вашу энергию из батарей, например даже супер экономичная LED лампочка якорного огня потребляет 0.25 ампера х 10 часов = 2.5 ампера за ночь.
Надо также понимать, что если у вас батареи на 400 Ач, это совсем не значит что у вас есть эти самые 400Ач, грубо можно считать только 200Ач доступных для использования, хотя это конечно зависит от многих факторов, в том числе от типа и состояния самих батарей. Сколько вы возьмете из батарей также зависит от интенсивности, чем меньше разряд, тем больше можно получить. Обратная картина при заряде, чем дольше зарядка и на конечном этапе небольшим током, тем больше можно "набить" батареи, для этого и устанавливают зарядные устройства с многоступенчатым зарядом и контролем температуры батареи.
Основными поглотителями энергии можно считать холодильник, автопилот, картплотер, освещение и ходовые огни, поэтому хорошая изоляция холодильника и экономичный автопилот имеют не меньшее значение, чем вовремя выключенный картплотер и лампочки в каюте. Монитор заряда батарей всегда показывает реальное состояние заряда/разряда системы, это очень полезный прибор на любой яхте, чтобы "вдруг" отключившийся автопилот не вызывал большого удивления.
Выбор методов для зарядки батарей не такой уж и большой, но он есть: генератор двигателя, дизель-генератор, солнечные батарей, ветрогенератор, гидрогенератор, метанольный топливный генератор и портативный бензиновый генератор.
Сегодня рассмотрим общую информацию о солнечных батареях на яхтах, как один из вариантов альтернативных источников энергии, причем 100% экологически чистой и бесшумной.
Не вдаваясь в подробности и детали, батареи бывают 3 типов: поликристаллические, монокристаллические и аморфные, разница состоит в способе производства самих солнечных элементов. Каждая солнечная батарея состоит из пакета таких элементов, чем больше элементов, тем более мощная получается панель.
Батареи могут быть в алюминиевой раме или плоские, всего несколько миллиметров, первые удобно крепить на кормовой арке или на релинге, вторые можно располагать на бимини или крышу рубки, так как они гибкие и хорошо ложатся на любую выпуклую поверхность.
Сами солнечные могут соединяться параллельно или последовательно, в первом случае складывается мощность, во втором напряжение, при этом надо помнить что панели должны быть близкие по характеристикам. Каждая схема имеет свои плюсы и минусы, при параллельном соединение больше токи и соответственно нужны более толстые провода, чтобы компенсировать потери на передачу энергии.
Для зарядки батарей от солнечных панелей нужен регулятор-контроллер, который преобразует энергию с панелей в зарядный ток. Регуляторы бывают двух типов: PWM (Pulse Width Modulation), он подстраивает зарядный ток в зависимости от заряда и состояния батареи и отключается при полном заряде батарей.
Другой тип регуляторов это MPPT (Maximum Power Point Tracking), принцип работы состоит в том, что панели дают максимальную мощность при определенном рабочем токе и напряжении. За счет регулирования нагрузки, MPPT регулятор берет максимальное количество энергии от панелей в различных условиях освещения.
Считается что MPPT дает до 30% больше энергии, чем обычные регуляторы, за счет более эффективного использования панелей в утренние и вечерние часы или в пасмурные дни.
Регулятор MPPT позволяет выдавать 10-30А и больше в зависимости от модели регулятора и количества солнечных панелей и имеет программу регулирования зарядного тока, который меняется в 3 этапа, т.е. MPPT может наиболее быстро и эффективно зарядить батареи и поддерживать их постоянно в заряженном состоянии без какого-либо вмешательства и совершенно бесплатно.
Батареи в группе могут быть разными по емкости и состоянию, что не позволяет их полностью заряжать от одного источника. Раньше стандартным элементом системы зарядки являлись диодные делители (изоляторы), но они просто распределяли зарядный ток на несколько батарей, без учета их состояния.
Сейчас появились новые приборы "battery balancer" для учета типа и состояния каждой батареи, они позволяют максимально эффективно заряжать и использовать возможности каждой батареи в группе.
Конечно начальные расходы на покупку и установку оборудования для солнечных батарей потребуют определенных инвестиций, но при правильно построенной схеме, возможно полностью отказаться от запуска двигателя для подзарядки батарей, соответственно и экономить на стоимости топлива.
Солнечная энергетика развивается очень быстро и не только в районах с большим количеством солнечных дней в году, существуют бытовые системы, которые позволяют полностью отказаться от внешних источников энергии и яхты являются хорошим полигоном для тестирования таких автономных систем.
Гидрогенераторы
Агрегат не новый, известен давно, но разработки новых электродвигателей дали новый импульс, чтобы его использование стало актуальным и на круизных лодках.
Принцип действия у всех одинаковый, это вращение генератора, вырабатывающего электроэнергию, набегающим потоком воды. Вообще прародителем гидрогенераторов можно считать старый добрый механический лаг, который еще помнят некоторые старые мореманы.
Просто счетчик лага заменили на генератор и получился буксируемый гидрогенератор (towing hydro generator), но вертушка и линь остались слабым местом системы. Есть несколько производителей таких генераторов, например английская фирма Ampair, которая производит генератор Aquair-100.
Так как сам генератор крепится на корме, его размеры не имеют особого значения, а линь с вертушкой на расстоянии 20-30 метров буксируется за кормой. Недостатками являются, небольшая мощность системы, возможность повреждения или отрыва вертушки, выскакивание вертушки из воды на большой волне и скорости больше 7-8 узлов.
Как видно из графика, на скорости 6 узлов выдается всего 5 ампер или 60 ватт при 12 вольт, т.е. из расчета на 24 час получается около 120 ампер. Если сравнивать с теми-же солнечными панелями, то комплект например в 200 ватт будет давать примерно 13 ампер в дневное время 10 часов, т.е. получается примерно 130 ампер в сутки. Но эта модель имеет возможность преобразования в ветрогенератор, поэтому можно его использовать как на ходу, так и на якорной стоянке.
Надо сказать что буксируемый генератор создает сопротивление около 15 кг на скорости 6 узлов, т.е. с одной стороны для работы генератора требуется скорость, с другой стороны он сам и тормозит лодку.
Цена Aquair-100 около 1000 евро примерно соответствует стоимости комплекта солнечных панелей с регулятором для получения тех-же 120-130 ампер в сутки.
Другой тип гидрогенераторов, это погружной генератор на ноге-кронштейне или устанавливаемый постоянно под днищем. Сегодня наиболее известный и дорогой (около 5000 евро) это генератор фирмы Watt&Sea, созданный французскими океанскими гонщиками для установки на скоростные яхты, иногда идущие со скоростями 15+ узлов, здесь уже буксируемый генератор не поможет, а мокрые солнечные панели тоже не столь эффективны.
На скорости в 5 узлов генератор выдает уже 150 ватт, как читают разработчики это средний расход электроэнергии на ходу, т.е. в два раз больше, чем обычный буксируемый генератор.
Другой вариант гидрогенератора разработала французская фирма Cristec, внешне он похож на Watt&Sea, но это только внешне.
Винт обращен в сторону набегающего потока, что значительно эффективнее при генерации энергии, кроме того, винт регулируемого шага, т.е. шаг винта устанавливается автоматически в зависимости от нагрузки набегающего потока.
Эти особенности и дали улучшение характеристик генератора, вырабатываться энергия начинается уже при 3 узлах, при 5 узлах уже сравниваемые 150 ватт, а максимальная мощность вообще 500 ватт на 8 узлах. Цена около 4000 евро при таких хороших характеристиках не кажется завышенной, по крайне мере по сравнению с конкурентом.
Независимо от модели генератора и места его крепления, для зарядки батарей нужен регулятор, точно такой-же как и для солнечных панелей, некоторые регуляторы уже имеют несколько входов для генератора и панелей.
При таких характеристиках вопрос самообеспечения электроэнергией фактически решается, однако при одном условии, надо иметь эти минимум 5 узлов и иметь их постоянно на ходу. Однако современные круизные яхты не блещут ходовыми характеристиками, поэтому это в основном остается уделом океанских гоночных яхт и перфоманс круизеров.
Если еще один старый и низкобюджетный метод генерирования энергии из скорости под парусами, это использование вращения винта самой яхты, правда двигатели с сейлдрайвами тут не подойдут.
Такую систему можно соорудить самому, но эффективность генератора будет не высока, в лучшем случае можно получить 5 ампер при скорости 6-7 узлов. Минусом является постоянно вращающийся вал, повышенный износ подшипников и некоторый шум от вращения винта. Вероятно такой вариант может быть использован на более крупных лодках, но там уже другой бюджет и как правило идут по пути установки дизель-генератора, что уже выходит за пределы этого обзора.
Ветрогенераторы
Увидев ветрогенератор на корме какой-нибудь яхты, можно с большой достоверностью сказать, что это не любитель прибрежного плавания от марины до марины, но человек уже либо ходивший далеко и надолго или только собирающийся в дальнее плавание.
Прежде чем выбирать между различными источниками электроэнергии, в данном случае ветрогенератор, надо понимать в каких ветровых условиях он будет использоваться, имеется в виду местонахождение яхты или маршрут плавания.
Ветрогенератору нужен чистый и ровный ветер, довольно значительной силы, чтобы он мог адекватно вырабатывать энергию и заряжать батареи. Закрытые от ветра марины и якорные стоянки не лучшее место для использования ветрогенератора.
В море генератор работает хорошо при курсах против ветра и очень посредственно на попутных курсах. Большинство ветрогенераторов начинают производить адекватную энергию при скорости относительного ветра 10 узлов и более.
Ветрогенераторы имеют вес около 5-15 кг и должны крепиться на хорошем и прочном кронштейне, что не добавляет остойчивости и из-за дополнительного сопротивления влияет на ходовые качества парусной яхты.
В отличие от солнечных панелей, ветрогенератор может вырабатывать энергию все 24 часа в сутки, при наличие ветра естественно.
Одним из недостатков ветрогенератора является шум, который производится лопастями, особенно при сильном ветре. Каждый генератор имеет встроенный тормоз или отключение винта в штормовой ветер.
Кроме шума есть и проблема вибрации, если винт разбалансировался, то генератор начинает вибрировать и эта вибрация передается на корпус яхты, для компенсации возможных вибраций устанавливают резиновые амортизаторы на кронштейн ветрогенератора.
Также быстро вращающиеся лопасти представляют определенную опасность для экипажа, особенно если генератор расположен невысоко или в неправильном месте. Бывают даже случаи когда лопасти отваливаются и летят с немалой скоростью, что тоже не может добавить безопасности окружающим, причем такие случаи происходят как в море, так и в порту.
Есть и более безопасные ветрогенераторы, это вертикальные турбины, но их производительность обычно существенно меньше генераторов с лопастями.
Генератор это все таки механический агрегат и он требует определенного периодического ухода и запчастей, как правило это смазка подшипников и замена лопастей.
Для зарядки батарей, так же как и у солнечных батарей, надо использовать регулятор, который преобразует ток от генератора в постоянный ток заряда батарей. В принципе это обычный регулятор заряда типа MPPT (см. статью Электрика:солнечные батареи) или аналогичный, избегайте покупать дешевые китайские аналоги, их выходные данные отличаются в разы от рекламируемых. Ветрогенераторы часто имеют встроенные регуляторы или свои внешние регуляторы, которые наверно лучше адаптированы для конкретной модели, но от этого суть заряда не меняется.
Надо правильно понимать выходные технические данные разных моделей, если указано 100W выходной мощности, это совсем не значит что вы будет получить эту мощность постоянно, ветровые условия не бывают постоянными и это еще без учета потерь на регулятор и провода.
Можно считать, что параметр величины зарядного тока при слабых и средних ветрах более важен, чем максимальная мощность генератора при штормовом ветре, поэтому к максимальной мощности, рекламируемой производителем, надо относиться с пониманием и только после ознакомления с графиком производительности.
Например один из популярных моделей Rutland-914 имеет относительно небольшую максимальную мощность и начинает зарядку примерно с 6 узлов относительного ветра, что в общем совсем неплохо и 140W на 21 узле, при этом не надо путать морские узлы и американские mpt - miles per hour, это сухопутные мили !
Другая популярная модель Air-Breeze при весе всего в 5.9 кг и минимальной скорости ветра заряда в 5 узлов, ври ветре в 20 узлов выдает до 260 амперчасов в сутки (120W), хотя уже при 10 узлах всего 40 амперчасов в сутки (4W), т.е. при суточном расходе батарей например в 150 амперчасов, одного ветрогенератора уже не хватит при слабом ветре.
Внутри любого ветрогенератора все просто - лопасти закрепленные на вал генератора, электронный тормоз и контроль оборотов и корпус с флюгером.
Комплект состоит корпуса, 3 съемных и заменяемых лопастей и комплекта крепления. Всегда полезно иметь хотя-бы одну запасную лопасть в случае необходимого ремонта на ходу.
Стоимость этого генератора около 1300 евро, без учета кронштейна, установки и внешнего регулятора.
Таким образом, ветрогенератор это надежный дополнительный источник заряда батарей, но его надо рассматривать в комплексе с другими источниками - солнечными панелями или гидрогенераторами, при учете ветровых условий района плавания и ответ в выборе тут не однозначный, как в случае с солнечными батареями.
Система наказаний за нерадивость или совершенные проступки в парусную эпоху была весьма изощрённой. Например, под рукой у офицера всегда имелась «девятихвостая кошка» – особая плеть с девятью концами, оставлявшая на спине незаживающие рубцы. Существовали довольно сложные формы наказаний – протягивание под килем, подвешивание на мачте… За серьёзные преступления — мятеж, убийство, неподчинение или оказание сопротивления офицеру — ждала петля. Бывало, на реях заходившего в порт парусника висело сразу несколько мертвецов. Ну, а про постоянно пускавшиеся в ход кулаки можно даже не говорить.
Рукоприкладство было неотъемлемой частью взаимоотношений внутри экипажа любого парусного судна…
Понятие «палочная дисциплина» применительно к военному флоту парусной эпохи, пожалуй, будет слишком мягким. Ещё в начале XIX века на кораблях всех великих морских держав нижние чины подвергались наказаниям, представлявшим собой «плод самых варварских изобретений человеческого воображения для истязания несчастных» — такое определение дал им в 1861 году автор журнала «Морской сборник». Однако на протяжении нескольких предшествующих веков изощрённые экзекуции матросов на флоте считались нормой.
Наиболее преуспела в этом направлении «владычица морей» Великобритания. Укомплектовать личным составом многочисленный Королевский флот было не так-то просто, и значительную часть экипажей английских кораблей составляли буйные парни, завербованные в портовых кабаках, ночлежках и даже тюрьмах. Если к этому прибавить тяжесть морской службы, тесноту в кубриках, плохое питание, болезни, то становятся понятными раздражительность матросов и их нервные срывы, нередко приводившие к неповиновению, дракам и поножовщине. Офицеры были уверены, что без системы суровых карательных мер сохранять порядок на судне с таким личным составом невозможно. И эти меры применялись с невиданным размахом. А для большего эффекта процесс наказания провинившегося обставлялся как своего рода красочное шоу.
Наиболее распространёнными экзекуциями в британском флоте были протягивание под килем корабля, или килевание (keelhauling), погружение в море (ducking), прогон сквозь строй (running the gauntlet), так называемое «созерцание неба» (skylarking). Ну и, конечно же, упомянутая «девятихвостая кошка» (cat o’nine tails), оставившая о себе недобрую память у многих поколений моряков.
Английская гравюра эпохи Тюдоров изображает протягивание под килем
О протягивании под килем иногда пишут, будто англичане заимствовали его у голландцев в XVII веке. Но в действительности этот ритуал наказания гораздо старше: о нём упоминается в Ганзейском указе XIII века, а на одной из античных ваз есть изображение некого действа, очень похожего на килевание. Суть экзекуции заключалась в том, что под киль судна заводился канат, концы которого крепились к блокам на ноках нижнего рея. Провинившегося привязывали к канату и протягивали под килем от одного борта до другого. Если он не захлебнулся, то ему давали некоторое время отдышаться, а затем «купали» ещё раз, протягивая в обратном направлении. Нередко штрафника вытаскивали из воды окровавленным, так как он сдирал кожу об острые края ракушек, в изобилии покрывавших подводную часть корпуса. Ну, а если канат по какой-либо причине заедал, то приговорённого ждала неминуемая смерть.
