Для создания НОВОГО ПОСТА, необходимо выбрать нужный раздел ФОРУМА и создать в нем НОВУЮ ТЕМУ. Если вы новый пользователь, то вам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ на форуме
Очередная традиционная регата Rolex Swan Cup, которая стартует уже в сентябре этого года, обещает стать в особенности зрелищной, ведь в ней уже успело зарегистрироваться рекордное количество участников – более 120-ти яхт.
19-я по счёта регата, проводимая известным яхтенным брендом Swan, пройдёт в этом году с 11 по 18 сентября. Место проведения традиционно – воды Порто Черво в Средиземноморье и яхт-клуб «Costa Smeralda». Именно здесь впервые в 1980 году была проведена эта парусная гонка. Мероприятие приобрело особую популярность в кругу яхтсменов-ценителей «лебединых» яхт финской верфи и с тех пор неизменно проводится каждые два года в итальянском Порто Черво.
В этом году регата Rolex Swan Cup пройдёт с особым размахом, что связано с 50-тилетием верфи Nautors Swan. Множество поклонников яхт этой марки в лице опытных яхтсменов, международный формат мероприятия (в 2014 году в регате приняли участие яхтсмены из 21 страны), в котором могут поучаствовать как профи, так и любители, яркая праздничная программа и атмосфера – всё это предполагает Rolex Swan Cup-2016.
Недельная парусная гонка Rolex Swan Cup – это отличная возможность для нескучного времяпровождения в компании единомышленников – истинных ценителей парусного спорта. Здесь можно обрести новых друзей и достойных соперников в гонках под парусами, а место проведения этой регаты просто идеально подходит для семейного отдыха. Rolex Swan Cup - это азарт парусных гонок и возможность продемонстрировать своё искусство хождения под парусами на опережение достойных соперников, в числе которых многие известные в мире парусного спорта яхтсмены, победители иных престижных мировых регат.
Это мероприятие достойно внимания ещё и потому, что здесь можно полюбоваться на самые различные модели яхт верфи Swan, выпущенные за её полувековую историю существования: от наиболее старых лодок до последних новинок. Как и в былые годы, в число участников парусной регаты, традиционно организовываемой Nautors Swan, входит одна из первых яхт этой марки – Tarantella из серии Swan 36.
Руководить легендарной яхтой будет тот самый экипаж, что участвовал в парусной гонке на ней в 1966 году. В 1996 году это судно было выкуплено верфью. Легендарная лодка, с которой начался путь к успеху Nautors Swan, была полностью отреставрирована и модернизирована, чтобы во всей красоте принять участие в регате, посвящённой 50-летнему юбилею этой верфи.
И Tarantella далеко не единственная раритетная яхта Nautors Swan, которую можно будет увидеть в гонках Rolex Swan Cup 2016. В рамках этого мероприятия можно будет полюбоваться флагманами флота – тремя яхтами Swan 115S на фоне трёх Club Swan 50-х годов, а также последней новинкой верфи – Swan 54.
Весь флот Rolex Swan Cup 2016 будет разделён на классы в зависимости от размера и возраста участвующих в регате яхт. По габаритам выделены три основные категории участников: длиной от 24 м и более, в диапазоне 17-24 м и до 17 м. Также отдельными классами будут выступать классические Sparkman & Stephens Class, Club Swan 42 Class (на яхте этого класса принимает участие в гонках и сам владелец верфи) и Swan 45 Class. К тому же, команды яхт последнего класса смогут ещё и побороться за чемпионский титул.
Rolex Swan Cup предусматривает протяжённую прибрежную гонку, маршрут которой захватывает даже пролив Бонифачо и южное побережье Корсики в территориальных водах Франции. Основной маршрут регаты проходит вокруг живописного архипелага Ла-Маддалена, который в 1994 году получил статус национального парка. Для яхтсменов это далеко не самая простая задача, поскольку навигация предусматривает как прохождение узких каналов, так и необходимость избегать мелководья и множества различных опасностей.
К числу последних можно отнести и вероятность кораблекрушений, в особенности, когда будет дуть знаменитый средиземноморский ветер мистраль, порывы которого могут достигать до 40 узлов, давая в полной мере ощутить силу морской стихии и создавая дополнительный азарт в гонке, которая и без того не лишена его. Так что гонка Rolex Swan Cup 2016, подобно предыдущим состязаниям, обещает быть захватывающе азартной и достойной внимания.
Во время маневров в гавани катамараны требуют несколько иных навыков управления, чем однокорпусники. Однако несмотря на широко распространенное мнение, управляться с катамаранами в гавани ничуть не проще
Текст Ларса Болле
Основные преимущества катамаранов перед однокорпусниками проявляются за пределами гавани – после выхода в море. Катамараны – это идеальные платформы для отдыха, поскольку они не раскачиваются на якоре во время стоянки и при сравнимой длине имеют гораздо больше внутреннего пространства и комфорта. Они идут под парусами без крена, совершение поворотов оверштаг и через фордевинд сегодня стало совершенно беспроблемным. Они быстрее однокорпусников и не требуют каких-то специальных парусных навыков. Единственной проблемой можно считать следующее: из-за отсутствия крена порой бывает непросто понять, когда же требуется взять рифы. Однако это решается при помощи специальных таблиц, в которых верфи (с большим запасом) прописывают условия взятия рифов на различных курсах относительно ветра.
Заход на катамаране в тесную гавань – это процесс, который надо тщательно предварительно продумать.
«Размеры сегодняшних крейсерских катамаранов просто огромные, часто с мостика не видно краев корпуса», – говорит Ганс Орловски, инструктор австрийской чартерной компании Ecker Yachtingс 20-летним стажем. Кроме того, есть и конструктивная особенность, общая практически для всех крейсерских двухкорпусных судов, способная осложнить маневры катамарана в порту: из-за своей малой осадки катамаран имеет малое боковое сопротивление (дрейфу), зато большее аэродинамическое сопротивление, чем однокорпусник.
Хотя все современные катамараны имеют два независимых двигателя и поэтому весьма маневренны, в отличие от однокорпусника они способны развернуться буквально на пятачке. Однако не в каждой гавани порой можно разместить этот «пятачок»! Кроме того, винты катамаранов, как правило, имеют одно и то же направление вращения, в силу чего эффект заброса кормы у катамаранов может быть выражен сильнее, чем на однокорпусной яхте. В сочетании с большими размерами яхты все это вызывает порой у рулевого чувство беспокойства или даже сильный стресс.
Еще одна проблема – чересчур широко разнесенные винты. Поэтому риск намотать муринг на винт во время маневров в узком стояночном боксе гораздо выше, чем у классической яхты. Поэтому Орловски рекомендует ни в коем случае не оставлять концы в воде, постоянно выбирая слабину на палубу. В противном случае при подработке двигателем опасность намотать конец на винт очень велика.
«Даже очень опытные яхтсмены, но ходившие лишь на однокорпусных яхтах, должны как следует ознакомиться со своим катамараном», – говорит этот опытный 70-летний капитан. Его важнейший совет при маневрах в гавани – необходимость отказа от использования рулевого устройства. При медленном движении в узости марины рули следует закрепить в ДП, поскольку на малом ходу катамаран практически не реагирует на их перекладку. Причем на заднем ходу скорость, при которой двухкорпусная яхта начинает реагировать на перекладку руля, еще выше, чем на переднем. Зато он при этом очень чутко отзывается на действие секторами газа обоих моторов. Кроме того, при перекладке руля исключается один из источников беспокойства для рулевого, поскольку единственным органом управления остаются дроссели двигателей.
В качестве правильной стратегии знакомства с двухкорпусной яхтой Орловски рекомендует две фазы. Вначале стоит отработать ход вперед и переключение реверса. Необходимо научиться быстро гасить инерцию судна на переднем и заднем ходах. После этого следует изучить маневренные характеристики яхты, в первую очередь на малом ходу. При этом достаточно будет научиться крутить повороты, имея на холостом ходу ту машину, которая находится во внутреннем (относительно центра поворота) корпусе. Потом следует научиться разворотам на месте, реверсируя внутреннюю машину.
После этого выполнение различных маневров уже не составит особого труда. Наиболее важные из них показаны далее. Каждый рулевой, приступивший к их освоению, быстро поймет: все маневры, основанные на работе двигателей враздрай, выполняются очень легко за счет большой ширины корпуса.
В плеяде имён современных фотографов, посвящающих всё своё творчество величественной морской стихии, личность Курта Арриго занимает далеко не последнее место.
Работы талантливого мальтийского фотографа-мариниста поражают многогранностью и оригинальностью и просто влюбляют в красоту морей и океанов.
Фотограф парусных гонок
Курт Арриго родился в 1969 году, на одном из живописных островов Мальты, и всё его детство прошло на побережье Средиземного моря. Влюблённый в красоту морских просторов, парень и профессию выбрал из желания донести до окружающих всё очарование безграничных красок моря.
Первые шаги к карьере морского фотографа Арриго начал с путешествий под парусами и фотосъёмки классических морских пейзажей, параллельно им уделяя внимание раскрытию ярких моментов таких водных развлечений как дайвинг и серфинг. Но мир парусных гонок, местом проведения которых нередко становился Мальтийский архипелаг, всё больше увлекал Курта.
Сконцентрировавшись на избранном направлении морской фотографии, умеющий уловить самые впечатляющие моменты гонок Арриго не остался незамеченным. Уже в 1992 году его пригласили принять участие наряду с иными талантливыми профессиональными фотографами-маринистами в фиксировании незабываемых моментов легендарной регаты – Кубка Америки. И это был полноценный триумф Курта Арриго в избранной им профессии.
Свежий взгляд на море и людей, к нему причастных
С тех пор фоторепортажи Курта Арриго присутствуют в архивах новостей почти со всех престижных мировых регат. Но в отличие от многих своих коллег «по цеху» мальтийский фотограф не столько старается предоставить фотохронику событий в процессе гонок, как поймать в свой кадр наиболее интересные моменты.
Арриго неоднократно приглашают не только на яхтенные гонки, но и на соревнования по серфингу и дайвингу, ведь этот мальтийский фотограф, как никто другой, способен уловить атмосферу состязаний и подарить миру свежий взгляд на борьбу человека с морской стихией.
Среди оригинальных работ Курта Арриго непременно стоит отметить серию подводных фотосессий с запоминающимися танцующими под водой в окружении стаек рыб восхитительными танцовщицами и грациозным чёрным конём.
Творчество этого мальтийского фотографа-мариниста привлекательно не только оригинальными композициями, но и уникальным умением самого Арриго найти наиболее гармоничные сочетания освещения и цветовой гаммы с естественными красками подводного мира. В результате такого оригинального подхода при просмотре фотографий подводного цикла возникает иллюзорное ощущение, будто запечатлённые на них люди и животные буквально парят в невесомости.
Дерзкий экспериментатор
Регулярно обновляя своё портфолио, Курт Арриго предоставляет возможность людям, которые не причастны к морю, полюбоваться таинственным подводным миром и океаном во всех гранях его уникальной красоты. Работы мальтийского фотографа также неоднократно отмечены различными наградами в сфере фотографии, что лишь подтверждает его высокий профессионализм.
Притом, что Курт постоянно путешествует по миру, он неизменно сохраняет врождённую страсть к своей родине и старается не пропускать никаких яхтенных соревнований, которые проводятся на Мальте. Кроме того, фотограф выпустил два посвящённых мальтийским пейзажам фотоальбома, которые получили хорошие отзывы критиков. Курт сумел в своих работах продемонстрировать захватывающую дух красоту приморских регионов страны в сочетании с их уникальной историей.
Самые неожиданные ракурсы, самые странные моменты и откровенно хулиганский подход к фотографии, не лишённой при этом идеальной композиции, - всё это уже успело стать фирменными отличиями фототворчества талантливого мальтийца, любящего бросать вызовы стереотипам. Иной раз его творческие эксперименты вызывают всеобщее недоумение, но постоянное стремление к неожиданным подходам и желание найти новое в давно изведанном неизменно привлекают всё больше заинтересованных незаурядным творчеством Курта Арриго.
9 яхтсменов, побывав в разных районах плаванья, расскажут, без чего невозможно обойтись в длительном путешествии под парусом.
Ни для кого не секрет, что после приобретения лодки для длительных путешествий, нужно все равно вносить определенные изменения и корректировки, необходимые лично для нас: дополнительные электронные приборы, некоторые изменения дизайна, усовершенствование палубного оборудования.
