Навигация в тумане: как не потерять ориентир

Несмотря на наличие современных вспомогательных средств, таких как GPS-навигаторы или плоттеры, одним из серьезных испытаний для яхтсменов остается навигация в тумане. Если вместе со зрительным контролем теряется самое важное чувство, то некоторые реагируют на это трусливо и нерационально. Наш автор Хиннерк Штумм описывает то, как не потерять ориентир в такой ситуации.

Только недавно все было ясным и цветным: безоблачное небо, Северное море, переливающееся голубым цветом в солнечном свете, и красноватый песчаник Хельголанда на заднем плане. Теперь же все кажется непроницаемо серым: в течение нескольких минут все проглотил «густой суп» ­ сначала скалу Длинная Анна, потом паруса лежащих вокруг нее яхт, а под конец и сами эти яхты.



Во время старта регаты «Rund Skagen» в этом году 50 яхт ползли вплотную друг к другу через белую вату, шли без ориентиров через мнимую Нирвану, в которой нет больше ощущения расстояния. Призрачные, обезличенные крики со всех сторон, как вдруг два бесцветных корпуса проскальзывают мимо друг друга и так же неожиданно снова исчезают в серой пустоте. Кажется, что вы находитесь в плохом фильме про пиратов, однако, это всего лишь традиционный переход между Хельголандом и Килем.

Северное море ­ это не море смерти, но очень сложный район плавания, для которого типичен морской туман. Как раз в начале года, как на Троицу в этом году, когда огромная полоса тумана, идущая из Англии, распростерлась вплоть до Восточной Фрисландии.

Фактор паники

Туман был и остается одним из серьезных навигационных испытаний: хотя благодаря цифровым вспомогательным средствам можно бояться разве что сесть на мель, столкновения с тяжелыми последствиями все еще опасны и до сих пор встречаются в современном судоходстве.

Наверное, самое известное морское происшествие: столкновение судов «Andrea Doria» и «Stockholm» в 1956 г. у побережья Нантакета, США, в котором погибли 52 человека.

Сколько поисково-­спасательных операций, вызванных туманом, ежегодно осуществляет Немецкое общество по спасению потерпевших кораблекрушение (DGzRS), его пресс-­атташе Бернд Андерс не может даже сказать, при количестве операций свыше двух тысяч просто не ведется никакой статистики. Однако спасатель считает важным кое­-что другое:

«Наряду с опасностью столкновения в густом тумане добавляются присущие человеку факторы: чувство неуверенности и паника».

На самом деле фактор паники играет решающую роль, ведь если у нас забирают важнейший орган чувств ­ зрение, тот час же уменьшается со зрительным контролем и наш обзор вдаль: способность своевременно различать опасности, чтобы своевременно и соответствующе реагировать на них.

«С ограниченным восприятием ощущений мы становимся менее уверенными в себе, а если к этому добавляется отсутствие опыта, то мы начинаем нервничать и принимать необдуманные решения. Проще говоря: страх делает глупым», ­ обобщает влияние психологического аспекта Бернд Марек, лицензированный преподаватель морского дела в DHH.

Как преподаватель он видит, что практические знания и умения слушателей, сдающих экзамены на удостоверение яхтенного капитана, в последние годы скорее ухудшились:

«Можно сказать, что базовыми навыками и умениями традиционной морской практики пренебрегают все больше, или зачастую они вообще отсутствуют, что не даст возможности адекватно вести себя в такой необычной и опасной ситуации, как туман».

Измученные туманом англичане поступают в ходе своего и без того практически ориентированного обучения на категорию «Yachtmaster Offshore» по-­другому.

«Во время так называемой «слепой навигации» («blind navigation»), экзаменуемый должен ночью, без зрительного контакта, показать, что он в состоянии привести яхту в неизвестный порт, используя лишь классические навигационные средства (транспортир, эхолот и  морскую карту)», ­ объясняет преподаватель морского дела из Академии яхтенных шкиперов Бернд Резе.

Прохождение вдоль изобаты или полосы буев без зрительного контакта предусматривает как быструю реакцию, так и умелое обращение с навигационными средствами. По команде рулевому передаются возможные изменения курса для достижения следующего буя. Как вообще возникает погодный феномен ­ туман?



Как облака на воде

Туман ­ это на самом деле не что иное, как облака, которые начинаются прямо на земной поверхности, ­ знает Клаудия Вессинг из фирмы Wetter-Welt:

«Он образуется, когда влажный воздух охлаждается до такой степени, что содержащийся в нем водяной пар конденсируется и достигает так называемой температуры точки росы. При такой температуре из водяного пара образуются маленькие водяные капельки».

Если эти крошечные, парящие в воздухе водяные капельки ограничивают видимость менее чем на 1000 м, то метеорологи говорят о тумане. Чем теплее воздух, тем больше влаги он может принять без образования дымки или тумана.

«Точка росы может изменяться и зависит, прежде всего, от содержания влаги  в воздухе», ­ объясняет дипломированный метеоролог.

Существуют два фактора, образующих туман: охлаждение воздушных масс и приток влажного воздуха.



Туман на старте регаты «Rund Skagen» во время «Недели Северного моря» («Nordseewoche») возник из-­за следующего: теплые и влажные воздушные массы со Средиземного моря встретились с водами еще холодного Северного моря, и воздух охладился до конденсации. Возникший уже восточнее Ла-­Манша, туман был принесен юго-­восточным ветром к берегам Германии.

Речь идет об адвективном тумане: так как вода  поздней весной еще довольно холодная, в то время как суша уже порядком нагревается ­ типичный феномен.

Наоборот осенью: когда суша уже сильно охладилась, и холодный воздух с суши дует на относительно теплую воду, из­-за испарения повышается влажность воздуха, и с охлаждением до температуры точки росы воздух начинает конденсироваться: возникает туман испарения.

Различные способы возникновения

Ранняя весна и осень из­-за больших температурных различий между сушей и водой ­ основная пора возникновения туманов в районах Северного моря и Балтики, хотя действует и следующее утверждение: погода может измениться в любое время. Даже положения области высокого давления предопределены: воздух успокаивается, перемешивание отсутствует, и если он охлаждается над холодной водой, образуется туман.

Радиационный туман наоборот появляется после холодного фронта: если днем шел дождь и, следовательно, воздух стал относительно влажным, то ночью при ясном небе и малом ветре воздух может сильно охладиться. При охлаждении до точки росы образуется туман. Все это происходит только при малом ветре, от ветра в три балла по шкале Бофорта воздушные массы сильно перемешиваются, и воздух не достаточно сильно охлаждается.

Морские течения тоже играют определенную роль: если в обтекаемом течением морском районе холодная глубинная вода выталкивается на поверхность за счет водоворота и волнения, то иногда достаточно изменения температуры на один градус, чтобы температура влажного воздуха опустилась до точки росы.

Самым известным примером тумана, вызванного морскими течениями, являются полосы туманов у острова Ньюфаундленд, около которого перемешиваются друг с другом теплый Гольфстрим и холодное Лабрадорское течение. Возникающий подобным способом морской туман может образовываться и во время шторма и удерживаться часами и даже на протяжении нескольких дней, что я лично испытал на себе при пересечении Атлантики с запада на восток.

Прибрежный туман также может быть коварным: обзор становится все хуже по мере приближения к суше, из-­за чего навигация по береговым ориентирам становится почти невозможной. Береговые навигационные знаки, фарватерные бочки и подходные буи пропадают в дымке как раз тогда, когда в них наиболее нуждаются.

Способ возникновения: прохладный и влажный морской воздух смешивается на побережье с теплым и также влажным воздухом с суши, например, при дующем бризе. Так как обе воздушные массы переносят много водяного пара, смесь может быть пресыщенной и сконденсироваться: возникает адвективный туман. Окруженные большими участками суши, типичные районы плавания, как Датское Южное море, залив Фленсбурга или Шляй, особенно затронуты.



Кто не видит должен слышать: во время тумана следите за переговорами в радиоэфире

Поздним летом этот туман застал нас врасплох у северного входа в залив Малый Бельт, несколько дней до этого шел сильный дождь, и влажность была высокой. Днем, когда мы шли в южном направлении в открытую Балтику, он снова испарился, так как, говоря о данном виде тумана, часто речь идет о находящейся возле берега полосе тумана, которая быстро исчезает с увеличивающимся ультрафиолетовым излучением и теплом. Хотя, впрочем, туман может быть унесен и в открытое море.

Все равно, каким образом возникает тот или иной вид тумана, результат всегда один: сильно ограниченная видимость вплоть до нуля. Решающим является наличие у яхтсмена стратегии поведения, которая может и должна изменяться в зависимости от района плавания. Ведь, конечно же, есть разница, нахожусь ли я при дальности видимости в 50 м в забитом судами проливе Эресунн или на Эльбе, где к тому же, действуют приливы, или же иду под парусом в свободной акватории с умеренным трафиком.

Что говорят правила?

По крайней мере, в пункте 19 Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС) правила поведения при ограниченной видимости изложены универсально и однозначно:

«Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и  условиям ограниченной видимости».

И по поводу управления судном при приближении даются следующие предписания:

«Каждое судно, которое услышит, по-­видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна, или которое  не  может  предотвратить чрезмерное сближение с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального,  достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор,  пока  не  минует  опасность столкновения».



Так говорит теория, на практике все иногда выглядит по-­другому: хотя ничего не предпринимать и идти, не включив огни, с неизменной скоростью на автопилоте, не кажется хорошей идеей, две недели назад мне навстречу проплыла именно такая моторная яхта в заливе Колдинг. Это означает, что не каждый знает требования правил и осознает степень опасности. Так как многие подвергают себя ненужной опасности, многие морские учебники, в принципе, не советуют покидать порт во время тумана. Тем более, что морские прогнозы погоды сообщают о наличии тумана и ограничении видимости.

Если же туман застал вас врасплох в море, благоразумным будет идти на такой скорости, чтобы иметь возможность уклониться или остановиться в пределах половины от расстояния видимости. Это тоже отражено в МППСС.

Радар, плоттер и компания: субъективная безопасность?



Если на борту есть GPS-­навигатор или даже плоттер, то ориентация возможна. По крайней мере, в некоторой степени, так как точность определения местоположения хотя и должна лежать в среднем в пределах 5 метров, однако, это не гарантируется в районах без покрытия сети. На практике надо закладывать погрешность в 50 метров между запланированным маршрутом и фактическим отрезком пути, что в узких входах в порты уже становится опасным. К тому же, электронные морские карты не принимают во внимание перенос буев и отклонения.

В конечном счете, каждый решает сам, попадать ему в зависимость от одного единственного электронного средства ориентации или нет. Навигация по береговым предметам, например, посредством крюйспеленга,  в любом случае отпадает. Единственное, что остается в случае действительной опасности, так это ориентирование и ход под двигателем вдоль изобаты по компасу, лоту и лагу ­ в случае, если хотя бы приблизительно известно местоположение.

Но упомянутый в начале статьи вид «слепой навигации» предусматривает тренировки; не следует в первый раз выполнять ее именно в туман. Так как GPS-­навигатор, так или иначе, отображает лишь собственную позицию, но не позицию других судов, действительно в безопасности себя может чувствовать лишь тот, у кого на борту установлена радиолокационная установка, и кто сможет пользоваться ею в стрессовой ситуации, поскольку система идентификации и отслеживания судов AIS выдает лишь позиции судов, у которых, по крайне мере, есть  AIS-­транспондер, находящийся во включенном режиме.

Кто хочет проверить свои знания по радиолокационным установкам, должен сначала проделать это при хорошей видимости, чтобы иметь возможность сравнить изображение на экране радиолокатора с реальной ситуацией, ­ советует преподаватель Бернд Резе:

«Просто накройте чем-­то плоттер и, к примеру, отработайте заход в порт исключительно по радиолокатору. Если яхту при этом еще и приводит в движение приливное течение, то будет на самом деле весело».

Во время тумана вам, впрочем, нечего сравнивать с реальной обстановкой. Так что Бернд Марек из DHH рассматривает электронные навигационные средства как действенную помощь яхтсменам, но только тем, которые уверены в использовании и управлении этими приборами. Нехватка опыта, тренировки и компетенции в обращении ведет «в большинстве случаев лишь к кажущейся, субъективной безопасности». У кого на борту есть радиолокационное устройство или система AIS, тот согласно параграфу 7 МППСС обязан активно их использовать.



Стратегии поведения при тумане на море

Если туман застал вас в пути, вся команда должна подняться на палубу и нести вахту ­ в зависимости от обзора и района плавания по возможности впереди, сзади, по правому и левому борту.

Очень важно, чтобы все надели спасательные жилеты и пояса: при дальности видимости в 50 метров практически невозможно отыскать то, что выпало за борт, поэтому и аварийный радиобуй Epirb (или другие спасательные системы) должен лежать под рукой, готовый к использованию.

Аналогичное правило  действует и для спасательных плотов, которые должны находиться не в рундуке, а  на палубе, ведь в конечном итоге согласно морской практике, команда должна быть всегда готова даже к самому худшему ­ возможному столкновению.

Чтобы сохранить концентрацию, необходимо каждые 15 минут сменять друг друга на позициях: ведь через некоторое время в тумане начинает мерещиться всевозможное.

Если вы идете под парусом, что целесообразно даже при небольшом ветре, так как слух теперь важнее зрения, каждые две минуты необходимо  подавать один продолжительный звук и вслед за ним два коротких. Мотор все равно должен быть готов к пуску, чтобы при необходимости иметь возможность быстро разойтись с опасным объектом.



Если по каким-­то причинам вы идете под мотором, каждые две минуты необходимо подавать один продолжительный звук. Несмотря на это, необходимо идти на малошумном ходу и периодически заглушать мотор, чтобы услышать другие звуковые сигналы. Если слышен туманный горн, то очень важно выяснить приблизительное направление.

В зоне приливов необходимо в большинстве случаев идти под мотором, чтобы вообще оставаться способным к маневрам. В этом случае тщательная вахта имеет большое значение, так как яхты на встречных курсах приближаются быстрее, несмотря на сбавленную скорость.

Яхтсменам Северного моря знакома такая ситуация: если вы идете со скоростью 5 узлов относительно воды при скорости встречного течения в 3 узла, то в привязке к поверхности земли скорость составляет всего 2 узла! Так как яхта, идущая с течением, так же набирает 5 узлов относительно воды, то относительно земли ее скорость равняется 8 узлам. Следовательно, яхты приближаются друг к другу со скоростью в 10 узлов. При тумане остается не так много времени для принятия решения; нужно иметь возможность вовремя разглядеть опасность.

Как увидеть в тумане

Радиолокационный отражатель должен не просто находиться на борту, а быть установленным у топа мачты, так как здесь он выполняет свои функции на все 100 %.  Активный отражатель производит лучший отраженный сигнал.

Согласно МППСС навигационные огни должны быть включены как от заката до рассвета, так и при ограниченной видимости. Это благоразумно, так как при густой дымке даже в дневное время они различаются быстрее, чем размытый контур яхта. К тому же, сразу же определяется направление движения.



Во время перегона яхты в проливе Солент мы как-­то попали в такой густой туман, что нам пришлось включить все без исключения огни, включая топовый и палубное освещение. Критики могут сказать, что это не по-­морскому принципу и могло бы привести к беде. Я понимаю их точку зрения, но при дальности видимости менее 20 м в некоторых ситуациях (например, в узких фарватерах, при заходе в порт, при движении навстречу друг другу) важно вообще просто быть увиденным.

К тому же, слой тумана иногда располагается только в приземном слое, и огонь на высоте 15 м, таким образом, возможно, будет замечен. Так же как и поисковый прожектор, имеющий силу 5 млн. свечей: в экстремальных случаях есть смысл включать и его через определенные интервалы. Кстати, практика, которую тоже советуют английские преподаватели.

Безопасный маневр в сторону

Типичный контейнеровоз с кормовым мостиком и длиной в 200 м при умеренно густом тумане (500 м) имеет горизонт видимости в 300 м.  К этому можно добавить слабую маневренность, которая еще больше ухудшается, когда ход затихает. Наряду с временными и экономическими факторами давления, это приводит к тому, что эти суда (как и паромы) не сильно удивляются туману и продолжают идти по радарам, не сбавляя скорости.



Конечно, у вас хорошие шансы быть увиденным на мониторах их радиолокационных установок, но нет 100-­процентной уверенности: как раз небольшие яхты могут остаться незамеченными, даже несмотря на отражатели.

На морских путях и фарватерах с усиленным движением, где встречаются не только спортивные парусники, необходимо выработать иную стратегию: сделать маневр в сторону.

Известные курсы больших судов и паромных линий необходимо избегать и там, где позволяет глубина, нужно идти на безопасном расстоянии за пределами расстановки бочек.

При навигации по береговым предметам в тумане было бы уместным направить судно на буи и навигационные знаки, чтоб сравнить их расположение с картой и получить точную отправную точку для следующего курса.

Но именно это во времена GPS­-навигатора и плоттера потеряло важность: надежнее не привязывать собственные путевые точки точно к подходу или навигационным знакам, а уходить немного в сторону на безопасную дистанцию. Даже если придется смириться с необходимостью выполнить крюк. Вероятность, что два судна выберут там одинаковый маршрут и столкнутся, сводится к нулю. Речь идет о том, чтобы уйти с дороги крупных судов и минимизировать опасность.

Базовой безопасной тактики…

на воде не существует. В прибрежных районах плавания с интенсивным движением судов, где яхтсмену так приятно пройтись под парусом, лучше всего совершить маневр туда, куда не зайдет больше ни одна яхты, чтоб встать там на якорь или переждать изменения ситуации под аккомпанемент  предписанных звуковых сигналов (см. ниже).

В прибрежных водах это защищенные якорные бухты, места между ставными сетями или вдоль характерной изобаты. В стороне от фарватера или основных подходов яхта находится в безопасности, так как там, где становится мелко, яхта защищена от больших судов. Но не продвигайтесь дальше, чем вы бы делали это при хорошей видимости. При подходе к таким местам вы должны быть аккуратны, несмотря на наличие плоттера, так как другие моряки уже могли бросить длинную цепь и встать на якорь в ожидании улучшения ситуации. Умеренный ход под мотором и добросовестная вахта будут целесообразными при приближении.

Многие шкиперы соблазняются техническими подручными средствами, что ведет к тому, что они просто продолжают переход в тумане, ­ считает преподаватель Рихард Йеске, представляющий парусную школу Well Sailing. При этом необходимо осознавать, что даже для очень опытных капитанов коммерческого судоходства навигация в тумане является большим испытанием. Если бы у него был выбор, он бы последовал совету своего деда: «В туманную погоду не высовывай свой нос из дома, сынок!»



Звуковые сигналы при ограниченной видимости

Если суда движутся в тумане, то в зависимости от величины судна предписано использование  различных сигналов: чем больше судно, тем ниже звук.

• суда длиной до 40 футов (12 м) не обязаны иметь специальные звукосигнальные устройства, однако должны быть снабжены другими средствами подачи эффективного звукового сигнала. Туманный горн, однако, относится к хорошей морской практике
  
• суда длиной свыше 40 футов обязаны иметь как специальные звукосигнальные устройства на борту, так и колокол, который используется во время стоянки — каждую минуту на протяжении 5 секунд
  
• суда длиной свыше 328 футов (100 м) также обязаны иметь на борту гонг
  

Звуковые сигналы и их применения

Парусное судно: три последовательных звука (один продолжительный и вслед за ним два коротких) через промежутки не более 2 мин

Судно с механическим двигателем: один продолжительный звук через промежутки не более 2 мин

Не имеющее хода судно:  два продолжительных звука с промежутками между ними около 2 с через промежутки не более 2 мин

Судно на якоре: звон в колокол через промежутки не более 1 мин в течение 5 секунд. При приближении другого судна дополнительно три последовательных звуковых сигнала свистком (один короткий, один продолжительный, один короткий)

Примечание: продолжительный звук длится 4-6 с, короткий звук — 1 с



Видимые горизонты в метеорологической сводке

0 – 200 м: очень сильный, густой туман

200 – 500 м: умеренно густой туман

500 – 1000 м: легкий туман

0,5 – 2 морские мили: плохая видимость или очень туманно

2 – 5 морских миль: туманно

5 – 10 морских миль: средняя видимость

10 – 25 морских миль: хорошая видимость

Более 25 морских миль: очень хорошая видимость

Источник

Выбор якорной стоянки наряду с подходящим якорным устройством является решающим фактором для спокойного сна ночью. Но не все бухты позволяют становиться на якорь без особых раздумий и подготовки. Мы покажем, как правильно «читаются» морские карты, и что необходимо заранее предпринять, чтобы быть уверенным в безопасности и комфортности якорной стоянки.

Вперёд — к новым бухтам

Лучшей якорной стоянки не найти! Одинокий остров с крутым берегом, который защищает от порывистого юго-­восточного ветра. Многие корабли ищут защиту от ветра с подветренной стороны острова и бросают якорь в песчаное дно. Лишь единицы ближе к вечеру снова покидают якорную стоянку, чтобы вернуться в порт и там провести ночь. Случается так, как должно случиться: ночью на якорную стоянку наступает грозовой фронт. Ветер сменяется на западный, начинается дождь, а лодки под сильными порывами ветра и усиливающимся волнением моря всё упорнее рвутся со своих якорных цепей. Возникает риск быть прибитым к подветренному берегу, на некоторых яхтах якорь вырывается из грунта и их начинает сносить, остальные немного попускают якорную цепь, включив двигатель. Через 20 минут фронт проходит. На маленьком островке в Балтийском море вновь царит тишина.

Правильно ли, в конечном итоге, было выбрано место для якорной стоянки? Существует не так много защищённых бухт, которые предоставляют достаточную защиту при любом изменении направления ветра. Чаще всего бухты не защищены с одной стороны. Всегда нужно помнить о том, что направление ветра может внезапно поменяться, и при выборе якорной стоянки этот факт необходимо учитывать постоянно. Где­-то рядом вполне мог оказаться лесистый берег, который предоставил бы защиту при западном ветре. Надёжная гавань в непосредственной близи. Предварительная основательная работа с картой, конечно, не позволит избежать всех проблем, связанных с изменением погодных условий, однако позволит лучше реагировать на неожиданные, чаще всего локальные изменения погоды.

Выбор правильной якорной стоянки начинается с изучения бумажных навигационных карт. Цифровые навигационные карты на маленьком дисплее карт-плоттера менее пригодны, поскольку окружающие условия желаемой стоянки на них можно просмотреть только с помощью скроллинга. Бумажная навигационная карта, напротив, даёт детальный обзор как собственно интересующего места, так и прилегающих окрестностей. Наряду с информацией о разметке фарватера и линиях равных глубин, она даёт представление о топографических деталях береговой линии, которые обязательно следует учитывать при выборе якорной стоянки.

Карта 1 (INT 1) Федерального ведомства Германии по морскому судоходству и гидрографии (BSH) даёт информацию о символах, сокращениях и терминах на официальных навигационных картах. Она, например, поясняет пиктограммы, которые обозначают на навигационных картах  каменистое побережье, лесистую местность, крутые берега и даже дома.

После небольшой тренировки при рассматривании навигационной карты в голове уже формируется представление о выбранной якорной стоянке. На следующих страницах мы представим вам ряд якорных стоянок на побережье Северного и Балтийского морей и покажем, какие детали в навигационных картах позволят сделать заключение о защищённости якорной стоянки.

Работа с картами

На навигационных картах  изображены специфические детали не только водной поверхности, но и побережья. Для судов, стоящих на якорной стоянке, интересна такая информация как лесистость или рельефность. Также важна информация о береге. Стоящие на якоре у крутого берега яхты более защищены, чем располагающиеся у плоской косы,  тогда как каменистые побережья часто дают возможность предположить, что морское дно тоже будет каменистым.

Хорошо защищенные бухты

Защищённые со всех сторон бухты – редкие и излюбленные укрытия для того, чтобы переждать шторм. В идеальном случае их диаметр не превышает одной ­ двух морских миль, и единственный узкий вход в них заботится о том, чтобы свободная волна открытого моря не нашла путь в бухту. В Балтийском море прибрежная зона этих бухт чаще всего окружена лесом и имеет небольшие возвышенности, которые обеспечивают хорошую защиту даже при сильном ветре.

Если встать на якорь не слишком близко к берегу, то в небольших бухтах подобного типа можно пренебрегать даже неожиданными изменениями направления ветра. Однако постоянно следует проверять, держит ли ещё якорь. В северной части пролива Альс Зунд (Als Sund) расположена бухта Дивиг (Dyvig), которая высоко котируется как место якорной стоянки.



Чем же она так популярна среди яхтсменов Дании? Вход в южном конце бухты узкий, и различим только перед самым  входом в бухту. Кроме того, сразу за входом в нее бухта резко поворачивает на север таким образом, что свободная волна открытого моря, которая заходит с запада, не сможет сильно помешать яхтам, стоящим на якоре. Берега покрыты лесом и со всех сторон предлагают достаточную защиту при встречном ветре. Изобата в два метра проходит на небольшом расстоянии от берега параллельно ему и таким образом препятствует сносу яхт при смене направления ветра к откосу берега. Если станет совсем уж неуютно, в качестве альтернативы для постановки на якорь можно использовать обе маленьких гавани в северном конце бухты.

«Узкий проход — типичный признак такой безопасной со всех сторон бухты»



Так же хорошо защищена бухта Хельнэс (Helnaes), лежащая юго-­западнее острова Фюн (F?nen), с такими же характеристиками, но гораздо большего размера. С запада бухту защищает большой по размеру полуостров, в то время как три меньших острова отгораживают бухту с юга. Бухта предлагает большое разнообразие для якорной стоянки, и при любом направлении ветра здесь найдётся спокойное местечко. Разумеется, при изменении направления ветра его следует поменять.

Согласно карте, берега плотно покрыты лесом и предоставляют определённую базовую защиту. При сильном западном ветре можно найти защиту с подветренной стороны  полуострова. Не только потому, что берег и там укрыт густым лесом, но и потому, что маленькая точка на карте символизирует то, что якорная стоянка защищена возвышенностью. Отметка высоты проходит по карте в непосредственной близости к береговой линии, так что берег довольно круто уходит вверх на более чем 20 метров.  Такие участки распределены по всей бухте и при изменении направления ветра обещают хорошую защиту.




Фьорды

В последний ледниковый период огромные ледники покрыли обширные части севера. Гигантские массы льда на пути в расположенные ниже районы современного Балтийского моря зарывались в ландшафт и оставляли за собой километровые борозды на сегодняшнем  побережье. Эти узкие морские бухты зачастую предлагают великолепные условия для якорной стоянки, так как сама природа сделала их защищёнными.

В Шлеине (Schlei), одном из самых узких фьордов, возможности для якорной стоянки представлены одна за другой. При смене метеорологических условий суда могут воспользоваться другой бухтой. Из­-за узости фьордов сильная волна здесь не может ни образоваться, ни проникнуть извне: природные песчаные отмели, которые образовались в месте впадения в Балтийское море, препятствуют попаданию волны из пролива Бельт (Belt). При сильном западном ветре в более крупных, полукруглых бухтах, называемых ноорами, могут образовываться мели.

При сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта может возникнуть сильное течение или изменение уровня воды, однако это случается редко. В обеих бухтах южнее и севернее гавани, изображенных на фрагменте карты, без проблем можно отыскать место для постановки на якорь.

При изменении погодных условий необходимо искать другое место для стоянки. По­-настоящему неприятно здесь бывает редко. Но если всё­-таки уровень воды заметно изменяется, для перестраховки следует перейти в близлежащую гавань.



Острова с серповидными косами

Во время перехода через острова Датского Южного моря самым распространенным  типом якорной бухты является серповидная бухта, которая не защищена с одной стороны. Чаще всего речь идёт о плоской косе, которая защищает место якорной стоянки, по меньшей мере, от свободной волны. Поскольку такие косы главным образом состоят из песка, они не предоставляют достаточной защиты от ветра, но имеют великолепное песчаное дно для якоря. Бухта у острова Авернако (Avernako), изображенная на фотографии, обеспечивает достаточную защиту в условиях западного ветра и отличается хорошим морским дном для постановки на якорь благодаря песчаной косе, которая отмечена пунктиром.

Даже если возникновение волны в бухте невозможно, при сильном ветре может стать неуютно. Севернее бухты находится крутой берег и возвышенность, которые представляют альтернативу при сильном ветре. В бухтах такого типа требуется чуть больше внимания, поскольку необходимо реагировать на изменение направления ветра. Если направление ветра остаётся постоянным, эти бухты обеспечат расслабляющую якорную стоянку, которая станет запоминающимся событием перехода.

Ваттовое море / приливно-отливные зоны

Ваттовое море – это единственный в своём роде природный ландшафт, созданный сменой  приливов и отливов, которые являются причиной ежедневной смены облика ваттов. Фризские острова, которые тянутся вдоль нидерландского и немецкого побережья, окружают Ваттовое море и защищают входной фарватер от частично неблагоприятных условий Северного моря. Постоянно меняющийся уровень воды и приливно-­отливные течения требуют от яхтсменов высокой степени внимания и тщательности. Однако не только навигация в ваттах требует большого внимания, постановка на якорь тоже подчиняется другим правилам. Тем не менее, при соблюдении некоторых основных правил при выборе места якорной стоянки Ваттовое море предоставляет разнообразные и, прежде всего, хорошо защищённые якорные стоянки.



Ваттовое море прорезано естественными протоками: прилями. Они обеспечивают движение-­попадание воды в ватты и обратно. В то время, как одни прили осушаются при отливе, большие прили даже при отливе достигают глубины в четыре метра. На морских картах глубина приля обозначается как LAT (Lowest Astronomical Tide) и обозначает наименьший возможный уровень воды. Даже во время сильных весенних отливов эта величина бывает меньше заявленного на карте значения, так что под килем еще много воды, на порядок больше того, что заявлено в карте.

Поскольку Ваттовое море является природоохранной зоной, здесь действуют особые правила движения, которые разработаны в соответствии с государственными законами и земельными правовыми нормами. Соблюдение этих правил является обязательным для того, чтобы  не наносить большого вреда животному и растительному миру. Союз яхтсменов – мелко-водников Soltwaters Wattseglervereinigung, представляющий интересы тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря, разработал свой кодекс чести.

Основным является положение о том, что нанесённая на навигационные карты зона 1 является территорией, на которой запрещена постановка на якорь. Это относится также и к обозначенному фарватеру. А в остальном постановка на якорь в Ваттовом море не представляет особых проблем, ­ так утверждает Олаф Моргенштерн,  опытный яхтсмен, который регулярно стоит на якоре в береговой полосе Северного моря  и тоже садится на мель во время отлива.

Даже если яхтсмены мелководья выбирают место якорной стоянки чаще всего интуитивно, то и они следуют ясным правилам, которые можно хорошо понять по навигационной карте и всегда руководствоваться ими.

Поскольку по глубоководным прилям поступает много воды, в них возникают быстрые потоки, в то время как грунт чаще всего очень твёрдый. В условиях, когда ветер дует против течения,  начинаются волнения на море, что препятствует располагающей к отдыху якорной стоянке: неблагоприятное обстоятельство для спокойной якорной стоянки. Поэтому следует избегать глубоководных прилей, которые легко распознаются по навигационным картам.

Более подходящими являются мелкие прили, которые даже при отливе обеспечивают поступление достаточного количества воды и также имеют грунт с небольшим подъёмом в сторону  мели.

Чаще всего вода там значительно спокойнее, течение не такое сильное, а грунт большей частью мягкий. В случае изменения направления ветра, при сильном ветре в 6 баллов по шкале Бофорта эти места в любом случае потеряют свою привлекательность. Некоторые места предлагают полный комфорт, так как  даже во время отлива не остаются без воды, так что под килем всегда есть желаемая вода на ширину ладони.

В мягком илистом грунте киль зарывается ещё на несколько сантиметров, таким образом, это предотвращает любое непреднамеренное опрокидывание лодки. Если киль всё­-таки застрял в иле, и в последнее мгновение до отлива хочется завести мотор и покинуть место якорной стоянки, лучшей альтернативой будут чашка кофе, хорошая книга и ожидание прилива. „Если всеми силами пытаться вытянуть судно из ила,  винт может оставить в ваттах борозды до двух метров глубиной“, ­ говорит Ирис Борнхольд, председатель союза Soltwaters Wattseglervereinigung.

В следующих разделах мы представим вам некоторые места на береговой полосе Северного моря и на основании информации навигационной карты покажем, что отличает хорошее место для якорной стоянки в приливно-­отливной зоне.



Кодекс чести Soltwaters Wattseglervereinigung для тех, кто ходит в береговой полосе Северного моря

— Веди себя в Ваттовом море…,

…как будто ты в гостях у матушки природы. Ваттовое море – это территория, на которой царит покой. Считайся с этим во всех своих действиях, избегай громкого и суетливого шума мотора, ненужного хлопанья паруса, громкой музыки по радио.

— Чувствуй свою ответственность…

…за поведение других, особенно твоей собственной команды. Зачастую вред наносится не преднамеренно, а по незнанию. Наряду со своей основной обязанностью управлять яхтой и командой шкипер должен поближе познакомить свою команду с особенностями и красотой Ваттового моря и сориентировать её поведение в русло гармонии с природой

— Ничего не бросай за борт…,

…особенно никаких банок и бутылок, никакого пластика, масел или остатков краски. Для бытовых отходов есть мусорные баки, которые можно найти в любой гавани

— Относись с уважением к запретным зонам…

…существует ряд запретных зон, которые обозначены на соответствующих навигационных картах. Они должны оберегать  чувствительные растения и виды животных  Ваттового моря от возможного беспокойства, особенно во время высиживания яиц и брачного сезона, соответственно с 1.04 по 31.07. каждого года. Не беспокой  тюленей или птиц даже ради того, чтобы их сфотографировать. Тюлени по природе очень любопытны — сами подходят поближе к кораблю. И тогда с помощью длиннофокусного объектива можно сделать впечатляющие снимки.




Неглубокие прили с небольшим подъёмом береговой полосы



Мелкие прили, которые даже при отливе наполнены водой и предоставляют возможность для  постановки на якорь, более пригодны, чем большие и глубокие.

Поскольку течение в этих мелководных прилях не особенно сильное, по сторонам приля образуются не крутые склоны, а отлогий, мягкий грунт.

Такие условия обещают в целом лёгкое расположение в береговой полосе Северного моря, затопляемой во время приливов, дополнительным плюсом является возвышенность с наветренной стороны.

Поскольку в ваттах нет больших возвышенностей, а самыми высокими являются ровные песчаные отмели при отливе, несмотря на спокойную воду, нет защиты от ветра. Однако если место для стоянки выбрано вблизи одного из островов, небольшую защиту от ветра найти можно.

Окруженные небольшими подъёмами береговой полосы прили



В Ваттовом море редко, но всё­таки можно найти места для якорной стоянки, похожие на защищённые со всех сторон бухты Балтийского моря. Хотя эти  ‚чаши‘ не окружены защищающими береговыми формациями, есть места, окружённые небольшим подъёмом береговой полосы и глубина там даже при отливе достаточная.

Новые Бухты - Выбор якорной стоянки (10)Поскольку небольшой подъём береговой полосы, заботится о том, чтобы не образовывалась волна и обеспечивалась защита от ветра почти при всех направлениях, то такие бухты представляют собой идеальную альтернативу переполненным гаваням. Правда, их нелегко распознать на карте. Чаще всего они ответвляются от маленького приля и заканчиваются при отливе у небольшого подъёма береговой полосы.

Более глубокие прили

Даже если глубокие прили менее пригодны для якорной стоянки, иногда возникает необходимость искать там более­-менее пригодное местечко. В летние месяцы большинство островных гаваней зачастую безнадёжно переполнены. У того, кто после долгого дня под парусом под вечер подходит к гавани и понимает, что она полностью забита, есть две альтернативы: бросать якорь где­то поблизости или идти под парусом ещё пару часов к следующей гавани.

Поскольку последний вариант по причине действия приливов и отливов не всегда реализуем, да и другая гавань, пожалуй, тоже может быть занята, остаётся открытой только первый вариант. В прибрежной зоне Нидерландов в ваттах преобладают большие глубокие прили, глубина которых даже при отливе составляет десять метров, так что искать подходящее место для стоянки приходится там. По краям приля течение значительно меньше, прили идут вплотную к суше, так что сам остров немного защищает судно.

Разумеется, за фарватером быстро становится настолько мелко, что вставать на якорь следует сразу же за полосой буев. В идеальном случае на карте можно будет отыскать ещё одну маленькую мелководную зону. Хотя при ситуации «направление ветра против направления течения» может быть неуютно, но растянувшиеся отмели по краям приля задерживают большую свободную волну.

Практический совет

Во время стоянки на якоре в ваттах всегда держать наготове запасной якорь на корме. Если носовой якорь будет скользить, можно быстро выбросить кормовой якорь, который дополнительно предупредит перекручивание обеих цепей. С изменением направления движения воды следует контролировать и якорь, а при необходимости заново выбросить.

Источник

Круиз на маленькой парусной лодке. Сумасшествие или реальность?!

Как осуществить дальнее плавание на маленьком паруснике? Как обеспечить безопасность команды в открытом море  или океане в плохую погоду? Как бороться с непредвиденными ситуациями, возникшими во время плавания? Вот несколько советов:



АВТОНОМИЯ

Вода

С резервуаром для воды из нержавейки, который располагается под диванчиком в форме V в носовой каюте и запасами воды, расположенными под кокпитом, экипаж из трех человек может рассчитывать как минимум на 175 л питьевой воды. Так как в среднем экипаж из трех человек использует 5 л питьевой воды в день, следовательно, он может быть автономным 38 дней в море. Самое длинное плавание без захода в гавань, возможное для них,- это 3124 мили за 30 дней в Тихом океане между Галапагоскими островами и Маркизовыми островами. На втором месте плавание в Атлантическом океане – 2976миль за 24 дня.



Если бы эти круизы длились дольше, например, по причине порыва паруса, поломки мачты, слабого ветра или еще из-за чего-нибудь, в этом случае команде можно было бы рассчитывать только на милость дождя.

Ежедневное потребление пресной воды для питья, приготовления пищи, личного туалета и мытья посуды составляет от 10 до 12 л на человека.

Для опреснения морской воды можно установить ручной опреснитель, например, типа «Power Survivor», но, по правде говоря, его эффективность довольна низкая – приблизительно 1 л в час. Начинаешь задумываться, стоят ли усилия, затрачиваемые на работу ручного опреснителя, результата!? А ведь, придется хорошо попотеть (в прямом смысле этого слова), чтобы получить 1 литр «драгоценной жидкости»!



Что касается электрического опреснителя, таковые только появились для маленьких лодок. Поэтому самым эффективным и простым средством для получения пресной воды в тропических зонах, где ливни довольно частые, остается сбор дождевой воды. В сборе дождевой воды поможет тент, натянутый над кокпитом (который, кстати, в жару спасает от палящего солнца). По краям этого тента (а именно под ним) крепится пластиковая тара, куда сливается дождевая вода.

Продовольствие

Небольших размеров камбуз может быть оснащен маленькой печкой с блокиратором и одной единственной кастрюлей для приготовления пищи. Этого будет вполне достаточно для экипажа из 3-4х человек. Также можно использовать скороварку. Она имеет большое преимущество над обычной кастрюлей, так как ее крышка герметически закрывается (что удобно в случае качки), а также это очень экономно (пища в ней готовиться намного быстрее).



Нужно отметить, что морская вода может сгодиться для варки каш, макаронных изделий, овощей, но только в пропорции 1/3 к питьевой воде, то есть в целях экономии пресной воды, вы можете использовать морскую воду.

Что касается продовольственных запасов, то можно привести следующий пример: экипаж из четырех взрослых человек, который запасается продовольствием перед плаванием длительностью в 21 день (+10 дней на всякие непредвиденные случаи), должен взять с собой 300 кгпродовольствия. В случае минимальных продовольственных запасов, возьмите с собой: крупы, макаронные изделия, а также овощи и фрукты, которые хорошо хранятся, например, огурцы, капуста, морковь, картофель, апельсины, лимоны, грейпфруты, манго, ананасы и другое. Не помешает взять с собой мультивитаминные соки и пюре (особенно, если на борту есть дети).



Энергия

Потребление электроэнергии такой маленькой лодкой, как Wal, сводиться к навигационному огню на верхушке мачты и GPS. Cолнечной панели 18 Вт хватает для зарядки аккумулятора 31 Ампер.  Для лодки такого размера установка ветряного мотора проблематична. Что касается подвесного мотора 3,5 л/с, то он может служить только для ограниченного числа маневров.

ЗАЩИТА ОТ СОЛНЦА

Посреди океана солнце палит с неумолимой силой, поэтому не забывайте о головных уборах! Обязателен навес над кокпитом, так как там чаще всего находится команда. Надевайте солнцезащитные очки, а воизбежание ожогов используйте солнцезащитный крем на открытых участках кожи.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Как говорят архитекторы Etap 21?, Alain Martain и Yannis Mavrikios, удачный исход плавания зависит от многих факторов. Эти архитекторы всегда стараются иметь дело с теми верфями, для которых безопасность экипажа всегда на первом плане.

Прежде всего, лодка не должна быть перегружена. Для маленького парусника загрузка не более 350-400 кг. Например, экипаж из двух взрослых и одного ребенка возьмет с собой 280 кг продовольственных запасов и воды и 120 кг материалов (инструменты, подвесной мотор, минимум одежды, электроника, документы и дополнительное оборудование).



Добавим, что распределение дополнительного веса, например, резервуаров для воды,  должно быть корректным.

Пересекая Ла Манш на борту Etap 21? загруженном водой, Alain Martain иYiannis Mavrikios заметили, что лодка идет лучше в бриз, а во время волн лучше идти «порожняком».

ПОЛОМКИ

Структурно крепкий Etap 21?, как и 500 других экземпляров, 90% из которых имеют киль tandem, во время плаванья практически не имел серьезных повреждений, не считая перо руля, поврежденное черепахой.

Yan Van Speybrock, сотрудник верфи, говорит, что «2 пера руля уязвимее, чем горизонтальный руль. Но их замена очень проста. Достаточно вынуть сердцевину и отцепить перо руля также, как и на подъемном киле».



А вместо того, чтобы загружать на борт запасные латы грота, которые почти никогда не пригождаются, следует взять с собой дополнительное перо руля. Об этом хорошо знают участники Vendee Globe.

ТАКЕЛАЖ

Модификации, реализованные экипажем Etap 21? Wal, наполнены смыслом. Так, добавление третьего ряда рифов просто необходимо, чтобы идти во время бриза. К тому же слабая мощность двигателя не позволяет такой маленькой лодке, как Wal, идти так, как хотелось бы. При наличии грота с тремя рядами рифов и частично закрученным стакселем, сочетание парусов является «здравым». И никакого штормового стакселя на борту! А только второй стаксель такого же размера, как и первый (оригинал). Второй стаксель наматывается на закрутку и позволяет плыть с попутным ветром без грота.

Такелаж Etap 21? снабжен дополнительной оттяжкой именно для того, чтобы лучше поддерживать мачту под спинакером. Жаль только, что Etap21? не был снабжен геннакером или легким ассиметричным спинакером, которые занимают мало места и довольно эффективны в некоторых случаях. Но это Картинки по запросу маленькая яхта штормостанется на совести команды…



ПЛОХАЯ ПОГОДА

Небольшие парусные лодки чаще страдают от плохой погоды. Как бы вы не изучали метеосводки и как бы не выбирали самые лучшие периоды для вашего плавания в океане, вам практически не удастся избежать неблагоприятных морских условий. С этим придется бороться. Самое главное в такие моменты осуществлять верные действия. Во время шторма нужно опустить грот, а стаксель наклонить к носу лодки. Это поможет замедлить ход вашего судна. Чтобы сопротивляться бушующим волнам, используйте «плавающий» якорь.

КОММУНИКАЦИИ

Yiannis Mavrikios говорит, что «нужно суметь не перегрузить лодку, загружая на борт самое главное, при этом не забывая о необходимом». Необходимым во время плавания является возможность связываться с землей и пользование интернетом.

Чтобы поддерживать связь с землей, используйте телефон со спутниковой связью Iridium. Она очень удобна, хотя и довольно дорогостоящая.

Источник

Яхтенный чартер – прекрасная возможность увидеть наиболее красивые места в различных уголках мира, а само путешествие на яхте гарантирует комфорт, безопасность, определённую степень изолированности от цивилизации, череду постоянно меняющихся красочных пейзажей и свободу.

Поэтому аренда яхт неизменно пользуется спросом в самых различных регионах мира. Ниже представлена десятка лучших направлений для яхтенного чартера, где есть всё для райского отдыха: широкие возможности для выбора яхты в аренду, наиболее благоприятные погодные условия и множество интересных мест, которыми непременно стоит полюбоваться.

Французские Антильские острова

Этот архипелаг, включающий островные государства, большинство которых принадлежало Франции, – одно из лучших направлений для яхтинга по просторам Карибского моря. Посещение этого райского уголка Карибского бассейна считается классикой путешествия по Карибам.



Здесь встречается больше всего потрясающих пляжей с белоснежным песком и есть немало уединённых бухт, где запросто можно стать на якорь и погрузиться в увлекательный мир развлечений, начиная от стандартных вариантов времяпровождения на воде (купания, дайвинга, снорклинга, рыбалки) и заканчивая массой вариаций по поводу отдыха на берегу.



Путешествуя на яхте по этому карибскому региону, можно посетить немало аутентичных рыбацких деревень. Сойдя на берег, можно отправиться на прогулку по тропическим джунглям, попрактиковаться в навыках скалолазания, покоряя местные скалы, и даже искупаться в горячих источниках. Природная красота этих мест сочетается с наиболее безопасными условиями для путешествий по просторам Французской Вест-Индии, которая достаточно изолирована от всего мира, что позволяет полюбоваться уникальными местами, сохранившими своё первозданное природное очарование.

Таиланд

«Страна улыбок» обладает достаточно неплохой как для просторов Юго-Восточной Азии яхтенной индустрией и инфраструктурой. Кроме того, здесь немало интересных для путешествия на яхте регионов - в частности, Пхукет, Краби, залив Пханг Нга, Пхи-Пхи и Симиланские острова. Для яхтенного чартера в Таиланде доступно немало роскошных яхт, включая и суперяхты.



Путешествие по островам Андаманского моря – основной маршрут для яхтинга в Таиланде. Постоянные сильные бризы создают все условия для увлекательного неспешного путешествия под парусами. Найти отличную якорную стоянку на просторах этой страны не представляет особой сложности.



Но следует не забывать о многочисленных коралловых рифах, за которые можно зацепиться. Во избежание повреждений о рифы арендованной яхты и немалого штрафа за нарушение экосистемы региона на территории морских заповедников страны следует проявлять максимальную осторожность при навигации по водным просторам Таиланда.

Именно поэтому яхтенный чартер начинающим яхтсменам здесь всё же не рекомендуется, да и даже опытным яхтсменам, впервые путешествующим по этой стране, рекомендуется брать в аренду яхту с местным шкипером.

Багамские острова

Багамы – ещё одно популярное направление для яхтинга на Карибах. Здесь есть все условия, чтобы взять в чартер подходящую яхту с небольшой осадкой, что предоставит возможность захода во многие уединённые бухты с живописными пляжами. Найти подходящую марину для стоянки здесь также достаточно легко, ведь не зря Багамы считаются «гнездом мегаяхт». В маршрут путешествия непременно стоит включить Нассау и Экзуму.



Погодные условия для чартера яхт на Багамах также приятно радуют. Наиболее холодный период (ниже +23°С) припадает на февраль, а в среднем температура держится в районе +30°С, но жара не сильно ощущается из-за постоянно дующих пассатов. Наличие множества островов, на которые редко когда ступала нога человека, позволяет ощутить себя в роли настоящего первооткрывателя при яхтинге на Багамах.

Италия

Расположенная в самом центре Средиземноморья Италия идеальна для яхтинга, который позволит полюбоваться многими недоступными с суши живописными местами и пейзажами, соприкоснуться с богатым культурным наследием этой страны и получить массу ярких эмоций от широкого выбора доступных здесь водных развлечений. Путешествие на яхте позволит окунуться в колоритную атмосферу этой страны.



Яхтенный чартер здесь прекрасно развит, а условия для яхтинга подходят даже начинающим яхтсменам, но без наличия лицензии на управление аренда яхт недоступна. Яхтенный сезон круглогодичен, а среди лучших мест для путешествия по водным просторам Италии стоит отметить Капри, Сардинию, Портофино и Тосканский архипелаг.

Балеарские острова

Не менее распространённым средиземноморским направлением являются испанские Балеарские острова, столица которых – Пальма-де-Майорка считается настоящим центром парусного спорта в Европе. Это одно из лучших направлений для путешествия на яхте под парусами, ведь здесь дуют наиболее устойчивые ветра во всём Средиземноморье.



Умеренный средиземноморский климат и преобладающее количество солнечных дней на протяжении года в сочетании с множеством роскошных курортов, прекрасных обустроенных и не менее живописных диких пляжей и массой возможностей для нескучного времяпровождения как на воде, так и на суше – всё это лишь добавляет привлекательности этим островам Испании. Вот только новичкам-яхтсменам всё же не рекомендуется аренда яхт в этом регионе.

Фиджи

Помимо того, что это один из наиболее живописных регионов мира, острова Фиджи считаются и самым безопасным направлением для яхтенного чартера. Коренные жители этого островного государства в южной части Тихого океана славятся своей дружелюбностью и гостеприимством.



Как и вся остальная южная часть тихоокеанского региона, Фиджи попадают в зону тайфунов, но большую часть года здесь властвует отличная погода, подходящая для безопасного путешествия на яхте. Инвестиции в развитие инфраструктуры островов Фиджи хорошо заметны по наличию множества роскошных курортов и прекрасных современных марин, предусматривающих возможность расположения даже габаритных суперяхт.

Хорватия

В число наиболее популярных направлений для яхтенного чартера Хорватия попала относительно не так уж давно. Сложно конкурировать с иными более привлекательными странами Средиземноморья, но всё же не смотря на это Хорватия пользуется спросом среди яхтсменов как довольно бюджетное направление, имеющее немало интересных мест.



Дубровник, Корчула, Сплит, Шибеник – одни из наиболее популярных портов этой страны, хотя есть немало иных, не менее привлекательных городов и колоритных деревень вдоль прибрежной линии Хорватии. Гостеприимные местные жители, отличные условия для нескучного времяпровождения, бурная ночная жизнь, благоприятные в летнюю пору погодные условия и в целом безопасная остановка для отдыха – всё это делает Хорватию востребованным направлением для яхтенного чартера за рубежом.

Новая Зеландия

Эта островная страна славится лучшими условиями для путешествия на яхте под парусами. Множество интересных мест и впечатляющих природных достопримечательностей в сочетании с относительной изоляцией от мира и безопасностью для путешествий по водным просторам делают это направление популярным для яхтенного чартера.



Достойны внимания и внутренние водные просторы Новой Зеландии. Озеро Таупо, фьорд Милфорд Саунд, Квинстаун на берегу озера Вакатипу – все эти места непременно стоит включить в маршрут путешествия по этой островной стране, которая обладает достойной инфраструктурой, позволяющей обеспечивать обслуживание и стоянку суперяхт.

Монако

Каждый, кому довелось побывать в Монако хотя бы несколько дней, прекрасно знает, что это княжество не ограничивается гонками Формулы-1 и суперяхтами самых богатых и знаменитых личностей со всего мира. Яхтенный чартер в Монако – это прекрасная возможность для знакомства с наиболее привлекательными курортами Французской Ривьеры.



Безопасность в этой стране всегда на высоком уровне, инфраструктура – высшего класса (здесь располагается самая роскошная на просторах Средиземноморья марина для стоянки суперяхт), а погода приятно радует мягким средиземноморским климатом. В сочетании с насыщенной культурной программой и многочисленными развлечениями (уж как разнообразить досуг здесь точно не будет вопросом) Монако просто идеально для эксклюзивного яхтенного чартера.

Британские Виргинские острова

Карибы лидируют по количеству наиболее привлекательных стран для яхтинга и яхтенного чартера. Британские Виргинские острова также входят в число наиболее популярных и относительно безопасных направлений для яхтенного чартера.



Впечатляющие пляжи, живописные бухты и отличный климат в сочетании с неплохо развитой инфраструктурой и удачным географическим расположением у пролива Дрейка, считающимся одним из наиболее безопасных для навигации, уверенно поддерживают популярность этих карибских островов.



Тортола, Питер-Айленд, Вержин-Горда – лишь несколько наиболее популярных интересных мест этой островной страны в водах Карибского бассейна. Вне сезона тайфунов, погода здесь просто отличная для путешествий на яхте.



Арендовать яхту здесь могут как профессионалы, так и любители – благо условия идеально подходят для яхтсменов любого уровня. Вот только если есть желание взять в аренду яхту для участия в традиционной трёхдневной Весенней регате, то стоит позаботиться об этом заблаговременно.

Источник

Сардиния на яхте: Коста-Смеральда

Об одной из самых «гламурных» и дорогих марин Сардинии,  о регате  Perini Navi Cup и об одном из самых роскошных и элегантных парусниках мира, а также, какой продукт питания, запрещенный во всем мире,  едят на Сардинии.



Сардиния — остров в Средиземном море, расположенный к западу от Аппенинского полуострова между Сицилией и Корсикой, является вторым по величине островом Средиземного моря. Входит в состав Италии в качестве автономного региона и  считается наиболее экологически чистой ее частью. Cардиния покоряет своей невероятной красотой  девственной природы.

Уже из окна самолета этот остров покорил меня своей невероятной красотой: великолепные пляжи с белоснежным песком и морем, меняющим свой цвет в палитре от изумрудного до темно-­синего, зеленые холмы и снежные вершины гор. Не терпелось снова оказаться на яхте, полной грудью вдохнуть солоноватый морской воздух, почувствовать ветер, поднять паруса и снова взяться за штурвал.

Приземлились мы в аэропорту города Ольбия. Здание аэропорта больше напоминало торговый центр со своими магазинчиками одежды и сувениров, кафе и даже стоматологией. И сразу мы попали на ярмарку местных продуктов питания, где гостеприимные производители угощали всех сыром, вином и хлебом.

Вообще о кухне Сардинии можно говорить часами. Как и любой другой регион Италии, остров имеет свои кулинарные традиции и блюда. Только здесь пекут тонкий и хрустящий хлеб — каразау (carasau), который изначально был предназначен для пастухов и приготавливался таким образом, чтобы долго храниться, не теряя качества. Этот хлеб вы сможете попробовать практически в любом кафе с разными начинками.

На первые блюда готовят пасту из местной муки. Один из самых известных видов пасты ­ маллореддус, при приготовлении которого в муку добавляется шафран.

На вторые блюда жарят на открытом огне молочного поросенка (поркедду аррустиу) и на вертеле козленка с миртом и розмарином. Из рыбы готовят тунца, угря, дораду, лаврака.

Трудно не заметить, что еще одним основным продуктом питания сардов является овечий сыр. Самыми известными сардинскими сырами являются «Пиккорино», «Подда» и «Рикотта», и только на Сардинии готовят запрещенный во всем мире «гнилой сыр» ­ Касу Марцу. Это местный сорт овечьего сыра, содержащий личинки насекомых. В свободной продаже этот сыр вы, конечно, не найдете, но если уж очень хочется попробовать этот деликатес, то с местными жителями можно все­-таки  договориться.



Ярмарка в аэропорту города Ольбия

Но все­-таки, кухня Сардинии испытала на себе влияние и Италии, и Испании. Поэтому здесь вы без труда найдете все традиционные итальянские блюда: разнообразные закуски, пиццы, пасты, множество блюд из мяса и рыбы.

Любителям сладкого тоже будет что попробовать. Большинство сладостей готовятся исключительно из продуктов местного происхождения. Поэтому почти в каждом рецепте встречаются миндаль, цитрусовые, сыр рикотта и разнообразный сардинский мед: цитрусовый, каштановый и земляничного дерева.

А вино…. . Местные жители и сами не могут сказать, когда на острове возникло виноделие, но есть предположение, что вино на острове делали еще 15­7 веках до н.э. На острове есть одно вино категории DOCG (высшая категория в классификации итальянских вин, гарантирующая географическое происхождение и метод производства вина). Это белое вино «Верментино ди Галлура». А также 19 вин, которые имеют статус DOC (защита географического места происхождения). Помимо вин, Сардиния известна своим миртовым ликером и крепким алкогольным напитком Филу­э­ферру (Filu e ferru).

Конечно, обойти Сардинию  за  неделю чартера на яхте невозможно, поэтому мы решили исследовать самую популярную среди туристов область острова ­ северо­-восточное побережье ­ Коста­-Смеральда. Коста­-Смеральда в переводе с итальянского означает Изумрудный берег. Именно здесь самая высокая концентрация яхт­-клубов и портов на квадратный километр во всем мире.



Marina di Portisco

Кстати, еще в начале 1950­х годов этот район был почти необитаем, пока его не посетил 22-­летный  принц Карим Ага­хан IV, которого поразила девственная красота острова. И в 1962 году, вместе со своими друзьями финансистами, он организовал консорциум под названием Коста­-Смеральда и решил дать этим территориям туристическое развитие. Важным условием строительства являлось соблюдение строгих правил, благодаря которым первозданный ландшафт прибережной Сардинии остался нетронутым и сохранился до наших дней.

Хочется сразу сказать, что все марины, посещенные нами, имели полный спектр услуг: вода, электричество, туалеты и душевые, заправочные станции, ремонтные мастерские и сервис по сбору с яхт различных отходов, вот только обещанную услугу «Интернет» мы нигде так и не получили.

Однокорпусную яхту в чартер мы взяли у компании Suncharter, база которой находилась в северо­-восточной части острова в заливе Куньяна (Cugnana) Marina di Portisco. Это очень живописная, уютная и комфортная марина, в которой есть хороший выбор ресторанов, подающих рыбу, пасту и другие блюда местной кухни, магазины и бары. Некоторые кафе на набережной открываются рано,  в 7.00 утра, там можно хорошо позавтракать или просто выпить чашечку ароматного кофе со свежим круассаном. Важно знать, что если вы решите вернуться в эту марину во время чартера, то вам придется заплатить за стоянку 170 евро, такие условия чартерной компании Suncharter.

Прием яхты

Подход к сдаче лодок у Suncharter оказался чересчур «немецкий». Вход в офис осуществлялся строго по вывешенному расписанию, где поминутно указаны названия лодки и шкипера.

Немецкие клиенты задерживались в офисе по два часа, причиной тому оказалось огромное количество документов, которые нужно было подписать, и они тщательно всё вычитывали. Нам вручили договор на немецком языке  на 5 листах, и дали копию на английском, предложив ознакомиться с договором на английском, а подписать немецкий вариант  (oчень забавненько). Но это еще не все: в английской версии фигурировало название другой лодки, а потом выдали еще 3 листа со всякими предупреждениями. Конечно, было бы лучше получить это всё заранее, перед вылетом.

Инструктажем по сдаче яхты никто себя не утруждал. Нам просто выдали инвентарный лист на 200 позиций и отправили на лодку. Проверка была похожа на детский квест, но наша команда справилась. Пришел менеджер Андреа и, удивленный тем, что мы так быстро справились, дал нам еще несколько листов на подпись, а на вопрос о проблемном картплоттере, посоветовал нам его просто перезапустить .

Как ни старались мы побыстрее принять лодку, в супермаркет мы не успели, поэтому пришлось нам  выход перенести на воскресенье, после закупки всей  провизии.

В воскресенье, проснувшись достаточно рано и быстро позавтракав, мы  вышли из марины и подняли паруса.

Отойдя от Marina di Portisco на пару миль, мы увидели знакомый силуэт мачт. Это знаменитый Мальтийский Сокол, который прибыл на регату  Perini Navi Cup 2013. Крупнейший и красивейший парусник мира,  длиной 88 м, является победителем регаты 2011г. Женская половина команды узнав, что это знаменитая лодка с необычным парусным вооружением, не упустила возможность на фоне парусника попозировать и пофотографироваться.



Яхты верфи Perini Navi в Porto Cervo



Знаменитый Мальтийский сокол

Подняв паруса, мы отправились в бухту, где планировали стать на якоре на ночь. Имея множество защищенных бухт и маленьких островков, Сардиния является идеальным местом для спокойного семейного отдыха, а желающим посейлиться нужно просто выйти в море, где можно поймать стабильный ветер.

Стоит отметить, что прогнозы на Сардинии не отличаются большой точностью, поэтому нашим  планам ночевки в бухте Ротондо не суждено было сбыться. Обещанный в прогнозе северо-­восточный ветер в 20 узлов превратился во встречный северо­-западный ветер 30­ти узлов. От радости чудесного сейлинга не осталось и следа, а девушки уверенно и настойчиво потребовали швартовки. Ветер продолжал усиливаться, и, не желая рисковать, мы стали  возле Marina di Portisco в марине Cala dei Sardi.

Marina Cala dei Sardi

Стоимость стоянки 92 евро. Марина только строится, но есть вода, электричество, душ и туалет. Марина принимает яхты от 6 до 60 м  с максимальной осадкой 6.8 м. Может быть также,  как запасной вариант, при отсутствии мест в Marina di Portisco. Остаток дня мы провели на понтонном пляже, греясь на солнышке в предвкушении ужина в традиционном стиле: спагетти с пармезаном, вялеными помидорами и артишоками в оливковом масле и бокалом местного белого вина.

На следующий день, рано утром,  мы отдали швартовые и взяли курс на архипелаг La Maddalena.   Этот архипелаг, совсем недавно, был объявлен национальным парком охраны флоры и фауны. Он состоит из множества островков и признан одним из самых очаровательных мест в мире благодаря своему особенному географическому положению. Стоит отметить, что акватория архипелага входит в десятку самых красивых мест для дайвинга в Италии.

В вашем распоряжении 260 великолепных пляжей с чистейшей водой и мягким песком, самые знаменитые из которых Розовый пляж (La Spiaggia Rosa) на о.Буделли, пляжи Сala Coticciu и Relitto на о.Капрера и пляжи Cala Corsara и Cala Granara на о.Спарджи.

Но важно помнить, что  берега на архипелаге каменистые, и нужно быть очень внимательным в прибрежной навигации.

Вдоволь накупавшись и согревшись на солнышке, мы направились в одну из самых красивых и уютных марин ­ Marina di Porto Massimo.

Marina di Porto Massimo

Стоимость стоянки 153 евро. Марина рассчитана на 136 мест с максимальной длиной 50 м и осадкой 8м. Есть вода, электричество, прачечная, магазины, кафе и ресторанчики, аренда автомобилей и ремонтная мастерская. Уютная, защищенная марина с прекрасным небольшим пляжем и бесплатными шезлонгами.



Цены в Порто Массимо достаточно высоки



Уютный Порто Массимо на севере архипелага Ла Маддалена



Огромные кусты алое на каждом шагу

Из Италии во Францию. Из Сардинии на Корсику.

Мы пересекли пролив Бонифачо, разделяющий два острова.  Марина Бонифачо (стоимость стоянки 74 евро) хорошо защищена и окружена известняковыми отвесными скалами. Город Бонифачо самый колоритный город Корсики с особым архитектурным стилем и собственным ритмом жизни.



Из Италии во Францию. Мы на Корсике.

Он  состоит из двух частей. Нижняя часть ­ это портовый квартал, который предназначен для якорной стоянки рыболовных судов и прогулочных яхт. Здесь также множество всевозможных магазинов одежды, сувениров, баров и кафе, а верхняя часть ­ это цитадель, расположенная на 60­ти метровых отвесных скалах с очень красивым кладбищем моряков, а также Арагонская лестница, которая спускается прямо к морю.



Марина Бонифачо, Корсика


Marina La Maddalena (Cala Gavetta)

Переночевав на Корсике, мы решили возвращаться на Сардинию, и снова зашли на архипелаг Ла­ Маддалена, только теперь с южной стороны, здесь мы и остались ночевать. Стоимость стоянки 95 евро.  Марина рассчитана на 140 мест для яхт длиной до 50 м и осадкой 12 м.

Старинный городок Ла-Маддалена с церковью Святой Марии Магдалены, множеством торговых улиц, уютными ресторанчиками, магазинчиками со всевозможными сувенирами и лавочками со свежайшими местными морепродуктами оставят в вашей памяти только теплые воспоминания.

С Ла­-Маддалены мы вышли достаточно рано. Теплая и солнечная погода способствовала такому желаемому женской половиной команды пляжному отдыху. Найти на Ла-Маддалене пляж не составило труда, и мы дружной компанией высадились на берег. Защищенный, маленький пляж с мягким белым песком и голубой водой понравился всем. Несколько часов приема солнечных и водных ванн, и мы снова в пути в Poltu Quatu.

Poltu Quatu (Marina dell’Orso)

Стоимость стоянки 192 евро. Марина рассчитана на 305 мест для яхт длиной до 35 м и осадкой до 3м. Эта марина очаровала всех. Маленькая, уютненькая, утопающая в зелени и цветах, с причудливыми сооружениями и зелеными лужайками ­ она создает впечатление сказочного городка, а множество магазинов, кафе и ресторанчиков не дадут вам заскучать после того, как вы сойдете на берег.



Марина Poltu Quatu





Это была последняя марина с ночевкой, и завтра мы должны были сдать лодку, но мысль, что мы не посетили «излюбленное место отдыха мировой элиты» марину Porto Cervo, не давала нам покоя, и мы решили проехаться туда на такси. Марины находятся совсем рядом, и такси нам обошлось всего лишь в 40 евро.

Порто­-Черво достаточно молодой курорт, который до недавнего времени был беднейшим районом, заселенным фермерами и пастухами, и в 60­х г. благодаря инициативе принца Карима Ага­хана IV стал фешенебельным курортом и сердцем Изумрудного побережья. Основная достопримечательность здесь ­ это море, пляжи, солнце, спортивные мероприятия (парусные регаты, гольф, теннис), рестораны и кафе, бутики и дискоклубы. Если вам хочется элитного шопинга, то посетите площадь Ля Пьяцца (La Piazza) со множеством бутиков элитной одежды от Прада, Армани, Гуччи, Версачи, магазинами ювелирных изделий, салонами красоты, ресторанами и барами. Прогуливаясь вдоль причалов, вы сможете увидеть самые дорогие  и современные яхты. Благодаря деятельности яхт­-клуба Коста Смеральда ежегодно здесь проводятся зрелищные спортивные и развлекательные мероприятия для любителей парусного спорта.

Нам очень повезло: в это время проходила парусная регата в водах Коста Смеральды Perini Navi Cup 2013, которая проходит каждые два года и собирает самые красивые яхты мира от 20 до 80 м в длину. В этой регате принимают участие только яхты итальянской верфи Perini Navi, которые прекрасно в себе сочетают ультрасовременные технологии, роскошь и функциональность. В одном месте и в одно время увидеть такое количество великолепных парусных яхт ­ это настоящий праздник и большая удача для любителей яхтинга.

Марина Porto Cervo рассчитана на 720 мест для яхт длиной до 100 м и осадкой 3.2 м.



Регата Perini Navi Cup 2013 великолептных яхт верфи Perini Navi

Итак, мы возвращаемся в Мarina di Portisco, чтобы сдать яхту. Посмотрев прогноз, не предвещающий плохой погоды, мы вышли в море. Но как только мы вышли из­-за мыса Capo Ferro, нас настигла непогода: порывистый ветер, дождь и молнии. Но возвращаться было уже поздно, к берегу пристать невозможно, так что пришлось одеть спас-жилеты  и бороться со стихией. Да… Море заставляет с собой считаться и уважать, но в то же время обладает какой­-то невероятной энергетикой и силой, уводит от суеты и обыденности, дает возможность почувствовать ценность жизни, ценность общения с близкими и любимыми людьми, ценность, казалось бы таких простых вещей, как солнце и море, рассветы и закаты, и чашка горячего чая в холодное вахтенное время…

Заправившись, мы ввиду активного движения в марине попросили у работников Suncharter помощь в швартовке, но нам отказали, ссылаясь на договор со страховой компанией. Сдача яхты проходила в том же стиле, что и прием: с кучей бумаг для подписи, а менеджер зачем-­то активно фотографировал яхту…  Но, все это мелочи, которые не могли испортить нам настроение, ведь мы находились на одном из самых красивых островов Средиземноморья, где мягкий средиземноморский климат, спокойная и размеренная жизнь, дружелюбные жители, нетронутая природа и  множество диалектов и традиций.

Солнечные и теплые воспоминания о Сардинии и множество фотографий будут согревать нас холодными зимними вечерами и снова звать нас в новые путешествия под парусом.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ О САРДИНИИ

Солнце на острове светит круглый год. Наилучшим временем для отдыха считается период с апреля по октябрь. Максимально теплое море в августе. Средняя температура летом +30-35  градусов с максимальной температурой + 40 градусов в некоторые дни. Весь сентябрь и до конца октября, а в некоторые годы и до конца ноября, купальный сезон успешно продолжается.

В прибережных прудах Сардинии можно увидеть розовых фламинго, цапель, куликов, уток. А вы знаете, почему фламинго розовые? — Потому что они едят креветок и маленьких крабиков.

На Сардинии находится отель, который вошел в рейтинг самых необычных гостиниц мира. Этот отель расположен на маяке. Номеров в гостинице только шесть, поэтому попасть туда почти невозможно, но многие путешественники приезжают просто посмотреть на эту необычную гостиницу.

Непременно стоит посетить гроты IsZudas, которые вы не увидите больше нигде. Они славятся необычной формой сталактитов и сталагмитов.

Говоря о необычной Сардинии, обязательно надо сказать о нурагах — огромных башнях из каменных глыб, которые датируются I-II тысячелетием до н.э. и их загадка не разгадана до сих пор.

Остров славится производством исключительных видов сыров, вин, а также пробок для бутылок наивысшего качества, а  тунец из Сардинии экспортируется по всему миру.

КАК ДОБРАТЬСЯ ДО САРДИНИИ

До марин и отелей Коста-Смеральды проще всего добраться через аэропорт Ольбии. Оттуда уже придется брать такси или ждать автобус, который ходит каждые 2-3 часа. Также можно добраться на Сардинию паромом из Генуи или Ливорно.

Источник

Ох, уж эти легенды про подруливающее устройство!

Ох, уж эти рассказы про то, что «без неё – никак»!

О, это упование новичков, да и многих «хожалых» шкиперов, на то, что «подрулька вывезет»!
Безусловно, маневры при швартовке на ограниченных акваториях требуют от шкипера высокой точности и мастерства в управлении яхтой. Но подруливающее устройство не заменит вам вышеперечисленных качеств.

Если отвлечься от легенд, про bowthruster можно сказать одно: если вы умеете управлять лодкой в стеснённых условиях без подрульки, значит вы смело можете ею пользоваться, как хорошим инструментом для маневрирования в узком пространстве марин и гаваней. 

Не стоит думать, что отсутствие опыта при заходе на швартовку вам заменит «всемогущее» устройство, расположенное в носовой части яхты. Подрулька – помощник только в опытных руках. А в неопытных – бесполезный инструмент. Более того – вредный. Ведь, уповая на подрульку, неопытный рулевой всегда будет от неё в зависимости, и всегда будет сокрушаться, что она не «вывезла» и не предотвратила грустных последствий его неумелых действий.

Эта статья для тех, кто хочет научиться использовать подрульку, как подспорье, уже освоив способы управления яхтой под мотором и без неё.

Что это такое?

Подрулька представляет собой гребной винт на электрическом приводе, расположенный в носовой подводной части яхты.



На чартерном флоте бывает трёх типов (см. таблицу).

Нужно сказать, что существуют и кормовые подруливающие устройства (sternthruster), которые при использовании вместе с носовыми позволяют подводить яхту к месту швартовки боком (лагом).

Но всё же наибольшее распространение на сегодняшний день получили встроенные («колодцевые» или туннельные) носовые подрульки и выдвигающиеся из корпуса. Туннельное подруливающее устройство представляет собой сквозной поперечный туннель, проще говоря, – трубу в подводной части судна судна и проходящую от борта до борта, внутри которой расположен гребной винт. Работающий винт отбрасывает из этой трубы поток воды вправо или влево, создавая т.н. упор и поворачивая нос яхты в нужном направлении.

Выдвижной bowthruster, когда не используется, спрятан в нише днища носовой части яхты. Ниша прикрыта крышкой, чтобы снизить турбулентность обтекающего корпус лодки потока воды. В рабочем положении эта подрулька выдвигается, и дальше – всё, как уже описано выше: вращаясь, винт толкает нос яхты вбок, а изменяя направление вращения, можно изменить направление этого импульса: вправо или влево. Правда, последние исследования говорят, что турбулентность, возникающая в районе сквозного туннеля настолько мала, что её влияние на скорость яхты ничтожна (от 0,1 до 0,6%).



Управляется устройство с пульта, расположенного на рулевом посту яхты. Это небольшая панель с парой кнопок или, реже, джойстиком. Джойстиком же управляются яхты, оборудованные системой Dock&Go. Это такая система управления яхтой, когда подрулька и поворотная колонка сейлдрайва позволяют перемещаться вообще как угодно, хоть лагом.

Обычно для приведения подрульки в рабочее состояние нужно нажать две кнопки одновременно и подождать звукового сигнала, возвещающего: «Я готова, хозяин!». Для отключения нажимаются те же две кнопки до двойного звукового сигнала.

При приёмке лодки в чартерной компании её работник, проводящий check-in, даёт пояснения, как включать-выключать подрульку и правильно её использовать. Запомните все инструкции и обязательно повторите в его присутствии все манипуляции на пульте сами.

На этом знакомство с этим девайсом можно считать законченным. Переходим к содержательной части: как правильно пользоваться?

Что нужно помнить

1. Привод у подрульки электрический. Спалить обмотки электромотора, крутя его больше 8-10 секунд – пара пустяков! Чаще всего так и бывает: Неумелый рулевой, гудя подрулькой, запихивает яхту на стояночное место в марине и вдруг гудение прекращается: мотор сгорел!  И, скорее всего, вместе с ним сгорела половина вашего депозита  L

Даже современные подрульки требуют охлаждения не могут долго работать без остановки более 12-15 секунд.. Не раскручивайте bowthruster больше 8 секунд! Интервал между включениями должен быть не менее 3-4 секунд. Количество последовательных включений с этим интервалом – не более трёх раз.

2. Бесполезно пытаться с помощью подрульки вынести нос на ветер, дующий больше 12-15 узлов. Для этого требуется работать подрулькой продолжительное время. Что дальше? См. пункт первый.

3. Когда баковый задаёт муринг на носовую утку, «хвост» муринга (по закону подлости!) свисает в аккурат напротив подрульки. И, если вы, забыв об этом, попытаетесь сейчас подать нос в сторону муринга, «хвост» мгновенно намотается на винт. После чего вам предстоит развлечение по извлечению (чаще – вырезанию) этого «хвоста» из плена. Особенно этот аттракцион хорош для упражнений капитана и экипажа на туннельных подрульках. Большая удача, если при этом наматывании от нагрузки не сгорит электродвигатель.



Используем с толком

Во многих яхтенных школах учат правильно использовать подрульку, обращая внимание на то, что это лишь помощник грамотному шкиперу.

Подрулькой следует пользоваться тогда, когда вы понимаете, что для завершения начатого манёвра вам не хватает пространства и обычными средствами вы его завершить не сможете (или это будет сопряжено с дополнительными трудностями и хлопотами).

Прежде, чем начать такой маневр, включите подрульку и убедитесь, что она работает в обе стороны. Задолго до манёвра не стоит этого делать. Как правило, все подрульки через некоторое время после включения автоматически выключаются. Поэтому вам совсем не улыбается в тот момент, когда вы уже протянули руку к пульту, чтобы воспользоваться помощью «носового доводчика», услышать самодовольное «Бип-бип!» и увидеть погасший индикатор. На включение и проверку в такой ситуации уже не останется времени L

Помните, что лодка обладает инерцией. Лучше работать серией коротких включений, чем увидеть, что вы переборщили и включать подрульку в обратную сторону.

Можно использовать подрульку не только, как помощника при маневрировании в тесноте. Если на яхте отказало рулевое управление, то можно использовать bowthruster для корректировки курса вместо руля. Не стоит напоминать, что при этом должен быть запущен двигатель, если вы не хотите посадить сервисные аккумуляторы: подрулька – вещь электрическая и кушает именно электричество.

Хорошо использовать подрульку при отходе от причала, если вы были ошвартованы лагом. При отходе вперёд вам  нужно будет обезопасить корму яхты от касания причальной стенки, когда вы будете поворачивать, чтобы отойти. Подсовывать кранец в опасное место – к сожалению, не всегда эффективная мера. Кранец может быть выдавлен при скольжении по стенке и царапин не избежать. Да и не очень удобно заниматься этой эквилибристикой на тесной корме яхты.

1. Запустите двигатель и расставьте людей (на швартовы+одного на всякий случай с кранцем на корме);
2. Дайте команду отдать швартовы;
3. Включите bowthruster;
4. Поверните руль в сторону причала на 30-45°;
5. Ручку ГР на «малый вперёд» и тут же задействуем подрульку, отводя нос от причальной стенки.

Повёрнутый в сторону причала руль будет заставлять корму отходить от причала, а подрулька – отодвигать от него носовую часть. В результате яхта будет двигаться вперёд и одновременно отходить боком от причала.



Внимание! Такой способ отхода хорош и эффектен в ситуации штиля или умеренного ветра. Плюс к этому перед носом вашей лодки должно быть хотя бы метра четыре-пять свободной воды. На сильном прижимном ветру это не работает, тут уже нужно использовать шпринги. Та же история со шпрингами вас ждёт, если ваша лодка на стоянке зажата между двумя судами, близко расположенными к вашей по носу и по корме.

Желаю всем удачи! И не только в море J

Источник

 - Господа экипаж, с приплыздом! Всем спасибо!
Я выключил двигатель, а Герыч подал с кормы трап на берег. Мы только что ошвартовались у северо-западной набережной Пороса. Первая швартовка нашего маленького экипажа в этом походе состоялась.

Несмотря на мелкие неудобства, вроде бокового ветра и отсутствия на причале каких бы то ни было желающих принять у нас швартовы, всё прошло, как на картинках в учебнике.

Каждый из команды знал, за что отвечает, где обязан находиться и что в какой момент должен делать. Кранцы были развешены в нужных местах; швартовы заведены на утки, проведены под леерами и удобно размещены на корме в ожидании своего часа; место для швартовки выбрано. После чего всех дел-то было: Иришке вовремя отдать якорь, мне аккуратно подвести лодку к причалу, а Герке спрыгнуть на берег, принять у Ани концы, и завести их на кнехт.

Что и было сделано без лишней суеты. Мне осталось только пройти на нос чтобы посмотреть, как якорь; вернуться в кокпит, выключить двигатель, поздравить-поблагодарить команду и распорядиться насчёт «экипажу-по-пятьдесят-со-швартовкой». Гера закрепил трап, и мы с достоинством завоевателей сошли на берег.



Порос, вроде бы, ничем не отличается от сотен таких же греческих городов. Но мне почему-то нравится. Он уже на подходе к нему радует глаз. Расположенный на высоком холме город при взгляде с просторной акватории залива напоминает праздничный торт на придворном балу по случаю дня рождения наследника престола: такой же нарядный и прихотливо украшенный. Количество и скученность забирающихся на вершину холма белых домиков под черепичными крышами таковы, что весь городок воспринимается, как единое строение-муравейник с причудливыми балкончиками и ходами сообщений в виде почти незаметных кривеньких и узеньких улочек, теряющихся в теле этого художественного нагромождения строений. Здесь живет почти всё население острова.

Окрестности Пороса засажены лимонными лесами. Говорят, что аромат лимонов, смешиваясь с сильным запахом сосен, растущих на острове, создают неповторимый букет, который, стелясь по воде, встречает путешественников задолго до подхода к причалу. Я не почувствовал. Видимо в силу своей физиологической особенности.

Женщины отпросились на осмотр города и, прихватив детей, исчезли в городском лабиринте. А мы с Геркой, удобно устроившись на скамейке у кромки причала, закурили и принялись поджидать оставшуюся флотилию.

Флотилия зависла где-то вне пределов радиосвязи. Горы, которыми просторная бухта Пороса отгорожена от открытого моря, не позволили коротким волнам наших радиостанций достучаться друг до друга.

В принципе, ребята ещё и не должны были добраться до места. Игорь собирался-таки залезть на гору в Агия Марине и убедиться в том, что руины храма Афины Афейи по-прежнему в руинах, а вид с горы на море так же прекрасен, как в туристических буклетах. Поэтому раньше, чем через три часа его можно было и не ждать.

Юрик, с которым мы пересеклись курсами на подходе к Поросу, видимо, упражнял свой экипаж хорошей морской практикой, бороздя просторы разными галсами и крутя оверштаги и фордевинды, благо погода сегодня была для этого та, что надо: и волнение несильное, и ветерок хороший. Зная Юркину основательность и его всегдашний перфекционизм, можно было уверенно сказать, что он закончит упражнения только тогда, когда при поворотах лодка будет терять в скорости не больше полузла.

И потому мы с Гусиком, повызывав ребят ещё пару раз, бросили это бессмысленное занятие и, приняв позы расслабленных рыбаков на скамейке, ушли в созерцание раскинувшегося перед нами благостного пейзажа, нежащегося в тёплых лучах катящегося к горизонту солнца.

Минут через двадцать наша ленивая нирвана была прервана появлением дружественной яхты: подошёл Миша Тимошкин и стал пристраиваться на свободное место через корпус, стоящей рядом с нашей, яхты.

Мишка со своим экипажем прилетел в Афины вместе с нами и с нами же вышел из марины, но изначально шёл вне нашей флотилии, своей компанией. Правда, как-то так получалось, что наши пути всё время пересекались и на маршруте, и на стоянках.

С вечной банданой на бритой голове, улыбчивый и несуетливый, весь какой-то добродушно домашний, Миха абсолютно вписывался в наше понятие о классном парне. Поэтому мы только обрадовались его соседству и, следуя правилам хорошего тона, пошли с Гусиком принимать у ребят верёвки и помогать швартоваться…

Через некоторое время, не скажу какое, – время в яхтенных гостях штука относительная, - наша переносная рация, лежащая на столе в кокпите Тимошкинской лодки среди полной и уже пустой стеклотары, ожила и Юркиным голосом осведомилась: на месте ли мы, и есть ли рядом местечко для утомлённых странников? Подтвердив оба этих факта, мы с Геркой отправились встречать Юру, заводя его по рации на посад... тьфу ты! на швартовку.

Юрик, совершив боевой разворот, выстроил лодку на заход. Но боковой ветер и слишком поздно отданный якорь помешали ему завести ласточку в гнездо с первого раза. Хорошо помня мокрые от пота штаны и дрожащие руки после своих первых швартовок, я переживал вместе с ним, если не больше. Второй заход тоже оказался неудачным: якорь отдали рано, да и якорная цепь легла под большим углом к линии стоянки, перекрывая цепи уже пришвартованных яхт. Попытка выбрать якорь для того, чтобы сделать третий заход вскрыла одну не очень серьёзную, но, тем не менее, проблему. Якорь захватил чужую цепь.

По большому счёту, ничего страшного не произошло: на якорных стоянках в условиях тесноты бухт и большого количества желающих в них постоять, захват якорем чужой цепи, а то и не одной, дело обычное. Из положения выходят нехитрым способом: поднимают якорь вместе с цепью, пока не появится возможность завести под неё конец попрочнее. На этом конце её вывешивают на утке, затем чуть потравливают свою якорную цепь, освобождая якорь, после чего спокойно отдают конец, отправляя чужую цепь на её законное место на дне.

Я прокричал порядок этой процедуры Юрику, Юрик довёл его до сведения экипажа, и процесс пошёл. Но пошёл как-то не так. Стоящая от нас по левому борту яхта, - красивая, большая и, наверное, очень дорогая, - дёрнулась вперёд и, отыграв на кормовых швартовах,  с достоинством вернулась на место.

Форштевень этой красотули торчал метров на пять впереди носа нашей лодки. На носу стоял я и с грустью наблюдал, как лодку Юры начало прижимать к тому самому форштевню. Три человека из Юркиного экипажа выскочили на левый борт в районе кокпита и, уперевшись руками в носовой роульс чужой яхты, принялись одерживать свою. Задача у них была не из лёгких: лодку прижимало не только усилившимся ветром, но и натянувшейся якорной цепью.

В этот момент оставшимся членом экипажа, стоящим у якорного ящика, громким голосом был взволнованно произведён насыщенный идиоматическими оборотами доклад, из которого следовало, что появились какие-то серьёзные проблемы в работе якорной лебёдки. То есть, проблема заключалась в том, что она гудела, крутилась, но перестала наматывать цепь.

Время остановилось. На лодке силами экипажа была поставлена финальная сцена из «Ревизора». Баковый, в позе Городничего, растопырив руки, стоял на носу с якорным пультом, группа одерживающих, растопырившись вся, - в районе кокпита, Юра с растопыренным мозгом и морща затылок, стоял на рулевом посту. Наступила патовая ситуация.

В силу неопытности экипажа, Юрке нужно было самому решить ряд задач: пройти на нос и разобраться с лебёдкой, потом вернуться на корму и, оттолкнувшись от чужой яхты, задать нужного направления усилие, но одновременно при всём при этом ему надлежало быть за штурвалом, работая двигателем и рулём, чтобы помогать удерживать яхту от навала. Короче, было бы очень продуктивно ему сейчас разорваться на части и оказаться сразу в трёх местах. Юрик беззвучно матерился, и по его виду было понятно, что сейчас он совершенно не был бы против лишней пары рук.

Добраться до его лодки можно было только вплавь, и я уныло посмотрел вниз на воду залива, не отличающуюся чистотой и прозрачностью. По ней, в тихой задумчивости, проплывала стайка окурков, несколько задумчивых мандариновых корок, пара пластиковых бутылок и покрытый тиной грязный полиэтиленовый пакет. Со вздохом стянув с себя шорты и футболку, я шагнул за борт.

…С лебёдкой всё оказалось в порядке, мы просто подкрутили ослабленные «щёчки» и цепь легла в предназначенные для неё гнёзда. После чего брашпиль благодарно заурчал, и мы потихоньку начали поднимать якорь. После пары коротких включений брашпиля обнаружилось великое счастье: Юркин якорь потихоньку-полегоньку заскользил вверх по-вдоль чужой цепи. Не торопясь, то выбирая, то чуть-чуть потравливая, мы протащили якорь по той самой цепи почти до самой поверхности воды. Он уже хорошо был виден, матово отсвечивая своими лапами на глубине около метра. Теперь попавшую в плен цепь можно было и не подвязывать. Одерживающие оттолкнули корму нашей лодки от, уже ставшего для них родным, форштевня;  мы немного опустили якорь, освобождая его лапы, а Юрик дал малый вперёд, слегка подворачивая, чтобы не сесть килем на чужую цепь.

Наверно с тех далёких времён, когда здесь квартировала эскадра графа Алексея Орлова, здешние берега не слышали такого громкого и дружного «Ура!», каким было отмечено вызволение Юркиного якоря!

Источник