Килевание наказанного матроса. Кадр из кинофильма «Botany Bay» (1953 г.)
Погружение в море также представляло собой принудительное «купание» провинившегося. Его сажали верхом на бревно, привязывали и крепили к ногам груз. Затем бревно поднимали на блоке к ноку рея, бросали с высоты в воду и затем неторопливо выбирали канат, поднимая штрафника опять к ноку рея. Уместно заметить, что осуществить такое наказание можно было бы куда проще, но сложная процедура с бросанием бревна существенно повышает зрелищность (а, соответственно, и воспитательную роль) экзекуции.
Ещё один кадр из художественного фильма — обладателя Оскара «Mutiny on the Bounty». Одного из членов экипажа «Баунти» подвергают принудительному «купанию». Именно жестокое обращение капитана Блая с командой своего судна стало причиной знаменитого мятежа.
Прогон сквозь строй моряки переняли у своих армейских коллег. Экипаж корабля выстраивался на палубе в два ряда, между которыми пускали раздетого по пояс осуждённого. Впереди и сзади него шли вооружённые саблями унтер-офицеры. Каждому члену экипажа выдавалась плетёная верёвка с узлами, которой он должен был один раз ударить провинившегося. В России аналогичное наказание существовало в армии, только солдаты снабжались не верёвками, а шпицрутенами.
«Созерцание неба» — под столь романтическим названием скрывается наказание, когда проштрафившегося матроса особым способом связывают и подтягивают к верхушке мачты, оставляя висеть там с распростёртыми руками и ногами в течение нескольких часов. У англичан это ещё называется висеть «как орёл с расправленными крыльями» (like a spread eagle).
Наказание провинившейся невольницы на судне-работорговце
Но самый часто применяемый для наказания и одновременно самый жестокий карательный инструмент — это «девятихвостая кошка» – особая плеть, состоящая из деревянной рукоятки длиной в один фут и девяти ремней или пеньковых верёвок, на концах которых завязывается один-два узла. Порка этой плетью доставалась нижним чинам за любую провинность — за малейшее нарушение дисциплины, за недостаточное рвение при выполнении палубных работ, за игру в запрещённые азартные игры… Известен случай, когда матрос английской канонерки получил 60 ударов «кошкой» за то, что плюнул на палубу.
Наказание «кошкой» на борту судна и на берегу
Порядок исполнения наказания был следующим. Экипаж выстраивался на палубе, а раздетого по пояс провинившегося матроса под конвоем вели к месту порки — обычно к грот-мачте. Командир корабля излагал суть совершённого проступка и оглашал приговор. Ступни жертвы закрепляли на деревянной раме или пайоле, поднятые вверх руки связывали канатом, который затем пропускали через блок. Штрафника растягивали, точно струну, и исполнявший роль палача боцман приступал к бичеванию. Чтобы усилить страдания несчастного, «девятихвостую кошку» вымачивали в солёной воде или моче. Офицеры внимательно следили за процессом порки: если удары казались им недостаточно сильными, боцману грозило аналогичное наказание. Поэтому последний, как правило, старался изо всех сил.
«Девятихвостая кошка» оставляла на спине жертвы рубцы на всю оставшуюся жизнь. Это американское фото сделано в 1863 г.
Минимальная «порция» составляла десять ударов, но за серьёзные проступки командир мог назначить семьдесят и даже сто. Не все могли вынести такую экзекуцию — спина несчастного превращалась в кровавое месиво, из которого свисали лохмотья кожи. Случаи порки «девятихвостой кошкой» до смертельного исхода были не так уж редки. Поэтому в 1844 году британское Адмиралтейство издала особые правила, запрещающие наносить матросам более 48 ударов.
Недоброй памяти «девятихвостая кошка» — cat o’nine tails. Узлы на концах её хвостов моряки называли «кровавыми» — bloody knots.
Пресловутая cat o’nine tails отнюдь не канула в небытие. «Кошка» с девятью кожаными хвостами существует и в наши дни — правда, применяется она в несколько иной обстановке…
К середине XIX века отношение к нижним чинам со стороны командования становится более гуманным. Прекращается, наконец, практика протягивания под килем и погружения в воду — наказания за несущественные проступки смягчаются. В британском флоте начинают применяться такие санкции, как смещение с 1-го класса во 2-й, заключение в карцер, лишение на время отпуска, жалованья или грога, лишение нашивки, данной за хорошее поведение. Любопытно, что помимо лишения ежедневной чарки (no grog) предусматриваются и такие наказания, как разбавление грога водой и запрещение курить табак в продолжение половины времени, определённого для еды. Кроме того, командир корабля может заставить провинившегося матроса в течение половины обеденного времени и также двух часов вечером стоять под надзором часового или выполнять в это время экстренные и грязные работы. Правда, при этом указывается, что «наказания, в штрафных листах определяемые, приостанавливаются по воскресным дням».
Тем не менее, телесные наказания в британском флоте сохранялись и во второй половине XIX века. Вот цифры официальной статистики применения «девятихвостой кошки»:
«В 1854 году общее число наказаний составило 1214; общее число нанесённых ударов 35 479. Высшее наказание было 50 ударов, низшее 1 удар. Всех кораблей было 245, из них на 54 не было вовсе телесных наказаний.
В 1855 году всех наказанных было 1333, общее число нанесённых ударов 42 154; высшее наказание составило 48 ударов, низшее 2 удара. Всех кораблей было 266, из них на 48 не было вовсе телесных наказаний…
В 1858 году исчислено всех телесных наказаний 997, общее число нанесённых ударов 32 420… Высшая мера наказаний 50 ударов, низшая 3 удара».
Согласно циркулярному предписанию от 10 декабря 1859 года, нижние чины 1-го класса в Королевском флоте могут подвергаться телесным наказаниям только по приговору военного суда. Право наказывать нижних чинов 2-го класса у командира остаётся, но оговариваются нарушения, за которые им грозит девятихвостая плеть: «бунт и буйство; побег; неоднократное пьянство; тайный привоз на корабль вина; воровство, неоднократное ослушание; оставление боевого поста; безнравственные поступки».
На рубеже XIX-XX веков во французском флоте практиковалось временное заковывание в прикреплённые к металлическому стержню кандалы
В России система наказаний, введённая Петром I, мало отличалась от существовавших в Англии и Голландии. Российский воинский устав также предусматривал самые разнообразные экзекуции — например, хождение по деревянным кольям, битьё батогами, шпицрутенами, клеймение железом, обрезание ушей, отсечение руки или пальцев… На флоте применялось килевание, заковывание в кандалы и, конечно же, порка — только не заморскими «кошками», а отечественными линьками. Совершившего убийство обычно привязывали к трупу своей жертвы и вместе с ней топили в море.
Первой страной, отказавшееся от жестокого обращения с солдатами и матросами, стала Франция: там во время революции 1791 года все виды телесных наказаний были запрещены. В 1830 году такое же решение приняла Бельгия, в 1848-м — Пруссия, Италия и Швейцария, в 1868-м — Австро-Венгрия. Во флоте США порка нижних чинов продолжалась до 1880 года, в Британии — до 1881-го. В этом списке последней значится Российская империя, где телесные наказания были отменены только 30 июня 1904 года. Отныне матросы карались куда более гуманно: сажались под арест, лишались чарки или увольнения, ставились на палубе «под ружьё». Однако официально запрещённый мордобой де-факто ещё долго оставался на флоте — как в нашей стране, так и за рубежом.
В Российском флоте за мелкие провинности нижние чины часто ставились «под ружьё» — как, например, эти четыре матроса линейного корабля «Иоанн Златоуст»
Система дисциплинарных мер на Востоке заметно отличалась от европейской. Так, в китайском флоте ещё в конце XIX века действовало постановление о наказаниях, принятое полтора столетия назад для сухопутной армии. Любопытно, что в нём телесные наказания предусматривались не только нижним чинам, но и офицерам. Например, в сентябре 1889 года командир канонерской лодки, посадивший свой корабль на камни в реке Мин, был подвергнут ста ударам бамбуковой палкой.
Капитан китайской таможенной джонки. На рубеже XIX-XX веков некоторые правительственные суда Поднебесной империи всё ещё не имели механического двигателя и были вооружены старинными гладкоствольными пушками.
Некоторые статьи китайского кодекса о наказаниях достойны того, чтобы их привести дословно:
«Кто по бою барабана не двинется вперёд или по сигналу юнги своевременно не отступит, тот подлежит обезглавливанию.
Каждый отступивший без команды при встрече с неприятелем, или обнаруживший страх, или поднявший ропот подлежит обезглавливанию.
Виновный в присвоении себе заслуг, совершённых другим, наказывается отсечением головы.
Каждый, уверяющий, что во сне видел чёрта и соблазняющий этим предзнаменованием других, подлежит смертной казни.
Если во время похода заболел солдат, то его немедленно должны освидетельствовать офицеры (в оригинале — ба-цзун или цин-цзун) и принять меры к излечению, в противном случае они подвергаются наказанию втыканием в ухо стрелы; солдату же, притворившемуся больным, отсечь голову.
Виновный в простом поджоге наказывается 40 ударами бамбука. Виновный в поджоге порохового пороха наказывается отсечением головы.
Виновный в притеснении беззащитных и слабых наказывается плетью и протыканием стрелою уха; этому же наказанию подлежат виновные в пьянстве.
Виновный в краже военных и других припасов или порче провиантских мешков наказывается 80 ударами бамбука.
Виновные в потере оружия наказываются ударами бамбука: солдаты 8-10 ударами; унтер-офицеры 40 ударами; офицеры 30 ударами.
Часовой, заснувший на посту, наказывается 80 ударами бамбука».
По китайскому кодексу за многие провинности следовало отсечение головы
Вот так: за потерю оружия — восемь ударов палкой, а за приснившегося чёрта — смертная казнь! Как трудно понять европейцу восточную логику и тамошнюю градацию ценностей…
В завершение следует добавить, что в Китае отсечение головы считается позорной смертью, а казнь через повешение — почётной.
Яхту купили в Голландии. На зимнюю стоянку ей предстояло встать в Греции, на острове Лесбос. Но сходу добраться туда не удалось – экипаж, потратив 35 дней и свой лимит отпусков, успел дойти только до Палермо. Грешно радоваться, но порой чужая незадача оборачивается удачей для тебя. Для меня и моих друзей Юры и Лили. Нам предложили перегнать лодку до Лесбоса, и конечно же, мы сразу ухватились за такую возможность.
Перед стартом
В Италию мы отправились в самом конце августа. Летели бюджетно - Blu Express, где даже воду отпускают за деньги. Не упуская возможности поглядеть Рим, мы запланировали световой день на посещение Вечного города. В Риме я бывал, поэтому легко проложил маршрут на отпущенное время с просмотром главных достопримечательностей. С вокзала на метро до Ватикана с посещением Собора Святого Петра, дальше пешком через Castle Sant’Angelo, Дворец Правосудия, Piazza Navona, Пантеон, Витториано (обязательно забраться наверх), Форумы, Колизей, и обратно на метро. Маршрут сногсшибательный, хоть и утомительный. Понятно, что одного дня на Рим очень мало.
Вечером мы вылетели в Палермо лоукостером Ryan Air. Не обошлось без приключений: прибыв на стойку за 1,55 до вылета, с удивлением обнаружили, что должны уплатить по 70 евро за то, что не зарегистрировались за два часа, а билет-то стоил всего 40 евро – ох уж эти строчки мелким шрифтом.
Лодка стояла на севере Палермо в небольшой марине Arenella, переполненной в основном с катерами и рыбацкими лодками. Это была Contest 34 CS середины восьмидесятых. Весьма добротная яхта известного голландского производителя, причем в отличном состоянии. Ввиду центрального кокпита, кормовая каюта была огромных размеров. К ночи прилетел владелец яхты Сергей. Он показал, где что находится, и почистил теплообменник, из-за которого были проблемы с охлаждением.
Воспользовавшись днем перед отходом, мы закупились продуктами и пошли изучать Палермо. На мой взгляд, город стоит посещать утром, когда не так жарко и все только просыпаются.
Не сказать, что Палермо очень красив, но непередаваемый шарм южной Италии он воплощает в себе на все сто.
Маленькие жилые улочки, зачастую довольно грязные и обшарпанные, чередуются с рядами лоточников. Благородные доны в кепках стойко ассоциируются с Коза Ностра. На набережной у рыбаков прямо с лодок идет торговля, в которой принимают участие владельцы ресторанов и забегаловок. Из главных достопримечательностей Палермо стоит отметить Палатинскую Капеллу и Театр Массимо. Также следует посетить Замок Утведжио, который находится высоко над городом, с него открывается великолепная панорама. И, конечно, никуда без мороженого, коим так славна Италия. Но ввиду скромности бюджета команды, это будет последнее упоминание о гастрономии в данном отчете.
На следующий день, погоняв двигатель на нейтралке, Сергей убедился, что все в порядке, и улетел в Москву, а мы… мы вышли в море. А через час запищал датчик перегрева. Пришщлось возвращаться. Перебрав все что можно, я так и не нашел причину неисправности, поэтому пришлось вызывать местного механика, который появился только на следующее утро. Причину он неведомым образом нашел довольно быстро, сняв злополучный теплообменник. Объяснил жестами, что почистит еще раз, и что прокладка теплообменника была надета криво. Обошелся нам этот урок в 150 евро. И главный вывод – двигатель надо гонять под нагрузкой.
Через пролив
Со второй попытки мы, наконец, вышли. Генеральный маршрут у нас выглядел просто – Палермо, Патры, Коринфский канал, Лесбос. В теории у нас было в запасе 11 дней, а потом Юре нужно было обязательно появиться в Москве. Мы решили, что проходим Коринф, а дальше, если будет время, сделаем пару остановок либо в Афинах, либо на каких-нибудь симпатичных островах. Весь маршрут по генеральному курсу составлял 700 м.м., и при идеальном раскладе с плановыми остановками проходился за 7-8 дней. Поэтому был шанс, что время на дополнительные стоянки у нас будет.
В обычном для Тирренского моря безветрии мы двинулись на восток, намереваясь прибыть к Мессинскому проливу через сутки. В том же направлении за нами двинулось нечто похожее на буровую платформу – башня огромного размера на четырех ногах. Что удивительно, передвигалась она без всякого буксира с не меньшей, чем наша яхта, скоростью. Такой вот у нас был эскорт.
Сам переход оказался довольно скучным, скрасил его лишь действующий вулкан на Стромболи. Вулкан проснулся в начале месяца и изрядно напугал местных жителей.
Мы подошли к Мессинскому проливу утром, где нас догнал попутный ветерок. Мессинский пролив разделяет восточный берег Сицилии и южный берег Калабрии, и соединяет Ионичеcкое море с Тирренским. По легенде именно здесь находилось известное по древнегреческим мифам место «между Сциллой и Харибдой». Якобы на берегах по обе стороны пролива обитали два гигантских чудовища, без устали пожиравшие мореплавателей. Сразу скажу, мы ничего такого ужасного на горизонте не обнаружили…
В самом узком месте ширина пролива составляет 3 км.
Разница в плотности Тирренского и Ионического моря создает постоянные слабые двухслойные течения: в верхнем слое — на север (монтанте), в нижнем — на юг (сканденте).
Вдоль берегов проходят приливно-отливные течения: они меняют направление четыре раза в сутки, их скорость может превышать 5 узлов, особенно в самой узости между мысами Пеццо и Пелоро. Берега пролива в основном скалистые, а где нет скал, там широкие отмели. Также под влиянием ветра закручиваются водовороты. Все эти факторы создали проливу дурную славу «убийцы кораблей».
На входе в пролив нас встретили его стражи - пилоны ЛЭП, которые считаются самыми высокими в мире. Но провода уже сняты, так как проложен подводный кабель.
Поскольку мы уже и без того потеряли два дня, то я не стал считать фазы прилива, и мы пошли как есть. Естественно, как бывает в таких случаях, в попутную фазу мы не попали, и несмотря на то, что ветер нам благоволил, на некоторых участках мы теряли до трех узлов. В связи с этим прохождение пролива затянулось.
