Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Всего, по расчетам историков и океанографов, на морском дне покоятся останки, как минимум, миллиона кораблей всех эпох. Большинство “утопленников” нашло свой конец под бездной вышних вод, вдали от солнечных лучей и бушующих сверху бурь. Тем не менее, редкие счастливцы успели затонуть на мелководье. Они лежат мертвым пятном в бирюзовом сиянии глубины, напоминая нам о всесилии океана.
Для доступа к таким объектам не нужны акваланги и другое специальное снаряжение. Достаточно просто проплыть над ними, чтобы узреть силуэты затонувших кораблей.
Призрачные останки яхты Mar Sem Fin (“Бесконечное море”)
Бразильская исследовательская яхта, затёртая льдами и затонувшая на глубине около 10 метров в заливе Максвелла в Антарктиде.
Последний парад крейсера “Принц Ойген”
Участник ядерных испытаний на Бикини, он нашел свой последний приют на рифах атолла Кваджалейн, в 10000 миль от своей исторической родины.
После капитуляции Германии крейсер был захвачен американцами, которые использовали “Ойген” в качестве мишени. Корабль устоял перед ядерным огнем и был отбуксирован на близлежащий Кваджалейн в ожидании нового цикла взрывов. Последующие полгода крейсер медленно, отсек за отсеком, заполнялся водой и кренился на ЛБ. В последний момент янки попытались его спасти, но, не дойдя до берега, “Ойген” опрокинулся и затонул на мелководье. Где и остается по сей день, с бесстыже задранными винтами над водой.
Живописные останки шхуны “Свипстэйкс”
Старая канадская шхуна, затонувшая на оз. Онтарио в 1885 году. Останки “Свипстэйкс” покоятся под шестью метрами прозрачной воды. Это позволило превратить шхуну в популярный туристический объект, сделав “Свипстэйкс” частью национального природного парка. В настоящее время на дне озера проводятся работы по реставрации и сохранению останков шхуны XIX-го века.
Лежит и вправду хорошо!
Остов брига “Джеймс МакБрайд”, затонувшего на оз. Мичиган в 1857 году.
Груда обломков на месте затопления парохода “Восходящее солнце”. Судно погибло во время шторма в 1917 году.
Неизвестное затонувшее судно, чьё фото было найдено на просторах Интернета.
Британский броненосный пароход “Виксен”, затопленный в качестве заграждения на Бермудских островах.
“Аризона” — один из двух погибших в тот день американских линкоров (остальные шесть были возвращены в строй). В неё попало четыре 800-кг бомбы, сделанные из 356-мм бронебойных снарядов. Первые три не причинили линкору вреда, но последняя привела к детонации пороховых погребов носовых башен ГК. Разрушенный взрывом корабль опустился на дно гавани, навечно заперев в своих отсеках 1177 человек.
На месте гибели линкора воздвигнут мемориал. Палуба линкора лежит буквально в нескольких метрах под ним. Медленно просачивающееся на поверхность машинное масло растекается по воде сиренево-алым пятном, якобы изображающим “слёзы линкора” по его погибшему экипажу.
Суперавианосец “Юта”
Поблизости от “Аризоны”, на дне Жемчужной бухты, покоится другой примечательный объект. Затонувший корабль-мишень (списанный линкор) “Юта”. Гладкий деревянный настил на месте демонтированных башен ГК был принят японскими летчиками за палубу авианесущего корабля. Самураи выместили на мишени всю свою злобу вместо того, чтобы лететь бомбить нефтяную базу, доки и другие стратегические объекты Перл-Харбора.
Кладбище кораблей в бухте Труда
Эсминцы, сторожевики, подлодки, десантные корабли — всего 42 объекта в затопленном и полузатопленном состоянии. Главная достопримечательность острова Русского на снимках из космоса.
Большинство из них — списанные корабли Тихоокеанского флота. Многие дожидаются своей участи с середины 1970-х гг., и уже утратили всякую надежду на утилизацию в нормальных условиях. В наши дни бухта Труда стала популярным местом для катаний на сапсерфинге благодаря своим великолепным и пугающим видам на лежащие под водой ржавые хребты кораблей.
Останки «Феникса» и БЕКА-1 на Черноморском побережье в районе Одессы
Затонувшее судно в гавани Копенгагена
«Остров погибших кораблей» у берегов Австралии
Палубный истребитель F6F «Хэллкэт», сбитый над лагуной тихоокеанского атолла
Легендарный «Мод» (Maud) — экспедиционное судно Р. Амундсена, затёртое льдами у арктического побережья Канады
Десантный корабль «Спигель Грув» (LSD-32) с необычного ракурса.
Полузатопенный корабль в перевернутом положении буксируют на океанический шельф, где он навсегда останется в виде искусственного кораллового рифа
Затонувшая шхуна на озере Гурон.
На этот раз — вид с воздуха
Крейсер «Мурманск», налетевший на скалы Хаммерфеста.
Самый героический представитель всей коллекции погибших кораблей
Бывший флагман Северного флота, КРЛ «Мурманск» прослужил 36 лет, оставив за кормой свыше 240 тысяч морских миль. В 1989 году старый крейсер был исключен из действующего состава флота и выведен в отстой; спустя три года продан на металл.
В декабре 1994 года, во время буксировки в Индию, старый воин сорвался с буксирных тросов. Смерть на смердящем пляже Аланга показалась недостойной флагману СФ. Словно самурай, выбравший сэппуку, крейсер предпочел пасть грудью на острые скалы.
Он провел у побережья Норвегии долгие 15 лет, превратившись в местный аттракцион для желающих поглазеть на советский боевой корабль. Однако, опасения норвежских экологов взяли вверх — в 2010 году начались работы по разделке «Мурманска» в импровизированной осушенной «лагуне». К настоящему времени от него уже не осталось следов.
Последний подвиг “Очакова”
Большой противолодочный корабль “Очаков” был использован в качестве заграждения на выходе из оз. Донузлав, во время “крымских событий” позапрошлого года. Находясь в небоеспособном состоянии, старый БПК нашел в себе силы выполнить последнее задание в интересах Отчизны.
В отличие от других кораблей из этого списка, корпус БПК не полностью скрылся под водой. Но эпичность такого события впечатляет!
Некоторые корабли умудрились погибнуть без воды. На фото — брошенное судно на дне высохшего Аральского моря.
Якорное устройство является одним из главных составляющих безопасности любого судна, будет ли это большой контейнеровоз, военный корабль или парусная яхта. Как известно это самое якорное устройство состоит из собственно якоря, якорной цепи или каната и якорной лебедки.
Все рекомендации хорошей морской практики по безопасной стоянке на якоре базируются на весе якоря и соотношение глубины под судном и вытравленной якорной цепи.
Если вес якоря всегда известен, глубина измерена лотом или определена по карте, то вот длину вытравленной цепи не всегда можно сказать точно.
Есть конечно счетчики цепи с выносными мониторами и дистанционной отдачей якоря, но это далеко не на всех яхтах есть, а если и есть, то не всегда работает или правильно откалибровано, поэтому как сторонник минимализма и надежности, оставлю эти дивайсы в стороне.
Первый вопрос, а сколько вообще цепи или каната надо, вопрос дискуссионный и однозначного ответа нет, кроме стандартного "чем больше, тем лучше". Это зависит от многих факторов: размера и типа судна, типа грунта, веса якоря, силы ветра и волнения.
Также постановка на якорь зависит и от экипажа, одно дело когда чартерная яхта с полным экипажем встает на якорь в известной бухте на ночевку и другое дело, когда частная яхта с экипажем из 1-2 человек встает на недельную стоянку в незнакомой бухте.
В каждом конкретном случае, рекомендуется вытравливать от минимум 3 до 5 и даже 10 глубин. Поэтому стандартные 30-50 метров на большинстве чартерных яхт, явно недостаточны для частной круизной яхты. Конечно комбинация стальной цепи и синтетического каната решит проблему в случае необходимости, но не может рассматриваться как полноценное якорное устройство.
Кроме наличия правильного якоря и достаточной длины цепи, важно знать и видеть, а сколько реально цепи вы вытравили и сколько еще осталось, при усилении ветра или волны никогда не помешает стравить "лишнюю" смычку.
Поэтому такая простая вещь как маркировка цепи, хорошо видная в дневное и ночное время, является важным элементом безопасности, несмотря на всю простоту вопроса. Немного истории вопроса, традиционно длина якорной цепи определяется смычками, кусками якорной цепи, которые соединяются разъемными звеньями, длина смычки на больших судах бывает 25 метров или 27.5 метра.
На малых судах и яхтах, как правило используют цельную цепь или вставляют разъемное звено в случае необходимости удлинения цепи. Коренной конец цепи называется жвака-галс и должен крепиться к переборке глаголь-гаком, особенностью которого является возможность отдать якорную цепь под полной нагрузкой, а такие случаи бывают в морской практике.
Маркировка может делаться различными методами, классическим, покраской звеньев цепи, электрическими хомутами-стяжками и магазинными цветными пластиковыми вставками. Каждый метод имеет свои плюсы и минусы, краска плохо держится на оцинковке и со временем стирается, а пластиковые стяжки сбиваются и пластиковые вставки выскакивают.
Теперь про цвета и принципы маркировки, на небольших судах принято маркировать как минимум каждые 10 метров, по крайне мере в "метрических" странах, в других странах маркировка делается каждые 25 футов. Маркировка через 5 метров может быть, но это на любителя.
Традиционно при цветной маркировки используется фраза "Rub Your Body With Oil" - Red, Yellow, Blue, White, Orange.
На больших судах маркируют каждую смычку (25 или 27.5 метра) и делается это красной краской до 100 метров и белой краской от 100 до 200 метров.
Теперь перейдем к обозначенной теме на собственном примере. На яхте Soler-35 есть 80 метров 8 мм цепи и дополнительно 70 метров полипропиленового троса, который также может использоваться в качестве буксирного, это дополняется самым современным якорем Rocna Vulcan 12 кг. Вес моего якоря в теории на нижней границе рекомендаций для 10 метровой лодки, но за счет большой держащей силы и большой длины цепи считаю адекватным вариантом.
Я выбрал комбинацию двух вариантов, цветные пластиковые вставки, для обозначения длины цепи и пластиковые стяжки (без обрезания концов) для лучшей видимости. Порядок чередования цветов маркировки не так важен и зависит от имеющихся в наличие, более важно иметь это перед глазами, я просто написал маркером на крышке якорного люка.
Дополнительно к цветным пластиковым вставкам каждые 10 метров добавил еще эл.стяжки и на каждые 5 метров, концы стяжек не стал обрезать для лучшей видимости, они без проблем проходят через якорный роульс и барабан шпиля.
Канат отмаркировал только стяжками каждые 10 метров, конечно может и не пригодиться, но пусть будет. В конечном виде это выглядит примерно так.
В заключение темы о якорной цепи, хочу добавить, что при стоянке на якоре, я использую дополнительный "амортизатор" из двойного синтетического конца, который крепится якорным крюком к цепи и крюком с защелкой к рыму у ватерлинии. Это не только снимает нагрузку с якорного роульса и шпиля, но и по моему наблюдению, значительно уменьшает рысканья от ветра. Обычно ставят на палубе стопора якорной цепи, но это не снимает нагрузки с якорного роульса, а только со шпиля.
Можно выбрать любой вариант маркировки якорной цепи, это всегда будет полезно, особенно если стоянка на якоре не разовая операция на пару часов. В принципе, надежный якорь и хороший автопилот, что еще надо для полного круизного счастья.
"Остров сокровищ"... Одна из самых любимых книг детства, зачитанная до дыр. Приключения, пираты, сокровища... Эту книгу экранизировали многие. До сих пор идут споры, какая из экранизаций лучше. У всех есть свои поклонники и противники. У всех есть свои сильные и слабые стороны. Так уж получилось, что первым фильмом по этой книге, увиденным мною в детстве была трёхсерийная постановка Владимира Воробьева с неповторимым Олегом Борисовым в роли Джона Сильвера. Именно про эту экранизацию сегодня и пойдёт рассказ
Рассказ, который вы прочитаете ниже, это воспоминания Николая Николаевича Ващилина - каскадёра и постановщика трюков во многих замечательных фильмах, в том числе и в этом. Когда Владимир Воробьёв собрался экранизировать на Ленфильме "Остров сокровищ", он предложил Николаю Вашилину сотрудничество.
Далее рассказывает Николай Ващилин:
Замысел фильма был сногсшибательный. Воробьёв хотел сделать зрелищное музыкальное киношоу. Эскизы художника Лены Фоминой будоражили детские воспоминания о затёртых библиотечных книжках Стивенсона и сновидения над недочитанной страницей. Актёрский ансамбль сулил весёлые вечера дружеских посиделок. За встречу на съёмочной площадке только с такими моими кумирами, как Олег Борисов, Николай Крюков, Виктор Костецкий и Костя Григорьев я готов был работать бесплатно. Команда каскадёров, собранная мною ещё на "Красные колокола" Сергея Бондарчука вселяла уверенность и творческий кураж. Заканчивался двухгодичный цикл подготовки в студии каскадёров при ЛГИТМиКе, где подросли классные ребята. Олег Василюк, с которым мы с детства занимались борьбой самбо в "Труде" у Вани Смирнова и Александра Массарского, тщательно разработал сценарий и помог составить смету. Она была не маленькой, но к нашему большому удивлению ни директор Юрий Джорогов, бывший начальник лагеря в Норильске, где тянул срок Георгий Жжёнов, ни режиссёр-постановщик Владимир Воробьёв возражать не стали. Мы с Олегом договорились стать сопостановщиками, чтобы не сеять раздоров и зависти. К тому же это повышало надёжность обеспечения съёмок в случае болезни или занятости на работе одного из нас. В те времена мы для участия в съёмках должны были брать отпуск на основном месте работы. Он тогда работал механиком в аэропорту "Пулково" и выехать на недельку до второго было проблематично.
Киногруппа фильма "Остров сокровищ" в киноэкспедиции в Ниду / Куршская коса
Съёмки начались на Куршской косе в курортном городке Нида. Залив ещё был покрыт мартовским льдом, а с Балтийского моря дул ледяной ветер. Каждый перерыв в съёмках мы использовали, чтобы спрятаться от ветра в дюнах и согреться, сбиваясь как барашки в тесную кучу. Костюмы Гали Антипиной, стильные, свободные и мягкие позволяли сохранять тепло. Модное курортное местечко не соблазняло к приезду актёров в такое бессезонье и их приходилось дублировать. Я часто снимался вместо Леонида Маркова, а Олег вместо Коли Караченцова. Воробьёв выворачивался как мог, выдерживая съёмочный график. Единственным, кто был беспечно счастлив, был Федя Стуков. Он носился по дюнам со своей киношной матерью Ольгой Волковой и играл свою роль озорника и мечтателя наяву.
На съёмках кадра с дублёром Леонида Маркова /Билли Бонс/ - Николаем Ващилиным. Нида, март-апрель 1982 года
Из Клайпеды мы привезли лошадей и сняли проскачки пиратов вдоль моря и появление их у Билли Бонса. Вручили ему чёрную метку, оставили умирать слепого Пью. Дни сменялись тёмными северными ночами. Вечером мы собирались в холле коттеджа Воробьёва и начинали репетировать, мечтать и придумывать. После долгих обсуждений пришли к решению снимать трюки в стиле цирковой клоунады, детской гиперболы, утрирующей действительность и, делая действия невероятными и даже не реальными. В этом ключе сняли встречу Чёрного Пса и мальчишки Хокинса у лодки на берегу. В руках у Караченцова появилась зловещая и всемогущая петля, со свистом поймавшая беглеца за ногу на большом расстоянии.
Иногда Коля Караченцов или Витя Костецкий баловали нас музыкальными вечерами. Мы жили, как на необитаемом острове. Прилетали к нам только дикие лебеди. И совы. С совой прилетел её владелец, директор зоологического уголка какой то Питерской школы. Сова сидела в огромной клетке, вертела головой и смотрела на нас большими не мигающими глазами. Радость встречи с человеком с большой земли вылилась большим возлиянием вино-водочных изделий, предлагаемых редкими торговыми точками Ниды. С каждым стаканом сумерки сгущались, сгущались краски пугающих страшилок про сову, которая злым людям, по заверениям дрессировщика, с лёгкостью снимала скальп своими остроконечными когтями. Особенно не любила мудрая сова пьяных мужчин. Когда я очнулся после тяжёлого посталкогольного ночного сна, на спинке моей кровати сидела сова и жадно смотрела на мою голову. Я окаменел. Сдавленным от страха голосом я шипел, взывая о помощи.
Нагулявшись по дюнам и надышавшись свежим балтийским воздухом с настоем куршской сосны мы вернулись в родной Питер, где в Петропавловской крепости построили декорации портового Бристоля. В портовом пабе пираты, во главе с одноногим главарём Олегом Борисовым поджидали карету сквайера Трелони, чтобы всучить ему парусник Эспаньолу со своей шайкой, мечтавшей захватить те же, что и он, сокровища.
Олег Борисов и Федя Стуков на съёмках "Острова сокровищ". 1982 год. Фото Михаила Воробьёва
Для этого я со своими "пиратами" придумал несколько потасовок в цирковом стиле, наводящих ужас на мистера Трелони, но не на искушённых зрителей, которые сразу должны были догадаться, что это пиратская подстава.
На съёмках «Острова сокровищ». Петропавловская крепость.Ленинград. 1982. Фото М. Воробьёва
На съёмках «Острова сокровищ». Петропавловская крепость.Ленинград. 1982. Фото М. Воробьёва
На съёмках «Острова сокровищ». Петропавловская крепость.Ленинград. 1982. Фото М. Воробьёва
Команда опытных каскадёров была подпитана свежей амбициозной молодёжью из моей студии каскадёров 1980 года и студентами-актёрами с курса Аркадия Иосифовича Кацмана. Чудеса циркового искусства в Бристоле продемонстрировали Игорь Иванов, Петя Семак, Слава Бурлачко, Вова Севастьянихин, Юра Николаев, Ося Кринский, Филипп Школьник, Серёжа Шульга, на которых прямо с крыши подъехавшей кареты свалился Олег Василюк.
Cъемки Острова сокровищ в Петропавловке, лето 1982 года
После съёмок актёры быстро разъезжались по своим театрам и поэтому каждую свободную минуту, каждый перерыв на съёмочной площадке, когда оператор Саша Чечулин перезаряжал свою камеру, мы старались использовать, чтобы подержать за пуговицу Колю Караченцова или предложить горяченького чайку из каскадёрского термоса Олегу Борисову и Владиславу Стржельчику.
Николай Караченцов, Георгий Штиль и Олег Борисов в сцене в Бристоле. Остров сокровищ. фото М. Воробьёва 1982 год
Николай Николаевич Крюков, запомнившийся нам по своей прекрасной роли в фильме "Последний дюйм", проживший трудную, одинокую жизнь своим теплом и радушием мог согреть любого из нас и без тонизирующих напитков. Мне часто приходилось мотаться в Москву, в Министерство культуры и во Французское посольство, готовить документы к завершению своей докторской диссертации и к научной стажировке в Парижской национальной консерватории драматического искусства по приглашению самого Евгения Павловича Бельмондо. Я искрился от радости, как Новосветское шампанское.
На съёмках «Острова сокровищ. Петропавловская крепость. 1982. фото М. Воробьёва
Новый Свет и Судак киногруппа "Острова сокровищ" оккупировала в мае. Это я помню точно, потому что в День Победы со своими учениками репетировал штурм форта на склонах Генуэзской крепости и долго объяснял им, как тщательно нужно проверять места падений на незнакомой площадке. А когда завершил урок показательным падением, то поймал своей жопой в траве осколок бутылки от новосветского шампанского. С окровавленным задом я добежал до гостиницы, ребята вызвали скорую и когда меня привезли в симферопольскую больницу, то седовласый врач с легким, но легко узнаваемым запахом новосветского шампанского, возмутился по поводу не прекращающегося потока раненых со времён отечественной войны.
Постановщик трюков Николай Ващилин репетирует бой за форт с каскадёром Иосифом Кринским. Новый свет, май 1982 года
Штурм форта мы репетировали примерно месяц.Загорали и купались на Царском пляже, валялись на меленькой чёрной гальке, обжирались клубникой с шампанским и снова репетировали. Костя Григорьев так пристрастился к шампанскому, что его лицо стало невозможно снимать. Но рубился на крыше он замечательно. А падал с неё - превосходно. Причём часто раньше команды "падай". Я ставил его в пример своим каскадёрам Славе и Вове, которые этому падению его и обучали
Народный артист СССР Владислав Стржельчик с группой каскадёров Николая Ващилина. Судак, май 1982 года
Серёжа Шульга зарядил верёвки для маятниковых падений с крутых, обрывистых скал. Этот приём я уже успешно использовал на съёмках Шерлока Холмса и остался им очень доволен. Юра Николаев, мастер цирковых приспособлений и механизмов, нашел место, где ему удобнее всего навернуться с крыши вниз головой, а Олег Василюк придумал, как его на эту крышу мгновенно вознести. Приём штурма стены с шестом выглядел так эффектно, что Владимир Воробьёв пожелал выполнить этот трюк сам. И хотя ему не хватило храбрости упереться ногами в край крыши, когда ребята толкали его сзади на шесте и он повис на животе, а потом вскарабкался - смотрелось это лихо. Символ штурма получился яркий. Выбор оружия для фехтования был по пиратски фривольный. Главное моё требование провозглашало размашистые рубящие удары с прочитываемой скоростью. На крыше Воробьёв рубился с Григорьевым азиатским мечом, который мне приглянулся ещё в подготовительном периоде в залежах у пиротехника Саши Яковлева. При штурме форта в пару Вите Костецкому я поставил пирата Осю Кринского, своего друга по Театральному институту. Он, как опытный фехтовальщик, прошедший со мной мушкетёрские баталии, отрепетировал с Витей яростную шпажную схватку и героически погиб от его руки.
Каскадёры Сергей Шульга и Иосиф Кринский репетируют бой при штурме форта в Новом свете. Крым, май 1982 года
У некоторых рьяных бойцов типа "Балон", часто случалось наоборот. Слава Сливников работал с нами не первый раз и чувствовал себя в своей летающей тарелке. Взрыв порохового бочонка его задница выдержала с невероятной лёгкостью, а от пули Олега он ловко увернулся. Владислав Игнатьевич с Джимом разыграли такой дуэт эквилибристов с перебрасыванием ружей, что каскад на дощатый топчан остался незамеченным и не был внесён в ведомость для оплаты трюковых. Больше всего я переживал за Славу-Джойса, который, падая на краю обрыва после залпа безжалостного и жестокого пирата Бурлачко, мог потерять равновесие и навернуться со скалы. Серёга страховал его на тонкой верёвке, но он, как все актёры, мог войти в раж. Актёры ведь не понимают, что рядом настоящие скалы, стальные шпаги и горячий огонь. Они уверены, как дети, что в кино их не обидят и больно, по - настоящему, не ударят. Олег Иванович Борисов, наблюдая с костылём за нашими упражнениями, жалобно просил меня придумать какой-нибудь финт и для него. Но опорный прыжок с переворотом при отступлении пиратов и бегстве через частокол форта всё-таки сделал Вова Севастьянихин. В общем, вечеринка удалась. Стоп! Снято!
На съёмках «Острова сокровищ». Новый Свет. 1982 год
Съёмки перестрелки со шхуны с береговым десантом проходили на Царском пляже. Заставить себя работать, когда майская крымская жара загоняла распаренных каскадёров в прохладные волны Чёрного моря, трудно и бесчеловечно. Но всё когда-нибудь кончается. Мне нужно было возвращаться в институт, принимать у студентов зачёты. Олег согласился завершить работу со взрывами на шлюпках и подъём в горы за сокровищами, где Костя Воробьёв оборвётся в пропасть под чутким руководством Серёги. Я свои сокровища уже нашёл. Более курортной кинокартины в моей жизни больше не было. Ну и, конечно, пиастры! Пиастры! Меня ждала манящая и соблазнительная Франция
А вот воспоминания Михаила Воробьёва о съёмках корабельных сцен
В качестве "Эспаньолы" в фильме снимались несколько парусников, плюс декорации кают. Я долго не мог понять, чего не хватает в тщательно сделанных декорациях. Потом понял - качки, и солнечных, на потолке кают, бликов. Но основным кораблём выступила трехмачтовая шхуна "Кодор" - прекрасный учебный парусник, с простым бермудским вооружением, принимавший на борт 44 курсанта. Этот парусник-долгожитель находился в эксплуатации около 30 лет — фантастический «возраст» для деревянного судна, построенного с расчетом двадцатилетнего срока плавания! С курсантами на борту «Кодор» побывал в водах Атлантического океана и 11 морей. Лет ей к тому времени уже было немало, шхуна завершала свою службу, должна была быть переоборудована, как и «Сириус», в плавучий ресторан
В первый день съемка не состоялась. Залив штормил, "Кодор" стоял вдали от берега, в районе Зеленогорска. Группа приехала в Зеленогорск и попыталась на катере переправиться на его борт.
Вышли в залив, пошли к штормующей шхуне. Сперва просто сильно качало, потом волны стали перехлестывать через катер, пришлось уйти в каюту. Попытка не удалась, только сгубили телевизор, упавший со столика во время смены курса. "Кодор" в этот день так и остался красивым силуэтом вдали.
Ночью "Кодор" пришел в Морской порт, и на другой день группа комфортабельно погрузились на борт с причала. На меня сильное впечатление произвел разворот на швартовых, во время которого судно, стоявшее кормой ко входу в порт, оказалось к нему носом. И это не отдавая швартовых канатов.
Оснастили мирный парусник артиллерией и пошли в залив.
Костюмерные разместились прямо на палубе.
Рубка на шхуне вполне современная, о прошлом напоминает разве что штурвал. Его роль в этом фильме еще впереди.
Довольно долго шли по каналу, среди современных построек и судов. Но вот, наконец, и залив. Берег остался позади, пора приниматься за работу. Операторы, с помощью курсантов ставят камеру (не совсем понятно, зачем им кувалда),
а команда, - паруса.
Переодетые в старинную форму, курсанты по вантам лезут на рей.
За штурвалом угнанной у пиратов шхуны - актер Федя Стуков,
а Джим на сетке у бушприта шхуны, возвращающейся домой, - каскадер Филипп Школьник. Кстати о штурвале: этот тот самый штурвал, из рубки. Во время съемок судно управлялось большим разводным ключом, приспособленным на его место.
У наполненного ветром паруса на память сфотографировались с капитаном "Кодора".
Шхуна поздно вышла из порта, ожидая, пока освободится Морской канал, поэтому обратно в город мы вернулись глубокой ночью, хотя большую часть обратного пути шли под парусами.
С тех пор прошло много лет. Рассказывали, что шхуна позже была рестораном на Каспии, а потом, вновь вооруженная парусами (и фальшивой трубой), участвовала в съемках фильма о детях капитана Гранта
Яхтсмены надевают их не каждый день, но каждому яхтсмену они могут понадобиться в дни непогоды, и потому непромокаемые костюмы должны соответствовать высочайшим требованиям. Мы протестировали серию костюмов для прибрежного плавания
Мореплаватели даже летом должны учитывать возможность дождя и непогоды. К тому же и ночи бывают весьма прохладными… Универсальный принцип здесь таков: нет плохой погоды, есть плохая экипировка. Идет ли речь о затяжном слабом дождике или о коротких, но интенсивных ливнях, выливающих ушаты воды на головы моряков во время прохождения холодных фронтов, непромокаемый костюм должен сохранять своего владельца в тепле и сухости и при этом быть удобным и функциональным, не стесняя в движениях. Девять женских и 12 мужских непромокаемых костюмов для прибрежного плавания исследованы в этом тесте. При этом под женскими моделями подразумеваются только те, которые специально создавались их производителями с учетом особенностей женской анатомии. Модели унисекс мы рассматриваем как мужские.
AWN
У этого бренда нет специально созданных для женщин моделей. Но штаны комбинезона сидят хорошо, по высоте достигая груди. Куртка тоже удобна. Боковые карманы обшиты флисом и могут согревать ладони в холодную погоду. К сожалению, «карманный» флис не изолирован от внутреннего флиса самой крутки, поэтому если в непогоду не застегнуть карманы или держать в них мокрые руки, то скоро куртка станет влажной изнутри. Застежка-молния не имеет прорезиненного уплотнения, хотя на практике оказалась вполне водостойкой. Воротник высокий и удобный, а вот капюшон, к сожалению, недостаточно водонепроницаемый. Это же относится к манжетам рукавов, которые не предотвращают проникновение воды внутрь, хотя они и регулируются, имея наружные и внутренние уплотнения, да и внешне производят хорошее впечатление.
Штаны сидят высоко, у них есть нагрудные утепленные карманы со стоком воды, а также усиления на коленях и сзади. Куртка отличается утепленным флисом воротником и боковыми карманами. Капюшон недостаточно хорошо защищает от воды с боков и ограничивает обзор.
+ хорошо сидит + карманы с флисовой подкладкой + усиления - манжеты рукавов неплотные - капюшон неплотный
Compass
Модель Coastal Tech этой компании тоже не имеет женского исполнения. Штаны высокие, имеют прорезные карманы с клапанами, совмещенные с теплыми карманами для обогрева ладоней (последние утеплены флисом). Вместе с тем ни те ни другие карманы не имеют вентиляции для удаления влаги, равно как нет возможности вывернуть промокший флис наружу для просушки. Куртка сидит неплохо, но из-за подкладки кажется чуточку тесноватой. Воротник с флисом и шторм-клапаном (дополнительно к застежке-молнии) плотен и удобен. Капюшон хорошо держит воду, но остается вопрос, насколько хорош при сильном ветре будет его козырек. Жаль, что боковые карманы, утепленные флисом и имеющие двойной уплотнительный клапан над молнией, труднодоступны. Зато есть усиливающие накладки на плечах, локтях, коленях и сзади.
Очень хорошо сидящий костюм, не стесняющий движения. Штаны подтягиваются выше груди и имеют боковые и врезные карманы. Воротник куртки утеплен флисом. Есть усиления на плечах. Карманы непрактичны, нет ни флисовой подкладки, ни стока воды.
+ очень хорошо сидит + усиления + капюшон с большим козырьком - манжеты рукавов неплотные
Decathlon
Мужские и женские костюмы этого крупного французского поставщика изготавливаются на фабрике Tribord. Разница между моделями минимальна: женский костюм имеет немного иной покрой, точнее соответствующий женской анатомии, молния перенесена на другую сторону. Больше различий нет, однако в ходе теста мы нашли еще одно, связанное с качеством изделия: у мужской крутки шов на левом плече и спине был неплотным. Штаны дотягиваются до уровня груди и регулируются на талии. Уплотнение препятствует проникновению воды через центральную молнию, и остается лишь сожалеть, что нет дополнительной шторм-застежки на кнопках. Утепленные нагрудные карманы помогут согреть руки, но и здесь нет возможности вывернуть карман для просушки наружу. На правом бедре врезной карман с клапаном и кольцом, на которое можно повесить связку ключей, вот только будет ли кто-то всерьез этим пользоваться? На коленях, сзади и вблизи щиколоток есть усиления. Куртка имеет высокий воротник и большие утепленные нагрудные («наполеоновские») карманы. Водонепроницаемый клапан врезных карманов, к сожалению, затрудняет доступ внутрь. Ни один из карманов не имеет отверстий для стока воды! Капюшон отлично сидит и хорошо защищает от воды, но вот проблема – царапает лоб!
Штаны сидят хорошо и имеют усиления на коленях, сзади и у щиколоток. Воротник куртки утеплен флисом, как и ее нагрудные карманы. Капюшон хорошо защищает от воды, но немного царапает лоб. Швы па плечах и спине пропускают воду.
+ куртка очень длинная + нагрудные карманы утеплены + усиления - капюшон царапает лоб - швы на плечах и спине некачественные
Gaastra
Непромокаемый костюм этой фирмы имеет женское и мужское исполнения – различаются они только покроем, отделка и детали абсолютно одинаковы. Штаны комбинезона сидят очень хорошо (охват талии можно отрегулировать без посторонней помощи) и имеют полезную деталь – возможность регулировки передней части. Однако если лямки комбинезона слишком укоротить, то «липучка» начинает цеплять флис куртки, и через какое-то время подкладка станет выглядеть совсем неприглядно. Вообще куртка выглядит тесноватой, и, кроме того, нет возможности застегнуть ее на кнопки. Капюшон сидит плохо и ограничивает обзор. Все карманы маловаты для того, чтобы согреть в них замерзшие руки. Зато врезные карманы с клапанами имеют сток воды. Есть усиления ниже поясницы, на коленях и у щиколоток.
Штаны сидят очень хорошо, куртка слегка тесновата, стоит выбирать ее на размер больше. Капюшон ограничивает обзор. Воротник тесноват, нагрудные карманы малы. Липучка штанов цепляется за флис куртки и повреждает его. + усиления - куртка тесная - манжеты штанин задираются вверх - нагрудные карманы малы - липучка штанов цепляется за флис куртки
Gill
Очень хорошо сидящий костюм. Женская модель имеет иной покрой, запах на другую сторону и большой задний клапан на штанах. Кроме того, в отличие от мужской модели лямки комбинезона проведены крест-накрест. Большие утепленные нагрудные карманы есть и в комбинезоне, и на куртке. У последней есть еще утепленные накладные карманы, «интегрированные» с прорезными карманами. Все карманы имеют сток попавшей воды. Воротник очень высокий и имеет шторм-клапан, капюшон не ограничивает обзор. Опробованная нами модель OS 2 отличается большим количеством симпатичных деталей, что влечет за собой и соответствующую цену.
Штаны имеют хорошо отформованные колени, усиления и нагрудные утепленные карманы. Манжеты рукавов хорошо регулируются. У куртки отформованные плечи, утепленные воротник, нагрудные и боковые карманы, очень хорошо сидящий капюшон. + хорошая посадка + много утепленных карманов со стоком воды + отличный капюшон, не ограничивающий обзор + много усилений и накладок - высокая цена
Gotop
Женский костюм очень сильно отличается от мужского варианта. Так, за счет другого покроя женская куртка потребовала и другого расположения карманов: здесь имеются два боковых утепленных флисом кармана, в то время как у мужчин есть и врезные, и накладные. И мужчины, и женщины могут регулировать ширину куртки по талии, но у мужчин регуляторы спрятаны во врезные карманы. Еще одно полезное решение: накладные боковые карманы могут быть вывернуты наизнанку для быстрой просушки, при этом липучки удержат подкладку на месте. Капюшон и воротник сидят хорошо и надежно защищают от воды.
Очень хорошо сидящий костюм. Штаны скроены узковато, но если под ними нет чересчур толстого белья, то движения не сковывают. На куртке масса интересных деталей, есть усиления на локтях и утепленный воротник. Но один из швов на рукаве оказался неплотным. + хорошая посадка + хорошие возможности подгонки + усиления - шов на руке с дефектом - штаны тесноваты
Helly Hansen
Костюм Skagen радует превосходной посадкой – особенно в дамском варианте, который отличается не только покроем, но и более женственной окраской. Две детали особенно интересны и не имеют аналогов среди всего протестированного гардероба: манжеты рукавов могут быть скатаны очень узко и туго, при этом выглядят они хорошо и не стремятся раскрутиться. В месте крепления капюшона есть вставка из мягкой «спинакерной» ткани, что очень удобно. Костюм также имеет большое количество усилений и утепление флисом «транца».
Штаны очень высокие. На груди и по спине имеют массу усилений (даже на манжетах). Куртка сидит хорошо и имеет массу приятных деталей, например, высокий воротник с мягкой вставкой в месте пришивки капюшона. + хорошая посадка + высокий воротник с мягкой подкладкой + хорошо устроенные манжеты рукавов + утепленные карманы + масса усилений - высокая цена
Henry Lloyd
Костюм для плохой погоды от этой фирмы сидит отлично. У женской модели сзади есть большой клапан, куртка имеет женственный крой и перенесенную на другую сторону молнию. У мужчин есть утепленные карманы в штанах; кроме этого и у мужского, и у женского вариантов боковые утепленные кармашки вставлены в большие карманы с клапанами. Воротник высокий и хорошо утеплен. К сожалению, капюшон серьезно ограничивает обзор, несмотря на боковые прозрачные вставки.
Функциональный костюм с очень высоко сидящими штанами, на которых есть нагрудные карманы и усиления в районе коленей, на щиколотках и сзади. Куртка имеет накладные и врезные карманы, высокий утепленный воротник. Капюшон хорошо защищает от воды, но ограничивает обзор.
+ хорошо сидит + усиления + боковые карманы со стоком воды + высокий воротник - капюшон ограничивает обзор
Magic Marine
Штаны сидят очень высоко – выше груди, на них есть пара нагрудных карманов. При этом специальных женских моделей нет, и потому штаны выглядят чересчур длинными. Куртка соответствует женской анатомии своим покроем, больше ничем от мужской не отличаясь. Костюм сидит хорошо, по бокам есть утепленные карманы, спереди – водонепроницаемая застежка. От штормовой застежки на кнопках изготовитель отказался. Из недостатков: шторм-клапан воротника сделан неправильно, поэтому при поднятом капюшоне за воротник может попадать вода. Кроме того, капюшон сам по себе не очень водостоек, особенно с боков.
Штаны сидят заметно выше груди, имеют большие утепленные нагрудные карманы. Капюшон съемный (вода с него попадает за воротник, который не имеет шторм-клапана). + хорошая посадка + утепленные карманы на куртке и штанах + усиления + хорошо подгоняемые манжеты - капюшон неплотен - воротник без шторм-клапана
Marinepool
Этот изготовитель предоставил для теста две модели. Дамская выглядит типичным представителем семейства прибрежных костюмов. Куртка тесновата, хотя сидит хорошо. Высокий утепленный воротник хорошо защищает от воды, капюшон тоже удобен и плотен. Теплые карманы с возможностью вывернуть их флисом наружу для быстрой сушки вставлены в прорезные карманы с клапанами. Для мужчин Marinepool предлагает офшорный костюм Fortuna – очень комфортный, с обилием карманов (с водонепроницаемыми молниями), с высоким воротником и хорошо утепленным капюшоном. Особо отметим, что, несмотря на множество усилений, костюм не ограничивает свободу движений.
Этот офшорный по замыслу костюм имеет множество привлекательных деталей, таких как высокий воротник, раздельные карманы и различные усиления. Сравнимой с «прибрежными» костюмами может быть лишь дамская модель. Для плаваний по Балтике явно избыточен и дорог. + очень хорошо сидит + много карманов с утеплением и сливом воды + очень высокий воротник + утепленный капюшон - манжеты на рукавах неплотные - очень высокая цена
Pelle Peterson
Шведская фирма предоставила только дамский костюм. Новая серия среднего ценового сегмента для мужчин и женщин сейчас находится в разработке, и лишь в следующем году она появится на рынке под именем Challenge. Нынешняя же женская модель сидела лучше всех из проверенных нами. За счет высокой растяжимости материала она нисколько не стесняет движения и имеет очень малый вес. Капюшон и воротник хорошо удерживают воду.
Легкий и удобный костюм. За счет прекрасно растягивающегося во всех направлениях материала именно этот костюм по посадке оказался лучшим. Воротник не самый высокий, но хорошо держит воду. Капюшон не ограничивает обзор, отлично защищает от воды. + прекрасно сидит + очень легкий + высокая свобода движений + очень эластичный материал + отличные усиления - очень высокая цена
Plastimo
Костюм XM Coastal не оптимизирован специально для дам. Штаны и куртка сидят хорошо, но наружный слой материала довольно жесткий, что заметно ограничивает движения. Утепленный воротник можно дополнительно застегнуть шторм-клапаном. Капюшон плотный и не ограничивает обзор. А еще в ходе теста мы повредили переднюю застежку-молнию на штанах…
Недорогой, хорошо сидящий костюм. Штаны не дотягиваются до груди. Куртка располагает большими утепленными карманами, воротник тоже утеплен. Капюшон отлично защищает от воды. Наружный материал очень прочный и плотный. Жаль, передняя молния оказалась дефектной. + хорошо сидит + хорошая цена + утепленные карманы со стоком воды - дефектная молния
Zhik
Костюм модели Aeroshell сидит хорошо и ощущается очень легким, движения ничем не ограничены. Штаны очень длинные, но могут быть отрегулированы, так же они имеют усиления на коленях и сзади. Куртка, пожалуй, чересчур проста: нет штормовой застежки, двойных манжет и высокого воротника. Капюшон тоже неудобен, его трудно убрать назад в воротник, при этом он выполняет свою функцию защиты от воды (как и манжеты на рукавах). Этот костюм можно рекомендовать лишь тем, кто не сталкивается с по-настоящему тяжелыми погодными условиями.
Костюм модели Aeroshell полностью соответствует своему названию: напоминает поддутую (aero) воздухом раковину (shell). Очень тонкий и легкий, хорошо сидит. Единственный в тесте с одинарными манжетами, и, несмотря на это, защита от воды хорошая. Капюшон съемный, от воды защищает хорошо. + хорошо сидит + легкий и хорошо дышащий + много усиления на штанах - карманы без утепления и стока - очень высокая цена
Готовимся к покупке
Не каждый сможет так, как мы, целый день проверять и сравнивать непромокаемые костюмы. На что следует обращать внимание? Наши советы
Посадка Важен не только покрой, многое зависит от материала. Свобода движения не должна достигаться только за счет того, что костюм просто велик
Капюшон Он должен быть удобен и при повороте головы поворачиваться вместе с ней, иначе хорошего обзора не будет. Вода не должна стекать за воротник
Воротник Он должен быть высоким, с флисовым утеплителем. Шторм-клапан повышает комфорт. Даже при убранном капюшоне воротник должен быть удобен
Манжеты На руках они должны быть двойными, с внутренними и наружными резинками. И конечно же, удобными, при этом надежно защищая от брызг
Карманы Надо различать утепленные карманы для согрева рук и карманы для мелких вещей. Отток воды очень важен, ведь промокают даже самые плотные карманы
Усиления Они нужны не только для предотвращения протирания, но и для эстетики. Здесь также желателен сток воды изнутри
Лингвисты до сих пор не достигли единства в происхождении слова «рында», но известно оно русскому народу ещё со средневековых времен. В те дремучие времена существовал забытый ныне глагол – рындать, то есть трясти.
Вполне логично: то, что трясли, имело название «рында», хотя прямых доказательств этому до сих пор нет.
Из истории судового колокола
В XVII веке всем известный реформатор Петр I отправил в Европу на прохождение морской практики русских моряков, а сам изложил обязанности всех чинов на судах военного флота в «Морском уставе» 1720 года. Согласно этому документу, все команды на судне должны были отдаваться на английском языке. К тому времени европейские морские державы использовали колокола на парусниках.
Команда «Бей в колокол» на языке оригинала звучала как «Ring a bell!» (ринг э бэлл). К сожалению, матросы времен Петра I понимали английский язык хуже, чем старославянский, и поэтому когда звучали команды, они знали, что нужно делать, но не всегда понимали, как это правильно перевести и воспроизвести.
Поэтому со временем непонятное «ринг э бэлл» трансформировалось в более понятное «рынду бей». Так и остался этот термин в пользовании моряков. Сам корабельный колокол тоже стали называть «рындой».
Нечисть и колокольный звон
Испокон веков люди верили, что звон колокола может помочь пережить напасть и отогнать злых духов. Всем известно применение церковных колоколов во время различных обрядов. Даже во время чумы, не прекращая, били в колокол, чтобы «выгнать хворь».
Поскольку моряки – люди чрезвычайно суеверные, они изначально брали на борт судна колокол, чтобы отпугивать злых духов. Считалось, что оглушительный звон рынды способен утихомирить бушующее море и прогнать беснующегося морского дьявола.
Со временем, моряки нашли колоколу более практичное применение и стали использовать его в качестве сигнального средства: в условиях плохой видимости он оповещал о приближении корабля.
Жизнь по склянкам
Рында стала такой же неотъемлемой частью корабля, как и штурвал. На ней была завязана вся жизнь экипажа судна, ее берегли, как зеницу ока. Колокольный звон служил сигналом общего сбора или тревоги и заменял морякам часы. Матросы по ударам рынды выходили на вахту.
Поскольку для измерения времени использовались песочные часы, называемые склянками, их приходилось переворачивать каждые полчаса. Этим занимался матрос на вахте. Каждый переворот отмечался определенным ударом в колокол.
Так и появилась существующая и в наши дни команда «Склянки бить!». Были еще и четырехчасовые склянки, которые делили сутки на 6 частей согласно вахтам. В полдень тремя троекратными ударами отбивали «рынду». С этого момента начинался новый отсчет времени.
Злато для голоса
Производство корабельных колоколов никогда не ставили на поток - для каждого судна всегда отливали персональный колокол с неповторимым дизайном, который становился душой и сердцем судна. На нем обозначали название парусника и год его постройки. Рынду не меняли, если кораблю давали новое имя. Если же кому-то приходило в голову украсть или по какой-то причине повредить ее, подлеца неминуемо ждала страшная беда.
При отливке рынды использовали специальный «колокольный металл». В его состав в определенной пропорции входили медь, цинк и олово. От соотношения этих металлов зависит и звон колокола - будет он "мягким" или "строгим".
Но вот интересная особенность: если добавить в ванну, где плавится металл для отливки, несколько серебряных монет или, скажем, пару золотых колечек, как голос колокола сразу станет мягким и приятным для слуха. Так, при отливке рынды для английского корабля «Малайя» для пущего благозвучия в металл добавили серебряные малайские доллары и даже золотые соверены.
Лысина боцмана и тысяча солнц
Корабельный колокол всегда являлся визитной карточкой корабля. Он не только сообщал название судна, но еще и передавал некоторую информацию об экипаже. Начищенная до блеска рында указывала на исправную службу моряков. Ответственный матрос должен был «надраить рынду до тысячи солнц». У моряков есть даже шуточная (а, может, и не очень шуточная) поговорка, что «рында должна блестеть, как лысина у боцмана».
Если беременная женщина отправлялась в морское путешествие, и срок родин застигал ее прямо на судне, новорождённого крестили в корабельном колоколе. Имя малыша даже могли выгравировать на рынде.
Если же на судне погибал кто-то из моряков, его почитали восемью ударами колокола, символически обозначавших конец его вахты. В английском языке есть выражение «Восемь ударов колокола» («Eight Bells»), обозначающее некролог.
У некоторых может сложиться ошибочное мнение, что в современном мире уже нет места былой романтике и корабельный колокол можно найти только в лавке сувениров яхтсменам. Конечно, ни один моряк не откажется от такого подарка, но есть правила, просто обязывающие иметь рынду. Согласно им, корабельным колоколом должно оснащаться любое судно, длина которого превышает 12 метров. Он, как и в прежние времена, должен служить морякам для подачи сигналов при плохой видимости.
Каждый год появляются все новые и новые дивайсы-игрушки, которые активно продвигают на яхтенный рынок, от очередного спутникового телефона до супер экономичного холодильника, при этому все меньше внимания уделяется самой яхте, ее надежности, удобству и мореходности, мейнстрим на выставках это хорошо демонстрирует.
Эти понятия в массовом сознании пользователей отошли на второй план перед ценой, объемом топливного танка и мощности мотора, это я про парусную яхту кстати. В процессе работы на новым проектом М45 SOLID, завязалась дискуссия насчет, как вы думаете чего ? Рулевого управления ! Каждый из трех участников приводил свои доводы, которыми и хочу поделится, так как конечно победила дружба, но и истину в вине тоже не нашли.
Вариант 1. Один штурвал, (привод любой, тросовый, механический или гидравлика)
+ можно разместить в небольшом кокпите + простой привод, без длинных рулевых тросов + можно подсоединить ветропилот с тросовым приводом + проверенная веками рулевая
- занимает центральное место в кокпите, неудобно на стоянке - тросовый привод может ослабнуть или лопнуть - как правило на лодках с одним пером руля
Вариант 2. Два штурвала
+ освобождает место в кокпите + удобно рулить на любом галсе и швартоваться
- усложняется система привода - занимает место по сторонам кокпита - несколько дороже из-за дублирования элементов
Вариант 3. Румпель
+ самая надежная система, ломаться нечему + приятно рулить, чувство яхты + просто подсоединить автопилот или простой (аварийный) автопилот
- занимает место по центру кокпита на ходу - на широких лодка нужен удлинитель
Вариант 4. Два вертикальный румпель (Whipstaff, Kolder stok)
+ самая простая и надежная система после обычного румпеля + занимает минимум места в кокпите + легкость управления, как обычным румпелем + минимальная стоимость и большая надежность
- необычная система для большинства - на заднем ходу под мотором надо удерживать в руках
В заключение могу сказать, что все варианты имеют место в жизни, и каждый аргументировал исходя из своего некоторого опыта, но я думаю что, как всегда надо отталкиваться от практичности (надежности) и как говорится "модели использования" яхты.
Завершились первые соревнования в рамках Зимних Серий в Кашкайе (Португалия).
В гонках приняло участие 14 экипажей, которые были представлены 11 местными командами, двумя швейцарскими и одним украинским вымпелом из Одессы.
Благодаря стабильным ветровым условиям, судьи смогли реализовать все 6 запланированных гонок.
Поначалу украинской команде в составе Борис Швец, Анатолий Петров, Иван Павлусик, Анна Киселева удавалось держать лидерство. По итогу первого дня ребята лидировали, финишировав 1-2-4.
На второй день местные команды насторожились и не давали себя обойти. В итоге одесситы заняли пятое место.
В лидеры вырвались команды Dom Pedro Hotels/Generali (1 место) и Mobiag (2 место), обе из которых гонялись не в обычных своих составах. У Жозе Пауло Рамады (Dom Pedro Hotels) из-за травмы колена отсутствует один из шкотовых уже не первый месяц, включая и прошедший Чемпионат Мира. Его каждый раз заменяет новый участник, однако мастерство и опыт этих старожилов вновь доказало свое превосходство.
В составе Mobiag, где на руле гоняется Вашко Серпа, один из португальских лазеристов на Олимпиаде в Атланте, также были замены по сравнению с обычным составом. В первых Сериях сезона в команде гонялся Пауло Вашко Мансо, которого на прошлогодних Зимних Сериях мы видели в составе Madeira Islands, и Рубен Луиш, также яхтсмен с Мадейры.
Если бы не проблемы с гротом в третьей гонке первого дня, из-за чего они финишировали седьмыми, Mobiag могли бы выиграть Серию.
3-е место заняла команда Жозе Камело, председателя класса в Португалии. В его команде сплошь молодые местные ребята, и даже место на руле Жозе уступил еще на Чемпионате.
Так что за лидерство от имени класса в Португалии борется молодежь и делает это довольно успешно!
Оба дня экипаж боролся с мастодонтами флота, в общей сложности завоевав три подиумных финиша.
На старт Серии также вышел один из самых опытных португальских яхтсменов Диогу Кайолла, который весь сезон руководил португальской командой в Extreme Sailing Series, однако его экипаж не смог оперативно сработаться, несмотря на свой высокий уровень. С ним гонялись Луиш Кейрош и Мануэл Данташ, чьи имена прочно вписаны в историю португальского яхтинга.
Погода в Португалии еще теплая, но в первый день участников немного помочило дождем.
Во второй день соревнований ветер немного стих и заходил больше в сторону севера, но “морковку” судейский комитет почти не использовал.
Скорость ветра в первый день составляла порядка 14-15 узлов с порывами до 18-19.
Несмотря на дождь и облачность, было тепло, а во второй день яркие солнечные лучи компенсировали и этот легкий дискомфорт, подарив участникам удовольствие от гонок. Также не было больших волн, что позволяло лодкам развить хорошую скорость. Например, расстояние до первого знака экипаж Dom Pedro Hotels, преодолевал за 16 минут.
В целом первый португальский уикэнд в формате Зимних Серий SB20 прошел интересно – с хорошим ветром и достаточно высоким уровнем соперничества, местные представители класса пообещали большее количество участников уже в следующей Серии, которая состоится 3-4 декабря.
День 4. Расстановка на дистанции. Продолжаем представлять участников
Первые километры после старта в гонке лидировал победитель Vendee Globe-2004/2005 Венсан Риу на PRB, затем вперед выдвинулся Себастьян Жоссе на Edmond de Rothschild, однако, ненадолго, – в итоге на первую позицию вышел Алекс Томсон на Hugo Boss, для которого нынешняя кругосветка четвертая.
Погодные условия в Бискайском заливе благоволили новым яхтам на фойлах. Это подтверждает и состав первой тройки лидеров (Томсон, Жан-Пьер Дик (St Michel-Virbac) и Армель Ле Клиш (Banque Populaire), которая вела борьбу за первый из рекордов – кто быстрее достигнет экватора.
Отметим, что свыше 350 тысяч зрителей наблюдали за началом знаменитой одиночной кругосветки без заходов в порты, участие в которой на сей раз принимают уже 28 яхтсменов (стартовало 29 лодок, яхта ONE PLANET, ONE OCEAN сошла с дистанции сразу после старта ), а старт Vendee Globe-2016/2017 дал Князь Монако Альбер II.
На данный момент лидеры регаты уже прошли Португалию и держат курс на Канарский архипелаг.
Первым идет Армель Ле Клеш на своем Популярном Банке, вторым – St.Michel – Virbac с отставание в 20 миль от лидера. Третьим – SMA, уступая еще пять миль.
Алекс Томсон идет лишь на 7-ой позиции, но его лодка идет самой восточной относительно всей лидирующей группа, а ведь именно там, под африканским берегом должны подуть настоящий атлантические ветра!