Со временем наше «у меня тоже должно это быть» переходит в ненавязчивое «да я же в этом не нуждаюсь!». Это помогает сохранить судовую кассу, помогает упростить поиск необходимых вещей в рундуках. «Плюс» после уборки ненужных вещей, лодка становится более легкой, значит – более маневренной, «минус» могут возникнуть некоторые вопросы при техосмотре лодки.
Список необходимого зависит не только от дальности и длительности путешествия, но и от ваших личных требований. Джейн и Дэн Ландсфорд часто путешествуют, и уже давно вывели список необходимого минимума. Десять лет назад они продали дом и земельный участок в США, и их постоянным местом жительства стала десятиметровая «Cinderella». С момента своего выхода на пенсию в 2009 году, они путешествуют под парусом между Канадой и о. Тринидад.
«Лично для нас, на первом месте является наличие двух независимых трюмных помп, – сказала Джейн, и добавила – На «Cinderella» есть даже три: две электрические и одна ручная. Мы однажды благодаря ним, даже спасли лодку от затопления».
Кроме того, внимание на борту привлекает якорная лебедка негабаритных размеров. «Проще управлять якорем, цепь не проскальзывает, как на предыдущей яхте, которая была поменьше». 20-килограммовая Rocna не подвела, когда лодку надо было оставить на якоре у Багамских островов, тогда как у других лодок начали медленно «ползти» якоря. Эта лебедка также используется для подъема надувной лодки из воды на бак, или для того, чтобы поднять кого-то на мачту.
Кроме того, «Cinderella» особо «не перегружена» электронными навигационными приборами: небольшой портативный GPS-картплоттер расходует меньше электроэнергии, чем стандартный, с большим экраном, но, тем не менее, помогает сориентироваться там, где это необходимо. Экономия электроэнергии очень важна, если приходится много дней стоять на якоре, и заход в марину в ближайшее время не планируется.
Для генерации электроэнергии, необходимой для освещения и холодильника, Джейн и Дэн оборудовали свою лодку солнечными батареями. Кроме того, переход на экономное светодиодное освещение, позволяет практически никогда не включать двигатели для подзарядки бортовых аккумуляторов. «Правильно рассчитанный расход энергии позволяет нам стать на якорь, и в течение нескольких дней исследовать интересующую нас местность».
Джейн и Дэн Ландсфорд
Также, в южных широтах они используют специально натянутый тент над палубой, что помогает защитить лодку и экипаж от перегрева. «И, наконец, говорит Джейн, важным элементом для нас является топливный фильтр. Мы всегда следим за тем, чтобы наш двигатель был в хорошем состоянии».
Человеческий фактор
«Надежные машины» также являются одними из самых важных вещей на борту «Momo». Используя передовые технологии, владелец Уве Мозер берет на борт яхты «экипаж, на который можно положиться на сто процентов». У него не очень большой перечень того, без чего он не может обойтись: хорошо оборудованный камбуз с запасом провизии и «хорошие друзья, к которым всегда можете обратиться за советом».
Три года назад, Бриджит и Уве Мозер начали кругосветное плавание, которое они успешно завершили несколько недель назад. А для пересечения океанов все должно быть максимально надежно. Прежде всего, это 40-футовая стальная лодка Уве, которую он называет «наш великий железный корабль». Наверное, было бы лучше, если бы корпус был алюминиевым. Его лодка снабжена автопилотом и собственной системой механического авторулевого. На длительных переходах на «Momo», как и на многих других судах, автопилот используют около 95 % времени.
Бриджит и Уве Мозер
Однако есть еще более важная вещь, чем управление на длительных переходах. В открытом океане и по прибытию к далеким берегам, автономность является основной целью. Необходимо, чтобы источник энергии мог заряжаться как от солнечной и ветровой энергий, так и от двигателя. Также, должен быть бензиновый резервный электрогенератор мощностью 2 кВт, служащий только в качестве аварийного резерва.
Для того, чтобы всегда оставаться на связи со своими друзьями, супруги Мозер используют коротковолновое радио с совмещенным Pactor-модемом для электронной почты. Используя радио, они также могут связаться с другими яхтами, даже на расстоянии нескольких тысяч километров. Также они установили опреснитель, благодаря которому не испытывали нужды в воде.
Надежность лодки
Дирк Мене
Член экипажа лодки «Hamburger» Дирк Мене говорит о том, на что делал ставку, пересекая Атлантический океан. «Лодка, в которой я могу быть «как за каменной стеной», которой я доверяю», – вот его первая мысль. Уверенность в своей яхтеявляется для него необходимым аспектом безопасности, потому что вы можете быть спокойны только тогда, когда знаете пределы возможности лодки.
Далее Дирк начинает перечислять вещи, не менее важные. К ним он относит помощника, который является его «тылом», у которого есть доступ к важным данным: паролям, PIN-кодам и так далее.
Также, это доступ в Интернет в маринах и на якорных стоянках, антенна на мачте. Полезные знакомства, друзья, которые встречаются во время путешествия. Встречи, без которых путешествия не были бы таким яркими и запоминающимися. Яхтенные сообщества, которые вдохновляют на путешествия. «Активные и «пассивные», подчеркнул он. Сообщество работает только тогда, когда каждый не только берет, но и отдает. Знание того, что он жив, и его путешествие прошло хорошо, помогает и другим участникам «Trans-Ocean Club» отправиться в свой собственный долгий круиз.
Технический момент для него был не самым важным. Ему требовалось немного: светодиодные осветительные приборы для ночного времени суток, очки, много книг и надежный комплект для штормования, вещи, якобы незначительные, но без которых длительное путешествие могло бы показаться утомительным и не таким приятным. Кроме того, журнал и ручка. «Воссоздание на бумаге событий прошедшего дня приносит мне большую радость». Также на борту находится знаменитый таймер-яйцо. Каждые 20 минут, он сигнализирует о том, что надо обсервироваться, а это более надежно, чем системы AIS и радиолокаторы.
Яйцо-таймер для Кэтрин и Билла Данинг на их семейном катамаране не так актуально. Они путешествуют со своими сыновьями Коулом и Купером, и всегда кто-то стоит на вахте. Уже год они в путешествии по Карибскому региону, с дальнейшей целью прибыть к берегам Центральной Америки. Но даже при достаточном количестве членов экипажа на борту, среди обязательных вещей они называют автопилот и большой якорь.
Кэтрин и Билл Данинг c детьми на борту катамарана Tribe
Дети оказались идеальными попутчиками для них. Один поплавок для родителей, другой – для детей. С тех пор, как у них появился многокорпусник, мир и покой в их доме воцарился в прямом смысле. Вместо того, чтобы говорить о необходимом, они рассказывают о том, что они заменят. Они больше никогда не будут использовать туалет с ручной прокачкой фирмы «Bordklo». Установка «Jabsco» с лихвой окупила бы те затраты, которые им пришлось оплатить по замене запасных частей и ремонтному обслуживанию.
Затем говорим об электронном оборудовании. Опять в список попадают GPS и AIS-навигаторы, солнечные батареи и ветрогенераторы. Необходимый минимальный ремонтный набор, не чувствительный к морской воде, который можно носить на поясе и который всегда под рукой, в случае необходимости. Когда на борту двое голодных детей, не удивительно, что газовая плита с духовкой, как совершенно необходимое, завершает этот перечень.
Не должно быть лишних сложностей
Особенно во время путешествий по США, вопрос личной гигиены становится для меня очень актуальным. Установка опреснителя на борту моей яхты требует серьезной модернизации. Но со своими баками для воды объемом в 100 л, я быстро понял, что данная модернизация на «Momo» просто необходима. Особенно на Багамах, где за пресную воду требовали больших денег, и она, зачастую, оказывалась сильно хлорированной.
«Для удачного путешествия вам нужна команда, в которой вы можете быть уверены на 100%, и хорошие друзья, к которым можно обратиться за советом в нужный момент»
В целом, я стараюсь, чтобы на моей лодке все было максимально упрощенно. Это уменьшает количество ошибок, помогает сэкономить на ремонте и быстрее обнаружить повреждения. Максимально упрощенная система постановки и уборки парусов. Часто в ночном переходе я использую остойчивый Parasailor – спинакер, который может работать и при включенном автопилоте.
В ходе подготовки якоря к отдаче, мне часто не хватает дистанционного пульта для автопилота. Находясь на носу, я мог бы делать небольшую корректировку курса. Штурман также мог бы избежать шума машин на каналах и реках, управляя лодкой с рубки.
Незаменимыми, и такими очевидными, что их даже легко упустить из виду являются также надувные лодки. Для небольших прогулок по узким каналам, бухточкам, маневренные «динги» просто необходимы.
Общение с друзьями, как моряка-одиночки, часто помогает мне решить некоторые проблемы, возникшие на борту. Компьютер с Pactor-модемом является универсальным вариантом.
В избытке
В списке приоритетов на борту «SuAn» это дополнительный спутниковый телефон в качестве резервного. Это также помогает связаться с мариной и запросить прибытие. Кроме этого, для Лутца и Габи важными являются «безопасность, здоровье и гармония экипажа», бесперебойный двигатель и надежный якорь.
Таким образом, оба уже достигли этого в австралийском Брисбене. В техническом обеспечении они придают значение избыточности во всем, где только можно.
Все самое дорогое и лучшее должно быть у них на борту. Большие баки для воды и топлива дают ощущение независимости и возможности добраться до стоянки, если энергия от солнечных батарей и генераторов больше не доступна. Также, надежный автопилот стоит на одном из первых мест в их списке приоритетов. Тем не менее, к своему «рыболовецкому судну» они применяют уже немного другие стандарты.
Марлен и Берт для путешествий в районе Северной Атлантики оборудовали свой парусник до общего веса в 42 тонны по принципу «всем, чем только можно»: инструменты, строительные материалы, запасные детали. В рундуках можно найти также швейную машинку и сварочный аппарат.
Кроме того, здесь приведен список наиболее важных вещей на борту: тендер, HF-приемник, AIS-навигатор, якорное устройство с избыточным запасом, электрические лебедки. Радар оказался просто необходимым, в одном из туманных переходов в Карибском бассейне, так как очень точно указывает приближение шквалов, даже ночью.
Марлен и Берт
В дополнение к полезным вещам, они показали на две визитные карточки своих друзей: врача и стоматолога. «Мы знаем их настолько хорошо, что можем позвонить им даже среди ночи». В дополнение, можно сказать, что для комфортной жизни на борту необходимы даже такие мелочи, как книги и музыка, пароварка и сковородки квадратной формы, которые держатся на плите даже тогда, когда лодка «прыгает» на волнах.
Самое необходимое для повседневной жизни
Длинный список необходимого также и у Энни и Криса с американской яхты «Mr. Mac».
«У нас постоянные дискуссии о том, что же на самом деле для нас важно: автопилот, фильтр на помпе во избежание попадания ила и т.д.». Но от чего действительно страдает качество нашего пребывания на лодке, так это матрасы.
Двенадцать лет назад, когда оба были на борту яхты, которая совершала круиз в Карибском бассейне, они использовали простые матрасы из холодной пены. С одной стороны, они были удобными, но, с другой стороны, они мешали доступу к рундукам. Оптимальным вариантом будет, если удобные матрасы будут вмонтированы в мебель, и во сне не будут чувствоваться стыки на койке.
Mr. Mac
Сознательно избегать технологий
После двух круизов на классической яхте «Einhandsegler» Бастиан Хаук планирует придерживаться консервативного стиля. В целом, технологически новинки не играют большой роли для него. Сохранение классических традиций мореплавания является для него главным приоритетом.
Среди конкретного оборудования, для него важна ручная помпа, которая в 2009 году спасла его лодку, и, возможно, даже жизнь. Хоть у него на борту теперь есть даже карт-плоттер, но в салоне свет по-прежнему дает керосиновая лампа.
Совмещение индивидуальностей
Без анемометра, автопилота, солнечных батарей и ветряных генераторов, видимо, никто не ходит в длительное плавание. Но для каждого члена на борту всегда наступает момент, когда на первый план выступают индивидуальные потребности. Они основаны на том, сколько электроэнергии, газа, воды или электронного оборудования для поездки необходимо. Даже если на борту яхты три человека, это веселее, чем когда ты один. И отказ от веселья может поставить путешествие под угрозу. Общение с друзьями, знание того, что ты сумеешь вернуться домой является ключевым элементом любого путешествия.
Великолепной победой российской команды New Territories в составе владельца команды и шкотового Алексея Семенова, рулевого португальца Уго Роче, шкотовых испанца Франа Паласиоса и юного португальского спортсмена Гонсало Баррето в субботу 3 сентября завершился чемпионат мира в классе Sb20.
На сложной атлантической акватории в португальском Кашкайше выступавший под российским флагом интернациональный экипаж с внушительной разницей в 17 очков обошел в финальном «поединке» прошлогоднего чемпиона мира - французскую команду France Jeune SB20 с Габриэлем Скозеком, Мишелем Эмериком, Лукасом Шатонье и Марин Бодо на борту. Серебряный призер предыдущего чемпионата мира - украинская TREM Enginiring - во главе с Родионом Лукой, а также Андреем Клочко, Игорем Северьяновым и Томашем Баррето в составе завоевала бронзу.
Четвертое и пятое место досталось двум австралийским экипажам: Flirtatious Криса Дэра и Export Roo Майкла Купера, представляющим Королевский Яхт-клуб Тасмании.
В российском зачете второй лучший результат у пироговской команды MST Василия Григорьева, которая чуть-чуть не вошла в топ-10, заняв 11-ое место, на третьей позиции с 17-ым местом в overall оказалась петербургская Nika Владимира Просихина.
Долгое отсутствие ветра в последний день чуть было совсем не поставило под угрозу проведение гонок. После ожидания на берегу, а потом на воде и двух неудачных попыток стартовать, за пять минут до истечения временного лимита в 14:55 была начата единственная гонка дня и тринадцатая всего чемпионата. Северо-западный ветер к этому моменту достиг 6-8 узлов, усилившись к концу гонки до 10. Неожиданно со стороны Синтры наполз сильный туман, и лодки уходили на верхний знак как «летучие голландцы», скрываясь в плотной дымке. «Хорошо, что хоть не заблудились в океане!», - шутили потом участники.
Несмотря на черный флаг, целых четыре лодки попали под дисквалификацию за фальстарт и для двух из них последствия оказались очень серьезными. Лидировавшая всю финальную гонку британская Xcellent Джона Полларда вместо первого места заработала 77 очков и вылетела из топ-10 попав на 15-ое место, а российская Nika опустилась на несколько позиций и чуть было не покинула двадцатку сильнейших. Хорошо проведя гонку, Владимир Просихин финишировал 13-ым, и о своей дисквалификации опять узнал только после гонки. Такой драматичный итог чемпионата, конечно, стал неожиданностью для одной из лучших российских команд, всегда до этого входившей на «мире» в десятку. Но как любят говорить многие знаменитые яхтсмены, «если не проигрывать, нельзя научиться побеждать» и, надеюсь, на следующем чемпионате мира петербургская команда займет достойное своего опыта и уровня место.
В основном все старались стартовать по центру или правее и в результате лучше "вывезла" правая сторона. Британская Xcellent Джона Полларда, австралийская Flirtatious Криса Дэра, французская Dongfeng RTeam 1 Шарля Кодрелье, пироговская MST Василия Григорьева и петербургская VIS Sailing Вадима Пушева составили первую пятерку на верхнем знаке. Продолжив отрабатывать правую сторону дистанции, на воротах VIS обогнулась третьей вслед за британцами и австралийцами, а MST пошла не туда и сильно отстала. На втором знаке экипаж Вадима стал вторым, а финишировал третьим, но из-за дисквалификации яхты Джона Полларда передвинулся на второе место в гонке и поднялся на 30-ое место в общих итогах.
Российская New Territories всю гонку контролировала свою главную соперницу — французскую France Jeune SB20 - и это ей с блеском удалось. Стартовав в середине линии рядом, обе команды огибались в сердине второй двадцатки. По рассказм французского экипажа, первая лавировка у них не задалась, не было хорошей скорости, к тому же их наказали на первом знаке. Обе команды сделали джайб-сет и на воротах опять были рядом. На втором огибании Уго снова был на шаг впереди Габриэля, и на полном курсе они не расставались, придя на финиш друг за другом - 10-ым и 11-ым соответственно.
Основатель команды Алексей Семенов отметил, что выиграть чемпионат было очень непросто: «Особенно сложным был третий день, когда у нас случилась поломка, которая усложнила нам в принципе всю турнирную ситуацию. Слава Богу, мы сумели починиться и настроиться на гонки. В четвертый день мы отлично отгонялись и сегодня мы решали тактическую задачу — нам надо было не дать французской команде далеко от нас уехать, и мы сумели с ней справиться, удержали их лодку и конечно же довольны и счастливы своим результатом!» Ликованию и счастью самого юного участника команды - 14-летнего Гонсало Баррето - просто не было предела: получить столь почетный титул, пересев на Sb20 прямо с «Оптимиста», да еще выступая в родных водах — об этом можно было только мечтать! По словам Алексея, Гонсало показал себя отличным моряком и много им помогал, успевая везде. Кстати, на чемпионате ему пришлось бороться с родным братом. Томаш Баррето выступал в экипаже Родиона Луки, заменяя в нем Светлану Сорокину, которая как и в прошлом году, должна была участвовать в регате, но к сожалению, в последний момент не смогла приехать.
У украинского экипажа последняя гонка регаты сложилась крайне непросто, но в тоже время невероятно успешно. По словам Родиона, чтобы ни в коем случае не попасть под черный флаг, ему пришлось стартовать очень консервативно, в центре линии и, замешкавшись на доли секунды, он оказался во втором эшелоне. Чтобы выбраться на чистый ветер, ему пришлось скрутить несколько лишних поворотов, и его это очень сильно отбросило назад. Так как дистанция была выставлена короче чем обычно (1,3 мили), и к тому же было очень сильное выносное течение на верхний знак, то длины лавировки было недостаточно, чтобы нагнать упущенное. Подойдя к знаку под флотом украинской яхте чуть-чуть не хватило, чтобы на него вырезаться, там оказалась плотная толпа одновременно подходивших лодок. Родиону пришлось перед знаком увалиться, сделать джайб, подняться и снова повернуть, обогнувшись где-то 30-ым.
«Когда я увидел голубой генакер своих главных соперников, австралийской лодки, уходящий далеко впереди в туман, я понял, что надо срочно что-то делать. Единственным шансом стал уход в сторону противоположную от флота. Мы сделали джайб-сет, ушли влево и удача была с нами, к воротам мы уже обогнали более 20 яхт. На второй лавировке мы старались идти поближе к австралийцам, чтобы не проиграть третье место, обогнулись 6-ыми и снова сделали джайб-сет, а потом еще больше подъехали по левой стороне, обогнав еще 4 лодки и пришли вторыми».
Финишировав вторым и став первым из-за дисквалификации британцев экипаж Родиона отстоял бронзу, отстав от второго места только на 4 очка. «Я конечно очень жалею что в первый гоночный день мы проиграли где-то двадцать очков, во второй день около 15, в третий — около 10. Это как-раз те очки, которые можно было бы не потерять, если бы мы более серьезно готовились к регате, регулярно тренировались бы с сильными соперниками. Но все равно мы получили большое удовольствие от гонок, особенно от последнего дня», - признался лука.
По словам Родиона, в британском Каусе, где пройдет следующий чемпионат, будет интересно, ему нравится пролив Солент и, если будет время и возможность, то он был бы не против туда поехать. На награждении лидер украинской команды посмеялся: «Я седьмой раз гоняюсь на этом чемпионате и уже есть такое ощущение, что я так и буду в нем участвовать до тех пор пока я жив!»
Национальный Кубок, который Россия выиграла у австралийцев на прошлом чемпионате мира в Торболе и который вручается стране чьи три лучших команды показали самый высокий результат, в этом году достался французам. Россия, которая перед финалом отставала всего лишь на одно очко, стала в итоге второй, третье место - у португальцев.
Многие постоянные участники отметили, насколько сильным стал флот, уровень практически всех команд по сравнению с позапрошлым и прошлым годами значительно возрос, скорости лодок стали гораздо выше, вырос профессионализм, лучше стала матчасть и поэтому побеждать стало гораздо сложнее.
Цитировать
76 яхт, почти 250 яхтсменов, 13 стран, 3 континента — этот чемпионат еще раз доказал, что парус объединяет людей разных национальностей, возраста, профессий из совершенно разных уголков планеты независимо от каких-либо политических и экономических ситуаций. И лучшим символом этого парусного братства стал состав победившей команды, где каждый участник считает этот успех в том числе и заслугой своей страны, сделав еще один шаг к дружбе и взаимопониманию между народами.
В Петербурге с 1 по 4 сентября прошел 5-й этап парусных гонок Extreme Sailing Series. В акватории Невы у Петропавловской крепости соревновались команды семи стран, и по результатам 24 гонок победу одержала швейцарская команда Alinghi. Она же была первой на Неве в 2014 году. Экипаж Gazprom Team Russia занял шестое место.
На старт заключительного дня соревнований российская команда вышла в качестве догоняющей но все еще сохраняя шансы вернуться в группу лидеров. В течение дня Gazprom Team Russia показывала уверенные результаты и в последней гонке пришла к финишу второй, обеспечив себе шестое место в общем зачете этапа.
В решающий момент команда смогла собраться и завоевать максимальное количество очков. Конкуренция во флоте сильнейших яхтсменов планеты более чем острая, но российская команда доказала что у нее есть потенциал, и второй финиш в последней гонке — лишнее тому подтверждение.
- Мы знали, что этот этап будет сложным, и он полностью оправдал ожидания. Здесь мог победить только сильнейший экипаж. Могу сказать, что каждый из членов команды выложился на 100%. Нам просто немного не хватило опыта, – сказал рулевой команды Gazprom Team Russia Фил Робертсон.
Команда Alinghi победила на 5-ом этапе Extreme Sailing Series™, опередив своего главного соперника по общему зачету — Oman Air. Теперь на счету швейцарского экипажа две победы в серии этого сезона. Alinghi начала 4-ый день с выигрышной позиции, но к старту финальной гонки количество очков команды совпадало с результатом Oman Air, что только добавило напряжения последнему и решающему «заезду». Команда Ларсона (Oman Air) преследовала своего соперника, но допустила ошибку. Команда Псарофагиса (Alinghi) оторвалась вперед и выиграла гонку.
Нешуточная борьба разыгралась между Red Bull Sailing Team и SAP Extreme Sailing Team за третье место и выиграли ее австрийцы.
В финальной гонке дня британцы Land Rover BAR Academy финишировали в тройке лидеров, что обеспечило молодой команде, которую курирует 4-х кратный олимпийский чемпион Бен Эйнсли, 5-е место в общем зачете этапа.
6-й этап серии пройдет с 22 по 25 сентября на Мадейре.
Extreme Sailing Series™. Результаты пятого этапа:
1. Alinghi (Швейцария) — 255 очков 2. Oman Air (Оман) — 249 3. Red Bull Sailing Team (Австрия) — 226 4. SAP Extreme Sailing Team (Дания) — 223 5. Land Rover BAR Academy (Великобритания) — 209. 6. Gazprom Team Russia (Россия) — 207 7. Sail Portugal — Visit Madeira (Португалия) — 206
Extreme Sailing Series™ 2016. Положение после пяти этапов:
1. Oman Air — 58 2. Alinghi — 53 points. 3. Red Bull Sailing Team — 52 4. SAP Extreme Sailing Team — 43 5. Land Rover BAR Academy – 39
6. Sail Portugal — Visit Madeira (POR) – 33
7. CHINA One — 29 8. Team Turx — 11 9. Gazprom Team Russia – 7
Всем известен тот факт, что двух одинаковых швартовок не бывает. И ещё и ещё раз можно нудным голосом повторить прописную истину, что «только личный опыт позволит вам успешно швартоваться в разных условиях».
Конечно всем, кто не раз ходил на яхте, известен принципиальный порядок швартовки. Вроде бы нехитрая наука: выстроил лодку на перпендикуляр, выбирая угол захода на него, учел заброс кормы винтом, дал задний ход, вышел на глубину отдачи якоря, подошёл к причалу, начиная тормозить «малым вперед» не доходя определённого расстояния до причала, бросил швартовы (первым завел наветренный)… Ну и, собственно, всё. Однако личный опыт каждого, кто хотя бы раз сам швартовался, говорит, что ни фига не всё! Как в том анекдоте: вроде бы всё так, но есть нюансы.
Попробуем обсудить хотя бы часть из них. Сразу оговорюсь: то, о чём я буду говорить, основано на личном опыте и не претендует на истину в последней инстанции. Я делаю так, а кто-то делает иначе. Мне кажется, будет интересно и полезно, если мы выскажем свои точки зрения, поделимся своими приемами и способами швартовки в разных ветровых условиях, на течении и в тесных гаванях.
Будем считать, что этой короткой статьёй мы открываем дискуссию на эту тему и начинаем обмен опытом.
Есть ряд факторов, знание (или незнание) которых будет влиять на успех маневрирования вашей яхты под мотором. Кому-то покажется, что это азы. Но по себе знаю, что не со всеми азами я был знаком на первых швартовках.
1. Тормоз, он же – газ-реверс
Единственный способ остановить яхту – это переложить ручку газа-реверса с переднего хода на задний или наоборот. Не забывайте при этом на секунду задержать ручку в положении нейтрали, чтобы не испортить муфту коробки передач. Но при этом нужно помнить про инерцию лодки: мгновенной остановки не произойдёт.
Есть ещё одна штука которую нужно знать. Она касается всех лодок, у которых одно перо руля. Когда вы хотите довернуть нос стоящей лодки, например, вправо, вы поворачиваете штурвал вправо и резко даёте «полный вперёд». Если не хотите, чтобы при этом лодка начала движение, то тут же переводите ручку в нейтраль. Что при этом происходит? Перо руля расположено за винтом. Как только вы повернули руль и дали «полный вперёд», винт загрёб приличную порцию воды и мощной струёй выплюнул её прямо на плоскость повёрнутого руля. Удар! И лодка получает импульс, поворачивая в ту сторону, куда был переложен руль.
По этой же причине, когда вы, двигаясь задним ходом к причальной стенке, хотите резко затормозить перекладкой ручки газа-реверса на «полный вперёд», имейте в виду, что руль нужно держать в ДП. В противном случае вы должны быть готовы, что такое резкое торможение приведёт к развороту лодки в ту сторону, куда был повернут руль. Иногда это даже можно использовать, например, при швартовке на боковом ветру (перед самым причалом – руль на ветер, одновременно - полный вперёд до остановки и тут же нейтраль).
Совсем другое дело – включить на стоящей лодке «полный назад». Тут вступает в действие эффект заброса кормы винтом.
2. Помните про заброс кормы винтом
Винты на яхтах бывают правого или левого вращения. Правый (вращающийся по часовой стрелке) винт вызывает поворот кормы вправо при движении яхты вперед. При движении назад винт будет вращаться в противоположном направлении (против часовой стрелки) и корма будет двигаться влево. Совершенно необязательно запоминать, какой у вашей яхты винт: «правый» или «левый». Но нужно абсолютно точно знать, куда будет уводить нос или корму в начале движения яхты: вправо или влево. Поэтому, взяв лодку в чартер, я проверяю на спокойной акватории, куда будет забрасывать корму при начале движения из неподвижного положения.
На малых оборотах эффект проявляется слабо, но при оборотах двигателя выше среднего он становится достаточно явным. Знание этой особенности чрезвычайно важно, т.к. после перекладки ручки газа-реверса назад лодка две-три секунды не начинает движение, а корма уже пошла-поехала, сбивая вас с выбранного направления. Крутить рулём в этот момент бесполезно, потому что перо руля не работает: нет набегающего на него потока воды. Более того любой поворот руля в этот момент вреден: он тормозит яхту, мешая набрать хода, когда лодка начнет отзываться на повороты штурвала.
3. Занимайте за штурвалом правильную позицию
Во время швартовки кормой яхта должна двигаться по перпендикуляру к причалу (если отсутствует сильный ветер и течение). Поэтому рулевому важно постоянно контролировать положение ДП яхты: линия ДП должна находиться на этом перпендикуляре.
Очень часто я вижу, как швартовка осуществляется рулевым, стоящим спиной к штурвалу (или стоящим на коленках на банке перед штурвалом!!!) и лицом, обращённым к корме.
Я не считаю такой способ управления лодкой, движущейся задним ходом к причалу эффективным и правильным. В такой позиции рулевой, может, и лучше чувствует, где «право», а где «лево», но совершенно не контролирует положение ДП! А это очень важно, т.к. яхта может заходить к причалу под углом.
Кроме того, за исключением приближающейся причальной стенки, транца яхты и воды перед кормой рулевой ничего не видит. А он должен контролировать и людей и ситуацию на борту. На мой взгляд, оптимальным является положение, когда рулевой стоит сбоку от штурвала с корпусом параллельно ДП яхты. В этом случае он держит под контролем и положение яхты относительно причала, и ситуацию на борту. Некоторое неудобство, связанное с наклоном корпуса к ручке газа-реверса с лихвой перекрывается всеми перечисленными плюсами.
4. Нос всегда будет сносить под ветер
Мало того, что нос обладает большей парусностью, он ещё и более лёгкий и сидит менее глубоко в воде, чем корма. Поэтому на швартовке (при движении малым ходом) при ветре даже от 10 узлов нос яхты всегда будет разворачивать под ветер. Особенно этот эффект неприятен в случае, если вы в навальный ветер движетесь кормой к причалу. Из этого, как следствие, вытекает п.5
5. Идеальные условия при швартовке кормой в средний и сильный ветер – это отжимной ветер и отжимное течение
В этом случае вы сможете успешно и спокойно подойти к причалу даже на очень сильном ветру. Подход на отжимном ветру является наиболее комфортным и безопасным. Положение яхты на «малом (или среднем) назад» кормой против ветра можно использовать также для того, чтобы на время «зависнуть» на месте: ветер будет компенсировать движение яхты назад, и она фактически будет стоять на месте.
6. Меньше ветер — меньше газа, больше ветер — больше газа
Неразумно разгонять лодку на спокойной воде в штиль, когда все манёвры можно выполнить на малом ходу и нейтрали, используя инерцию лодки. Но также неразумно пытаться на малом ходу выполнить швартовку на свежем бризе. Лодка будет плохо слушаться руля, нос будет сильно реагировать на ветер.
7. При маневрировании нос лодки не повторяет траекторию кормы.
Ось вращения будет находиться примерно на расстоянии 1/3 длины корпуса от носа, если яхта, совершая поворот, движется вперёд и на таком же расстоянии от кормы, если яхта движется назад. Все манёвры возле причала следует делать, контролируя нос и корму.
8. Избегайте резкой перекладки руля на большие углы
Перо руля у движущейся назад лодки работает в противоестественных для него условиях. Оно спроектировано для работы в потоке воды, когда яхта движется вперёд. Вместо этого при движении назад оно, как колун втыкается в пласт воды и стремится занять естественное для него положение – повернуться на 180 градусов. С эти стремлением и связаны толчки и рывки на штурвале яхты, движущейся назад яхты. Поэтому, когда вы быстро поворачиваете штурвал на значительный угол, то тем самым резко увеличиваете плечо рычага на который воздействует набегающий поток воды. Как следствие – резко возросший крутящий момент вырывает у вас штурвал из рук. Лодка едет хрен знает куда, вы судорожно и скоро начинаете вращать штурвал в обратную сторону, в результате чего получаете повторение ситуации.
Кроме неприятностей с вихлянием лодки, такие нагрузки на руль приведут к тому, что может ослабнуть натяжение штуртросов привода рулевого механизма. В результате на выходе вы получите увеличенный до безобразия (60-90°) люфт на штурвале. Или от рывков штуртросы сойдут с направляющих шатунов, и тогда вы вообще останетесь без управления. Движение ваших рук на штурвале должны быть плавными и аккуратными. При этом плечи у вас должны быть сильными, а пальцы цепкими.
9. «Long, long way astern!»
Совет не только начинающим. Чем заблаговременнее вы начнёте движение задним ходом к намеченной точке, тем больше времени будет у яхты набрать ходов, а у вас подкорректировать допущенные неточности. Вы успеете «прирулиться», почувствовать влияние ветра и течения при движении задним ходом. А ваша уверенность за рулём позволит вам грамотно и без ущерба завершить процедуру швартовки.
Что же касается швартовок в маринах, то лучше всего заходить в марину кормой. Во всяком случае, непосредственно в стояночный коридор. В большинстве случаев, если этому не являются помехой пара причин, заход во внутренний коридор марины кормой является свидетельством опыта и грамотности шкипера.
10. Кое-что о компенсации
Если вы заходите на швартовку с поворотом (т.е. двигаясь сначала параллельно причалу, а затем, поворачивая к месту стоянки), заходите всегда кормой в сторону ветра. В этом случае, при повороте к месту швартовки нос лодки будет выноситься на ветер, компенсируя тем самым его снос.
11. Несколько слов в защиту принимающего
И под занавес – совсем не по теме управления яхтой на швартовке. Очень хочется дать совет членам экипажа, подающим швартов на берег. Если кто-то на берегу готов принять у вас швартовные концы, в благодарность за это не убивайте его, швыряя всю бухту прицельным броском ему в голову. Будет очень удобно, если вы бросите 4-5 м веревки под ноги принимающему.
Для броска сложите часть швартового конца кольцами (длина кольца – около 1м, 4-5 колец вполне достаточно) и, раскачав его, аккуратно бросьте на причал. Если принимающего на причале нет, то, бросив конец на берег и сойдя на причал (сойдя, а не прыгая архаром!) вы не будете тратить время на распутывание длинного конца, а спокойно заведёте его на кнехт и передадите на лодку.
И, под занавес, несколько видео про швартовку кормой к причалу:
1 декабря 1987 на кормовом флагштоке «Мира» поднят флаг Советского Союза. Фрегат сразу взял курс на порт приписки - Ленинград.
В год у берегов Санкт-Петербурга судно находится 10-12 дней. Как правило, время совпадает с Днем рождения города
За всю свою историю «Мир» участвовал в 24 парусных регатах, среди которых одержал 20 побед.
«Мир» - самый быстрый парусник в мире. Под парусами он разогнался до скорости 21 узел (38,9 км/час).
Фрегат участвовал в международной гранд регате Коламбус-92, посвященной пятисотлетнему юбилею открытия Америки Христофором Колумбом. Наш «Мир» пришел к финишу абсолютным победителем.
Парусник был спроектирован и построен как учебное судно для прохождения плавательной практики и участия в гонках.
«Мир» остается единственным судном класса «А», завоевавшим главный приз в регате «Талл Шипс Рейсес» два раза подряд.
Технические характеристики парусника «Мир»:
Длина судна - 109,6 метра
Осадка - 6,6 метра
Общая площадь парусов - 2771 кв. м
Высота средней мачты (грот-мачты) - 49,5 метра
Вместимость - 200 человек
Фрегат «Мир» является символом морского Санкт-Петербурга, и его послом за рубежом.
Норвегия не радует столь предсказуемыми погодными условиями для яхтинга как классическое Средиземноморье или Карибы. Именно поэтому эта страна нечасто приходит на ум, когда речь заходит о путешествиях на яхте. Но не стоит недооценивать это направление.
Впечатляющие фьорды Норвегии с уникальными скалами, водопадами и иными интересными местами достойны внимания и как нельзя лучше подходят для незабываемого круиза. И чтобы не возникало сомнений в этом, вот наиболее интересный маршрут путешествия на яхте по этой стране.
Cтавангер – «врата» Люсе-фьорда
Для старта путешествия по фьордам Норвегии наиболее подходящее место – город Ставангер, который располагается на юго-западном побережье этой скандинавской страны.
Здесь не составит труда взять в чартер яхту, а из аэропорта в город можно добраться на такси всего за полчаса. Но главное преимущество старта из Ставангера – возможность начать своё увлекательное путешествие по Норвегии с наиболее доступного и при этом весьма привлекательного Люсе-фьорда.
Если у вас будет свободное время до того, как вы отправитесь в путешествие по фьордам Норвегии, непременно осуществите экскурсию по Ставангеру. Особенно увлекательной будет прогулка по старой части города, где сохранились уникальные образцы деревянной архитектуры, относящейся к 18-19 векам.
Интересным будет и посещение музея консервов, ведь изначально Ставангер был городом рыбаков и настоящей столицей Норвегии по ловле сельди. Посещение старой гавани также напомнит о давних морских традициях этого норвежского города, а для романтической вечерней прогулки идеально подойдёт Синий бульвар.
Из Ставангера можно отправиться к живописному Люсе-фьорду. Всего 2 часа пути – и вы сможете полюбоваться завораживающими пейзажами одного из наиболее известных фьордов Норвегии.
Стоит также сделать остановку на острове Hidle, главной достопримечательностью которого является роскошный Эдемский сад. Здесь растут несвойственные норвежскому климату различные экзотические растения, а сам сад представляет собой настоящий тропический рай, для создания которого в этих широтах пришлось приложить немало усилий.
Прекестулен и Хёугесунн
Путешествуя по Люсе-фьорду, непременно стоит посетить утёс Прекестулен. Полюбоваться грандиозной каменной глыбой, находясь на яхте у подножия Кафедры Проповедника (как ещё именуют эту скалу), и взобраться на вершину утёса, чтобы увидеть оттуда Люсе-фьорд как на ладони, - совершенно разные впечатления и ощущения.
Так что стоит выделить время, чтобы рассмотреть уникальную достопримечательность Норвегии с разных ракурсов. Подъём на Прекестулен, считающийся одним из наиболее красивых мест этой страны, займёт примерно часа два.
При путешествии по Люсе-фьорду почти не встретишь никаких населённых пунктов. Поскольку рельеф этих мест непрост, то на побережье этого фьорда Норвегии располагается лишь два города – Форсанн и Люсеботн. Последний как раз и может стать местом стоянки и точкой старта на вершину Прекестулен.
Вернувшись на борт яхты после столь увлекательной прогулки, стоит наметить следующим пунктом назначения Хёугесунн, славящийся живописными пейзажами своих окрестностей.
Среди доступных здесь развлечений стоит отметить экскурсию в деревню викингов – уникальное место, где можно почувствовать себе перемещённым в эпоху Средневековья. Кроме того, Хёугесунн является одним из лучших мест на маршруте путешествия для увлекательной рыбалки, которая может стать отличным развлечением во время ночной стоянки здесь.
Это интересно! Кстати, именно из Хёугесунна стартовал в своё путешествие к берегам Америки современный драккар «Harald Fairhair».
Акра-фьорд – Розендаль
Следующей точкой маршрута стоит наметить Акра-фьорд, протяжённость которого составляет 32 км. Открывающиеся взору пейзажи при путешествии по этим местам впечатляют величественными скалами, покрытыми густыми лесами. Но наиболее интересное место на этом маршруте – водопад Лангфоссен, являющийся самой яркой достопримечательностью Акра-фьорда.
Путешествие по Акра-фьорду также предоставляет массу возможностей для увлекательного времяпровождения. Можно посетить парк развлечений Trolljuv, где наиболее бесстрашные экстремалы могут осуществить троллей через ущелье или же банджи-прыжок с моста.
Тем, кто далёк от экстрима и желает отдохнуть более спокойно, можно отправиться на пешую прогулку вдоль водопада Лангфоссен (пятого по высоте в Норвегии) или же осмотреть ущелье Rullestadjuvet, прогулявшись по старой почтовой дороге.
Непременно стоит сделать несколько снимков красивого норвежского водопада и с борта яхты при путешествии по Акра-фьорду, после чего можно смело брать курс к деревне Розендаль в Хордаланне. Всего 3,5 часа пути - и вы уже сможете встать на якорь в этом чудесном уголке Норвегии, идеально подходящем для увлекательного отдыха.
Розендаль - Лофтхус
Норвежская деревня Розендаль располагается на южном берегу Хардангер-фьорда – второго по величине на территории Норвегии и третьего – в мире.
Среди достопримечательностей этой невероятно живописной деревеньки можно отметить историческую усадьбу Баронет Розендал, в которой сохранился прекрасный сад, и расположенный вблизи водопад Хаттебург. Кроме того, здесь сохранилась уникальная старинная церковь Квинхерад, представляющая яркий пример готической архитектуры.
Если есть желание исследовать окрестности деревни, лучше всего арендовать велосипеды, что позволит осуществить интересную прогулку в Сундал (Sundal). По пути можно посетить невероятно живописное ледниковое озеро Бондхусватнет (Bondhusvatnet) и одноимённый ледник, расположенные на территории природного парка Фолгефонна.
Будучи в этих местах, непременно стоит посетить и водопад Стейндальсфоссен – один из наиболее известных в Норвегии. Располагается он примерно в 4 км от марины Розендаля, так что придётся взять такси, чтобы попасть к одному из наиболее посещаемых туристами водопадов страны. Уникален он тем, что внутри него располагается мостик, с которого можно полюбоваться водопадом и не промокнуть при этом.
Лофтхус - Эйдфьорд
Следующим на карте маршрута путешествия на яхте по фьордам Норвегии стоит отметить порт Лофтхус. Это отличное место для ночной стоянки после перехода из Розендаля. К тому же, отсюда можно запланировать экскурсию на скалу с Языком Тролля – одной из наиболее характерных достопримечательностей Норвегии.
С каменного выступа, и впрямь напоминающего кончик языка, открываются завораживающие норвежские пейзажи. Добраться туда непросто, но полученные впечатления того стоят.
Вернувшись на яхту, следующим пунктом назначения можно наметить Эйдфьорд, путешествие к которому из Лофтхуса займёт примерно два часа. Здесь располагается «радужный» водопад Вёрингсфоссен, над которым нередко можно увидеть изумительные радуги.
Стоит взять на заметку и расположенный в 30 км от Эйдфьорда крупнейший на территории Норвгегии национальный парк Хардангервидда, путешествие в который приятно порадует всех ценителей скалолазания, слеклайна и хайкинга. Если погода будет благоприятствовать экстриму, то там даже можно испытать свои силы в рафтинге или же осуществить прыжок с парашютом.
«Врата фьордов Норвегии» - Берген
Лучший вариант для заключительного аккорда путешествия на яхте по фьордам Норвегии – посещение Бергена, который известен лучшей в стране мариной. В этом норвежском городе, нередко именуемым «вратами фьордов Норвегии», отлично уживается прошлое и настоящее.
По соседству с уникальными историческими зданиями могут располагаться современные торговые центры, а знакомство с колоритной местной культурой можно совместить с массой иных интересных развлечений. Большинство достопримечательностей (в том числе и знаменитый Рыбный рынок) располагается всего в нескольких минутах ходьбы от роскошной марины города.
К нам раз в год приезжали американские шпионы. Они маскировались под каких-то там военных, которые якобы должны были проверять выполнение Россией договора СНВ-1. Приезжали они к нам строго зимой в ноябре-декабре и получали, по их словам, восемьсот долларов командировочных в сутки за невыносимые условия для разумной жизни в условиях российского Заполярья. Для сравнения, за три месяца "командировки" за территориальными водами РФ я получил в те времена, примерно, 250 долларов.
К их приезду, конечно же, готовились. Готовилась только ракетная боевая часть потому, что на корабль-то американцев не пускали, естественно, и выполнение договора они проверяли с плавкрана, к которому пришвартовывалась лодка и открывала одну из двадцати, случайно выбранных, ракетных шахт. Поэтому все двадцать крышек ракетных шахт заранее готовились: натирались до блеска кремальерные кольца и подкрашивались все неподкрашенные места.
В декабре месяце, подчёркиваю. В Заполярье.
Ну и вот, в очередной раз, кто-то забыл вовремя сообщить, и командир на утреннем построении объявляет:
- А к ракетной боевой части у нас послезавтра приезжают их друзья - американцы. Значит что? Правильно - сход с корабля ракетной боевой части отменяю, сон, еду и отдых тоже отменяю - чистите свои крышки. Всем спасибо, все свободны.
А ракетная боевая часть на корабле у нас была, несмотря на всю ту ядерную мощь которую содержала, не самая большая, да ещё и не комплект всегда был, поэтому человек 12-14 и чистили эти крышки в течении двух суток. Без перерывов, практически. Всё время темно, всё время холодно, всё время скользко и внизу вода дымится. Не, ну остальные им тоже помогали. Говорили "Бог в помощь" и предлагали зайти к жёнам приветы передать.
К концу вторых суток всех мёртвых матросов уже снесли внутрь прочного корпуса, для отогрева тел, мичманы пьяные валялись кто где и как попало, а с последней семнадцатой шахтой заканчивали два офицера Игорь и Олег. Доделав всю работу и осматривая придирчивым взглядом художника результаты своих трудов Игорь, неожиданно предложил Олегу: - А ну-ка, подсади меня повыше, салага.
Вы, как гражданские лица, полные сомнений и домыслов, начали бы, небось, спрашивать "зачем" да "почему", но Олег, как настоящий друг, делать этого не стал: попросил товарищ подсадить, значит надо подсадить.
Я в этот момент как раз вышел наверх отогреть их замёрзшие губы. Горячим чаем, а не то, что вы сейчас, возможно, подумали.
И наблюдаю я такую картину: на голове у баллистической ракеты Р-39 (девяносто тонн, мощность пятьдесят Хиросим) стоит офицер Олег (высшее образование, отличник боевой и политической подготовки, ежегодно проходит медицинскую комиссию, включая психологическое тестирование), на плечах у него сидит офицер Игорь (высшее образование, отличник боевой и политической подготовки, ежегодно проходит медицинскую комиссию, включая психологическое тестирование) и, высунув от творческого экстаза язык, рисует на внутренней стороне крышки шахты изогнутый половой член с непропорционально большой головкой и воробьиными крылышками.
А, вы же сейчас не понимаете, на чём он рисует.
В каждой ракетной шахте поддерживается постоянно микроклимат - там всегда одинаковая температура и влажность. Когда крышку открывают при морозе и влажности, на её внутренней стороне моментально выпадает влажный дисперсный конденсат. Перед закрытием его вытирают ветошью. Вот на нём и рисовал.
- Отойди, Олег, на пару шагов, я полюбуюсь, - говорит Игорь, - Олег, рискуя подскользнуться и упасть, сломав себе всё, отходит с Игорем на плечах. Игорь любуется.
- Ну как тебе, Эдуард? - спрашивает меня. - Да Айвозовский сейчас от зависти ногти кусает, однозначно. - Не, - Игорь недоволен, - чего-то не хватает. Подойди-ка Олег, обратно. Олег подходит. Игорь по дуге над членом выводит корявыми буквами "Yankee go home!!!". - О, теперь всё, спускай меня. - Пятый, - кричит Игорь в "Лиственницу" - закрыть крышку шахты номер семнадцать!
Шахта со скрипом начинает закрываться. Стоим, греем губы. Пьём чай. - А чего мы конденсат не вытерли? - спрашивает Олег - А на фига мы тогда рисовали? - парирует Игорь. Уходят спать.
Вечером приезжают американцы. Темно, метель особисты в белых тулупах и валенках стоят через каждые десять метров, прожектора выхватывают фрагменты пейзажа, только овчарок не хватает для полноты картины. Всё, короче, как в хреновом американском кино про СССР, только наяву. Показывают они на нашу лодку, естественно, так как мы в боевом дежурстве стоим и боекомплект у нас загружен. Перешвартовываемся к крану, они влезают на кран и просят открыть им семнадцатую, например, шахту.
То есть из двадцати возможных вариантов они выбирают именно верный. Под лучом прожектора с крана, крышка шахты медленно поднимается, открывая изумлённому взору всех картину пальцем на конденсате.
Как написал бы классик, повисло неловкое молчание.
Но классика там не было, поэтому молчание повиснуть не успело, испуганное воплями командира дивизии: - Тащ командир!!! Что это за безобразие у вас на борту творится!!! Вы что международный скандал мне тут затеваете?!! Начальник штаба, принести мне мой пистолет, я лично расстреляю того, кто это сделал!! Немедленно!!! С особой жестокостью!!!
Американцы, конечно, хватают его за руки, мол, не надо расстреливать, что вы, мирное же время и мы всё понимаем. Гуманисты, одним словом.
- Я разберусь!!! - орёт им комдив, - по всей строгости!!! Верим, верим, кивают американцы и убираются восвояси.
Комдив с командиром спускаются в ценральный.
- Вызови мне этих клоунов, Саша, немедленно! Вызывают Олега с Игорем. Те прибывают парой и стоят за спиной комдива, стесняясь неожиданным к себе вниманием. А комдив с красным как закатное солнце лицом как вскочит им навстречу. Ну всё, думаю, хана - сейчас бить будет. - Товарищи офицеры! - орёт комдив в лица офицеров с немыслимой яростью, - от лица командования дивизии выражаю вам благодарность, за защиту чести Отечества и проявленную смекалку!! Командир!! Занести благодарности в личные дела!! У тебя сколько взысканий? (спрашивает у Игоря) - Четыре, - гордо отвечает Игорь - Командир! Я приказываю снять все взыскания! У тебя сколько? (спрашивает у Олега) - Одно. - Как одно?! Ты что, служишь как попало, что ли? Как это, командир, у офицера всего одно взыскание? Ладно, снимай и ему тоже!
Потом достаёт из своего чемодана банку спирта: - А это, ребята, от меня лично. От всей моей души. Ребята, радостно похрюкивая, убегают в обнимку с вкусняшкой.
А договор СНВ-1 мы постоянно нарушали, что американцы всё время и фиксировали... "Акулы из стали"
Во главе Международной ассоциации класса "Дракон" стоит король Греции до 1974 года Константин II. B 1960 году он завоевал олимпийское золото в данном классе. Вице-президент - датский принц.
Все королевские фамилии современной Европы участвуют в жизни класса. Дракон" стал яхтой джентльменов: считается, что на регатах подавать протесты, как, впрочем, и нарушать правила - признак дурного тона.
Яхту спроектировал норвежец Йохан Анкер в 1928 году, готовясь к конкурсу Гетеборгского королевского яхт-клуба. Требовалось представить проект недорогой молодежной" яхты - дневного круизера.
К концу 30-х годов регаты в классе "Дракон" стали одними из самых представительных. В 1948 году класс стал олимпийским. Спустя 24 года, в 1972, Дракон" был исключён из олимпийской программы.
За последние 70 лет дизайн "Дракона" не менялся, обновилась лишь технология строительства - преимущество над деревом получил стеклопластик. Лодка стала более легкой и маневренной.
Характеристики килевой яхты "Дракон"
Экипаж: 3 человека Длина: 8,95 м Ширина: 1,96 м Осадка: 1,20 м Водоизмещение: 1650 кг Грот: 16 м. кв Генуя: 11.7 м. кв Спинакер: 23.6 м. кв
Победителю чемпионата Европы вручают Кубок Virginie Heriot (Виржини Эрио), учрежденный в 1946 году в честь знаменитой яхтсменки, активно выступающей за развитие парусного спорта.
Виржини Эрио
К участию в Открытом чемпионате России-2016 заявлено 24 экипажа из шести стран. На старте чемпионата Европы, спустя 4 дня, количество участников удвоится 45 экипажей из 14 стран.
11 июля 2016 Санкт-Петербург принимает Открьггый чемпионат России в Классе "Дракон", 15 июля в Санкт-Петербурге стартует чемпионат Европы.
Для тех, кто только собирается ступить на борт парусной яхты и даже на первых порах не хочет выглядеть «сухопутным мазутом» имеет смысл начать знакомство с устройством лодки и некоторой спецификой яхтенного языка уже сейчас, на берегу. Дело это нехитрое, но, безусловно, полезное.
Особенно, что касается терминов. Не люблю замыленных высказываний, но лучше не скажешь: «...Если на борту судна вы назовете шкот веревкой, вас молча выбросят за борт, как безнадёжно сухопутного человека» (Алексей Толстой). Параллельно выучим английские названия.
Обещаю сильно постараться и не сделать эти «смотрины» занудным рассказом из разряда «Вот это стул – на нём сидят, вот это стол – за ним едят». Всё – только самое необходимое и только с картинками. J
И, чтобы не разводить турусы на колёсах, сразу – к делу. Любая яхта состоит из двух частей. Это корпус и парусное вооружение. То, что находится в воде – это корпус, то, что находится на корпусе – это парусное вооружение.
Корпус
Корпус условно делится на три части: переднюю носовую, заднюю кормовую и среднюю – мидель. Поэтому, если вас пошлют на мидель – это не ругательство.
Корпус снабжён килём, одна часть которого закреплена в нижней части корпуса, а вторая оканчивается тяжёлым обтекателем – бульбом. Бульб предназначен для смещения центра тяжести яхты как можно ниже ватерлинии, чтобы повысить её остойчивость. А ещё некоторые, не помнящие о хорошей морской практике, садятся на него на мель.
Поворачивает яхта с помощью пера руля, который через головку руля и балер связан со штурвалом или румпелем. Балер - это вертикальный вал (металлическая палка), которая в воде заканчивается пером руля, а в кокпите - румпелем или штурвалом. Вот вам три картинки, и на этом с корпусом – всё.
Знакомьтесь, яхта в профиль
Что у корпуса вверху…
Что у корпуса внутри…
Как-то так это выглядит …
Что же, с корпусом яхты мы, в принципе, познакомились. Теперь можно выйти наружу и перейти к изучению второй части яхты.
Парусное вооружение
Парусное вооружение предназначено для того, что бы, парусная яхта не ходила под мотором.
Составные части парусного вооружения это: паруса (sails), рангоут (spars) и такелаж (rig).
Паруса – это те самые романтические крылья бабочки, которые так нравятся наблюдающим за ними девушкам на пляже. Рангоут – это комплекс конструкций, на котором вся эта романтика расположена и к чему она крепится. Такелаж – это куча верёвок и верёвочек, которыми всё это поднимается и управляется, для того, чтобы привести в восторг девушек на пляже.
Парус (sail). Все чартерные яхты имеют вооружение бермудского шлюпа: два треугольных паруса (передний – стаксель, задний – грот).
Стороны этих треугольников называют шкато́рины, а углы, как ни странно, просто углами
Задняя шкаторина традиционного грота всегда имеет небольшой выгиб наружу — горб, который поддерживают тонкие пластины — латы, вставленные в специальные карманы паруса. Латы есть не на всех парусах. На современных яхтах очень распространены гроты, которые скручиваются в рулон внутри мачты (грот на закрутке). Такие паруса шьются почти плоскими (для удобства скручивания) и не имеют ни горба, ни лат.
Понятно, что паруса не могут быть вещью в себе и висеть в воздухе, как улыбка Чеширского Кота. Их надо на чём-то закрепить и чем-то управлять. Для этих целей служат рангоут и такелаж.
Ранго́ут (spars) — это совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов. Рангоут бермудского шлюпа представлен: мачтой (mast) с кра́спицами, гиком (boom), спина́кер-гиком (spinaker-boom или pole)
Главной частью рангоута является мачта. Верхний конец мачты называется топом, нижний — шпором. Шпор мачты опирается в степс — специальную деревянную или металлическую подушку, укреплённую на килевой части яхты.
Гик — горизонтальное рангоутное дерево, к которому крепится нижняя шкаторина грота. «Дерево» не означает, что он должен быть деревянным. Этим термином обозначают части рангоута.
Конец гика, упирающийся в мачту, называется пяткой, противоположный конец — ноком. Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг (boom swivel), позволяющий гику поворачиваться вправо-влево и вверх-вниз.
Краспицы (spreaders) — служат для расчалки вант и представляют собой поперечные перекладины на мачте.
С рангоутом более или менее разобрались, теперь переходим к такелажу.
Такелаж (rig) — все снасти на судне, служащие для укрепления рангоута и управления парусами, а также грузоподъёмных работ. Такелаж делится на стоячий и бегучий.
Стоячий такелаж — standing rigging (ванты-shrouds, штаги-stays и пр.) — неподвижные снасти (потому и «стоячий») для расчалки и поддержания в рабочем положении рангоута. В основном стоячий такелаж служит для расчалки мачты.
Чтобы мачта не завалилась ни вперёд, ни назад существуют штаги – передний (форштаг) и задний (ахтерштаг). Чтобы не упала вбок – есть ванты. Можно конечно включить «профессора» и дать такое определение: «Форштаг и ахтерштаг обеспечивают устойчивую работу мачты в плоскости ДП. А для того, чтобы мачта воспринимала боковые нагрузки (из плоскости ДП), её расчаливают через краспицы вантами». Но суть от этого не поменяется.
По дороге надо рассказать ещё, что такое ДП, поскольку на лодке часто пользуются этим термином. Диаметральная плоскость (ДП) – это вертикальная плоскость, которая виртуально рассекает яхту посередине от носа до кормы, проходя через мачту (по оси симметрии).
Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках — вант-путенсах (chainplate) и штаг-путенсах, надежно закрепленных в корпусе яхты. Натяжение вант осуществляется винтовыми стяжками — талрепами (turnbuckle).
Бегучий такелаж (running rigging)— подвижные снасти для постановки и уборки парусов и рангоута, управления парусами, подъема и спуска сигналов, грузов и шлюпок. На бермудском шлюпе два основных типа бегучего такелажа – фалы и шкоты.
Фалы (halyards) предназначены ДЛЯ ПОДЪЁМА парусов или частей рангоута. Грота-фал (main halyard) – для подъёма грота, стаксель-фал (jib halyard) — для подъема стакселя.
Шкоты (sheets) — служат ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ парусами или подвижным рангоутом. Гика-шкот (main sheet) для управления гиком; стаксель-шкоты (jib sheets) — для управления стакселем.
Топенант (topping lift) — снасть, идущая через топ мачты и поддерживающая гик на ходу яхты и при стоянке, когда грота-фал растравлен (или при его обрыве), чтобы гик не падал на палубу.
Перед постановкой паруса с помощью топенанта регулируют положение гика относительно горизонта. После того, как грот поднят, топенанту дают слабину, чтобы гик не подпирал грот и парус свободно мог работать.
Грота-шкот (main sheet) служит для натяжения нижней шкаторины грота. В случае, если грот на закрутке, то грота-шкотом за шкотовый уrгол разворачивают грот из рулона в мачте.
Грота-шкот крепится к шкотовому углу грота. Гик в своей верхней части имеет паз, по которому движется ползун. Ползун имеет шкив для проводки грота-шкота. Этот шкив нужен для обеспечения горизонтального усилия и снижения усилия при работе с грота-шкотом.
И запомните: только конченный «чайник» путает грота-шкот с гика-шкотом.
Гика-шкот (boom sheet) управляет гиком! Проводка гика-шкота (на фото – в три лопаря) расположена снизу от гика. А проводка грота-шкота – сверху от гика.
Оттяжка гика (boomvang), как это следует из названия, предназначена для того, чтобы оттягивать вниз гик. В основном используется на полных курсах. И не спрашивайте сейчас: зачем на полных? что такое полные курсы? и чем они отличаются от худых? Ответы на эти вопросы вы найдёте на яхте, у вашего капитана. А потом, когда вернётесь домой (и если будет охота), почитайте статьи про настройку парусов («Параметры настройки и форма паруса», «Принципы настройки грота»).
К сказанному добавлю, что на современных крейсерских яхтах оттяжка гика снабжена пневматическим компенсатором, который подпирает гик снизу. Это в известной степени упрощает работу с оттяжкой и регулировкой положения гика.
Существуют и другие снасти бегучего такелажа для управления дополнительными носовыми парусами: спинакер-фал, шкоты, брасы и др. Но пока их трогать не будем: с основным добром бы разобраться. J
А чтобы было легче разбираться, вот вам заключительная картинка с пояснялками, и – удачи вам. Осваивайте. Оно того стоит!
Легенда гласит, что изобретателем такого способа сообщения был греческий философ Теофраст, который примерно в 310 г. до н. э. бросил за Гибралтаром несколько запечатанных сосудов с записками, чтобы доказать, что вода из Атлантического океана поступает в Средиземное море. Спустя несколько месяцев один из сосудов был найден на Сицилии.
Несколько интересных фактов:
– Мореплаватель и первооткрыватель Христофор Колумб на пути в Индию отправлял донесения испанской королеве Изабелле, надежно закупорив их в бутылки и бросая в океан. Некоторые из этих посланий, гонимые течениями, были выловлены из воды и доставлены во дворец её величества. Одна из бутылок Колумба была подобрана в Гибралтарском проливе в 1852 году капитаном американского судна.
– В Англии с 1590 года и до конца XVIII века существовал закон, по которому каждого, кто осмелится самостоятельно разбить выловленную в море или найденную на берегу запечатанную бутылку ждёт смертная казнь. Для чтения подобных посланий при дворе была учреждена должность «откупорщика океанских бутылок». Первым откупорщиком при дворе королевы Елизаветы I стал лорд Томас Тонфилд, который только за первый год пребывания в должности извлёк из бутылок 52 письма. По некоторым сведениям, когда он являлся к королеве с очередным докладом она неизменно его спрашивала: «Ну, что пишет нам Нептун?»
– Посланиями в бутылке в качестве способа передачи сообщений до сих пор пользуются жители некоторых индонезийских островов.
– До 1983 года самым протяжённым дрейфом бутылки считалась бутылка, отправленная в 1909 году с борта русской канонерской лодки «Манджур» (см. тип «Кореец») для исследования морских течений: она была подобрана у острова Беринга (Командорские острова) в 1967 году. 6 июня 1983 года рекорд был побит: на острове Мортон была обнаружена бутылка из-под лосьона, брошенная с борта английского парохода «Араватта» у берегов Австралии в 1910 году.
– В 2005 году в Коста-Рике были спасены 88 иммигрантов, которые отправили в бутылке в открытое море сообщение о крушении своего судна. К счастью, послание довольно быстро попало в сети местного рыбака.
Письмо в бутылке проделало путь из Канады в Хорватию за 28 лет.
Послание в бутылке выбросило на побережье Хорватии через 28 лет после того, как его бросили в море в Новой Шотландии, Канада. Бутылка была обнаружена группой серфингистов, чистившей пляж в Неретве, недалеко от Дубровника на самом юге Хорватии.
Члены клубов сёрфинга «Spilt» и «Komin» наткнулись на груду старых битых бутылок, когда чистили пляж, подготавливая его к новому сезону. В одной из этих бутылок юный Матео Медак-Резиц разглядел записку.
В письме говорилось: «Мэри, ты действительно удивительный человек. Я надеюсь, что мы сможем переписываться. Я же говорил, что напишу. Всегда твой друг, Джонатан. Новая Шотландия, 85».
Письмо с бутылкой проделали умопомрачительный путь через весь Атлантический океан, по течениям Гибралтара, пересекли Средиземное море пока, наконец, Адриатическое море не выбросило их на Далматинское побережье. По прямой длина этого путешествия составила около 4 000 миль (почти 6,5 тыс. км.) по прямой, но, по всей видимости бутылка проделала путь как минимум в пять раз длиннее.
Мировой рекорд: послание в бутылке нашлось через 97 лет после того, как было отправлено
Письмо в бутылке, которое колыхалось на волнах почти столетие, установило новый мировой рекорд, судя по записям в книге Гиннеса. Письмо 97-летней давности, найденное недалеко от Шотландских островов, дрейфовало в бутылке по морям самое длительное время из всех найденных писем.
Оно попалось в рыболовную сеть шотландского капитана Эндрю Липера, который сравнил свою находку с «выигрышем в лотерею». Совершенно случайно 43-летний капитан вел то же судно (шотландский «Copious»), на котором был установлен предыдущий рекорд. Марк Андерсон, нашедший первое письмо, тоже был на борту, когда доставали бутылку.
Письмо было брошено в воду в июне 1914 года капитаном К.Брауном из Школы навигации в Глазго, в нем была открытка, обещающая вознаграждение в 6 пенсов тому, кто ее найдет.
Письмо в бутылке, на которое ответили 24 года спустя
Немецкий мальчик получил ответ на своё письмо почти через четверть столетия после того, как выбросил бутылку с посланием с корабля в Балтийское море. 13-летний русский мальчик Даниил Коротких гулял с родителями по пляжу, когда заметил что-то блестящее в песке. «Я увидел эту бутылку и она меня заинтересовала, – говорит Даниил. – Она была похожа на немецкую пивную бутылку с керамической пробкой, а внутри оказалось письмо».
Его отец знает немецкий и перевел послание, аккуратно завернутое в целлофан и перевязанное медицинским бинтом. В нем говорилось: «Меня зовут Фрэнк, мне пять лет. Мы с отцом плывем на корабле в Данию. Если вы найдёте это письмо, пожалуйста, ответьте мне, а я отвечу вам». Письмо датировано 1987 годом, в нем был адрес в городе Косфельд.
Мальчика, написавшего письмо, зовут Франк Ойсбек и сейчас ему 29. Его родители до сих пор живут по адресу, указанному в письме. Русский мальчик и немецкий мужчина увидели друг друга с помощью интернета. Коротких показал Ойсбеку бутылку, в которой он обнаружил письмо.
Послание в бутылке, вернувшееся к семье отправителя через 76 лет
Письмо в бутылке, брошенное в море 76 лет назад, было найдено в Новой Зеландии и возвращено в семью человека, который его написал. Бутылку с письмом внутри в ноябре 2012 года нашел Джеф Флуд. В письме говорилось: «В море. Прошу того, кто найдет это письмо, отправить его по указанному адресу с датой и местом, где вы его нашли».
Письмо было датировано 17 марта и брошено в море в 1936 году Гербертом Эрнестом Хиллбриком, он оставил свой адрес и имя на письме. Мистер Флуд нашел это письмо на пляже в Новой Зеландии.
Мистер Флуд узнал, что автор письма умер в 40-х годах ХХ века, но в Австралии живет его внук, Питер Хиллбрик. Это письмо болталось в океане 76 лет.
Захваченная команда спаслась от пиратов, отправив послание в бутылке
В 2011 году команда с угнанного грузового судна была спасена британскими коммандос, после того, как отправила своим спасителям письмо в бутылке. Плененные моряки, закрытые в бронированном трюме захваченного пиратами судна, бросили свое письмо в море, когда два натовских корабля пришли освобождать их.
Письмо, говорящее о том, что они живы, было выловлено из океана прежде, чем начался штурм корабля. Все члены экипажа были спасены, а пираты арестованы.
Послание в бутылке, на которое 30 лет спустя ответили посредством Facebook
Оливер Вандвалль, отправивший послание в бутылке около 30 лет назад, наконец-то получил ответ, когда пользователь Facebook нашел бельгийца в соцсети.
Во время семейного морского путешествия вдоль южного берега Англии в возрасте 14 лет Вандвалль отправил страничку из своего блокнота качаться на волнах в винной бутылке. 33 года спустя Лорейн Йетс нашла бутылку, выброшенную на берег Санаги в Дорсете и бельгиец дождался ответа. Правда, вместо того, чтобы писать по указанному адресу, Йетс нашла Вандвалля в Facebook.
47 летний Вандвалль признавался: «Это было так давно, что сначала я хотел ответить «Это не мое письмо». Но потом я вспомнил». В записке Вандвалль описывает себя так: «Я мальчик 14 лет и мой дом в Бельгии». И дальше: «Я не знаю, кто ты, ребенок, женщина или мужчина. Я нахожусь на судне, длиною 18 метров. Оно называется «Tamaris». Я пишу это письмо, а мы только что обогнули мыс Портленд на южном берегу Англии. Мы отплыли этим утром». Двое сыновей Вандвалля попытались повторить удивительную историю отца, но он сомневается, что у них что-нибудь получится. «Они сглупили и не написали свой адрес, следовательно, шансы получить ответ практически нулевые», сказал их отец.
Две женщины стали подругами по переписке, найдя письмо в бутылке, отправленное 40 лет назад
Розалинд Хирс познакомилась со своей подругой из Соединенных Штатов 40 лет назад, после того, как нашла на пляже её письмо в бутылке. Американка Сандра Моррис скинула письмо в океан с корабля и его вынесло на берег в Маргаме (Южный Уэльс). Женщины, обеим уже по 48 лет, переписываются до сих пор.
Бутилированная любовь
Эйк Викинг был одиноким шведским моряком, который решил возложить обязанности по поиску своей «половинки» на волю случайности. Он написал простое письмецо с адресом «Далекой красавице», закорковал его в бутылку и выбросил в море в надежде, что послание найдет молодая женщина и станет его женой.
Спустя два года, в 1958 г, Эйк с изумлением получил письмо от девушки из Сицилии по имени Паолина. Она писала: «Я не красавица, но кажется чудом то, как маленькая бутылка оказалась у меня в руках, поэтому я таки решила вам ответить». Парень и барышня стали переписываться и еще через год Эйк приехал в Сицилию, чтобы взять Паолину в жены.
Сказка о рыбаке и бутылке
Шел 1999 год. Рыболов Стив Гоуэн, как обычно по утрам, тащил из моря невод. В сетях запуталось что-то, отметил Стив. Что-то оказалось бутылкой, очень старой и содержащей в себе два письма, написанных рядовым Томасом Хьюзом и датированных 9 сентября 1914 года. В одном из писем была просьба переслать второе послание жене солдата, Элизабет. Простое любовное письмо от призывника, плывущего во Францию воевать в Первой мировой попытке цивилизации покончить с собой.
Ознакомившись с письмами, Гоуэн ощутил высокую личную ответственность. Понятно, что миссис Хьюз умерла, размышлял рыбак, но ведь остались наследники. Розыском которых Стив и занялся. Вскоре он узнал, что у Томаса и Элизабет есть дочь Эмили, которая жива и живет в Окленде (Новая Зеландия).
Увы, сам Том Хьюз пал в бою через пару дней после отправки бутылочной почты. Эмили в 1914 году было всего два годика отроду, и она совершенно не запомнила своего родного отца. Только рассказы матери да посмертные награды напоминали ей о папе Томе.
Стив Гоуэн связался с почтовой службой Новой Зеландии, и та согласилась оплатить его перелет в страну, чтобы Стив мог из рук в руки вручить бутылочные письма престарелой дочери Хьюза.
Эмили была очень довольна. И это еще скромно сказано.
Часы для людей, увлекающихся яхтингом, - это не только стильный аксессуар, но и просто необходимая вещь. Их делают из прочных материалов, по новейшим технологиям, снабжают многочисленными функциями.
Особенности часов для яхтинга
Бывают две категории часов: модели для профессионалов и красивый аксессуар для модников.
Фирмы, разрабатывающие и продающие часы для любителей и профессионалов своего дела, конкурируют, стараясь покорить сердца и кошельки настоящих «морских волков». На рынке постоянно появляются новые модели, совершенствуется дизайн изделий.
Обычно в часы для яхтсменов встраивают следующие приборы:
барометр;
компас;
таймер;
обратный таймер (яхт-таймер);
хронограф.
Практически все модели имеют высокую водонепроницаемость, противоударную функцию, блокировку кнопок и подсветку. Функционал может включать график слежения за приливами/отливами, сигнализацию «человек за бортом», поддерживать двойное или «международное время».
Часы для яхтинга должны выдерживать повышенную влажность, погружение на небольшую глубину, не слетать от порывов ветра и при работе со снастями, не цепляться за одежду. При всей прочности корпуса все же лучше не кидать их с размаху на пол или об стену, не бросать в огонь и не сидеть в парилке с ними.
Немного истории: от песочных часов до морского хронографа
Колумб отправился в путешествие, имея в своем распоряжении довольно скудный набор навигационных приборов. У него были: компас, лоции и карты, буссоль, астролябия, квадрант и песочные часы. На кораблях имелись часы, способные отмерять один час, тридцать минут и тридцать секунд. Большие часы использовали для определения времени суток, средние – отсчитывали время для записей в судовом журнале, самые маленькие применяли для измерения скорости судна.
Первым о возможности применять специализированные приборы учета времени для ориентирования в море высказал голландец Гемма Фризий. В 1530 году он планировал определять долготу используя хронограф. Но вот незадача, в то время еще не изобрели часы, способные переносить качку и повышенную влажность. Да и морская практика показывала, что даже самые стойкие часы не работали дольше суток.
Относительно точные часы для моряков появились в 1735 году. Джон Гаррисон изобрел работающий морской хронограф. Его точность достигала 4-6 секунд в день, и он хорошо переносил длительные путешествия. Настала эра механических часов, занявших достойное место на судах.
В конце 19 века стремительно развивался парусный спорт. Появился спрос на приборы учета времени, и появились новые изобретения. В 1910 году появилась наручная модель хронографа, а в 1930 прибор перестал бояться воды. Тем не менее, до середины 60-х годов подобной техникой могли похвастаться только избранные. Небольшие фирмы выпускали часы и хронографы для яхтинга и в 19 веке, но массовое производство началось только к концу 20 века. Новые хронографы были водостойкими, умели засекать время с начала регаты (регатные хронографы) или время промежуточного финиша.
Современная промышленность выпускает для яхтсменов морские хронографы и специальные наручные часы.
Часы для яхтинга от ведущих мировых производителей
Специальные серии для яхтсменов выпускают самые известные производители часов.
Японская корпорация Casio вышла на рынок часов для яхтинга в конце 80 годов прошлого века. Первой была модель способная предсказывать погоду, в нее встраивали барометр. Современная линейка часов включает недорогие, не перегруженные функционалом, модели по доступным ценам без компаса и барометра.
Самые дорогие экземпляры предназначены для владельцев дорогих яхт, ценящих функциональность и изысканность дизайна. Более универсальные серии предлагают модели со встроенными приборами для навигации (барометр, яхт-таймер, хронограф, компас, глубиномер). Есть серии кварцевых часов со встроенной батарейкой и экземпляры, работающие на солнечных батареях. Часы Casio отличаются классическим дизайном, с элементами модерна. Выпускаются мужские и женские модели.
Часы американской компании Timex отличаются большими размерами корпуса и хорошо читаемыми циферблатами. Водонепроницаемые кварцевые часы прячут под стеклом ретроградный указатель хронографа, яхт-таймер, календарь. Некоторые модели умеют рассчитывать время приливов и отливов, измерять температурные показатели.
Часы фирмы Timex имеют надежный каучуковый браслет, корпуса из нержавеющей стали, минеральное стекло, подсветку и люминесцентные стрелки. Допустимая глубина погружения ― 100 метров. Старинная фирма с известным именем выпускает надежные, долговечные часы для яхтсменов.
Голландская фирма TNG Watches не так давно начала выпускать часы для яхтинга, но уже успела занять достойное место на рынке. Основное отличие продукции ― современность и многофункциональность. Все модели имеют корпус из нержавеющего металла и сапфировое стекло.
Часы идеально подойдут для любителей гонок и регат. В них встроен компас, барометр, безель для навигационных расчетов, тактический планировщик, календарь, таймер, яхт-таймер. Умные часы могут отследить изменение направления ветра, вычислить угол смены курса при лавировании. Отдельные модели имеют хороший GPS-навигатор.
Швейцарская часовая компания Rolex SA выпустила коллекцию часов для профессионалов, участвующих в гонках, и имиджевую линейку для богатых владельцев яхт. Знаменитая серия Rolex Yacht-Master – это часы, отличающиеся изысканным дизайном, отделкой из золота. Крупный циферблат позволяет без проблем рассмотреть все показания, а большой корпус служит показателем статуса владельца. Эта серия предназначена для круизов, прогулок и роскошных яхт-клубов.
Серия часов Rolex Yaсht-Master II имеет совершенно другие характеристики. Эта модель оснащена регатным хронографом и таймером. Устойчивый к вибрации и магнетизму механизм часов состоит из 360 деталей. Очень большой корпус выполнен из белого или желтого золота. Браслет оснащен защитой от случайного расстегивания.
Цены на часы для яхтинга разнятся в зависимости от бренда и производителя, дизайна, особенностей модели и технических характеристик.
Победой команды Pinta немецкого яхтсмена Михаэля Иллбрука в воскресенье 28 августа в итальянском Скарлино завершился чемпионат мира в классе Melges 20. Стабильный западный ветер в 7–9 узлов позволил провести в финальный день чемпионата две гонки, и судьба мирового золота была неизвестна вплоть до самой последней 8-ой гонки регаты!
Также до самого последнего момента решалось, сможет ли какая-либо из российских команд пробиться вверх и войти в топ-10. За предыдущие дни чемпионата это не удалось ни одному из наших экипажей, несмотря на первый финиш у «Русских Богатырей» Игоря Рытова в 1-ой гонке чемпионата и у Victor Александра Новоселова в 6-ой.
Старт первой гонки в воскресенье дали с флагом Uniform, чтобы сразу дисциплинировать флот и не терять драгоценные минуты заключительного дня. В момент старта ветер начал немного отходить вправо, а потом во время первой лавировки отвернул еще градусов на 20. Все, кто к этому моменту оказался справа, на знак вышли первыми. Дальше эти первые пятнадцать лодок, среди которых оказалось четыре лучших российских экипажа, с небольшими рокировками прошли впереди всю гонку.
На протяжении всей дистанции лидировала польская Mag Tiny Кристофа Кремпека с хорватом Томишлавом Башичем в качестве тактика, второй финишировала монегасская Raya, третьей — Wild Man Лиама Килроя которая сумела обогнать к моменту финиша две лодки.
Четвертыми на обоих верхних огибаниях шли «Богатыри», но на последнем полном курсе парни все-таки пропустили впереди себя бразильскую Portobello и Pinta финишировав 6-и. Лидер чемпионата — американская Pacific Yankee Дрю Фрейдса смогла прийти только 12-й, вслед за ней — Nika Владимира Просихина.
В 14:40, меньше чем за час до истечения временного лимита, был дан старт последней схватки за мировое первенство, все также под флагом Uniform. В эту решающую гонку два лидера чемпионата вошли с разницей всего в 3 очка в пользу Pacific Yankee.
Команды начали яростный матч-рейс еще на пре-старте. По рассказам экипажа Pinta, они понимали, что Yankee будет преследовать их, чтобы выдавить на фальстарт, поэтому самым важным в этой дуэли было успеть оторваться от соперницы на старте, но не попасть за линию под флаг «Юниформ» и не быть дисквалифицированными. В итоге идеально рассчитав время Pinta стартовала почти в центре на грани фальстарта, тут же повернула, и на чистом ветре ушла вправо, где стоял хороший порыв, а все остальное сделала высокая скорость лодки. На знак Михаэль вышел четвертым. Yankee же завязла на старте, была накрыта другими лодками, не смогла выбраться на чистый ветер и драматично оказалась на финише 39-й(!).
Отлично стартовав, «Русские Богатыри» огибались первыми, оставив позади себя Wild Man, Mag Tiny и Pinta, но на полном курсе сразу же повернули влево, в то время как ветра оказалось чуть больше справа. Mag и Pinta пошли прямо и к воротам вырвались на первые позиции. На второе огибание, как и на финиш, первой пришла польская яхта, добившись второй победы подряд. Такой невероятный двойной успех в заключительный день обеспечил ей бронзу чемпионата.
Блистательно проведенная заключительная гонка и финиш на втором месте вывел команду Pinta в составе рулевого Михаэля Иллбрука, тактика Джона Костецки и шкотового Федерико Микетти в чемпионки мира! Все время очень спокойный и сконцентрированный экипаж не мог прийти в себя от радости после пересечения финишной линии, разом потом потеряв всю свою сдержанность!
Крайне довольный успехом Михаэль только первый сезон гоняется в Melges 20 несмотря на многолетнюю и славную историю команды Pinta, которую начал еще его отец. После гонок он так прокомментировал свое выступление: «Было невероятно трудно выиграть этот чемпионат. Я горжусь своей командой, большое им спасибо, что они вернули меня в парусный спорт — восемь лет я занимался другими вещами. Это большая победа в истории Pinta. Мы не собирались пытаться побеждать здесь, наш план был постараться выиграть следующий чемпионат мира в Ньюпорте в 2017 году. Поэтому эта победа особенная, я знаю, что мой отец был бы счастлив увидеть ее. Я все еще не верю и не понимаю, как нам это удалось!»
Серебро чемпионата досталось американской Pacific Yankee Дрю Фрейдса, которая была так настроена на победу и так близка к ней и которой так фатально не повезло в последней гонке!
Польская Mag Tiny, впервые участвуя в чемпионате мира, совершенно не ожидала получить сразу бронзу. На разогревочном Open Russian Championship поляки были всего лишь на 10-ом месте. Счастливый рулевой и владелец команды Кристоф Кремпек признался, что о таком результате на мире он даже и не мечтал. Кристоф пришел в класс только в конце прошлого года, закончив выступать в серии RC44 и на нынешнем чемпионате мира, как максимум, рассматривал лишь возможность попадания в топ-20. Тактик команды Томишлав Башич рассказал, что еще до участия в российском чемпионате они провели интенсивные тренировки в Хорватии, так что к «миру» были в хорошей форме, однако не стал отрицать, что им очень повезло. «Иногда лучше быть глупым, но удачливым, чем умным, но не фартовым!» — посмеялся Томишлав.
Не дотянула до третьего места победительница Open Russian американская Wild Man 13-летнего Лиама Килроя. Несмотря на отличные 3-й и 5-й приходы в последний день, финиш на 51-м месте в субботней гонке остановил юного талантливого рулевого в шаге от пьедестала. Пятое место чемпионата с 8-м и 26-м финишами досталось итальянской Mascazone Latino Jr. Акилле Онорато.
Очень довольны остались своим достижением — 10-м местом в overall и первым среди российских команд «Русские Богатыри», для которых этот чемпионат, как и для всех наших экипажей, получился достаточно тяжелым. Были и победы и провалы. К финальному дню команда Игоря Рытова с тактиком Константином Беспутиным и шкотовым Антоном Сергеевым пришла на 20-й строчке, однако 6-й и 3-й приходы в двух последних гонках позволили ей в последний момент все-таки «пробить» топ-10. На «мире» команда поставила себе высокую планку — войти в десятку сильнейших и в итоге выполнила свою задачу — парни сказали, парни сделали!
«Сегодня тренер перед гонкой нам сказал: «В последний день надо рисковать, хватит осторожничать, берите нормальные старты — и вперед, в гонку!» И все это мы сегодня и реализовали в обеих гонках. Наш тактик сегодня хорошо разобрался с ветром и с дистанцией. Во второй гонке мы вовремя отвернули в нужную сторону, дошли до другого захода ветра и первыми вышли на марку. И это просто здорово что мы вошли в топ-10!» — поделился впечатлениями Игорь Рытов после гонок.
Второй российский результат и 11-ое место в overall у Victor Александра Новоселова, названной так в честь его сына. Надо отметить, что на чемпионате не только семья Килроев была представлена двумя лодками. Новоселовы — старший и младший — также боролись между собой на дистанции. Сын Александра выступал на яхте Quantum Bacio. 17-летнему рулевому очень понравилось участвовать в таком серьезном первенстве и гоняться среди звезд мирового паруса. Виктор два года назад впервые попробовал управлять Melges 20 и только сильная занятость в школе мешает ему регулярно тренироваться и участвовать в регатах. По словам тактика команды Бориса Кучеренко у Вити в парусе может быть успешное будущее, так быстро он все схватывает и учится!
Третье место в российском зачете и 15-е в общем итоге у ПИРогово Александра Ежкова-младшего. 17-е место чемпионата у «Ники» Владимира Просихина, а 19-е у – «Котяры» Олега Евдокименко.
Marussia Марины Каверзиной перед последним днем шла второй в любительском зачете, но в итоге сместилась в нем на 5-е место. Лучшей среди всех команд дивизиона Corinthian стала итальянская Evinrude Эминуэле Савоини.
Девушки из женской Skolkovo Sailing Team во главе с Еленой Мухаметзяновой смогли занять предпоследнее место и остались очень довольны чемпионатом, отметив, что у них никогда еще не было столько гоночных дней подряд и что за это время они научились очень многому и значительно улучшили свои гоночные навыки.
Некоторые российские команды, начав «мир» на эмоциональном подъеме после успехов в российском первенстве отметили, что потом им пришлось нелегко и физически и морально — чемпионат мира с рекордно большим и рекордно сильным флотом оказался крайне напряженным, но и очень поучительным. Произошла своеобразная калибровка в большом флоте, и это дало нашим командам очень много. »Мы узнали, что у нас не выходят такие вещи, о которых мы раньше даже не знали, что такие существуют! Осталось сделать так, чтобы эти самые вещи начали хоть немного получаться!» — шутили наши яхтсмены после гонок.
В целом попадание российской команды в десятку лидеров, а еще четырех экипажей в топ-20 среди 56 яхт отчетливо показало, как сильно за последний год выросло гоночное мастерство российских яхтсменов в классе и что на следующем чемпионате мира с постоянно растущим, как количественно так и качественно, российским флотом соперникам придется считаться очень серьезно!
Просмотр сообщений
Гостей: 220
Скрытых: 0
Пользователей: 0
April Fools