Ветер и течения в образовывали причудливые узоры – то сулой с гребнями, то абсолютно гладкую поверхность, то невообразимую мешанину. Эта природная «мясорубка» вызывала восторженный трепет, который не могли приглушить признаки цивилизации - постоянно снующие туда-сюда паромы. Впрочем, паромы тоже иногда вызывали трепет, их там огромное количество, но понятно, в этом чувстве не было и намека на восторг.
Спустя несколько часов мы выбрались на чистую воду и в ночи повернули на восток. Скоро попутный ветер стих. Что ж, сделав небольшую поправку на циклональное течение в Ионическом море, мы под мотором направились в сторону Греции.
Через двое суток в ночи мы подошли к проливу между островами Закинтос и Кефалония. Нам очень хотелось остановиться и полюбоваться знаменитыми бухтами этих островов, но встреча в Патрах с Сергеем, который хотел пройти с нами Коринфский канал, смешала наши планы.
У входа в канал
Проскочив острова и руля на восходящее солнце, а заодно на встречную полутораметровую волну, мы подошли к Патрам. Это третий по величине город в Греции и один из самых больших портов. Город делится на две части – верхняя (старый город с руинами крепости и акрополя), и нижняя (современная, деловая). Кстати, убедительно советую оказавшимся в Патрах заглянуть в собор Святого Андрея Первозванного, это один из самых больших православных храмов в Греции, ну, и побывать на главной городской площади Псила Алония, очень впечатляет.
В Патрах мы встретились с Сергеем и озадачились транзит-логом. Сначала нам сказали пройти в домик морской полиции. Мы прошли. Однако полицейские, не сразу поняв, что, нам собственно, требуется, отфутболили нас в сторону самого дальнего терминала, где обслуживаются паромы.
Нужную нам бумагу в таможне делали очень долго и задумчиво. Складывалось впечатление, что такая процедура для местных внове. Странно… Потом был обратный путь в полицию. В итоге было потрачено три часа времени и примерно 50 евро.
Мы закупились продуктами и отправились на пляж снимать напряжение. Настроение, несколько упавшее ранее, успело повыситься, поскольку цены после Италии нас приятно порадовали. А потом повысилось еще больше, что понятно: искупавшись на закате, мы отдали должное изумительной пинаколаде. Как последний штрих - вечером прямо около марины состоялось театральное представление о древних временах.
До Коринфского канала нам было примерно пятнадцать часов хода. Было темно, когда мы миновали самый длинный вантовый мост в Европе – «Харилаос Трикупис». Длина его 2880 м с самым длинным пролетом в 560 м. К стыду своему только в Коринфе мы узнали из лоции, что мост нужно проходить после связи с диспетчером, что разумно, так как вдоль моста активно курсируют паромы.
Всю оставшуюся ночь мы шли на двигателе против усилившегося ветра. В районе двух часов дня, когда до Коринфа оставалось всего-то с пару миль, раздался скрежет в двигателе, и он перестал реагировать на ручку газа. Хорошо, что это случилось не в канале – штраф за такой афронт, как выяснилось позже, составляет не одну тысячу евро.
Что делать? Тут на берегу видим марину. Вот только на запрос по рации она не отвечает. Что объяснимо - это просто городская пристань. Ясно и другое: никакого яхт-сервиса мы здесь не найдем. Все же мы заходим и, как истинные мастера, швартуемся под парусами, благо ветер уже стих.
И еще запоздалое «открытие»: сейчас вечер пятницы, так что шансы застрять до понедельника стремятся к бесконечности.
Спустя некоторое время мы слышим очень «родную» английскую речь: «Яхта такая-то вызывает марину Коринф». Распознать русский экипаж нам труда не составило. Мы объяснили соотечественникам, перегоняющим 55-футовую яхту с Канар, что это вовсе не марина. И все же ребята идут на швартовку – и тоже под парусами. Ребята швартуются тоже под парусом. Оказывается, у них тоже проблемы с двигателем.
Мучительно долго совместными усилиями мы пытаемся заставить местных механиков, чей телефон написан на столбике, что-то сделать – для начала хотя бы просто прийти. Они пришли в субботу, зашли в воскресенье, но только в понедельник сняли «коробку», после чего выяснилось, что на моторе нашей яхты сточилась муфта, отвечающая за переключение «вперед-назад». И найдется ли такая муфта на замену – бог весть.
Тревожное ожидание вердикта мы скрашивали вином, купанием и ночными прогулками по галечным пляжам. Во вторник механики, сын и отец, принесли новую муфту. На все про все с нас запросили 1200 евро. Но главное - двигатель заработал!
Мы стали готовиться к отходу, и тут вспомнили, что написано в лоции. А именно: по вторникам канал закрывается для профилактических работ с 6,00 до 18,00. А на часах 14,00… Решив не терять время зря, мы организовали себе небольшую экскурсию.
Вообще-то, самом Коринфе смотреть особо нечего – типичный курортный городок. Сначала мы отправились полюбоваться на канал сверху, затем поехали в город Лутраки, который находится на другой стороне залива, чтобы потом подняться еще на 700 метров – к женскому монастырю Блаженного Потапия, построенному митрополитом Коринфским Прокопием в 1952 году возле пещеры, в которой полувеком ранее была обнаружена скиния с останками святого.
Покрытие дороги, ведущей в монастырь, невообразимо скользкое даже для обуви, поэтому на автомобиле мы буквально ползли. Но увиденное стоило всех испытаний и страхов. От монастыря открывается красивейший вид на Коринфский перешеек, Саронический и Коринфский заливы, колорита пейзажу добавляет расположенный ниже мужской монастырь Ильи Пророка.
Собственно «к Потапию» мы поднимались по 144 ступеням, одолевая которые, как считается, человек постепенно избавляется от грехов. А в монастыре нас встретил источник исцеляющей живой воды….
Спустившись с горы, мы искупались в ваннах Елены Прекрасной, да-да, той самой, из-за которой началась самая знаменитая из прежних войн. Из скал бьет ледяной ключ, а место его впадения в море огорожено каменной стенкой, получается что-то вроде бассейна, попасть в который можно и лучше со стороны моря через узкий пролом. Ледяная вода из ключа остужает прибрежные воды на несколько десятков метров, что не очень-то приятно, но мы решили терпеть, ибо, как гласит легенда, искупавшийся здесь человек исцеляется от многих болезней, а также становится очень привлекательным для лиц противоположного пола. И то, и другое было очень заманчиво.
Меж крутых берегов
Спустя час мы выдвинулись на преодоление «жемчужины» нашего маршрута – Коринфского канала.
Длина канала составляет 6 километров, ширина - составляет 25 метров глубина - 8 метров. Стены естественного происхождения, главным образом из известняка, их высота достигает 76 метров. Через канал перекинуты один железнодорожный и три автомобильных моста. С обеих сторон канала находятся погружные мосты.
Попытки прорыть канал были еще в седьмом веке до нашей эры, но строительство современного канала началось лишь в 1882 году. Одиннадцать лет спустя по каналу прошли первые суда, сокращая себе путь к Афинам на 400 км. В настоящее время канал во многом утратил свое экономическое значение, так как крупные океанские суда не в состоянии пройти через него из-за недостаточной ширины.
Движение в канале реверсивное, поэтому нам пришлось ждать 40 минут, пока пройдут суда со стороны Эгейского моря. Только после этого диспетчер дал добро нашей стороне. Нам, как самым медленным, отведена роль в хвосте колонны из двух небольших судов и одного катамарана с русской командой.
Через каждые несколько сот метров с берегов свисали швартовые. А берега становились все выше, достигнув своего максимума через четыре километра. Над нами на высоте 80 метров проплывали мосты. Непередаваемое ощущение величия природы и человеческого гения!
Но вот канал заканчивается, мост уже начинает подниматься, а нам до него еще два десятка метров. Но успели и сразу за мостом встали у пристани, где нам надлежит расплатиться за проход по каналу. С наших 34-х футов взяли 132 евро. Транзит-лог не спрашивали.
Совсем одни
Сергей и Юра вынуждены были покинуться нас по причинам более чем уважительным. Дальше мы пойдем вдвоем с Лилей…
До Лесбоса 200 миль. Прогноз на Эгейское море, обещавший 30 узлов с севера, сменился на 30 узлов с юга, что нам на руку.
И вот мы в Сароническом заливе, красиво летим в галфвинд. Настроение бодрое, и даже порвавшийся ремень автопилота его не в силах испортить, мы его быстро сшиваем.
Чем ближе мы к выходу в Эгейское море, тем сильнее раздувает. Смеркается. И тут Лиля, идущая в свой первый парусный переход и до того державшаяся очень мужественно, невзирая на морскую болезнь, вдруг решает принять душ. И это ее губит. Она сдается, морская болезнь торжествует.
Больше за эту ночь я Лилю не вижу, она отлеживается. Между тем только сейчас началось то, что можно назвать нормальным хождением под парусами. Яхта бежит под куском генуи в галфвинд, о гроте и речи нет. В который раз я убеждаюсь, насколько олдскульные лодки хорошо переносят волну.
Прыжки в галфвинд продолжаются три часа, и только после того, как мы обогнули остров Макронисос, галфвинд уступил место бакштагу. Сразу стало полегче, но рагу, которое мы начали готовить еще до болтанки, это уже не поможет. Я напрочь забыл снять его с плиты, а значит - да здравствует уборка!
Неожиданно появляется проблема посерьезней - с навигацией. Вышел из строя планшет с Навиониксом. На моем телефоне область «тачскрина» в области кнопки «минус» в том же Навиониксе не отвечает на нажатия – я вижу только 300 метров. Есть еще навигатор без карты, но от него толку мало. В итоге подкачиваю на ноутбук через GPRS тот же Навионикс через SAS Планету. Но ноутбук не цепляется к GPS. Общее направление отслеживаю по Google Maps в телефоне в масштабе пиксель/километр, периодически сверяясь с ноутбуком. В принципе, ничего страшного, но такая (!) возня в такой (!) ветер, да еще и ночью, да еще и в одиночку… как-то это, знаете ли, утомляет.
Тем не менее мы проходим пролив между Эвойей и Андросом и выходим в открытое море. Светает, сил у меня все меньше, но надо держаться, потому что Лиля по-прежнему никакая.
Оставляем левым бортом Псару. Ближе к 11 ветер стих до 10 узлов, на подходе к Лесбосу пропал совсем. Я скачал подходы к острову, вроде ничего неожиданного быть не должно. Огибаю остров, уже вижу огни Митилини, в темноте иду под мотором, в полудреме сижу спиной к корме. И вдруг сзади в десяти метрах вспышка – врубается фонарь диаметром в метр и соответствующей мощности.
Сторожевик подкрался! Пятнадцать секунд, показавшиеся мне вечностью, мы смотрим друг на друга: он - на меня, я - на фонарь. Потом сторожевик делает «полицейский разворот» так лихо, что яхта аж подпрыгивает, и уносится вдаль. Все, такого заряда бодрости мне хватит до швартовки.
На рассвете мы завершаем наш 700-мильный маршрут, войдя в единственную на острове большую марину. А первым встреченным нами человеком на Лесбосе оказывается Катерина из Хабаровска, которая замужем за греком. Благодаря ей мы узнаем много интересного об острове, знаменитом не только своей историей, но и пустынными пляжами и бухтами.
Мы берем напрокат мотоцикл и отправляемся в путь. Генуэзский замок, ресторанчики, магазины, огромный рынок… Покатавшись по побережью, мы проехались и по берегу внутренней бухты Yeras. Туда тоже можно зайти на яхте, чем многие и пользуются.
Также Катя нам поведала, что прямо сейчас начинается фестиваль женщин соответствующей ориентации. Любопытно было посмотреть, что там и как, но мы решили не испытывать судьбу и завершили день ужином в ресторанчике на берегу моря.
На следующий день уборка лодки - и домой. Как же приятно ждать рейса, сидя на берегу моря в тридцати метрах от входа в аэропорт.
Начинаю статью об одном из важнейших приспособление на круизной яхте для дальнего плавания или как в англоязычном прочтении "blue water cruising", это автопилот, в любом его виде, электронного прибора, механического ветрорулевого или их комбинации.
В данном случае мы не будем рассматривать чартерные яхты, мейнстрим для прибрежного плавания, а также большие и дорогие яхты, так как владельцы таких яхт опираются либо на близкое расположение марин и сервисов или на деньги для ремонта оборудования в любой точке мира.
Я рассматриваю яхты адекватного размера для экипажа 1-2 человека, т.е. до 45-50 футов, для морских и океанских переходов, все остальное не входит в данный обзор.
Начинать надо с самого начала, а именно с управляемости и сбалансированности яхты парусами. Существует расхожее мнение, что лодки с полным килем (full keel) и с приделанным к нему рулем являются просто идеальным типом корпуса для "дальнобойщика".
Такой корпус действительно имеет хорошую курсовую устойчивость, но это не слишком хорошо с позиции управляемости яхты и в частности работы автопилота. Так как яхта идет в переменных условиях, автопилот постоянно "подруливает" для поддержания заданного курса или угла к ветру, так вот на корпусе с полным килем эти "подруливания" требуют больше поворот руля, а значит и затраченной энергии, хотя многим кажется что это не так.
Кроме того такие корпуса имеют большее сопротивление, короткую ватерлинию и как следствие меньшую скорость и плохую маневренность, особенно на заднем ходу. На сегодня оптимальным компромиссом по управляемости, устойчивости на курсе и скорости является корпус с развитым килем и рулем на скеге, именно эту конфигурацию я применил на новой М43.
Такой корпус имеет хороший баланс между курсовой устойчивостью, управляемостью и скоростью, благодаря длиной ватерлинии, что тоже плюс для любой водоизмещающей парусной яхты. Скег вынесенный в корму, обеспечивает отличную курсовую устойчивость, а руль достаточной площади эффективен даже на небольших углах перекладки и чем больше скорость, тем меньше нужен угол перекладки руля, а это все экономия энергии.
Следующим моментом важным для оптимальной работы авторулевого является сбалансированность парусами. Существует также распространенное мнение, что кеч лучше чем шлюп или куттер, но так как ли это ? Настроить и сбалансировать два паруса (стаксель и грот) гораздо проще, чем три паруса (грот, стаксель и бизань), да и рифить легче один парус, чем два, не говоря уже о дополнительных расходах на такелаж. Я уверен, что в настоящее время, вооружение парусной яхты бермудским куттером (cutter) является оптимальным для парусных яхт средних размеров для океанского плавания.
При рифлении грота (не закрутка понятно) и использовании малого стакселя практически не меняется положение центра парусности, т.е. яхта остается сбалансированной в широком диапазоне ветров.
Форма корпуса в наше время также претерпела значительные изменения, по сравнению с лодками прошлых поколений, если не брать в расчет серийный мейнстрим и экстремальные гоночные конструкции, то получится тоже довольно широкий корпус около 4 метров шириной, с равномерным распределением водоизмещения, достаточно длиной и узкой в носу ватерлинией, а также самое важное, что креновые ватерлинии стали стремиться к симметричности даже для таких, в общем-то классических корпусах как у М43, не говоря уже о Pogo-образных ракетах.
Это значит что при крене центр плавучести и бокового сопротивления практически не меняют своего положения, а в комбинации с сбалансированным парусным вооружением, получается что яхта сбалансирована в широком диапазоне ветров, а хорошая курсовая устойчивость в комплексе с хорошей управляемостью обеспечивают практически идеальные условия для управления яхтой и работы автопилота соответственно.
Собственно именно этим отличается "правильная" яхта от условно "неправильной". Но к сожалению "правильных" яхт относительно немного в общей массе и приходится пользоваться тем что есть. Поэтому прежде чем переходить к покупке или настройке автопилота, надо разобраться с собственной яхтой, т.е. научиться настраивать паруса, чтобы яхта была сбалансирована и требовала минимальное участие руля в управлении, но и поддерживала максимально возможную скорость, только после этого есть смысл начинать нажимать кнопки на панели. Вероятно многим это покажется анахронизмом и теорией, но это действительно так.
Часть 2: Windvane
Автоматическое управление без автопилота.
Самым простым, но редко используемым методом сохранения постоянного курса при неизменном направлении и силы ветра является привод от грота или стакселя на румпель, с компенсацией нагрузки резиновым амортизатором.
Для лодок с полным килем и румпелем это может быть как рабочим так и аварийным вариантом, для лодок со штурвалом это вариант не подойдет из-за малого хода и небольшой тяги от шкотов.
Понятно что ни о какой эффективности работы парусов и соответственно скорости, речь идти не может при этой схеме. Но также как и при управлении яхтой любым автопилотом, ключевым моментом является сбалансированность парусами.
В наше время яхт с румпелями не так и много, только для настоящих ценителей, поэтому эта схема больше для общей информации, чем для практического использования, хотя есть немало круизеров, которые успешно ей пользуются практически при нулевых расходах.
Типы ветропилотов (windvane)
Есть три основных типа ветропилотов по типу привода на перо руля:
А) С прямой передачей на перо ветропилота, эта система имеет независимое рулевое перо, которое управляется напрямую от ветрового пера, т.е. никаких тросов и приводов в кокпит.
Наиболее известная модель Hydrovane, ее использовали многие "дальнобойщики" на своих яхтах, хотя есть мнение, что при экстремальных штормовых условиях он не обеспечивает должное управление яхтой и что для больших яхт более 50 фт он слабоват. Тем не менее это один из самых известных ветропилотов в мире океанских круизеров.
B) C закрылком (trim tab) на пере основного или дополнительного руля, в этом случае вспомогательное перо ветропилота можно использовать в качестве аварийного руля при поломке основного руля. Есть разные модификации такой системы, один из производителей это Scanmar, который выпускает модель Auto-helm (на фото внизу).
C) Поворот-передача (servo pendulum), когда ветровое перо управляет поворотом пера ветропилота в воде, за счет набегающего потока, перо ветропилота в воде отклоняется вправо и влево, от него идет тросовый привод на румпель или штурвал. Таким образом при изменении относительного ветра, ветропилот подправляет курс.
Наиболее известные марки автопилотов, работающих по этому принципу это Windpilot, Monitor, Fleming, Cape Horn, Sailomat и другие.
Есть и другие производители, которые выпускают ветропилоты (windvane), немного изменяя конструкцию или используя современные материалы, но принципы работы у всех одинаковые.
Например из новых ветропилотов для небольших лодок, очень легкий и съемный Mister Vee, с оригинальной конструкцией ветрового пера и применением композитных материалов в конструкции.
Ветропилот конечно очень удобен на больших переходах и при более менее постоянных ветрах, т.е. в океане, поэтому не часто можно встретить яхту с ветропилотом в европейских маринах, за Гибралтаром и дальше, картина уже немного другая. Преимущества ветропилота это отсутствие потребления электроэнергии, практически бесшумность, надежность конструкции и возможность ремонта на борту яхты. К условным недостаткам относится довольно высокая стоимость, 3000-6000 евро, при установке необходима адаптация к яхте, при изменении курса или направления ветра, надо вручную перенастраивать ветровое перо.
Ветропилот плохо применять на скоростных яхтах и некоторых катамаранах, которые быстро ускоряются и меняется скорость и направление относительного вымпельного ветра.
Также есть некоторые ограничения при слабых ветрах и попутных курсах, когда относительный ветер слишком слабый для управления ветрового пера.
Комбинированным вариантом является использование вместо ветрового пера обычного румпельного электрического автопилота, который служит только для передачи команды на перо в воде, которое уже и создает усилие для руля от набегающего потока.
Таким автопилотом можно рулить и под мотором и под парусам, практически на любых курсах, главное чтобы был достаточный ход для создания усилия для управления рулем. В данном случае комбинация ветропилота с прямым приводом (А) типа Hydrovane и электрического автопилота можно считать оптимальным компромиссным решением. Можно иметь пару недорогих электрических автопилота, в том числе и б.у, для замены в случае поломки и всегда есть в запасе оригинальное ветровое перо.
Еще тонким моментом при установке и использовании ветропилота является его правильная установка. Обычно на куризерах дальнего плавания устанавливают много дополнительного оборудования на корме: солнечные батареи на арке, ветрогенератор, балки для тузика, подвесной мотор и гриль на релинге, обвес копита, бимини, спрейхуд и т.д., все это создает не только дополнительное сопротивление для яхты, но и вызывает завихрения ветрового потока, стабильность которого важна для правильной работы ветрового пера ветропилота.
Недавно поставлял комплект ветропилота Hydrovane и солнечные панели с регуляторами Victron на яхту Tayana-42, установка осложнялась узкой кормой, высокой аркой, кормовой площадкой и т.д., была заказана высокая ось ветрового пера, установщики успешно справились с задачей, теперь жду отзывов насколько хорошо работает ветропилот при такой установке.
Независимо от типа или модели автопилота или ветропилота, основным моментом является сбалансированность лодки парусами, яхта должна нести паруса соответствующие ветру, без излишнего крена, площадь грота и передних парусов должна быть отрегулирована для избежания излишнего привода или увала.
При таком варианте, как на фото внизу, никакой автопилот не захочет адекватно работать...
А для того чтобы правильно настроить и сбалансировать лодку, для этого должна быть исходно "правильная" яхта, а их в наше время не так много, как кажется на первый взгляд в переполненных маринах.
Часть 3: Электроника
В заключение темы про автопилоты, сегодня рассмотрим современные электронные системы управления катером или яхтой. На первый взгляд все просто и одинаково на всех лодках, только панели и кнопочки разного цвета, но это только кажется, внизу все может быть очень даже по разному.
Комплексная система автоматического управления судном состоит как правило из следующих компонентов: компас, электронный блок, привод руля, указатель положения руля и панель управления автопилота. Соединение стандартных и дополнительных элементов системы производится по специальному протоколу передачи данных, каждый крупный производитель продвигает свой протокол и провода. Наиболее известные протоколы: NMEA 0183, NMEA 2000, SeaTalk, SimNet, FastNet, NavNet, FDX.
Стандартная базовая схема комплекта автопилота выглядит примерно так:
Привод автопилота
Привод автопилота обеспечивает преобразование электрического сигнала от компьютера в механическое усилие, которое передается на руль. Приводы могут быть на основе электрического мотора или электрической гидравлической помпы. Каждая система имеет свои плюсы и минусы и правильный выбор типа привода зависит нескольких параметров: тип и размер лодки и водоизмещение, так рекомендуют производители автопилотов. Но на самом деле вопрос более глубокий, во первых выбор мощности привода зависит от нагрузки и интенсивности его работы, а это в свою очередь зависит от самой яхты, а не от ее водоизмещения. Если яхта устойчива на курсе, хорошо сбалансирована парусами и имеет достаточную поворотливость, то вероятно выбор привода по рекомендации производителей будет более правильным, но таких лодок в наше время очень немного, большинство мейнстрима страдает плохой управляемостью (устойчивость+поворотливость). Хорошо спроектированная яхта с точки зрения управляемости довольно редкое явление на современном яхтенном рынке.
Вторым момент, который надо учесть, режим работы автопилота, одно дело прибрежное плавание и работа автопилота несколько часов в день, другое дело океанское плавание на попутной волне 24 часа в сутки, это принципиально разные нагрузки на привод.
Важным параметром любого автопилота является расход электроэнергии, в среднем обычный автопилот расходует около 3-4 ампера на сбалансированной парусами лодке, это расход может увеличиваться до 10 ампер в штормовых условиях.
Подключение и выключение привода автопилота обычно делается с помощью электро-магнитного реле (clutch).
Электрический привод
Это наиболее распространенный привод автопилотов, простой в установке и подключении, обеспечивает достаточное усилие и не требует особого обслуживания.
Установку электрического мотора с приводом на штурвал не будем рассматривать, сегодня привод обычно соединяют непосредственно с квадрантом руля или на отдельный румпель на баллере руля.
Это позволяет иметь возможность использовать автопилот в аварийных случаях, в случае обрыва штур-тросов, если привод от штурвала тросовый.
Стандартный электрический автопилот состоит из мотора, редуктора и червячного штока, для передачи усилия на румпель. Эффективность работы привода в общем определяется эффективностью преобразования вращательного движения в поступательное.
Удачная конструкция автопилота LD-100 Jefa, где вращение создается безщеточным плоским электромотором и преобразуется в поступательное движение через планетарный редуктор, это позволяет достигнуть эффективность до 70-80% по сравнению с 50% у привода обычного электромотора 12В. Это также уменьшает энергопотребление до 1-2 ампер в нормальных условиях и еще он мало шумный по сравнению в другими моделями. Единственный минус, что несмотря на значительное рабочее усилие до 100 кгс, он рекомендуется для яхт до 40-45 фут. Использую такой автопилот на Soler-35 в разных режимах плавания, никаких замечаний к приводу автопилота нет.
Также есть варианты цепного привода с электромотора в системе тросового привода руля или ременный привод прямо на ось штурвала в кокпите, а также румпельный автопилот, который еще может комбинироваться с ветропилотом, в общем возможны варианты.
Основным недостатком электрических приводов является то, что в редукторах используются пластиковые детали, которые при определенных условиях могут просто сломаться. Также щеточные моторы подвержены износу и коррозии, что уменьшает срок их службы. Электро-магнитный выключатель (clutch) тоже тонкий элемент в системе. Рабочее усилие электроприводов тоже ограничено, поэтому на больших яхтах или рабочих катерах электроприводы используют реже, чем гидравлические. Но по соотношению цена-надежность, электроприводы являются наиболее распространенными на малых судах. На многих яхтах, постоянно бороздящих моря и океаны, автопилоты работаю и по 5 и по 10 лет, но бывает и по другому, гарантий никаких нет.
Гидравлический привод
Это тип привода может обеспечить большее усилие, поэтому используется на яхтах большого размера и моторных катерах. Эффективность системы ниже, чем электро-механической и составляет около 30%, поэтому и расходуется больше электроэнергии, что критично на небольшой парусной яхте.
Есть два типа системы, с реверсивной помпой и постоянно работающей помпой. Первый вариант, когда помпа вращается попеременно в обе стороны, по управляющим сигналам автопилота и давление передается на гидравлический цилиндр привода. Во втором варианте, помпа вращается постоянно и создает постоянное давление в системе, переключение подачи масла производится системой клапанов, которые управляются сигналами от компьютера автопилота.
Вторая система потребляет значительно больше электроэнергии, но считается более надежной, так как мотор работает в постоянном режиме.
Поэтому при установке гидравлического привода на яхту средних размеров до 50фт надо хорошо подумать, чем это обосновано и как это будет в эксплуатации. Наиболее известной маркой гидравлических приводов является Lecomble & Schmitt, который адаптирован к автопилотам B&G и Simrad.
Электронный блок
Вся работа автопилота базируется на "мозгах" в компьютерном блоке автопилота, это такой-же важный компонент системы как и привод, впрочем и у людей тоже.
А "мозги" у всех разные, как известно не только из электроники. Идет постоянное повышение параметров: быстродействие, чувствительность к качке, точность удержания на курсе, адаптивность и т.д., но нередко "новые" модели просто отличаются коробочкой панели и размером дисплея и кнопочек, а компьютерная начинка все та же, что и 5 лет назад.
Еще одним элементом автопилота является панель или экран управления. Что отличает внешне хороший автопилот от плохого, при условно одинаковых "мозгах" ? Большой и четкий экран, крупные и понятные кнопки, а главное логичный и простой интерфейс управления и настройки. Вот тут не у всех производителей получается, более того можно сказать что совсем плохо. Это так же как компьютерных программах, есть программы хорошие, а работать с ними очень непросто из-за отсутствия логики в меню управления, вернее логика она конечно есть, но не для всех пользователей удобна.
В большинстве современных панелей управления, сенсорной или обычной, чтобы добраться до настройки автопилота под текущие погодные условия надо нажать от 5 до 8 раз на кнопку меню, чтобы добраться до нужной страницы и это самое неудобное в современной электронике.
Производители жестко борются за покупателя, это можно проследить на яхтенных выставках, когда за последние несколько лет практически на большинстве парусных яхтах стандартный Raymarine почти полностью заменился на Navico (B&G и Simrad).
Наиболее известные производители имеют очень условное разделение по сферам применения: Furuno: дорогой, надежный, профессиональное применение. Raymarine: универсальный по использованию, умеренный по цене, наиболее распространен. B&G: удобный, чуть подороже, адаптирован под парусные яхты.
Другие автопилоты.
Но есть и другие автопилоты, которые в магазинах не продаются и на выставках не презентуют новые модели каждый год, тем не менее много серьезных "дальнобойщиков" - "Blue Water" и опытных яхтсменов пользуются такими приборами много лет и продолжают их устанавливать на свои яхты.
Основное отличие этих дивайсов от магазинных красивых коробочек, что их конструкция не убиваемая, высокая ремонтопригодность, мощный мотор, хорошая адаптивность и исключительная простота настройки под лодку и погоду, всего этого как раз и не хватает магазинным автопилотам.
Вот пару наиболее известных моделей из неизвестных широкой публике:
CPT Autopilot Американский автопилот был одним из первых на яхтенном рынке и начал выпускаться в далеком 1969 году, три раза меняли имя и даже останавливали производство, но с 2008 года возобновили под именем CPT Autopilots.
Привод ременный напрямую на любой штурвал, установка только протянуть провод питания и привинтить 2 коробки, мотор и управление. Никаких сенсорных панелей, soft-touch и т.д., только рукоятки в стиле милитари, как и 30 лет назад.
WH Autopilot
Этот внешне старомодный ящик с ручками имеет в 3 раза меньше процент отказа по сравнению с его глобальными собратьями. Wil Hamms со своей маленькой компанией из всего 6 человек собирает свои автопилоты уже более 30 лет, каждый автопилот адаптируется под конкретную лодку. При внешней простоте и непрезентабельном виде, автопилот имеет отличные характеристики, благодаря мощному приводу и вручную настраиваемой электроникой.
В дополнению к штатной панели управления автопилотом, для яхтсменов-одиночек очень полезное дополнение пульт дистанционного управления автопилотом, а когда яхта с рубкой, так это вообще фантастика. Пульт может быть как беспроводным, так и на кабеле, хотя последний может быть менее удобным или старомодным, но зато значительно надежным, без всяких потерей сигнала или экранирования в нужный момент.
В заключении темы автопилотов и ветропилотов, можно с уверенностью сказать, что это самый важный элемент оборудования на океанской яхте с малым экипажем. Поэтому надо с пониманием вопроса подходить при выборе автопилота для своей яхты, с учетом всех особенностей своей лодки и планируемого режима плавания.
Надеюсь мой краткий обзор систем автоматического управления яхтой поможет вам сделать правильный выбор.
В декабре 2010 года немецкая SkySails GmbH & Co и американская Cargill Inc заключили соглашение которому, возможно, суждено открыть новое направление в морских перевозках. Как заявили представители двух компаний, они планирует отправить в регулярное плавание наибольшее в мире судно, использующее в качестве дополнительной силовой установки «обычного» воздушного змея.
На протяжении последних десяти лет компания SkySails, известная как производитель воздушных змеев гигантских размеров, отрабатывала технологии, позволяющие задействовать силу ветра в коммерческих целях. И после многочисленных экспериментов проведенных в меньших масштабах, посмотрев на современное судоходство с нестандартной точки зрения, специалисты SkySails представили вариант «промышленного» применения змеев.
Как и все гениальное, идея немецких разработчиков оказалась максимально простой, понятной и практичной. В чем она заключается должно быть понятно, любителям экстремального вида спорта «кайтсерфинга» (от анг. kite — воздушный змей и surfing — катание), ведь им прекрасно известно на что способен кайт (спортивный воздушный змей), а также для чего в обязательном снаряжении кайтсерферов отводится место для ножа. Как доказали исследования SkySails оказалось, что потенциал воздушных парусов позволяет тянуть за собой не только людей, но и морские корабли, чье водоизмещение измеряется в тысячах тонн.
Контейнеровоз MS Beluga Skysails – первое в мире коммерческое грузовое судно с дополнительной тягой в виде воздушного змея. По заверениям управляющей компании экономия топлива составляет от 20 до 30 процентов.
Когда плавание судна MS Beluga SkySails завершилось, а полученные данные, обработаны, представители компании SkySails поделились достигнутыми результатами. Сразу стоит уточнить, что воздушные змеи, причем независимо от их размеров, не могут заменить привычные двигатели. Но зато, выступая в роли вспомогательного двигателя, они способны снизить нагрузку на основную силовую установку, и тем самым заметно уменьшить расход топлива. Как показали итоги трансатлантического перехода, благодаря системе SkySails, удалось добиться экономии примерно 10-12% дизельного топлива. Если перевести это количество в денежное измерение, то лишь за один рейс сухогруз MS Beluga SkySails сэкономил на заправке $15-20 тысяч.
Отвечая на вопросы журналистов, каким же образом, удалось настолько снизить затраты, представитель немецкой компании привел еще две цифры. При мощности собственной силовой установки, участвующего в эксперименте корабля в 3800 кВт, летающий парус, оказавшись под действием достаточно сильных ветров, развивал мощность в 1000 кВт. Не лишним будет отметить, что воздушные змеи SkySails к тому же приспособлены для работы как в условиях сильных (до 8 баллов по шкале Бофорта) ветров, так и при относительно слабых (от 3 баллов) бризах.
На данный момент, немецкая компания занимается разработкой летающих парусов, которые смогут приводить в движение еще большие корабли. Уже упоминавшаяся компания Cargill Inc, занимающаяся производством и реализацией сельскохозяйственной продукции по всему миру, и компания SkySails, намерены к началу 2012 года установить парус-крыло площадью 320 кв. м. на торговое судно с водоизмещением 25 — 30 тысяч тонн. И если очередной эксперимент даст положительные результаты, еще раз подтвердив свою эффективность, компании занимающиеся морскими перевозками, возможно, начнут уже более серьезно воспринимать необычную идею SkySails.
А вот историческая справка:
В 1902 г. на крейсере «Лейтенант Ильин» провели успешные опыты по подъему наблюдателя на высоту до 300 м с помощью поезда из воздушных змеев. В России 7 января 1904 года в Кронштадтском морском собрании лейтенант Н. Н. Шрейбер сделал сообщение «О применении воздушных змеев для подъема наблюдателей с судов флота». Свое выступление лейтенант закончил так: «…применение воздушных змеев на судах флота не только желательно, но даже необходимо». Большинство присутствующих согласилось с докладчиком. На этом докладе присутствовал командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров. А 20 марта журнал «Воздухоплаватель» сообщил: «Известный знаток воздушных змеев лейтенант Шрейбер, проходивший в этом году курс в офицерском классе учебного воздухоплавательного парка, по требованию вице-адмирала Макарова, отправлен в Порт-Артур для производства подъемов на воздушных змеях с судов флота … В хорошую погоду со змея можно увидеть в море на 30-40 верст. Это будет первое применение воздушных змеев для военных целей». К сожалению, по причинам, не зависящим от лейтенанта Шрейбера, змеи для разведки применить не удалось. В письме подполковнику В. А. Семковскому он писал: «…со змеями ничего не успели сделать, 12-го (мая 1904 года) их запустили, но как только пять штук были в воздухе, неприятель сосредоточил по ним такой шрапнельный огонь, что людям пришлось ретироваться. Никого, благополучно, не ранили, а змеи летали и расстреливались старательно часа полтора. Таким образом, они отвлекали огонь с других пунктов, и свое дело сделали. (Нельзя было допускать и мысли, что на них сразу можно было подыматься, тем более, что меня не было.)» Также не осуществился план по развертыванию в Порт-Артуре воздухоплавательного парка, имущество которого вместе с транспортом «Манчжур» попало в руки японцев. Морской воздухоплавательный парк во Владивостоке удалось организовать только в конце 1904 года.
Офицеры флота живо интересовались воздухоплаванием и всеми новейшими достижениями в этой области. Это наиболее ярко иллюстрирует случай с эскадронным миноносцем «Бравый». 14 мая 1905 года корабль вышел из боя с неисправной машиной и двумя котлами, в результате чего не мог дать ход более 11 узлов. Командир «Бравого» принял решение идти во Владивосток. 17 мая, израсходовав весь запас угля, эсминец стал в нескольких десятках миль от Владивостока. Положение казалось безвыходным, но морякам помог телеграф, дальность действия которого удалось увеличить при помощи поднятого над кораблем воздушного змея. Навстречу «Бравому» был послан миноносец, который через минные заграждения привел его в порт. Командир «Бравого» был осведомлен об опытах, проводимых на крейсере «Посадник» моряками Балтийского флота в июне 1903 года. Целью этих опытов было определить возможность увеличения дальности действия радиотелеграфа. При помощи змеев удалось связаться на расстоянии до 63 миль, что было неплохим результатом для аппаратов системы Попова, изготовленных во флотских мастерских.
С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми так и материальной частью.
В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиоматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиоматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания воэд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка. Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиоматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки.
В Советском Союзе увлечение воздушными змеями началось почти одновременно с авиамоделизмом в 1926 г. В 1937 г. Звенигороде были организованы I Всесоюзные состязания воздушных коробчатых змеев. В 1938 г. в поселке Щербинка (ныне город Московской обл.) проводились II Всесоюзные состязания коробчатых змеев, на которых были показаны конструкции, представлявшие исключительный интерес. На III Всесоюзных состязаниях коробчатых змеев, происходивших в 1939 г. в Серпухове, были установлены рекорды полета змеев на высоту. Одиночный змей, сконструированный киевским авиамоделистом (так стали называть и создателей воздушных змеев) Громовым, был поднят на высоту 1550 м. Поезд, составленный из коробчатых змеев конструкции саратовского авиамоделиста Григоренко, был поднят на высоту 1800 м. В годы Великой Отечественной войны (1943 г.) А. Григоренко был награжден за боевое применение коробчатых воздушных змеев. На IV Всесоюзных состязаниях были четко определены технические требования к конструкции воздушных змеев.
Однако с появлением первых аэропланов использование воздушных змеев быстро сделалось нецелесообразным. Немецкий ВМФ продолжал использовать коробчатые кайты на подводных лодках для подъема человека, который обозревал горизонт в режиме надводного плавания лодки. Во 2-ю мировую войну ВМФ США нашел кайтам несколько применений. Заградительный кайт Гарри Сола не давал вражеским самолетам возможности опускаться низко к целям. Сбитые в море летчики поднимали в воздух коробчатый кайт Гибсон Герл, для быстрого их обнаружения. Кайты довольно успешно использовались ВМФ США во время 2-й мировой войны. В 1942 г. лейтенант Пол Гарбер был назначен в Отдел Спец. Средств ВМФ США для разработки авиа-подобных моделей и проходил службу на авианосце «Блок Айленд». До этого он был известен как большой энтузиаст кайтинга. Так в 1931 г. он написал руководство по пилотированию кайтов для бойскаутов. Сперва он сделал модель кайта и предложил пулеметному расчету сбить его. До этого учебная стрельба велась по облакам, за не имением лучшего. Пулеметчики пришли в полную ярость, так как несмотря на множество выпущенных очередей им никак не удавалось его поразить. Зато капитан корабля оказался очень доволен демонстрацией и заказал Гарберу еще кайтов-мишеней. По мере того как пулеметчики совершенствовались в точности стрельбы, Гарбер модифицировал свой кайт. Теперь он мог ходить из стороны в сторону, делать петлю, пикировать, уходить вверх и выписывать восьмерки. Управлялся этот 5-футовый ромбовидный кайт с помощью планки управления и специальной двойной катушки. На кайт наносился силуэт вражеского японского или немецкого самолета. Заменив деревянные стойки на алюминиевые, Гарбер добился того, что кайт смог тонуть после того как его сбивали.
Такому кайту-мишени приписывается спасение одного авианосца. Однажды утром, когда пулеметчики разместились уже по своим местам для проведения учебных стрельб, из-за облаков неожиданно вынырнул японский торпедоносец. Не будь они готовы к стрельбе, самолет мог бы серьезно повредить корабль. А так его успешно сбили.
Сотни тысяч таких кайтов были использованы для тренировки пулеметчиков, что в результате вылилось в большую экономию для американского правительства как в денежном отношении так и в человеческих ресурсах.
Гарбер также использовал треугольные коробчатые кайты для передачи важных документов с корабля на самолет. К кабелю натянутому между 2 кайтами привешивалась посылка. Пролетающий самолет цеплял кабель крюком и затем доставлял посылку по назначению.
На картинке изображен один из первых кораблей, реально оснащенных этой установкой - MS Beluga SkySails, контейнеровоз примерно на 500 контейнеров. Внедрение кайта площадью 160 м2, парящего на высоте от 100 до 500 метров, позволило уменьшить потребление топлива на 20%. Это очень серьезная экономия, однако и она не является пределом: разработчики заявлют, что при увеличении площади кайта до 320 м2 можно будет экономить до 30% топлива за счет бесплатной энергии ветра. Паруса возвращаются
Компания SkySails оценивала свой потенциальный рынок в 40 000 кораблей, однако на ближайшую перспективу до 2013 года ставила себе куда менее амбициозную задачу - оснастить кайтами-парусами около 400 судов. Вероятно, массовое внедрение таких кайтов невозможно без масштабной демонстрации возможностей и основательных экономических расчетов, и эти 400 судов как раз и являются тем количеством, на котором можно будет уверенно доказать выгоду ветряной установки на море.
В содружестве трубок рождается дружба сердец. Герман Мелвилл. «Билли Бадд, фор-марсовый матрос»
Эта статья - не пропаганда курения, но истинно морской рассказ об истории трубки, и что она есть в жизни моряка
Сан Саныч, капитан «Фагота» и наш капитан, как-то спросил «подрульных»:
- А теперь ответьте, молодые люди, почему моряки курят трубку?
- Потому что брызг не боится. И ветра. Так?
- Оно, конечно, верно. Да не совсем.
После этого Сан Саныч взял паузу и принялся сосредоточенно посасывать свою заслуженную трубку. Уж мы сигареты до фильтра добили, минут десять прошло, лишь тогда кэп взглянул многозначительно и сказал:
- Теперь понятно?
Сан Саныч был настоящий моряк и настоящий яхтсмен. Молодым – повоевал, после войны – в паруса влюбился. А мы, вчерашние студенты, были его экипажем. И как настоящий моряк, сигаретам и папиросам Сан Саныч предпочитал трубку. А еще Сан Саныч был большим любителем разных историй и любопытных фактов, коими и потчевал нас от случая к случаю. Рассказчик он был замечательный.
- Вот, говорят, что во всем виноват Колумб, что это он в Европу табак привез и трубку к нему. А еще виноваты моряки – они первыми пристрастились. А я так скажу: про моряков – это правильно, а вот с Колумбом – тут ошибочка…
Из рассказа капитана «Фагота» следовало, что с Колумбом нынешние борцы с курением явно промахнулись. Действительно, пристав к одному из островов в «дальнем синем море», он был озадачен туземным обычаем вдыхать дым тлеющих «благовонных злаков». Иногда островитяне скатывали в трубочку листья, которые они величали «пектум», высушивали их и курили (как мы это сейчас называем). Кроме того, туземцы нюхали размолотые в пыль какие-то растения через Y-образные трубки, всовывая их раздвоенный конец в ноздри. Эта трубка называлась «тобаго» или «тобака». Так испанцы стали называть и само растение, дым которого так ценился туземцами. Из большого уважения к бледнолицему гостю, островитяне поднесли Колумбу связку листьев и показали, как их следует пускать в дело. Колумб рискнул – и ему не понравилось: горько, гадко и кашляешь. Тем бы все и закончилось, если бы однажды Колумб не обнаружил половину своей команды в совершенно «разобранном» состоянии. Оказалось, матросы решили попробовать покурить, и не рассчитали свои силы. Но больше удивило капитана другое: очухавшись, матросы вновь взялись за самокрутки, только на сей раз курили с «толком и расстановкой», явно получая удовольствие и от процесса, и от вдыхаемого дыма. В тот день Колумб записал в дневнике: «Что за прибыль имеют они от этого, не понимаю».
В Европу табак попал с последним кораблем второй экспедиции Колумба. Семена таинственной травы привез монах Роман Пано. И хотя служитель Господа поведал все, что знал, об обычае туземцев «пить дым», в Испании табак стал всего лишь декоративным садовым растением.
Прошло полвека, и во Францию из далекой Бразилии привез табак францисканский монах Анрэ Тивэ. Он полагал табак чудодейственным лекарственным снадобьем. К табакe стали осторожно присматриваться, однако настоящий прорыв произошел в 1560 году, когда французский посол при португальском дворе Жан Нико преподнес королеве Екатерине Медичи листья табака, заверив, что они избавят ее от мигреней. Листья растолкли в порошок, стали нюхать – и пришло облегчение! В благодарность королева назвала «лекарство» именем посланника — nicotina tabacum. Мода на «порошок травы королевы» тут же захватила Париж, а потом и всю Францию.
Что касается Испании, то ее «соблазнил» табаком Фернандес де Оливио, губернатор Эспаньолы. А Британию – «королевский пират» сэр Фрэнсис Дрейк. Именно ему мы обязаны появлением в Старом Свете трубки. Ее Дрейк «позаимствовал» у индейцев Виргинии, которые пускали «трубку мира» по кругу при заключении договоров.
Тут уж закурили все – от аристократов до преступников. Так, в 1616 году путешественник, писатель и корсар Уолтер Рейли, приговоренный к казни, в ответ на предложение высказать последнюю просьбу, сказал, что хотел бы выкурить «добрую трубочку». Ему не отказали: выкурил - а уж потом казнили.
Повсеместно табаку приписывали различные целебные свойства, его считали чуть не панацеей от всех болезней – от бессонницы до проказы. Однако все это мало волновало самых рьяных приверженцев трубки с табаком – моряков. Болезней они не боялись, у них были другие заботы. Трубка позволяла скоротать вахту, легче переносить голод и жажду, она отгоняла сон и позволяла расслабиться.
Все, что нужно для курения, каждый моряк держал при себе. Обычно пользовались глиняными трубками, но встречались и каменные. Из последних особенно ценились те, что были сделаны из красного мела, добываемого в близ городка Пайптаун в Миннесоте. Камни из этих каменоломен считали «даром богов» все индейские племена Северной Америки. Особенно ценились известняковые трубки, однако их полуметровый чубук был хрупок, да и в карман такую трубку не положишь, так что известняковые трубки были «привилегией» офицеров. И как тут не вспомнить «короля пиратов» Генри Моргана, чья трубка была украшена бриллиантами, и носогрейку капитана Кидда, с которой он не расставался даже во сне!
Конечно, случалось, что во время плавания трубки ломались. Тогда их мастерили из дерева. А если на камбузе обнаруживалась кукуруза, трубки делали из початка.
Тут уместно заметить, что нынешние деревянные трубки и их форма сравнительно молоды: например, данхилловские трубки появились в начале XX века. До того потребности курильщиков в трубках из вереска удовлетворяла главным образом Франция, а в пенковых трубках – Вена. Но вернемся в море…
Курили моряки прессованный табак, поскольку он лучше сохранялся. Обычно из табачных листьев вили веревки, которые потом по надобности нарезали на кружки.
Так как табак входил в корабельное довольствие, то для нужд команды, ясное дело, закупались самые дешевые сорта. И если большинство трубочных табаков для «сухопутного использования» представляли собой смесь из сортов «Кентукки», «Вирджинии», «Мериленд», «Варинас» и других, то морякам приходилось обходиться каким-нибудь одним сортом. А бывало, когда курево кончалось, в ход шел чай, а то и морская трава из матросских тюфяков.
Вместе с тем, именно морякам поклонники трубок обязаны появлением ныне знаменитых сортов…
Однажды некий капитан Кавендиш в погоне за экономией места решил утрамбовать табачные листья в бочки из-под рома. По прибытию в Англию бочки вскрыли и обнаружили, что пропитавшийся запахом рома, многократно нагревавшийся в жарких тропиках и охлаждавшийся во время штормов спресованный табак стал и лучше, и ароматнее. Так появился табак Cavendish, который со временем «разветвился» на кавендиши американского типа (с большим количеством патоки и ароматизаторов, с обработкой паром высокого давления); голландские кавендиши (табачные смеси, созревающие в ферментационных камерах под воздействием каталитических добавок); пряные датские кавендиши (из табака сортов Virginia и Burley) и так далее.
Курили на кораблях - по крайней мере, «рядовой состав», - в строго отведенных местах: на баке, а еще чаще – у камбуза. Это правило нарушали лишь юнги. Они выбирали укромные уголки, потому что взрослые моряки частенько отбирали у них табак, руководствуясь принципом: «Можешь делать сплесни и узлы вязать – можешь курить трубку и табак жевать».
Курить матросам дозволялось не всегда. На военных кораблях после захода солнца за поимкой матроса с зажженной трубкой следовало серьезное наказание. Так проявлялась забота о пожарной безопасности.
- Когда американцы выясняли с англичанами, кому из них в Америке править, - рассказывал Сан Саныч, - и довыяснялись до войны, один фрегат взлетел на воздух из-за того, что его комендор был заядлым курильщиком. В бою его тяжело ранило, и последним желанием моряка было сделать несколько затяжек из трубки. Никто не заметил, как он умер. Трубка выпала из руки. Угольки засыпали перевязочную вату. Потом огонь переметнулся на пороховой картуз, затем юркнул в крюйт-камеру. Ба-бах! И нет фрегата. Вот и вы, недоросли, глядите: чтобы в кокпите – и нигде больше!
Нет правила, которое никогда не нарушалось бы, как нет и безвыходных ситуаций. Когда запрещалось курить, матросы жевали табак. Жевали они его и при подъеме на мачту, при выбирании тросов, выхаживании якоря, короче, всегда, когда руки были заняты, а покурить хотелось. Кстати, изжеванный табак обычно не выбрасывался: его сушили, а затем набивали им трубки.
Безусловно, если есть поклонники, всегда найдутся и противники. Если одни доктора говорили, что курить трубку полезно, то другие заявляли, что вредно. Если прусские короли Фридрих I и Фридрих-Вильгельм I устраивали при дворе курительные торжества, то английский король Яков I приказал резать курильщикам уши, а Папа Урбан VIII своей буллой постановил отлучать от церкви за курение в стенах храма.
Однако ничто не могло заставить истинного курильщика расстаться со своей трубкой. Особенно моряков. Тем более, что случалось и наоборот, когда знак «-» менялся на «+». И лучшие пример тому – Россия. Если при царе Алексее Михайловиче Тишайшем любителей «дымного зелья» ссылали в Сибирь, а протопоп Аввакум предрекал, что из табачного дыма выйдет на землю вавилонская блудница, чтобы жечь добрых христиан огнем адовым, то при Петре I курение трубки стало делом чуть ли не обязательным для знати, а уж на кораблях российского флота – без всяких «чуть ли».
- А вот я читал, что никотин – чистый яд, - заметил кто-то из «подрульных», неосторожно перебивая капитана.
- Некоторые так много читали о вреде табака, что покончили с чтением, - отрезал Сан Саныч. – В общем, так: моряк с трубкой – это символ профессионализма и уверенности в себе, это зримый образ мужского начала! Потому что женщины курят сигаретки-пахитоски, у них трубка во рту не держится. Ясно?
С тех пор, как капитан «Фагота» развлекал нас своими историями, прошло больше 20 лет. И теперь я знаю, что кое в чем Сан Саныч ошибался. Об этом мне и миру поведал Игорь-Гарик Сукачев-Горыныч. Помните?
Так что, перефразируя одного писателя, скажем о женщинах так: все они равны между собой, но некоторые равны особенно. Но сути это не меняет. Я лично курил трубку. И был всегда готов, в духе древнего ритуала трубки мира и согласно пиратскому обычаю, протянуть ее новому члену экипажа, которому тоже хочется стать настоящим морским волком. Я бы и сейчас протянул, да не могу, не курю больше, возраст, бросил.
Индейский подарок
Табак – растение из семейства пасленовых, стебель у табака достигает двух метров высоты, слаборазветвленный, с большими листьями, собранными в метелку воронковидными, карминно-красными цветками. И надземная, и корневая часть табака содержит ядовитые вещества – никотин и многочисленные близкие к нему алкалоиды, дубильные вещества, смолы, ферменты. Таким образом, курение не может не вредить здоровью человека. Вместе с тем, известны и лечебные свойства табака. В народной медицине им лечат ушные болезни, снимают боли, применяют при эпилепсии...
Товар премиум класса
Все люди разные, и поклонники трубочного табака – не исключение. Некоторые из них ни за что не откажутся от любимой трубки, но в то же время сознают, что курение приносит не только удовольствие, но и вред. Этим людям совместное англо-японско-черногорское предприятие намерено предложить новейший табак премиум класса, который к собственно табаку ни малейшего отношения иметь не будет. Исследования, проведенные японскими и британскими учеными, показали, что растение, заполнившее поверхность черногорских соленых озер и часть глубоководных бухт, так называемый «морской» табак, при определенной обработке приобретает качества высокосортного трубочного табака. «Морской табак» почти не содержит никотина, но при этом богат йодом, калием, кальцием, магнием, марганцем, цинком и бромом. Что любопытно, при сгорании «морского табака» в трубке, эти вещества не только не исчезают, но даже приобретают повышенною стойкость и даже проходят своеобразную дезинфекцию. Тем самым «курение» дает определенный лечебный эффект, сравнимый с лечением морской водой, только в несколько раз больший. Японцы-британцы-черногорцы не сомневаются, что товарная ниша для их продукта огромна. Перспективы рисуются радужные. Посему уже начаты работы по созданию сигаретного табака. Учитывая, что запасы «морского табака» в Черногории огромны, то хватит на всех – и на поклонников трубок, и на любителей сигарет.
Что может быть лучше долгожданного отпуска и недельного похода под парусами по давно продуманному маршруту? Позади серая холодная зима, шумные улицы – впереди сияющее солнце, чистое море и отдых под белыми парусами. И кажется, ничто не может этому помешать. На самом делеможет! Поэтому мы со всех сторон рассмотрим вопросы страхования - людей, яхт, ситуаций. Как говорится, во избежание... Страховать или... как?Страховать или... как?
1. Яхтсмен и страховки. Какие выбрать?
Сегодня страховой бизнес предлагает яхтсменам (как чартеристам, так и судовладельцам) массу самых разных страховок. Какие они бывают вообще и что стоит выбирать для себя в каждом конкретном случае? Эксперты из компании Pantenius составили для нас обзор всех видов яхтенных страховок, существующих на европейском рынке.
Медицинская страховка для поездок за границу. Она покрывает возможные расходы, связанные с оказанием медицинской помощи при нахождении за границей. Обычно она требуется всеми странами для прибывающих на их территорию иностранцев (в России такая страховка очень часто включается в полис добровольного медицинского страхования, территорию и объем его покрытия надо уточнить в своей страховой компании). Довольно часто медицинская страховка для поездок за границу имеет несколько уровней покрытия, обязательно надо убедиться, что ваш страховой полис распространяется и на занятия парусным спортом. В противном варианте, возможно, стоит приобрести отдельную страховку на предмет несчастных случаев.
Страхование на случай потери нетрудоспособности. Этот вид страховки покрывает риск получения инвалидности во время занятий парусным спортом. Мы рекомендуем подобную страховку как минимум тем, кто собирается принимать участие в серьезных регатах, где риск травмирования весьма велик. Само собой, подобную страховку желательно иметь всем профессиональным яхтсменам – спортсменам или перегонщикам.
Страхование ответственности перед третьими лицами. Сегодня нужно говорить о том, что на европейском рынке этот вид страховки (применительно к мореплаванию) разделился на три основных типа:
Страхование ответственности судовладельца (фактически в данном случае страхуется само судно). Данный полис покрывает материальный ущерб и физические травмы, которые может тем или иным образом причинить третьим лицам или их имуществу собственно застрахованное судно. Страховая сумма здесь должна быть не менее четырех миллионов евро, в противном случае могут возникнуть серьезные проблемы. Очень важно обратить внимание на то, чтобы в страховом полисе было указано, что страховка покрывает ущерб, возникший не только от возможных действий капитана застрахованного судна, но и от действий членов его экипажа. Капитану же мы во всех случаях рекомендуем приобретение индивидуальной страховки (далее).
Страхование ответственности капитана. Этот тип страховки покрывает претензии третьих лиц, которым был причинен материальный или физический ущерб в результате действий капитана. При заключении договора такого страхования важно смотреть, чтобы покрывался ущерб от действий не только капитана, но и всего его экипажа. Кроме того, важно, чтобы страховкой покрывались и те действия, которые могут быть признаны «грубой неосторожностью» со стороны капитана или членов его экипажа – подробнее об этом мы расскажем далее.
Страхование персональной ответственности. Этот вид полиса покрывает различные претензии, возникающие в случае причинения застрахованным человеком материального и физического вреда третьим лицам. Применительно к яхтингу стоит говорить о том, что такая страховка может быть оформлена на любого человека на борту, она защитит его от претензий в том случае, если он по неосторожности, скажем, прольет на кого-то кипяток на качке. Важно помнить, что такой тип страхования не покрывает ущерба, возникшего в случае владения или управления яхтой застрахованным лицом (в редких случаях, когда страховая компания готова покрывать такой вид ущерба, обычно оговаривается предельная длина яхты застрахованного лица, чаще всего она не превышает 30–35 футов). Иными словами, данная страховка не заменяет собой два вышеописанных типа страховых полисов.
Страхование КАСКО. Этот вид страховки покрывает возможный ущерб судну, его оборудованию и (в ряде случаев) находившимся на борту личным вещам в случае их повреждения или гибели. Важно, чтобы страховка полностью покрывала все возможные морские риски (от посадки на мель до нападения пиратов) по принципу «что прямо не исключено, то полностью включено», что пока еще не является нормой даже в Европе.
Страхование на случай отмены последующего чартера в силу повреждения яхты. Этот тип страховки сейчас становится все более и более популярным. Он защищает экипаж, взявший судно в чартер, от наступления неприятных последствий в том случае, если нанесенные экипажем зафрахтованному судну повреждения столь велики, что яхтовладелец вынужден отказать последующему экипажу в аренде данной лодки. Следует помнить, что подобный ущерб в ряде случае может не покрываться депозитом! Точно так же судовладелец (чартерная компания) может располагать похожим полисом для страховки собственных потерь в подобном случае. Мы рекомендуем перед взятием лодки в чартер обязательно обсудить этот вопрос со своей чартерной компанией (или агентством), чтобы выяснить, кто будет платить в подобном случае.
Страхование депозита. Этот тип страхования защищает чартерный экипаж от потери депозита в случае повреждения им зафрахтованной яхты (важно отметить, что далеко не все повреждения яхты включаются в страховые случаи: у каждой компании свои правила, скажем, Yacht-Pool полностью исключает из покрытия удержания депозита по причине поломки двигателя или трансмиссии).
Страхование от несчастного случая на борту. Довольно часто чартерная компания самостоятельно включает эту страховку в пакет, предлагаемый экипажу. В любом случае необходимо знать, покрывает ли данный полис несчастные случаи, возникающие во время пути к чартерной базе, на причалах в местах стоянок и на берегу во время сухопутных экскурсий. В сомнительном случае лучше приобрести индивидуальную страховку (ниже).
Персональное страхование от несчастного случая. Этот тип страхования обычно покрывает те расходы при возникновении ущерба для здоровья, которые не покрываются обычной медицинской страховкой (особенно при выезде за рубеж). Обязательно нужно узнать, покрывает ли данная страховка несчастные случаи, возникающие в ходе парусного плавания.
Страхование от неожиданного прерывания чартерного плавания. Этот тип страхового полиса покрывает уже понесенные расходы членов экипажа в том случае, если шкипер не смог принять участие в походе, а замены ему не нашлось. При покупке такой страховки важно смотреть на варианты наступления страхового случая (далеко не любая причина отмены или прекращения похода покрывается подобной страховкой) и на сумму возмещения ущерба.
Страхование на случай непредвиденных юридических расходов. Это сравнительно новая и очень обширная область страхования, имеющая особые случаи для судо- (и яхто-) владельцев. Данный тип страхового полиса предназначен на случай возникновения непредвиденных юридических проблем (например, с судоверфью, на которой заказана новая яхта) и покрывает юридические расходы. Очень важно следить, чтобы полис начинал работать немедленно после заключения договора, а не через несколько месяцев, что бывает очень часто.
Страхование жизни. Этот тип страховки заключается обычно в пользу близких родственников застрахованного лица на случай его внезапной смерти. Если вы собираетесь заключить такой договор страхования, убедитесь, что полис покрывает возможные причины смерти на парусном судне во время плавания (в том числе в результате несчастного случая).
Далее мы подробнее рассмотрим некоторые наиболее важные и распространенные виды страховок.
Действия экипажа при наступлении страхового случая на борту яхты
При наступлении страхового случая следует принять все меры, минимизирующие повреждения судна и препятствующие дальнейшему распространению этих повреждений.
Необходимо максимально тщательно задокументировать все полученные судном повреждения (желательно провести фото- или видеосъемку), капитан и все члены экипажа должны расписаться в документе, описывающем полученные повреждения и их причину.
Необходимо поставить в известность о случившемся чартерную и страховую компании.
В ряде стран в подобном случае необходимо поставить в известность портовую (судовую) полицию и/или капитана порта.
В случае пожара на борту, смерти члена экипажа или любого криминального происшествия (воровство, грабеж, угон судна) информировать местную полицию следует в обязательном порядке.
2. Страховка в чартере. Три основных полиса
Шквалы, шторма, столкновения, посадки на мель – все эти явления порой влекут за собой неприятные последствия в виде повреждения (а то и гибели» взятой в чартер яхты. И вот тогда в полный рост встает вопрос: кто будет за это платить?
Страхование ответственности капитана перед третьими лицами
Эта форма страхования, вне всяких сомнений, является важнейшей для человека, берущего яхту в чартер. Специфика мореплавания такова, что капитан (согласно Кодексу торгового мореплавания) отвечает практически за все происходящее на борту. Убытки, которые могут быть причинены в случае его ненадлежащих действий (или бездействия), могут быть таковы, что легко приведут его к личному банкротству, особенно в случае гибели судна, смерти или тяжелых ранений члена команды. Разумеется, желательно избежать такого развития события, застраховав свою ответственность.
Как мы уже сказали выше, очень часто чартерная компания вместе со взятой в чартер яхтой «в пакете» предлагает страховой договор, покрывающий ответственность яхтовладельца перед третьими лицами. И столь же часто капитаны считают, что данный договор целиком распространяется и на них как на лиц, официально взявших у яхтовладельца яхту в прокат, и полностью защищает их во всех ситуациях. Однако ситуация на самом деле совсем не так проста.
* Далеко не в каждой стране такие договоры являются обязательными (в отличие от случаев с автостраховкой, например): в Европе страхование ответственности судовладельцев в законодательном порядке обязательно лишь в Испании, Италии и Хорватии.
* В ряде стран такие договоры хоть и обязательны, но имеют требуемую законом крайне низкую страховую сумму, и единого порядка даже в единой Европе на этот счет не существует вовсе! Если, к примеру, в Италии такой договор в обязательном порядке покрывает сумму ущерба, равную нескольким миллионам евро, то в Хорватии эта величина составляет чуть больше ста тысяч евро, чего может оказаться совершенно недостаточно в случае серьезных повреждений.
*Такие договоры могут иметь массу оговорок (помимо уже рассмотренной) – например, ограничивать предельно допустимое удаление от берега (или даже чартерной базы!), в пределах которого они действуют, и т.д.
* Договор страхования ответственности перед третьими лицами (как и договор КАСКО), имеющийся у чартерной компании, может содержать описанные ранее оговорки на предмет грубой неосторожности шкипера.
* Все страховые договоры, «в пакете» предлагаемые чартерными компаниями, обычно составлены на языке страны пребывания чартерной компании, в силу чего могут оказаться затруднительными для внимательного изучения.
* В случае тяжелого повреждения яхты или гибели человека шкипер сталкивается непосредственно со страховщиком, который крайне заинтересован в том, чтобы по регрессу (см. выше) вернуть свои деньги.
Уже одних этих причин вполне достаточно для того, чтобы понять: капитан, желающий отправиться с друзьями в чартерное плавание, должен самостоятельно приобрести для себя отдельную персональную страховку ответственности перед третьими лицами, максимально полно покрывающую все возможные неприятные случаи. Особенно она важна в случае чартерного плавания в отдаленных «экзотических» регионах планеты.
Однако при заключении договора о страховании личной ответственности шкипера надо крайне внимательно изучать все его тонкости, в первую очередь требуется понять, на какие именно случаи не распространяется страховое покрытие. У ряда компаний (немецких в первую очередь) здесь все сравнительно просто: покрываются любые страховые случаи кроме тех, что прямо прописаны в договоре страхования как не покрываемые данной страховкой. Это наилучший вариант, если, конечно, в договоре устраивает все остальное.
У других же компаний надо тщательно вчитываться в отдельные пункты, пытаясь заранее понять, где же стоит «подстелить соломку». Во всяком случае, можно не сомневаться, что если шкипер в момент наступления страхового случая находился под мухой, то страховая компания найдет массу возможностей или вовсе отказать в выплате возмещения, или взыскать выплаченные средства по регрессному иску.
Еще одним сложным случаем является ситуация, когда прогулочная яхта арендуется с коммерческими целями (явными или скрытыми), а взявший ее в аренду шкипер получает за плавание то или иное вознаграждение. Обычно страховые компании исключают такую возможность из договора о страховании ответственности капитана чартерной яхты, предусматривая для шкиперов по найму отдельный договор с иными (обычно – заметно более высокими) тарифами. В той ситуации, если при наступлении страхового случая компании удастся доказать, что застрахованный шкипер был не любителем, а профессионалом, чьи услуги оплачивались отдельно, возможно наступление различных неприятных последствий вплоть до полного (на всех законных основаниях!) отказа страховой компании в выплате ущерба по причине нарушения шкипером условий договора с яхтсменом-любителем.
Индивидуальная страховка ответственности шкипера крайне желательна
Харальд Баум, руководитель страховой компании Pantenius, Германия В ряде случаев от индивидуального страхования персональной ответственности шкипера перед третьими лицами можно отказаться. Скажем, в Италии такая страховка уже в обязательном порядке предлагается чартерными компаниями, а ее покрытие составляет пять миллионов евро, чего обычно достаточно даже в случае наступления тяжелых последствий. В Хорватии такая страховка тоже обязательна, хотя здесь ее покрытие составляет заметно меньшую сумму. Однако в обоих случаях сохраняется риск того, что действия шкипера в случае серьезной аварии будут квалифицированы как грубая неосторожность, в результате чего причиненный им ущерб не будет возмещен по страховке. В силу этого обстоятельства отдельная страховка ответственности шкипера все же крайне желательна. Замечу еще, что в европейских странах клиенты чартерных компаний, как правило, имеют дело с хорошо известными и надежными страховщиками, в то время как любители экзотических акваторий обычно не имеют никакого представления о том, насколько надежна страховая компания, предложенная чартерной фирмой. Я крайне рекомендую перед плаванием по акваториям отдаленных стран обязательно купить хорошую страховку у надежной компании».
Страхование депозита
Страхование депозита защищает экипаж взятой в чартер яхты от потери депозита в случае повреждения или гибели этого судна. При этом следует накрепко запомнить, что сам факт наличия подобной страховки ни в коем случае не отменяет обязанности экипажа яхты от внесения подобного депозита (например, при помощи кредитной карты) перед выходом в плавание – это разные стороны вопроса.
Но! Ничуть не реже экипажи чартерных яхт не понимают того, что страхование депозита, во-первых, не покрывает все возможные его потери полностью (невозмещаемая часть, то есть франшиза, присутствует и здесь), во-вторых (что важнее!), эта страховка не покрывает и все возможные причины потери депозита.
Следует строго-настрого запомнить: если в ходе расследования будет признано, что повреждения яхте были нанесены с умыслом или по причине грубой неосторожности шкипера (или его экипажа), страховое покрытие депозита с большой долей вероятности выплачено не будет. При этом под грубой неосторожностью страховой компанией могут пониматься самые разные вещи – от случайной заливки питьевой воды в топливный бак до пьяных танцев на столике кокпита.
Так нужна ли страховка депозита в случае чартерного плавания? В сравнении со страховкой ответственности шкипера перед третьими лицами она далеко не столь обязательна. Даже в самом скверном случае экипаж яхты потеряет лишь внесенную в виде депозита сумму целиком, а она отнюдь не является какой-то заоблачной. Поэтому данный тип страховки окупает себя лишь в случаях нанесения очень серьезных повреждений лодке (хотя всегда стоит держать в уме русскую поговорку «Знал бы, где упасть…»).
Но страховка от потери депозита имеет большой смысл в случае, если личные возможности позволяют брать яхту в чартер несколько раз в год. В этом случае, с одной стороны, яхтсмен может понести в сумме довольно ощутимые денежные потери за год, с другой стороны, ряд страховых компаний, специализирующихся на яхтенном секторе, могут предложить более выгодные по условиям годовые (а не разовые) страховые контракты.
Глупость не страхуется
Курт Шольц, менеджер страховой компании Uniqa, Германия Не следует думать, что страхование депозита целиком и полностью защищает яхтсмена от его потери. Фактически мы страхуем лишь от потерь депозита по причинам, связанным с естественной неосторожностью членов экипажа или возникшим в результате неудачного стечения обстоятельств или неодолимой силы. Грубые нарушения правил хорошей морской практики, неквалифицированное обращение с яхтой, недостаточный уровень подготовки судоводителя могут привести к полному отказу с нашей стороны от выплаты страхового возмещения. Это одна сторона вопроса, но есть и другая.Мы неоднократно замечали, что ряд чартерных компаний (особенно в Хорватии, но не только – этим грешат и греческие, и турецкие чартерные операторы) очень рад, когда яхтсмены (особенно малоопытные, а таких менеджеры чартерных компаний распознают с первого взгляда) сообщают сотрудникам чартерной базы об имеющейся у них страховке депозита. В этом случае по возвращении яхты в гавань чартерная база с большой долей вероятности попытается повесить на яхтсменов какие-нибудь старые ее повреждения: мол, «вам все равно вернут деньги по страховке». Стоит ли говорить, что ни мы, ни любой другой страховщик, находящийся в трезвом уме, не станем возмещать расходы за повреждения десятилетней давности? Мой совет: держите язык за зубами, рассказывая о своих страховках».
Страхование на случай неожиданного завершения чартерного плавания
Этот тип страховки в Российской Федерации пока еще во многом необычен, хотя в Европе и США граждане уже давно страхуют даже свои отпуска на случай их непредвиденного завершения. Нельзя сказать, чтобы этот вид страховки пользовался чересчур уж большой популярностью, но он существует.
Иное дело – чартерное плавание. На борту яхты собирается компания численностью шесть-восемь человек (бывает и больше), при этом успех похода зависит от группы в целом, но особенно – от самого капитана. А как быть, если он вдруг вынужден прервать плавание в самом его начале или – что тоже бывает – не сможет даже вылететь из страны по тем или иным обстоятельствам? И кто возместит остальным членам несостоявшегося экипажа их расходы?
Поэтому компании, давно работающие на рынке яхтенных страховок, обратились к специалистам с просьбой рассчитать вероятность рисков и итоговую стоимость такого вида услуг. В результате появился продукт (предлагаемый сегодня многими европейскими страховыми компаниями), позволяющий яхтсменам не беспокоиться о потере средств в том случае, если поход под парусами прерывается или отменяется из-за невозможности шкипера в нем участвовать.
Однако и здесь есть подводные камни, про которые написано мелким шрифтом. Как правило, действие такой страховки распространяется отнюдь не на все случаи и причины, по которым капитан яхты вынужден отказаться от участия в плавании. Почти все компании страхуют только случаи внезапной его болезни или травмы, а также тяжелую болезнь или смерть его близких родственников. Невозможность вылета шкипера за пределы родной страны по причине неоплаченных штрафов или задолженностей (что сегодня в РФ встречается все чаще и чаще), увы, страховым случаем (пока что?) не является.
Стоит ли задумываться о такой страховке и что она покрывает? Как правило, в стоимость покрытия входят понесенные участниками затраты на авиабилеты (в оба конца, если поход так и не состоялся вовсе, или в обратную сторону, если он неожиданно прервался), а также расходы на фрахт яхты (целиком или частично). Обычно ведущие страховые компании Европы оформляют такую страховку за сравнительно небольшие деньги – от 4,5 до 5% от стоимости авиабилетов в один конец, так что такая страховка представляется довольно выгодной в случае дорогих невозвратных авиабилетов (особенно в дальние страны).
Не всегда стоит верить даже надежным страховщикам
Игорь Марков, яхтенный капитан, Россия Я застраховал ответственность по чартерному депозиту в немецкой страховой компании YachtPool 1 мая 2015 года. В договоре было указано, что при повреждении лодки часть депозита выплачивается чартерной компании сразу при сдаче яхты, но по чеку, полученному от нее, страховая компания обязана возместить эти деньги целиком (за вычетом франшизы в 50 евро). Плавание состоялось 2-8 мая (из Афин в Превезу на лодке Bavaria 41 Cruiser). Страховой случай наступил: треснул световой люк на баке. Чартерная компания запросила за это 600 евро. Мне цена показалась чересчур большой, но представитель компании сказал, что таковы цены у BavariaYachtbau. Мы заплатили эту сумму, я получил бумагу об оплате от чартерной компании и описал страховой случай на бумаге с подписью каждого члена команды (таково было требование страховой компании). На следующий день из Москвы я отправил отсканированные бумаги в YachtPool. Ответа не было, и через пару дней я позвонил. Менеджер ответил, что случай недавний, до него еще дело не дошло, а у них завал, так как «наступил самый сезон» (это в начале мая-то!). Через несколько дней я еще раз написал в YachtPool, но ответа вновь не было. Потом еще раз. Через неделю вновь позвонил, мне ответили, что нужного сотрудника нет на месте, но он обязательно напишет. Действительно, еще через несколько дней специалист по имени Даниэль Прушинский попросил прислать банковские реквизиты для перевода, но, получив их, опять пропал. Я позвонил вновь, Даниэль ответил, что сотрудник, который занимается переводами в Россию, сейчас отсутствует. Я попросил хотя бы сказать, какое вообще принято решение по моему случаю. Даниэль смешался и сказал, что у него сейчас нет перед глазами нужных данных, но он обязательно пришлет ответ через полчаса, после чего исчез вообще. В середине июля я стал вновь звонить в YachtPool, но по известному мне номеру теперь работает автоответчик с предложением оставить сообщение: «В данный момент мы не можем ответить». Нужно ли говорить, что никаких денег мне на счет не поступило.
3. Страховка для владельца. На что обращать внимание
Вопросы страховки для владельцев собственных яхт стоят куда более остро, чем для яхтсменов-чартеристов: если последние отвечают за яхту лишь одну-две (реже – больше) недели в году, то владелец обязан беспокоиться о своем судне на протяжении всего срока его службы. И здесь тоже есть свои проблемы.
Основных видов страховки у судовладельца два: это уже упомянутые КАСКО и страхование ответственности перед третьими лицами. Рассмотрим их повнимательнее.
Страхование КАСКО
Страховка на случай повреждения или гибели любимой яхты – без преувеличения головная боль любого судовладельца. С одной стороны, ему хочется, чтобы ежегодные страховые платежи были бы минимальными. С другой стороны, желательно бы иметь уверенность в том, что в случае повреждения или гибели судна выплаченная сумма страховки максимально полно покроет все возможные потери и расходы. Как всегда, дьявол кроется в деталях, то есть в мелких оговорках и сносках в тексте страхового договора.
Разумеется, в рамках журнальной статьи невозможно осветить все тонкости подобных договоров, но все же на что следует обращать особое внимание судовладельцу?
Акватория плавания. Очень часто в страховом договоре может быть оговорена акватория, на которой должна находиться застрахованная яхта. Как правило, короткий выход за ее пределы ничем не грозит владельцу судна, но вот если в договоре четко прописана акватория, скажем, Средиземного моря, а судно получило повреждения при перегоне его на Карибы, то вряд ли стоит рассчитывать на возмещение ущерба.
Бортовое оборудование. Важно, чтобы в страховом договоре был указан весь перечень входящего в комплект бортового оборудования, необходимого для полноценного использования судна. Но практически никогда страховщики не включают в этот список съемную и носимую электронику (например, ноутбук), даже если она штатно используется для навигационных целей.
Гибель судна. В случае потери яхты (особенно в районах судоходных путей) судовладелец может столкнуться с дополнительными расходами, которые – особенно в случае ее заметного возраста – могут превысить сумму страховой выплаты. К таким расходам, например, могут быть отнесены штрафы за вытекающее из танков затопленной яхты дизельное топливо.
Грубая неосторожность. В отношении судовладельцев страховые компании ведут себя гораздо строже, чем в отношении шкиперов: случаи повреждения или гибели яхты по причине грубой неосторожности (самого владельца или же его наемного капитана) практически никогда не признаются страховыми. Исключения из этого правила крайне редки и широко не афишируются.
Замена старого на новое. Очень часто между судовладельцами и страховщиками возникают споры о том, как быть в том случае, если стоимость оборудования или деталей парусного вооружения, поставленных взамен вышедших из строя узлов, превышает стоимость старых. Например, новая мачта может оказаться существенно дороже, чем стоила старая.
Зимнее хранение или ремонт. Статистика говорит следующее: примерно половина всех случаев серьезного повреждения или гибели яхт происходит тогда, когда судно находится вне воды. Необходимо убедиться, что в страховом договоре учтено это обстоятельство. Владельцам трейлерных яхт стоит побеспокоиться об уточнении районов, на которые распространяется покрытие транспортных рисков.
Парусное вооружение. Страховка парусов – еще одна забота судовладельца. Их цена высока, а износ труднопредсказуем, поэтому многие страховые компании стараются избегать их страховки или вводят очень высокую франшизу. И практически никогда не является страховым случаем повреждение парусов в сильный ветер – обычно при ветре от семи или восьми баллов.
Скидки за безаварийный период. Как правило, страховые компании дают очень серьезные скидки за продолжительный безаварийный период – порой они могут достигать 30–40%. Оборотной стороной медали является заметное повышение страховых взносов на следующий год после аварии. Некоторые компании, впрочем, избегают этого после самой первой аварии, если клиент страхуется у них не первый год.
Страховое покрытие. Долгое время в Европе в страховых договорах существовали отдельные пункты касательно страхования от тех или иных известных морских рисков. И лишь сравнительно недавно в практику яхтенного страхования были введены договоры, в которых покрывается ущерб от любых морских рисков, за исключением лишь тех, которые оговорены отдельно.
Франшиза. Непокрываемая часть ущерба является нормой в договорах КАСКО, лишь в случае полной гибели судна ее может не быть. Владелец, как правило, имеет два варианта – небольшую франшизу в сочетании с повышенными страховыми взносами или сравнительно большую непокрываемую часть ущерба при сохранении взносов на низком уровне, разница в их размере может быть двукратной.
Страхование ответственности яхтовладельца перед третьими лицами
Этот вид страхования для судовладельцев представляется ничуть не менее важным, чем КАСКО. Ущерб, который собственник судна способен нанести имуществу, жизни или здоровью третьих лиц даже при редком использовании своей яхты, может быть очень велик, при этом он абсолютно несоразмерен средней величине страховой премии, взимаемой страхователями с судовладельцев (обычно ее величина в Европе составляет от 20 до 500 евро в год). Поэтому экономия на данном типе страхования (как уже сказано ранее, в европейских водах – за исключением Испании, Италии и Хорватии – он не обязателен) представляется совершенно неоправданной.
В общем случае условия страхования ответственности судовладельца перед третьими лицами не имеют особых подводных камней, но следует обратить внимание на две детали:
Очень важным обстоятельством в договоре такого вида страхования является наличие в нем положения об отказе от претензий. Наличие в страховом договоре подобной оговорки будет означать, что в случае аварии (например, столкновения с другим судном), в которой будет виновата другая сторона, не имеющая при этом страхового полиса и/или средств для покрытия чужих убытков, застрахованное по данному договору лицо (яхтовладелец) гарантированно получит возмещение причиненного уже ему ущерба от своей страховой компании. Далеко не каждая страховая компания, работающая на яхтенном рынке Европы, сегодня обеспечивает страхователям такие условия.
Важно также понимать, что определяющим моментом для наступления страхового случая по данному виду страхования является «состояние вины» застрахованного лица (судовладельца). А это значит, что когда вины судовладельца в происшествии нет: скажем, если принадлежащая ему яхта нанесла ущерб третьим лицам под воздействием неодолимой силы (например, была сорвана штормом с должным образом заведенных швартовов), то страховой случай не должен наступать. При заключении страхового договора следует обратить внимание на то, упомянуто ли в договоре это обстоятельство.
Страховаться надо всегда
Иосиф Гринберг, владелец яхты, Израиль Особенно в «формате» КАСКО. В прошлом году у меня был страховой случай: вследствие неправильных действий сотрудников марины муринг был намотан на винт, в результате был погнут гребной вал, и вышел из строя редуктор. Я заявил о страховом случае, был прислан сюрвейер, проведен осмотр яхты, составлен акт. Страховая компания оплатила все расходы, включая буксировку под кран, подъем, ремонт, стоимость запчастей, стоянку на берегу и последующий спуск: в сумме это составило почти 10000 евро. В этом году страховая компания продлила со мной контракты по прежним расценкам, не увеличив сумму страховой премии, чем еще раз подтвердила вину маринеров. Вот и делайте выводы, нужна ли страховка. Мое мнение: не надо страховаться в безвестных компаниях и нельзя экономить на страховке.
4. Грубая неосторожность. Когда КАСКО не работает
Некоторые типы страховых полисов одновременно важны и для судовладельцев, и для чартерных капитанов. Один из них – это полис КАСКО, который, страхуя имущество чартерной компании, впрямую касается и шкиперов
В любом договоре – и страховые договоры не исключение – практически всегда есть пункты, написанные мелким шрифтом. Именно в них зачастую написаны самые важные вещи. Ситуация может усугубиться, если такие пункты написаны в договоре, заключенном не вами лично, но на который вы всецело полагаетесь. О чем идет речь?
Дело в том,чтояхтсмену, берущему в чартер яхту, следует побеспокоиться не только о своих собственных (личных) страховых полисах, но и узнать, что написано в страховых полисах судовладельца. Как известно, любая приличная чартерная компания сдает в найм яхты, уже застрахованные судовладельцем (то есть ею самой) по системе КАСКО. Это настолько очевидно, что даже не обсуждается.И очень часто капитаны, берущие яхту в чартер, даже не стараются ознакомиться с этим договором: они считают, что раз он есть, то он автоматически покрывает все убытки судовладельца, если его яхте в ходе плавания будет нанесен ущерб (за вычетом франшизы, которую покрывает внесенный капитаном депозит). Казалось бы, на этом все – и чартерному шкиперу до этого договора больше нет никакого дела. Однако… не все так однозначно.
Ряд чартерных компаний имеет КАСКО-страховку с указанным в договоре так называемым «правом регресса», то есть с правом обратного требования. В данном случае имеется в виду, что лицо (в данном случае – страховая компания), возместившее вред потерпевшему (в данном случае – владельцу яхты, то есть чартерной компании), имеет право в свою очередь обратиться к «причинителю вреда» за компенсацией полной суммы страховой выплаты. Под «причинителем вреда» в случае аварии или гибели чартерной яхты будет пониматься ее шкипер, который вернул взятое в чартер судно судовладельцу в ненадлежащем состоянии (или не вернул вовсе).
Право регресса в общем случае обычно указывается в национальном законодательстве стран, на территории которых оперирует чартерная компания (конкретно в Российской Федерации оно прописано в статье 1081 Гражданского кодекса РФ). Разумеется, далеко не в каждом случае повреждения (или гибели) взятой в чартер и застрахованной по КАСКО яхты включается право регресса. Обычно национальное законодательство страны, на территории которой действует чартерная компания, содержит достаточно четкие указания на этот счет: например, доказанную умышленность причинения ущерба, причинение ущерба в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и так далее. Однако в части касательной чартера прогулочных яхт законодательства ряда стран (в том числе европейских) содержат отдельные дополнительные положения о «плохой морской практике» или «грубой неосторожности» капитана, позволяющие страховой компании в данном случае по регрессу взыскать с него всю сумму, равную той, которая была выплачена судовладельцу для покрытия понесенного им ущерба.
Казалось бы, и здесь нет никаких особых проблем для чартерного капитана, ведь довольно часто те же чартерные компании включают в чартерный пакет уже рассмотренный нами ранее тип страховки: «бесплатную» страховку ответственности, которая, как кажется с первого взгляда, должна покрывать и этот случай.
Однако не зря мы вначале сказали о пунктах, написанных мелкими буквами. Очень часто договор страховой ответственности перед третьими лицами, предлагаемый чартерной компанией шкиперу за символическую сумму или вовсе бесплатно, содержит маленькую оговорку, звучащую в переводе на русский примерно так: «за исключением случаев, когда авария произошла по причине грубой неосторожности шкипераили нарушения им правил хорошей морской практики»*.
И в этом случае, если яхте причинен серьезный ущерб, может возникнуть крайне неприятная ситуация, когда дело не ограничится одним только «попаданием на депозит» – капитану (или всему его экипажу) придется искать сумму, равную полной стоимости причиненного ущерба (что в случае тяжелого повреждения или гибели яхты, а также гибели члена экипажа может оказаться крайне затруднительным делом).
Поэтому перед началом чартерного плавания следует внимательно ознакомиться с теми страховками, которыми располагает чартерная компания. Что конкретно указано в них касательно возможности регрессного иска ст
Пользоваться электронными таблицами приливов очень удобно. Тем не менее, мы очень рекомендуем вам сравнить вашу электронную таблицу с теми бумажными таблицами, которые обязательно предоставит вам чартерная компания. В последнее время мы очень часто пользуемся электронной картографией "Navionics", которая предоставляет также и встроенную информацию по приливам - таблицу приливов и приливных течений. Обычно при сравнении выясняется, что различие по амплитуде прилива по сравнению с местными бумажными таблицами приливов не превышает 10 -15 см, а по времени наступления полной и малой воды - 5 -10 минут, это вполне приемлемая точность.
Итак, мы находимся в Австралии, на Whitsunday Island, и собираемся встать на ночную якорную стоянку в очень хорошо защищенную бухту - Gulnarе Inlet:
Местная лоция говорит нам, что в заливе есть место для стоянки с глубиной по карте от 2 до 5 метров (отмечено стрелкой). Мы видим, что попасть в это место можно только пройдя над мелью по полной воде. Разобьем задачу на две части. Сначала определим, в какое время мы можем зайти на стоянку сегодня вечером и выйти с нее завтра утром. Потом определим, на какой глубине по эхолоту мы бросим якорь, так, чтобы за время нашей стоянки, во время малой воды, под килем нашей яхты всегда оставался достаточный безопасный запас - так называемый клиренс.
1. Когда мы сможем зайти и выйти?
Мы с вами путешествуем на катамаране, осадка его составляет 1.2 метра, желательный клиренс (наш неприкосновенный запас между самой нижней точкой киля и дном) - 1 метр. Сначала нужно определить, а какая же высота прилива нам нужна, чтобы пройти над мелью с глубиной по карте в 0.5 метра. Нарисуем небольшой эскиз и вспомним, что в любой произвольный момент времени глубина, которую мы видим на эхолоте, состоит из двух величин: глубины, которая отмечена на карте от нуля глубин, и высоты прилива:
Из картинки видно, что требуемая для нас высота прилива, позволяющая нам пройти над мелью, составит:
Осадка яхты + Клиренс = Глубина мели по карте + Высота прилива, отсюда
Высота прилива = Осадка яхты + Клиренс - Глубина мели по карте = 1.2 + 1.0 - 0.5 = 1.7 м
Следующий вопрос - а в какое время сегодня вечером и завтра утром высота прилива будет больше, чем требуемые нам 1.7 метра? Смотрим электронную таблицу:
Мы видим, что сегодня, 11 октября, мы должны успеть пройти на свою якорную стоянку никак не позже 5 часов вечера (а лучше немного раньше - на всякий непредвиденный случай), когда высота прилива будет больше необходимых нам 1.7 метра. Уйти же с якорной стоянки на следующее утро, 12 октября, мы сможем не ранее, чем без четверти 11 (и опять - лучше чуть позже):
2. На какой глубине по эхолоту нам следует бросить якорь?
Чтобы ответить на этот вопрос, опять нарисуем небольшой эскиз:
Из картинки видно, что глубина по эхолоту состоит из трех величин: осадки яхты, желательного клиренса и той максимальной величины, на которую упадет уровень воды за время нашей стоянки:
Глубина по эхолоту = Осадка яхты + Клиренс + Падение уровня за время стоянки = Ocaдка яхты + Клиренс + (Высота прилива на момент отдачи якоря - Минимальная высота прилива за время стоянки)
Давайте встанем на якорь в 1600 - как и просит нас местная чартерная компания:
Высота прилива на момент отдачи якоря, в 1600, составит (немного округляем) 2.4 метра. А минимальная высота за время стоянки?
Опять немного округляем в худшую для нас сторону: 0.4 м. Итак,
Глубина по эхолоту = 1.2 + 1.0 + (2.4 - 0.4) = 4.2 м.
Ответ получен. Сегодня, 11 октября, мы безопасно встанем на якорь в Gulnare Inlet в 1600 и якорь будем бросать там, где эхолот покажет не менее 4.2 м.
— Как вы пришли в яхтинг/парусный спорт? Влюбились в воду с детства или поняли уже в сознательном возрасте, что не можете жить без паруса?
— Влюбился, наверное, в детстве, а вот пришел в яхтинг будучи взрослым человеком. В 2007 году мы с приятелями получили международные шкиперские лицензии и стали осваивать чартерный флот во всех уголках планеты. И чем больше мы ходили, тем серьезнее становились наши отношения с парусами. Чтобы утолять голод по яхтингу, 3-4 путешествий в год уже не хватало. Стали гоняться в регатах на различных классах от Микро до ORC.
— Организовать яхт-клуб, тем более в Москве, — задача не из легких. Как Вам это удалось?
— Это получилось само собой. Мы с сотоварищами в 2008 году собрали 22 экипажа из Москвы на ралли по Андаманскому морю. Проблем с желающими не было, были проблемы с сервисом. Мы столкнулись с низким уровнем подготовки российских шкиперов и легитимностью их прав, с отсутствием чартерного сервиса в Москве и качественного выездного ивента. По возвращению, я взял на себя смелость организовать яхт-школу и чартерное агентство. Благодаря поддержке коллег, профессиональным инструкторам и менеджерам, за восемь лет клуб смог объединить более 2500 увлеченных парусным спортом человек, обучить более 400 яхтенный капитанов, воспитать 77 яхтсменов-разрядников и 12 Кандидатов в мастера спорта.
— Чем Вас привлекает Ваша профессия? Что в ней, на Ваш взгляд, необычного?
— Да что тут необычного… Все как везде: с утра до вечера работа в офисе, встречи, мероприятия. Правда, большая их часть на воде. Да и люди тебя окружают светлые, с искрой в глазах и морем в душе. И работа тебе не в тягость, а в удовольствие.
— Как семья относится к Вашему любимому делу?
— С пониманием. Все под парусом ходят, радуются успехам, переживают поражения. Всегда ждут с нетерпением следующего совместного отпуска на яхте.
— Чем, кроме яхтинга, Вы занимаетесь профессионально?
— Все сегодняшние проекты так или иначе связаны с парусным спортом и яхтингом. Нам есть куда расти и развиваться.
— «Навигатор» — уникальный яхт-клуб, не имеющей как такового «базирования», в смысле размещения на берегу водоема. Является ли проблемой для Вас отсутствие своего кусочка пирса?
— С чего вы взяли, что у нас нет кусочка пирса? Нет современного здания у воды для встреч, мероприятий и обучения. Но мы не исключение. Большинство известных яхт-клубов обзаводились крышей над головой спустя десятилетия своего существования. Надеемся, и у нас скоро появится. Сегодня гораздо важнее предлагать качественное обучение и яркие ивенты на воде. С этим у нас все хорошо!
— Где вы ходили под парусом? Сколько стран видели и что можете об этих путешествиях рассказать?
— Путешествую каждый год. Интересен опыт профессионалов других стран. Поэтому, имея права, в новом регионе лучше ходить с местными шкиперами. Незабываемый навигационный опыт дарят Финляндия, западная Франция, Фиджи. За экзотикой нужно ехать на Охотское море и а Таиланд.
— Расскажите о борьбе со стихией. Сложно ли это?
— Попадая в сложную ситуацию, ты мобилизуешь силы и делаешь все, что от тебя зависит. Времени на раздумья обычно нет. И это самые запоминающиеся моменты, о которых ты будешь помнить всю жизнь.
— Обозначьте проблемы развития парусного спорта в России. Что мешает и как сделать качественный скачок вперед?
— Несколько вещей. Первое, это стереотип о недоступности и элитарности этого вида спорта, который мешает массовому увлечению парусом. Второе, отсутствие поддержки правительства. Элементарные вещи нужно буквально отвоевывать. То тут то там закрывают парусные базы в угоду ресторанно-отельному бизнесу. Третье, малочисленность флотов и высокая стоимость производства яхт. Решая эти задачи в таком порядке, мы добьемся развития парусного спорта в стране.
— Что можете посоветовать начинающим яхтсменам? Основные правила от Олега Гусева.
— Не откладывайте яхтинг назавтра. Жизнь – это десерт. Наслаждайтесь ею каждый день и будьте счастливы. Ждем всех в аудиториях нашей школы и на воде зимой и летом!
В 1961 в прибрежных водах Багамских островов была найдена девочка по имени Терри Джо Дуппероль. Она находилась на малюсеньком плоту и никто не мог понять, как она вообще оказалась в Атлантическом океане.
История рассказывает, что ее родители были родом из Висконсина и вместе с сыном и двумя дочерьми отправились в путешествие на корабле. Маршрут был таким: они стартовали с побережья Флориды и должны были прибыть на прекрасные Багамские острова.
Капитан корабля, Джулиан Харви, так же взял c собой супругу и путешествие началось 8 ноября 1961г. Первые четыре дня пути были прекрасными. Но ночью 12 ноября Терри была разбужена криком своего брата о помощи.
Оказалось, что капитан Харви, 44-летний военный пилот c плохой репутацией, спустя 4 месяца после женитьбы, решил убить свою жену и получить деньги от ее страховой компании. Он планировал сообщить о пропаже жены в открытом море, предварительно скинув ее мертвое тело за борт.
Но ему не повезло, так как отец Терри стал очевидцем убийства. Он пытался помешать капитану, но тот убил и его. Осознав, что вся семья Дуппероль видела, что произошло, он решил, что надо избавиться от всех них. Лишь Терри Джо оказалась спящей в своей каюте.
Когда она проснулась и пошла искать родителей, то увидела их, лежащими на палубе в лужах крови. Капитан решил утопить корабль и открыл все клапаны. Вода стала быстро наполнять корабль. Сам капитан к тому времени уже прыгнул в шлюпку, пытаясь спастись. Он предложил Терри помощь, но она отказалась от нее, боясь, что капитан попытается убить и ее.
В итоге, Терри Джо нашла малюсенький плот и стала на нем отплывать от тонущего корабля. 4 дня она провела в Атлантическом океане без еды и воды. Ее спасала лишь надежда, что ее все-таки найдут и спасут.
Так и произошло – греческий пилот заметил ее неподалеку от Багамских островов. Терри была в ужасном состоянии – лихорадка, ожоги и серьезное обезвоживание, но живая. Один из членов экипажа сумел даже заснять ее в воде.
Харви тоже был найден за три дня до этого. В шлюпке с ним оказалось мертвое тело младшей сестры Терри. Капитан стал утверждать, что внезапный шторм стал причиной крушения корабля. Он так же добавил, что нашел тело девочки в водах и пытался спасти ее, но было слишком поздно.
Но узнав, что Терри тоже спаслась, капитан Харви понял, что у его версии нет шансов. Он покончил жизнь самоубийством.
Терри осталась на попечении у родственников и в течение 20 лет ни разу не упомянула о тех трагических событиях. Лишь в 80-х годах она рассказала об этом близким друзьям.
Вместе с Ричардом Логаном она написала книгу, где подробно описала трагические события той ночи.
Просмотр сообщений
Гостей: 532
Скрытых: 0
Пользователей: 0
Cinco de Mayo