Продолжаем представлять участников
Armel Le Cléac’h Banque PopuArmel Le Cléac'h - Banque populaire VIIIlaire VIII
Номер Парус: FRA 18ВЕНДИ ГЛОБ, BANQUE POPULAIRE VIII Дизайнер: VPLP-Вердье Дата постройки: 09 июня 2015 Длина: 18,28 м Ширина: 5,80 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 7,6 тонн Высота мачты: 27,3 м (Mat AILE) Лавировочная площадь парусности: 300 m² Попутная площадь парусности: 600 m² ***
Yann ELIES QUÉGUINER – LEUCÉMIE ESPOIR
Номер Парус: FRA 29ВЕНДИ ГЛОБ, QUÉGUINER - LEUCÉMIE ESPOIR Предыдущие названия лодки: Safran Дизайнер: VPLP-Вердье Дата постройки: 01 августа 2007 Длина: 18,28 м Ширина: 5,70 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 8 тонн Высота мачты: 29,5 м (Mat AILE) Лавировочная площадь парусности: 300 m² Попутная площадь парусности: 650 m²
Sébastien JOSSE EDMOND DE ROTHSCHILD
Номер Парус: FRA 16 ВЕНДИ ГЛОБ, Эдмон де Ротшильд Предыдущие названия лодки: Macif Дизайнер: VPLP-Вердье Дата постройки: 07 августа 2015 Длина: 18,28 м Ширина: 5,70 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 7,6 тонн Высота мачты: 29 м (Mat AILE) Лавировочная площадь парусности: 290 m² Попутная площадь парусности: 490 m²
Fabrice AMEDEO NEWREST – MATMUT
Номер Парус: 1949ВЕНДИ ГЛОБ, NEWREST - MATMUT Предыдущие названия лодки: Synerciel, GAES Centros Auditivos, Renault, Gitana Eighty (sistership de Paprec-Virbac 2) Дизайнер: Farr Yacht Design (USA) Дата постройки: 01 июля 2007 Длина: 18,28 м Ширина: 5,80 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 8,7 тонн Высота мачты: 28 м (Mat AILE) Лавировочная площадь парусности: 270 m² Попутная площадь парусности: 560 m²
9 кадров о том, как победа за пару секунд оборачивается поражением
В первой гонке чемпионата в классе 18-футовых Skiff, проходившего в Сиднее, яхта Thurlow Fisher Lawyers, защищавшая свой прошлогодний чемпионский титул, вырвалась вперед за 500 метров до финиша. Экипаж FLT выигрывал у ближайших преследователей — команды Coopers 62-Rag & Famish Hotel — всего какие-то несколько метров. Вдруг 25-узловой северо-восточный ветер сменил направление. Экипаж Rag & Famish Hotel не стал рисковать и свернул спинакер. Ну, а Thurlow Fisher Lawyers помчались к финишу на полной скорости. И вот, когда казалось, что победа неизбежна, нос скифа зарылся в волну и он перевернулся, отправив всю команду летать.
Сразу три новинки приходят на смену BF5 предыдущего поколения, успешно существовавшей в линейке Honda на протяжении почти двух десятилетий. Преемники многое позаимствовали у основателя, сохранив 1-цилиндровый блок и карбюратор, но получили множество современных доработок.
Хотя вместо одного 4-тактного BF5 в модельном ряду теперь сразу три модели, технически они мало чем отличаются друг от друга: разница в мощности определяется настройками блока управления, регулирующего забор воздуха и оборотами. Все остальные различия лишь в деталях: например, для младшей модели недоступен механизм подключения внешнего топливного бака, а также предусмотрен свой набор гребных винтов – этим объясняется ее чуть более низкая стоимость, в сравнении с BF5 и BF6. Ощутить реальную разницу между моторами на ходу практически невозможно, но особенностей у новинок, в сравнении с одноклассниками, немало.
Примечательно, что новые двигатели не легче предшественника – самая легкая модификация с коротким 15-дюймовым (308 мм) валом весит 27 кг, что не позволяет моторам претендовать на передовые позиции в классе (отставание от лидеров почти 3 кг). Если сравнивать прежний и новый BF5, то последний кажется менее громоздким: он действительно удобнее при переноске, благодаря новому складному румпелю и комфортной ручке.
Двигатели построены на основе верхнеклапанного 1-цилиндрового блока рабочим объемом 127 куб. см. Диаметр и ход поршня составляют 60 х 45 мм.
Главная передача у всех моделей едина: 2,08:1. В стандартной линейке гребных винтов пять позиций. По умолчанию устанавливается универсальный вариант -3-лопастной 7 7/8 - дюймовый с шагом в 7 ½ дюйма.
Предусмотрено три режима работы редуктора: F, N и R. Этот набор можно считать стандартным, но расположение переключателя многим покажется необычным – он установлен на корпусе двигателя, а не на рукоятке румпеля, как у большинства одноклассников. Трудно сказать однозначно, плюс это или минус, но привыкания требует. Кроме того, для переключения режимов потребуется вторая рука. Сам переключатель удобный, понятными ходами и четкой фиксацией.
Все три модели относятся к наиболее бюджетным в линейке Honda и для них не предлагается электрический стартер. Старт – только пусковым тросиком, но сам процесс легкий, в т.ч. и благодаря технологии «Automatic Decompression». При переводе переключателя в положение Start автоматически выставляются более высокие начальные обороты, а также открывается выпускной клапан, чтобы, по утверждению авторов «снять сопротивление». На практике это действительно работает, большой разницы между запуском холодного и горячего двигателя заметить не удалось – процесс проходит без замечаний.
Все три модели оснащены 1,5-литровым встроенным топливным баком. BF5 и BF6 за доплату получат внешний 12-литровый, возможность его подключения к BF4 отсутствует. Компания утверждает, что при «широко открытом дросселе» (не уточняется, при полностью ли открытом или нет) стандартный запас топлива обеспечит работу двигателя в течение 43 минут.
Процесс дозаправки несложный: кожух можно откинуть одной рукой, он крепится на одной защелке на задней стороне. Под ним на виду с правой стороны расположены однокамерный карбюратор, чуть ниже легко доступен топливный фильтр. Доступ к масляному бачку – с противоположной стороны двигателя.
Хотя электростартера не предлагается, двигатели оснащены генератором (6A, 12V), который может служить источником питания внешних потребителей на борту лодки.
Разработчики говорят о внедрении новинки, которую не встретить у одноклассников - это кнопка мгновенного выключения двигателя. Достаточно нажать один раз, не удерживая ее, чтобы двигатель остановился. Как правило, аналогичные кнопки остановки на подобных моторах подразумевают, что ее надо удерживать до полной остановки, иначе двигатель снова запустится, если отпустить кнопку.
Все модели оснащены наглядной системой предупреждения о низком давлении топлива. На передней стороне двигателя расположен хорошо заметный индикатор, который при работе постоянно горит зеленым, если давление достаточное и переходит на красный, если оно падает. Если давление упало, но владелец не выключил двигатель, он автоматически переходит в аварийный режим – обороты не поднимутся большее 2 300 об/мин. Электроника решает, что произошла поломка, и к водитель вынужден добираться к месту ремонта.
Изменение конструкции креплений в сравнении с предшественником выделяют особо. Не секрет, что полностью победить вибрацию на 1-цилиндровом двигателе невозможно, но минимизировать неприятный эффект помогут новые резиновые демпферы и общее изменение конструкции крепления двигателя к транцу. Кроме того, изменения коснулись конструкции румпеля, которые должны помочь снизить вибрацию на рукоятке.
Новые двигатели предназначены для легких надувных или алюминиевых лодок, и по своему назначению они работают исправно. Уровень шумов показался сравнительно невысоким, ускорение поступательным и равномерным, явных специфических моментов при работе во всех режимах не проявилось. Более точное представление можно получить путем непосредственного сравнения с одноклассниками, но это вопрос недалекого будущего. Пока же новые лодочные моторы Honda выглядят интересным предложением за счет проверенной и надежной конструкции в сочетании с рядом современных решений, но привыкания может потребовать эргономика. Вопрос цены пока открыт, но, по предварительным данным, новинки будут немного дороже среднестатистического одноклассника. Если прибавить к этому стоимость дополнительного бака, установить иной винт, систему электропитания внешних потребителей, то конечная стоимость может заметно вырасти. Впрочем, она будет зависеть от конкретного рынка.
Производитель особо отмечает длительную гарантию при любительской эксплуатации – 7 лет. При коммерческой эксплуатации она составит 3 года. Периодичность техобслуживания со всех случаях – каждые 6 месяцев/100 моточасов, первое обслуживание - через 10 часов после начала эксплуатации.
Краткие технические характеристики лодочных моторов Honda BF4, BF5, BF6:
Тип: 4-тактный, верхнеклапанный Число цилиндров/рабочий объем: 1/127 куб. см Питание: карбюратор Вес: от 27 кг Диаметр и ход поршня: 60 x 45 мм Максимальная мощность: 4 л.с. при 5000 об/мин, 5 л.с. при 5500 об/мин, 6л.с. при 6 000 об/мин Длина вала: S:381 мм (15 дюймов), L:508 мм (20 дюймов) Генератор: 6 А (12 V) Регулировка угла наклона: ручная Передаточное число: 2,08:1
С развитием GPS-навигации большинство маяков мира утратило свое первоначальное значение, но романтические архитектурные объекты все также привлекают туристов.
В связи выходом многих маяков на пенсию ценители завораживающих видов и уединения получили возможность пожить в морских башнях, некогда служивших ориентирами для моряков. Мы выбрали несколько самых, на наш взгляд, красивых отелей в маяках.
Corsewall, Шотландия
Этот маяк был построен на мысе Барнхиллс в 1815 году. Свет Corsewall помогал кораблям найти вход в залив Райан в самой дальней точке которого расположен город Странрар. Маяк находится примерно посредине морского пути из Ливерпуляв Глазго. Как и множество других отелей в маяках, Corsewall Lighthouse пользуется популярностью среди молодоженов. Несмотря на то что нынешние владельцы маяка постарались сохранить интерьеры XIX века, внутри башня оборудована по стандартам века нынешнего: гостям отеля доступно телевидение, высокоскоростной интернет, климат-контроль и другие опции.
Маяк состоит из собственно башни и просторного дома смотрителя. Комплекс зданий имеет сертификат «А-класса» как архитектурный объект национального значения. Окрестности маяка достойны внимания не меньшего, чем сам отель. На полуострове расположен самый большой лесопарк Соединенного Королевства – Galloway Forest Park. Неподалеку от Corsewall Lighthouse проходят 16 популярных маршрутов для пеших прогулок, включая путь по Южной возвышенности – самый протяженный пешеходный маршрут Шотландии.
Но вернемся в отель. Особенно необходимо отметить местный ресторан. Он пользуется популярностью не только среди гостей отеля, но и среди жителей полуострова. Ресторан славится своими мясными блюдами. На закуску рекомендуем попробовать блюда из вяхиря, а в качестве основного блюда – эскалопы из шотландской говядины. Ужин из пяти блюд обойдется в 35 фунтов с человека.
Номерной фонд отеля включает как номера, расположенные непосредственно в башне маяка, так и в доме смотрителя. Из всех номеров открываются захватывающие виды на Ирландское море или залив Райан. Сутки проживания в Corsewall Lighthouse обойдутся от 130 до 230 евро.
Roter Sand, Германия
Нет сомнений в том, что Северное море – суровая акватория. Но если мало адреналина на борту яхты – можно переночевать в самом экстремальном отеле-маяке. Ванильные парочки молодоженов, такой отдых точно не для вас. В 1885 году неподалеку от Вильгельмсхафена в Нижней Саксонии в открытом море был построен маяк «Красный песок». Он должен был быть ориентиром для кораблей на пути по реке Везер в Северное море.
Технология строительства по тем временам была революционной: основание фундамента сооружения расположено в 22 метрах под водой. Но к 1990-м годам фундамент дал трещины, которые не позволили более размещать на маяке тяжелое навигационное оборудование. Так бы Roter Sand и разрушился заброшенным, если бы в 1999 году в нем не обустроили отель. Весьма и весьма необычный. Мало того, что маяк находится в открытом море, так еще и условия размещения в нем более чем спартанские.
Гостям доступен лишь один номер с тремя двухъярусными кроватями. Ниже находится кухня. До единственного туалета придется добираться из номера по крутой узкой лестнице. И главное – на маяке нет ни электричества, ни отопления. Поэтому всем постояльцам приходится отдыхать в спальных мешках, которые, кстати, приходится привозить с собой. Ах да, привозить…
До «Красного песка» добраться нелегко. Пришвартоваться негде. Единственный транспорт, который соединяет маяк с материком, – это переправа изБремерхафена. И та не регулярна. Сообщение с маяком осуществляется только в хорошую погоду, так что постояльцам иногда приходится задерживаться в негостеприимном отеле дольше запланированного.
Harlingen, Нидерланды
Если же отсутствие комфорта вас тревожит, а душа просит прекрасного, рекомендуем обратить внимание на маяк голландского города Харлингена. В отличие от большинства маяков мира, этот – построен в стиле северный модерн. Массивная башня возвышается над малоэтажной застройкой и видна почти из любой точки города.
Строительство маяка началось в 1920 году и длилось на протяжении двух лет. Архитектор Йелсма прославился своими постройками, выполненными именно в «новом стиле». Маяк в Харлингене решен в форме башни с квадратом в основании. Фасад Йелсма снабдил узкими симметричными окнами и эркерами на уровне последнего этажа. Венчает сооружение массивный медный купол. Маяк служил своей изначальной цели до конца 1990-х, когда был переоборудован в бутик-отель.
В нем всего один двухместный номер, который занимает два последних уровня здания. Главная комната расположена на смотровой площадке с панорамным остеклением. Уровнем ниже находятся ванная и гардеробная. Проживание на высоте 24 метра над уровнем Северного моря обойдется в 319 евро в будни и 349 евро в выходные дни.
Krakenes Fyr, Норвегия. С развитием современных систем навигации многие маяки отправляются на пенсию, и здесь начинается их вторая жизнь – в качестве отелей. Это место кажется столь суровым, что выжить в нем под силу лишь героям сериала «Игры престолов». Волны порой накатывают на двор маяка, но сам отель обставлен так, словно все до одного его постояльцы – молодожены. Кровати обиты красным бархатом, под потолком белые паруса, кругом цветы – все устроено так, чтобы постояльцев согревал даже вид комнат.
Roter Sand Lighthouse, Германия
В Северном море стоит, качаясь, гигантский 52-метровый поплавок. В штиль он выглядывает над морем на 30 м, еще 22 м – подводный фундамент. И все. Ни земли, ни травы, ни кафе. Одновременно в башне могут остановиться всего шесть туристов, и лучше каждому из них быть твердым духом и крепким телом: в бывшем маяке полно винтовых лестниц, нет электричества и отопления. Если погода испортится, гостям придется задержаться, правда за счет принимающей стороны.
Le Phare du Pot Àa L’Eau-de-Vie, Квебек
Одна из главных достопримечательностей маяка в провинции Квебек – гнездовья самых разнообразных птиц. Если взять с собой сюда ребенка, любовь к биологии до конца школы ему обеспечена. Правда, детей до 10 лет на маяк не пускают. Ну а всех остальных ждут путешествия на катерах, пешие прогулки и возможность изучать звездное небо с высоченной смотровой башни.
Heceta Head Lighthouse, Орегон
По ночам луч маяка вырывает из тьмы 21 км Тихого океана. Главная прелесть окрестностей – грот Морских львов, куда спускаются на лифте, чтобы посмотреть на этих удивительных зверей. Еще одно преимущество отеля – безобидная старушка-призрак Ру, которая обитает на чердаке и любит наводить порядок на кухне.
Hotel de Campo Faro Punta Delgada, Аргентина
У берегов полуострова Вальдес поселилась единственная в мире колония морских слонов, местные пляжи обожают ушастые тюлени, а в прибрежных водах любят гостить южные киты и косатки. Даже с высоты птичьего полета он напоминает морского котика, опершегося ластами на континент.
The Lighthouse, Новая Зеландия
Остановиться здесь можно всего на сутки, так что это скорее перевалочная база, чем конечный пункт назначения. Уединения тоже ждать не стоит: мимо отеля проходит дорога, рядом много кафе и сувенирных лавочек. Но возможность на день стать хозяином трехэтажного дома-приключения не может не подкупить.
Vuurtoren Harlingen, Нидерланды
Белоснежный маяк в портовом городе Харлинген сдают в аренду целиком, и тут вам никто не помешает: смотрительница появляется всего раз в день – с завтраком. На первом этаже – душевая комната, на втором – спальня, на третьем – самое интересное: панорамный вид на море и сверкающие в лучах солнца крыши домов плюс возможность, сидя в рубке, слушать портовые радиопереговоры.
Ulvesund Fyr, Норвегия
Говорят, лучший отдых – наблюдать за чужой работой. Маяк в губернии Согн-ог-Фьюране в этом плане – идеальное место для релаксации: из окон маленькой гостиницы видно, как тянутся по синему «конвейеру» сотни разноцветных кораблей. В окрестных лесах растет множество ягод и цветов, а в самом маяке, где всего пять номеров, царит идиллический семейный быт: старые камины, мягкие кресла, огромные окна, теплое дерево стен.
Corsewall Lighthouse Hotel, Шотландия
Здешние интерьеры одновременно похожи на охотничий домик и современный коттедж, но самое красивое происходит снаружи: остров Мэн – сердце Британских островов, и путешественники не могут не заметить его сердцебиения. Небо и вода ведут непонятные игры, волны накатывают на утесы, порой приключаются настоящие штормы – в общем, пульс английской природы имеет смысл искать именно здесь.
Faro Capo-Spartivento, Сардиния
Вокруг маяка на юге острова – километры пустоты, где запрещено движение на автомобилях, в самом отеле всего восемь номеров, а с террасы открывается 360-градусная панорама моря и земли, которая ничем не напоминает о присутствии человека. Сводчатые потолки комнат, окна с деревянными ставнями, массивные зеркала родом будто бы из Сардинского королевства, а вот мебель и сантехника сделаны по большей части в XXI веке с одной целью – обеспечить гостям максимальный комфорт.
East Brother Light Station, Калифорния
От Сан-Франциско до острова Восточный Брат полчаса пути, но континент кажется отсюда бесконечно далеким. История местного маяка – пример восхитительной способности американцев к самоорганизации: вот уже сорок с лишним лет здание функционирует благодаря волонтерам, пожертвованиям и грантам. При этом сервис и удобства – отнюдь не самодеятельные: для местных важно, чтобы гости чувствовали себя как в настоящем отеле.
Deniz Feneri Lighthouse, Турция
У скромного на вид пристанища для туристов, желающих ненадолго отключиться от матрицы, есть своя яхта для коротких экскурсий и длительных круизов в окрестностях порта Каш. Прибрежные воды – очень популярное у турецких дайверов место: 30 лет назад здесь нашли корабль, построенный еще в 1400 году до н. э. Из менее экстремальных развлечений – поездка на соседний греческий остров Кастелоризо и туры по местам столкновений древних цивилизаций Средиземного моря.
Belle Tout Lighthouse, Великобритания
Маяк встречал и провожал английских моряков почти 200 лет. Во время Второй мировой его по ошибке едва не уничтожила артиллерия союзников, в конце XX века башню, словно дерево, пересадили подальше от обрыва, а в начале нулевых дважды продали. Музеем Belle Tout пробыл недолго, превратившись в суперкомфортный отель. Историей в его интерьерах и не пахнет, зато в окрестностях ее предостаточно.
Sv. Ivan na Pucini, Хорватия
Остров Св. Ивана в Адриатическом море, может быть, и не самый красивый в архипелаге хорватского города Ровиня, зато самый удаленный от суши – а в чем смысл путешествий, если не в максимальном отрыве от земли? Убранство номеров отеля (их здесь всего два) мало чем отличается от интерьеров съемных квартир на сайте «Из рук в руки», зато в низкий сезон тут можно пожить всего за €79 в сутки.
The Lighthouse Marina Resort, Филиппины
Залив Субик-Бей слегка подпорчен присутствием американских военных, зато в остальном это райское место, особенно для любителей активного отдыха. Маяк в этом парадизе – что-то вроде КПП: если вы принимаете неоново-розовую подсветку его башни, комфортные, но стандартные номера и шумные окрестные бары, то принимаете и весь местный туристический стиль жизни.
Легендарное судно с 54-мя артиллерийскими орудиями – первая копия отечественного линейного корабля.
— Корпус корабля завершён на 70 %, рангоут — на 30 %. После спуска понадобится ещё шесть-восемь месяцев, чтобы корабль был полностью завершён. Летом 2018 года корабль будет закончен и готов к плаванию, — сообщил общественности руководитель верфи в Лахте Михаил Плеханов.
Строительство новой «Полтавы» началось еще в марте 2014 года, судно должно заменить шведский «Тре Крунур» на традиционном петербургском мероприятии для выпускников – «Алые Паруса».
В Санкт-Петербурге надеются, что корабль станет самостоятельной достопримечательностью города на Неве.
… Капитан 4 ранга, разведчик Иса Исаевич Максимов внедрён во вражескую секретную службу Среднеземья – Anunerve и служит там, в качестве штандартен-шкипера Макса Отто фон Штурвальца. Его цель – найти и нейтрализовать мощное идеологическое оружие противника – «Книгу тайн», направленное против электората его родной страны Лимонии. По заданию Центра Штурвальц начинает опасную игру…
Вот на таком интригующем фоне с 03 по 10 июня 2017 года начнут разворачиваться удивительные и захватывающие события яхтенного квеста «Шпионские страсти» (анонс). Головокружительный шпионский детектив с погонями, вербовкой агентов, слежками и, конечно, неожиданной развязкой ждёт вас и ваши экипажи на Ионических островах в Греции! Левкас, Меганиси, Итака, Кефалония – на каждом из этих островов уже скрыты тайны, которые вам предстоит разгадать. Скучно не будет. Как всегда J
Вы спросите: при чём тут Штурвальц? Штандартен-шкипер – главный герой романа «Шпионские страсти», который увидит свет в апреле 2017 года. Лихо закрученный сюжет книги будет содержать ключи к расшифровке кодовой информации, ситуационные и графические подсказки для участников Большой Игры. В общем, тот, кто будет хорошо ориентироваться в романе, будет иметь и безусловные преимущества в самой Игре. Книга будет опубликована на сайте. По одному экземпляру «Шпионских страстей» получит каждый игровой экипаж.
Что такое яхтенный квест?
«Шпионские страсти»– один из яхтенных квестов, которые проводит «Клуб Незнаменитых Капитанов» в рамках проекта «Большая Игра π» (Большая Игра Парусных Интеллектуалов).
Яхтенный квест (от английского quest-поиск) – сравнительно новый формат приключенческого отдыха, сочетающий в себе элементы парусных гонок и геокэшинга. Яхтенный квест – это не только парусное мастерство, но и способность выйти за рамки привычного взгляда на вещи, умение принимать быстрые и нестандартные решения.
Здесь и азарт гонки, и головоломные решения при расшифровке кодовой информации, и высадка на берег в контрольных точках для поиска секретных закладок. В соответствии со сценарием, эти закладки могут оказаться где угодно: на воде, под водой, на берегах бухт, в каменных лабиринтах городов, древних фортах и таинственных пещерах.
Вам потребуются не только навыки слаженной и грамотной работы с парусами, не только готовность глубоко нырнуть или далеко проплыть, но и вся мощь командного интеллекта, умение выйти за привычные рамки, способность быстро принимать нестандартные решения в неожиданных ситуациях и бесконечное чувство юмора!
Здесь всё неожиданно и пронизано загадками: и необычные старты, непохожие на классические старты яхтенных регат, и найденная в развалинах кодовая информация, ключ к которой – это отдельное задание, и финиш, который, оказывается, вовсе ещё не финиш. В игровой зоне, как и в жизни, не бывает случайностей или пустяковых мелочей: каждый предмет, человек или сооружение могут сыграть и оказаться ключом к достижению цели. Море, бухты, берега, пещеры и гроты, городские закоулки – всё здесь может скрывать секреты, которые помогут вам добраться до финиша.
Дело найдётся всем: и опытным яхтсменам и новичкам. Хотите драйва гонок? На морских этапах вы вволю нагоняетесь.
Любите бродилки? Для вас – поиск закладок во время высадок на контрольных точках.
Ваш IQ зашкаливает? Включайтесь в расшифровку кодовой информации и «Утреннего Гласа».
Не с кем оставить детей? А зачем их оставлять?! Берите потомков с собой. Они будут в восторге и реально помогут вам на этапах Игры.
При этом, заметьте: тут даже вскользь не упомянуты кристально чистое море с живописными берегами, и ни словом не обмолвился о средиземноморской кухне и греческом гостеприимстве. Этого здесь – выше крыши!
Интрига сохраняется в течение всей Игры и до последнего момента невозможно предсказать, кто же одержит победу!
1 человек, яхта IMOCA длиной 18 метров и 40 тысяч километров океанских просторов – все это Vendee Globe. Самая престижная кругосветка стартует в это воскресенье во французском порту Ле-Сабль-д’Олон в восьмой раз.
Участникам предстоит провести в открытом море около трех месяцев, без какой-либо посторонней помощи, в сложнейших погодных условиях южных широт Индийского и Тихого океанов. И при этом спать они могут только урывками, по 15-20 минут. Не случайно Vendee Globe называют Эверестом парусного спорта.
На старт гонки в этом году вышли 29 человек. Действующий чемпион, француз Франсуа Габар защищать свое звание не будет. В числе претендентов на вакантный титул – двукратный вице-чемпион Армель ле Клеак, экс-чемпион Венсан Риу, сверхзаслуженные ветераны Майк Голдинг, Алекс Томпсон, Жан ле Кам. Впервые за более чем 20 лет в числе участников нет ни одной женщины – продолжательниц традиций Эллен МакАартур и Саманты Дэвис не нашлось.
Зато расширяется география кругосветки. В этом году впервые на старт вышли представители Японии, Новой Зеландии, Ирландии и Голландии.
Ориентиром для участников будет победное время Франсуа Габара четырехлетней давности – 78 дней, 2 часа и 16 минут.
Итак, в воскресенье, 6 ноября, в 12.02 по местному времени стартовала эта уникальная гонка. Ветровые условия нельзя было назвать жесткими, но силы ветра хватало для того, чтобы яхты уже выходили в режим глиссирования.
Старт прошел без каких-либо эксцессов и казусов, столкновений и поломок, если не брать во внимание одну из лодок-участниц, вышедшую на фальш-старт.
С первых же минут регаты лидерство захватила оранжевое чудо – яхта “PRB”, но буквально спустя пол часа ее уверенно, с наветра “протоптал” “Эдмон де Родшильд”.
На данный момент в гонке лидирует “Banque populaire”, вторым идет “St.Michel – Virbac”, третью позицию, как ни странно, занимает всем известный и всеми любимый Алекс Томсон на своей гламурной “Hugo Boss”, четвертую позицию занимает яхта “Сафран”, а вот лидеры старта “PRB” и “Ротшильд” занимают 5-ю и 7-ю позиции соответственно.
Победитель последней кругосветки “Барселона” Жан Ле Кам идет пока десятым.
Яхта Дидоса Косты “Одна планета, один океан” из-за технических проблем была вынуждена сойти с дистанции буквально на самом старте и в данный момент вернулась на базу. На данный момент мы не знаем окончена ли уже регата для этой яхты или же это один из двух, допускаемых условиями гонки, пит-стопов.
Номер Парус: FRA 18 Дизайнер: VPLP-Вердье Дата постройки: 9 июня 2015 Длина: 18,28 м Ширина: 5,80 м Осадка: 4,50 Объем (вес): 7,6 тонн Количество швертов: 2 (фойлы) Высота мачты: 27,30 м Лавировочная площадь парусности: 300 м2 Попутная площадь парусности: 600 м2
Номер Парус: FRA 1000 Предыдущие названия лодки: DCNS Дизайнер: Фино-Conq Дата постройки: 31 мая 2008 Длина: 18,28 м Ширина: 5,85 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 8,5 т Количество швертов: 2 Высота мачты: 27,5 м Лавировочная площадь парусности: 350 m² Попутная площадь парусности: 610 m²
Номер Парус: FRA 109 Предыдущие названия лодки: Akena, PRB Дизайнер: Брюс Фарр Дата постройки: 1 сентября 2006 Длина: 18,28 м Ширина: 5,85 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 8,5 тонн Высота мачты: 28,10 м Киль: Acier Лавировочнай площадь парусности: 300 m² Попутная площадь парусности: 500 m²
Номер Парус: 19 Предыдущие названия лодки: FONCIA, Banque Populaire Дизайнер: VPLP-Вердье Дата постройки: 20 сентября 2010 Длина: 18,28 м Ширина: 5,90 м Осадка: 4,50 м Водоизмещение (вес): 7,8 тонн Количество швертов: 2 Высота мачты: 29 м Киль : Acier Лавировочная площадь парусности: 300 m² Попутная площадь парусности: 660 m²
Номер Парус: 85 Дизайнер: VPLP-Вердье Дата запуска: 11 марта 2010 Длина: 18,28 м Ширина: 5,50 м Осадка: 4,50 м Водоизмещение (вес): NC Количество швертов: 2 Высота мачты: 29 м Лавировочная площадь парусности: 300 m² Попутная площадь парусности: 600 m²
Номер Парус: 25 Дизайнер: VPLP-Вердье Дата запуска: 5 марта 2015 Длина: 18,28 м Ширина: 5,80 м Осадка: 4,50 м Водоизмещение (масса): н.д. Количество швертов: 2 (фойлы) Высота мачты: 27 м Лавировочная площадь парусности: 300 м2 Попутная площадь парусности: 550 м2
Номер Парус: 1859 Предыдущие названия лодки: Macif Дизайнер: VPLP-Вердье Дата постройки: 1 января 2011 Длина: 18,28 м Ширина: 5,70 м Осадка: 4,50 м Объем (вес): 7,7 тонн Высота мачты: 29 м (Mat AILE) Лавировочная площадь парусности: 340 m² Попутная площадь парусности: 570 m²
Номер Парус: 69 Предыдущие названия лодки: Gartmore, Пиндар, Дух Уэймут, Toe в воде, Explora Дизайнер: Groupe Finot Дата постройки: 1 января 1998 Длина: 18,28 м Ширина: 5,70 м Осадка: 4,50 м Водоизмещение (вес): 8,4 т Высота мачты: 25,50 м Лавировочная площадь парусности: 286 м2 Попутная площадь парусности: 519 м2
Большая парусная яхта — это, в первую очередь, престижно. Но не смотря на соблазн приобрести лодку более внушительных размеров, нас обычно начинают одолевать сомнения — а не проще ли управлять меньшим парусником и содержать его, причем как физически, так и материально? Подтверждение этому — небольшие яхты длиной до 13 м, которые не только развивают отличную скорость, но и располагают комфортным внутренним пространством.
Известный судостроитель яхт с уникальным дизайном до 17 м — Dufour — решил перейти к более практичным размерам, выпустив последние три модели до 13 м. Венцом этой серии стала яхта, которая на меньшей площади воплощает практически любые пожелания ее обитателей — 382 Grand Large.
Проект и конструкция
Обшивка корпуса Dufour 382 Grand Large выполнена из полиэстера с наружным покрытием гелькоутом ISO/NPG, который препятствует вспучиванию краски. Палуба выполнена методом инжекционного формования, что позволило облегчить вес конструкции и получить более гладкую нижнюю поверхность палубы.
L-образный киль выполнен с бульбом и мощными закладными деталями из нержавеющей стали. Перо руля полуэллиптической формы установлено на балере из нержавеющей стали и заполнено пенопластом с закрытыми порами. Тиковый фальшборт на палубе обеспечивает дополнительную безопасность при проходе к носу из кокпита.
В состав дробной оснастки (9/10) входят мачта, прикрепленная к палубе, и двойные краспицы, направленные в корму. Высокая мачта устанавливается по желанию, с ней площадь грота Dacron Elvstrom достигает 38 м².
На палубе
Консольный транец опускается вниз, превращаясь в площадку для плавания. В большой, очень глубокой кладовой кокпита предусмотрено место для хранения спортивного инвентаря и оборудования, в то время как сидения по краям палубы откидываются, облегчая доступ к воде. Сделав шаг вверх, вы увидите пару стандартных штурвалов.
На комингсе кокпита расположились основные лебедки Lewmar. Еще две лебедки управляют фалами и рифами со сходного люка. В кокпите используется тиковый настил, при этом основание палуб из стеклопластика первоначально обработано противоскользящим покрытием, которое оценят все любители тика. Поручни на крыше рубки также выполнены из тика.
Жилые помещения
Для GL 382 предусмотрены шесть различных решений планировки, преимущественно с незначительными различиями. Основные варианты включают две или три каюты, один или два санузла, меньший или больший пост управления, а также камбуз с угловым или линейным решением пространства.
Стол-книжка раскладывается, соединяя два дивана с обеих сторон и обеспечивая достаточно места для шести членов экипажа. В палубе над камбузом предусмотрены открывающийся люк и глухие иллюминаторы, благодаря чему обеденное пространство наполнено светом. В мастер-каюту из камбуза ведут раздвижные двери, где нашему взгляду предстает большая комфортная кровать, окруженная шкафчиками.
В некоторых моделях отделка выполнена из натурального дерева моаби — африканского аналога красного дерева. Доступен также интерьер из более светлого дуба. Это Dufour, так что не зависимо от размера яхты в ней всегда будет предусмотрен винный шкаф, и GL 382 не стала исключением. На паруснике предусмотрен ряд глухих иллюминаторов, четыре открывающихся иллюминатора и четыре открывающихся люка, так что в подпалубном пространстве всегда много света и воздуха.
Под парусами и с двигателем
При проведении тест-драйва в Чесапикском заливе скорость Dufour 382 Grand Large под парусами варьировалась в пределах 5,6 - 6,4 узла при скорости ветра 10 - 15 узлов. Вместо стандартного дизеля Volvo Penta 30 л.с., тестовая модель была оснащена опциональным двигателем 40 л.с. и развивала при работе энергоустановки скорость 7,8 узлов при 3100 об/мин. При более экономичном расходе топлива и 2600 об/мин скорость судна составила 7,2 узла. Запас топлива составляет 200 л, а пресной воды — 378 л.
Просмотр сообщений
Гостей: 557
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools