«Финн» – класс одноместных гоночных яхт-монотипов, считающихся одними из наиболее престижных среди «олимпийцев». Этот швертбот покорил сердца многих известных яхтсменов, и именно под его парусом обычно пролегает путь к наградам спортсменов-одиночек в парусном спорте.

Рождение Олимпийской легенды

Предшественницей «Финна» до 1948 года в качестве одиночной олимпийской яхты была «Олимпик», представлявшая собой довольно тяжёлое судно. Поэтому было принято решение о создание более удобной её замены. В числе предоставленных разработок альтернативы «Олимпика» особые симпатии завоевал проект Рихарда Сарби – занимавшегося разработкой каноэ конструктора-любителя из Швеции. Именно его «Финт», впоследствии переименованный в «Финн», и стал новой версией одиночной яхты олимпийского класса, дебют которой состоялся уже на Олимпиаде 1952 года.



В отличие от «Олимпика» новая яхта была более лёгкой и с существенно упрощённой конструкцией. Мачта у яхт этого класса устанавливалась прямо в корпус как палка. Впоследствии известный яхтсмен Пауль Эльвстрем придумал гибкую конструкцию такой мачты, что обеспечило возможность регулировать управление парусом даже при сильном ветре. Это стало настоящим прорывом, и именно благодаря такой технологии современные лодки класса «Финн» можно настроить на любую силу ветра в диапазоне от 2-х до 50 узлов.

Особенности конструкции

Яхты класса «Финн» представляют собой строгий монотип с характерными округлыми обводами корпуса и почти плоским дном. Стандартная длина этой гоночной лодки составляет 4,5 м при ширине 1,5 м и общей площади паруса в 10,5 кв.м. При этом у яхтсменов есть немало возможностей для достижения лучших результатов за счёт самостоятельного выбора формы паруса, гибкости мачты и настройки яхты под различные погодные условия.



Если первоначальный корпус «Финна» мало изменился за полвека существования этого класса яхт, то используемые материалы существенно эволюционировали. Первый шаг к инновационным решениям в конструировании «Финнов» был принят в 1961 году, когда появились изменения в правилах, допускающие свободный выбор материалов для постройки.



В 1962 году на смену используемому для создания корпуса дереву пришёл стеклопластик. Впоследствии инновации в «Финнах» коснулись мачты и паруса. Современные парусные яхты этого класса, как правило, оснащаются мачтами из углеродного волокна и кевларовыми (изначально были хлопковые) парусами. Полвека технических усовершенствований не прошли зря: гоночные яхты этого класса обладают прекрасными тактическими возможностями для яхтсменов-одиночек и до сих пор не сошли с водной арены Олимпийских игр.



Среди яхт олимпийского класса «Финн» считается одной из наиболее бюджетных, особенно, если учитывать тот нюанс, что приобретённая яхта способна оставаться конкурентоспособной в течение двух Олимпиад. Наиболее известные верфи, занимающиеся разработкой яхт этого олимпийского класса, располагаются на территории Великобритании, США, Венгрии, Польши, ЮАР, а ассоциации «Финнов» есть в 50 странах мира.

Яхта для настоящих «олимпийцев»

Лодку этого класса можно настроить почти под любые погодные условия, и даже при весе яхтсмена в 60 кг легко справляться с непогодой. Но всё же, чтобы научиться идеально управлять «Финном», нужно чувствовать все особенности поведения этой яхты на воде. Поэтому совершенно не случайно, яхтсменов, которые ходят на яхтах этого класса, считают одними из наиболее сильных мастеров парусного спорта.



По словам итальянского яхтсмена Джорджио Погги, «Финн» - яхта, рулевой которой должен уметь делать всё. Участие в соревнованиях на яхтах этого класса предполагает серьёзные требования к физической подготовке яхтсменов. Рулевой-«финнист» должен быть выносливым, сильным и гибким атлетом, в совершенстве владеющий искусством гонок под парусами.



Многие яхт-клубы разрабатывают программы обучения яхтингу именно с акцентом на яхтах класса «Финн», что обеспечивает возможность прохождения ступенчатого пути от «Оптимиста» к лодкам этого олимпийского класса. При этом это тот класс гоночных яхт-«олимпийцев», где новички пересекаются с настоящими ветеранами парусного спорта, ведь возраст яхтсменов, ходящих на этих лодках, в диапазоне от 17 до 60 лет. Кроме того, швертботы «Финн» идеально подходят для спортсменов-тяжеловесом высокого роста.



Среди ценителей яхт класса «Финн» встречается больше всего известных яхтсменов планеты. В числе звёздных имён «финнистов» можно отметить Бена Эйнсли, Пауля Эльвстрема, Валентина Манкина, Вилли Кувайде – и этот список можно продолжить ещё далеко не одной легендой парусного спорта. Так, Пауль Эльвстрем три своих олимпийских золота из четырёх выиграл на Олимпиаде именно на яхте класса «Финн». Кроме того, немало технических новинок в яхтинг пришло именно из этого класса. И гибкая мачта, и техника откренивания зародились благодаря «Финнам».



Яхты этого класса оказали немалое влияние на становление парусного спорта и стали настоящей олимпийской легендой. За годы существования «Финна» неоднократно предпринимались попытки заменить его более современной моделью. Но яхты этого класса до сих пор не сдают своих лидерских позиций, ведь те, кто привык тренироваться и идти к победам под парусом этой лодки, уверенно защищают её преимущества, не позволяя вытеснить «Финнов» с арены современного парусного спорта.

Источник

Круизные ламинатные паруса: советы по выбору и покупке

Их развитие настолько увлекательно, как и захватывающе, в первую очередь для яхтсменов-гонщиков: паруса из так называемых круизных ламинатов, которые придают крылья современным яхтам. Мы расскажем о современном состоянии этой технологии и постараемся дать советы по выбору и покупке круизных ламинатных парусов.

Идеальная погода для морской прогулки: почти безоблачное небо, свежий бриз около 6 узлов и спокойное море. Яхта идет с небольшим креном в бейдевинд, команда расслабленно сидит в кокпите, а шкипер только что поднялся с пивом, как вдруг застывает на секунду. Сразу же после этого он засовывает бутылку в карман ручки для лебедки, бросает оценивающий взгляд назад на корму и немного раздраженно бормочет: «Убери­-ка свои ноги с погона гика­шкота ­ и полотенце тоже!».

Команда сразу понимает, что происходит: регата – соперник на похожей по размеру яхте приближается сзади. Он быстро вырастает, несмотря на усилия шкипера на погоне гика­шкота и шкотах. И апогей: он подтягивается, как бы насмехаясь (назло), к подветренному борту, и вскоре после этого показывается его корма.

И тут шкипер снова вспоминает: когда в начале года он забирал паруса из ремонта (как обычно, надо было подшить некоторые латкарманы и отремонтировать истертую заднюю шкаторину), парусный мастер указал на надрывы в районе задней шкаторины грота, сместившуюся назад глубину профиля. Как итог: в скором времени будет необходимо задуматься о новом парусе. Только эти аргументы шкипер не мог или не хотел принять, так как за исключением нескольких пятен от плесени парус все еще выглядел безупречно – а парусные мастера, в конечном счете, только и хотят, что впарить свои паруса.



Bavaria Vision с парусами трирадиального покроя из круизного ламината. Четко видна: более тонкая ткань в районе передней шкаторины

Время, когда необходимо задуматься о покупке нового паруса, зависит от многих факторов, но, прежде всего, от отношения гонщика-­яхтсмена к своему любимому делу. Если ему доставляет удовольствие четкий тримминг парусов, то есть использовать и выжимать по полной заложенный в корпусе, рангоуте и такелаже потенциал мореходных качеств, он непременно должен изучить технологию производства парусных тканей и создания парусов. И чем лучше он освоит эти знания, тем вероятнее, что по ходу гонки будет принято правильное решение.

«Классический» парус состоит из полиэстерной ткани (дакрона), которую ткут на модернизированных бесчелночных станках с шириной рулона  до 1,39 м по технологии метода поперечных и продольных нитей.



Проходящая вдоль длинная нить называется «долевой нитью» или «основой», проходящая под и над ней нить – «поперечная нить» или «уток». Продольные нити обвивают поперечные нити и создают соединение для ткани. После каждого прохождения поперечные нити крепко крепятся к предшественнику, так что получается плотная ткань с мелкими отверстиями. После этого парусная ткань предается другим обработкам, во время которых она в огромных машинах подвергается термообработке и усаживается, укатывается (каландрируется) многотонным прессом и, в конце концов, запечатывается (уплотняется) смолой.

Все эти процедуры имеют конечную цель ­ сделать тканый материал как можно менее растяжимым и гарантировать идеальную плоскость. И чтобы парусный мастер мог без ошибок обработать его, рулон ткани должен лежать на столе равномерно гладким и без складок, как лист бумаги.

Проблемой этого типа парусных тканей является то, что они ­ тканые. Так как  продольная нить обвивается вокруг поперечной по небольшой дуге, она более растягивается, чем проходящие относительно прямо поперечные нити. Еще большим недостатком является неспособность материала достаточно эффективно противостоять диагональным нагрузкам. В отличие от основы и утка, чье растяжение может регулироваться с использованием более толстых нитей, для диагонали остается только сжатие, которое делает ткань практически воздухонепроницаемой, как и смола, которая склеивает нити.

Пока парус новый, этот метод отлично функционирует. Но со временем ­ а точнее, после двух, максимум трех сезонов ­ смола от нагрузок, вызывающих изгиб, ультрафиолета или ударов становится хрупкой и крошится. Крепкое соединение ослабляется и прочность в диагональном направлении, соответственно, уменьшается. Итог: созданный парусным мастером профиль теряет свою идеальную форму. Одинаково малое растяжение в каждом направлении лишь кратковременно возможно у тканых парусных материалов и, поэтому, потеря продуктивно работающего профиля паруса тоже является вопросом времени. Так как почти ровно проходящие вдоль поперечные нити имеют минимальное растяжение, парусные полотнища из тканых материалов сшивают параллельно друг к другу, то есть под углом в 90 градусов к сильно нагружаемой задней шкаторине.



Выходящие от шкотовых углов глубокие диагональные складки сигнализируют об усталости ткани — несмотря на крупноразмерные усиления

Этот тип покроя ­ параллельный покрой, или «сrosscut» ­ имеет недостаток: парусный мастер может использовать лишь ткань одной прочности. В парусе же, возникающие под давлением ветра силы, распределяются очень по­разному: у грота эти силы воздействуют в максимальной степени в районе задней шкаторины, так как нагрузка на переднюю и заднюю шкаторины более­-менее снижается за счет их закрепления за мачту и гик. К тому же, задняя шкаторина дополнительно сильно нагружается от движения шкотов и оттяжки гика. Чтобы не делать парус слишком тяжелым, остается только укреплять область задней шкаторины накладными листами большой площади ­ боутами. Это действует и как для области топа мачты, галсового и шкотового углов,  так и вокруг люверсов передней и задней шкаторины. Все эти мероприятия хотя и гарантируют долговечность парусной ткани и, следовательно, самого паруса, но никак не влияют на сравнительно непродолжительный срок эксплуатации профиля паруса.



В течение последних 20 лет, однако, были разработаны материалы, которые вызвали революцию в процессе пошива и производства парусов. Это так называемые высоко-модульные волокна из арамида (кевлар, тварон, технора), модифицированного полиэстера (вектран или пентекс) или полиэтилена (дайнима, спектра) и карбона. По сравнению с высококачественными волокнами полиэстера (дакрон, тревира, диолен) они в 20 раз менее растяжимы и в три раза прочнее на разрыв. Ко всему этому можно добавить еще одно новаторское решение: майларовая пленка. Она состоит из тончайшей полиэстерной пленки, которая не только очень прочна, но и почти не растягивается по направлениям действия нагрузок. Одновременно движется вперед и развитие техник склейки, так что при помощи всех этих материалов открылись новые возможности для парусных мастеров.

Материал определяет покрой

Теперь парусную ткань можно было сделать прочнее, наклеив майларовую пленку между двумя слоями из полиэстерного холста (дакрон), как сэндвич. Таким образом, она, в принципе, принимала на себя роль связующего соединения между холстами как наносимая на наружный слой смола, но одновременно с этим приводила к повышенной прочности и пониженной растяжимости, в первую очередь, в диагональном направлении парусного полотнища.

Вследствие этого ламинатные паруса менее восприимчивы к ударам, мягче в управлении и удобнее в обслуживании при ручной уборке. Такие круизные ламинаты не позволяют экономить в весе, но гарантируют сохранение идеальной формы профиля, по крайней мере, в два раза дольше.

Изначально придуманная только для относительно кратковременного участия в регатах, ламинатная техника продолжила развиваться: между двух майларовых пленок были расположены неплотно друг к другу нити из кевлара в продольном и поперечном направлении, и при этом основа укреплялась более толстыми нитями. Благодаря всему этому, впервые была получена минимальная растяжимость, соединенная с соответственно высокой прочностью и идеальной формой профиля. И с этих пор, эти холсты стали применять по неограниченной длине в продольном направлении, так появились так называемые радиальные покрои.

Швы покроя с их экстремально мало-растяжимыми и прочными кевларовыми нитями теперь могут протекать лучевидно из трех углов паруса (трирадиальный покрой) к поперечному стыковому шву в середине и проходят, благодаря этому, эффективнее по направлениям приложения сил, по сравнению с параллельным покроем. В сильно нагруженной области задней шкаторины в радиальном покрое панели ткани также применяются вертикально в их прочном продольном направлении и за счет этого располагаются выгоднее в направлении главной нагрузки ­ то есть, менее диагонально к ней.

И, в конце концов, благодаря этому  «лоскутному методу» становится возможным использовать более легкую ткань для участков, менее подверженных нагрузкам ­ парус остается действенным и при слабом ветре, его общий вес уменьшается, и управление становится легче с применением меньших усилий.



Тем временем, в распоряжении парусных мастеров на сегодня имеется огромный выбор ламинатов. Так, например, крупнейший производитель парусной ткани, немецкая фирма Dimension-­Polyant, предлагает более 300 видов продукции. Благодаря этому парусная мастерская может исполнить пожелание, как владельца Оптимиста, так и супер-яхты. Возможны как особо легкие паруса со сравнительно долговечным профилем для спортивного плавания, так и грубые, из особо прочных тканей для круизного плавания с внешними защитными материалами.

Яхтсменов палитра выбора ламинатов, на первый взгляд, может сбивать с толку и казаться им непонятной. В принципе, почти все ламинаты имеют сходное строение. Ведь цели и качественные характеристики, которые необходимо достичь, одинаковы: произвести максимально долговечные и легкие паруса, профиль которых также долго сохранял бы свою форму, и которые были бы легки в управлении для небольшого экипажа.

Все эти качества, однако, не могут встречаться в одном парусе в одинаково высокой степени. Так, устойчивый к грубой эксплуатации ламинатный парус с внешним слоем защиты из таффеты для яхт длиной до 40 футов вряд ли будет легче, чем соизмеримый парус из тканого материала. Но степень сохранения формы профиля будет в разы больше.

С другой стороны, тканые материалы имеют куда большую долговечность по сравнению с ламинатами – конечно, в зависимости от того, насколько бережно обращаются с парусом того или иного вида. При выборе ткани для нового паруса должны быть найдены компромиссы ­ как и при выборе новой яхты. Для тех, кто любит спортивный яхтинг и находит ценность в хороших ходовых качествах при хождении под парусом, остается только один выбор: паруса из ламината с долго сохраняющим форму профилем и соответственно удовольствием от яхтинга.

Почему действенный профиль имеет такое влияние на ходовые качества яхты?

В идеале наибольшая глубина профиля находится в передней трети паруса, в то время как по направлению к задней шкаторине его форма становится максимально плоской. Благодаря этому, тяговые компоненты направлены в значительной мере вперед ­ в идеале под углом между 38 и 42 градусами. Лодка может идти максимально круто к ветру и одновременно развивать максимальный ход относительно воды. И благодаря направленной вперед тяге, яхта идет уравновешенно с правильным креном, давление на перо руля и его положение остаются в зеленой зоне.

Хорошие ходовые качества обеспечивают не только максимально комфортное плавание, но и безопасность, например, чтобы отлавировать от опасной ситуации, в которой возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, или привести яхту до темноты в порт, курс на который тяжело взять.

Если парусная ткань теряет свою прочность на разрыв, максимальная глубина профиля не может удерживаться на первоначально отведенном ей месте; она переносится со временем постепенно назад. Из­-за этого изменяется и направление тяги: она становится направленной более-­менее поперек диаметральной плоскости. Вследствие этого крен, угол и давление на перо руля усиливаются, а ход относительно воды, наоборот, уменьшается. Из­-за изменения профиля область задней шкаторины становится все закругленнее, воздушный поток сильно изменяет направление, и одновременно зазор между стакселем и гротом становится уже.

Курсовой угол увеличивается ­ паруса приходится рифить слишком рано. С такими парусами яхта не может идти достаточно круто, шкипер должен соответственно уваливаться под ветер. Иначе яхта станет слишком медленной, отклонение от курса большим, и  яхта будет зарываться носом на волне.

Как в парусах из ламината достигается превосходная стабильность формы по сравнению с парусами из тканых материалов?

Как мы уже упоминали  ­ действие сил в ламинатной ткани в основном амортизируется благодаря так называемому холсту «scrim» (нетканый сформованный лист из высоко-модульных волокон, склеенных с пленкой). С каждым годом используемые для холста «scrim» нити улучшаются. В первую очередь, арамиды под собственными названиями кевлар, тварон или технора стали в высшей степени нечувствительными к ультрафиолету и нагрузкам, вызывающим изгиб, и, тем самым, более долговечными, что интересно и для круизного яхтинга.

В ламинатах кроме всего прочего, используются аналогично мало-растяжимые и прочные на разрыв волокна из модифицированного полиэстера с собственными названиями вектран и пентекс. Еще лучшие качества имеют волокна или холсты из модифицированного полиэтилена под собственными именами дайнима или спектра. Этот материал наиболее нечувствителен к ультрафиолету и изломам, и, к тому же, он легче и не впитывает воду. Лучшие характеристики с высшим модулем упругости (см. «Качества материалов, используемых в ламинатах») имеют филаментные нити из карбона.

Недостаток очень дорогого материала: волокна слишком чувствительно реагируют на боковые неравномерные нагрузки, например, когда парус ударяется о ванты. Это может привести к надлому волокон и, тем самым, к потере действенного профиля.

Некоторые примеры по созданию круизных ламинатов при радиальном покрое:

У серии ламинатов Dimension-­Polyant «DC» ориентированный по основе, то есть укрепленный  в продольном направлении холст «scrim», с двух сторон покрывается майларовой пленкой, что гарантирует крепкое соединение. Для защиты от грубого обращения внешняя поверхность состоит из таффеты, которая кроме всего прочего снабжается покрытием, стойким к ультрафиолету и образованию грибка. Прочность этой ткани на разрыв также улучшается благодаря технологии рипстоп («ripstop»), при которой в структуру ткани крест-­накрест вводятся с интервалом в 5 мм равноотстоящие друг от друга нити усиления.

Этот способ ткачества используется по умолчанию в парусных тканях для спинакеров, так как он препятствуют дальнейшему увеличению надрывов в парусе. Кроме того, таффета (тонкая дакроновая ткань) защищает пленки и волокна от резких изломов и отвечает за лучшую мягкость в руках и легкое управление парусом.

Особенные качества Dimension­-Polyant предлагает в модели «DYS»: основа этого ламината состоит из плотной ткани из дайнимы с особо укрепленными волокнами в направлении основы для радиального покроя. Экстремально малорастяжимая и стойкая к разрыву ткань с обеих сторон покрыта майларовой пленкой и снаружи защищена рипстоп­таффетой с усиленными в направлении основы нитями из дайнимы. Эта прочная, долгоживущая, но очень дорогая ткань рекомендуется производителем особенно для круизных парусов, которые долго противостоят высоким нагрузкам и грубому управлению.

Британская фирма Bainbridge, еще один из ведущих мировых производителей парусных тканей, также предлагает широкую линейку специальных круизных ламинатов, которые создаются по похожему принципу. Самый простой и дешевый ламинат «CL­P» состоит из высокопрочного полиэстерного холста «scrim», склеенного в майларе, с наружной поверхностью из таффеты, защищающей от ультрафиолета. Паруса из таких тканей производитель рекомендует для яхт до 45 футов, а с листом «scrim» из менее растяжимого пентекса ­ для яхт длиной от 60 футов.

Лучшая ткань от Bainbridge для радиальных покроев с маркировкой «CL­CFG» имеет более комплексный «scrim»: направление утка состоит вперемежку из тонкой нити техноры и толстой карбоновой нити, основа ­ из толстой карбоновой нити и проложенных крест-­накрест друг на друга в диагональном направлении тканей из дайнимы. Слои соединены друг с другом с помощью майларовой пленки и снаружи защищены таффетой или тканью из дайнимы. Этот очень дорогой ламинат рекомендуется производителем для перфоманс-­круизеров длиной до 100 футов.

Другие крупные производители парусов как North Sails, Elvstrоm Sails, Doyle или UK для своих нужд производят собственные ткани, которые, однако, собираются по аналогичному принципу.

Современный уровень развития мембранной техники

Как уже говорилось, в радиальных покроях стараются разложить полосы ламината так, чтобы они в значительной мере проходили по направлению основных линий нагрузки. Чем лучше это удается, тем легче может быть выбрана ткань. Но даже со сложнейшими и дорогими покроями этого можно достичь лишь относительно, так как основные силы в значительной степени проходят от угла к углу вдоль очень по-­разному изогнутых кривых. К тому же, необходимые поперечные стыковые швы вызывают разрывы в распределении нагрузок, этим образуя зоны напряжения и намного сокращая долговечность профиля.

Это действует в особенности для риф­бантов, люверсы которых в области передней и задней шкаторин, а также в галсовом и шкотовом углах должны быть усилены, ведь и на зарифленные паруса действуют те же силы. Ведь если яхта после рифления попадает в условия как до рифления, зарифленный парус нагружается так же, а то и сильнее.

Если удается разложить высоко-модульные волокна точно по направлению распределения нагрузок, то есть там, где они необходимы, паруса могут быть сконструированы намного легче с соответствующей долговечностью профиля по сравнению со сложным лоскутным методом создания радиальных парусов. Пленки лишь в незначительной мере способствуют стабильности ткани. Их основная функция состоит в том, чтобы фиксировать волокна в сэндвиче, то есть склеивать друг с другом, в то время как тканная таффета делает парусную ткань удобной при ручной уборке и защищает эту связь от ультрафиолета и жесткого обращения.

Эта так называемая «мембранная техника» была разработана еще в середине 80-­х американским яхтсменом, участником Кубка Америки, Питером Конрадом. Ему первому пришла идея наклеивать волокна в направлении рассчитанных с помощью компьютера линий нагрузок на пленке для определенного паруса. Так были созданы первые, вручную обработанные и очень недолговечные тестовые экземпляры парусов, которые, однако, выполнили и даже перевыполнили поставленные ожидания.

После этого Конрад разработал в своей фирме Sobstad необходимое для пошива парусов оборудование и запатентовал процесс как «Sobstad-­Airframe». Когда его сподвижник Том Видден, тактик у Денниса Коннера, перешел в North Sails, он разработал там 3DL­-метод, при котором он раскладывал полотнища парусных тканей по форме, которая соответствовала профилю паруса, и склеивал их. Но, несмотря на это, по решению суда North Sails должна была оплатить патент Конрада. Позже Elvstrоm Sails также купила более развитый метод «Genesis» и производила до 2007 г. так называемые мембранные паруса «Genesis», пока их не заменила собственная разработка под грифом «Elvstrоm Membrane Technik», EMT.

Мембранные паруса «3DL», используемые изначально только для яхт­-участниц Кубка Америки и чисто гоночных яхт, North Sails в течение нескольких лет оптимизировал и для круизного яхтинга: паруса стали долговечнее и проще в настройке – и, прежде всего, общедоступными. Тем временем, к ним подтянулись другие парусные мастера и производители парусной ткани со своими разработками по производству мембранных парусов, как, например, Dimension-­Polyant с серией «D4» и уже упомянутая фирма Elvstrоm Sails с EMT, если называть только лидеров рынка.



Fingulf 36 с парусом из «NorLam», удобного в обращении круизного ламината, упрочненного для радиального покроя в направлении основы

ПЭТ Полиэстер (собственные названия: дакрон, терилен, тревира): Очень прочный на разрыв и мало-растяжимый материал, который особенно подходит для парусных тканей. Он имеет высокую стойкость к ультрафиолету, прекрасно сопротивляется изломам и является относительно дешевым.

Пентекс: Является модифицированным полиэстером, обладающим меньшим на 30% растяжением по сравнению с полиэстером при одинаковой прочности на разрыв. Волокна могут сплетаться и часто используются в нетканом сформованном листе прядей. Пентекс — самая дешевая альтернатива другим высоко-модульным волокнам, но намного менее продуктивная.

Вектран: Светло-коричневый материал также является модифицированным полиэстером, обладает большим модулем упругости, практически нулевым остаточным удлинением, стойкостью к изломам, прочностью на разрыв и стойкостью к стиранию. По сравнению с полиэстером вектран менее стоек к изломам и ультрафиолету. Однако он прочнее на разрыв, устойчивее к изломам и дороже, чем арамид

Арамид (собственные названия: кевлар, технора): Кеврал был изобретен компанией «Dupont»  в 1965 г. для изготовления парусов и с тех пор постоянно улучшался, в основном по части стойкости к изломам и ультрафиолету. Золотисто-желтый кевлар по удельным характеристикам крепче стали, и следовательно, в пять раз прочнее полиэтилена и в два раза — пентекса, но более чувствителен к изломам и стиранию по сравнению с полиэстером. Арамидные волокна, к тому же, менее устойчивы к ультрафиолету и, поэтому, как и вектран должны быть защищены с помощью фильтров ультрафиолета, которые содержит таффета и смола. Из кевлара производятся плотные, узкие тканые материалы, на которые могут быть наклеены майларовые пленки.

Тварон: Является арамидом, обладающим схожими с кевларом модулем упругости, однако более прочный на разрыв и стойкий к ультрафиолету. Нити также желтого цвета. Приблизительно на 20 % дороже кевлара.

Технора: Этот арамид чуть менее прочен на разрыв по сравнению с кевларом, однако более устойчив к изломам. Нити волокна выкрашены в черный цвет и благодаря этому получают высокий уровень стойкости к ультрафиолету. Технора черного цвета часто используется в ламинатах для усиления в диагональном направлении перед слоем продольных и поперечных нитей. Немного дороже тварона.

Модифицированный полиэтилен (собственные названия: дайнима, спектра): Волокна из этого материала обладают высочайшей прочностью на разрыв и модулем упругости по сравнению со всеми до этого упомянутыми волокнами. Они обладают самой высокой стойкостью к ультрафиолету после карбона, очень стойкие к стиранию, легкие (плавучие), как и нечувствительны к изломам.

Недостатки этих очень дорогих волокон: если их равномерно перегружать на протяжении долгого отрезка времени, образуется так называемый крип («crip») — волокна не выдерживают нагрузок, удлиняются и в итоге ломаются. Этот недостаток проявляется только тогда, когда выбирается очень легкая ткань для парусов. Нити дайнимы/спектры, как и кевлар, могут перерабатываться в экстремально прочные на разрыв и малорастяжимые тканые материалы («Hydra Net» от Dimension-Polyant), однако являются самыми дорогими после карбона.

Карбон: Производимые из углеродного волокна комплексные нити имеют еще более низкий показатель растяжения по сравнению с волокнами дайнимы/спектры, но чуть с меньшей стойкостью к разрывам. Они почти не чувствительны к ультрафиолету и некоторые модификации этих волокон достигают высокой стойкости от изломов. Недостаток углеволокна: боковые сильные удары по нити, например, когда парус бьется о ванты, могут привести к слому. По причине большого спроса во всем мире карбон, по крайне мере, на треть дороже дайнимы.

Стекловолокно: Как и волокна карбона, волокна стекловолокна состоят из многих тысяч комплексных нитей, которые и после переработки в ламинат остаются свободно соединенными друг с другом. Благодаря этому они достаточно гибкие, чтобы противостоять нагрузкам, вызывающим изгиб. Стекловолокно, как и карбон, почти не чувствительно к ультрафиолету, в высшей степени малорастяжимое, стойкое к разрыву и процентов на 20 дешевле. Однако показатель растяжения в 4 раза превышает аналогичный карбона, и стекловолокно значительно тяжелее. Поэтому многие производители парусов советуют использовать более легкий карбон для яхт от 45 футов в длину.

Источник

«Дракон» – класс парусных гоночных яхт, зародившийся на заре 20 века и до сих пор не утративший своей актуальности. Эти лодки с 1972 года лишились статуса олимпийского класса, но всё же сохранили свой особый престиж и популярность в кругах истинных ценителей классических гоночных яхт.

Родом из Норвегии

Проект классического «Дракона» была разработан норвежцем Джоханом Анкером с учётом особенностей хождения в прибрежных водах Норвегии, известной многочисленными фьордами и шхерами. Анкер был не только талантливым конструктором, но и опытным яхтсменом, неоднократно становившимся призёром регат, а в 1912 году выигравшим на Олимпиаде в Швеции золотую медаль.



Прекрасно зная, что нужно истинным ценителям гонок, норвежец во всех своих проектах учитывал все нюансы, о которых не могли знать конструкторы, не имевшие за своими плечами опыта хождения под парусами. Свою первую яхту Анкер спроектировал ещё в 1906 году, впоследствии став одним из основателей верфи «Анкер и Йенсен», основным направлением которой было выбрано создание небольших быстроходных парусных яхт.



Когда в конце 20-х годов 20 века Королевский яхт-клуб в Гетеборге объявил конкурс на создание небольшой (и главное – бюджетной) молодёжной яхты-монотипа, Анкер предложил свой проект «Дракона» - безопасной килевой яхты, способной разместить на своём борту до 3-х человек и даже предусматривающей наличие двухместной каюты. И уже в 1928 году на верфи «Анкер и Йенсен» был создан первый «Дракон» - гоночная яхта нового класса, представляющая собой монотип с характерным сигароподобным корпусом и изящным навесом над рубкой.



Согласно одной из версий новый класс яхт получил экзотическое наименование «Дракон» в память о традиционных лодках скандинавов – драккарах. По иной версии, регистрируя своё изобретение, Анкер указал в качестве названия свою фамилию, которая была трактована англичанами как «якорь», что при последующем переводе на норвежский дало название Draggen, трансформировавшееся впоследствии в «Дракона».

Путь к признанию

Изначально «Дракон» мало кто рассматривал как гоночное судно, оценивая лишь как неплохую крейсерскую яхту, не боящуюся ветров и способную пройти среди шхер. Первым поворотным моментом стал 1930 год, когда 4 страны, в которых уже успели завоевать популярность яхты нового класса, договорились о проведении гонок «Драконов».



После Второй мировой войны яхты этого класса стали массово производить во многих странах Европы (в 50-е годы – в СССР, где стали наиболее масштабным классом гоночных яхт), а опытные яхтсмены, перейдя на «Дракон», уже не хотели искать альтернативы для этой парусной лодки. Окончательным триумфом стало причисление «Дракона» к олимпийскому классу в 1948 году.



В тот же год яхта этого класса – Bluebottle, построенная на английской верфи, была приобретена в качестве свадебного подарка королевской чете, что лишь поспособствовало престижу «Драконов», придав им ореол аристократизма. Вот только создатель совершенно нового (на тот момент) класса гоночных яхт триумфального шествия по миру своего детища уже не видел. Джохан Анкер умер в 1945 году. Но вот о его лодках не позабыли, даже когда в 1972 году они оказались вычеркнутыми из числа «олимпийских».

Особенности конструкции «Дракона»

За годы своего существования яхты класса «Дракон» претерпели немало изменений, но в целом сохранили почти классическую конструкцию, лишь немного поступившись влиянию времени, но мало в чём изменив первоначальным стандартам.



Самые первые изменения коснулись этих яхт ещё в ту пору, когда их из разряда крейсерских всё же причислили к гоночным. Тогда рубка была полностью освобождена от всего оборудования, предусмотренного для крейсерского хождения, а стаксель обычных размеров заменил первоначальный генуэзский. Каюта была убрана, а общая площадь парусного вооружения была расширена с 20 до 27,2 кв.м (впоследствии – до 29,3 кв.м). Также стало допустимым использование треугольного спинакера. Но максимальная длина яхт класса «Дракон» всё также составляет 8,9 м, а допустимая осадка – 1,14 м.



В дальнейшем совершенствовался такелаж, рангоут. В 1957 году было разрешено использование на «Драконах» синтетических парусов, а в 1971 году пошли и на уступки относительно конструкции мачты, разрешив использовать для её создания лёгкие алюминиевые сплавы (изначально разрешалась лишь цельная деревянная конструкция весом не менее 30 кг). Но вот из навигационных приборов единым допустимым так и остался лишь компас.



Долгие годы для корпуса «Драконов» использовалась бюджетная сосна или же более аристократичное красное дерево. Но стремительный технический прогресс неизбежно наступал на пятки и классическим материалам. В 1973 году на верфи «Borrensen» был создан первый «Дракон» со стеклопластиковым корпусом, а спустя 15 лет этому примеру последовали и иные производители яхт этого класса (в частности, «Petticrows»).



И хотя общая конструкция лодок этого класса остаётся фактически неизменной, использование инновационных материалов позволило существенно облегчить корпус и улучшить технические характеристики, сделав эти яхты более маневренными. На смену изначально деревянным корпусам пришли корпуса из стеклопластика. Но «Драконы» в ретро-стиле (выполненные из дерева) не выпали окончательно из класса. Наравне с современными моделями они имеют те же права на участие в международных регатах.

Символ престижа

«Дракон» – один из наиболее многочисленных классов килевых яхт-монотипов, являющийся самой яркой ассоциацией с классическим видом гоночных яхт под парусом. В мире насчитывается более 2,5 тысяч яхт этого класса, более 600 из которых – в странах бывшего СССР и порядка 400 – в Германии. Довольно солидный флот «Драконов» насчитывается на их родине, а также в Дании, Франции, Швейцарии и Австралии. Среди наиболее известных производителей можно отметить верфи «Боресен» и «Питерсен».



После выхода из олимпийских гонок эти яхты сохранили своих истинных почитателей и даже успели приобрести славу элитного класса гоночных лодок, ведь в числе их владельцев немало аристократов, включая представителей королевских династий Европы. Так что в последнее десятилетие наблюдается тенденция возрождения былого престижа и популярности «Драконов», ведь стать владельцем такой лодки для многих приравнивается к возможности приблизиться к узкому кругу аристократов.



В целом же, современных владельцев «Драконов» можно условно разделить на две категории. Первые – сами управляют лодкой, вторые – нанимают профессиональных шкиперов для участия лодки в гонках, что позволяет объединить финансовые возможности владельцев («Дракон» сейчас не относится к числу бюджетных) и парусный опыт профессиональных яхтсменов.



Яхты класса «Дракон» принимают участие в десятках различных регат – от клубного уровня до чемпионата мира, проходящих на территории 39 стран. На территории России центром возрождения былой популярности этих гоночных яхт является подмосковный «Дракон-клуб».

Источник

Компания Ocean Signal недавно представила самый маленький в мире персональный маячок под названием RescueMe PLB1. Новинка была специально разработана для кайтеров и виндсерферов.

Гаджет весит всего 116 грамм, однако это не мешает ему успешно противостоять самым суровым условиям окружающей среды. Корпус маячка является водонепроницаемым, а его заряда хватает на 30 часов автономной работы даже при – 20С °. При активации устройство передает сигнал бедствия с точным своим местом положения через спутник в службу спасения.



“У меня был случай, когда мы с моей сестрой катались у берегов Перта. Поднялся очень сильный ветер и отбросил нас довольно далеко. В итоге мы провели в воде порядка четырех часов. На наши поиски отправляли вертолет, однако он не смог нас увидеть из-за несовершенства тепловых сенсоров, которые стоят на борту. В конце концов, береговая охрана на лодке нашла нас, но к тому моменту мы уже сами подплывали к берегу”, рассказывает австралийка Джина Хьюсон.



На самом деле многие спортсмены не задумываются об опасности до тех пор, пока какой-нибудь неприятный инцидент не произойдет именно с ними. Кайтеры и виндсерферы находятся в особенной группе риска, так как очень сильно зависят от капризов ветра, который может сначала унести спортсмена в открытое море, а затем полностью исчезнуть.

*На 30 % меньше аналогичных изделий

*Уникальный фиксатор и водонепроницаемый мешочек



*Выдвижная антенна

*Лёгкое управление одной рукой

*Время работы батареи – 7 лет

*Гарантия – 7 лет



Источник

Организация питания на яхте – далеко не последний по своей важности вопрос, решению которого непременно следует уделить значительное внимание, планируя морское путешествие.

Варианты организации питания

Собираясь в путешествие на яхте, можно запланировать различные варианты питания в зависимости от финансовых возможностей и особенностей маршрута. Если маршрут вояжа предусматривает возможность ежедневного захода в порты и марины, где есть возможность питания на берегу, а бюджет не излишне ограничен, то можно остановиться на варианте посещения припортовых кафе и ресторанов, взяв с собой на борт яхты лишь минимум продуктов.



При ограниченном бюджете и продолжительных морских переходах, исключающих возможность ежедневного питания на берегу, стоит рассматривать вариант приготовления пищи непосредственно на борту яхты. В этом случае необходимо более тщательно запланировать необходимый запас продуктов питания и решить, будут ли члены экипажа яхты по очереди нести дежурство на кухне или же необходимо включить в бюджет чартера ещё и оплату работы приглашённого на борт профессионального кока.



Все эти организационные нюансы следует решить ещё при подготовке к путешествию, чтобы оно оказалось для вас увлекательным приключением.

Секреты удачной закупки продуктов

Организацию закупки продуктов питания также можно спланировать по-разному. Но лучше всего закупить основную провизию для путешествия на яхте в точке старта, а при стоянках в маринах докупать наиболее скоропортящиеся продукты, которых хватит на время перехода до следующей стоянки.



Если вы планируете взять в чартер яхту со шкипером, то закупку продуктов можно доверить ему, предварительно согласовав особенности индивидуального питания во время путешествия. В конце путешествия по предъявлению им чеков по закупкам всем участникам либо нужно будет доплатить затраты на питание, либо в случае экономии можно будет разделить оставшуюся неиспользованной часть общего бюджета, запланированного на продукты питания. Также учитывайте тот момент, что согласно морскому этикету, питание шкипера организовывается за счёт арендовавшего яхту экипажа.

Планировать запас продуктов для питания во время путешествия на яхте следует таким образом, чтобы их хватило на 2-3 дня больше срока прохождения запланированного маршрута. Перед стартом путешествия необходимо закупить продукты на первые 2-3 дня, причём весь запас должен полностью поместиться в холодильнике. Старайтесь не закупать большое количество скоропортящихся продуктов.



Выбирайте продукты в герметичных упаковках, но избегайте стеклянной тары. Если покупаете мясо, то исключительно в вакуумных упаковках. Старайтесь закупать побольше овощей и фруктов, что позволит почаще делать разнообразные витаминные салаты, которые станут отличным дополнением к различным кашам. Выбор в пользу круп также не случаен: они могут прекрасно храниться длительное время, легки в приготовлении и в то же время весьма полезны и питательны.



Вся необходимая посуда, как правило, имеется на сдающейся в аренду яхте, а вот моющими средствами, салфетками и прочими необходимыми на камбузе мелочами непременно следует запастись.

Также не забывайте о запасах пресной воды. Лучше всего отдать предпочтение пластиковым пятилитровым баклажкам.

Особенности яхтенного питания

Хотя газовая плита на камбузе надёжно зафиксирована, но всё же иногда в штормовую погоду полноценное приготовление пищи на яхте может оказаться фактически невозможным. Поэтому, планируя список необходимых для путешествия продуктов, непременно внесите в него закупку консервов и лёгких закусок, которые станут неплохой заменой полноценного питания в таких случаях. Но проще всего воспользоваться духовкой и приготовить запечённую курицу или иное простое и вкусное блюдо.



Собираясь участвовать в гонках, помните, что питание в таком случае должно быть максимально сбалансированным и в то же время лёгким в приготовлении. Количество воды на этот случай должно быть большим, чем на обычное морское путешествие. Но всегда стоит помнить, что при путешествии на яхте крайне нежелательно готовить пищу про запас.



Во время путешествия можно заняться рыбалкой, и в случае успешного улова пополнить стандартное меню рыбными блюдами. На стоянках иногда можно отправиться в кафе или прибрежный ресторан, что также позволит внести определённое разнообразие в стандартное яхтенное меню.

Питание на яхте и морская болезнь

В первые дни путешествия на яхте исключите из своего меню кофе и крепкий чай, что позволит снизить риски возникновения морской болезни. Можно заварить имбирный чай и прихватить с собой в путешествие имбирное печенье. Запах имбиря позволит избавиться от тошноты и снизит вероятность укачивания.



Острую, жирную и излишне тяжёлую пищу также изначально следует исключить из меню, что снизит вероятность возникновения морской болезни. Пища должна содержать больше углеводов, но поменьше жиров.

Печёный картофель легко приготовить в штормовую погоду, и при этом это наиболее лёгкая к восприятию пища, позволяющая избежать острых приступов морской болезни.

Источник

«Краткий курс хорошей морской практики» от яхтенного капитана А.Лысенко

Маневрирование в порту (марине)

Трудности, с которыми придется столкнуться:

• малознакомая (чартерная) яхта;
• «несыгранный» экипаж;
• ограниченная акватория;
• многовариантные погодные условия;
• различные способы швартовки.

Внимание! Никогда не забывайте о том, что на вашей яхте ОТСУТСТВУЮТ ТОРМОЗА!

Совет: начните чартер с тест­-драйва, в котором необходимо выполнить следующее:

• ознакомить экипаж с особенностями яхты;
• «проиграть» с экипажем запланированные маневры, добиться однозначного понимания и выполнения команд каждым членом экипажа;
• сняться со швартовых и выйти на свободную воду;
• произвести маневры с целью получить необходимую информацию по следующим параметрам:

• минимальная скорость, на которой яхта управляется;
• радиус циркуляции яхты;
• инерция яхты;
• реакция винта («колесный эффект»).

Будьте готовы к тому, что владелец яхты может потребовать от вас произвести тест­-драйв с целью убедиться в том, что ваша яхтенная квалификация позволяет справиться с управлением передаваемой в чартер яхты.



1.1. План успешного маневрирования

Залогом успешного маневрирования в марине является предварительное подробное изучение её акватории (лоция, карта, план).

Ваши действия:

• запросить разрешение на заход в марину;
• получить необходимые указания о месте и способе швартовки;
• сообщить экипажу план захода на швартовку и распределить обязанности;
• вывесить кранцы и разобрать швартовы;
• выполнить маневр.

Совет: первый подход часто бывает неудачным. Не делайте из этого трагедии. Ничего постыдного нет в том, что вы прервете маневр и зайдете на швартовку повторно. Главное ­ сделать это вовремя! Экипажи соседних яхт по достоинству оценят бережное отношение к корпусам их судов и окажут вам помощь при швартовке. Прежде чем вы начнете уверенно выполнять этот маневр, вам придется осуществить немало швартовок.

2.1. Отход и подход

Отход и подход яхты к стенке или бону являются одними из самых сложных маневров, по выполнению которых судят о квалификации экипажа. Ограниченность пространства для маневра, плотность расстановки яхт у стенки и их высокая стоимость диктуют необходимость выполнения отхода и подхода ТОЛЬКО ПОД ДВИГАТЕЛЕМ!



В большинстве марин это является обязательным требованием. Как мы уже отмечали, на яхтах нет тормозов. На то, чтобы внести необходимые коррективы в начатый маневр, вам отпущены очень ограниченные время и пространство. Поэтому все маневры необходимо производить на той минимальный скорости, которая обеспечивает управляемость яхты.

Для успешного маневрирования, вам необходимо выработать «тонкое чувство» своей яхты, а именно:

• габариты;
• инерцию при движении вперед и назад;
• минимальную скорость, на которой яхта управляется;
• радиус циркуляции;
• реакцию винта («колесный эффект») на переднем и заднем ходу.

Отдельно разберем «колесный эффект» винта. Винт не только сообщает яхте движение вперед или назад, но может служить также для «заброса» кормы влево или вправо в зависимости от того, какой у вас винт (левого или правого вращения). Эффект заметно проявляется при включении реверса и движении задним ходом. При движении яхты вперед эффект практически незаметен. Винт, который толкает яхту вперед, вращаясь по часовой стрелке, называется винтом правого вращения, и наоборот.

Пример: винт левого вращения работает в режиме заднего хода. Представим винт, как колесо, катящееся по полу (по часовой стрелке) вправо. Т.е. и корма яхты будет перемещаться вправо. Сила эффекта зависит не только от винта, но и от формы кормовой части яхты. (См. Рис.3)

Подход: корма к стенке, нос на якоре.

Выйти в точку поворота, развернуть яхту кормой к стенке, включить реверс и погасив инерцию яхты, начать движение к стенке кормой вперед. Точку поворота выбрать с учетом сноса ветром и течением, а также реакцией винта.

• Отдать якорь и, потравливая цепь, продолжать движение к стенке.
• Вывесить по бортам кранцы и подготовить кормовые швартовы.
• При подходе к стенке держаться на якоре и наложить кормовые швартовы.
• Обтянуть якорную цепь и наложить стопор. Проверить, встал ли якорь. Если якорь не держит, нарастить кормовой швартовый, под двигателем отойти от стенки и переложить якорь. На швартовом подтянуть яхту к стенке. Повторить вышеизложенные процедуры.

Совет: Яхта, заходящая на швартовку, вывешивает кранцы вне зависимости от того, сколько кранцев висит на бортах соседних яхт. Помните, что назначение кранцев ­ предохранять борта яхт во время стоянки, а не для демпфирования ударов корпуса в процессе швартовки. Если стоянка оборудована мурингом, процедура подхода упрощается.

Подход и отход при наличии муринга

Большинство современных марин оборудованы мурингами, устройство которых поясняется рисунком. (См. Рис.2) Реже встречаются муринги, дополнительно оборудованные буями.(См. Рис.1) Иногда для таких мурингов используются швартовы из плавающих тросов (полипропиленовых).

Наличие муринга освобождает вас от манипуляций с якорем и позволяет четко определить место яхты на швартовых относительно соседних яхт.

Рассмотрим порядок действий при заходе на швартовку в марине, оборудованной мурингами.

Вариант 1. (согласно Рис.2)
Выйти в точку поворота, включить задний ход и войти кормой вперед в отведенный вам промежуток между яхтами. Кранцы вывешены по левому и правому борту. Швартовая команда разведена по бортам и проводит яхту к стенке, оберегая при этом борта своей и рядом стоящих яхт. При подходе к стенке матрос берет швартовый, прикрепленный к рыму и поднимает его на уровень борта. Матрос, стоящий на борту, проводит швартов в носовой полу-клюз. Накладывают кормовые швартовы. Швартов мурингат на носу обтягивается и крепится на утку или кнехт. Участок швартова от носовой утки до рыма на стенке опускается в воду. Яхта ошвартована.

Вариант 2. (согласно Рис. 1)

Яхта подходит, погасив инерцию, к бую муринга. Баковый матрос отпорником ловит швартов, заводит его в носовой полу-клюз и поднимает на уровень борта, позволяя другим членам экипажа взять швартов в руки. Перебирая швартов, экипаж заводит яхту на место стоянки. Накладываются кормовые швартовы. Обтягивается и закладывается на носу швартов муринга. Яхта ошвартована.

Внимание! Работы со швартовом муринга нужно производить в рабочих рукавицах во избежание порезов рук ракушками. Принять меры, исключающие наматывание швартовых на винт яхты.

Порядок отхода яхты, стоящей на муринге:

• включить и прогреть двигатель;
• снять кормовые швартовы;
• снять с носовой утки швартов муринга и, выбирая его, задать яхте ход;
• при подходе к «мертвому якорю» или бую выбросить швартов за борт;
• убедившись, что швартов ушел на дно (или пройдя буи), дать передний ход и выйти на свободную воду.

Внимание! При отходе берегите борта (свои и чужие)!

Источник

Требования к собственной яхте высоки: она должна быть уютной, хорошо ходить по морю и быть функциональной. Чтобы обустроить свою яхту согласно индивидуальным желаниям, многие владельцы яхт становятся настоящими «мастерами на все руки». Они поделились с нами своими секретами.

Советы по обустройству яхты от «генератора идей»

Ящик с инструментами располагается на диване салона, электрические шуруповерты лежат под рукой, паяльники и гаечные ключи — на столе. Обычно такой уютный салон похож зимой и весной, скорее, на некий миниатюрный цех или любительскую мастерскую. Еще пройдет несколько месяцев, прежде чем большинство яхт снова поставят паруса и отправятся к новым гаваням. Чтобы скоротать время до следующего путешествия, многие владельцы яхт используют холодное время года для выполнения работ по улучшению, ремонту и усовершенствованию яхты.



«Это просто мое хобби», — рассказывает нам Армин Хорн. Урожденный шваб «заболел» яхтингом десять лет назад и начал изучать в Хорватии все аспекты хождения под парусами. Наряду с навигацией, дифферентованием судна и постановкой на якорь он узнал, что умение пользоваться паяльником и отверткой превосходно можно применять для нового хобби. Перед тем, как стать преподавателем в университете, Армин Хорн занимался разработками для немецкой машиностроительной фирмы, поэтому у «генератора идей», как он сам себя называет, есть все условия для реализации новшеств на своей яхте.

«Когда что-то на яхте мне мешает, я думаю, как могло бы выглядеть оптимальное решение», — поясняет рационализатор свой подход. Он проверяет, есть ли уже в продаже соответствующее решение. Часто приходится что-то мастерить самому. Перед началом работы в мастерской Хорн составляет план и разбивает задачи на множество небольших операций. «Благодаря этому я каждый день могу добиваться на яхте небольшого успеха и не воспринимаю работу как бремя», — говорит изобретательный владелец яхты Bavaria 37. Для успеха проекта важна подготовка. Когда он собирается в Турцию, где находится его яхта, то педантично проходит по всем пунктам списка. Обо всем подумано? Все ли можно реализовать на борту? Есть ли на яхте необходимый инструмент? Он всегда ставит себе цель изготовить необходимую деталь дома, а на яхте выполнить лишь ее монтаж, поскольку «дома у меня намного лучшие условия и больше времени. И, в конце концов, моя главная цель — это ходить под парусом». Точное планирование и тщательная работа приводят к тому, что на яхте все находится именно на своем месте. Часто изобретения, выполненные Хорном, нельзя отличить от деталей, изготовленных производителем яхты. Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом в салоне, выглядит так, как будто он был установлен на верфи. «На яхте очень быстро можно наделать и насверлить много лишнего», — делится опытом Хорн и советует начинать с небольших рационализаторских решений и постепенно добавлять что-то новое.

Для читателей журнала Segeln у Армина Хорна есть еще один совет, который он дает также своим студентам: «Вы должны сами уметь работать с инструментами, паять, мастерить и найти по возможности подходящее хобби. Так вы накопите знания, полученные в ходе самостоятельной работы, и лучше узнаете практику, чем, если бы просто изучали теорию!»

Некоторые идеи Армина Хорна мы предлагаем вам на следующих страницах.

Окошко для осмотра импеллера

Температура мотора подскакивает, а из выхлопной трубы на корме валит белый дым: классическая поломка импеллера. После открытия корпуса насоса из него вываливаются обломки, а отдельных лопастей как не бывало. Часто никто не удосуживается проводить регулярную проверку импеллера. Пока откроешь крышку насоса, вывихнешь руки, и то своими двумя не справишься – для проверки импеллера нужен помощник. Крышка из оргстекла толщиной в пять миллиметров вполне заменит металлическую крышку. Перед каждым выходом в море для проверки достаточно лишь просто глянуть – и никаких гаечных ключей или отверток. Однако для точного осмотра отдельных лопастей по­прежнему нужен демонтаж крышки.

Устройство для мойки палубы

Якорное устройство заносит ил, водоросли и морских звёзд на палубу, которая после поднятия якоря часто похожа на разлитый аквариум. Мойку палубы можно упростить, разместив в якорном ящике патрубок для подачи воды под давлением. С помощью 2­ходового вентиля насос может на выбор подавать морскую или техническую воду из баков. От насоса идет шланг к встроенному коннектору с автостопом фирмы Gardena, расположенному в якорном ящике, на котором установлен подходящий соединительный элемент.

Самодельный буксировочный генератор

Идти ночью под парусом, наматывая мили, и бросать якорь в уединенных бухтах — мечта многих яхтсменов. Однако мощность батареи препятствует этому стремлению к свободе. Сигнальные фонари, GPS и электронный автопилот полностью разряжают батарею на борту. В продаже есть некоторые альтернативные варианты, которые позволяют яхтсмену обходиться длительное время без пятого швартова. Обладая некоторыми техническими навыками, можно самостоятельно соорудить буксировочный генератор.

Следует добавить: конструирование буксировочного генератора доступно для «продвинутых» любителей мастерить, у которых к тому же есть мастерская для изготовления деталей из V4A (сталь, стойкая к воздействию морской воды).

Защитный бокс для корпусных датчиков (вверху)



Перед началом перехода необходимо где­то разместить пакеты молока, консервы и бутылки с водой. Однако отсек для багажа часто остается пустым: слишком велико опасение, что в результате соскальзывания элементов оборудования или провианта могут быть повреждены или вообще сорваны датчики лага и лота. Но переход ведь не должен завершиться где­то на дне моря. Деревянный бокс защитит датчики и предотвратит повреждения. С помощью шарнира и магнита бокс можно откинуть вверх и зафиксировать.

Якорь, утяжеленный свинцом



Когда вы уже третий раз пытаетесь бросить якорь, а он не цепляется за дно и волочится по песку бухты, на палубе раздается ругань. В этом случае может помочь дополнительное утяжеление якоря. При использовании якоря­плуга внутреннюю сторону можно залить свинцом. Предварительно напаянная пластина из стали V4A предотвратит обратное выливание свинца. После этого центр тяжести якоря будет значительно глубже. Примечание редакции: внесение изменений в структуру якоря всегда является рискованным.

Промывка мотора



Старые судовые дизельные моторы при детальном рассмотрении часто представляют собой жалкую картину. Охлаждение морской водой в течение многих лет приводит к коррозии, ржавчина проедает металл насквозь. При длительной эксплуатации с помощью несложного приспособления в контур охлаждения можно вместо морской воды подавать пресную воду. В штуцер для подачи соленой воды монтируется тройник. Через шланг с краном и соединительным элементом, закрыв клапан подачи морской воды, можно подвести пресную воду из любого источника.

Якорный светодиодный фонарь

Якорный огонь на топе обычно хорошо виден издалека. Но когда яхта ночью пробирается через бухту, он почти незаметен. Если на фале закрепить светодиодный якорный фонарь, то он будет хорошо заметен для приближающихся суден.

Спинка сиденья

Что всегда важно в кормовом леерном ограждении, так это возможность удобно опереться спиной во время плавания. Но холодный металл давит в спину, и через некоторое время приходится отказаться от такого «комфорта». Такое ограждение неудобно. Гораздо приятней будет опереться, если под спиной будет дощечка из тикового дерева.

Стальная пружина

Роемся в рундуках в поисках чего­то, поддерживая крышку головой, – эта картина знакома владельцам яхт во всем мире. Удобнее использовать газовые пружины. Однако для применения под палубой, например, под диванами салона с мягкой обивкой они слишком слабые, поскольку не выдерживают вес. Альтернативой могут быть длинные стальные пружины, надежно удерживающие крышку в открытом состоянии. Чтобы закрыть рундук, пружина складывается, а крышка опускается.

Крепление штурвала



Часто при движении в гавани штурвал заграждает путь, поэтому обычно на заднем кормовом сидении в это время никого из экипажа нет. Большинство яхтсменов не решаются демонтировать штурвал в порту из­за сложности этой операции. Ее будет легче выполнить, если гайку крепления штурвала заменить барашковой гайкой из тикового дерева с резьбовой вставкой. Тиковая гайка должна иметь достаточный размер, чтобы ее можно было легко затянуть и открутить вручную.

Выдвижной ящик для столовых приборов



Слишком поздно обнаруживается, что на столе нет ложки. Капитан соскальзывает с дивана, нечаянно толкает стол, и красное вино в бокале чуть было не выплеснулось. Наконец­то мы на камбузе, ложка найдена, и капитан ползет назад на свое место. Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом салона, избавит вас от подобных артистических трюков и, возможно, от пятен, которые оставляет красное вино.

Решетка из реек для койки (вверху)



Влага под койками может привести к образованию плесени и неприятным запахам. Никому не хочется ложиться в койку, от которой веет затхлостью. В продаже имеются некоторые системы, обеспечивающие достаточную вентиляцию и значительно способствующие комфорту во время сна. Если не обращаться к специалистам по оснастке яхты, то все необходимое можно найти в шведском мебельном магазине. Удобная реечная решетка состоит из выгнутых реек и ленты, фиксирующей рейки на месте.

Со временем койки становятся тоньше. Поскольку рейки постоянно остаются выгнутыми, то при их распиливании достаточно лишь учесть нужную длину. Вы сможете намного комфортнее спать, а о плесени и неприятных запахах на борту можно будет просто забыть.

Дополнительное место для багажа в виде полок

Место для багажа на борту никогда не бывает лишним: оно необходимо, например, для хранения в надежном месте скоб и бензелей или же, чтобы бутылки с вином не катались по полу трюма. Значительная часть пространства на борту не используется полностью. С помощью дерева, пилы и небольшого количества лака такое пространство можно обустроить с пользой для себя, например, установив дополнительную полку или держатель для бутылок в салоне. И еще несколько советов:

Светодиодное освещение в пазу мачты

Приятное освещение в кокпите не должно слепить или быть похожим на строительный прожектор. Оригинальным решением является светодиодная лампа, расположенная в пазу грот­мачты, которая освещает кокпит сверху – при условии, что на нижней части грот­мачты также есть паз, в который можно вклеить светодиодную ленту.

Мячик для гольфа

Генуя прилипла к леерному ограждению, ахтерлик зацепился за салинг или медленно трется. Специальные кольца­отклонители имеют очень хрупкую конструкцию и не производят впечатления. Мяч для гольфа с просверленным отверстием может сослужить хорошую службу для паруса. Отверстие в мяче должно быть достаточно большим, чтобы его можно было двигать по ванту или тросу леерного ограждения, а стяжные хомуты фиксируют его на месте. Парус скользит по ограждению и не застревает на салинге.

Защита от комаров

Вы хотите летом хорошо проветрить яхту и не привлечь к себе внимание жужжащих мучителей ­ это звучит как утопия. Либо приходится запирать сходный трап, и тогда яхтсмену предстоит душная бессонная ночь, либо он проведет ее, воюя с комарами. Вставная переборка с большой москитной сеткой обеспечит поступление воздуха в салон и не пропустит комаров.

Удобная опора

В какой­то момент становится больно: никто не может долго стоять босиком на перекладинах лестницы для купания, в крайнем случае, всего несколько секунд. Гораздо приятнее чувствовать под ногами широкие тиковые ступеньки. Их можно дополнительно установить на яхту, даже без помощи специалистов, поскольку часто можно найти в продаже недорогие остатки материала из тикового дерева, например, на специальных интернет­платформах. Ступеньки крепятся к перекладинам с помощью болтов.Компактная Компактная ютовая вилка

Ютовая вилка значительно упрощает складывание мачты для небольшого экипажа. Скоба, которая проходит от точек крепления верхних вантов до точки крепления форштага, является самым громоздким элементом оснащения на борту. Ютовая вилка не вмещается в рундук, ее нельзя взять с собой домой в автомобиле. Часто вилку нельзя разобрать на части. Как вариант предлагается самодельная конструкция из 40­миллиметровых трубок, изготовленных из стали VA, с толщиной стенки 5 мм, которую с помощью 30­миллиметрового (внутренний диаметр трубки) болта можно разделить на отдельные вставные сегменты.

Совет от Клауса Кубеля

Использование ремня

Управление яхтой на наветренном борту быстро может стать решающим моментом в ходе плавания. Трос леерного ограждения неприятно давит в спину, и каждую минуту непроизвольно приходится менять положение. Использование в зоне кокпита ремней обеспечит безболезненное управление на наветренном борту. Однако леерные стойки не стоит использовать в качестве точек крепления ремня. Либо их нужно дополнительно укрепить, либо всю тягу должен воспринимать на себя укороченный трос леерного ограждения.

Держатель для подвесного мотора

Он начинает давать сбои, снова работает нормально и, в конце концов, бросает яхтсмена на произвол судьбы в нескольких милях от порта – внутренний двигатель свое отслужил. Такая ситуация во время штиля может порядочно испортить вам нервы. Продолжить движение яхты можно с помощью надувной лодки с подвесным мотором, закрепленной вдоль борта. Если же надувная лодка находится на самом дне рундука, есть другой, менее трудоемкий способ быстрого задействования подвесного мотора. На доске крепятся два U­образных профиля, которые устанавливаются на расстоянии между двумя перекладинами лестницы для купания. При необходимости такой держатель можно повесить за профили на лестнице. Подвесной мотор крепится на доске, что позволит привести яхту в порт.

Киса

Скобы, блоки и веревки часто разлетаются вместе с зажимами и комплектами шурупов по всему рундуку. Часто скобы нет под рукой именно в нужный момент. В результате – долгое копание в рундуке. На протяжении многих лет хорошо себя зарекомендовал мешок (киса) из ткани или парусины. Во внутренних карманах сберегаются шпильки и свайки, а основное пространство достаточно большое для веревок, блоков и гардамана. Шнур, стягивающий мешок, препятствует выпадению инвентаря.

Совет от Ани и Андреаса Цабель

Чтобы не споткнуться о погон (вверху)

Погон в центре кокпита заграждает проход, а когда яхта находится в гавани, через него приходится перелезать. Переоборудование погона для обеспечения возможности его демонтажа ­ несложная задача. Для этого в кокпите на одинаковой высоте друг против друга монтируются два U­образных профиля, закрытых сверху. Крепеж обязательно нужно усилить с помощью контр­пластины, иначе устройство не выдержит большой силы тяги. Фиксирующий болт предотвращает выпадение погона.

Просвет (справа)

Использование большого количества дерева в салоне относительно старых яхт придает им солидный вид. Однако спускаясь по сходному трапу, часто попадаешь в темную пещеру. Большие окна в верхней части старых яхт являются редкостью. Источником света здесь может стать раздвижной люк сходного трапа. В него вставляется заподлицо окошко из оргстекла, через которое при закрытом люке в салон попадает свет. В начале и конце сезона в салоне сберегается тепло и при этом там не слишком темно.

Прочность и хороший внешний вид



Время оставляет свои следы и на носовом люке яхты. Через несколько лет стекло мутнеет и покрывается царапинами. Оно больше не притягивает к себе взгляд, да и смотреть сквозь него тоже становится трудно. Старое стекло можно вынуть из рамы, а саму раму очистить от остатков силикона. Затем с помощью MS­полимера вклеиваем новое стекло. Люку можно придать современный вид, использовав наклейку с названием яхты, немного эпоксида и сахара для создания структуры.

Источник

Что? Пожар у меня на борту! Да никогда в жизни! Это может случиться только с кем-то другим, но не со мной!

В действительности случаи пожаров на борту парусной лодки довольно редкие, но если они случаются, то исход может быть драматичный.

В большинстве случаев пожар является более страшным бедствием, чем пробоина.

Так что лучше быть готовым к подобным случаям заранее, чтобы знать как поступать, если вдруг пожар все-таки возникнет.

Несколько правил и базовых знаний помогут предотвратить катастрофу:

Ароматный дымок на камбузе

Исходящий из камбуза аппетитный аромат будоражит всю команду. У рулевого аж слюнки текут. Все предвкушают великолепную трапезу. Казанок почти готовой тушеной картошечки еще на плите… Но вдруг лодку качнуло и разлившееся горячее масло немедленно породило пламя в камбузе. Пламя молниеносно разрастается.

«Пожар!» кричит кок. Один из членов команды не растерялся и устремился к рундуку кокпита. Он достал ведро, наполнил его водой и бросился в камбуз. Хороший рефлекс? Наоборот! С водой вылитой на огонь, не только горящее масло не потухнет, но и огонь разнесется повсюду! Вспыхивают занавески камбуза. Тряпка для посуды вспыхивает тоже. Повар хватает огнетушитель. В этой суматохе он не успевает глянуть на инструкцию и нажимает на рычаг, не сняв предохранитель. К тому же он переворачивает огнетушитель вверх тормашками! Газ мгновенно выходит, а пена не появляется! Только со следующей попытки и уже схватив второй огнетушитель, коку удается потушить пеной пожар, который продолжал свою разрушительную силу на коврике камбуза.

Теперь, когда пламя погашено, нужно оценить нанесенный ущерб. Вроде бы ничего супердраматичного: занавески, тряпка, коврик, испорченная полировка. Но камбуз и салон в пятнах белого цвета. Эта тончайшая пленка белого порошка способна разъесть даже металл!

Этот пожар мог бы закончиться намного раньше или совсем не произойти!

Несколько базовых знаний об огне и правил его тушения помогут в борьбе с пожаром на борту:

Все члены экипажа должны ознакомиться с инструкцией использования огнетушителя (а лучше периодически ее просматривать)!
Огонь, что это такое?

Огонь – это горение или даже сгорание чего-то. Чтобы оно имело место необходимо наличие трех факторов:

— Горючее (на наших лодках это дизельное топливо, газ, дерево, пластик)

— Источник возгорания (искра, пламя, сильная жара)

— Вещество, поддерживающее горение (в нашем случае это кислород).

Эти три элемента образуют так называемый треугольник огня. Упраздните один из этих элементов и огонь погаснет. Без горючего нечему будет гореть, не будет и огня. Без источника пламя, огонь и не вспыхнет. Без кислорода огонь гаснет.

Если пожар начался, он быстро прогрессирует. После соединения трех элементов (треугольник огня) прежде всего, повышается температура. А вместе с ее повышением идет распространение горения. Когда температура повышается до 500 градусов, горит уже вся лодка.

Зоны риска

Для того чтобы правильно бороться с огнем, надо знать зоны риска. На парусной лодке этими зонами являются:

• Двигатель. Дизельное топливо или масло воспламеняются при температуре от 250 до 400 градусов. Двигатель нагревается до 300-400 градусов, поэтому необходимо тщательно следить за тем, чтобы не было ни малейшей утечки горючего в моторном отсеке. Поэтому же здесь ни в коем случае нельзя оставлять грязные засаленные тряпки!
• Камбуз. Газ, который используется в газовой печке (или холодильнике) делает из камбуза потенциально опасную зону. Поэтому нужно периодически (но лучше чаще) проверять состояние соединений, конфорок, баллона, редукционного клапана.

Разные типы огня

Чтобы бороться с огнем, яхтсмен должен «иметь козырь в своей игре»: он должен знать что горит. Пожарник, который врывается в дом, не зная причину огня, обязан обильно поливать (читай тушить) пламя. В итоге залито (или запенено) все вокруг. На лодке, можно и нужно действовать изящнее, а результат будет эффективнее. Потому как даже с разными приборами необходимо действовать по-разному (будь-то газовая печка или электрофритюрница).

Мы уже говорили, что пламя возникает медленно, а уже чуть позже быстро набирает обороты. Поэтому в самом начале с ним легче всего бороться. Так сказать пресечь его на корню. Нужно действовать оперативно, не давая огню разрастись и увеличить температуру. Часто во время пожара, члены команды бросаются за помощью и теряют много драгоценного времени, вместо того чтобы быстро действовать самостоятельно.

Чтобы эффективнее бороться с огнем, его поделили на 4 класса:

• Класс А – Горение твердых тел. Оно порождает возникновение раскаленных обломков, пепла, как например горение дерева.
• Класс В – Горение жидкостей и плавящихся твердых тел. К жидкостям относятся: масло, дизельное топливо, бензин. А к плавящимся твердым телам – пластик, который при горении сильно повышает температуру.
• Класс С – Горение газа. На борту парусной лодки имеется газовый баллон для печки, также газ использован в холодильнике.
• Класс D – Горение металлов. Очень сложно погасить вспыхнувший металл, но к счастью на борту яхты возгорание металлов довольно редкая вещь.

Каждый класс горения имеет свою собственную методику тушения. Но в любом случае, в каждом классе горения необходимо исключить один из элементов треугольника огня.

Методики тушения огня

• Изолирование – нужно изолировать пламя в безопасной зоне. Например, если воспламенилось разлитое подсолнечное масло на камбузе, нужно аккуратно убрать близлежащие или находящиеся рядом предметы и вещества, которые могут загореться. Разлитое масло сгорит и погаснет. Если воспламенившееся масло находится, например, на сковороде, аккуратно вынесите ее на палубу, где пламя быстро погаснет в дали от опасных предметов и веществ. Или набросьте на него пожарное одеяло. Ни в коем случае не тушите горящее масло водой!
• «Удушение огня» — прекратите подачу кислорода, и пламя погаснет само собой. Если масло в вашей сковороде воспламенилось, накройте ее крышкой и пламя погаснет.
• «Торможение» — это химическое действие. Порошок огнетушителя делит пламя.  И оно быстрей гаснет.
• Охлаждение – Воздействуя на пламя водой, вы его охлаждаете. Без жара, нет и огня.

Хороший рефлекс во время пожара:

На борту парусной лодки в случае пожара нужно реагировать быстро, уверенно и благоразумно.

1. Перед тем, как броситься к огнетушителю, прекратите «подпитывать» огонь. Исходя из сложившейся ситуации, вы должны остановить двигатель, прекратить подачу топлива, закрыть баллон с газом. Это ваши первые действия.

Для разных типов пожара существуют определенные типы огнетушителей. Инструкция на них уточняет функции каждого из этих огнетушителей. Главное уметь правильно пользоваться бортовыми огнетушителями.

2. Не забывайте о том, что вода у вас в изобилии. Вода очень хорошо действует на все виды пожаров класса А. Ведро воды будет очень эффективным для тушения диванчика, который загорелся по вине небрежного курильщика (не мешало бы освежить и его!).

Если у вас под рукой только ведро, выливайте его содержимое на пламя, но более эффективным было бы тушение огня водой из «распылителя» (есть специальные огнетушители с пульверизаторами). Эффект похож на распылитель в душе. Так каждая капелька вбирает жар огня и охлаждает зону пожара. Это отличное средство для тушения огня!

3. Умейте пользоваться бортовыми огнетушителями. С каждым годом появляются все новые более эффективные и совершенные огнетушители. Используйте их, не забывая изучать инструкцию по их применению. Так, если на огнетушителе написано «1кг порошок BC» — это значит, что это порошковый огнетушитель, служащий для тушения пожаров класса B и C.

Различные типы огнетушителей:

• Вода. Пожары класса А. Они распыляют воду мелкими капельками (как струи воды под напором в душе).
• Вода + мыльная смесь. Эта мыльная смесь образует пленку на горящих углях, и таким образом они тухнут быстрее. Но внимание: эта смесь коррозионная (она может разъесть металл).
• Физическая пена. Пожары класса A, B, C. Они довольно редко используются на борту, но достаточно эффективные.
• Обычный порошок. Пожары класса B и C. Они наиболее часто используются на борту.
• Поливалентный порошок. Пожары класса A, B, C. Они недавно начали появляться в каталогах по продаже оборудования для яхт.
• Двуокись углерода. Пожары класса B,C. Подобные огнетушители идеальны для закрытых, но нежилых пространств (например, для моторного отсека).

Помните, что огнетушитель нужно всегда использовать вертикально, головкой вверх!

Даже, если это кажется очень простым, необходимо, чтобы весь экипаж хотя бы раз попробовал как работают огнетушители на борту. Желательно уметь ими пользоваться с закрытыми глазами. Нужно довести эти навыки до автоматизма. При тушении пожара начинают издалека и потихоньку приближаются. Запомните, что порошковый огнетушитель используется на расстоянии 3-4 метра от огня, а водный или с двуокисью углерода – на расстоянии 1 метр.



Не забывайте также, что огнетушитель моментально опустошается (буквально за 5 секунд!). Поэтому его надо использовать благоразумно.

При борьбе с огнем нужно также избавляться от дыма, который он производит. Зачастую это токсичный газ. Поэтому избегайте вдыхать его. Клубы горячего дыма поднимаются к потолку. На уровне головы дым достигает температуры 300 градусов, а у потолка – все 900! Помните, что более свежий и прохладный воздух на уровне пола (около 30 градусов).

Надеемся, эта статья поможет вам правильно бороться с пожаром на борту!

Теперь в случае воспламенившегося масла на сковороде, наш кок не растеряется и накроет сковороду крышкой. Так огонь «задохнется». Останется только избавиться от дыма. И возможно команда еще сможет полакомиться вкусной картошечкой!

Источник