Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
«Noorderlicht» или «Северное сияние» — двухмачтовая шхуна, летом, принимает туристов в Северной Атлантике. Зимой вмерзает в лед и становится уникальным отелем во фьердах Шпицбергена.
В летнее время, парусник путешествует в районе острова Шпицберген и водах одноименного архипелага, в поисках диких животных и наблюдения за ними. А перед наступлением зимы, судно заходит в один из фьордов острова Шпицберген, где позволяет льдам полностью сковать себя. Ноордерлихт — уникальный ледовый отель.
Судно сошло с верфи в Германии еще в 1910-м году. Списано оно было в 1963-м, после чего долгое время служило в качестве общежития для моряков. В 1991-м году его выкупили бизнесмены и превратили в плавающий отель, который не боится оков льда.
Noorderlicht имеет 10 кают, которые обеспечивают размещение до 20 пассажиров. Два надувные лодки на борту, позволяют высадку и наблюдения за дикой природой в недоступных местах.
Зимой после того, как корабль попадает в ледовую ловушку он снова принимает гостей. Попасть в ледовый отель можно только на снегоходе или санях на собачьих упряжках. Зимние постояльцы «отеля» Noorderlicht могут наблюдать за тюленями, моржами, песцом, зайцами и даже белыми медведями.
Продолжая разговор о настройках (см. "Настройка стакселя на острых курсах"), мы подходим к некоторым нюансам при настраивании стакселя на курсах от галфвинда и полнее.
Большая часть того, о чём говорилось про настройки на бейдевинде, применимо и на полных курсах, т.к. суть задачи не меняется: сохранить эффективность работы максимально возможной поверхности паруса в набегающем потоке воздуха. И здесь мы работаем всё с теми же характеристиками: углом установки паруса к ветру и его формой.
Однако когда ветер отходит ближе к корме, возникают некоторые особенности. Попробуем рассмотреть их поближе.
Если вымпельный ветер изменится от бейдевинда хотя бы до галфвинда (не говоря уже о бакштаге!), вы окажетесь в секторе, где правильно установить стаксель (или геную) трудно или невозможно. Приспосабливая парус к новому направлению ветра, вы будете вынуждены сильно потравить шкот. Однако при этом твист генуи становится слишком велик.
В ответ на это вы (как грамотный человек, знающий ноты) двигаете каретку стаксель-шкота вперёд. Но вот досада! Перемещение каретки вперёд для того, чтобы уменьшить твист и призакрыть отвалившуюся под ветер верхнюю часть паруса приводит к тому, что нижняя его часть становится слишком пузатой и отвисает «губой». Парус перестаёт работать эффективно в нижней части. Особенно это становится заметным на полных курсах, начиная от бакштага. Замкнутый круг какой-то: «Прыщи и поэтому никто не любит, никто не любит и поэтому прыщи»…
Пытаясь добиться нужной формы, вы понимаете, что нужно бы отвести шкотовый угол стакселя за пределы борта (помните швабру, которой многие пользовались для этого? J). Следуя дальше путём формальной логики, вы приходите к мысли, что было бы зашибись, если точка проводки стаксель-шкота была бы вынесена за внешнюю сторону борта.
Конечно, на стандартных яхтах вынести эту точку так далеко за борт не удаётся. Более того, на чартерных крейсерах, видимо в угоду прогуливающимся по потопчинам клиентам, погон проводки стаксель-шкотов вообще размещён на крыше рубки (!), т.е. перемещён вовнутрь, ближе к ДП (!!), что непросто затрудняет настройку стакселя на полных курсах, а фактически делает её невозможной или «кривой».
А ведь логика настройки говорит об обратном. Взгляните на схему: получается, что в идеале точка проводки шкота (каретка) на полных курсах должна быть расположена за пределами борта. И это логично, и… невозможно.
Но попробовать изменить расклад проводки в лучшую сторону можно.
Как же, не перемещая каретку и не увеличивая твиста, добиться правильной формы паруса? Или в этой ситуации уже не обойтись без специальных носовых парусов? В общем-то, конечно, правильнее в такой ситуации ставить носовые паруса, специально предназначенные для полных курсов. Но в условиях чартера это: а) не всегда возможно; б) стоит дополнительных денег и в) не все умеют грамотно управляться с ними.
Поэтому, если вы идёте на стандартном парусном вооружении, и у вас стоит обычный стаксель или генуя, то в такой ситуации можно применить оттяжку Барбера (Barber hauler).
Смысл оттяжки Барбера заключается в том, что она позволяет переместить точку проводки шкота вперёд и к борту, насколько это возможно. Для этого шкот оттягивается в направлении вниз-к борту, а блок такой оттяжки крепится за фальшборт или, что значительно хуже — за леерную стойку (хуже для леерной стойки). На схеме и фото приведены варианты оттяжки Барбера.
Если оттяжки Барбера нет, то правильно настроить всю поверхность генуи невозможно. В этом случае сконцентрируйтесь на настройке середины паруса, игнорируя верхнюю и нижнюю части. Следите за поведением колдунчиков, расположенных посередине передней шкаторины.
Если ветер и дальше будет отходить к корме, наступит момент, когда вы вообще не сможете держать геную наполненной, т.к. она будет закрыта от ветра гротом. Тогда можно установить геную на наветренный борт с помощью спинакер-гика. Хотя в таких условиях правильнее и эффективнее уже ставить специальные носовые паруса для полных курсов.
Итак, на полных курсах:
Сместите точку проводки шкота вперёд и максимально близко к борту, используя оттяжку Барбера;
Настройте среднюю часть генуи;
Набейте нижнюю шкаторину, а в верхней части паруса оставьте умеренный твист;
Если ветер отошёл до полного бакштага, попробуйте установить геную на наветренный борт, используя спинакер-гик.
Парусная регата “Partisan of Yachting в Сочи” становится трилогией, вновь собирая профессионалов и любителей морского ветра, тактических баталий и духа соревнований на побережье Черного моря. В этот раз регата будет проходить с 21 по 23 октября в Имеретинском порту в зоне прибрежного олимпийского кластера, а вдохновлять участников будут виды на изумительные горные пики кавказского хребта.
Регата “Partisan of Yachting” — не просто парусная гонка, это еще одноименное сообщество близких по духу людей, настоящих “партизан” яхтинга (“partisan” в переводе с английского — сторонник, приверженец), которые всей душой любят парусный спорт и живут им. Партизаны повышают свой профессионализм в равных условиях и честной борьбе и готовы всегда подставить плечо для помощи товарищу, поэтому Партизанскую регату всегда отличают квалифицированное и справедливое судейство, а также спортивный, подготовленный для гонок флот, большое количество гонок, насыщенная береговая программа и теплый прием новых участников.
Флот регаты будет состоять из современных гоночных лодок класса GP26, которые славятся высокими скоростными качествами и простотой в управлении, поэтому даже новички в парусном спорте смогут выступить достойно и набраться опыта в борьбе с профессионалами и мастерами парусного дела, а поучиться будет у кого, так как регата постоянно привлекает одних из лучших яхстменов России.
Основное отличие регат Partisan of Yachting от других регат, конечно же, заключается в узнаваемом фирменном стиле проведения регаты:
организаторы фокусируются на спортивном характере гонок и всего мероприятия в целом, ориентируясь на лучшие международные регаты;
уделяют большое внимание подготовке качественной и интересной береговой программы;
тщательно подбирают флот и обеспечивают справедливое судейство;
готовят ценные призы, которые радуют глаз и напоминают о победе, а не пылятся на полке;
приветствуют участие в регате семьями и организуют гонки для детей;
предлагают специальные условия для шкиперов.
Участниками Партизанской регаты в Сочи уже становились профессионалы: Евгений Неугодников (лучший яхтсмен России 2014 года и чемпион мира в классах «Микро» и SB20), Сергей Мусихин (чемпион Европы 2008 года, 16-кратный чемпион России), Андрей Арбузов (чемпион Союза и чемпион России в различных классах, тренер национальных команд Катара и Пакистана по матчевым гонкам), Евгений Никифоров (многократный чемпион России в различных классах и в матчевых гонках, неоднократный призер Чемпионата Мира и Чемпионата Европы), Максим Таранов (чемпион мира в классе “Микро”), Георгий Шайдуко (серебряный призёр Олимпийских игр 1996 года в Атланте в классе «Солинг», чемпион мира, Европы, СССР и России, президент Всероссийской Федерации парусного спорта с 2010 по 2012 гг.), а также любители: Вартан Арутюнян, Владимир Олейников, Денис Череватенко, Вячеслав Фролов и др.
Как и на других «партизанских» регатах, в Сочи ожидается увлекательная борьба, отличный ветер, яркие эмоции и завораживающая атмосфера парусных гонок в городе-жемчужине Черного моря.
Испанский архипелаг Балеарские острова – одно из лучших направлений для романтического отдыха на яхте на просторах Средиземного моря. Живописных пляжей здесь немало, а прозрачные воды идеальны для снорклинга и дайвинга.
На каждом острове архипелага можно найти немало интересных мест для пляжного отдыха. Поэтому предлагаем остановиться на самых красивых пляжах наиболее известных островов Балеар.
Наиболее уединённые пляжи Ибицы
Кала Харрака, Кала Льентриска и Агуа Бланка
Ибица считается одним из наиболее популярных в средиземноморском регионе мест для зажигательных тусовок и вечеринок от заката до рассвета. Поэтому этот райский остров редко когда ассоциируется с иными вариантами отдыха, а они здесь всё же имеются. Как ни парадоксально, но в противовес лучшим ночным клубам и барам «Белый остров» Балеар может предложить не менее незабываемый отдых на потрясающих уединённых пляжах.
Кала Харрака – как раз одно из таких райских местечек Ибицы. Кристально прозрачные воды этого пляжа и впрямь настоящий рай для любителей снорклинга и дайвинга. Кроме того, Кала Харрака окружён изумрудной зеленью леса и впечатляющими каменными валунами, что создаёт иллюзию пребывания на наиболее удалённом от всего мира побережье Средиземного моря.
Тем не менее, цивилизация отсюда недалеко убежала, поскольку на побережье можно заприметить несколько уютных ресторанчиков. Посетить их стоит хотя бы ради романтического ужина и возможности полюбоваться восхитительными красками заката, наслаждаясь при этом прекрасным испанским вином.
Если есть желание восстановиться после бурной ночи в ритме зажигательных танцев в местных диско-клубах, то стоит отправиться на небольшой пляж Кала Льентриска, побережье которого по своей форме напоминает полумесяц. Здесь сохранился старинный причал для рыбацких лодок, что позволяет отправиться отсюда на поиски лучшего места для подводных погружений и занятий дайвингом в открытом море.
Агуа Бланка – один из наиболее изолированных от цивилизации пляжей Ибицы, который идеально подходит для отдыха в «горячий» сезон, когда повсюду множество отдыхающих. Добраться сюда можно лишь на лодке, и не каждому захочется отправляться на такие удалённые кулички, чтобы отдохнуть от привычных для Ибицы шумных тусовок. Зато рискнувшие побывать на этом пляже смогут изучить многочисленные пещеры и подводные гроты, которыми славится этот пляж.
Сказочные пляжи Майорки
Кала Мурта и Кала Варкес
Пейзажи Майорки считаются одними из наиболее живописных на просторах Балеарских островов, а располагающиеся здесь пляжи заслуженно признаны одними из лучших на побережье Средиземного моря.
На юге этого испанского острова располагается пляж Кала Мурта, на котором есть все условия, чтобы стать здесь на якорь при путешествии на яхте по Балеарам. Можно добраться сюда и пешком, пройдя к бухте через небольшой сосновый лес.
Галечное побережье, мелководье и лазурные воды, а также выступающий из воды мыс Форментор, на котором располагается маяк и откуда открываются захватывающие дух пейзажи Средиземноморья, - всё это притягивает внимание отдыхающих к этому пляжу Майорки.
Если хочется абсолютного уединения, то можно рассмотреть отдых на расположенном на восточной окраине острова пляже Кала Варкес. К расположенному в окружении живописных скал дикому пляжу можно добраться на лодке или пешком (что более затруднительно).
Каменистое побережье, белоснежный песок и впечатляющие игрой бирюзовых оттенков морские воды делают Кала Варкес отличным местом для уединённых неспешных прогулок. Если вас ещё не покинул дух авантюризма и хочется испытать настоящее приключение, попробуйте посетить прибрежные известняковые пещеры.
Живописные дикие пляжи Менорки
Кала д’Алгараенс, Эс-Грау и Кала Прегонда
Хотя дикие пляжи не являются главной особенностью Менорки, на этом острове Балеар всё же можно найти несколько потрясающих уединённых уголков. К пляжу Кала д’Алгараенс с золотистым песком и кристальными водами добраться можно лишь на лодке или на каяке.
Это идеальное место для уединённого отдыха, которое к тому же признано одним из наиболее романтических пляжей Балеарских островов. Здесь часто дуют сильные ветра, поэтому этот пляж Испании уже давно облюбовали ещё и любители серфинга на высоких волнах.
Если хочется оказаться на наиболее удалённом от цивилизации пляже Менорки, то можно отправиться к Эс-Грау, расположенному вблизи небольшого одноимённого рыбацкого посёлка. Этот пляж входит в число наиболее красивых пляжей Испании, а не только Балеарских островов.
Здесь можно заняться каякингом и виндсерфингом или же просто приятно провести время, прогуливаясь пешком или катаясь на велосипеде по живописным окрестностям. Пляж здесь мелководный, поэтому идеально подходит даже для отдыха с маленькими детьми.
Одним из самых красивых пляжей Менорки считается Кала Прегонда. Окружённый песком с красноватым оттенком, напоминающим характерные марсианские пейзажи, и изумрудными просторами соснового леса этот нетронутый цивилизацией пляж – прекрасное место для пикника у моря.
Оценят эти места и любители дайвинга, не зря ведь бухта Кала Прегонда входит в состав территории морского заповедника – подводный мир здесь уникален и требует бережного отношения.
Живописные пляжи Форментера
Плайя-Ильетес и Кала-Саона
Остров Форментера самый маленький в составе Балеарского архипелага и существенно уступает «Белому острову» Балеар по широкому спектру незабываемых развлечений. Но зато здесь есть немало красивых пляжей, которые непременно стоит посетить, отдыхая на Балеарских островах.
Плайя-Ильетес – один из наиболее популярных пляжей этого острова. В его бухте можно увидеть немало роскошных яхт, стоящих на якоре. По суше также не составит труда добраться сюда, арендовав в ближайшем посёлке велосипед. Белоснежный песок на побережье, пологий спуск к морю, кристально-чистые воды в сочетании с удалённостью от цивилизации придают этому пляжу ореол прекрасного уголка для романтического пляжного отдыха.
Кала-Саона – не менее популярный пляж Форментера. Крутые скалы рыжеватого оттенка, окружающие его побережье, стали преградой на пути к застройке отелями этих живописных мест, что позволило сохранить первоначальную привлекательность пляжа даже при наличии здесь всех благ цивилизации. Если взобраться на вершины прибрежных утёсов, то вдали можно увидеть очертания острова Ибица.
«Куда бы ты не пошёл, сынок, в восьми случаях из десяти ты будешь идти острым курсом. Таков уж норов у морского ветра» Из наставлений старого капитана
Следуя наставлениям старого капитана, начнём рассматривать настройку парусов на острых курсах. Тем более, что старик действительно прав: если рассматривать сумму векторов скоростей яхты и истинного ветра, то на острые курсы придётся большая часть. И начнём мы настраивать паруса со стакселя, поскольку настройка всегда начинается с него. Чем же стаксель лучше грота?
Лучше-не лучше, а стаксель, в отличие от грота, на острых курсах работает в идеальных ветровых условиях. Первым встречая на остром курсе набегающий ветер, он работает в равномерном, чистом воздушном потоке.
Последние исследования в области теории паруса приходят к выводу, что стаксель (а особенно генуя — большой генуэзский стаксель) является основным «двигателем» яхты тогда, как грот работает «закрылком», регулируя баланс руля.
Это, конечно, несколько вольный и примитивный пересказ современной теории паруса, и не нужно понимать его буквально, но для настройки парусов такое объяснение вполне годится. Именно поэтому стаксель настраивается первым, как тяговый парус, работающий в неискаженном воздушном потоке.
На грот же набегает воздушный поток, искривлённый стакселем и искажённый мачтой. Искривление воздушного потока набегающего на грот значительно: на грот ветер набегает под меньшим углом, чем на стаксель. Из-за чего генуя всегда стоит под большим углом к ДП (диаметральной плоскости) яхты, нежели грот, за счёт искривления воздушного потока. Настраивая стаксель первым, мы фактически фиксируем направление и угол воздушного потока на грот, после чего можно заниматься настройками грота.
Последние исследования в области теории паруса приходят к выводу, что стаксель (а особенно генуя — большой генуэзский стаксель) является основным «двигателем» яхты тогда, как грот работает «закрылком», регулируя баланс руля.
Это, конечно, несколько вольный и примитивный пересказ современной теории паруса, и не нужно понимать его буквально, но для настройки парусов такое объяснение вполне годится. Именно поэтому стаксель настраивается первым, как тяговый парус, работающий в неискаженном воздушном потоке.
На грот же набегает воздушный поток, искривлённый стакселем и искажённый мачтой. Искривление воздушного потока набегающего на грот значительно: на грот ветер набегает под меньшим углом, чем на стаксель. Из-за чего генуя всегда стоит под большим углом к ДП (диаметральной плоскости) яхты, нежели грот, за счёт искривления воздушного потока. Настраивая стаксель первым, мы фактически фиксируем направление и угол воздушного потока на грот, после чего можно заниматься настройками грота.
Настраиваемые параметры паруса нам известны (см. статью «Параметры настройки и форма паруса»). И теперь, когда нам известен ответ на вопрос «что?», нужно получить ответ на вопрос «как?».
Но для начала напомню, что, настраивая паруса, вы устанавливаете их под определённым углом к ветру и работаете над тремя важными характеристиками, определяющими профиль паруса: твистом, глубиной паруса (пузом) и положением пуза.
Что ж, начнём настраивать геную. Но для начала нам нужно знать: чем настраивается стаксель, какие инструменты для этого используют?
Основные инструменты для настройки стакселя
Давайте перечислим их поименно и определим зону ответственности для каждого.
1. Стаксель-шкот (степень его натяжения)
Шкот в большей степени определяет угол установки паруса. Выбранный шкот — меньший угол, потравленный шкот — больший угол.
Но не только. С его помощью можно повлиять и на твист, и на пузо.
Шкот — основной инструмент настройки стакселя.
2. Каретка стаксель-шкота (её положение)
Положение каретки стаксель-шкота отвечает за скручивание («твист») стакселя. Общее правило таково, что, перемещая каретку вперёд, мы уменьшаем твист («закрываем парус»), а перемещая её назад, мы твист увеличиваем («открываем парус»).
3. Стаксель-фал и форштаг (степень их натяжения)
С помощью этих двоих настраивают «пузо» паруса и его положение. Причём форштаг отвечает в большей степени за размер «пуза», а стаксель-фал за его положение (впереди-сзади).
Кто-то скажет: а стаксель-шкот? Он же ж тоже ж пузо регулирует… Хорошо, присовокупим сюда и стаксель-шкот. Но будем помнить, что его натяжение влияет на глубину паруса только в нижней трети!
С первого раза и не разбраться: что за что отвечает. Хорошо бы иметь какую-нибудь приборную доску. Глянул на приборы и подкорректировал, что надо! В роли такой приборной доски выступают «колдунчики»: лёгкие ленточки, которые крепятся с обеих сторон стакселя вдоль передней шкаторины, в 15-20 смот ликтроса.
Обычно их делают разного цвета (например: красные и зелёные) и крепят так, что зелёные (например) будут чуть выше красных. Тогда в контрсвете их можно будет отличать не только по цвету, но и по положению.
Если поток воздуха свободен от завихрений, все колдунчики будут струиться горизонтально. На правильно настроенных парусах колдунчики могут немного приподниматься, особенно в сильный ветер.
Если изогнуты наветренные колдунчики — угол атаки паруса ветром слишком острый, вы идёте к ветру слишком круто. В этом случае нужно либо увалиться, либо (не меняя курса) подобрать шкот.
Если изогнуты подветренные колдунчики — вы идёте слишком полно, поток воздуха оторван от паруса, парус не работает! Вы должны либо привестись, либо (не меняя курса) потравить шкот.
А сейчас мы переходим к тому, что, собственно, и будем настраивать инструментами с помощью этих самых колдунчиков. И разговор наш пойдёт о форме стакселя, а именно о трёх её параметрах: угле к ветру, твисте и пузе.
С чего же начинать настройку стакселя? С твиста? С угла? А, может быть, с пуза? Наверно, у каждого есть свой порядок настройки, и вряд ли можно сказать, что существует какое-то строгое правило. Я начинаю с того, что принципиально устанавливаю угол стакселя к ветру, ориентируясь на среднюю часть паруса, затем занимаюсь твистом и в заключении – пузом. Всё равно, как показывает практика, это не раз и навсегда выверенная, очерёдность. Так, например, после установки твиста, корректируется угол стакселя.
Угол установки стакселя
Оптимального угла установки паруса к ветру добиваются, выбирая или потравливая стаксель-шкот.
Но как определить уже оптимальный угол или еще нет? Используем уже знакомые нам колдунчики. При правильно установленном угле паруса к ветру все колдунчики будут струиться горизонтально.
На остром бейдевинде курс подстраивается под паруса (курс по парусам):
Почему на гоночном бейдевинде мы держим курс по парусам? Когда мы идём слишком остро, то не можем корректировать паруса (например, не сможем набить шкот, потому что «выбитый в доску» парус вообще перестанет работать).
В таком случае нужно корректировать курс:
Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики
— слишком остро — увалитесь;
Изгибаются и колеблются подветренные колдунчики
— слишком полно — приведитесь.
Если хотите идти как можно круче, т.е. максимально выходить на ветер, то нужно всё время работать рулём: на усилении ветра (в порывах) лодку нужно приводить («придавливать») к ветру, а когда ветер ослабевает, нужно слегка уваливаться.
В принципе, настройка угла стакселя на гоночном бейдевинде сводится к простым действиям. Приведитесь и настройте паруса таким образом, чтобы наветренные колдунчики слегка поднимались наверх. Для этого приводитесь до грани заполаскивания стакселя (наветренные колдунчики изогнуты вверх почти вертикально), а затем немного увалитесь. При разгоне на остром курсе наветренные колдунчики должны чуть подниматься от горизонтального положения. Это нормально.
Если перед вами стоит задача добиться максимальной скорости, а курс не имеет решающего значения, добейтесь состояния, при котором колдунчики будут располагаться горизонтально.
На полном бейдевинде паруса настраиваются под выбранный курс (паруса по курсу):
Изгибаются и колеблются наветренные колдунчики — слишком остро — подберите шкот; Изгибаются и колеблются подтренные колдунчики — слишком полно — потравите шкот.
На схемах вы видели идеальную картину, когда все три пары колдунчиков реагируют на наши действия одинаково. В действительности такого идеального «колдовства», скорее всего не будет. Но, как я уже и говорил, на первом этапе мы «вчерне» устанавливаем стаксель и будем ориентироваться на колдунчики, расположенные в средней части передней шкаторины. Именно их поведение максимально отражает свойство воздушного потока у поверхности паруса. Твист стакселя
Настроив угол установки стакселя, переходим к настройке его твиста.
Напомню, что только при оптимальном угле атаки ветра (набегания ветрового потока) на парусе создается максимальная аэродинамическая сила. И, конечно, по всей высоте паруса этот угол атаки должен быть одинаковым.
Твист (скручивание паруса по высоте) как раз и нужен для того, чтобы обеспечить одинаковый угол атаки ветром по всей высоте паруса. Вы же не забыли, что вымпельный ветер с высотой усиливается и изменяет своё направление?
Внизу он острее и медленнее, наверху – полнее и сильнее. (Лекция 02, Урок 1 «Ветер и основы теории паруса»). И, следовательно, угол установки паруса тоже должен меняться с высотой: от меньшего угла внизу до большего в верхней части паруса. И теперь можно поговорить о настройках твиста паруса (скручивании его по вертикали).
Прежде чем начать настройку твиста генуи необходимо установить каретку стаксель-шкота в такое положение на погоне, чтобы прямая, проходящая через шкот разделила бы переднюю шкаторину паруса примерно пополам.
Если вы собираетесь настраивать твист сразу после поворота, то логично поставить каретку стаксель-шкота для нового галса в то же положение, что и уже настроенную каретку.
На собственных лодках перед установкой стакселя раскладывают его на причале, отбивают линию от шкотового угла до середины передней шкаторины и приклеивают на неё яркую ленту длиной полметра-метр. После того, как стаксель поднят, эта лента позволяет легко визуализировать положение шкота.
Итак, установили каретку в стартовое настроечное положение. И сразу начинаем следить за «приборной доской» - за колдунчиками. Они подскажут: всё ли у нас благополучно с твистом?
Твист слишком большой (избыточный твист)
Вот так выглядит избыточный твист на генуе. Посмотрите, как её верхняя часть «отвалилась» под ветер, и практически не работает.
Если посмотреть сейчас на колдунчики, то можно заметить, что заполаскивает верхний наветренный колдунчик. Это верный сигнал о том, что твист паруса слишком большой.
Попробуйте немного передвинуть каретку вперёд, а затем подобрать стаксель-шкот. Шкот расположится под таким углом, который позволит ему тянуть заднюю шкаторину вниз. Задняя шкаторина подтянется, твист уменьшится. Перемещая каретку, добейтесь, чтобы наветренные колдунчики работали одинаково по всей передней шкаторине.
Твист слишком маленький (недостаточный твист)
Здесь иная ситуация. Каретка стаксель-шкота сдвинута слишком далеко вперёд для острого курса. В результате задняя шкаторина перетянута, верхняя часть паруса «закрылась», а на нижней шкаторине образовалась «губа» (излишнее пузо). Парус плохо работает в нижней трети и об этом сигнализирует заполаскивающий нижний наветренный колдунчик.
Значит, нужно двигать каретку назад и чуть потравить шкот, увеличивая твист. Шкотовый угол приподнимется, нижняя шкаторина подтянется, задняя шкаторина ослабнет, и верхняя часть паруса немного уйдёт под ветер. Твист будет соответствовать курсу и ветер будет набегать на переднюю кромку паруса с одинаковым углом атаки.
Можно подвести черту под настройками твиста. Твист стакселя регулируется изменением положения каретки стаксель-шкота и, отчасти, степенью натяжения самого стаксель-шкота.
Строго говоря, регулировка твиста на стакселе – это достижение баланса между натяжением задней и нижней шкаторин.
Действительно: если у нас избыточно натянута задняя шкаторина, то парус «закрыт», твист слишком маленький, а, если мы чересчур натянем нижнюю шкаторину, то твист будет излишним и верхняя часть паруса «отвалится» под ветер. Общее правило таково:
· Если у вас «отвалилась» под ветер верхняя часть паруса, значит излишне прослаблена задняя шкаторина, твист избыточен, каретку нужно двигать вперёд;
· Если «отвисла губой» нижняя шкаторина, значит твист недостаточен, парус «закрыт» и требуется переместить каретку стаксель-шкота назад.
И добавлю, что лучше иметь чуть-чуть больший твист, чем «задавленный» парус. Почти всегда.
Пузо стакселя
Ну, вот мы добрались и до настроек пуза. Напомню, что пузо определяют два параметра: глубина и его положение (впереди, посредине, сзади).
Полный, пузатый парус обеспечивает хорошую тягу (но вместе с тем и увеличивает снос под ветер и крен). Такой парус хорошо иметь на слабом ветру, либо на волне.
Уплощённые паруса хороши на сильном ветру и гладкой воде. Но не менее важным, чем само пузо, является его положение, определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса.
Во многом положение пуза определяет и форму входа паруса: плоскую или круглую.
Так, например, смещение пуза вперёд (круглый вход) увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек паруса (курсовой сектор). Но вы не сможете идти с таким парусом максимально остро.
И наоборот: смещение пуза чуть назад (плоский вход) паруса позволяет идти очень остро, но в узком курсовом секторе.
Регулировать пузо стакселя и его положение можно, используя:
Натяжение или ослабление форштага;
Натяжение или ослабление стаксель-фала.
Форштаг в большей степени отвечает за глубину пуза (в верхней и средней частях).
Для того, чтобы уплостить парус и уменьшить пузо нужно набить форштаг.
Для того, чтобы пузо увеличить, форштаг необходимо ослабить.
Есть ещё один инструмент, которым можно повлиять на величину пуза. Это шкот. Потравливая его можно увеличить пузо и наоборот, набивая его, мы пузо уменьшаем.
Но при этом нужно помнить, что шкот может регулировать пузо только в нижней трети паруса.
Регулировка положения пуза стакселя по сути сводится к работе с передней шкаториной.
Натягиваем переднюю шкаторину – пузо смещается вперёд, ослабляем переднюю шкаторину – пузо уходит назад.
Для натяжения передней шкаторины используют стаксель-фал.
Ну, вот: теперь у вас есть представление, как в принципе настраивать «пузо» паруса.
На схемах видно, как можно «поиграть» с настройками пуза в различных ветро-волновых условиях.
1. Яхта шла по спокойной воде при достаточно свежем ветре (14-16 узлов). На спокойной воде при хорошем ветре форштаг и фал должны быть набиты. Но через некоторое время ветер разогнал высокую волну и нас теперь интересует тяговитость парусов. Для увеличения тяги мы уменьшаем натяжение форштага, соответственно увеличивая глубину паруса и делая вход круглым. Но при этом, за счёт прослабления форштага, пузо сдвинулось слишком далеко вперёд. Если мы немного потравим фал, то пузо уйдёт назад на нужную нам величину.
2. Мы шли на небольшой волне слабым бейдевиндом (3-4 узла). Через некоторое время ветер усилился до 12-14 узлов, волна стала повыше. В ответ на это мы уплостили парус, набив форштаг. Но пузо при этом сдвинулось назад. Чтобы вернуть его в прежнее положение (нам нужен широкий курсовой сектор, а значит – круглый вход, пузо чуть вперёд), набиваем фал.
На спокойной воде при слабом ветре (когда нужен парус с большой глубиной) натяжение форштага должно быть около 30% от максимального, а пузо должно находиться примерно посередине или даже чуть-чуть сзади (55%).
В сложных ветровых и волновых условиях лучше ослабить штаг, чтобы получить круглый вход паруса и придать ему «тяговитость». Кроме того, так будет легче исправлять курс лодки на волнении, не затормаживая парус (большой курсовой сектор).
Помните!
Если вы ослабляете натяжение форштага, то нужно ослабить и стаксель-фал, чтобы «пузо» паруса не сдвинулось слишком далеко вперёд.
Будьте осторожны! Не набивайте фал, если шкот выбран втугую!
Мы вам расскажем, как мы засели, Как мы однажды сели на мели. Плыли-плыли, вдруг остановка! Скажем прямо – очень неловко…
(Саундтрек из к/ф «Верные друзья»)
Много раз прокручивая в голове произошедшее, я так и не нашёл для себя однозначного ответа на вопрос: какого рожна меня понесло в тот узкий пролив? То ли дурацкая самоуверенность, то ли мальчишеское желание похвастаться «мастерством», то ли обычная непростительная глупость.
«Опасность всегда ближе, чем тебе представляется» - одно из главных правил на море, и оно было нарушено. Извлекая уроки из того маленького ЧП, я уже давно сделал для себя выводы, но до сих пор гадаю: какой бес подталкивал меня в спину?
Мы покинули Порос и предполагали к двум часам пополудни добраться до острова Докос, пообедать там, на якорной стоянке, искупаться и вечером прийти на ночёвку в Эрмиони.
Выйдя из пролива, поставили паруса, тут же наполнившиеся ветром, и двинулись на юго-восток. Погода была просто шикарной: яркое солнце на синем до рези в глазах небосводе, хороший ветер до двадцати узлов, причём очень удачного направления, позволяющий лодке идти галфвиндом правого галса. Наша «Эмилия», обрадованная таким раскладом, разрезвилась и старалась вовсю, набирая до девяти с половиной узлов хода.
На нашем пути лежали два небольших острова Spathi и Skilli. Нам предстояло пройти проливом между ними, - достаточно широким, - около двухсот метров, и с хорошими глубинами на фарватере. Место мне было знакомое и никаких проблем и бед не предвещало. Но по мере приближения к островам ветер стал стихать и отходить на фордевинд. В итоге, на подходе мы имели около двенадцати-четырнадцати узлов, дующих нам почти в задницу, скорость лодки не больше пяти-шести узлов и, судя по гладкой воде, совершенное безветрие в самом проливе.
Чтобы пройти пролив, не прибегая к помощи мотора, следовало бы разогнать яхту узлов до шести-семи и по инерции, с остатками ветра, проскочить четверть мили абсолютного штиля. А для этого нужно было в любом случае на каком-то этапе сделать поворот через фордевинд…
Так я спокойно размышлял, обдумывая, как бы поудобней пристроиться между островами, как вдруг из воды, абсолютно никем незамеченные, кроме меня, выпрыгнули маленькие бесенята и заполнили рулевой пост. Они скакали по чартплоттеру, катались на штурвале и нагло пялились мне в глаза, растягивая свои пастёнки в беззвучном смехе. А, надо сказать, что я после выхода с Пороса не успел промочить горло даже апельсиновым соком, не говоря уже о чём-нибудь покрепче. И потому, безмерно удивившись этому несанкционированному явлению, я зажмурился и потряс головой, прогоняя наваждение. Но не тут то было!
Когда я открыл глаза, бесенята играли в чехарду на столике в кокпите, а два самых бесстыжих уже забрались мне на плечи. Один,– с рыжей шерстью, бледными глазками навыкате и суетливым хвостом, - устроился, постоянно шмыгая своим пятачком, на левом плече. Другой, абсолютно чёрный, с отколотым рогом и горящими, как уголья глазами хрипло хихикал справа.
Как по команде, они наперебой принялись нашёптывать мне на уши советы, ссылаясь на то, что кому, как не им, старожилам здешних вод, знать местные условия.
- Мущщина, охота вам мучиться с поворотами, чтобы потом в проливе без ветра зависнуть? - гнусавя, балагурил первый, колотя копытцами по моему левому плечу. - Вон, пс-смотрите: прямо по курсу между бальшой зимлёй и правым островом - классный проливчик! И никаких пываротов! Идите себе спокойно, не миняя курса, полным бакштагом!
- Верно! На фига тебе нужны эти галсы-шмалсы на фордаке? Давай, мужик! Ты же крутой мариман! - хриплым голосом вторил ему с правого плеча другой. - Покажи сухопутным мазутам, как ходят настоящие морские волки! Под парусом! В узкостях! На мелководье! Вот, где видна кр-р-расота манёвра и рука настоящего мастера!
- Точно! - оживился первый. – Представляте, мужчина, как это будет красиво: узкий пролив, берига, разбегающиеся в стороны, изумрудная вода и наша ласточка под надутыми парусами, словно на белых крыльях! Ах, как рымантично!!
- У ласточки крылья не белые, - я попытался перехватить инициативу и открыл лоцию. - А изумрудной вода бывает только на отмелях… А если камни?..
- Да бросьте, вы, мущщина! Какие камни? – скривился рыжий, шмыгнул носом и махнул копытом в сторону открытого пайлота. - Вон же! Вам тут английским по белому написано: «… гарантированная глубина 3.0 м», а у нас осадка 2.20!
- Да?! А почему тогда они «настоятельно рекомендуют» проходить не маленьким, а большим проливом? – я решил не сдаваться.
- Чё? Очкуешь? – брюнет с отколотым рогом ткнулся мне мокрым рылом прямо в ухо.- Боисси?! Не боись, кэп! Я ж те говорю: пройдёшь, как у мамы по двору!
- Да что ты его уговариваешь? - Рыжий обиженно зашмыгал носом и скрестил копытца на груди.
– Пусть они сами корячатся, как хочут! Идите, мущщина, идите! Развлекайтесь! Крутите «фордаки», майнайте паруса, делайте, что хотите! Нам с Чёрным и дела нет!
Рыжий презрительно хмыкнул и отвернулся, а Чёрный, уменьшившись до невероятности, нырнул ко мне в ухо и забрался внутрь. Теперь его хриплый шёпот шуршал прямо в моей голове, копытца заплетали извилины, а хвост приятно щекотал нейроны.
- Ты чё, братан? Бзынькаешь? А по виду не скажешь, что ты очкун! Давай! Дело верное! Пройдём, как на параде, с песнями!
- Да не хочу я на парад… Хоть и с песнями…, – неуверенный голос предательски выдал мои сомнения, - Есть риск, что...
- Да нет тут никакого риска! – бесёнок аж подпрыгнул внутри, – говорят же тебе: 3.0 метра. Не дураки же это писали!
- Сам дурак!
- Тьфу! - Чёрный выпрыгнул из левого уха, плюхнулся рядом с рыжим и, приобняв его, посетовал, - Эх! Не верют люди в свои силы!
- А они на моторе пойдут! Как настоящие яхтсмены – с сарказмом проблеял рыжий и, обернувшись ко мне, добавил, - Удивляюсь на вас, мущщина! Разве вам самому не интересно?... Опять же, и ветерок там, в маленьком проливе, а вон в широком лодка паруса повесила!
Я повернул голову: и правда – в широком проливе аккурат посередине «зависла» яхта, бессильно хлопоча парусами. Оба беса перепрыгнули на штурвал.
- Ну! Чё ты мозги развесил? Решайся, слабак!
- Мущщина, - или сейчас, или никогда! Самим же потом стыдно буди-ит!
- Давай, корешок! Я же вижу: у тебя у самого руки чешутся! Шкипер ты или нет?!
- И правда! В конце концов, мущщина, покажите нам, какой вы шкипер!
Я ещё раз заглянул в лоцию, посмотрел на карту, оглянулся на лодку, тарахтящую под мотором по «настоятельно рекомендованному» проходу между островами и довернул штурвал направо: в сторону узкого проливчика.
- Ай, молодца!
- Мущщина, да вы просто – мущщина!
Подхватив друг друга под руку, бесы соскочили со штурвала на столик и, присоединившись к уже танцующей там нечисти, принялись наяривать гопака.
Лодка, набирая скорость, шла теперь бакштагом правого галса. Красная линия курса на GPS-навигаторе пролегла точно посередине проливчика и, пройдя сквозь небольшую бухту сразу за ним, уткнулась в материковый мыс.
- Ничиво-о-о! Пройдём пролив, и сразу скрутим поворот, мущщина!
Черти продолжали вертеться в бешенной пляске, без умолку хохотали и выкрикивали всякую ерунду. Лодка на пяти узлах острым бакштагом под наполненными ветром парусами входила в горловину узкого пролива.
Я посадил рядом с собой Ирину и попросил её диктовать мне глубины. Герман, озабоченно посмотрев на меня, доложился и ушёл вперёдсмотрящим на нос: выглядывать камни.
- Не бздимо, братан! Летим! – орал Чёрный, крутя вокруг себя Рыжего. – Это же просто праздник какой-то!
- Семь и семь, семь и семь, семь и пять, - монотонный голос жены был полон скрытого напряжения.
«А шириной он не больше сорока метров»,- одинокая мысль забежала в голову, и, никого там не застав, удалилась. Приближающийся пролив был похож на воронку с узким горлышком, куда неотвратимо затягивало яхту. Уже можно было отчетливо различить чахлую растительность на песочного цвета каменистых берегах, полого расходящихся от прохода с бирюзовой водой. Ветер гнал по проливу невысокую волну, которая, достигнув берега, взбивалась пышной пеной о прибрежные камни. В прозрачной глубине виднелось каменистое дно с отдельно торчащими валунами. Лодка вошла в пролив.
- Андрей! По-моему, впереди камни! – Герман уже стоял на носу, уцепившись рукой за форштаг, и пытался просканировать наморщенную волнами поверхность моря.
- Ой-ой-ой, какие мы мнительные! – просюсюкал рыжий, рассыпаясь дробью кадрили вокруг своего чернявого кавалера.
- …шесть и восемь, шесть и восемь, шесть и семь …
- Андрей! Впереди, метров сто, полукругом тёмные пятна под водой! Там точно камни! – встревоженный Геркин голос звучал громче, чем нужно, пытаясь разбудить мой сладко дремлющий не ко времени разум.
Моя правая рука, живя своей жизнью и наплевав на мозг, безотчётно запустила двигатель и легла на рукоятку редуктора, приготовившись в случае неприятностей отыграть полный назад.
- Тю-ю-ю! – Чёрный, заметив мои манипуляции, остановился, как вкопанный. – Гляньте на него! Чё? Обделался, шкиперок? Да ладно, - мы тя щас взбодрим! Братцы! А ну, - песню капитану!
Прочистив горло, он принял картинную позу, развёл руки (или, что там у них?) в стороны и надтреснутым голосом пропойцы-комбайнера с подвыванием затянул:
- И-и-з-за о-о-о-строва-а на сты-ре-е-жень,
- Эх! На пы-расыто-ор морсы-кой валны-ы-ы…
Чёрный сделал паузу и, обернувшись к своей братии, жестом дирижёра пригласил их присоединиться. По его команде нестройный хор бесов, срываясь на фальцет и безбожно фальшивя, громко подхватил:
- …шесть и один, пять и восемь, пять и пять, пять и четыре…
- Ой, выпы-лыва-ают р-расы-писные …
Правая рука переложила рукоятку на «полный назад». Мотор взревел, заглушая распеваемую нечистой силой так хорошо начавшуюся, но, в конце концов, так плохо закончившуюся историю про персидскую княжну. Лодка вздрогнула от неожиданности и слегка сбавила ход; но наполненные ветром паруса продолжали тащить её вперёд в сторону опасности. Скорость три и шесть. Мозг, наконец, вышел из летаргии, но…
- Андрей!...
- … четыре и две, четыре и ноль, три и шесть, три и четыре. Ой!...
- Гр-р-рум! Тумп!...
Корпус яхты содрогнулся от удара. Лодка остановилась и слегка накренилась на левый борт.
Черти с гиканьем и улюлюканьем сиганули за борт.
- У-у-уу! Извините, мущщина, - нам пора! – рыжий подобрал хвост и махнул вслед за ними.
- Да, уж! Натворил делов, шкиперок! А хорохорился: «Я! Я! С мамкой сплю!» Ну, теперь разгре…, - щелчком отправив однорогого брюнета за его коллегами, я оценил масштаб бедствия. Все люди на борту. Хорошо. Все живы-здоровы. Очень хорошо. Все внимательно смотрят на меня и ждут распоряжений. Пень с глазами! Руль (слушается!) – прямо, ручка – «средний назад».
- Гера! Растравливаем паруса! Собирай стаксель, я майнаю грот…
Легче сказать, чем сделать. Ветер никто не отменял, паруса дерутся, стебаются шкотами и гремят такелажем. Гика-шкоты отданы полностью, но грот всё равно принимает ветер, а потому убирается тяжело. Пока мы упражняемся в собирании парусов, Аня с Ирой спускают ребят в кают-компанию, вручают им раскраски, назначают Катю старшей и возвращаются наверх. «Чем помочь?». «Пока ничем, девочки…».
Я добираю остатки грота. Крен под ветер у яхты заметно уменьшился. Кто его знает: хорошо это или нет? С одной стороны – крен больше, осадка меньше. С другой стороны, - не с парусами же её с мели сдёргивать! Да и шума сразу меньше: на нервы не действует. Гера уже скрутил стаксель.
- Тебе помочь?
- Да нет, Гер, спасибо: я уже управился…
- Крен уменьшился… Я, наверно, с девчонками пойду на нос. Может, немного сбалансируем её на киле…
- Давай, Герыч.
Они удаляются на нос, а я, выбрав гика-шкоты втугую, сажусь на кормовую банку возле штурвала. Думать.
В голове – аврал. Мозг принимает доклады от всех органов чувств, анализирует и отдаёт приказы. Нейроны, получив от него пакеты с надписью «Срочно! Аллюр три креста!» скачут этим самым аллюром по нужным местам, чтобы донести до них решения командования. Мысли, поднятые по тревоге, тормошат память, вытряхивая из неё архивные данные, и выстраивают варианты действий.
Лодка с лёгким креном сидит на киле, чуть развернувшись кормой к левому берегу. Пытаюсь увеличить обороты двигателя до «полного назад». Никакой реакции. Не убирая ход, жду.
- Ну, вот, сейчас поедем! – С носа доносится бодрый Геркин голос, успокаивающий наших женщин, - Вот, видите: уже движемся!...
И ещё через мгновенье:
- Ни хрена мы не движемся… Но это ничего! Просто надо чуть обождать!
Ручка редуктора по-прежнему до отказа сдвинута назад. Винт, бешено вращаясь без какой-то видимой пользы, заталкивает под корпус яхты морскую воду десятками и сотнями литров. В какой-то момент под корму подкатывает более высокая волна. Ни ушами, ни глазами, ни кожей, - скорее нутром, чувствую, как яхта сдвигается назад на несколько сантиметров. «К-хр-с-с, тум!», - киль во что-то упёрся, и это что-то не пускает лодку назад. Жду очередную волну.
«Тумп!», - нет не пускает, зараза!...
Я представляю себе каменную, потрескавшуюся плиту дна, киль, застрявший между валунами и камнями. «Но ведь сюда же мы как-то забрались?!». Мозг увеличивает темп обработки поступающих с переднего края донесений. Траектория захода… Вот! Надо сместить корму вправо и придать лодке положение, в котором она была до посадки на камни. Как же её сдвинуть? А тут ещё ветер дует в правую раковину…
В мозгу идёт заседание генерального штаба. А, может быть?... Да нет, это бредовая идея… А, если поможет? Да точно – должно помочь!
Руки уже крутят штурвал, кладя руль на левый борт. «Кто в море не бывал, тот Богу не молился…»
- Господи, помоги! – я перекладываю ручку в нейтраль и, мысленно перекрестившись, толкаю её до отказа вперёд, - Дав-вай, милая!
Винт, изменив направление вращения, загребает изрядную порцию воды и выплёвывает её прямо на плоскость пера руля. Этого импульса хватило. Яхта, чуть двинувшись вперёд, заметно заносит корму вправо. Прерывая её намерение, перекладываю ручку на «полный назад», одновременно ставя руль прямо. На моё цыганское счастье подходит очередная волна.
«Хрр-бум-щ-ссс…»
- Есть!! Сошла!
- Ура-а!
Яхта плавно скользит назад, покачиваясь на волнах. На носу – оживление и радостные крики. В ушах паровой машиной ухает сердце.
…Передав руль Герману, я пошёл внутрь: осматривать корпус на предмет течи. Удар был несильный, - мы всё-таки успели мотором погасить скорость, - но убедиться в отсутствии проблем не помешает.
…Перед тем, как спуститься вниз по трапу, я бросил взгляд на коварный проливчик. В его устье с противоположной стороны снимались с якоря две лодки. Эти лодки появились там минут через пять после нашей посадки на мель и простояли там всё это время. Увидев, что у нас возникли проблемы, они свернули с курса и встали на якорь на выходе из пролива, ожидая нашего сигнала, если потребуется помощь.
Это были абсолютно незнакомые мне люди, но абсолютно не безразличные. А у меня даже не было возможности поблагодарить их.
Я вышел на потопчину и помахал им рукой. Спасибо, ребята! В ответ на рулевых постах обеих яхт взлетели вверх зажатые в кулаках бейсболки и опустились обратно на головы их хозяев. Шкиперов. Капитанов. Братьев по крови. Не за что, сэр!
С 16 по 18 сентября участников Национальной парусной Лиги впервые будет принимать яхт-клуб «Семь футов».
На регату заявилась 21 команда из Москвы, Санкт-Петербурга, Сочи, Новосибирска, Перми, Екатеринбурга, Таганрога, Конаково и Владивостока.
Борьба в сезоне-2016 близится к развязке: позади четыре напряженных этапа, которые прошли в Сочи, Москве, Санкт-Петербурге и Конаково. В Сочи победу праздновала дебютантка Лиги ARTTUBE Валерии Коваленко, в Москве выиграла обладательница главного приза сезона-2015 Navigator Sailing Team Игоря Рытова, в Санкт-Петербурге и Конаково успешнее всех выступала «ПИРогово» Александра Ежкова-мл.
Несмотря на две подряд победы «пироговцы» идут в общем зачете серии на 5-м месте – слишком сильно эту команду тянет вниз 13-я позиция по итогам стартовой регаты Лиги в Сочи.
Лидером же серии уверенно держится Navigator Sailing Team. На второй позиции «Семь футов – Ost Legal Sailing» Владимира Липавского, на третьей – ARTTUBE.
Первое и шестое места сейчас разделяют 1,80 балла, так что за две регаты до финиша сезона-2016 решено отнюдь не все.
Гонки V этапа Национальной парусной Лиги будут проходить на территории Водноспортивной станции ЦСКА (улица Набережная, 7а), принимающим клубом выступит яхт-клуб «Семь футов» (ул. Лейтенанта Шмидта, 17).
Гонки пройдут на яхтах класса Beneteau Platu 25.
ПРОГРАММА
16 сентября
9.00–9.45 – Регистрация участников (яхт-клуб «Семь футов»)
10.00 – Торжественное открытие V этапа Национальной парусной Лиги. Жеребьевка (яхт-клуб «Семь футов»)
10.30 – Брифинг участников (яхт-клуб «Семь футов»)
11.00 - Старт первой гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
18.00 – Старт завершающей гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
17 сентября
9.30 – Брифинг участников (яхт-клуб «Семь футов»)
10.00 – Старт первой гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
18.00 – Старт завершающей гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
18 сентября
9.30 – Брифинг участников (яхт-клуб «Семь футов»)
10.00 – Старт первой гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
16.00 – Старт завершающей гонки дня (водноспортивная станция ЦСКА)
17.00 – Торжественная церемония закрытия V этапа Национальной парусной Лиги (яхт-клуб «Семь футов»).
15-18 сентября на акватории Клязьминского водохранилища состоится первая за много лет регата класса «Звездный».
Планируется участие более 15 экипажей. Соревнования примет яхт-клуб «ПИРогово».
Традиции класса Звездный в России, а ранее – в СССР, очень богаты. Первое золото Советского Союза на Олимпийских играх было завоевано экипажем Тимир Пинегин/Федор Шутков в 1960 году в Риме именно в классе Звездный. Затем последовала медаль Игр наивысшей пробы экипажа Валентина Манкина и Александра Музыченко в 1980. В целом, советские спортсмены принимали участие в классе Звездный на десяти Олимпийских играх - с 1952 по 1992 годы.
Сейчас в России продолжает существовать флот класса, поддерживаемый энтузиастами, но выход класса из олимпийской программы значительно осложнил его развитие в стране. Тем не менее, в мире Звездный продолжает активную соревновательную деятельность. Примером тому служит появление профессиональной серии Большого шлема класса, календарь которого объединяет несколько стран и собирает сотни участников.
Возродить традиции и календарь соревнований класса Звездный в России призвано, инициированное энтузиастами, первое за последние несколько лет соревнование класса – Red Star Cup.
Свое участие подтвердили опытные спортсмены класса Звездный из Москвы, Подмосковья, Саратова, Тольятти и Севастополя.
«Мы стремимся провести пока еще неофициальный чемпионат России в классе Звездный, убеждаем спортсменов, что класс будет возрождаться у нас в стране и соревнований будет все больше», - говорит представитель оргкомитета класса Red Star Cup Александр Зыбин.
«Сейчас еще много спортсменов, и молодых, и ветеранов, которые добивались высоких результатов в этом классе, и наша задача снова собрать их вместе», - отмечает Зыбин. - К примеру, свое участие в Red Star Cup подтвердили Виктор Потапов, Алексей Лавров, Алексей Животовский и другие спортсмены».
Согласно программе соревнований Red Star Cup в яхт-клубе «ПИРогово», 15 сентября пройдет регистрация участников, гонки состоятся 16-18 сентября.
Предварительные заявки можно подавать Александру Зыбину.
«Если конструкция выглядит красиво, значит она рассчитана правильно» Гюстав Эйфель
Парус яхты – это, как крыло у самолёта. Вы когда-нибудь видели крыло корявой формы? Я тоже не видел. Правильно настроенный парус выглядит красиво, обладает притягательным, завораживающим профилем.
Как добиться совершенства? Если не считать работы парусного мастера, то только правильной настройкой.
Безусловно, правильно настроенный парус, как и хорошее крыло, должен обладать правильным профилем. Перефразируя известный философский постулат: форму паруса определяет содержание его настройки. Смысл всех настроек – в обеспечении идеального профиля паруса, в придании ему совершенной формы.
Чему же необходимо уделять внимание при настройке паруса? И как придать ему тот самый гордый и стремительный профиль?
Те, кто полагают, что достаточно установить парус под нужным углом к ветру, чтобы лодка «ехала», ошибаются. Вернее, для «езды» этого может и достаточно. Но, чтобы «ехать» быстро и безопасно, чтобы эффективно использовать все возможности паруса, этого мало. Необходимо настроить паруса под ветровые и волновые условия.
И для этого не обязательно обладать какими-то сокровенными знаниями! Нужно просто понять, какие параметры определяют правильную форму паруса. Однажды поняв, что это за параметры и как их изменение влияет на работу парусов, вы откроете для себя, какой профиль паруса - наилучший для данных ветровых и волновых условий. И добьётесь хороших результатов.
Итак, приступая к настройке парусов, вы должны понимать, что будете работать фактически над двумя вещами:
Вам нужно обеспечить необходимый угол установки паруса к ветру;
Вам нужно придать парусу форму, соответствующую ветровым и волновым условиям.
Существуют три важных параметра, определяющие профиль (форму) паруса.
Скручивание паруса по высоте («твист»);
Глубина паруса («пузо»);
Положение «пуза» паруса (впереди, посредине, сзади)
Вот и всё, с чем вы будете работать. Осталось только понять: какие инструменты нужны для этих настроек? Но обо всём по порядку. Сначала разберёмся, что же это за параметры и с чем их едят.
Твист (twist)
Что такое твист? Представьте себе тонкую пластину, которую вы держите в руках, крепко зажав её концы в пальцах. Если вы, удерживая один конец пластины, начнёте поворачивать второй вокруг вертикальной оси, вы получите твист (скручивание), как на пропеллере.
Смысл «твиста» (закручивания) паруса по высоте в том, чтобы обеспечить одинаковый угол атаки паруса ветром по вертикали. Для этого верхняя часть паруса должна стоять к ветру под большим углом.
Ведь внизу, у воды вымпельный ветер слабее и острее, а на уровне топа мачты – сильнее и полнее.
Чтобы не усложнять задачу будем считать, что течение и снос под ветер отсутствуют и будем рассматривать только два основных вектора: вектор истинного ветра и вектор ветра курсового, возникающего от движения яхты. Несложно понять, что при этом вектор вымпельного ветра есть результат сложения двух этих векторов.
Поскольку воздушный поток тормозится поверхностью воды, то у поверхности моря скорость ветра ниже, чем на высоте 10-12 м. А с высотой скорость истинного ветра увеличивается. Курсовой ветер равен скорости яхты и направлен в сторону, противоположную её курсу. Т.к. курсовой ветер на любой высоте постоянен (корпус яхты и её мачта движутся с одинаковой скоростью), то сумма векторов показывает, что вымпельный ветер с высотой усиливается и соответственно отклоняется (отходит). Теперь понятно, что угол атаки ветрового потока увеличивается по высоте паруса, а значит, нам нужно настроить его так, чтобы этот угол был одинаков по всей высоте. Этого можно добиться, отклоняя верхнюю часть паруса в подветренную сторону. В итоге верхняя часть паруса будет иметь угол к ДП больший, чем нижняя. Это и есть — твист, и он очень хорошо виден на фотографии. Только, на мой взгляд, на стакселе он несколько больше, чем нужно. J
Пузо (draft) и его положение
Глубина паруса (это научная кличка «пуза») выражается отношением расстояния d к длине хорды с.
Яхтсмены оценивают глубину паруса на глаз, ориентируясь при этом на швы паруса или полосы, приклеенные на него перпендикулярно передней шкаторине.
Хорошо читается глубина грота, например, если взглянуть на него из-под гика.
Полные, пузатые паруса обеспечивают хорошую тягу (но вместе с тем увеличивают снос под ветер и крен яхты). Такие паруса хорошо иметь на слабом ветру, либо на большой волне.
Уплощённые паруса (с маленьким пузом) хороши на сильном ветру и гладкой воде. На сильном ветру тяга на парусе и так создаётся достаточная и поэтому не требуется их «пузатить». Вместе с тем, уплощением паруса достигается уменьшение кренящей силы и уменьшение сноса под ветер.
Не менее важной характеристикой паруса, чем само пузо, является его положение, определяемое расстоянием от передней шкаторины до максимальной глубины паруса.
Смещение пуза вперёд увеличивает подъёмную силу паруса и сектор эффективной работы паруса без изменения настроек (курсовой сектор); управлять яхтой достаточно легко. Однако с таким положением пуза невозможно идти столь же остро, как с пузом, смещённым назад.
Переднее положение пуза, обеспечивающее хорошую тягу и широкий курсовой сектор оправдано в сложных условиях и при недостатке опыта у рулевого.
Заднее положение пуза, обеспечивающее остроту курса, но требующее высокую точность управления яхтой, – при средних ветрах и спокойном море.
Парус должен быть немного глубже в нижней части, чтобы работать максимально эффективно, а вверху – чуть более «плоским». В сильный ветер вообще хорошо иметь сглаженную поверхность в верхней части, чтобы избежать ненужного крена и дрейфа.
Правда, чаще всего, для того, чтобы решить проблему излишнего крена применяют увеличенный твист, открывая верхнюю часть паруса для того, чтобы «сбросить» лишнюю ветровую нагрузку.
Вот, собственно, и всё, что вам нужно знать о форме паруса.
Важно понять и запомнить, что любым парусам (даже плоским на закрутках!) парусные мастера при кройке и шитье задают определённую форму. Вам только нужно окончательно подстроить его.
Итак, резюмируем.
Для того, чтобы иметь эффективную форму паруса вам нужно знать несколько важных вещей:
В слабый ветер (2-3 балла, 4-10 узлов) хорошо нести полные пузатые паруса с умеренным твистом. Чтобы они сохраняли форму на таком ветру полезно откренивать лодку на подветренном борту. Тогда, даже незначительный угол отклонения паруса от вертикали позволит сохранить заданный ему профиль. Стаксель настраиваем с чуть большей глубиной, чем грот. Положение пуза – примерно посередине, но у стакселя – чуть впереди (около 40%), а у грота – чуть назад (60%). И вход у грота чуть более плоский, чем у стакселя. Гик – практически в ДП, при этом каретка гика-шкотов подвинута немного на ветер.
В средний ветер (3-4 балла, 10-17 узлов) уже появляется волнение, с которым нельзя не считаться. Поэтому необходимо откорректировать профили парусов. Их слегка уплощают. При этом положение пуза у грота и стакселя примерно одинаковы (около 50%). Твист – средний. При этом на ветру около 4 баллов уже нужно задуматься об уменьшении площади грота, если крен становится большим (более 20°) и не помогает избыточный твист. Рифление грота уменьшит не только крен, но и тенденцию лодки приводиться (сделает руль менее «наветренным»).
В сильный ветер (4-5 баллов, 17-25 узлов) необходимо нести уплощённые и уже зарифленные паруса. По меньшей мере – зарифленный грот, чтобы избежать постоянного приведения яхты к ветру. На волне вам нужно иметь хорошую силу тяги, тут уже не до остроты курса. Усиливающееся волнение заставляет «отрабатывать» волну, а значит нужно иметь достаточно большой курсовой сектор, поэтому у парусов должен быть круглый вход. Пузо уплощённых парусов – чуть ближе к носу (40-45%).
В крепкий ветер (5-6 баллов, 25-30 узлов) нужно идти с максимально плоским зарифленным (третья полка рифов) гротом. Чтобы добиться наибольшего уплощения грота в нижней трети, набейте втугую грота-шкот. Оба паруса должны иметь плоский вход. Пузо стакселя – ближе к носу (40%), а грота – посредине (50%). Если ветер имеет тенденцию к усилению, наступает время доставать штормовые паруса.
Интересны флотские традиции. Вот одна из них, так называемый диплом " Синего носа" это как бы почетное и ни к чему не обязывающие звание полярного моряка. Ну чтобы на очередной попойке можно было якобы невзначай вставить в разговор несколько фраз об этом и скромно сказать, что мол и я немного тоже полярный морской волк)))
Орден синего носа"- сертификат, которые получал моряк после того как впервые пересекал полярный круг. Грамота неофициальная, поэтому от корабля к кораблю их дизайн варьировался. Конретно этот экземпляр с линкора Ансон.
Моряку, которому удавалось пересечь Северный полярный круг, давали гордое прозвище «синеносый полярный медведь».
Это не корабль, а одна большая вертолётная площадка. По крайней мере, так кажется. На самом деле эта странная штука — самое совершенное в мире судно сейсморазведки.
На деле странная треугольная форма корпуса Ramform Titan предназначена для того, чтобы раскрыть все возможности сейсморазведывательной технологии GeoStreamer, разработанной компанией Petroleum Geo-Services (PGS), заказчиком судна. По сути, это буксир, который тянет за собой обширную сеть сейсмодатчиков, покрывающих площадь около 12 км².
Именно поэтому корма такая широкая — на ней в ряд расположены 24 барабана с сейсмическими косами — специальными кабелями, на которых установлены датчики и другое оборудование. Это довольно сложная система, поскольку косы не должны ни сталкиваться (соприкасаться), ни тем более перепутываться. Из-за этого судно в рабочем режиме имеет очень большие, до нескольких километров, радиусы разворота, и вообще довольно ограниченную маневренность.
Морская сейсморазведка — это очень важная отрасль. Именно благодаря подобным кораблям обнаруживаются новые пласты полезных ископаемых под океанским дном. Ramform Titan — уже не первое судно такого типа. Помимо специфическое формы, заточенной под разворачивание сейсмической сети, он имеет очень комфортабельные каюты и зоны отдыха, поскольку может бороздить моря неделями без заходов в порты.
Миниатюрная такса по имени Крузо уже четвертый год ведет личный блог, где рассказывает о своих увлекательных путешествиях. Его Instagram пользуется популярностью и имеет более 210 тысяч подписчиков. Преемник Робинзона любит примерять на себя различные образы. Мы собрали фотографии Крузо в морских нарядах – рыбак, яхтсмен, пират, дайвер и другие.
«В прошлом я был опытным моряком и заядлым рыбаком, но, чтобы стать настоящим капитаном Крузо, конечно же, необходим соответствующий наряд» — прокомментировала у себя в блоге собака-путешественница.
При путешествии на Липарские острова — это идеальное место для старта. До них от нового яхт-порта Capo di Orlando меньше 20 морских миль.
Эта марина закрывает одну из последних «дыр» в регионе для комфортных путешествий на яхте. Марина оборудована по самым современным стандартам. Можно также заказать самолет или вертолет до ближайших аэропортов. Ее услугами можно всегда воспользоваться, например, при ухудшении погоды. В этом плане она более удобна своих гаваней-соседей. Количество стояночных мест – 562. Глубина – 5 метров.
Тольяттинский яхт-клуб незаконно запрещал горожанам купаться в Волге
Администрация яхт-клуба «Химик» в Тольятти незаконно запрещала гражданам купаться и рыбачить в Волге, выявила местная прокуратура в ходе проверки.
Проход на территорию яхт-клуба осуществлялся только по пропускам, выдаваемым администрацией. На воротах висели таблички с надписями: «Посторонним вход воспрещен», «На территории яхт-клуба строго запрещено купание, автостоянка, рыбная ловля».
Между тем, Волга, к которой прилегает территория яхт-клуба, является объектом общего пользования.
Согласно закону, граждане имеют право пользоваться береговой полосой водных объектов общего пользования для передвижения и пребывать около них, в том числе для осуществления любительского и спортивного рыболовства и причаливания плавучих средств.
Прокуратура потребовала от администрации яхт-клуба устранить препятствия, мешающие гражданам осуществлять их права. Должностного представителя яхт-клуба привлекли к дисциплинарной ответственности, таблички на воротах демонтировали, а пропускной режим привели в соответствие с законодательством, сообщают местные СМИ.
Япония и Китай возглавили список из десяти портов с наивысшим риском катастроф. К таким выводам пришла Калифорнийская аналитическая компания RMS, проводившая исследование, передает ЦТС со ссылкой на mortrans.info.
Неблагополучными лидерами стали японский порт Нагоя и китайский порт Гуанчжоу.
Далее следуют шесть из десяти крупнейших портов в США, а остальные два находятся в Европе. В «катастрофичном» списке числятся такие порты как Плакеминс (США), Бремерхафен (Германия), Новый Орлеан (США), Паскагула (США), Бомонт (США), Батон-Руж (США), Хьюстон (США) и Гавр (Франция).
Кроме того, результаты исследования компании RMS показывают, что размер порта и его показатель рисков не прямо пропорциональны.
«Удивительно, но это не только большие контейнерные порты, которые имеют высокий риск потерь. Даже более мелкие американские порты, такие как Плакеминс, Лос-Анджелес и Паскагула, а также Бремерхафен в Германии также присутствуют в нашем рейтинге из-за их типов грузов и стихийных бедствий, с которыми они сталкиваются», – сказал представитель RMS.
В то время как использование контейнеров в области морских перевозок играет чрезвычайно важную роль для мировой экономики, это увеличило риски для морских страховщиков в связи с увеличением размеров судов, мощностей портов и хранилищ.
Многие речные порты не могут принимать большие суда, вынуждая грузоотправителей полагаться на морские порты, которые более подвержены ураганам, тайфунам и штормам. Кроме того, многие порты строятся на сваях, что делает их уязвимыми для землетрясений, считают аналитики RMS. Специалисты полагают, что в будущем риски будут только расти. Отчет был опубликован через год после взрыва порта Тяньцзинь в Китае, который нанес ущерб в размере 3 млрд долларов.
Изящный парусник «Running on Waves» с 2011 года бороздит морские просторы Средиземноморья и Карибского бассейна, и сложно поверить, что создание этой красивой современной баркентины казалось несбыточной мечтой.
Баркентина из сериала «Корабль»
Многим фотографии «Бегущей по волнам» могут показаться весьма знакомыми, и это не случайно. Бригантина успела «засветиться» на отечественном киноэкране. Именно этот парусник стал главным «местом событий» при съёмках адаптированной версии испанского «El Barco» – многосерийного мистическо-приключенческого сериала «Корабль».
В фильме «Бегущая по волнам» выступает в роли учебного парусника, а в реальной жизни это роскошное круизное судно, осуществляющее увлекательные круизы по Средиземноморью и Карибам. Причём, создавалось это судно как раз с целью объединить в себе комфортабельность круизного лайнера и удобства небольшого парусника, на борту которого можно отправиться в увлекательное морское приключение как по океанским просторам, так и с возможностью захода в малые бухточки и небольшие марины.
Нереальная мечта возможна!
Когда пришла идея о создании такого парусника, который смог бы совместить все эти качества, то во многих конструкторских бюро известных верфей Германии и Нидерланд никто не решился за реализацию проекта, изначально казавшегося несбыточной мечтой. Вердикт был единогласен: такое судно создать просто невозможно.
Но на реализацию всякой дерзкой мечты находится свой волшебник. В случае с «Running on Waves» им стал польский морской архитектор Зигмунт Хорень, на счету которого было уже 17 реализованных проектов, в том числе и современный круизный клипер - Royal Clipper. Он внимательно ознакомился с пожеланиями заказчиков столь неординарного круизного судна типа «ocean mini» и спустя пару недель дал свой убедительный ответ. Главным проектировщиком «Бегущей по волнам» стала компания «Choren Design & Consulting».
Как рождалась «Бегущая по волнам»
В 2005 году был разработан чёткий проект будущего круизного парусника, а в начале 2006 года сотрудники компании-проектировщика в Гдани приступили к непосредственной работе по воплощению неординарной задумки в жизнь. В разработке дизайна экстерьера также принимала непосредственное участие московская компания «88 Parsec».
Кроме того, на первом этапе планирования дизайна парусника был объявлен конкурс на лучший эскиз. Были получены более двух десятков интересных работ от истинных энтузиастов морского дизайна. Одним из лучших эскизов была признана работа промышленного дизайнера из Нижнего Новгорода – Надежды Степченко. Именно она и стала «родительницей» образа «Бегущей по волнам».
Интерьерный дизайн - также на конкурсной основе - достался в разработку мюнхенской компании «J.Kunder». Но продемонстрированные разработки показались заказчикам яхты лишёнными той «изюминки», которая требовалась, чтобы соответствовать общей неординарности создаваемого парусника.
Начались длительные поиски нового дизайнера, который смог бы придумать нечто эксклюзивное в оформлении кают современной баркентины. И случай преподнёс самого неожиданного дизайнера в лице доцента Строгановского училища Москвы (точнее – сейчас уже Академии) – Валентина Жукова, чьим хобби оказалась разработка корабельных интерьеров. Именно он придумал оригинальные интерьеры кают «Бегущей по волнам».
Стальной корпус «Бегущей по волнам» создавался на Гданьской судоверфи, которая когда-то славилась на всю Восточную Европу как крупнейший центр судостроения, тогда как алюминиевая мачта, реи и надстройки были изготовлены на территории России, на калининградской верфи «Янтарь» - бывшем заводе подводных лодок. Сборка же судна осуществлялась на верфи в Гданьске.
Ссылаясь на проблемы со здоровьем, Зигмунт Хорель отказался от завершения проекта, поэтому кораблестроителем «Бегущей по волнам» обычно указывается Segel Masten Yachten, которая завершила работу над созданием парусника и провела его ходовые испытания.
Крещение без литературного подтекста
В 2011 году в Гданьске прошёл спуск на воду и традиционное крещение судна, «крёстной» которого выступила дочь Зигмунта Хореля – Вероника. Она-то и нарекла спущенную на воду парусную баркентину «Бегущей по волнам». Что любопытно, когда у девушки спросили, связано ли название с одноимённым произведением романтика моря Александра Грина, то оказалось, что она даже не знала о существовании такой книги, и данное яхте название – экспромт.
Спонсоры проекта решили против корабельных традиций не идти. Так и осталось у судна столь романтическое наименование, которое у большинства вызывает всё же ассоциацию именно с повестью Грина.
Рождение баркентины «Running on Waves» - это невероятное сочетание титанического труда талантливых непрофессионалов в области корабельного дизайна и талантливых профессионалов в сфере проектирования. Именно из этой противоречивой творческой искры и родился столь нестандартный проект.
Идеальный круизный парусник
Трёхмачтовая баркентина «Running on Waves» входит в 20 крупнейших парусников современности. Классический дизайн судна идеально сочетается с инновационными технологиями, которые превращают эту баркентину в настоящий круизный лайнер в миниатюре.
При длине корпуса в 64 м и ширине в 9 м «Бегущая по волнам» обладает очень малой осадкой (всего 3,5 м!), что позволяет осуществлять заход даже в наиболее узкие бухты, а инновационные успокоители качки гарантируют максимально комфортное пребывание на борту этого парусника.
Многие признают «Running on Waves» истинным шедевром современного кораблестроения. В своём классе «Бегущая по волнам» признана самым красивым парусником современности. Судно может осуществлять продолжительные морские путешествия в любых регионах, за исключением арктических, а на его борту во время круизов может расположиться до 42 пассажиров, для размещения которых предусмотрено 18 просторных комфортабельных кают.
Баркентина «Running on Waves» оснащена полноценным парусным вооружением (13 парусов общей площадью в 1200 кв.м и высота мачт до 43,4 м) и обладает прекрасными мореходными характеристиками. Парусник может развивать скорость до 18 узлов/час и заходить как в большие порты, так и марины, доступные лишь для 15-18-тиметровых яхт. Обслуживает функционирование судна экипаж из 19-ти человек.
Увлекательные круизы-экспедиции
Познавательные круизы и тематические экспедиции – такие путешествия предлагаются на борту баркентины «Running on Waves». Портом приписки парусника являются греческие Афины и чаще всего этот роскошный круизный парусник можно повстречать курсирующим по греческим островам.
Ежегодно проводятся паломнические экспедиции «За три моря», позволяющие посетить многочисленные православные святыни Греции, и организовываются познавательные круизы по наименее известным интересным местам древней Эллады. Любопытно, что «изюминкой» круизов «Бегущей по волнам» является заказываемое специально для пассажиров парусника фирменное вино, изготавливаемое монахами кипрского Киккского монастыря.
На борту «Running on Waves» даже успел побывать вездесущий легендарный путешественник современности – Фёдор Конюхов. Баркентина принимала участников научно-исследовательской экспедиции, посвящённой поискам подтверждений гипотез существования мифической Атлантиды в Средиземном море (по одной из версий, ушедшая под воду страна располагалась по соседству с Кипром). В завершении экспедиции на морском дне вблизи Паралимни Фёдор Конюхов установил православный крест, на котором есть и отметка о том, что всё путешествие к этому месту было осуществлено на баркентине «Бегущая по волнам».
Прошлым летом в Дании случился скандал. В знаменитой изматывающей трехсуточной гонке Sjælland Rundt (Around Sealand) впервые разрешили участвовать непрофессиональным шкиперам-одиночкам. Маршрут — вокруг острова Зеландия, день и ночь, около 220 миль, половина дистанции против течения и почти вся — против ветра, везде оживленное движение и рыболовецкие сети. Из множества претендентов осталось шестеро яхтсменов-любителей, способных, по мнению судей, осилить гонку целиком.
Из шестерых до конца добрались двое, причем яхтсмен, лидировавший всю дистанцию, прошел мимо финишной линии, потому что… уснул. Судьи не успели оправиться от удивления, а с берега уже голосила жена и срывались спасательные лодки. Яхту насилу остановили. Победителем стал шедший следом 54-летний Эрик Венобо, вовсе даже не гонщик, а потомственный рыбак, затративший на дистанцию 58 часов и ни разу не сомкнувший глаз.
Мы с Эриком познакомились на островах Оркни, куда он — тоже в одиночку — пришел на своем 3/4-тоннике из Дании через Северное море. Почти на спор: на островах оказалась его знакомая, журналистка Катрин, и Эрик решил не дожидаться, пока она прилетит домой, а заглянуть на четыре часа в гости и вместе выпить перед самолетом. Мы с Катрин встретили его в гавани — без спасательного жилета, долговязого, бородатого, поджимающего к телу правую руку (несколько лет назад он выбил плечо, и теперь все его походы в буквальном смысле single-handed — «в одну руку»). Лицо у него доброе и спокойное, как у сельского батюшки, но при этом в глазах прыгают хитрые бесики. Гибкому и стройному, со спины ему никак не дашь больше 35, а манере разговора подходит скорее непринужденное «ты», чем тяжеловесное «вы».
— В чем, собственно, был скандал, Эрик?
— В статистике. Из шестерых человек до финиша не добрались четверо, а из тех двоих, что добрались, один чуть не финишировал в скалы. Громкая история, это видело много народу, уже на следующий день весь интернет скандировал: «Чуть не угробили яхтсменов! Отправили на верную гибель! Закрыть! Небезопасно!»
— Ты, наверное, устал защищаться?
— Защищаться? Зачем же. Таких гонок не должно существовать, я согласен. Яхтсмен не может не спать 58 часов.
— Но ты смог?
— Конечно, но я и не яхтсмен.
— Минуточку…
— Я рыбак. С четырех лет на море. Отец меня каждые выходные таскал на траулер. В школе у ребят были какие-то увлечения, праздники, танцы, пикники в лесу, а у меня — рыба, рыба, рыба… Помню, лет в восемь я целые сутки работал в машинном отделении. Это конура ниже ватерлинии, там болтанка, жарко, дизель стучит, ну хоть бы глоток свежего воздуха, хоть кусочек сизого неба! «Папа, — говорю. — Я совсем не вижу, что там снаружи, дай мне выйти!» А он мне в дверь — два ведра непотрошёной селёдки: «Не видишь? Вот что снаружи!» В двадцать я уже сам ходил на промысел и мог по 50-60 часов, не вылезая, без еды и сна сидеть в рубке.
— Вот работа на убой! Что же вы вахт не стояли?
— Э-э, «вахты»! Сразу видно, яхтсмены! Рыболовецкий траулер — это поле боя. Разве кто-то воюет по вахте? Вот и рыбу по вахте не ловят. Промысловый рыбак — охотник, который выслеживает и настигает добычу.
Представь меня в рубке. Включен радар, несколько эхолотов, 5-7 раций, все на разных каналах. Я слежу, кто с кем переговаривается, кто куда идет, где что ловит; запоминаю, какая погода, откуда ветер дует, как меняет течение, какое волнение на море; подмечаю, какие встречаются косяки, куда тянутся, где мы их настигли и где упустили. Через пару часов у меня в голове появляется картинка, знаешь, как в кино, как в компьютерной стратегии: трехмерная карта, на ней перемещаются другие лодки, плавает рыба, меняется погода. Я предугадываю, жду, забрасываю сети… и вдруг появляется сменщик. Как, по-твоему, я должен эту картинку ему в голову засунуть? Да пока я буду объяснять, что происходит и что я собирался делать, пока он будет переспрашивать, пока сам что-то сообразит, все вокруг поменяется и придется начинать по новой. Нет, вахты — это, брат, для слабых. Рыбалка — это война, а рыбак — полководец, и ты либо воюешь, либо нет.
— На длинных парусных гонках шкипер тоже может не спать сутками.
— Не совсем так. На длинных парусных гонках шкипер и вправду не спит сутками, но это он только _думает_, что может. А на самом деле это не так. У яхтсменов нет ни малейшего представления о том, как сутками поддерживать свое тело и судно в рабочем состоянии. Сейчас пойдем в гавань, ты спроси любого, что он делает, если приходится долго не спать. Да, знаешь? Жрет лапшу и глушит кофе. А что он делает, когда возвращается из перехода? Спит двадцать часов и потом встает как с похмелья. А как он управляет лодкой, когда устал? Он «не тратит силы» — надеется на автопилот и GPS. Рыбак так никогда не поступит.
Во-первых, рыбак всегда ест по расписанию горячую, вкусную, свежую пищу. Хоть шторм, хоть потоп, если в семь у нас ужин, то будет ужин. У нас изматывающая, монотонная работа, те, кто сидят в рубке, в машине, потрошат рыбу, вообще не имеют представления о том, который час. Еда — единственный способ притвориться, что мы еще живы, и навести организм на мысли о режиме.
Во-вторых, сон. Если ты не спал больше суток, нельзя очертя голову бросаться под одеяло, это самоубийство. Знаете, сколько у меня знакомых, которые регулярно обделываются в кровати после рейса? Это потому, что они выдыхают, отключаются, и организм полностью расслабляется. Это очень вредно, рыбак не станет так делать. Не спал трое суток? Прикорни на два часа, потом два походи, почитай, прикорни на четыре часа, потом еще четыре что-нибудь поделай, и так далее, пока не выспишься и не отдохнешь. Но не надо все сразу.
Наконец, навигация. Не секрет, что после 30 часов без сна мозг начинает со всеми творить разные шутки. Мерещатся цели на радаре, голоса по рации, начинаешь забывать, где ты и что ты тут делаешь. Поэтому если рейс длинный, мы записываем все происшествия и мысли. Не просто ведем судовой журнал, это само собой разумеется, а буквально разговариваем сами с собой на бумаге. Например: «В 7 утра прошел маяк такой-то, если к 9 тучи не разгонит, нужно будет поворачивать к югу». Часов после сорока я вообще руководствуюсь правилом «не записано — значит, не было». Знаю, выглядит по-идиотски, но, поверь, на исходе вторых суток ты не то что не помнишь, о чем думал, а вообще не знаешь, думал ли.
Все эти вещи — главные рыбацкие секреты. Любители-яхтсмены ничем таким не владеют, они лишь думают, что могут прожить без сна несколько суток в гонке, и этим они опасны. Я жил так двадцать пять лет, я знаю свои возможности и лимиты, а эти люди привыкли работать с восьми до семнадцати и спать с двадцати двух до шести. На выходные вырваться из такого ритма — для них страшный стресс, и какая бы воля за этим ни стояла, никто не знает, что выкинет организм в ответ на эту взбучку.
— Наверное, рыбаки не любят яхтсменов. Шастают по морям без всякого порядка, наматывают на винты ваши сети.
— Рыбаки яхтсменов не понимают. Яхтсмены — болваны, которые выходят в море тогда, когда любой нормальный человек остался бы в гавани.
— Это кто так сказал?
— А я что, сам не вижу? Ты, верно, редко по пабам ходишь. А вот встань у стойки, послушай. Там все разговоры только о том, как кто-то куда-то вышел под штормовым парусом в опрокидывающие волны, наломал дров, чуть не умер, но все-таки вернулся в восторге и в следующий раз пойдет еще.
Вы, яхтсмены, как будто совсем не учитесь. У вас нет ни страха, ни уважения к морю. Рыбаки идут в море, когда оно как радушный хозяин. Мы чуем, когда оно нам не радо, и поворачиваем вспять. Вы, яхтсмены, заигрываете с ним, как с голодным тигром, испытываете судьбу. Зачем? Ведь это мы работаем и кормимся морем, а у вас — ни нужды, ни сроков. А эта новая напасть, океанские переходы? Зачем вы лезете туда, что, галочку поставить? Так ведь среди тех, кто ходит через Атлантику, только 2% могут перейти океан. Остальные едут на их плечах и только думают, что могут. Не могут они. А я — могу.
— Что, прямо сейчас, на этой яхте?
— Да, прямо на этой яхте, прямо сейчас. Этому 3/4-тоннику за тридцать, он многое повидал, в прошлом году я на нем сломал мачту и весь такелаж утопил, но лодка крепкой постройки. Ее заказали у Ларса Ольсена два амбициозных датских гонщика. Денег у них не было, и они просили разных бизнесменов оплатить дизайн и постройку. Желающие находились, но в обмен просили какие-то сумасшедшие любезности в духе «десять лет работать парусным инструктором у моих детей».
А когда они уже почти отчаялись, появился олигарх, торговавший разной косметикой. Он просто так взял и дал им денег, только попросил назвать лодку «Губная помада». Ему показалось забавно, что в серьезных соревнованиях будет яхта с таким названием. Так они на ней много лет и ходили, а я перекупил два года назад. Быстрая, знатная лодка, мощная, и с каким дизайном! Я одной рукой могу со всем управляться. Одно обидно: что ни регата, я всегда прихожу первым, а как начнут пересчитывать гандикапы, так вечно пропадаю в подвалах турнирной таблицы.
— Расскажи, как ты сломал мачту.
— Да обычное дело, там рассказывать нечего. Поставил спинакер, резко поднялся ветер, и я понял, что либо я сейчас бросаю штурвал и пытаюсь смайнать парус — и тогда у меня лодка в такой шторм просто ныряет в волну носом, и кранты, — либо я все оставляю как есть и готовлю кусачки для металлических тросов. Кусачек тогда, правда, не оказалось…
У меня на этой гонке на третьи сутки интереснее случай был. Тоже спинакер, тоже поднимается ветер, ранние сумерки, я включаю авторулевой и давай на нос майнать парус. Он рвется, бьется, веревки хлещут по лицу, по рукам, я минут десять его в носовую каюту заталкиваю. Затолкал — и тут какая-то шальная волна дает лодке прямо в скулу, авторулевой не успевает ее отработать, нас кладет мачтой на воду, все летит кубарем, я себя не помня несусь к штурвалу… и тут краем глаза замечаю внизу, в салоне, какое-то теплое свечение. «Етить, — думаю, — твою налево, только пожара мне сейчас не хватало!» Выравниваю кое-как лодку и стремглав вниз, где багровое зарево уже распространилось по салону. Залетаю — а там не жарко и пахнет корицей. Оказывается, когда нас на бок уложило, большая банка перевернулась и открылась, и целое облако корицы повисло у меня в салоне.
— Ты авторулевым пользуешься только на маневрах, когда нужно отлучаться от штурвала?
— Стараюсь. Не люблю его и не доверяю. Он, может, и ладно держит курс, но ни мои глаза, ни руки не заменит. Я никогда не оставляю его больше, чем на полчаса. Скажем, ночью у нас смены: тридцать минут я, тридцать минут он. Многие яхтсмены полагаются на него на всю ночь, лишь изредка высовывая голову в кокпит, чтобы проверить ветер и погоду. Но, не притронувшись к штурвалу, они не замечают, что происходит с лодкой. Я — другое дело. Мне нужно чувствовать, что все в порядке, знать, что ничего не разболталось, не сбилось, паруса не полощат. Высовывая голову на полминуты из салона, ты этого не узнаешь, нужно сидеть и рулить.
— Эрик, ты весь такой правильный, а ходишь в море без спасательного жилета. Почему?
— Ты прямо как моя жена. А что, скажи на милость, с ним делать? Если я упаду в воду посреди Северного моря, жить мне останется от силы час. Кто до меня дойдет за это время, кто спасет? Больше того, кто вообще подаст сигнал бедствия? Мой спасательный жилет — это страховочный линь. Они у меня пристегнуты через каждые два метра — на носу, у мачты, в кокпите, у ступенек салона. В плохую погоду я всегда пристегнут к лодке, потонем — так вместе!
Ну и еще, конечно, на корме у меня висит пятьдесят метров веревки. Одним концом она прикреплена к авторулевому, а вторым — к большому красному бую. Если меня вдруг смоет за борт, я смогу, пролетая мимо кормы, ухватиться за буй, дернуть веревку и сбить с курса авторулевого. Яхта тогда встанет, а я смогу подползти к ней по веревке и забраться на борт. Но это в теории. На практике я с моей рукой никуда не заберусь, поэтому что буй, что веревка — это для успокоения жены, а не для моей безопасности.
— Тяжело, наверное, всю жизнь волноваться за мужа — то рыбака, то яхтсмена-одиночку. Как, не жалела жена, что за такого вышла?
— Жена моя выбрала себе гарного мужа: девять месяцев в году не дома, а когда появляется, привозит много денег. Я уже в четырнадцать, еще в школе, имел свой мопед и маленький баркас с сетями. Что уж говорить о двадцати восьми, когда я пропадал в море по 270 дней в год — и это только на промысле, не считая дней в порту! Все тогда говорили: «Пахнет рыбой — пахнет деньгами». Мы ловили рыбу, а разгружали золото. Словом, умная она была женщина, эта жена. Была. Развелись мы. Волнуется теперь моя вторая жена, она уже после траулера появилась.
— А сейчас рыба пахнет деньгами?
— Пахнет, только не для рыбаков. Раньше в северных морях была прорва небольших рыбацких лодок. Все они ловили по чуть-чуть и по чуть-чуть продавали. У каждого была своя квота на улов. Мы выбирали что считали нужным и выставляли на местных рынках. Рыбы было много и покупали ее свежей.
Но люди стали перебираться в города, где им тоже хотелось рыбы. Ловля превратилась в крупный бизнес, и наши квоты стали перекупать большие компании. Наши баркасы сменились многопалубными траулерами, и те немногие, что сохранили свои квоты, были просто не в состоянии с ними тягаться. Чем больше становились траулеры, тем больше рыбы они добывали, бороня своими донными тралами грунт, уничтожая водоросли, где метали икру новые косяки. Искать рыбу без баснословно дорогого оборудования становилось все труднее, и частная рыбная ловля стала загибаться.
А тут еще появились ученые, эти умники, возомнившие, что лучше рыбаков знают, что нам ловить. Они-то и запустили порочный круг. Говорят, например: «Вы в этом году поймали чересчур много трески. В следующие пять лет ее не ловите, ловите селедку». Ну, делать нечего — все ловят селедку. А селедкой, между прочим, питается треска, и получается, что на нее кидаются сразу с двух фронтов, в то время как треску никто не трогает. Через три года поголовье селедки уменьшается в разы, и ученые снова хватаются за голову: «Что вы наделали, переловили всю селедку! Срочно ловите треску!» Но урон-то уже нанесен. Эти ученые не ведают, что творят, среди них наверняка ни одного рыбака нет. Все эти запреты — просто глупость.
— Много у тебя было несчастных случаев на судне?
— Да нет, но если что-то случается, то это не шутки. Вот у меня, например, девять пальцев — и я еще везунчик. Если встретишь рыбака, у которого все руки-ноги целы, значит, он недостаточно старался.
— А нелегально ты когда-нибудь ловил?
— Ловил, было дело. Никакого криминала, просто брал сети с ячеей мельче, чем положено, чтобы из них не удирал молодняк. Пару раз мы такие сети прямо перед проверяющим катером срезали — и на дно.
— Яхты в сети попадались?
— Ни одной. Я знаю, вас в яхтенных школах учат не подходить близко к рыболовным судам, и это правильно: когда мы ищем рыбу, мы следуем за косяком и поворачиваем поспешно и хаотично. Но когда мы с сетью, нужно очень постараться, чтобы в нее угодить. Трал уходит под воду почти вертикально, и чтобы намотать его на винт, нужно оказаться буквально в пяти метрах от траулера. Но это если траулер большой и ловит один. Два траулера могут ловить парой и сеть будет между ними, а у маленького суденышка она и вовсе может быть на поверхности. И не подходите близко, если у рыбака поднят парус. Значит, он вытаскивает и потрошит сети и ему не до вас.
— На маленьких рыбацких суденышках один только дизель, верно, а парус для стабильности?
— Ну, точно, мы под ним не ходим. Это чтобы не качало.
— А комфортно вам выходить так далеко в море с одной машиной? Люди, которые работают на катамаранах по поддержке ветряных ферм, говорят, что двигатели отказывают каждую неделю и нередко приходится выруливать на одном, поэтому на лодке без второго дизеля или без парусов они себя чувствуют неуютно. У рыбаков часто отказывает мотор?
— Отказывает, бывает. Но мы не можем себе позволить второй — у нас машина 2000 лошадей, жрет столько же дизеля, сколько эти лошади — сена, и если она ломается в море, то ты ее просто чинишь, и всё.
Как-то в начале сезона я ушел на промысел миль за триста от земли. Закинули трал, поволокли, и тут слышу — скрежет внутри двигателя, да такой, словно в один из восьми цилиндров гвоздей насыпали. Ну, стоп машина, давай разбираться. Открываю, залезаю — и точно, в последнем цилиндре поршень перекосило. Заводиться и ломать машину — деньги, бросать трал — деньги, просить буксир — деньги. Мне едва-едва стукнуло двадцать, а до земли триста миль. Я по спутнику связался с механиком. «Что, — говорю, — вытянет дизелек пару дней?» «Вытянет, — отвечает. — Даже и не думай».
Через неделю мы вернулись с ловом, отгрузились, я — давай искать запчасти. А их нет и до зимы не будет. Я снова к механику: «Сорван промысел, угроблю машину!» Он: «Нда, серьезное дело, не телефонный разговор, приезжай». Я поехал, посыпая голову пеплом. Приезжаю, а он щурится, трубку курит и делает жест: мол, подойди. Я подхожу, а он мне одними губами на ухо: «Да ты хоть сезон лови, хоть два, ничего твоему дизельку не будет». Я — в пляс! Так мы весь сезон и отходили. Судовой дизель — зверь-машина, из любой передряги вытянет. А паруса, вторые моторы — роскошь.
Просмотр сообщений
Гостей: 215
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools