collapse

Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме


Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Craus

Страницы: 1 ... 236 237 [238] 239 240 ... 243
3556


«Фридрихсхафен» FF-29 на палубе U-12


Одинокий небольшой самолет пробирался все дальше от береговой линии. Мичман Нубудо Фудзита то и дело прислушивался к монотонному гудению 9-цилиндрового «Хитачи», поглядывая на указатели уровня расхода топлива. Его машина, гидросамолет Е14Y1, которому американцы для упрощения распознавания дали прозвище «Глен», мог взять не так уж много горючего – особенность конструкции, вызванная спецификой базирования. Для выполнения миссии с самолета сняли все лишнее, включая даже шкворневой 7,7-мм пулемет, место второго члена экипажа, пилота-наблюдателя Содзи Окуды, также пустовало. Внизу простирались массивные лесистые места штата Орегон – территории врага. Наконец Фудзита потянул ручку бомбосбрасывателя, и вниз полетели два небольших цилиндра – две 76 кг зажигательные бомбы, каждая из которых была снаряжена специальным веществом на основе фосфора, дающим температуру горения около 1500 градусов. Яркие вспышки, самолет делает круг и берет курс в сторону моря. Сзади уже занялся пожар. На обратном пути были обнаружены два американских торговых судна, и курс пришлось изменить. Очевидно, кто-то из экипажей доложил о неизвестном самолете «куда следует». Самолет Фудзиты едва успели поднять на палубу и убрать в ангар, как начались неприятности. Они появились в лице патрульного А 29 «Хадсон», от бомб которого японцам удалось увернуться. Так 8 сентября 1942 года закончился первый из полетов бортового гидросамолета над материковой территорией США. Лесные пожары причинили мизерный ущерб, а их причины долго оставались неизвестными для американской стороны.

Пробы, опыты, эксперименты

Стремление скрестить подводную лодку и аэроплан, два вида относительного нового и новейшего оружия, возникло на заре их массового применения – в Первую мировую войну. И первыми за пределами чертежных досок это попытались осуществить немцы. Они уже поднаторели в практическом применении «стальных рыб» и аппаратов тяжелее воздуха, хоть и не были их первооткрывателями. 6 января 1915 г. германская U-12 осуществила перевозку на палубе гидросамолета «Фридрихсхафен» FF-29 на максимальную близость к берегам Англии, потом аппарат был спущен на воду, откуда произвел взлет. Самолет успешно достиг устья Темзы, после чего вернулся на свою непосредственную базу в оккупированном Зебрюгге. Пилотировал «Фридрихсхафен» обер-лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер. Была на деле доказана возможность вести разведку и попутно доставлять «сюрпризы» островитянам, на чьи земли никто из посторонних не вступал, пожалуй, со времен адмирала Турвиля. Новость обсудили и отложили в сторону – линейные крейсеры адмирала Хиппера, цеппелины, а чуть позже и тяжелые бомбардировщики справлялись с этим куда успешней.

Но увлекательная практика без нудной теории – тоже лишь часть дела. И эту теорию развили в Англии. В том же 1915 г. с противоположной от места базирования U-12 стороны Ла-Манша англичанин Пембертон-Билингом выдвинул идею транспортировать гидросамолет в специальном герметичном ангаре – при необходимости его оттуда можно было извлекать, готовить к вылету, хранить и обслуживать. Практическое применение предполагалось разнообразное: от разведки вражеского берега до использования в интересах собственно флота. Мысль нашли занимательной, но тоже отмахнулись – у Роял Нейви хватало куда менее экзотических, как тогда казалось, забот и проблем. Ограничились только одной попыткой. Субмарина E-22, взяв на палубу два гидроплана «Сопвич-Шнейдер», с задачей подбросить их поближе к базам германских цеппелинов направилась к вражескому побережью. Однако волнение повредило самолеты, и от операции отказались.



Гидросамолет «Hansa Brandenburg W20»


А вот немцы, отдавая себе отчет, что победу на море им могут принести не дорогостоящие эскадры дредноутов, а вчерашние объекты шуток и насмешек – подводные лодки, – рискнули попробовать воплотить кое-что в металле уже конструктивно. В 1916 г. в Германии началось строительство серии подводных крейсеров типа U-142 с огромной дальностью плавания в 17500 миль. Для действий на отдаленных театрах в качестве вспомогательного вооружения эти субмарины планировалось оснастить специально сконструированным компактным гидросамолетом. Был объявлен конкурс, в котором, кстати, принял участие конструктор Эрнст Хейнкель. Итогом работ было создание в конце 1917 г. 400-килограммового «Hansa Brandenburg W20». Сборка и разборка самолета, показавшего в целом удовлетворительные летные параметры, занимала 3–5 минут. Во время похода разведчик должен был храниться в специальном цилиндрическом контейнере на палубе. Кроме этого образца, испытывался схожий по конструкции «Stralsund V.19». Компьенское перемирие приостановило эти изыскания. Из всей серии подводных крейсеров до стадии ходовых испытаний дошла лишь U-142.

Закончившаяся Первая мировая война дала неслыханный толчок военному делу, технике и авиации в частности. Экспериментировали с попытками разместить на корабле подводном корабль воздушный разные страны, в первую очередь США, Англия и Франция. У американцев это была подводная лодка S-1, на которой проводились практические опыты по базированию самолета. В конце концов, посчитав, что «его величество авианосец» справится с воздушными делами куда лучше, S-1 вернули традиционный торпедный статус. В 1927 г. в подводный «авианоситель» был переоборудован английский подводный монитор М-2. Оснащенный 305-мм орудием Mk 9 (которые в свое время были изготовлены в качестве резервных для броненосцев типа «Формидабл»), этот подводный корабль уже сам по себе являлся экзотикой. И вот его, лишившегося своего орудия в силу Вашингтонского морского соглашения, оборудуют ангаром для гидросамолета. Подводный авианесущий монитор обладал развитой технологией взлета-приема на борт своего подопечного. Для запуска самолета имелась катапульта, а подъем на борт осуществлялся специальным краном. Слабым местом конструкции являлся ангар – для облегчения его сделали тонкостенным, и для компенсации внешнего давления воды он поддавливался сжатым воздухом. При всплытии воздух стравливался через специальный клапан. Такие эксплуатационные сложности в конце концов привели к катастрофе. 27 января М-2 затонула. Одна из версий: неплотно закрытый люк между ангаром и рубкой.

Французы, начавшие в конце 20-x гг. строительство подводного крейсера «Сюркуф», вооруженного 203-мм орудиями, не могли отказаться от соблазна оснастить 4000-тонный корабль разведывательным самолетом, расположенным в кормовом ангаре. Сумев уйти в Англию после капитуляции Франции, «Сюркуф» продолжил свою военную службу уже в рядах Сражающейся Франции. Во время перехода на Тихий океан крейсер погиб при до конца не выясненных обстоятельствах.

Японский путь

Однако была еще одна страна, которая внимательно следила за развитием передовых технологий и идей в Европе и Америке и не страшилась ничего необычного, поскольку сама по себе была экзотической. Императорской Японии, по ее мнению, достались жалкие крохи при дележе наследства проигравших и потерпевших. Самой крупной войсковой операцией японской армии был штурм германского анклава Циндао и попутный разгон микроскопических колониальных администраций в островных германских колониях, и их-то она все-таки получила в благодарность за труды. Теперь архипелаги, хоть и не больших по размерам, но стратегически важных островов, были щедро разбросаны на широких просторах Тихого океана. И все это надо было защищать, охранять и, конечно, думать о перспективах. Хорошим подспорьем для осуществления этих самых перспектив был военно-морской флот, который был бы вообще отличным, не будь так некстати организовавшихся Вашингтонских соглашений. Большое внимание уделялось в японских доктринах подводным лодкам. В том, чтобы часть из них оснастить самолетами, не видели ничего странного – огромные просторы и расстояния вносили свои коррективы. То, чего нельзя было рассмотреть в бинокль или перископ, получится обнаружить с высоты птичьего полета. Или даже выше.

Японцы подошли к делу основательно, начав сразу же с разработки самолета, пригодного для базирования в специфических условиях подводной лодки. В 1923 г. начались испытания аппарата немецкого производства. Им был «Каспар-Хейнкель» U-1. Позже японским конструкторам удалось создать его копию «Йокосё» 1-Gо и успешно облетать ее. Это был одноместный биплан, оснащенный 80-сильным двигателем «Гном». На сборку и разборку гидросамолета уходило в среднем 4 минуты, а на подготовку к старту – около 16. 1-Go разместили в цилиндрическом ангаре подводной лодки – минного заградителя I-21. Она также имела немецких «предков». Проект этой субмарины был разработан на основе полученной по репарациям из Германии подводной лодки U-125 и сопутствующей технической документации. В ходе уже практических испытаний, проводимых на протяжении 1927–1928 гг., выяснилось, что подготовить самолет к полету возможно не за 15, а за неприемлемые 40 минут. 1-Go имел небольшую скорость и мог продержаться в воздухе не более двух часов. Да и сама I-21 не была хорошо приспособлена в качестве авианосителя.

Следующим шагом японских конструкторов было приобретение у Великобритании гидросамолета Парналл Пето, который, кстати, базировался на бывшем мониторе М-2. Он был двухместным и оснащен новинкой того времени – компактной УКВ радиостанцией. На его базе был разработан несколько уменьшенный «Йокосё» 2-Go, имеющий лицензионную копию опять же английского 130-сильного «Мангуста». Новинку опробовали на выделенной для этих целей I-21. 2-Go, проходивший испытания с 1929 по 1931 гг., поначалу показал более удовлетворительные результаты, однако военные, руководствуясь правилом «нет предела совершенству», попросили развить проект. Плодом эволюции английского «Пето» стал «Йокосё» 2-Go Каi, имевший уже 160-сильный радиальный двигатель японского производства. Машина прошла опробования на субмаринах I-21 и I-51, после чего под индексом E6Y1 model 1 была принята на вооружение.

Пока доводились «зоркие глаза» субмарин, велись плотные работы по созданию подводных носителей для самолетов уже специальной постройки. Первой субмариной, изначально разработанной для оснащения гидросамолетом, стала I-5. Ее строительство началось в октябре 1929-го и успешно закончилось в 1931 г. Проект был разработан на базе подводного крейсера, лодка имела подводное водоизмещение в 2921 т, два дизеля мощностью 6 тыс. л. с., позволяющих пройти 24 тыс. миль, два электродвигателя (2,6 тыс. л. с.). Вооружена кроме торпедного (шесть носовых и два кормовых 533-мм ТА) еще и двумя 140-мм орудиями. От громоздкого цилиндрического ангара было решено отказаться в пользу двух, максимально утопленных в палубу. Самолет хранился своеобразно: в правом ангаре фюзеляж, в левом – крылья и поплавки. Специальный кран извлекал составные части на палубу, где и производилась непосредственная сборка. Первоначально взлет осуществлялся прямо с воды, но когда японцам удалось довести до приемлемого состояния пневматическую катапульту, то ее установили позади рубки, тем самым облегчив старт. На следующей авианесущей лодке I-6, построенной в Кобе в 1935 году, уже были применены некоторые усовершенствования и видоизменения. Установлены более мощные дизели (8 тыс. л. с.) и электродвигатели (2,6 тыс. л. с.), увеличены запасы провизии и пресной воды – это в значительной мере подняло автономность (90 суток против 60 на I-5). Артиллерийское вооружение было уменьшено до одной 127-мм пушки. Улучшено оборудование, связанное с базированием самолета. Оба контейнера оборудовались гидравлическими подъемниками, поднимавшими их из полуутопленного состояния, что исключало их заливание. Такая усовершенствованная конструкция позволяла осуществлять сборку самолета при более разнообразных погодных условиях, а не только в относительно тихую погоду, как было на I-5.

Следующие подводные крейсеры продолжали усовершенствоваться. Это были I-7 и I-8. Они предназначались для разведки и борьбы с противником практически на всей акватории Тихого океана и могли исполнять роль флагманских кораблей подводных флотилий. Жалобы, что из-за сильной вибрации, вызванной двигателями, предыдущая I-6 не могла вести прицельную стрельбу, были учтены: новые субмарины получили четырехтактные дизели, для снижения шумности установленные на резинометаллических амортизаторах. Калибр 127 мм был признан слабым, и поэтому было решено вернуться к «классическим» 140 мм. Для новых лодок и новых задач требовался и соответствующий самолет. Фирма «Ватанабе» создала такую машину, получившую обозначение E9W1 (тип 96), или в союзнической системе кодовых наименований «Слим». Она была оснащена 340-сильным двигателем, позволявшим набирать скорость до 232 км/час. В качестве оборонительного вооружения устанавливался 7,7-мм пулемет. Экипаж состоял из двух человек.

I-7 и I-8 уже довелось поучаствовать в японо-китайской войне, осуществляя блокаду побережья. Полученный при этом опыт позволял прийти к выводу, что бортовой самолет весьма расширяет возможности подводной лодки – особенно ведения разведки на море, вражеских баз и берега. Главная жалоба морских офицеров заключалась в существенных трудоемкости и затратах времени на сборку-разборку самолета, который хранился к тому же в двух ангарах. Этот существенный недостаток исправили на следующей, самой многочисленной, серии лодок, оснащенных самолетами, – тип B1. Субмарины строились по 3-й и 4-й программам замещения флота 1937 и 1939 годов. От предшественников их отличали плавные обводы корпуса и целый ряд конструктивных нововведений. В первую очередь значительным изменениям подверглось авиационное оборудование. Полностью отказались от громоздкой и неудобной системы двух ангаров. Теперь ангар, расположенный спереди рубки, составлял с ней единое целое. Туда же, на нос, перенесли стартовую катапульту.



Гидросамолет Yokosuka E14Y "Glenn"

Самое главное, для новой серии лодок был разработан совершенно новый самолет. Его разработку вел конструктор Мицуо Ямада из Первого морского технического арсенала, расположенного в Йокосуке (поэтому самолет получил в своем обозначении букву «Y»). Опытный образец был довольно быстро собран и представлен на испытания. Поначалу он и его непосредственный конкурент, сделанный уже поднаторевшей в создании лодочных гидропланов фирмой «Ватанабе», шли нос к носу в различных опытах и тестах, оказавшихся очень дотошными. В конце концов, на стадии проверки удобности и быстроты сборки-разборки и размещения в ангар творение Ямады оказалось впереди. Самолет был принят на вооружение под индексом E14Y1, его производство поручили проигравшей фирме «Ватанабе», располагавшей значительными производственными мощностями.

E14Y1 стал единственным в своем роде реально воевавшим гидросамолетом, базировавшимся на подводных лодках. Это был двухместный поплавковый моноплан, вооруженный 7,7-мм шкворневым пулеметом для защиты задней полусферы. Предусматривалась подвеска 60 кг бомб. Никакого специального разведывательного оборудования, кроме глаз пилота, на самолете не было. Выпуск осуществлялся до начала 1943 года, всего из цехов вышли 125 самолетов. Американцы дали машине кодовое наименование «Глен». На подводных лодках типа B1 самолет E14Y1 располагался со сложенными крыльями в ангаре. Сами субмарины имели подводное водоизмещение 3654 тонны, два дизеля мощностью 12 тыс. л. с. позволяли достичь скорости 23 узла. Электродвигатели имели меньшую мощность – 2 тыс. л. с., но за счет оптимизации обводов корпуса удалось сохранить подводную скорость на уровне предыдущих проектов – 8 узлов. Вооружение составляло шесть носовых торпедных аппаратов, одно 140-мм орудие, один 25-мм зенитный автомат и, собственно, самолет. С 1938 по 1941 гг. было заложено 20 субмарин: I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25, I-39. Из всех лодок выделялась I-17, на которой ангар и катапульта размещались сзади рубки, а орудие, соответственно, спереди. По так называемой срочной военной программе 1941 г. были заложены еще 14 лодок по усовершенствованным проектам B2 и B3. От первой серии они отличались обводами корпуса, менее мощными, но более экономичными двухтактными дизелями. Часть из них вступила в строй без бортового самолета из-за дефицита подготовленных пилотов, на некоторых ангар был замещен в пользу второго 140-мм орудия. Из 14 лодок в строй вступили 9. Весной 1943 года заказы на остальные лодки и субмарины типа B4, являвшегося дальнейшей эволюцией проекта, были аннулированы.

Боевая работа

Авианесущие подводные лодки приняли самое активное участие в войне на Тихом океане уже в первой ее битве – атаке на Пёрл-Харбор. Большая часть из 11 оснащенных самолетами субмарин, находящихся в строю императорского флота к декабрю 1941 г., была заранее стянута к Жемчужной гавани. 17 декабря началась непосредственная боевая карьера бортовых гидросамолетов. Машина, запущенная с I-7, прошла над американской базой, собрав ценнейшие сведения о разрушениях и повреждениях. Вторую успешную разведку произвел 1 января 1942 г. «Глен» с I-9. Оба раза полеты прошли без противодействия вражеского ПВО. Затем последовал долгий перерыв, и лишь осенью 1943 г. I-36 подобралась к Оаху, чтобы получить информацию о происходящем в гавани. Однако американцы были настороже, и лодка не могла приблизиться до приемлемой дистанции. Наконец, командир субмарины, у которой подходил к концу запас автономности, принял нелегкое, но вынужденное решение. 19 октября 1943 г. I-36 выпустила самолет на расстоянии 300 миль от цели – вне радиуса E14Y1. Для пилота-добровольца это был билет в один конец. Пролетев над Пёрл-Харбором и доложив по радио об увиденном, летчик в эфир больше не выходил. Последний раз разведку главной американской базы удалось осуществить 19 ноября 1943 г. «Гленом» с I-19.

Разведка на Гавайях была отнюдь не единственной задачей авианесущих подводных лодок. В феврале-апреле 1942 г. большой поход с посещениями важных стратегических пунктов союзников произвела I-25 под командованием Мэйдзи Тагами. Бортовой самолет совершил разведывательные полеты над Сиднеем, Мельбурном, Хобартом, Веллингтоном, Оклендом и другими гаванями. I-10 и I-30 провели разведоперации в рамках большого похода японского флота в Индийский океан. Кроме охоты на корабли и суда союзников, самолетами с этих лодок были осмотрены такие порты как Аден, Джибути, Дар-эс-Салам и Диего-Суарес. Не только тропические воды стали местом применения «подводной» авиаразведки – она активно производилась и на Севере, например, в районе Алеутских островов. «Глен» с I-25 осмотрел остров Кадьяк. Побывали авианесущие субмарины и в Европе – между Германией и Японией осуществлялась транспортная связь при помощи судов-блокадопрорывателей и подводных лодок. Одна из субмарин-носителей I-8 прибыла 8 сентября в занятый немцами Брест.



Субмарина I-8 в Бресте


Особняком стоят действия, предпринятые японским командованием в рамках организации с подводных лодок авианалетов на побережье США. Проведенный 18 апреля 1942 года смелый рейд американских бомбардировщиков В-25 под командованием подполковника Джеймса Дулитла переполошил японское командование и стал одним из толчков, побудивших предпринять операцию против атолла Мидуэй. Кроме всего прочего, имелась хорошая мотивация взять реванш. Отправлять авианосцы к берегам США было более чем рискованно, и тут пришла идея использовать самолеты с подводных лодок. Для столь ответственной миссии была выбрана I-25, у экипажа которой был большой опыт, а пилот ее самолета мичман Нубудо Фудзита имел более 4 тыс. часов налета. В августе 1942 г. летчика вызвали в штаб флота. О важности момента свидетельствовало присутствие члена императорской фамилии принца Такамацу. Здесь Фудзита узнал, что целью его очередного задания будет бомбардировка лесного района штага Орегон, чью карту обнаружили на захваченном японцами острове Уэйк.



Мичман Фудзита


15 августа 1942 г. I-25 вышла к берегам Японии под командованием все того же капитана 3 ранга Тагами. 30 августа лодка подошла к побережью штата Орегон. Выполнить миссию немедленно не представлялось возможным – погода не баловала. Лишь рано утром 8 сентября на оснащенном двумя специальными зажигательными 76 кг бомбами самолете Фудзита произвел вылет со стоящей в 11 км от берега I-25. Поднявшись на высоту 2500 метров и ориентируясь на свет маяка, летчик отправился вглубь побережья. Бомбы были сброшены в 80 км от береговой черты, после чего самолет лег на обратный курс. По пути он был, скорее всего, замечен с двух торговых судов, поскольку вскоре после приема самолета на борт последовала атака патрульного «Хадсона», сбросившего на субмарину три бомбы, от которых она увернулась.

Следующая бомбардировка была произведена только 29 сентября – на этот раз вылет был осуществлен после восхода солнца. Целью также служили густые леса в районе мыса Бланко. Углубившись на территорию врага примерно на 15 км, Фудзита освободился от груза и лег на обратный курс. В темноте он не сразу нашел свою лодку и прилетел к ней буквально на последних каплях топлива. По иронии, помочь найти I-25 помог оставляемый ею маслянистый след вытекшего топлива. Результаты этой смелой операции были скромными – ожидаемой паники среди местного населения не произошло. Американское командование вовремя купировало утечку информации. Мичман Фудзита вошел в историю как единственный пилот стран Оси, осуществивший бомбардировку континентальной территории США.

Носители «Горного тумана»



Схема I-400


Идея использовать самолеты, базирующиеся на подводных лодках, не только в качестве разведчиков начала формироваться в Японии еще до атаки на Пёрл-Харбор. В 1941 г. Морской Генеральный штаб выдвинул требования к подводной лодке, способной нести на борту как минимум два бомбардировщика и атаковать американское побережье. К началу 1942 г. первоначальные мысли и идеи оформились в так называемый «Строительный проект S 50». Первоначальный вариант предусматривал водоизмещение в 4550 тонн и требуемые два самолета, однако вскоре был пересмотрен в сторону увеличения. Окончательное надводное водоизмещение равнялось 5223 тоннам, подводное – 6550 тоннам, ангар был рассчитан уже на три самолета. В феврале 1942 г. командующий Объединенным флотом адмирал Ямамото в рамках Внеочередной программы 1942 года подписал план строительства авианосной флотилии особого назначения Sen Toku (сокращенно от японского Sensuican Toku – лодка специального назначения). Всего планировалось построить 18 таких уникальных кораблей. Ямамото, который являлся одним из главных проводников концепции нанесения ударов бомбардировщиками, базирующимися на подводных лодках, определил для них главную цель: шлюзы Панамского канала, имевшего стратегическое значение для США.

Над проектом огромных субмарин работали инженеры Главного морского арсенала в Йокосуке и казенной верфи в Куре. В течение всего 1942 г. идея отшлифовывалась и усовершенствовалась, и в январе 1943 г. головная I-400 была заложена в Куре. Через год субмарина была спущена на воду, а в декабре 1944-го вступила в строй. Следующие корабли, I-401 и I-402, были заложены в Сасебо в апреле и октябре соответственно. Строительство шло более интенсивно, и лодки были спущены в марте и сентябре 1944 года. I-401 вошла в строй в январе 1945-го, а I-402 в связи с изменившимся условиями, вызванными нехваткой топлива, перестроена в подводный танкер и оказалась готова только к самому концу войны. Заложенную в ноябре 1943 г. в Куре I-404 спустили в июле 1944, но при 90% готовности строительство было прекращено. 28 июля 1945 г. прямо в акватории завода она была потоплена палубной авиацией.

Субмарины типа I-400 на момент своего вступления в строй не имели аналогов в мире. Их водоизмещение составляло 5223 т полное надводное и 6500 т полное подводное, длина 122 метра, ширина 12 м, осадка 7 м. Глубина погружения 100 метров. Дальность плавания была огромной и составляла 70 тыс. миль. Подводные лодки оборудовались шноркелями. Вооружены они были восемью носовыми торпедными 533-мм аппаратами, одной 140-мм пушкой и десятью 25-мм зенитными автоматами. Ангар длиной в 37,5 и шириной в 3,5 м должен был вмещать три бомбардировщика. I-400 являлись крупнейшими подводными лодками Второй мировой войны и по размеру сохраняли пальму первенства вплоть до начала атомной эпохи.



«Сейран» в экспозиции Аэрокосмического музея в США


Пару слов следует сказать и о самолетах. Для уникальной подводной лодки были созданы не менее уникальные поплавковые бомбардировщики «Сейран», что можно перевести, как горный туман. За разработку машины взялась фирма «Аити» под руководством конструктора Норио Одзаки. В качестве основы был принят палубный пикировщик D4Y1 «Суисей» («Джуди»), на выходе получился вполне удачный и единственный в мире гидросамолет-бомбардировщик. Деревянный макет был изготовлен уже в 1942 г., а первый летный экземпляр поднялся в воздух в 1943 г. Серийный выпуск начался с октября 1944 г. и всего до лета 1945-го было построено около 20 «Сейранов». Самолет развивал скорость 474 км/ч. и имел дальность полета около 1200 км. Он мог быть вооружен или 850 кг авиаторпедой или 500 кг бомбой под фюзеляжем.

Осенью 1944 г. началось формирование специального авиаотряда под номером 631, на вооружение которого поступили «Сейраны». Отряд входил в состав 1-й флотилии подводных лодок, в которой числились как ветераны I-13 и I-14, так и новейшие I-400 и I-401. Боевая подготовка летного состава проходила на авиабазе Фукуяма, в окрестностях которой были сооружены полноразмерные макеты шлюзов Панамского канала. Тренировки тормозились капризными двигателями и нехваткой авиатоплива. Чтобы решить проблему горючего, в Маньчжурию отправили I-401, замаскировав ее под эскортный корабль. Ситуация на море была такова, что осуществлять транспортировку обычным танкером было уже небезопасно. Лодка все же подорвалась на американской мине и вынуждена была вернуться. Тогда в Дайрен пошла I-400 и благополучно вернулась с грузом топлива.

Летом положение Японии ухудшилось настолько, что от задачи удара по Панамскому каналу решили отказаться в пользу более насущной операции против американской морской базы на атолле Улити. План операции «Хикари» предусматривал действия «Сейранов» в качестве камикадзе. I-13 и I-14 должны были доставить на Трук самолеты-разведчики С6N1, силами которых предполагалось осуществить разведку Улити для последующего удара. I-13 не смогла выполнить поставленную задачу – возле Йокосуки она была потоплена. 26 июля 1945 г. покинули базу в Оминато новейшие I-400 и I-401. 6 августа на борту I-401, являвшейся флагманской, вспыхнул пожар, и она на некоторое время лишилась возможности погружаться. Сроки операции нарушились. Из-за неполадок со связью I-400 не получила новой вводной с изменением точки рандеву. Лодки разминулись, опасаясь выходить в эфир, чтобы не нарушить радиомолчание. Намечавшийся на 17 августа удар перенесли на 25-е. А 15 августа была объявлено согласие Японии на капитуляцию. 16 августа субмарины получили приказ об отмене операции и об уничтожении «Сейранов». I-400 просто сбросила самолеты за борт, I-401 катапультировала их с убранными крыльями. Подводные лодки подняли черные флаги, символизирующие капитуляцию (белые не использовались, чтобы не было путаницы с японским национальным флагом), и направились домой. 31 августа обе лодки сдались американцам, командир соединения капитан 1 ранга Аризуми застрелился. В сентябре 1945 г. обе лодки были переведены на американскою базу в Гуам, где их подвергли тщательному изучению. 31 мая 1946 г. I-400 и I-401 были затоплены к западу от Оаху. I-402 вместе с другими 23 подводными лодками затоплена американцами у острова Гото в рамках операции «Тупик». Во второй половине 2000-х гг. специальная американская экспедиция обнаружила I-402 на глубине 182 метра северо-западнее Нагасаки.



Источник

3557


24 апреля 1918 года «Олимпик» пошел в свой 22 рейс,  между Саутгемптоном и Нью-Йорком.  6 мая, после успешного пересечения Атлантики, «Олимпик» вернулся в Великобританию. Когда он достиг британских вод — которые считали военной зоной — он был встречен четырьмя американскими крейсерами, которые должны были сопровождать его в течение последней стадии рейса. В Ла-Манше, на судне внезапно заметили немецкую подлодку U-103, лежащую неподвижно на поверхности воды с правого борта «Олимпика». Очевидно, немецкий капитан не заметил присутствие «Олимпика», но поскольку последний начал стрелять по подлодке, он быстро пришел в себя и увидел атакующего гиганта. Субмарина была настолько близка, что было невозможно опустить орудие достаточно низко для поражения, и выстрелы проходили выше. Немецкий капитан Рюкер видел единственный выход — погрузиться и убежать. Но подлодка не была достаточно быстра, «Олимпик» догнал ее благодаря прекрасным навигационным навыкам капитана Хейса. На полной скорости судно весом в 46 359 тонн протаранило 800-тонную подлодку и разрубило ее надвое. Подводная лодка быстро затонула. «Олимпик» попросил военный корабль США «Дэвис» подобрать 31 немецкого выжившего моряка.

Повреждения «Олимпика» были едва заметны над поверхностью воды. Под водой его форштевень был погнут. Несмотря на это, протечек не было. Капитана Хейса встречали восторженные британцы.

Источник

3558


«Лузитания» (RMS Lusitania) — британский пассажирский лайнер, принадлежавший (как и однотипный лайнер «Мавритания») компании Cunard Line (рус. «Кунард Лайн», полное английское наименование Cunard Steamship Line Shipping Company). Торпедирован германской субмариной U-20 7 мая 1915 года. Судно затонуло за 18 минут в 13 км от берегов Ирландии. Погибло 1198 человек из 1959 бывших на борту. Потопление «Лузитании» настроило общественное мнение многих стран против Германии и способствовало вступлению США в Первую мировую войну два года спустя.

Проект «Лузитании» был разработан проектировщиком компании «Кунард Лайн» Леонардом Пескеттом. Пескетт построил большую модель предлагаемых судов в 1902 году, демонстрируя трехтрубный проект. Четвертая труба была добавлена в проект в 1904 году для вывода выхлопов из дополнительных котлов. Перед широким использованием турбинной силовой установки на судах «Кунард Лайн» установила меньшую версию турбины на своем судне «Кармания» в 1905 году для того, чтобы убедиться в целесообразности использования данной технологии.

На строительстве "Луизианы"





Киль «Лузитании» был заложен на верфи «Джон Браун и К°» в Клайдбэнке под номером 367 16 июня 1904 года.




Она была спущена и окрещена Мэри, Леди Инверклайд, 7 июня 1906 года.
RMS "Лузитания" перед спуском на воду 7 июня 1906 года.




Спуск "Лузитании" на воду




С 27 июля 1907 года начались предварительные и формальные испытания «Лузитании». Инженеры-судостроители и представители «Кунард Лайн» обнаружили, что высокая скорость вызывала сильную вибрацию в корпусе, поэтому пришлось произвести упрочнение корпуса. После этих модификаций судно было передано «Кунард Лайн» через год, 26 августа.
«Лузитания» отошла от причальной стенки Ливерпуля 7 сентября 1907 года в субботу под командованием коммодора Джеймса Уатта. Судно прибыло в Нью-Йорк 13 сентября в пятницу.
"Лузитания" прибывает в Нью-Йорке в свой ​​первый рейс. 1907



В то время она была крупнейшим океанским лайнером в мире и должна была таким остаться до ввода в эксплуатацию «Мавритании» в ноябре того же года. В течение своей восьмилетней службы, «Лузитания» совершила в общей сложности 202 рейса через Атлантику по линии Ливерпуль — Нью-Йорк.


Обеденный Салон "Лузитании"



В октябре 1907 года «Лузитания» завоевала «Голубую Ленту Атлантики», отобрав ее у германского лайнера «Кайзер Вильгельм II». «Лузитания» шла со средней скоростью в 23,99 узла (44,43 км/ч), идя на запад, и 23,61 узла (43,73 км/ч) — на восток.
С вводом в экплуатацию «Мавритании» в ноябре 1907 года, «Лузитания» и «Мавритания» неоднократно отбирали друг у друга «Голубую Ленту Атлантики». «Лузитания» совершила свое самое быстрое путешествие на запад со средней скоростью в 25,85 узлов (47,87 км/ч) в 1909 году. В сентябре того же года она навсегда уступила «Голубую Ленту Атлантики» «Мавритании», которая установила рекорд в 26,06 узлов. Этот рекорд был превзойден лишь в 1929 году.


Ресторан на палубе первого класса



Строительство «Лузитании» и операционные затраты субсидировались Британским правительством, с условием, что судно в случае необходимости могло быть преобразовано в вооружённый вспомогательный крейсер. Когда началась Первая мировая война, Адмиралтейство рассчитывало реквизировать её как вооруженный вспомогательный крейсер (ВВК), и «Лузитания» была внесена в официальный список ВВК. Однако затем подобные большие лайнеры были признаны непригодными для применения в качестве вооруженных вспомогательных крейсеров вследствие большого расхода угля. Однако «Лузитания» осталась в официальном списке ВВК и была указана как вспомогательный крейсер.


Лузитания, спальня 1 -го класса.



Многие большие лайнеры были использованы как войсковые транспорты или как судна-госпитали. «Мавритания» стала войсковым транспортом, пока «Лузитания» трудилась на «Кунард Лайн» как роскошный лайнер, перевозящий людей из Великобритании в США и обратно. Новая «Аквитания» была переоборудована в судно-госпиталь, пока «Олимпик» «Уайт Стар Лайн» и «Мавритания» перебрасывали войска в Средиземное море.


"Лузитания"



Тем не менее, на «Кунард Лайн» по-прежнему обращало внимание Адмиралтейство, заявляя, что «Лузитания» может быть реквизирована в любое время, если военные действия обострятся. Для того, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы для пересечения Атлантики, на «Лузитании» были уменьшены ежемесячные рейсы и запечатано 4 котла. Максимальная скорость теперь была снижена до 21 узла (39 км/ч). Но даже в таком режиме эксплуатации «Лузитания» была быстрейшим коммерческим пассажирским лайнером на Севере Атлантики и на 10 узлов (19 км/ч) быстрее, чем любая подлодка. Тем не менее, «Лузитания» подверглась многим изменениям:

  • имя судна было закрашено,
  • на крыше мостика была добавлена платформа компаса,
  • трубы «Лузитании» были выкрашены в черный вместо цветов «Кунард Лайн»,
  • между первой и второй трубами была добавлена вторая платформа компаса,
  • на кормовой рубке были установлены два дополнительных багажных крана,
  • в течение своего последнего путешествия она не поднимала никаких флагов.


Дэвид Доу, капитан "Лузитании" .1915



17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль и отправилась в свой 201-й трансатлантический рейс, прибыв в Нью-Йорк 24 апреля того же года. Группа германо-американцев, надеющаяся избежать дискуссии о том, будет ли «Лузитания» атакована германскими подлодками, поделились своим беспокойством с представителями Германского посольства в США. Германское Посольство в США решило предупредить пассажиров перед их следующим рейсом, чтобы те не плыли на «Лузитании». Имперское Германское посольство напечатало предупреждение в пятидесяти американских газетах, включая и нью-йоркские.


«Лузитания» покинула пирс № 54 в Нью-Йорке в полдень субботы 1 мая 1915 года.



5 и 6 мая U-20 потопила три судна, и Королевский Военно-морской флот разослал на все британские суда предупреждение: «Подлодки активны у южного берега Ирландии». Капитан Тернер 6 мая дважды получил это сообщение и принял все меры предосторожности: были закрыты водонепроницаемые двери, задраены все иллюминаторы, удвоено количество наблюдателей, все шлюпки были расчехлены и вывалены за борт для ускорения эвакуации пассажиров в случае опасности.

В пятницу 7 мая в 11:00 Адмиралтейство передало другое сообщение, и Тернер скорректировал курс. Вероятно, он думал, что подлодки должны быть в открытом море и не подойдут со стороны берега, и «Лузитания» будет защищена близостью к суше.

В 13:00 один из матросов германской подводной лодки U-20 заметил впереди большое четырёхтрубное судно. Он сообщил капитану Вальтеру Швигеру, что заметил большой четырёхтрубный корабль, идущий на скорости около 18 узлов. У лодки было мало топлива и лишь одна торпеда, капитан уже собирался возвращаться на базу, как на лодке заметили, что судно медленно поворачивается правым бортом к лодке.

Лузитания» была приблизительно в 30 милях (48 км) от Ирландского берега, когда она попала в туман и уменьшила скорость до 18 узлов. Она шла в порт Куинстауна — ныне Коб — в Ирландии, до которого оставалось 43 мили (70 км) пути.

В 14:10 впередсмотрящий заметил приближающуюся торпеду с правого борта. Через мгновение торпеда попала в правый борт под мостик. Взрыв взметнул столб обломков стальной обшивки и воды вверх, затем последовал второй, более мощный взрыв, из-за которого «Лузитания» начала сильно крениться на правый борт.


На фотографии реконструкция торпедного пути со слов очевидца.




Радист «Лузитании» безостановочно посылал сигнал бедствия. Капитан Тернер приказал покинуть судно. Вода затопила продольные отсеки правого борта, вызвав 15-градусный крен на правый борт. Капитан попробовал развернуть «Лузитанию» к ирландскому берегу в надежде посадить его на мель, но судно не слушалось руля, так как взрыв торпеды перебил паровые магистрали рулевого управления. Тем временем судно продолжало двигаться со скоростью в 18 узлов, из-за чего вода быстрее поступала внутрь.








Женщина, спасенная с "Лузитании", 25 мая 1915




Спустя около шести минут бак «Лузитании» начал погружаться. Крен на правый борт сильно усложнял спуск спасательных шлюпок.


На фотографии г-н Купер, канадский журналист с маленькой Хелен Смит, шестилетней девочкой, потерявшей обоих родителей в результате катастрофы "Луизитании"




Большое число спасательных лодок опрокинулось при погрузке или были опрокинуты движением корабля, когда они касались воды. «Лузитания» несла 48 спасательных шлюпок — более чем достаточно для всей команды и всех пассажиров, — но только шесть шлюпок удалось благополучно спустить, — все со стороны правого борта. Несколько раскладных спасательных шлюпок смыло с палубы, когда лайнер погружался в воду.


Самый младший из спасенных с корабля



Несмотря на принятые капитаном Тернером меры, лайнер не дошел до берега. На борту поднялась паника. К 14:25 капитан Швигер опустил перископ и ушел в море.


г-н Лейн и мисс Уильямс, два спасенных американца




Капитан Тернер оставался на мостике до тех пор, пока его водой не смыло за борт. Будучи отличным пловцом, он протянул в воде три часа.


Некоторые спасенные с "Лузитании



От движения судна вода попадала в котельные, некоторые котлы взорвались, включая те, которые были под третьей трубой, из-за чего та рухнула, остальные же трубы обрушились чуть позже.


Спасенные пассажирки с "Лузитании".



Судно прошло около двух миль (3 км) от места торпедной атаки до места гибели, оставляя след из обломков и людей за собою. В 14:28 «Лузитания» опрокинулась килем вверх и затонула.


Спасенные с "Лузитании" в Квинстоне.



Лайнер затонул за 18 минут в 8 милях (13 км) от Кинсейла. 1198 людей погибли, включая почти сотню детей. Тела многих жертв были похоронены в Куинстауне в Кинсейле — городе у места гибели «Лузитании».


Пережившие бедствие прибыли в Квинстаун



11 января 2011 года в возрасте 95 лет умерла Одри Пирл, последняя выжившая пассажирка лайнера, которой на момент его гибели было всего три месяца


Выезд потерпевших кораблекрушение из Квинстауна в Лондон




Спасенные пассажиры на станции на Лайм-стрит, Ливерпуль




Спасшиеся офицеры "Лузитании", слева направо: первый офицер Р. Джонс, А. А. Бисти, младший третий офицер, третий офицер и Дж.П. Льюис, 1915 год




Георг V встречается с выжившим экипажем "Лузитании"




Двое мужчин достают ящики с телами жертв из спасательного судна.




Американские жертвы с "Лузитании" 27 мая 1915 года




Богослужение по жертвам "Лузитании" в Вестминстерском соборе Лондона. Службу проводит кардинал Борн




Погребение жертв с "Лузитании". Лондон, Англия 1915 го




Демонстрация против немцев на Тауэр Хилл в Лондоне




Антинемецкие погромы после торпедирования "Лузитании": многие магазины чьи хозяева носили немецкие фамилии были разгромлены. На фотографии погромщики разоряют сигарный склад Шенфельда. Лондон, Англия 1915 год.






Пропагандистский плакат




Немецкая подводная лодка U20 выброшенная на побережье Дании, считается той, которая потопила "Лузитанию"




Исследование обломков "Лузитании" в 1935 году. Джим Джаррет был главный водолаз и совершал погружения на 312 футов.





































Источник

3559


73 года назад бразильские рыбаки спасли человека, который, как оказалось, установил невероятный рекорд. Китайский моряк Пань Лянь, став жертвой кораблекрушения, смог выжить в одиночку в Атлантическом океане, проведя на плоту 133 дня. Этот рекорд официально до сих пор не побит.

Но давайте все же подробнее узнаем про рекордсмена ...



Ben Lomond

24-летний китаец Пань Лянь в 1942 году служил вторым стюардом на британском торговом судне Ben Lomond. В ноябре 1942 года судно направлялось из Кейптауна в Голландскую Гвиану. Оно было вооружено, но двигалось без охраны и довольно медленно.

23 ноября 1942 немецкая подлодка U-172 обнаружила судно и торпедировала его в точке 00.30° с. ш. 38.45° з. д. (G) (O). По различным оценкам и источникам, из 55 членов экипажа удалось спастись 11 морякам. Одним из них был и Пань Лянь.

Он успел надеть спасательный жилет и прыгнуть за борт до того, как взорвались котлы. Проведя два часа в воде, он обнаружил стандартный восьмифутовый спасательный плот, который и стал его домом на несколько месяцев вперед.

На плоту находилось несколько банок с печеньем, сорок литров питьевой воды, немного шоколада, сахар, фальшфейеры, веревка, дымовые шашки и электрический фонарик. Продукты быстро кончились, а помощь так и не приходила. Тогда Ляню пришлось самостоятельно учиться выживанию в экстремальных условиях. Он не умел плавать, поэтому нередко привязывал себя к плоту веревкой.

Дождевую воду он успешно собирал при помощи тента. В качестве рыболовного крючка он использовал провода от фонарика и один из гвоздей плота, а волокна от веревки стали леской. Для разделки рыбы он использовал самодельный нож, изготовленный из банки из-под печенья. Когда сильный шторм уничтожил все запасы еды и воды, Пань Лянь смог поймать птицу, утолив голод и жажду ее кровью. Однажды ему удалось выловитиь акулу, но та попыталась напасть на него прямо на борту плота. Отважный молодой человек добил ее металлической банкой.

Первоначально Лянь вел учет дням, завязывая узлы на веревке, но потом решил, что это бессмысленно, и стал считать только месяцы, ориентируясь на полнолуния. Удивительно, но за сотню дней странствия Лянь несколько раз бывал замечен судами и притом не взят на борт. Первым мимо прошло грузовое судно, и, как позднее утверждал китаец, ему отказали в спасении «по причине национальности»: его приняли за японца, что в годы Второй мировой войны означало бы «спасти врага».
Затем он был обнаружен патрульной эскадрильей самолетов ВМФ США: Ляню сбросили сигнальный буй, но вскоре разразился шторм, и военные потеряли крохотное судно из виду. Помимо того, молодой человек видел немецкую подводную лодку, однако неизвестно, был ли он замечен с ее стороны.

Весной 1943 года Лянь отметил изменение цвета воды в океане: это означало, что близко может быть берег и устье Амазонки. Предположение оказалось верным: 5 апреля 1943 года его спасли три бразильских рыбака. К моменту обнаружения Пань Лянь потерял в весе всего 9 килограммов и был способен передвигаться самостоятельно. Он провел в больнице четыре недели, а затем решил иммигрировать в США.

Удача улыбнулась ему и в этом случае, но тоже не сразу. Первоначально он не прошел по квоте на китайских иммигрантов, но благодаря своей известности и личной помощи одного из сенаторов Лянь получил специальное разрешение. Став в 1952 году гражданином США, он продолжил морскую службу и вышел в отставку в 1983 году с должности шеф-стюарда.

Всего Пань Лянь провел на плоту 133 дня. Когда ему сообщили, что никто никогда ранее не держался так долго, он ответил: «Я надеюсь, что никому и никогда не придется побить этот рекорд». Поскольку Лянь в годы войны работал на британском судне — король Великобритании Георг VI наградил его медалью. История Ляня включена в учебники Королевского флота как пример техники выживания.

И хотя позднее 3 мексиканских моряка провели 10 месяцев на неуправляемом судне, по времени пребывания на плоту и в одиночестве рекорд Пань Ляня остается уникальным.

Источник

3560
Техника / Про веревки
« : 10.05.2016, 23:16:13 »


Этот завод изготавливает канаты и альпинистские верёвки. Когда я ехал сюда, я ожидал увидеть обычное производство и посмотреть, как плетутся и свиваются канаты. То, что я увидел на заводе, меня поразило. Уверен, это поразит и вас.

На заводе работает современное оборудование, но в одном из цехов завода сохранилось уникальное производство — «канатная дорога». Это производство работает со дня открытия завода в 1875 году и работает оно до сих пор на том же самом оборудовании, которому уже 140 лет! Вполне возможно, что это самое старое производственное оборудование в мире, которое используется до сих пор. Я порекомендовал заводу подать заявку в Книгу рекордов Гиннеса. Кстати, завод на 55 лет старше города, в котором он расположен.




Канатная дорога — это огромный цех, длиной полкилометра.




На первой стадии производства скручиваются пряди.



Бобины с нитями установлены на шпулярник — раму с расположенными в несколько ярусов осями. Чем больше диаметр каната, тем большее число нитей требуется для его изготовления, тем больше должно быть посадочных мест у шпулярника.




Нити протягиваются пучками через калибры — группы отверстий, расположенные в виде концентрических кругов.




Пряди выходят из калибров.




Прядь прикрепляются к одному крюков веретена станка, двигающегося по рельса




Этому станку 140 лет и он работает, как новенький!




Здесь нет никакого электричества — станок чисто механический. Он двигается и все его механизмы работают за счёт вращения бокового колеса, через которое прокинут канат привода, идущий вдоль всего цеха.




Сначала этот канат тянула паровая машина, сейчас — электродвигатель. Только представьте себе: это оборудование когда-то приводилось в движение паром! Эта механическая машина управляется тремя рулями и четырьмя рычагами.




140 лет назад не было телефонов и раций, а система связи была необходима. Цех длинный, оборудование шумит и через 500 метров кричать бесполезно. Ещё с тех времён сохранилась система сигнализации, позволяющая рабочему на подвижном станке передавать сигналы рабочему в начале цеха. Это три верёвки, тянущиеся над канатной дорогой.




Рабочий дёргает за верёвку, и в конце звенит колокол. Колоколу тоже 140 лет.




Подвижный станок вытягивает пряди на всю длину канатной дороги и скручивает их.




За один проход могут скручиваться до 12 прядей. Чтобы пряди при вытягивании не провисали, не пачкались и имели одинаковое натяжение, через равные промежутки под них подставляются подпорки с зубьями.




После того, как подвижный станок вытянул пряди на всю длину канатной дороги, они соединяются для свивания каната, по три пряди на канат. Одновременно могут свиваться четыре каната. Для того, чтобы пряди в канате ложились ровно, их пропускают через конус, находящийся на подвижной тележке.

При свивании длина каната уменьшается. Пряди длиной 300 метров при свивании образуют готовый канат длиной 230-250 метров.




Это одна из последних канатных дорог в мире — их вытеснили гораздо более компактные канатовьющие машины, однако у канатных дорог есть много преимуществ — они могут свить канат из любого волокна, синтетического или натурального, и диаметр каната практически не ограничен. Канатовьющая машина рассчитана только на одну толщину каната, а канатная дорога может вить канат любой толщины. Вот такой канат (а он почти 10 сантиметров в диаметре) можно свить только на канатной дороге.




Нити для канатной дороги (они называются каболка) свиваются из ещё более тонких нитей на современных крутильных машинах.




Посмотрите на видео в конце этой статьи, как происходит смотка. Это впечатляет.




Тонкие канаты делают на канатовьющих машинах.




Рамка на большой скорости вращается вокруг катушек с нитями, свивая их в заготовку для каната. Затем во второй секции три тонких заготовки свиваются в канат.




Завод делает канаты как из синтетических волокон, так и из натурального сырья. Вот классический пеньковый канат (их сейчас используют в основном в декоративных целях).




Джутовый канат.




Cизалевый канат.




Канаты из хлопка.




Канат из льна.




Полипропиленовые и полиамидные канаты сейчас практически полностью заменили натуральные канаты в мореходстве. Основная продукция завода сейчас — верёвки для промышленного альпинизма.




В центре верёвки несущие белые нити, идущие параллельно. Вокруг них сплетённые цветные нити. Плетение осуществляется за счёт перемещения катушек с нитью.




Одновременно в цехе плетётся несколько десятков верёвок, диаметром от 4 до 12 мм.




Станки для тонких верёвок плетут их сразу по четыре.




Конечно, весь процесс работы уникальной канатной дороги, свивания канатов и плетения верёвок нагляднее и интереснее смотрится на видео:



Источник

3561


Предания человечества полны историй о храбрых и благородных бойцах, которые даже во время самых жестоких войн оставались людьми. Легенды о средневековых рыцарях стали настоящей кульминацией облагораживания войны. Но происходило это не только в мифах. В реальности многие правители также старались обуздать буйный нрав своих армий и ввести жёсткие правила войны. Попытки такие предпринимались буквально со времён Ассирийской империи, но создать правила в одностороннем порядке было крайне проблематично. Так, в одно время Папа римский пытался запретить арбалеты, как не слишком гуманное оружие, ведь с его помощью любой простолюдин был способен убить благородного рыцаря.

С мёртвой точки дело сдвинулось, ближе к XX веку, когда тесные родственные связи в европейских империях позволили заключать долгосрочные договоры. Многомиллионные потери во время Первой мировой войны показали всем правителям, что прогресс уже достиг того уровня, когда война уже просто не может оставаться без контроля. Многочисленные международные конвенции коснулись практически всех аспектов военных действий и распространялись на сухопутные войска, флот и авиацию. Но большая их часть погибла в пожаре Второй мировой. Примечательно, что втаптывали в грязь правила ведения войны не только страны оси, но и союзники. Одним из самых поучительных примеров стал случай с немецкой подводной лодкой U-156.





В сентябре 1942 года из Суэца в Великобританию отправился теплоход «Лакония». Это было самое обычное судно, переделанное в военно-транспортный корабль. Капитан «Лаконии» должен был доставить на туманный Альбион почти три тысячи человек: 1800 пленных итальянцев, 430 охранников, 136 членов экипажа и несколько десятков гражданских.

Немецкие подводники обнаружили транспорт рано утром 12 сентября, но капитан U-156 Вернер Хартенштайн не хотел давать приказа на атаку до тех пор, пока не будет уверен, что перед ним не гражданское судно. Лишь спустя 4 часа наблюдений он дал команду на торпедирование «Лаконии».



Транспорт быстро пошёл ко дну и U-156 могла спокойно скрыться в водах Атлантики, но Хартенштайн принял решение соблюсти Правила ведения морской войны, регулируемые Женевской и Гаагской конвенциями, и спасти людей. Делать это ему было вовсе не обязательно, так как все участники конфликта вели так называемую Неограниченную морскую войну, что снимало с капитанов субмарин всякую ответственность за судьбу экипажей потопленных кораблей.

Но многие офицеры чтили не только закон, но и давние морские традиции, которые обязывали спасать даже тонущих врагов. И Хартенштайн поступил так, как считал нужным.
Сразу после торпедирования по всем частотам он начал передавать радиограмму, что ведёт спасательную операцию и призывает помочь все суда, как германские, так и корабли союзников. В знак своих мирных намерений над U-156 вывесили большой флаг Красного Креста. Командование кригсмарине также одобрило проведение спасательной операции.
За сутки немецким морякам удалось поднять на борт подлодки почти 400 человек, ещё 1,5 тысячи находилось на спасательных плотах и шлюпках, которые сгрудились на привязи вокруг субмарины. На следующий день, 14 сентября, прибыли на помощь ещё две немецкие подлодки U-506 и U-507 и немецкая субмарина «Каппелини». На них была переведена часть спасённых, а сама U-156 продолжила транспортировать к берегу плоты и шлюпки.

И спасательная операция вполне могла закончиться успешно, если бы утром 16 сентября над немецкой подлодкой не появились американские самолёты B-24 Liberator, что в переводе означает «Освободитель». Первый «Освободитель» сделал над странным конвоем несколько кругов на низкой высоте и улетел. Все были уверены, что американский пилот заметил огромный флаг Красного Креста и оставил их в покое.

Но через час второй «Освободитель» начал бомбардировать подлодку, находящуюся в беззащитном положении. Первые бомбы упали в скопление спасательных шлюпок – несколько буксировочных канатов перебило осколками, а одна лодка была уничтожена вместе со всеми спасёнными прямым попаданием бомбы.

Второй заход пришёлся уже по судну Хартенштайна и тому не оставалось ничего иного, как начать погружение. Капитан понимал, что за ним началась полноценная охота и вновь всплыть и помочь людям на шлюпках, которые начало сносить в сторону океана, он уже не мог. Позже выясниться, что в результате американской бомбардировки погибнет и пропадёт без вести почти тысяча спасённых Хартенштайном человек.

После инцидента с «Лаконией» глава кригсмарине ВМФ Германии Карл Дёниц издал «приказ Лакония», запрещающий немецким подводникам спасать экипажи торпедированных судов. На Нюренбергском процессе английские обвинители охарактеризуют данный приказ как зверский, но трибунал не примет эти обвинения, так как решение Дёница было обоснованным.

Кроме того, в его защиту выступит даже американский адмирал Нимиц. На суде он заявит: «По общему признанию, подводные лодки Соединенных Штатов никогда не занимались спасением людей, если это увеличивало опасность для лодки или мешало ей выполнять боевые задачи».

Источник

3562
История / Атака века
« : 10.05.2016, 00:31:21 »


Александр Маринеско стал «подводником №1» благодаря «Атаке века», в ходе которой был потоплен лайнер «Вильгельм Густлофф». Он был очень своеволен, много пил, сидел в тюрьме, а свой главный подвиг совершил вопреки приказу начальства.

Балтиец из Одессы

Маринеско родился в Одессе, с детства любил и знал море, прекрасно нырять и плавать научился уже в 7 лет. По воспоминаниям самого Маринеско, каждое утро вместе с друзьями они уходили на море и проводили там время в купании и ловле бычков, скумбрии, чируса и камбалы. Биографы спорят о криминальной юности Маринеско.
Одесса в те годы действительно была бандитским городом, в точности как описывал ее Бабель в своих знаменитых рассказах. По наследству от отца, моряка и румына по национальности, Маринеско достался буйный нрав и тяга к авантюрам.

В 1893 году Маринеску-старший избил офицера, попал под суд, где ему грозила смертная казнь. Он бежал из карцера, переплыл Дунай, женился на украинке, долгое время скрывался. Казалось бы, все в характере и биографии Маринеско-младшего вело к тому, что стать ему капитаном советского торгового судна на Черном море, контрабандистом и весельчаком.
Но судьба и Маринеско решили иначе: не южные, а северные моря, не торговый, а военный флот, не капитан морского корабля, а командир подводного хищника. Из 13 дизель-электрических торпедных подводных лодок балтийского флота класса «С» (средняя), за время войны уцелела только одна, под несчастливым номером 13. Та, которой командовал одессит Маринеско.

Алкоголизм

Автор советской апологетической книги посвященной Маринеско - «Капитан дальнего плавания», - Александр Крон вспоминает, что его первое знакомство с легендарным подводником состоялось в 1942 году: Маринеско пил спирт с сослуживцами. «Пьяные» истории происходили с Маринеско регулярно.
В октябре 1941 года подводника исключили из кандидатов в члены ВКП(б) за организацию азартных карточных игр и злоупотребление спиртным. Ровно через год, тогда еще командир лодки М-96, Маринеско успешно высадил в Нарвском заливе советский десант, охотившийся за немецкой шифровальной машиной «Энигма». Операция закончилась неудачей - машину так и не нашли, - но действия подводника оценили высоко, Маринеско представили к награде и восстановили кандидатом в члены партии, однако в боевой характеристике опять упомянули о склонности к алкоголю.

В апреле 1943 года Маринеско назначили командиром лодки С-13, той самой, на которой он совершит свои главные военные подвиги. А гражданские «подвиги» у него никогда не прекращались: «За лето и осень сорок третьего Маринеско дважды побывал на гауптвахте, а по партийной линии получил предупреждение, а затем и выговор. Причиной взысканий была не выпивка сама по себе, пил в то время Александр Иванович не больше других, а в одном случае самовольная отлучка, в другом - опоздание».

Женщины

Самое скандальное происшествие, после которого Маринеско едва не отдали под военный трибунал, случилось с ним в начале 1945 года. Дело происходило в Турку, на территории нейтральной Финляндии.
В октябре 1944 года во время боевого рейда экипаж Маринеско уничтожил немецкий транспорт «Зигфрид»: торпедная атака советской подлодке не удалась и моряки вступили в артиллерийскую дуэль, в которой победил С-13, получив, однако, повреждения. Поэтому с ноября по декабрь 1944 года С-13 находилась на ремонте в Финляндии.

Команда и капитан томились от безделья, напала хандра. За всю свою жизнь Маринеско был женат трижды и на тот момент очередной его брак разваливался. В новогоднюю ночь Маринеско вместе с еще одни советским офицером отправились в загул… и пропали. Как выяснилось впоследствии, Маринеско познакомился с хозяйкой одной из местных гостиниц, шведкой, и остался у нее переночевать. Командира советской подводной лодки разыскивали. Время - военное, Финляндии только что вышла из войны, в общем, опасения были разные. Но Маринеско просто развлекался - любовь к женщинам оказалась сильнее чувства долга.

«Штрафная» лодка

После финнского скандала у Маринеско был один путь - под трибунал. Но команда любила командира, а начальство ценило как опытного моряка, хотя на тот момент выдающихся боевых удач за Маринеско не числилось. Командующий балтийским флотом Владимир Трибуц принял решение отсрочить наказание: так С-13 стала единственной «штрафной» лодкой, по аналогии со штрафными батальонами, в советском флоте.
В январский поход 1945 года Маринеско, по сути, отправлялся за подвигом. Только очень крупная морская «добыча» могла его спасти от наказания.



«Атака века»

Почти месяц С-13 безуспешно курсировала в заданном районе. Обнаружить цель подводникам не удавалось. Маринеско принимает решение нарушить приказ и сменить курс. Что им двигало? Азарт, чутье, необходимость отличиться или моряк махнул рукой, мол, «семь бед один ответ» - мы никогда не узнаем.
30 января в 21 час 15 минут С-13 обнаружил в балтийских водах шедший в сопровождении эскорта немецкий транспорт «Вильгельм Густлов», на борту которого находилось по современным оценкам свыше 10 тысяч человек, большинство из которых были беженцы из Восточной Пруссии: старики, дети, женщины. Но также на «Густлове» были немецкие курсанты-подводники, члены экипажа и другие военнослужащие. Маринеско начал охоту.



Почти три часа советская субмарина следовала за транспортником-гигантом (водоизмещение «Густлова» свыше 25 тысяч тонн. Для сравнения: пароход «Титаник» и линкор «Бисмарк» имели водоизмещение порядка 50 тысяч тонн). Выбрав момент, Маринеско атаковал «Густлова» тремя торпедами, каждая из которых поразила цель. Четвертая торпеда с надписью «За Сталина» застряла. Морякам чудом удалось избежать взрыва на лодке. Уходя от преследования немецкого военного эскорта, С-13 подвергся бомбардировке свыше 200 глубинных бомб.

Спустя десять дней С-13 затопила еще один немецкий гигант-лайнер «Генерал Штойбен», водоизмещением почти 15 тысяч тонн.
Таким образом, зимний поход Маринеско стал самым выдающийся боевым рейдом в истории советского подводного флота, но командира и экипаж лишили заслуженных наград и славы. Возможно потому, что Маринеско и его команда меньше всего походили на хрестоматийных советских героев.

Судимость и приступы эпилепсии

Шестой рейд, который Маринеско совершил весной 1945 года, был признан неудачным. По свидетельству людей, знавших Маринеско, у него начались приступы эпилепсии, а конфликты с начальством и пьяные истории продолжились. Подводник якобы самостоятельно обращался к руководству с просьбой уволить его с флота, но в приказе наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова говорится об отстранении от должности «в связи с халатным отношением к своим обязанностям, пьянством и бытовой распущенностью».

В конце сороковых Маринеско окончательно бросил море и стал заместителем директора Ленинградского НИИ переливания крови. Странный выбор! Вскоре Маринеско был обвинен в хищении и осужден на три года: малопонятный поступок и для тех лет довольно мягкий приговор. Впрочем, часть срока легендарный подводник отбывал на Колыме.

Кульбиты памяти

Споры о личности Маринеско и легендарной «Атаке века» не утихают пятьдесят лет. Что это было? Сразу после Второй мировой войны в музее Королевских военно-морских сил Великобритании был установлен памятник Маринеско. В СССР команду лишили заслуженных наград, подвиг замалчивался, а в 1967 году в газете «Советский балтиец» вышла статья, где говорилось, что «Густлов» топил старпом Ефременков, а Маринеско находился «в нерабочем состоянии».

В середине 80-х «Известия» затеяли двухлетнюю газетную войну с Министерством обороны СССР и руководством ВМФ, по версии издания Маринеско незаслуженно забытый герой, военные придерживались другой точки зрения.

Даже дочери Маринеско от разных браков по-разному относились к личности отца: одна считала его негодяем, другая благодарила людей, пытавшихся восстановить доброе имя Александра Ивановича.

За рубежом отношение к личности Маринеско тоже неоднозначно.
Лауреат Нобелевской премии по литературе Гюнтер Грасс опубликовал книгу «Траектория краба» - художественное исследование «Атаки века», - где в самых темных красках описал командира советской подлодки.

Американский журналист Джон Миллер дважды приезжал в Советский Союз за сведениями о Маринеско, чтобы написать книгу о пьянице и бунтаре, за отчаянную смелость стяжавшего славу «подводного аса».

Поздние военные аттестации Маринеско пестрят выговорами и прочим «служебным несоответствием», но в одной из ранних его морские учителя написали: «Может пренебрегать личными интересами ради службы», и даже, якобы, есть совсем короткая характеристика: «Способен на подвиг».

Источник

3563


В 1932 году уже достаточно устаревший ледокольный пароход "А. Сибиряков" сумел пройти трассу будущего Северного морского пути (СМП) за одну навигацию. На следующий год подобный подвиг предстояло повторить "Челюскину", однако его затерли, а затем и раздавили арктические льдины. Одной из причин этого происшествия явилась и нехватка ледокольных судов, которые оказали бы пароходу помощь в преодолении СМП. Поэтому в начале лета 1934 года правительство СССР приняло решение укомплектовать арктический флот новыми мощными ледоколами. Техпроект №51 для новых судов разработал коллектив Судопроекта под руководством К.К. Боханевича, а рабочий проект сделали в КБ судостроительного завода имени С. Орджоникидзе, чертежи будущей силовой установки купили у британской фирмы "Армстронг".

В основу проекта лег прекрасно зарекомендовавший себя в арктических плаваниях "Красин", представлявший собой развитие первого ледокола так называемого русского типа — знаменитого "Ермака".

В октябре 1935 года на Балтийском заводе был заложен головной ледокол "И. Сталин" и однотипный "В. Молотов", а в ноябре, уже на Черноморском заводе имени Марти, однотипные "Л. Каганович" и "О. Шмидт". Вступившие в строй накануне Великой Отечественной войны, все эти ледокольные суда активно участвовали в ней. Переброшенные в Арктику "И. Сталин", "Л. Каганович" и "О. Шмидт" до самого конца войны обеспечивали боевую работу Северного флота. О них написано много статей и книг. Оставшийся же в Ленинграде «В. Молотов» при этом оказался незаслуженно забыт. Именно о нем и пойдет речь далее.

Несмотря на то, что «В. Молотов» был заложен вторым в серии, ввод его в строй затянулся. Зато при постройке были учтены все недостатки, выявленные во время эксплуатации однотипных судов. На этом ледоколе значительно улучшили вентиляцию всех внутренних помещений, особенно машинного отделения. Заново перекомпоновали установку вспомогательных механизмов, усовершенствовали отдельные системы и устройства. Все эти работы замедлили ход строительства, и поэтому вывести ледокол «В. Молотов» на ходовые испытания планировалось только в августе 1941 года.



К 22 июню 1941 года техническая готовность ледокола составляла 79%. Начавшаяся война вынудила вводить его в строй по сокращенной программе. Восьмого августа ледокол вошел в состав Краснознаменного Балтийского флота, причем в качестве вспомогательного крейсера. Одновременно с доделочными работами «В. Молотов» вооружался. На палубах устанавливали орудия и пулеметы.

В октябре 1941 года моряки были мобилизованы, за исключением командного состава и лиц, которые не могли быть призваны в армию по возрасту и состоянию здоровья. А незадолго до этого, 20 сентября, его командир Я.П. Легздин получил приказание выйти в море. Старшим механиком назначили М.И. Денисова, длительное время плававшего на ледоколах в северных морях. В обычных условиях корабль, не прошедший ходовых испытаний, вряд ли кто решился бы выпустить в рейс. Но война вносила свои коррективы. Часть механизмов была опробована во время достройки. Работу главных машин проверили при швартовных испытаниях. Общие результаты этих испытаний и показали готовность корабля к выходу в море.

Спешно завершили погрузку угля, снаряжения и продовольствия. Точно в назначенный срок ледокол «В. Молотов» медленно, словно нехотя, отошел от места своей стоянки.

Обычный, в общем-то, ничем не примечательный поход превращался для экипажа в событие большой важности. Ведь именно в море проверялась вся проделанная до этого работа, слаженность, умение управлять кораблем и его механизмами, всех без исключения членов экипажа.

Переход до Кронштадта в мирное время среди моряков не считался даже выходом в море. Сейчас же, когда по берегам залива находился враг, когда навигационное ограждение, обеспечивавшее безопасность плавания, было снято, а маяки погашены, поход действительно становился своеобразным экзаменом на зрелость экипажа и готовность корабля выполнять возложенные на него задачи.

Переход оказался тяжелым. Несмотря на договоренность, створные огни не зажглись в назначенный час. Командир повел мощный корабль почти на ощупь, руководствуясь практическим опытом.

22 сентября, когда ледокол уже подходил к Кронштадту, у борта появился штабной катер. Получили приказ срочно возвращаться в Ленинград. Первый поход показал, что экипаж, и ледокол справились с поставленной задачей. Теперь можно было с уверенностью докладывать о полной готовности «В. Молотова» вступить в состав действующего флота.

Наступила зима. Лёд вначале сковал Неву, а затем и Финский залив. Кораблям Балтийского флота становилось все труднее выходить на боевые задания. Вскоре без помощи ледоколов они уже не могли покинуть места базирования. «В. Молотов» включился в боевое дежурство с 24-часовой готовностью.

К декабрю 1941 года Красная Армия измотала врага в труднейших боях за столицу. А с 5 декабря началось наступление наших войск под Москвой. Но, потерпев поражение в одном месте, немцы попытались добиться успеха под Ленинградом. В эти дни и вышел ледокол «В. Молотов» в свой первый боевой поход. 4 декабря 1941 года, имея на буксире судно «Водолей» и приняв на борт 196 пассажиров, ледокол взял курс на Кронштадт. Пасмурная погода затрудняла продвижение корабля, но в то же время скрывала его от врага. К счастью, ветер не превышал 4-х баллов, не вызывал подвижки льдов и не очень мешал буксировке. 5 декабря пришли в Кронштадт. С этого рейса и началась боевая служба ледокола по проводке отдельных судов и караванов в Кронштадт и Ленинград.

6 декабря «В. Молотов» провел два каравана судов: один — до кромки льдов к западу от Кронштадта, а со вторым возвратился в Кронштадт. Через два дня новая проводка каравана до острова Лавенсаари с «Кингисеппом» на буксире. Сильные морозы с семибалльным ветром пронизывали моряков, несших службу на верхней палубе, у артиллерийских установок и на наблюдательных постах.

11 декабря с очередным караваном судов «В. Молотов» покинул Кронштадт. Видимость не превышала одного кабельтова. Для скрытности перехода лучшей погоды трудно было желать. Чтобы запереть наши корабли на рейде Кронштадта и помешать их активным боевым действиям, немцы разбросали по всей акватории Финского залива огромное количество мин. Ночью, в пургу, при полном отсутствии видимости и сильном морозе осуществлять противоминное наблюдение было невозможно. Приходилось больше полагаться на опыт капитана и просто на удачу.

Ледокол своим могучим корпусом раскалывал ледяные поля, оставляя за кормой широкий, свободный ото льдов канал. Вдруг среди грохота ломающихся льдов раздался оглушительный взрыв. На корабле погас свет. Однако среди команды — никакой паники и растерянности. Буквально через несколько секунд включается освещение во всех внутренних помещениях ледокола, налаживается связь, корабль продолжает движение.

Аварийная команда осматривает корпус. Взрыв произошел в районе 124-125-го шпангоутов. В некоторых местах в носовой части обнаружены трещины в переборках. Но течи не было. Не было потерь и в личном составе. Могучий корпус ледокола выдержал экзамен на прочность.

Через три часа «В. Молотов» с караваном судов был уже в Ленинграде. После короткого отдыха приступили к тщательному осмотру полученных повреждений. Их оказалось немало. Обнаруженные неисправности и повреждения устранили за сутки силами личного состава корабля. 13 декабря Н.М. Николаев, заменивший контуженного взрывом Я.П. Легздина, доложил командованию о готовности корабля к походу, и уже на следующий день «В. Молотов» вышел на проводку в Кронштадт. За три последующих дня он благополучно провел в Ленинград три каравана судов.

Очередной поход мало чем отличался от предыдущих. Мороз доходил до 21º. Порывистый ветер гнал поземку. Под тяжелым корпусом корабля прогибались и ломались ледяные поля. Вдали, на побережье, слышалась орудийная канонада. Относительное спокойствие, однако, не давало экипажу причин для расслабленности. Предельной внимание и готовность отразить налёт вражеских самолетов обуславливались и тем, что за кормой ледокола, по пробитому им каналу, шла на боевое задание подводная лодка. Ночь скрывала движение каравана. Внезапно темноту разрезали лучи четырех вражеских прожекторов со стороны Стрельны и осветили ледокол. Через пять минут фашисты почти в упор начали обстреливать судно. Немедленно последовал ответный залп всей скромной корабельной артиллерии. Но бороться против неприятельских орудий крупного калибра зенитной артиллерией «В. Молотов» не мог. И тогда огонь перенесли на прожекторы. Только ликвидировав их, можно было уйти от прицельного огня.



Весь огонь фашисты сосредоточили на ледоколе. Видимо, они не заметили низко сидящую в воде подводную лодку. Это сразу понял капитан «В. Молотова». Поскольку враг не заметил лодку, надо отойти от нее и отвлечь огонь на себя. Маневрировать во льдах невозможно. «Нельзя маневрировать курсами — будем маневрировать скоростью», — решает Николаев. Оставив подводную лодку в полынье, ледокол, меняя скорости, постарался уйти от вражеского огня.

Освещенный прожекторами «В. Молотов» представлял хорошую мишень для врага. Огонь со стороны Петергофа становился все более точным. Несколько снарядов взорвались рядом с кораблем, обдавая его градом осколков. Появились первые потери в личном составе. Ранены были шесть человек. Орудия «В. Молотова» не умолкали. Бой длился долгих полтора часа. Только в 8 утра, когда корабль подошел к Кронштадту, фашисты вынуждены были прекратить огонь. Серьезные повреждения, полученные в том бою от прямых попаданий вражеских снарядов, не смогли задержать выход ледокола в обратный рейс.

Поход следовал за походом. Неприятель постоянно вел огонь по судну. Боевые походы подтвердили прекрасные мореходные качества ледокола, прочность его корпуса. Экипаж за опыт в боях заслуженно получил право именоваться боевой единицей Краснознаменной Балтики. 25 января 1942 года решением военного совета КБФ за боевые заслуги на ледоколе был поднят военно-морской флаг.



Однако повреждения от вражеских снарядов давали о себе знать, и ледокол вскоре поставили в ремонт. Но корабль не только ремонтировался. Он продолжал воевать. Включенный в систему противовоздушной обороны Ленинграда, ледокол не раз помогал срывать прицельное бомбометание немецких бомбардировщиков по кораблям, стоявшим на Неве.

Весной 1942 года экипаж «В. Молотова» призывается на помощь голодному и промерзшему Ленинграду. Большая группа моряков посылается на работы по восстановлению фабрики имени Урицкого, детских садов и яслей, жилых домов. Личный состав ледокола очищает улицы от снега, разводит мосты, грузит уголь, доставляет продовольствие.

Вскоре командование приняло решение за счет личного состава «В. Молотова» укомплектовать экипажи кораблей, понесшие значительные потери. Наиболее подготовленные моряки группами списывались на действующие боевые корабли.

В августе 1942 года ледокол покинула значительная часть экипажа. Они ушли защищать Ленинград на сухопутных фронтах. На корабле остались лишь те, кто должен был сохранить его для будущих плаваний и для обслуживания зенитных орудий в системе противовоздушной обороны города.

Несмотря на непродолжительный срок боевой службы, ледокол «В. Молотов» и его экипаж честно исполнили свой долг, пройдя через горнило самого сложного периода войны. Ни вражеский огонь, ни жестокие условия блокадного Ленинграда и свирепых морозов 1941 года не смогли помешать морякам выполнять свою работу. В этом и был их подвиг и вклад в общую Победу.

Источники:

http://topwar.ru/
Боечин И. Великолепная четверка // Техника — молодёжи. 1995. №5. С. 26-27.
Андриенко В. Портовые и рейдовые ледоколы России // Судостроение. 2002. № 2. С. 72-77.
Масленников Б. Из хроники боевых дней ледокола «С. Макаров» // Морской флот. 1980. №5 С.62-63.
Грибовский В. Переоборудование мобилизованных гражданских судов в годы Великой Отечественной войны // Судостроение. 1998. №4. С.71-75.

3564


Эта фотография часто появляется на просторах «всемирной паутины». Всегда без комментариев. И всегда вызывает непередаваемые эмоции. Один раз увидев этот снимок, не забудешь никогда. Кто же - этот героический ветеран, улыбающийся, несмотря ни на что... Имя его - Анатолий Леопольдович Голимбиевский. Это он, моторист эсминца «Сообразительный», - единственный выживший из всей группы, первой принявшей бой в Цемесской бухте под Новороссийском.

Краснофлотец Анатолий Голимбиевский был в первом составе десанта морской пехоты, высадившемся на Малую землю. Его нашли на поле боя без признаков жизни, с ранениями в ноги и руки. В Тбилисском госпитале отважного моряка спасли, а вот ноги сохранить не смогли. Но этот краснофлотец излучал такое жизнелюбие, что сумел завоевать и взять в жены старшую медсестру - грузинку Мирцу.

Дочь Тамара родила внука, дождался Анатолий Леопольдович и правнука... Стоит признаться, что подробности его мужественного поступка, пожалуй, сохранились только в мемуарах бывшего командира «Сообразительного», контр-адмирала С. С. Воркова. Лучше очевидца этих событий рассказать невозможно.

"...Мысхако. Многострадальная Малая земля. Под Новороссийском Анатолия Голимбиевского приняли в партию. С раскаленным от жаркой стрельбы автоматом, в изодранной тельняшке, он яростно рвался вперед. Только вперед. На врага... Споткнулся о пулеметную очередь. Вскочил и снова упал. С досадой ощупал колено - липкое от крови. Стиснув зубы, пополз вперед, куда побежали другие. Вскоре Голимбиевский пробрался к вражескому дзоту, занятому тринадцатью ранеными десантниками, и два дня вместе с ними держал оборону.

На третий день, раненный и в другую ногу, один пополз на пулеметное гнездо. Метко бросил «лимонку». Вражеская пуля угодила в правую руку. Он вернулся к товарищам. В живых оставалось только четверо. Лишь на седьмые сутки нестерпимого грохота, жажды, голода его подобрали на мотобот. В Геленджикском госпитале после осмотра хирург сказал: - Газовая гангрена. Только ампутация ног... Согласны? - Жить хочу! - ответил Голимбиевский. ... Анатолий Голимбиевский прожил до 80 лет, заражая всех вокруг своим жизнелюбием. "

Его «золотые руки» нашли применение в институте метрологии, где он всю жизнь проработал ведущим инженером и изготовил тысячи механизмов, приборов и приспособлений. По городу и на дачу ездил сам на автомобиле, который переделал на ручное управление. - Я горжусь, - говорил он, - что родом из моряцкого племени. Я верю в неодолимую силу, мощь и прогресс нашего Военно-морского флота... Верю в непоколебимость нашего флага - флага морской державы, морской гвардии...

P. S. Этот снимок, на котором курсанты Нахимовского училища во главе с офицером отдают честь ветерану Голимбиевскому, был сделан в 1989 году, на набережной в Ленинграде фотографом Иваном Куртовым.

Источник

3565


По данным регистра судоходства Ллойда, в мирное время ежегодно терпят крушения примерно 300-400 морских судов, при этом гибнет свыше 8000 человек. В военное время эта статистика на несколько порядков выше. В Красном море самой масштабной и трагической морской катастрофой стала гибель теплохода Salem Express в 1991 году.

Теплоход лежит на дне моря недалеко от египетского острова Сафага. Вокруг теплохода разбросаны вещи пассажиров. Кораблекрушение унесло жизни почти 1000 человек. Причины катастрофы и обстоятельства до сих пор остаются загадкой. Неслучайно теплоход Salem Express называют «Титаником» Красного моря.



Теплоход Salem Express был одним из самых больших грузопассажирских судов в Египте. На его борту были уютные каюты, ресторан, просторные прогулочные палубы, вместительный грузовой трюм и солидный капитанский мостик. Конечно же, командовал таким судном опытный капитан Хасан Моро, который знал практически все рифы Красного моря.



По свидетельствам египетских капитанов, Хасан Моро был настолько уверен в своих профессиональных качествах и собственной интуиции, что нередко нарушал не писанный лоцманский закон Сафаги - оказывается он уже не раз заходил в порт с опасной южной стороны. Это давало экономию времени в 2 часа. Но в этот раз звезды были не на его стороне.



Внезапно страшный удар потряс теплоход и повалил пассажиров с ног. Salem Express на полном ходу воткнулся носом в коралловый риф, необозначенный на навигационных картах. След от удара до сих пор виден на рифе Хиндман.



От сильного удара после столкновения 1000-ти тонного корабля с рифом, открылся доступ в грузовой отсек в носу корабля. Вода устремилась внутрь судна и затопила трюмы в считанные минуты. Спастись удалось только 180 пассажирам.



Тем, кто погружается на дно, видно грузовой отсек, который до сих пор открыт, как и много лет назад при загрузке действующего парома. Наиболее увлекательны для осмотра главная и кормовая палубы.



К погружению на Salem Express дайверы относятся неоднозначно. Некоторые отказываются посещать паром и даже возражают против любых погружений на место гибели.





























Источник

3566
История / Смертоносные катера
« : 08.05.2016, 23:10:09 »


Даже сегодня обстоятельства гибели британского крейсера "Йорк" трактуются по-разному. Некоторые авторы приписывают его уничтожение германской авиации, другие указывают на успешную операцию итальянских подводных пловцов. Истинной является третья версия: мощный тяжелый крейсер стал жертвой атаки шести маленьких суденышек из состава так называемой "10-й флотилии MAS".

Широко известны боевые действия подводных пловцов — подрывников, использующих человекоуправляемые торпеды; подробно освещены в литературе эпизоды, связанные с атаками стоящих в базах кораблей сверхмалыми подводными лодками. Менее известны отдельные случаи применения таких надводных штурмовых средств, как начиненные взрывчаткой быстроходные катера, управляемые человеком при преодолении препятствий и наведении на цель, а затем играющие роль торпеды — подрывающие эту цель в то время, когда рулевой уже покинул катер.

История подобных кораблей насчитывает не один век. Первыми взрывающимися судами были брандеры эпохи парусного флота, представлявшие собой малоценные суда, нагруженные горючими и взрывчатыми веществами, предназначавшиеся для сожжения вражеских кораблей. Эти суда, на реях которых крепились абордажные крючья, пускали по ветру или по течению, чаще всего ночью или в тумане.

Несмотря на весьма многочисленные факты применения, в истории морских баталий можно найти не так много случаев, когда брандеры нанесли существенный вред неприятелю, ведь, по сути, главной целью парусных брандеров было, вызвать панику, поджечь один-два корабля и сломать строй. Стоит отметить, что в российском флоте также активно использовали брандеры. В том числе и в столь известных сражениях как Чесменское и в бою при Гангуте. В Чесменском бою брандер под командованием лейтенанта Ильина сцепился с турецким линейным кораблем и был подожжён, затем пожар перешел и на остальные корабли. Тогда было уничтожено 16 турецких кораблей, 6 фрегатов и более 50 мелких судов.



Но XIX век принес свои правила. Появились новые, более дальнобойные и скорострельные орудия, которые позволяли расстрелять и потопить вражеский брандер на безопасном удалении. А кроме того, железным кораблям огонь перестал наносить серьезный ущерб. Все это заставило изменить методы использования брандеров. Теперь они должны были стать взрывающимися и быстроходными, а кроме того желательно еще и малоразмерными. И брандеры продолжили свое дело и в ХХ веке.

Известно немало случаев использования идеи самоходного брандера во время I и даже II мировой войны — чаше всего для уничтожения береговых оборонительных сооружений. Так, 27 марта 1942 года во время атаки базы немецких подводных лодок в Сен-Назере группой английских «коммандос» батопорт дока был разрушен при помощи начиненного 5 тоннами взрывчатки эсминца «Кэмпбелтаун». Эсминец с хода протаранил батопорт и затонул, а затем был взорван часовым механизмом. Но гораздо большее распространение в годы Второй мировой получили все-таки небольшие по размерам взрывающиеся катера.

Применение наводимых на цель водителем взрывающихся катеров во время II мировой войны особой новинкой не было: уже имелся некоторый опыт их боевого использования, в частности — в итальянском и германском флотах.

Можно, например, найти информацию об итальянском катере-танке «Грилло», построенном в 1915 году, специально для преодоления противокатерных боновых заграждений и атаки, укрывающихся в базах австрийских броненосцев. Это был деревянный мелкосидящий 10,5-тонный катер с двумя цепями-гусеницами по бортам. На цепях имелись шипы-зубья, которые вонзались в бревна бона, благодаря чему «Грилло» переползал через препятствия со скоростью до 5-5,5 м в минуту. Цепи-гусеницы приводились в движение 15-сильным электродвигателем. Обычный гребной винт, размещенный в тоннеле, имел отдельный электромотор мощностью 10 л. с. Источником электроэнергии служили аккумуляторы, «Грилло» мог нести или две торпеды или заряд (150 кг), при использовании в качестве взрывающегося катера.



В ночь на 1 мая 1918 г. была предпринята попытка нанести удар по кораблям, стоявшим в главной базе австрийского флота Попа. «Грилло» удалось преодолеть два ряда бонов и противоторпедных сетей, но уже после этого он был обнаружен дозорными кораблями и подорван. Всего построили четыре таких катера, и все они были уничтожены, не достигнув цели, поскольку скорость их оказалась явно недостаточной: даже в момент выхода в атаку они развивали не более 3,5 узлов.

Отдельные образцы крупных, водоизмещением до 6 тонн взрывающихся катеров имелись тогда же и в составе германского флота: они развивали скорость до 30 узлов и несли до 230 кг взрывчатки. 24 апреля 1916 года один из них был использован для атаки стоящего на якоре английского монитора. Катер при этом предательски шел под белым флагом, а на его палубе «спокойно» стояли «люди» — манекены в матросской форме, и командир английского корабля предположил, что кто-то совершает побег с территории противника. Катер был нацелен точно — при столкновении произошел сильнейший взрыв, однако заряд находился слишком высоко, на уровне бортового пояса брони, и только поэтому повреждения оказались незначительными.

Дальнейшее развитие той же идеи быстроходного взрывающегося катера, но имеющего существенно меньшие размеры, связано с предложением одного из итальянских летчиков. Командование авиации стало разрабатывать идею атаки стоящих в базах кораблей противника сверхмалыми штурмовыми катерами, которые можно было бы забрасывать прямо к месту действия по воздуху — самолетами, а точнее сказать, летающими лодками, которые могли бы садиться на воду.

Поскольку первостепенное значение приобретал вес корпуса этих «авиационных» катеров, а точнее сказать — мотолодок, два экспериментальных образца имели подвесные моторы и их пришлось сделать сверхлегкими — с брезентовой «обшивкой» на хрупком деревянном каркасе. Совершенствование штурмового взрывающегося катера шло по линии повышения надежности, а, следовательно, и веса. Именно поэтому пришлось ориентироваться на быстроходные корабли, оборудованные специальными шлюпбалками, или даже на подводные лодки, имеющие цилиндрический контейнер-ангар. Для доставки подводными лодками была построена серия специальных катеров «МТР» («туристический уменьшенный»), однако основным, практически применяемым в годы войны надводным штурмовым средством, стали чуть более крупные 5,2-метровые «МТМ» — по первым буквам слов «модернизированный туристический моторный».



Автономность плавания «МТМ» с двумя 250-сильными бензиновыми «Альфа-Ромео» на максимальной скорости до 32 узлов составляла около 5 часов. Поворотная угловая колонка при преодолении препятствий легко поднималась. В носовой части корпуса размещался 300-килограммовый заряд взрывчатого вещества. Дав полный ход, водитель закреплял штурвал так, чтобы катер шел прямо на цель, а сам выбрасывался в воду и влезал на деревянный спасательный плотик, до того служивший спинкой сиденья. При попадании срабатывал ударный взрыватель, и пороховые патроны, расположенные по периметру мидель-шпангоута, разрезали корпус катера надвое. Носовая зарядная часть, не имевшая запаса плавучести, шла на дно, и по достижении установленной заранее глубины, равной осадке атакуемой цели, подрывалась гидростатическим взрывателем: это позволяло нанести удар снизу в самое уязвимое место корабля.

Вот как развивались события во время удачной атаки отрядом взрывающихся катеров «МТМ» английских кораблей в бухте Суда на северном побережье о. Крит в марте 1941 года. Торопясь закончить решающие операции на Средиземном море до готовившегося нападения на Советский Союз, немецкое командование поставило целью, во что бы то ни стало и как можно скорее овладеть этим островом, имевшим важнейшее стратегическое значение. Высадке морского десанта препятствовало то, что Крит защищали главные силы английского флота, 4 линкора, 9 крейсеров, свыше 20 эсминцев. Немецких кораблей на Средиземном море практически не было, а итальянский флот, которым так гордился Дуче до начала войны, только что потерпел, целую серию жестоких поражений.

Вот тогда-то и вспомнили о взрывающихся катерах итальянцев, способных, как казалось, нанести ответный удар по английской эскадре. Днем 25 марта авиаразведка установила появление нескольких кораблей и группы транспортов англичан в их новой военно-морской базе — бухте Суда. Немедленно вышли в море два небольших миноносца «Франческо Криспи» и «Квинтино Селла». Пользуясь наступившей темнотой, они подобрались примерно на 10 миль ко входу в базу. Никаких шансов прорваться вглубь хорошо охраняемой бухты, перегороженной тремя рядами бонов и сетей, они, конечно же, не имели: в данном случае миноносцы играли роль кораблей-носителей. С них очень быстро (на тренировках это занимало всего 35 секунд) спустили на воду катера, на каждом из них занял место рулевой, и сомкнутым строем отряд устремился к цели. За ночь шесть маленьких «МТМ» преодолели все препятствия. Третий ряд заграждений они проходили, прижавшись к самому берегу, однако и при этом остались не обнаруженными, уж так была поставлена служба у англичан. Затем итальянцы спокойно дождались рассвета и распределили цели: двум из них было поручено атаковать крейсер, на котором как раз начинали побудку — слышались свистки боцманских дудок.



Вот что было указано в донесении командира группы Л. Фаджони; «После команды «Вперед!» Кабрини и Тедески устремляются на крейсер. Их катера быстро выходят на максимальную скорость, и через несколько секунд раздается взрыв, а немедленно за ним — звуки выстрелов зениток, стреляющих по отсутствующим самолетам». Из донесения А. Кабрини: «Вначале идем борт о борт на скорости полного хода. Когда приблизились к крейсеру на 80 м, закрепляю руль и прыгаю в воду; катер наведен на центр крейсера. Прежде чем я взобрался на плотик, слышу звуки ударов двух катеров по корпусу корабля. Ясно слышу сначала взрывы, разрезающие катера, а через несколько мгновений подводный. Сразу же вижу сильно накренившийся крейсер».

Как было уже сказано в начале статьи, подорванный тяжелый крейсер «Йорк» водоизмещением 18 000 т — таким был итог этой атаки, однако, стоит отметить, практически она ничего не дала. В итоге немцам пришлось брать Крит не с моря, а с воздуха. Потери при этом оказались очень большими — 4000 десантников и 350 самолетов, а время для развития успеха было безвозвратно упущено. Как отмечает западногерманский историк Ф. Руге, основные силы, предназначавшиеся для нанесения следующих ударов по Мальте и Суэцкому каналу, «пришлось срочно перебрасывать на исходные позиции для похода в Россию».



Тем не менее, успех налета на бухту Суда подсказал мысль атаковать аналогичным же образом главную базу англичан — Ла-Валетту на Мальте. При разработке операции выяснилось, что прорваться в гавань Гран-Харбор через основной вход практически невозможно; пришлось бы преодолевать уже четыре линии усовершенствованных заграждений, а рассчитывать на неожиданность теперь было нельзя — англичане, захватившие в бухте Суда в плен всех шестерых рулевых и тщательно обследовавшие один не взорвавшийся «МТМ», соответственно усилили охрану базы.

Кроме того, итальянцы еще не знали о применении англичанами новинки — радиолокационных станций обнаружения. Единственным вариантом казался прорыв через узкий боковой проход под мостом, соединявшим старый форт Сант-Эльмо с северным берегом. Однако с моста свешивалась мощная противоторпедная сеть, надежно перекрывающая проход до самого дна бухты. В конце концов, было решено подорвать это заграждение с помощью подводников-диверсантов.

В ночь на 26 июля 1941 года, 8 взрывающихся катеров подошли к мосту, однако взрыва, который должен был открыть им путь, так и не услышали: вовремя уничтожить сеть не удалось из-за пустяковой неисправности двигателя человеко-торпеды. Когда же на заграждение ринулся один из катеров, произошло непредвиденное: рухнувшая при его взрыве ферма моста полностью закупорила проход. Не подозревая об этом, водители остальных семи атакующих катеров полным ходом устремились под мост и — залитые светом прожекторов, поражаемые шквальным перекрестным огнем, попали в ловушку. «Достаточно было нескольких секунд, — писали потом англичане, — и на поверхности моря прекратилось всякое движение».



Известно, что имелись взрывающиеся катера и в составе немецкого флота. Как писал в своих мемуарах командовавший нашим Северным флотом адмирал А.Г. Головко, к моменту капитуляции гитлеровцев только в норвежских базах было сосредоточено 230 таких катеров и 240 человеко-торпед. При этом сумрачным тевтонским гением был создан по-настоящему оригинальный образец радиоуправляемого «катера-торпеды». В 1945 году был разработан проект «Tорнадо». В качестве силовой установки на этом катере планировалось использовать реактивный пульсирующий двигатель Argus 109-014, аналогичный используемому на самолете-снаряде Fi 103 (ФАУ-1). Мотор должен был монтироваться над палубой на специальных пилонах. Сам катер выполнялся в виде катамарана с использованием авиационных поплавков. Согласно расчетам, скорость должна была составить 65 узлов.



Развитию надводных штурмовых средств и, в частности, взрывающимся катерам, уделялось особое внимание и в японском флоте. К моменту капитуляции Японии в составе ее ВМС насчитывалось огромное количество — около 6200 - таких катеров типа «Шинио». Очевидно, это единственный в истории мирового кораблестроения случай, когда строилась столь большая серия боевых катеров. Массовая постройка их началась в 1944 году, на самых различных предприятиях, включая автозаводы и мастерские не только в Японии, но и в Шанхае, Сингапуре, Индонезии. Ежемесячно спускалось на воду 400-600 единиц. «Шинио» имели длину 5,1 м; в носовой части размещался 250-килограммовый заряд. Один или два автомобильных двигателя мощностью 67 л. с. обеспечивали скорость 18-28 уз. Направив катер в цель, водитель, как и на итальянских «МГМ», выбрасывался в воду.

«Шинио» использовались в боях за Окинаву и Филиппины, но они не смогли оказать существенного влияния на ход боевых операций. На заключительном этапе войны японское командование, опасаясь высадки американских войск, сосредоточило в заливах и бухточках побережья Японии около 2000 катеров для атаки противника немедленно, после постановки десантных судов на якорь для разгрузки.



Взрывающиеся катера применялись во Второй мировой войне и американским флотом, особенно после высадки в Нормандии, когда была сделана ставка на расширение «кнопочной войны» — войны с использованием новейшей техники. В частности, подрывники ВМС, направленные на Средиземное море, получили в свое распоряжение три крупные партии взрывающихся радиоуправляемых катеров «Апекс» для уничтожения прибрежных укреплений.

«Апексы» были применены в ходе десантных операций в Южной Франции 15 августа 1944 года. В 1 миле от берега экипажи взрывающихся катеров, переключив руль на управление по радио, пересели на сопровождающие суда, и 18 «Апексов» были нацелены на важнейшие береговые укрепления. 15 из них взорвались на разном удалении от целей: в воздух взлетели огромные фонтаны воды, облака дыма, обломки; на двух катерах заглохли моторы, а один потерял управление, повернул в сторону и нанес серьезные повреждения своему же охотнику за подводными лодками.

Как видим, применение взрывающихся катеров чаще всего было неудачным. Но, даже в случае успеха, влияние подобных диверсионных операций на ход сражений на том или ином театре, как правило, оказывалось незначительным. А иногда катерам просто не давали возможности выйти в море. Вот один эпизод из истории боевых действий на Балтике в годы Великой Отечественной войны. Летом 1942 года у гитлеровцев, осаждавших Ленинград, появилось базировавшееся на Стрельне, тщательно маскируемое соединение быстроходных штурмботов. Имея сведения об использовании итальянцами и немцами на Средиземном море взрывающихся катеров, наше командование заподозрило, что какая-то часть «стрельнинских» штурмботов, может быть, предназначена для атаки наиболее ценных кораблей БФ. Меры были приняты своевременно: легкие водолазы роты особого назначения И.В. Прохватилова забросали катера противотанковыми гранатами.

Источники:

http://topwar.ru/
Боргезе Ю., Беккер К. Подводные диверсанты во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001. С. 91-105, 629-630.
Широкорад А. Итальянский взрывающийся катер МТМ //Адмирал Октябрьский против Муссолини. М.: Вече, 2011. С. 89-95.
Кофман В. Катера-диверсанты // Моделист-конструктор. 1988. №4. С. 23-25.
Косиков И. Взрывающиеся катера // Катера и яхты. 1983. №2. С. 88-91.
Ненахов Ю. Чудо-оружие третьего рейха. Минск: Харвест, 1999. С. 523-529.

3567


Новороссийский морской порт — самый крупный в России и пятый в Европе порт по грузообороту. ОАО «НМТП» обрабатывает около 20% от общего объема грузов, экспортируемых и импортируемых через морские порты России. Порт расположен на северо-восточном побережье Черного моря в незамерзающей Новороссийской (Цемесской) бухте.



В границах морского порта Новороссийск осуществляют свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Основным предприятием, эксплуатирующими причальный фронт является ОАО «Новороссийский морской торговый порт».



Панорама бухты

Общая площадь порта (включая нефтегавань «Шесхарис») составляет 238 га.




Общая протяженность причального фронта составляет 15 км и состоит из 88 причалов различного назначения.




Порт оказывает полный спектр стивидорных услуг по перевалке наливных, навалочных, генеральных и контейнерных грузов.




Грузооборот группы «Новороссийский морской торговый порт» в 2015 году составил 139,7 млн тонн




Навигация в порту длится круглый год. Бухта доступна для судов с осадкой до 19 м.




Ежесуточный поток на железнодорожную станцию Новороссийск — 800 вагонов (почти 300 тыс вагонов год).

Железнодорожная станция Новороссийск и НМТП взаимно осуществляют работу по перевалке. Станция и порт осуществляют обмен необходимой информацией, а также совместное сменно-суточное планирование работы.




Чаще всего в порт заходят суда с генеральными грузами. Однако лишь малая доля из них несет российский флаг. Территориальный разброс флагов очень велик – от Того, Танзании и Сьерра-Леоне до Тувалу или Сент-Китс и Невис. Постоянными посетителями в порту являются суда под турецким и мальтийским флагами.




Меньше всего заходов в порт совершают контейнеровозы, хотя в последние годы их количество растет.
Положительную динамику также продолжают демонстрировать суда типа Ро-Ро (ролкеры).




К причалам №16 и 17 (слева) пришвартованы балкерные суда, прибывшие за минеральными удобрениями и продукцией черной металлургии, а на 18 причале (справа) идут погрузо-разгрузочные работы с контейнерами.




На 18 причал заходят крупные океанские контейнеровозы.

Например в 2013 году причал принял судно-контейнеровоз компании Maersk длиной 286 метров и дедвейтом 58 341 тонн.




Контейнерооборот НМТП в 2015 году составил 5 190 тыс. тонн и 476 тыс. TEU

Этот показатель достигается за счет географически выгодного положения Новороссийска,
существенно сокращающего время доставки груза из Китая и других азиатских стран, в сравнении с доставкой его через Балтийские порты.




В обработке контейнеровоза на 18 причале задействованы 2 стреловых крана на пневмоколёсном ходу LIEBHERR LHM 550 грузоподъемностью 124 тонны.




LIEBHERR LHM 550 оснащен системой гибридного привода Pactronic, использующей дополнительный накопитель энергии, благодаря которому подъем груза происходит как за счет энергии, регенерированной во время опускания груза, так и за счет энергии, производимой силовым агрегатом.




Всего ОАО «НМТП» располагает 15 мобильными кранами грузоподъемностью от 45 до 124 тонн, 51 портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 63 тонн и одним мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн.




В НМТП работает более 90 погрузчиков KALMAR.




Главной особенностью KALMARа является универсальность эксплуатации — способность адаптироваться под любой вид груза.










«Ад перфекциониста»




Контейнерный терминал НУТЭП. Пропускная способность - 350 тыс. TEUs/год




Грейферная погрузка угля на причале №5




Среднее время разгрузки одного вагона грейфером занимает от 1 до 1,5 часа.




Перевалка железорудного сырья на судно, прибывшее с островов Кука.




Железорудное сырье (окатыши) - сырье металлургического производства.

Является продуктом обогащения железосодержащих руд специальными концентрирующими способами. Используется в производстве чугуна.




Причал №10. Здесь перегружаются генеральные и насыпные грузы.




Процесс перегрузки сахара-сырца из балкерного судна в ж/д вагоны через приемное бункерное устройство. Приемные устройства обеспечивают поточность и непрерывность процессов выгрузки.




На 11 причале применяется выгрузка сахара-сырца в ж/д вагоны «по прямому варианту».

Тростниковый сахар-сырец поступает из Южной Америки.




Работа порта никогда не останавливается, погрузочно-разгрузочные работы и швартовые операции в период штормовых предупреждений и временных приостановок проводятся с учетом погодных условий и соблюдением требований безопасности.




Нефтяной терминал «Шесхарис»

Через причалы терминала «Шесхарис» производится перевалка нефти с месторождений Западной Сибири, Поволжья, Казахстана, Азербайджана. Отгрузки ориентированы на порты Италии, Румынии, Греции, Хорватии, Испании, Болгарии.




С момента образования ПНБ «Шесхарис» мощностями перевалочной нефтебазы было отгружено 25,3 тысяч танкеров. Это более 1,2 миллиарда тонн нефти.




Глубина у нефтепирса достигает 14,5 м.

Средняя интенсивность погрузки нефти на танкеры достигает 10.000 тонн/час.
Соответственно, погрузка наибольших судовых партий нефти 140.000 – 145.000 тонн, производится за 14-15 часов.




В составе резервуарного парка нефтебазы 19 резервуаров общей емкостью 99 000 м3.




Кроме нефти, через причалы терминала осуществляется отгрузка на экспорт мазута и диз. топлива.




Всего в Новороссийском морском порту работает более 6000 человек.




По данным Международного морского центра, который ежегодно принимает более пяти тысяч моряков из 70 стран мира, чаще всего команды состоят из филиппинцев, китайцев, индийцев, индонезийцев, жителей Восточной Европы и Турции.




Причал Новороссийского судоремонтного завода.




Суда, которые прибывают в Новороссийский морской торговый порт, подходят к причалам не в одиночку. Их сопровождают буксиры, осуществляя необходимые швартовые операции.




ОАО «Флот НМТП» - крупнейшая частная буксирная компания в России. В ее составе 23 буксира.
Мощность буксиров достигает 5,7 тыс. л.с




Так же в составе флота 1 специализированное пожарное судно, 6 судов нефтеналивного флота, 2 водоналивных танкера и 14 судов вспомогательного назначения.




Бункеровка — заправка судна топливом

«Дозаправку» в порту осуществляет судно — плавбункеровщик. Бункеровочный флот порта Новороссийск насчитывает порядка 20 танкеров-бункеровщиков.




«Капитан Ширяев» бункерует «Annabella I»

Стоит отметить, что заправляются далеко не все. На 5 тысяч судозаходов приходится около 2 тысяч бункеровок.
Максимальный размер партии бункера из мазута составляет – 2900 тонн, а из диз. топлива – 300 тонн.




Внешний рейд - место якорной стоянки судов на подходах к порту во время ожидания.

Для ОАО «НМТП» на рейде могут находиться до 10 судов.




Время ожидания варьируется от нескольких часов до нескольких суток. Зависит это от занятости причалов или времени действия штормового предупреждения.




Расстояние от причала до рейда: 12-20 км.




За год в Новороссийский порт заходит более 4500 судов






Резиденты любого морского порта










Благодарим OAO «НМТП» за организацию фотосъемки!


Источник

3568


Русско-японская война стала первым военным конфликтом в мировой истории, участие в котором приняли подводные лодки — новый тип боевых кораблей. Отдельные случаи и попытки применения подлодок в военных целях были зафиксированы и ранее, но лишь к концу XIX века развитие науки и техники позволило разработать полноценную подводную лодку. К 1900 году ни в одном военно-морском флоте мира еще не было на вооружении боевых подводных лодок. К их постройке главные мировые державы приступили практически одновременно в 1900-1903 годах.

Именно в начале XX века подлодки наконец-то начали рассматривать как оружие, которое давало возможность защищаться на море даже против более сильного противника. Развитию подводного флота в эти годы способствовало отчасти и то, что флотоводцы начала прошлого века рассматривали их как разновидность миноносцев, полагая, что подлодки в будущем смогут заменить отмирающий класс надводных миноносцев. Все дело было в том, что распространение и развитие современной скорострельной артиллерии и прожекторов, которые ставились на боевые корабли, существенно уменьшало возможности применения миноносцев — их действия, по большей части, ограничивались теперь только ночными часами. В то же время подлодки могли действовать и ночью, и днем. И хотя новые подводные боевые корабли были еще далеки от совершенства, их освоение сулило громадные тактические преимущества.

Почти с самого момента атаки миноносцев японского флота 27 января (9 февраля) 1904 года на русскую эскадру в Порт-Артуре российская крепость подверглась достаточно плотной морской блокаде. Неэффективность обыкновенных способов преодоления данной осады заставляла офицеров искать нестандартные решения. Главную роль в этом процессе, как и всегда, играли энтузиасты, которые предлагали командованию флота собственные проекты в самых различных отраслях военной техники: заградительные боны, оригинальные противоминные тралы, и, наконец, подлодки.

Ставший в будущем достаточно известным кораблестроителем М. П. Налетов (1869-1938 годы) при поддержке высших офицеров флота занимался строительством подводной лодки — минного заградителя по собственному проекту, работа кипела в мастерских Невского завода, расположенного на полуострове Тигровый Хвост, ранее здесь собирались миноносцы. Скрытно, в подводном положении, лодка должна была выйти на внешний рейд и выставить минные заграждения на пути следования японской эскадры. Идея постройки подводного минного заградителя появилась у Налетова в день гибели российского броненосца «Петропавловск», однако к постройке подводной лодки он приступил только в мае 1904 года.

Закончив строительство корпуса лодки (это был стальной клепаный цилиндр с коническими оконечностями водоизмещением 25 тонн), М. П. Налетов прекратил на этом работы — в Порт-Артуре не было подходящего двигателя. Назначенный командиром недостроенной лодки мичман Б. А. Вилькицкий (в будущем полярный исследователь, в 1913-14 годах он открыл и описал архипелаг Северная Земля), потеряв веру в успех данного проекта, вскоре отказался от командования лодкой. Дальнейшая судьба этого необычного проекта остается неизвестной: по одним сведениям, М. П. Налетов перед самой сдачей крепости приказал разобрать внутреннее оборудование лодки, а корпус подлодки был взорван, по другим сведениям — подводная лодка погибла, находясь в сухом доке Порт-Артура, во время очередного обстрела японской артиллерии. Уже позднее свою идею подводного минного заградителя Налетов смог реализовать в подводной лодке «Краб», которая вошла в состав российского флота в 1915 году и успела принять активное участие в Первой мировой войне на Черном море.

Второй проект субмарины, который был предложен в Порт-Артуре, был связан с попыткой модернизировать старую подлодку Джевецкого, которая штатно находилась на вооружении морских крепостей России еще с конца XIX века. Подлодка была найдена в марте 1904 года на одном из складов крепости, нашел ее подполковник А. П. Меллер, который прибыл в крепость вместе с адмиралом Макаровым для оказания помощи по ремонту поврежденных кораблей. Эта субмарина была достаточно архаична даже по тем временам. Она имела педальный ножной привод, на лодке не было перископа, а также минного вооружения. Однако корпус лодки, рулевые приспособления и остойчивость в полуподводном положении признавались удовлетворительными. Подполковник Меллер проявил к подлодке интерес и решил взяться за ее восстановление. При этом из-за сильной занятости в связи с ремонтом боевых кораблей русской эскадры, Меллер не мог уделять достаточно времени работе с лодкой. По этой причине работы по модернизации субмарины продлились до 28 июля (10 августа) 1904 года. До тех пор, пока Меллер после выхода эскадры для прорыва во Владивосток, не покинул осажденную крепость (на миноносце «Решительный» через Чифу).

С отъездом из Порт-Артура Меллера ремонт подлодки остановился на два месяца, работы вновь возобновились только в октябре 1904 года, когда младший инженер-механик броненосца «Пересвет» П. Н. Тихобаев принял решение установить на подлодку бензиновый двигатель. Контр-адмирал Лощинский для содействия Тихобаеву в работе назначил в качестве командира подводной лодки мичмана Б. П. Дудорова. По ходатайству последнего командовавший русской эскадрой Р. Н. Вирен отдал для переоборудования подлодки двигатель со своего катера. Корпус подводной лодки был разделен на два герметичных отсека: передний отсек управления, в котором располагались машинист и командир лодки, и задний отсек — машинный. По бортам субмарины были смонтированы два решетчатых минных (торпедных) аппарата с катеров броненосцев «Пересвет» и «Победа», также был изготовлен самодельный перископ. Лодка строилась в Минном городке на Тигровом хвосте: здесь находились мастерские, к тому же данное место очень редко подвергалось японским обстрелам.



В начале ноября 1904 года в Западном бассейне прошли первые ходовые испытания подводной лодки, которые, впрочем, завершились неудачно: отработанные газы проникли в отсек управления лодкой, по этой причине Дудоров и машинист лодки потеряли сознание, а сама субмарина затонула на небольшой глубине. Но благодаря распорядительности Тихобаева, который сопровождал подлодку на катере (сам он из-за полноты и своего высокого роста не мог поместиться в лодке), субмарину удалось спасти вместе с экипажем. Для предотвращения попадания отработанных газов работающего двигателя в отсек управления П. Н. Тихобаев придумал конструкцию специального насоса. При этом после занятия горы Высокая 22 ноября (5 декабря) японцы приступили к ежедневным обстрелам внутренних гаваней российской крепости. По этой причине субмарину решено было перевести на внешний рейд, где под Золотой Горой, в бухточке, которая была образована двумя приткнувшимися к берегу японскими брандерами, работы по модернизации лодки были продолжены.

При этом на одном из брандеров оборудовали жилые помещения и мастерскую. При сильном волнении на море подводную лодку на талях поднимали на борт брандера. Все работы были закончены к вечеру 19 декабря 1904 года (1 января 1905). На следующий день планировалось провести новые испытания подлодки. Но в ночь на 20 декабря (2 января) произошла сдача Порт-Артура японцам. Утром того дня по приказанию контр-адмирала Лощинского Дудоров вывел субмарину на глубину и затопил ее на внешнем рейде крепости. Основные тактико-технические характеристики данной порт-артурской лодки остаются неясными до сих пор. Так как на подводной лодке был установлен бензиновый двигатель, то она была, по сути, полуподводным судном (подобно катеру «Кета» лейтенанта С. А. Яновича), либо непосредственно перед проведением атаки «ныряла» на несколько минут под воду.

Однако, не выполнив своего прямого предназначения, эти порт-артурские подводные лодки сыграли свою роль в психологической войне против японцев. Пресса в России несколько раз публиковала статьи, которые сегодня назвали бы «утками», о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. При этом наличие в крепости русских субмарин японцами предполагалось. На составленной японцами после сдачи Порт-Артура схеме расположения затопленных русских кораблей была обозначена подлодка или то, что японцы тогда приняли за нее. При тогдашнем примитивизме конструкции лодок, их очень небольшом водоизмещении и болезненном воображении за останки корпуса субмарины можно было принять цистерну или какие-то части портовых сооружений.

Следует отметить, что на начало XX века подавляющее большинство офицеров российского военно-морского флота считало излишним вводить в его состав подлодки и тратить денежные средства на их постройку. Некоторые офицеры высказывали мнение, что подводная лодка под водой ничего не увидит или увидит очень мало, поэтому ей придется атаковать неприятельские корабли «ощупью», выпуская имеющиеся на борту торпеды вслепую, не имея шансов поразить цель. Другие офицеры, которые привыкли к комфорту кают надводных боевых кораблей, говорили о том, что подлодки не боевые корабли, а только лишь аппараты, остроумные по конструкции приборы для подводного плавания и прототипы будущих подводных миноносцев.



Лишь некоторые из флотских офицеров уже тогда понимали перспективы и силу нового морского оружия. Так, Вильгельм Карлович Витгефт очень высоко ценил зарождающееся подводное оружие. Еще в 1889 году, будучи в чине капитана 2-го ранга, он отправился в длительную командировку за границу, для того чтобы изучить минное оружие и подводный флот. В 1900 году уже контр-адмирал Витгефт обращался к командующему морскими силами на Тихом океане с докладной запиской. В записке он писал: «Вопрос о подлодках на данный момент времени настолько продвинулся вперед, к кратчайшему решению, что начал обращать на себя внимание всех флотов мира. Не предоставляя еще достаточно удовлетворительного решения в боевом отношении, субмарины, однако, уже считаются оружием, которое в состоянии произвести сильное нравственное воздействие на противника, раз он в курсе того, что подобное оружие может быть использовано против него. В этом вопросе русский флот шел впереди других флотов мира и, к сожалению, по различным причинам остановился после завершения первых более или менее удачных опытов и экспериментов в этой области».

В порядке опыта контр-адмирал просил установить торпедные аппараты на старых подводных лодках Джевецкого 1881 года, обладающих педальным приводом, и просил прислать лодки на Дальний Восток. При этом доставку он предлагал осуществить на пароходе Добровольного флота с обязательным посещением японских портов, так чтобы подлодки гарантировано были замечены японцами. В итоге пароход «Дагмар» доставил «посылку» в крепость, а расчет контр-адмирала себя оправдал. Когда в апреле 1904 года возле Порт-Артура на минах подорвались японские броненосцы «Хацусе» и «Ясима», японцы посчитали, что они были атакованы русскими подводными лодками, при этом вся японская эскадра яростно и долго стреляла в воду. Японцы были осведомлены о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. Слухи о них печатались и в прессе. Верный своей идее о моральном значении нового подводного оружия, Вильгельм Витгефт приказал при подрыве японских броненосцев на минах дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Японцы благополучно перехватили эту радиограмму и «приняли информацию к сведению».

В определенной мере у японского командования были все основания опасаться действий русских подводных лодок. Еще до начала военного конфликта со страной восходящего солнца, командование русского флота пробовало создать в крепости Порт-Артур собственные подводные силы. Помимо уже упомянутой подлодки Джевецкого в крепость была доставлено, вероятно, еще в 1903 году лодка французского конструктора Т. Губэ, ее привезли на борту броненосца «Цесаревич». Водоизмещение лодки составляло 10 тонн, экипаж 3 человека. Она могла в течение 6-7 часов поддерживать скорость хода в 5 узлов, вооружение лодки составляли 2 торпеды. В первые же дни войны вместе со специальным эшелоном на Дальний Восток был отправлен и начальник рабочего отряда Балтийского завода Н. Н. Кутейников. Он являлся строителем подлодки «Петр Кошка» и, скорее всего, в числе прочих грузов по железной дороги на Дальний Восток России двигалась и эта подводная лодка. Она обладала в те годы очень важным преимуществом — ее можно было разобрать на 9 частей, после чего ее легко можно было транспортировать обыкновенными железнодорожными вагонами.



Думали российские моряки и о возможном использовании подводных лодок противником. Так, адмирал С. О. Макаров, который был одним из инициаторов использования торпедного оружия, отлично представлял себе степень подводной угрозы для боевых кораблей. Уже 28 февраля 1904 года он в приказном порядке потребовал на каждом боевом корабле нарисовать силуэты подлодок в надводном, позиционном положении, а также под перископом. Помимо этого были выделены специальные сигнальщики, которые должны были вести наблюдение за морем и опознавать подводные лодки. Кораблям вменялось в обязанности вести огонь по обнаруженным подводным лодкам, а миноносцам и катерам идти на таран субмарин.

К концу лета 1905 года во Владивостоке удалось собрать 13 подлодок, но качества этих субмарин не отвечали условиям дальневосточного театра военных действий, а общим их недостатком была малая дальность плавания. Наспех построенные и отправленные на Дальний Восток с плохо подготовленными или вовсе не обученными командами они использовались крайне плохо. Подлодки не были объединены единым руководством, отсутствовали и необходимые для них базы. Помимо слабо оборудованной базы в самом Владивостоке, в других местах побережья, какие-либо пристани и пункты, в которых подводные лодки могли пополнить свои запасы, отсутствовали. Большое количество дефектов и недоделок, а также различных технических проблем мешало командирам-подводникам обучать экипажи. Вместе этого личный состав много своего времени тратил на ремонт и работы производственного характера. Все это вкупе с отсутствующей организацией боевого использования субмарин свело их участие в Русско-японской войне к минимуму, однако впереди зарождающийся подводный флот ждало большое будущее.

Источники:

http://flot.com/users/lapin/Imperial/ru_jap_war.htm

http://warspot.ru/41-russkie-submariny-v-port-arture

http://coollib.com/b/291274/read

http://topwar.ru/

3569


Это был уважаемый, привлекательный и образованный молодой человек. 25-летний дворянин, прибывший на Барбадос из Англии и служивший тут майором колониальной милиции. Слово, «милиция», пожалуй, может ввести в заблуждение. Проще говоря, Стид Боннет (Stede Bonnet) командовал местным ополчением. Колониальное ополчение в английских владениях нужно было, скорее, для успокоения нервов, нежели для обороны. Собирали его, в основном, во время конфликтов, но на войну не отправляли. Принести пользу в сражении эти люди не могли, боевым духом не отличались, держать оружие толком не умели. В мирное время (оно бывало нечасто) ополчение патрулировало побережье и отлавливало беглых невольников. К двадцати восьми годам Стид Боннет имел собственный дом в Бриджтауне, процветающую плантацию, довольно крупное состояние и молодую жену — Мэри Элламби.

Ему прочили блестящее будущее в политике, но судьба распорядилась иначе.



То, что произошло дальше, не поддается логическому объяснению. Уважаемый джентльмен Стид Боннет, поссорившись с женой, сделался пиратом. Майор купил крупный шлюп, который назвал «Местью» («Ревендж»), нанял команду и занялся морским разбоем. Безумно тут было все от начала и до конца. Во-первых, пираты никогда не нанимали матросов. На их кораблях всегда служили исключительно добровольно. Боннет, однако, исправно платил 70 членам своей команды жалованье. Во-вторых, майор совершенно не знал морского дела, путал названия мачт и с трудом разбирался в том, как устроен его корабль. Команду он набирал в тавернах Бриджтауна. Служить к нему пошли: вольные рабочие с плантаций, местные рыбаки (видимо, от скуки), бывшие матросы торговых судов. Серьезный опыт путешествий по морю и ведению боевых действий был только у двоих: штурмана Дэвида Хэриота и боцмана Игнатиуса Пелла. Именно они, по всей видимости, и командовали «Ревенджем» на первых порах. Боннет перенес на корабль свою библиотеку и зеркала, украшавшие его дом, после чего отплыл с Барбадоса в направлении Нассау — последнего оплота пиратов в Карибском море.

Впрочем, пока горе-пират добирался до острова Нью-Провиденс, в Нассау произошли важные перемены. Пиратов оттуда вытурил новый губернатор Вудс Роджерс. Он привез на Багамы королевскую амнистию, которую приняли наиболее разумные из морских разбойников. Остальные разбрелись по морям, не понимая, что скоро окончат свой век на виселице. Навстречу с пеньковым галстуком, сам того не зная, спешил и Стид Боннет. Все поступки майора шли вразрез с обычаями пиратов. Например, при надобности он заходил в порты и покупал у местных торговцев необходимые припасы. Парусину и снасти пираты обычно снимали с призовых кораблей, Боннет же платил за них золотом и серебром. Первыми жертвами «Ревенджа» были мелкие испанские торговцы. Боннет отпускал их вместе с кораблями. Возможно, майор хотел стать капером, не зная, что патенты уже давно перестали выдаваться, а всякая необходимость в каперах отпала. Так или иначе, но неподалеку от Нассау он встретился с самим Эдвардом Тичем — Черной Бородой. Эта встреча изменила судьбу Боннета. Теперь он стал то ли пленником грозного Эдварда Тича, то ли его бесправным компаньоном. На «Ревендже» отныне командовал Черная Борода, а Боннет расхаживал по палубе в халате, читал свои книги и набирался опыта. Через несколько месяцев, по поручению Тича, он отправился в Вирджинию — просить для себя и остальных королевского прощения.



Так выглядит Стид Боннет в компьютерной игре «Assassin's Creed. The Black Flag»


Джентльмен с хорошим образованием был просто идеальным парламентером для этой миссии. Боннет встретился с губернатором Чарльзом Иденом и получил амнистию. С этим документом он вернулся к Тичу и… В месте стоянки (недалеко от побережья Каролины) майора ждал неприятный сюрприз. За время его отсутствия Черная Борода снял с «Ревенджа» все пушки и снасти, перенес их на свой шлюп и ушел к острову Окракок. Корабль Боннета он попросту бросил на необитаемом острове вместе с 17 членами команды майора.

Боннет пришел в бешенство и решил отомстить. Два месяца он как бешеный гонялся за Черной Бородой, но так его и не догнал. Зато команда «Ревенджа» стала требовать «дела», то бишь, разбоя. И вот недалеко от Чарльзтауна «Боннет» атаковал торговое судно с грузом рома. Это был еще один совершенно необъяснимый поступок. В кармане у Боннета было королевское помилование. Несколько бочек рома никак не стоили того, чтобы отказаться от амнистии. Вероятно, протрезвев, Боннет понял это и принял меры, как всегда, недалекие и легкомысленные. Майор сменил имя на Томас Боннет (для конспирации) и взял курс на юг.



Тут ему сообщили, что дно корабля основательно обросло водорослями, и судно нуждается в кренговании. Горе-пират, скорее всего, не знал, что такое кренгование, но важно другое: место для стоянки он выбрал самое неподходящее. Пираты разбили лагерь в устье реки Кейп-Фир в нескольких милях от Чарльзтауна.

Его разбойничья карьера завершилась в сентябре 1718 года. Два 8-пушечных правительственных шлюпа «Henry» и «Sea Nymph» под общим командованием полковника Гийома Рета настигли «Royal James» в одной из уединённых бухт у берегов Северной Каролины. Ретт, вообще-то, охотился за куда более опасным пиратом Чарльзом Вейном, в устье реки Кейп-Фир он зашел для того, чтобы пополнить запасы пресной воды. У Боннета были все шансы уйти. Чистый «Ревендж» имел огромное преимущество в скорости. Майор попытался прорваться в море, но сел на мель, вынужден был принять бой, который в итоге проиграл.



В ожесточённом, но сумбурном бою, в ходе которого корабли обеих сторон то и дело садились на мель, полковник Рет всё же оказался удачливее. Пираты сдались, взятого в плен Стида Боннета 3 октября доставили в Чарльстон. Каким-то чудом ему удалось бежать из-под стражи, но на воле он пробыл недолго. Пойманный вторично, пират-аристократ был отдан под суд.




Казнь Стида Боннета

А ведь это был еще не конец. Боннет имел все шансы добиться оправдания в суде. Он хорошо знал законы, был джентльменом и обладал необходимыми деньгами и связями. Год, проведенный в море, не испортил его репутации на Барбадосе. В английских владениях были люди, готовые за него поручиться. Больше того, майор не успел совершить никаких особенных злодеяний. Пленных он не убивал, кораблей захватил совсем немного, кровавых преступлений не совершал. Губернатор Иден отнесся к пленнику с исключительным уважением. Боннета содержали не в тюрьме, а в доме коменданта Чарльзтауна. Его даже не стали охранять, просто взяли слово, что он не сбежит. Иден не учел, что Стид Боннет был полон сюрпризов и парадоксов. В ночь на 24 октября 1718-го года, — тот самый день, когда должен был начаться суд, — Боннет бежал из города в компании своего штурмана Дэвида Хэриота. На утро полковник Ретт отправил за ними погоню. Один из патрулей нашел беглецов спящими в украденном ими каноэ. Судьба Боннета была решена. Его судили как обычного пирата, признали виновным и повесили.

В истории за этим удивительным человеком закрепилось прозвище пират-джентльмен. Истинные мотивы его поступков так и остались тайной. Объяснить их можно только помутнением рассудка. Впрочем, есть версия, что причиной всех бед Боннета стала его жена Мэри Элламби, чей сварливый характер вынудил мужа отправиться в море. Так или иначе, в поступках Боннета напрочь отсутствовала логика. Зачем человек, не знавший названия мачт, решил стать пиратом? Почему он отказался от дарованного ему прощения? Зачем бежал от суда, который мог его помиловать? Вопросов в этой истории куда больше, чем ответов и поучительной морали.

Источник

3570


Прочитав неплохую тему про последнего корсара Германской Империи во время ПМВ, вспомнил про еще более эпичные приключения немецкого рейдера (надо намекнуть голливуду, история сравнима с Джеком Воробьем, за исключением того что не выдумана) - историю рейда Феликса фон Люкнера на парусной шхуне, под соусом из побега графа подростком из дома и многолетних скитаний на парусных кораблях, бродяжничестве, приключениях и т.д.

Начало

Родился Феликс фон Люкнер в Дрездене 9 июля 1881 г в родовитой графской семье. В детстве он не отличался тягой к знаниям, предпочитая все свободное время проводить за чтением романов Фенимора Купера. Однажды в руки Феликса попало меню ресторана лайнера "Бисмарк". Потрясенный его изысканностью, молодой граф решил, что нет ничего лучше, чем жизнь на море, и он обязательно будет моряком. Однако старый граф ничего и слышать не хотел о море и моряках. По семейной традиции все мужчины из рода Люкнеров должны были служить в кавалерии. И Феликс не будет исключением из этой традиции. Ему была уготована судьба офицера от кавалерии в кайзеровской армии.

Для того, чтобы получить офицерский чин нужно было сдать ряд экзаменов. Курс обязательных наук был велик и сложен. Отец Феликса прикладывал массу усилий, чтобы заставить сына хорошо учиться, в ход шло все, и уговоры и побои, но успехи в учебе молодого графа, оставляли желать лучшего. Его переводили из школы в школу, нанимали разных учителей, все напрасно. В результате, не выдержав такой жизни, Феликс в возрасте 13 лет сбежал из родного дома, прихватив отцовские сапоги, куртку и брюки. Позаимствовал он и 40 марок из заначки своего младшего брата, убедив себя, что этот долг он обязательно вернет с процентами. Путь беглеца лежал в Гамбург, где он собирался поступить на какой-нибудь корабль матросом. Однажды он обещал отцу, что будет с честью носить офицерскую форму, поэтому себе он дал слово, что домой вернется только офицером и не иначе, как Военно-морского флота.

В Гамбурге выяснилось, что таких молодых ребят брали на работу, только с согласия родителей. Помог Феликсу устроиться на корабль один старый моряк, с которым он познакомился в гавани. Узнав историю юного графа, он долго пытался отговорить его от желания стать моряком, но, поняв безуспешность своих попыток, уговорил капитана русского парусника "Ниобе" идущего из Гамбурга в Австралию, взять молодого Феликса юнгой. Так юнгой российского флота под девичьей фамилией матери Людиг будущий национальный герой Германии начал свою морскую карьеру.




Путь наверх.

"Ниобе" была старой и грязной посудиной. Ее капитан был чрезвычайно скуп и кормил своих матросов старой солониной и сухарями, размоченными в водке. Эта же еда предназначалась и юнге, который был взят капитаном на борт при условии работы без оплаты, только за еду. Когда Феликс отведал этих "деликатесов", то сразу же вспомнил меню ресторана лайнера "Бисмарк". - Кажется, я здорово ошибся, - подумал юный граф, но отступать было уже некуда. Ему поручили уход за свиньями и чистку матросских гальюнов. Сменной одежды у Феликса не было, а воду приходилось экономить, и он скоро стал благоухать так же, как и его подопечные, за что и получил прозвище свиньи.

Корабельные мачты вызывали у юнги ужас, он даже в мыслях боялся взбираться на них по вантам, но мужской характер не позволял ему увиливать от работы с парусами и, после некоторой тренировки, он позволил себе принять участие в аврале по уборке парусов во время шторма. На этом карьера начинающего "морского волка" чуть было не закончилась - он сорвался с реи и оказался в воде. Корабль быстро исчез из виду и Люкнер остался один в бушующем океане. Он понимал, что его, скорее всего, не будут искать, но если и будут, то вряд ли найдут, но упорно боролся за свою жизнь. И тут его атаковал альбатрос, решив, видимо, что эта нечто съедобное. Феликс вцепился в его лапу, альбатрос, пытаясь вырваться, стал бить его по руке своим острым клювом. Шрамы от этой схватки остались у Люкнера на всю жизнь. Второй альбатрос все это время кружил над местом битвы, и это спасло моряка. Несмотря на то, что капитан не был обязан в штормовых условиях спасть упавшего за борт, подвергая жизнь спасателей опасности, штурман, неплохо относившийся к юнге, вызвал добровольцев, и они отправились на поиски мальчишки. Но они ничего не видели в бушующем море, и только необычное поведение альбатросов привлекло их внимание. Приблизившись к бьющейся птице, они увидели Люкнера и втащили ослабевшего парня в шлюпку.

Оставшаяся часть плавания прошла без особых приключений, но после восьмидесятидневного беспрерывного плавания, начинающий моряк почувствовал некоторое отвращение к гальюнам и свиньям и незаметно покинул корабль перед самым его отплытием из Австралии. В Австралии он перепробовал массу занятий - был мойщиком посуды в отеле, солдатом Армии Спасения, помощником смотрителя маяка, охотником на кенгуру, рабочим на лесопилке, ассистентом в бродячем цирке, профессиональным боксером, рыбаком. В конце концов, тяга к морю перевесила и Люкниер нанимается матросом на четырехмачтовый парусник "Пинмор". На нем он совершил свое самое длительное безостановочное плавание. Переход из Сан-Франциско в Ливерпуль вокруг мыса Горн продолжался 285 дней. Учитывая, что запасы продуктов и воды на судне были рассчитаны на 180 дней, можно представить в каком виде они прибыли в порт назначения. Но эти злоключения уже не могли отбить у Люкнера тягу к морю, и он продолжил свою морскую карьеру.

Во время плавания на паруснике "Летучая рыба" он сломал ногу и был оставлен капитаном на Ямайке в госпитале. За лечение надо было платить, а, так как, Люкнер во время этого рейса заработал 6 фунтов, которые капитан должен был оставить в германском консульстве вместе со всеми личными вещами моряка, он не волновался. Но после того, как выяснилось, что капитан оставил в консульстве только половину из причитавшихся Люкнеру денег и никаких вещей, последнего буквально вышвырнули из госпиталя, несмотря на то, что нога все еще была в гипсе. Некоторое время он жил на берегу, ночами зарываясь в еще теплый песок. Единственной его пищей были кокосовые орехи. Все попытки получить работу наталкивались на решительный отказ, ибо его вид грязного лохматого с жуткой рыжей щетиной на лице бродяги всем внушал подозрение.

Спасло его появления в гавани германского миноносца "Пантера". Матросы, которым он рассказал историю своих злоключений, подкормили его и пригласили на корабль, где его угостили кофе с пирожным. Он был вне себя от радости. Но проходивший мимо вахтенный офицер, даже не глядя на него, приказал выбросить бродягу за борт. Словно побитая собака, поплёлся Люкнер восвояси. Но матросы не бросили товарища в беде, они принесли ему приличную одежду и белые брюки, которые "позаимствовали" у того самого вахтенного офицера. Корабельный парикмахер привел голову Люкнера в человеческий вид и следующий визит к коменданту порта обеспечил ему приличную работу. Вот так-то, по одежке встречают ... А вскоре он снова был в море.

В короткие перерывы между плаваниями Феликс успел поработать погонщиком скота, рабочим на строительстве железной дороги в Мексике и послужить в мексиканской армии. А в Гамбурге он даже попробовал себя в качестве хозяина припортовой таверны, но результаты этой деятельности оказались плачевны. И снова служба на парусниках и пароходах. За 8 лет такой жизни Феликсу удалось скопить достаточно денег для того, чтобы думать о дальнейшей карьере, и он поступает в навигационную школу в Любеке, где снова встречается со старым и почти забытым врагом - учебой.

Ему был 21 год, а знания его были на нуле. Но целеустремленность и огромная сила воли позволили Люкнеру благополучно окончить эту школу и получить должность младшего офицера на лайнере "Петрополис". А в планах у него стоял военно-морской флот, для чего ему надо было после полугода работы на борту "Петрополиса" поступить вольноопределяющимся в ВМФ. После года практики и сдачи экзаменов он стал бы офицером запаса императорского ВМФ. Уровень знаний офицера ВМФ был чрезвычайно высок и Люкнер снова засел за учебники - немецкий язык, литература, физика, механика, инженерное дело, артиллерия - вот далеко не полный перечень тех предметов, которые Люкнеру предстояло осваивать. Труды его были не напрасны, и в 1904 году он с чистым сердцем мог вернуться домой и просить доложить старому графу, что его хочет видеть лейтенант флота Феликс Люкнер.

После получения офицерского чина Феликс служил в должности помощника капитана на судах компании "Гамбург-Америка Лайн", не оставляя надежды стать капитаном. А для этого снова надо было засесть за учебу, что он и сделал. Экзамены сдал блестяще. Служба его в компании "Гамбург-Америка Лайн", продолжалась до 1911 года. За это время в силу обстоятельств он отличился на ниве спасения утопающих, общее число которых достигло 5, что привлекло к нему внимание многих газет. Одна из заметок попалась на глаза принцу Генриху, который курировал резервистов, и он предложил Люкнеру перейти на действительную службу.

И снова Люкнер засел за учебу. Принц Генрих рассказал необычной историю молодого графа самому кайзеру и тот принял участие в судьбе Люкнера, выделив ему на учебу деньги из своего частного фонда. Это просто обязывало нового претендента на офицерскую должность стать примерным учеником. После завершения учебы Люкнер некоторое время служил на одном из лучших кораблей германского ВМФ - линкоре "Кайзер", куда с визитом однажды явился сам кайзер. После торжественного обеда все офицеры во главе с кайзером сидели в кают-компании в уютной обстановке неформального общения. И кайзер попросил Люкнера рассказать о самом драматичном моменте в своей судьбе. Люкнер быстро перебрал в памяти все драматические повороты своей судьбы и остановился на своем посещении корабля германского императорского ВМФ миноносца "Пантера". Кайзер, выслушав эту драматическую историю, решил исправить несправедливость и назначил Люкнера капитаном той самой "Пантеры", с борта которой его так грубо выставили.

В этой должности граф встретил начало 1 мировой войны. Так как, "Пантера" пошла на плановый ремонт, Люкнер, не желая быть в стороне от войны, перевелся на линкор "Кронпринц", участвовал в Ютландском сражении в должности командира артиллерийской башни главного калибра. Некоторое время он служил и на знаменитом рейдере "Меве", но его звездный час наступил, когда ему предложили стать командиром парусного рейдера и выйти в Атлантику, проскользнув сквозь английскую блокаду, с целью нанесения урона транспортным потокам союзников.

на фото линкор Кронпринц, на котором фон Люкнер сражался в Ютландском сражении




Большое приключение.

Люкнеру предоставили захваченный у англичан 3х-мачтовый клипер "Пасс оф Балмаха", которому присвоили новое имя "Зееадлер" ( в переводе с немецкого – белохвостый орлан или, в просторечии, морской орел ), но известность он получил более как "Зеетойфель" ("Морской дьявол"). Так прозвали его союзники за нанесенный урон их флоту.

Подготовка к походу велась в строжайшей тайне. На верфи в Гамбурге, где переоборудовали корабль, все считали, что он предназначен для учебных плаваний курсантов германских ВМС. На судне установили современное навигационное оборудование, дизельный двигатель мощностью в 1000 л.с., два 105 мм орудия и пару ручных пулеметов, цистерны для 480 т топлива и 360 т питьевой воды. В трюмах оборудовали кладовые для ручного оружия, взрывчатки и двухлетнего (!) запаса продовольствия и подготовили жилые помещения, примерно, для 400 человек, так как Люкнер надеялся осуществить на практике свой основной принцип ведения войны - "пленный противник лучше, чем мертвый".

Парусник было решено замаскировать под торговое норвежское судно. После всех переделок клипер превратился в загадочный корабль, полный оружия, потайных переходов и фальшивых панелей. По окончании работ корабль имел вид романтического парусника прежних времен с грузом древесины на палубе, являясь вооруженным до зубов рейдером. Было решено, при прохождении линии английской блокады выдать его за норвежский парусник. Норвежский язык Люкнер освоил в совершенстве во время своих скитаний. Команду он подбирал сам из матросов ВМФ, знающих норвежский язык и имевших опыт плавания на парусных судах. Эта часть команды должна была изображать экипаж обычного торгового судна. Всем морякам была придумана легенда об их прошлой жизни, которую они должны были выучить наизусть, каждый имел набор писем от "родственников", якобы посланных с родины, искусно сделанных в недрах кайзеровских спецслужб. Остальная часть команды должна была скрываться при прохождении линии английской блокады, в специально подготовленных и тщательно замаскированных помещениях. Норвежские капитаны часто брали в плавание своих жен, и у Люкнера была "жена", роль которой выполнял молодой матрос. Подозрение могли вызвать полное незнание норвежского языка и огромные ступни в ботинках 44 размера. Поэтому, по сценарию, в случае досмотра парусника англичанами, "жена" должна была сидеть в каюте, закутав ноги пледом, с перевязанной щекой и страдальческим выражением лица - у нее был "флюс". В каюте капитана висел портрет "жены" с дарственной надписью.

В конце 1916 года парусник вышел в море. Благодаря тщательной подготовке, "Морской Орел" под именем "Ирма" благополучно миновал линию блокады, и даже опытные английские офицеры не смогли обнаружить подделку в документах при досмотре. Первый трофей был взят 21 января 1917 г. Им оказался английский пароход "Гледис Роял". Затем последовали другие суда. К концу марта Люкнер отправил на дно три парохода и 7 парусников. Иногда, чтобы догнать свою очередную жертву, Люкнер устраивал настоящие парусные гонки. Во время погони за французским барком "Антонин" Люкнер приказал во время шторма поднять верхние паруса. Вид несущегося сквозь шторм парусника так понравился капитану французского барка, что он сфотографировал преследователя. Впоследствии эта фотография обошла многие газеты и журналы мира.

Гибель каждого парусника болью отдавалась в сердце Люкнера, который великолепно понимал, что своими руками он губит неповторимые образцы судостроения уходящей золотой эры паруса, но законы войны суровы. Особенно переживал Люкнер, что ему пришлось отправить на дно английский барк "Пинмор", на котором он совершил самое свое драматическое плавание. Команды с захваченных судов перевозилась на "Морской Орел" и размещались на средней палубе, капитаны и помощники размещались в специально подготовленных двухместных каютах. С судов снималось все наиболее ценное, включая содержимое капитанских сейфов, а сами суда расстреливались из орудия или подрывались зарядами, размещенными в их трюмах. Большое количество пленных, число которых уже почти подошло к 300, начало беспокоить Люкнера, ибо питались они по норме корабельной команды и запасы провианта начали быстро таять. Поэтому последний захваченный корабль, а им оказался четырехмачтовый французский барк "Кемброн", было решено не топить, а, сняв с мачт стеньги, отправить его с пленными в Бразилию, у побережья которой в тот момент действовал "Зееадлер", а самим, обогнув мыс Горн, продолжить крейсерские операции в Тихом океане.

С капитанов было взято честное слово, что они не будут сообщать встречным судам никаких сведений о "Зееадлере", и они сдержали это слово, в чем немалая заслуга того гуманного обращения с пленниками, которое они встретили на "Зееадлере". Но по приходе в Рио де Жанейро они посчитали себя свободными от обязательств и рассказали о своих приключениях. Газеты наполнились статьями о неуловимом "Морском дьяволе" и его командире фон Люкнере. Британское адмиралтейство отправило сильный отряд боевых кораблей на перехват корсара, но штормовая погода позволила Люкнеру избежать нежелательной встречи. Немецкие дозорные первыми увидели силуэт одного из английских крейсеров в бушующем море, и Люкнер сумел увести свой корабль из опасного района.

В Тихом океане судьба была менее благосклонна к корсарам и, за почти пятимесячное плавание, им встретились только три американские шхуны, команды которых заняли освобожденные помещения на " Зееадлере". В конце июля Люкнер решил дать команде небольшой отдых, и зашел на один из атоллов архипелага Общества. Это был крошечный, в то время необитаемый атолл Мопелиа из числа еще сохранившихся к началу 20 века романтических островов Южных морей. " Зееадлере" не смог войти через узкий и мелководный пролив в лагуну атолла и встал на якоре с его северной стороны. 2 августа клипер был выброшен на рифы волной цунами и полностью разрушен. К счастью, при этом никто не погиб, так как на нем оставалась только одна вахта, а все пленные и свободная от вахты команда были на берегу.

Люкнер мог теперь ожидать на этом прекрасном острове либо конца войны, либо захода какого-либо судна, которое он смог бы захватить, ибо остров находился в водах, контролируемых союзниками, и появление там немецкого судна было мало вероятно. Правда, именно в этих водах, как стало известно после войны, в то время крейсировал другой немецкий корсар на более современном судне - знаменитый рейдер "Вульф", но ни его капитан, ни Люкнер не подозревали, что кроме них, в этом районе есть еще какие-то немецкие суда. Поэтому Люкнер мог рассчитывать только на собственные силы. Его деятельная натура не позволяла спокойно следить за развитием событий. Было решено восстановить одну из двух судовых шлюпок, и на ней дойти до населенных островов, где и попытаться захватить какое-либо судно, вернуться на нем за оставшейся частью команды и продолжить каперское плавание.




В открытой шлюпке в океане.

Выбрав наиболее сохранившуюся шлюпку, моряки заново проконопатили ее и тщательно проверили мачту, паруса и такелаж. Шлюпка была длиной около пяти с половиной метров и после погрузки продовольствия и оружия с трудом могла вместить шесть человек. От желающих продолжить плавание вместе с Люкнером, отбоя не было, хотя способность нового рейдера, названного "Принцессой Цецилией", противостоять шторму вызывала опасения.

23 августа 1917 г. самый маленький рейдер германских ВМС с командой из 6 человек покинул несчастливый для них атолл. До ближайшего острова в архипелаге Кука было около 800 миль. Если там не удается захватить парусник, то шлюпка отправится к островам Фиджи, а это еще 1000 миль. Первая часть пути до острова Аитутаки проходила в относительно спокойных условиях, но на этом острове Люкнера, который выдавал себя за руководителя группы норвежских спортсменов-любителей из Америки, разоблачили, и он принял решение идти к островам Фиджи.

Погода резко изменилась - начался сезон дождей. Постоянно штормило. Сплошной стеной ветер нес дождевые капли и пену с гребней волн. В шлюпке все насквозь промокло. Ночью все сильно страдали от холода. Когда же появлялось солнце, одежда быстро высыхала и превращалась в соляной панцирь, так много было в ней соли. Она царапала и натирала тело. Когда же одежда намокала снова, а этого долго ждать не приходилось соль, разъедала царапины, и они воспалялись. Все страдали от недосыпания и жажды. Через 13 дней тяжелого плавания, когда жизнь его участников часто висела на волоске, шлюпка подошла к острову Ниуэ в архипелаге Фиджи, где удалось запастись фруктами и водой. После отдыха на одном из необитаемых островов, Люкнер прибыл на остров Уакая, где в гавани стояли несколько парусников, капитан одного из которых согласился доставить Люкнера с товарищами до ближайшего крупного порта. Кажется, это безумное предприятие - почти двухтысячемильный переход в открытой шлюпке по бушующему океану завершается для Люкнера благополучно.

Вся его команда уже на борту шхуны, он с помощником осматривают помещения и строят планы ее захвата и продолжения каперского рейда. Но известие о появлении на острове группы подозрительных людей уже разнеслось по островам, и в гавань прибыл пароход с британским офицером и туземной полицией. Люкнер с товарищами был арестован прямо на палубе облюбованной шхуны. Верный своим принципам ведения боевых действий только в военной форме, он отказался от сопротивления, так как их военно-морская форма была упакована и лежала в кубрике. После того, как его люди отправили за борт все свое оружие, чтобы не сдавать его противнику, Люкнер разрешил арестовать себя и своих людей.


Приключения не кончаются.

Затем был лагерь для военнопленных на небольшом островке около побережья Новой Зеландии. Здесь Люкнер мастерски организовал и осуществил побег, захватив сначала с группой военнопленных курсантов немецкого мореходного училища катер начальника лагеря, а затем двухмачтовую шхуну. Но судьба снова отвернулась от него, и шхуна была захвачена английским вспомогательным крейсером, посланным на поиски беглецов. Отсидев четыре месяца в одиночке, Люкнер был снова переведен в тот же лагерь, где после его побега, режим ужесточился. Но, несмотря на это, он снова готовит побег, и только окончание войны помешало осуществлению его планов.

На родину Люкнер вернулся в июле 1919 г., где был встречен как национальный герой. К концу 1920-х его личность, не без помощи американца Томаса Лоуэлла, который первым описал приключения графа, личность последнего обрастает легендами и обретает романтический флер «нового пирата». Граф стал мировой знаменитостью. История его плавания облетела весь мир. За время своего девятимесячного плавания на романтичном паруснике он захватил 15 судов общим водоизмещением более 30000 тони. Граф был награжден высшей германской наградой - Большим Крестом, что по положению об орденах выводило его из юрисдикции германских законов. Подобно членам королевской фамилии он теперь не подлежал преследованию в судебном порядке не только на территории Германии, но и за ее пределами. Его гуманный способ ведения крейсерской войны снискал ему уважение в рядах бывших противников, и он стал уважаемым человеком в международном масштабе. Сан-Франциско, Чикаго и Майами избрали его своим почетным гражданином, стал он и почетным вождем индейцев иосемитов. В Риме Папа отметил его, как величайшего гуманиста. Впоследствии, он получил награды и от правительств ряда бывших вражеских стран. Сам Люкнер больше всего гордился тем, что за этот рейс он сумел минимизировать потери среди моряков. Не потеряв ни одного человека из своей команды, граф скорбел по поводу гибели одного члена команды "Horngarth", которого не удалось спасти после ранения, полученного им, при захвате судна. Других потерь не было.

Оставшаяся на атолле часть команды попала в плен к англичанам, где благополучно дождалась конца войны. С рассказами о своих приключениях граф часто выступал перед молодежью, объехав буквально всю страну. Некоторое время Люкнер командовал учебным парусником "Ниобе", а в 1922 г. вышел в отставку и приобрел четырехмачтовую шхуну "Фатерланд", на котором неоднократно посещал Америку, выступая перед ветеранами первой мировой войны с воспоминаниями о своих приключениях.

Посетил он и места своей боевой деятельности, в том числе атолл Мопелия, где по некоторым сведениям, им были спрятаны «несметные» богатства из сейфов захваченных им судов. Якобы существует письмо графа одному американскому писателю, датированное 1964 г., где Люкнер описывает, как он запрятал ящик с золотыми монетами и ювелирными украшениями в подводном гроте, но место этого грота он не указал. Неизвестно, достал ли он этот ящик во время своего посещения атолла, но кладоискатели не оставляют в покое атолл Мопелия до настоящего времени в тщетной надежде на удачу. Существует легенда, что тайну своего клада граф буквально унес в могилу, так как план захоронения клада был вытатуирован у него над левым коленом.

В 1928 г. граф переименовывает свою шхуну в «Мопелиа». В 1935 г. "Мопелия" сгорела по неизвестной причине, но привыкший к ударам судьбы уже немолодой корсар покупает небольшое грузовое судно "Эдельгард" и перестраивает его в соответствии со своим вкусом и богатым опытом океанских плаваний. Получилась шикарная и чрезвычайно мореходная шхуна. Салон яхты был обставлен мебелью из дуба, а по стенам, увешанным персидскими коврами, висели фотографии Гитлера, Геббельса и портрет с автографом шефа полиции нацистов Гиммлера. Назвал Люкнер свою новую шхуну «Seeteufel».

Увлеченный идеями Гитлера, в это время Люкнер выступал, как проповедник национал-социализма. Он сделал несколько пропагандистских походов, а в 1937 году намеревается совершить кругосветное плавание на новой яхте.
Подготовка финансировалась правительством Германии. Перед отправкой граф заявил корреспондентам: «Я отправляюсь, как посланник Гитлера к молодежи мира». 17 апреля яхта «Seeteufel» вышла из Осло. Команда состояла из агентов морской разведки, а один из них и вовсе был неприкрытым агентом Гестапо. Шхуна была оснащена высококлассной приемо-передающей радиоаппаратурой и гидрографическим оборудованием. На борту имелась кинопроекционная и фото - аппаратура. Корабль мог, не заходя в порт, пройти под мотором 6000 миль. А шестимесячный запас продовольствия, и богатый выбор прекрасных немецких вин делали это путешествие весьма комфортным.

Интересен и маршрут этого рассчитанного на 2 года плавания: Карибское море – Панамский канал, новый 1938 год застал его на Кокосовых островах, а далее – о. Таити – Австралия – Новая Зеландия – Индонезия – Цейлон – Аден – Суэцкий канал – Средиземное море – Италия – Гибралтар – Англия. Большинство мест были уже известны Люкнеру, можно даже сказать, что он совершал путешествие, как это принято у немцев, «по местам боев».

Безусловно, Гитлер использовал это плавание для пропаганды в мире своих идей. «Seeteufel» - первый германский корабль, показавший миру флаг с фашистской свастикой. С борта шхуны за подписью фон Люкнера периодически посылались доклады Министру иностранных дел Германии фон Рибентропу. В Германию яхта вернулся в 1939-м, когда в Европе уже полыхала Вторая мировая война. Разочарованный тем, как фашисты воплощали свои идеи в жизнь, Люкнер совершенно отошел от политики и поселился в бельгийском городе Халле у своей матери. За отказ вернуть американские награды он был лишен воинского звания и попал в черные списки.

В конце второй мировой войны, верный своему принципу беречь человеческие жизни, способствовал прекращению бессмысленного сопротивления гарнизона городка Халле, чем спас его от массированных бомбардировок. За это был приговорен нацистами к смертной казни.

Свои приключения Люкнер описал в книге "Морской дьявол", которая была переведена на многие языки мира. О своих похождениях граф написал три книги, последнюю - в возрасте 75 лет. Умер Люкнер 13 апреля 1966 г., немного не дожив до своего 85-летнего юбилея.

В середине семидесятых годов прошлого века на экраны телевизоров Германии и Франции вышли 39 серий франко-немецкого телефильма «Приключения графа Люкнера».

Интересно отметить, что известная многим жителям и гостям Санкт Петербурга двухмачтовая шхуна "Надежда" является яхтой Феликса графа фон Люкнера "Зеетойфель". Во время 2 мировой войны она служила в качестве береговой базы германских подводников, и была захвачена в качестве трофея одним из наших адмиралов. В конце сороковых годов шхуна была переименована в "Надежду" в честь одного из первых российских судов, совершивших кругосветное плавание, и передана Нахимовскому училищу. Некоторое время она стояла на месте "Авроры", о чем свидетельствует фотография в Военно-морском музее. Затем шхуна была переименована в "Ленинград" и передана детской парусной спортивной школе. На ней прошли подготовку многие выдающиеся спортсмены нашей страны. Сейчас шхуна, приобретенная одним из питерских бизнесменов, прошла капитальный ремонт и готовится к новому кругосветному плаванию.



Источник

Страницы: 1 ... 236 237 [238] 239 240 ... 243

* Интересно почитать

* Поиск по сайту


* Последние сообщения

topic Про яхты. Часть 4(4). Экипаж
[Образ жизни]
Craus
27.11.2021, 19:02:26
topic Финал Кубка Студенческой парусной Лиги. Открытый Кубок ЧВВМУ им П.С. Нахимова
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
27.11.2021, 18:55:28
topic Transat Jacques Vabre: насколько гонки выгодны для городов?
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
26.11.2021, 20:11:38
topic Изменения на рынке чартера яхт. Чего ожидать?
[Техника]
Craus
25.11.2021, 18:55:45
topic The best apps for the yachtsman's smartphone!
[Your topic]
Craus
25.11.2021, 18:51:07
topic RYA советует не спасать тонущих мигрантов
[Машинный телеграф]
bigbird
25.11.2021, 15:00:45
topic RYA Warns Sailors Against Rescuing Migrants at Sea in Fear of Prosecution
[Your topic]
bigbird
25.11.2021, 14:50:21
topic Swan 98: первый взгляд
[Техника]
Craus
24.11.2021, 17:56:45
topic Было 39 лучших. Осталось 13
[Регаты и Матч-рейсы]
Craus
24.11.2021, 17:54:18
topic Ирина Грачева стала первой россиянкой, покорившей «Мини-Трансат»
[Образ жизни]
Craus
23.11.2021, 19:01:31
topic Лучшие приложения для смартфона яхтсмена
[Техника]
Craus
23.11.2021, 18:56:29
topic Новинки яхтинга по итогам выставки Mets Trade в Амстердаме
[Видео]
bigbird
22.11.2021, 23:28:50

* Двигатель торговли

* Активные авторы

Craus Craus
3774 Сообщений
bigbird bigbird
2490 Сообщений
Grumete Grumete
392 Сообщений
root root
269 Сообщений
Xollms Xollms
66 Сообщений

* Кто онлайн

  • Точка Гостей: 67
  • Точка Скрытых: 0
  • Точка Пользователей: 0

Нет пользователей онлайн.

* Календарь

Ноябрь 2021
Вс. Пн. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб.
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
[28] 29 30

Нет ближайших событий.

* Ваша Реклама

Здесь может быть Ваша реклама!

* Мы на Pinterest

SMF spam blocked by CleanTalk
Защита SMF от спама от CleanTalk
SimplePortal 2.3.6 © 2008-2014, SimplePortal