Порядка 30 тысяч островов и шхер Стокгольмского архипелага, выход в Балтийское море, а также немало средневековых городов, в которых морские традиции заметны на каждом шагу, – всё это делает Швецию одной из наиболее привлекательных стран Европы для путешествия на яхте.

Точка старта – Юстад

Расположенный в 500 км от Стокгольма небольшой город Юстад нередко упоминается как самый южный населённый пункт на территории Швеции. Это одно из лучших мест для старта путешествия на яхте вдоль побережья этой скандинавской страны.

Основанный ещё в 13 веке и входивший в Ганзейский союз город славится богатым историческим наследием. И хотя во многих архитектурных сооружениях прослеживается заметное влияние соседней Дании, здесь также можно полюбоваться наиболее характерными пейзажами южной Швеции в виде протяжённых рапсовых полей и множества пляжей с белоснежным песком.



В Юстаде найдётся немало интересных мест, достойных внимания и посещения. Желающим познакомиться с культурным наследием города стоит посетить музей ремёсел, а также художественный и военный музеи. В Юстаде также есть прекрасный Оперный театр, расположенный по соседству с гаванью, а одна из наиболее примечательных достопримечательностей - архитектурный символ города - средневековая церковь. 

В окрестностях Юстада располагается интересный исторический памятник – каменный корабль Ale Stones, состоящий из 58 камней и возвышающийся на 67 м. Вполне вероятно, что в давние времена это было культовое место викингов.



В 20 км от Юстада располагается старинная крепость Боллерупс Борг, которая неоднократно реконструировалась и сейчас доступна для посещений. Вблизи Сандхаммарена можно увидеть старинный маяк, возведённый ещё в 1862 году и ставший надёжной путеводной звездой для мореплавателей, которые старались избегать этих мест из-за постоянно возникающих вблизи мыса новых рифов.

Из Юстада в Карлскруну

Карлскруна располагается в восточной части архипелага Блекинге. Город был создан в начале 16 века как шведская военно-морская база на островах Балтийского моря, поэтому путешествие по этим местам позволит ознакомиться с мореходными и судостроительными традициями Швеции.



В южной части города располагается старинная гавань, ранее принадлежавшая военно-морскому флоту, а сейчас входящая в список всемирного наследия ЮНЕСКО.

Морской музей – второе, не менее примечательное место этого шведского города. Здесь можно полюбоваться на уникальные модели военных судов и посетить подводные туннели с затонувшими кораблями. Также в состав музея входит зал подводных лодок и интересная судостроительная мастерская для детей.



Продолжить знакомство с морскими традициями Швеции можно, отправившись на старинную судоверфь города. Не менее увлекательным окажется посещение и музея фарфора, ведь Карлскруна издавна славится ещё и традициями производства оригинального полевошпатового фарфора.



Примерно в 15 км к западу от Карлскруна располагается природный заповедник Эриксберг, охватывающий более чем 1340 га, что делает его одной из крупнейших заповедных зон на территории Европы. Среди обитателей Эриксберга можно повстречать красного оленя, лань, дикого кабана, зубра, муфлона. В летний период на территории заповедника можно насчитать порядка 1700 животных.



Здесь есть две прекрасные смотровые площадки – для наблюдения за зубрами и красными оленями. Но стоит принять к сведению, что стоянка для яхт доступна лишь за пределами заповедной территории.

Из Карлскруна к острову Готланд

Северо-восточнее Карлскруна, примерно в 55 км от побережья Швеции, располагается остров Готланд, который славится высокой прибрежной линией и впечатляющими известняковыми образованиями причудливых форм, именуемыми «Раукары» (Rauks).



«Сердце» Готланда - город Висбю, который основан ещё в 1203 году. Из-за многочисленных старинных домов и множества благоухающих кустов роз его нередко называют «городом роз и руин».

Всю историческую часть Висбю окружает старинная крепостная стена (её протяжённость 3,5 км) с 44 башнями, служившая надёжной защитой города в те времена, когда он был известен как член торгового Ганзейского союза (о существовании которого сейчас напоминает разве что Ганзейская регата – как дань морским традициям ганзейских городов). С моря наиболее заметна Пороховая башня крепостного вала, в которой, согласно легендам была замурована дочь золотых дел мастера.



Современный Висбю считается одним из наиболее привлекательных для летнего отдыха курортов Швеции. Здесь можно найти отели и рестораны люкс-класса и множество развлечений на любой вкус. Кроме того, здесь немало достойных внимания живописных пейзажей и прекрасных пляжей. Также Висбю удерживает пальму первенства по количеству питейных заведений среди иных шведских городов. Арендовав катер, можно отправиться из рыбацкой гавани Ликкерсхамн к одному из наиболее красивых раукаров – скале Деве.

По островкам Стокгольмского архипелага

Став на стоянку в гавани одного из крупных островов Стокгольмского архипелага и спустив на воду тендер или арендовав комфортабельный RIB, можно отправиться в увлекательное путешествие по островам и шхерам, чтобы оценить по достоинству живописные пейзажи здешних мест.



В самом сердце Стокгольмского архипелага, внутри укромной лагуны, на острове Rågskär располагается частный курорт, эксклюзивный отдых на котором популярен среди знаменитостей и владельцев роскошных суперяхт. Здесь можно отдохнуть и полюбоваться живописными пейзажами окрестностей, отведать вкусные блюда из свежевыловленных морепродуктов, попариться в сауне, а также найти немало иных интересных вариантов для нескучного времяпровождения. Стать на стоянку можно в бухте, где предусмотрено всё для надёжного расположения роскошных яхт.

Сандхамн

Сандхамн считается парусной столицей восточного побережья Швеции. В этом небольшом городке на окраине Стокгольмского архипелага проходит AF Offshore Race (иначе – гонки вокруг Готланда) – одна из наиболее масштабных офшорных регат и самая престижная яхтенная гонка в водах Балтийского моря, ежегодно собирающая до трёх сотен участников.



Сандхамн – один из наиболее привлекательных для летнего отдыха курортов Стокгольмского архипелага. Размеренная деревенская жизнь на небольшом островке, который можно легко обойти за  пару часов, - лучшая возможность сбежать от суеты современных мегаполисов.



Неспешные прогулки по хвойному лесу, купания в водах Балтийского моря и возможность соприкоснуться с колоритной шведской культурой – вот те развлечения, что может предложить Сандхамн.

Стокгольм – финальная точка маршрута

Один из наиболее крупных скандинавских городов, столица Швеции – Стокгольм располагается на берегу озера Меларен, впадающего в Балтийское море, поэтому его можно выбрать конечной точкой маршрута увлекательного путешествия вдоль побережья этой страны. Добраться сюда из Сандхамна можно примерно за час.



На просторах столицы Швеции удивительным образом уживаются старинные кварталы, хранящие историческое наследие основанного ещё в 13-м веке города, и современные районы со всеми преимуществами типичного мегаполиса. Став на стоянку в Стокгольме, можно найти немало вариантов увлекательного времяпровождения. Здесь можно посетить знаменитый корабль-музей Васа и побывать в городской ратуше, синий зал которой является местом проведения традиционного банкета после вручения премии Нобеля.



Не менее увлекательным окажется посещение фотографического музея Стокгольма и Королевского замка, расположенного в старой части города. Кроме того, в Стокгольме вы найдёте массу возможностей для увлекательного шопинга и незабываемых развлечений.

Источник

Gazprom Swan 60 - макси-яхты, получившие в 2012 официальный статус ISAF.
Строятся на финской верфи Nautor's Swan - именитом производителе высокотехнологичных гоночных судов.

7,7 тонны - вес киля Swan 60. Длина яхты 19 метров, осадка 3,6 метра.






Не каждому гоночному судну доступен комфорт подобного уровня. Соотношением удобств и ходовых качеств яхта великолепно подчеркивает мастерство своего производителя.



В гоночном календаре серии прошлого года было 5 регат. С апреля по сентябрь 10 яхт флота побывали в Испании, Италии, Франции, Германии. Финиш цикла состоялся в Санкт-Петербурге.



30 апреля - 3 мая на Мальорке прошла регата Palma Vela - первое соревнование с участием Gazprom Swan 60 в этом году. На старт гонки вышло 140 лодок в 16-ти классах.



10 - 16 мая Скарлино приняло 3-й Чемпионат мира в классе Gazprom Swan 60.
И 3-й год подряд титул чемпиона завоевала команда Яхт-клуба Санкт-Петербурга, яхта "Броненосец".



12 - 20 июня Средиземноморье встретило свою самую известную регату Giraglia Rolex Cup. Ha старт вышло 240 яхт - рекорд. Для Gazprom Swan 60 соревнование стало третьим по плану прошлого года.



3 - 8 августа состоялась гонка Сора del Rey, a 20 сентября стартовала последняя регата цикла-2015 для Gazprom Swan 60 - Nord Stream Race.



26 сентября 2015 в Санкт-Петербурге состоялось подведение итогов сезона Gazprom Swan 60.

Источник

Впервые за 10 лет Extreme Sailing Series обновил флот многокорпусников. На смену Extreme 40 пришли "крылатые” катамараны GС32.

“GC32 меньше и легче, они будут быстрее ускоряться и быстрее менять направление движения, двигаясь на своих подводных крыльях”, - сравнивает GC32 и Extreme 40 технический директор OС Sport Нил Грэхам.






Катамаран поднимается из воды уже нa скорости в 7 узлов.



Максимальная скорость GC32 B данный момент зафиксирована на отметке в 39,21 узла.



На GC32 ставится поворотная мачта и стандартный комплект из трех парусов.
Это позволяет яхтсменам лучше и быстрее адаптироваться к управлению судна на фойлах, а также упрощает сборку и транспортировку.



Для набора полного хода GC32 требуется ветер силой 18-20 узлов. Предыдущие катамараны Extreme Sailing Series - Extreme 40 - требовали ветер в 30 узлов.



В сезоне Extreme Sailing Series-2016 8 команд, представленных участниками из 14 стран мира. В совокупности спортсмены обладают 45-ю титулами мировых чемпионов, участвовали в 20 Олимпиадах и 31 Кубе "Америки".



Формат регаты Extreme Sailing Series изменился. Помимо коротких дистанций, организаторы учредили 20-километровую прибрежную гонку. Также добавился формат матч-рейсов

1 сентября 2016 регата Extreme Sailing Series снова в Санкт-Петербурге.

Источник

Путешествуя на яхте по Норвегии, непременно стоит посетить одну из уникальных достопримечательностей этой живописной скандинавской страны – Эдемский сад.

Тропики Норвегии

Название не случайно, ведь удивительный тропический сад в суровом норвежском климате и впрямь подобен райскому оазису, который чудесным образом возник в здешних широтах. Располагается это уникальное чудо природы Норвегии на небольшом островке Hidle. И если в ваш маршрут путешествия по этой северной стране входит заход в порт Ставангера, то добавьте в список интересных мест, достойных посещения, и этот остров, расположенный по соседству с «нефтяной столицей» Норвегии.



Оригинальное название норвежского Эдемского сада звучит как «Flor-ог Fjære», что представляет игру слов, намекая на наличие причудливой флоры на острове, представляющем собой нечто среднее между сушей и океаном. Но русскоязычное название наиболее точно характеризует этот уникальный сад, который на острове Hidle возник не благодаря причудам матушки-природы, а в результате кропотливого многолетнего труда семейной пары Брин, в 1956 году выкупившей здесь небольшой земельный участок под возведение коттеджа.

Райский сад – итог кропотливого труда

В 1987 году глава семейства – Осман Брин вышел на пенсию, но, будучи из числа тех людей, которым непременно нужно какое-то придающее смысл жизни занятие, он всё свободное время посвятил садовым работам. Всё это и стало точкой отчёта появления уникального Эдемского сада, о котором сейчас знают не только в Норвегии, но и далеко за её пределами.



О значимости творения семьи Брин красноречиво свидетельствует уже тот факт, что именно здесь в 2007 году отмечала своё 70-летие королева Норвегии. Так что, будучи в Ставангере, не стоит упускать возможность посетить столь уникальное по своей значимости и чарующей красоте место.



Уникальность Эдемского сада уже в том, что нужно было приложить невероятные усилия, чтобы на норвежском острове, расположенном на одной широте с Аляской, смог появиться настоящий тропический сад. На небольшом островке, который буквально насквозь продувается северными ветрами, могли расти лишь низкорослые кустарники, способные выживать в столь непривлекательных для буйной растительности условиях.



Поэтому, чтобы выращивать здесь теплолюбивые растения, Осману Брину сначала пришлось вырастить хвойный лес, который мог бы стать естественной защитной стеной для будущего райского сада. Трудолюбивый норвежец посадил более тысячи саженцев, и хотя не все из них прижились, за счёт выживших деревьев всё же удалось создать подходящий микроклимат. Близость океана также сыграла в пользу реализации мечты Османа Брина, задумавшего создать на острове уникальный тропический сад.



Все теплолюбивые растения были посажены в центральной части острова, в окружении соснового леса, деревья которого задерживают дующие с моря холодные ветра. Наиболее чувствительные к холодам растения с приближением зимы перемещают в закрытые помещения, но всё же большая часть уникальной флоры Эдемского сада цветёт и благоухает на острове в естественной среде произрастания.

«Эдем» династии Брин

Реализованная мечта Османа Брина о роскошном тропическом рае настолько впечатляла, что было принято решение сделать это место доступным для общественности. Так что, начиная с 1995 года, все желающие могут посетить уникальный Эдемский сад семьи Брин.



На сегодняшний день маленьким раем острова Hidle управляет сын Османа – Олав, и уже подрастает юное поколение Брин, которое также принимает участие в уходе за садом. Кроме увлекательных экскурсий по уникальному тропическому оазису, посетителям сада предлагается немало иных возможностей для приятного времяпровождения на острове. На территории сада также есть три роскошных ресторана, а владельцы «норвежского Эдема» готовы обеспечить организацию и проведение любых мероприятий в его пределах.



Не прекращается и работа по улучшению сада и обновлению его уникальной флоры. Олав постоянно подыскивает новые цветы и кустарники для своего семейного сада, придумывает оригинальные цветочные композиции и пробует реализовать необычные идеи в ландшафтном дизайне.



В результате прогулка по дорожкам Эдемского сада превращается для неискушённого посетителя в настоящее флористическое путешествие, где на каждом повороте ожидает нечто новое, совершенно непредсказуемое и не вписывающееся в представление об обычном ботаническом парке. На экскурсиях по саду можно услышать не только интересные истории о произрастающих здесь растениях, но и полезные рекомендации по уходу за садом, газоном и советы по выращиванию уникальной флоры в несвойственных для неё условиях.



Но не только тропической флорой удивляет этот необычный норвежский сад. В 2014 году здесь появилась и частичка живописной Италии в виде уголка Тосканы, прогуливаясь по которому на время забываешь о том, что на самом деле находишься в Норвегии. Сам же Олав говорит, что главным источником его вдохновения является радуга, и в это сложно не поверить, видя невероятные радужные краски в каждом уголке этого волшебного сада, созданного руками семьи трудолюбивых норвежцев, поверивших в свою мечту и нашедших терпение для её реализации.



Эдемский сад доступен для посетителей в период с мая до середины сентября. Билеты на 5-тичасовую экскурсию по этому райскому саду Норвегии стоят недёшево (порядка 200$), поскольку уникальный шедевр ландшафтного дизайна семьи Брин постоянно нуждается в финансовой поддержке, но и впечатления от отдыха в Эдемском саду в значительной мере окупают такие затраты.

Для расположения яхт на острове есть удобная стоянка, где желательно заблаговременно зарезервировать место. Также не составит труда добраться сюда на катере из Ставангера – всего 20 минут пути.

Источник

За время Битвы за Атлантику произошло немало стычек подводных лодок и противолодочных кораблей, продемонстрировавших всю жесткость и беспощадность подводной войны. Однако один из таких случаев выделяется особо. Речь идёт о самой длительной и безжалостной охоте, которую устроила на немецкую подлодку группа британских фрегатов. Враг был уничтожен, но и охотникам пришлось заплатить за это высокую цену.
1-я британская Эскортная Группа

В 1943 году британский флот стал получать по ленд-лизу новые американские эскортные эсминцы типа «Бакли» (USS Buckley) и «Эвартс» (USS Evarts) для формирования новых эскортных групп сопровождения конвоев. Американские корабли были классифицированы англичанами по-своему и входили в состав Королевского флота как фрегаты типа «Кэптэн» (Captain-class frigates). Всего для нужд флота Великобритании американцами было передано 78 таких кораблей.

1-я Эскортная Группа была сформирована в январе 1944 года и была изначально укомплектована шестью «Кэптэнами». Фрегаты «Гарлайз» (HMS Garlies), «Аффлек» (HMS Affleck) и «Гулд» (HMS Gould) были переданы англичанам в сентябре 1943 года, месяц спустя они получили ещё три корабля: «Бальфур» (HMS Balfour), «Бентли» (HMS Bentley) и «Гор» (HMS Gore).

Первым заданием для новой эскортной группы стало шестинедельное противолодочное патрулирование в Атлантике для оказания помощи конвоям на участке их пути западнее Ирландии. Вкус первой победы группа ощутила 26 февраля 1944 года, когда её фрегаты потопили подводную лодку U 91.



Командиры кораблей 1-й Эскортной Группы. Слева направо: командир фрегата «Гор» лейтенант Дж. Ривис-Браун, командир фрегата «Гарлайз» лейтенант Р. Кэпл, командующий группой и командир фрегата «Аффлек» К. Гвиннер, неизвестный офицер. 30 марта 1944 года, Белфаст

После потопления U 91 старший офицер 1-й Эскортной Группы коммандер Клайв Гвиннер (Clive Gwinner) получил приказ Адмиралтейства занять позицию в 400 милях к юго-востоку от Азорских островов. Стоит отметить, что на тот момент в группе кроме «Аффлека», которым командовал Гвиннер, было три фрегата: «Гулд», «Гарлайз» и «Гор».
U 358

14 февраля 1944 года из Сен-Назера вышла в море немецкая субмарина U 358 под командованием капитан-лейтенанта Рольфа Манке (Rolf Manke). Она относилась к типу VIIС и входила в состав знаменитой 7-й подводной флотилии.

Манке был опытным командиром: свою карьеру в кригсмарине он начал в 1935 году. Получив в 1938 году звание лейтенанта цур зее, Рольф Манке выбрал службу в морской авиации, и в итоге оказался в люфтваффе. В августе 1941 года он перевёлся обратно на флот и начал карьеру подводника. После прохождения соответствующей подготовки Манке стал вахтенным офицером на U 576.



Командир U 358 Рольф Манке на мостике своей лодки

Спустя полгода его квалификация была сочтена достаточной для командования собственной лодкой, и в августе 1942 года Манке был назначен командиром на новенькую U 358. Под его командованием лодка совершила четыре боевых похода в разные районы Атлантики, ею было потоплено четыре судна общим тоннажем в 17 753 брт.

Пятый поход U 358 начался спокойно. Манке прошел Бискайский залив, проделав большую часть пути в подводном положении, ни разу не объявив тревоги из-за авиации или кораблей противника. 22 февраля штаб подводных сил приказал U 358 идти на соединение с группой лодок «Пруссия» (Preussen), которая была сформирована 19 февраля для нападения на конвой ON 225. Как писал американский историк Клэй Блэйр, это была последняя «волчья стая», созданная в Атлантике для атаки североатлантических конвоев союзников.

Итак, U 358 продолжала двигаться на назначенную ей позицию, на пути к которой ей было суждено столкнуться с кораблями 1-й Эскортной Группы. Противники сближались.
Самая долгая охота в Атлантике

Изначально кораблям Гвиннера сопутствовала удача. 29 февраля в 05:07 «Гарлайз» нащупал «асдиком» подводную цель в полутора километрах от себя. Командир фрегата лейтенант Реджинальд Лэйси Кэпл (Reginald Lacey Caple) приказал сообщить другим кораблям об установленном контакте и дал команду атаковать цель бомбомётом «Хэджхог». Из этого ничего не вышло, так как подвела техника – бомбомёт не выстрелил. Тогда атаку попытался совершить корабль Гвиннера, который спустя почти пятьдесят минут после обнаружения цели «Гарлайзом» дал по контакту залп из своего «Хэджхога».



Командующий 1-й Эскортной Группой коммандер К. Гвиннер

Это противолодочное оружие отличалось от обыкновенных глубинных бомб тем, что могло выстреливать по курсу корабля 24 небольших глубинных бомбы, имевших контактные взрыватели. Они накрывали небольшую площадь после залпа, но взрывались не по достижению заданной глубины, а лишь непосредственно после попадания в цель. Кроме этого, преимуществом «Хэджхога» было то, что при подрыве одной бомбы могли сдетонировать разом и остальные, что неминуемо влекло за собой гибель субмарины.

После залпа на «Аффлеке» ожидали услышать взрыв, но ответом была только тишина. Время было упущено, и лодка ушла. Гвиннер был в ярости и обрушился с упреками на операторов «асдиков» за их неумение удерживать контакт с целью и точно определять её расположение. Но его претензии были несправедливы. Как показал остаток дня, неудачная атака случилась не по вине гидроакустиков. Американский исследователь Дональд Коллинвуд (Donald Collingwood) в своей работе отмечает на этот счёт следующее:

    «Состояние моря заметно отражалось на работе «асдика». Наличие [разных] температурных слоёв на разных глубинах создавало проблемы не только в Арктике. Подобные условия могут проявиться практически в любой точке океана, и они совершенно явственно проявились в данном районе Атлантики во время поиска 1-й Эскортной Группой».

После описания того, что происходило на поверхности океана, стоит обратить внимание на то, что было в его глубинах. «Асдики» фрегатов действительно обнаружили U 358 Рольфа Манке, которая в тот момент находилась на глубине около 30 метров. Манке погрузился для проведения ремонта в центральном отсеке и был удивлён внезапной атаке. Вскоре акустик доложил Манке, что рядом находятся, как минимум, три эсминца. На лодке отчётливо слышали шумы винтов. Командир U 358 приказал погружаться глубже, используя паузу, возникшую после атаки «Аффлека».



Фрегат «Аффлек»

В 06:12 фрегаты наконец-то получили устойчивый контакт с лодкой и предприняли ещё одно нападение. На этот раз Гвиннер сменил тактику и применил так называемую «атаку с подкрадыванием» (creeping attack), автором которой был знаменитый британский противолодочный ас Фредерик Джон Уокер (Frederic John Walker). Суть этой тактики заключалось в том, что пара кораблей работала синхронно в режиме «поиск – атака». Один корабль с помощью «асдика» удерживал постоянный контакт с подлодкой, а второй на малых оборотах винтов медленно подкрадывался к месту, указанному первым, и сбрасывал бомбы, которые обычно оказывались для субмарины смертоносными. Она не слышала подход второго корабля и не успевала уклониться от атаки.

«Аффлек» удерживал контакт с U 358, в то время как «Гулд» медленно подкрадывался к указанному месту для сброса бомб. Казалось, что немцам вот-вот должен наступить конец, но капризная богиня удачи упорно продолжала благоволить Манке. Как только «Гулд» начал сброс серии из 28 обычных глубинных бомб, чтобы накрыть лодку смертоносным ковром, на фрегате вышла из строя электрика: корпус корабля сотряс взрыв первых бомб, и на нём выбило предохранители. В результате «Гулд» потерял ход, и атака прекратилась.

Те бомбы, которые британцы всё же успели сбросить, легли очень удачно. От взрывов на подлодке погас свет, и она получила внезапное ускорение в погружении, контроль над которым удалось установить только на глубине 200 метров. Дальше началось противостояние двух сторон, одна из которых рассчитывала взять субмарину измором, вторая надеялась на то, что корабли израсходуют свой запас глубинных бомб достаточно быстро.

Охота продолжалась. В течение дня корабли группы пытались нащупать «стальную акулу» под водой. Однако условия для работы «асдиков» заметно ухудшились, и операторы-гидроакустики получали устойчивый контакт с целью всего лишь несколько раз и на короткое время. К счастью для англичан, этого было достаточно, чтобы быть в курсе манёвров Манке, поэтому корабли Гвиннера держались в том же районе, что и субмарина. Фрегаты периодически производили сбросы бомб по показаниям «асдика», но англичане больше рассчитывали на то, что, в конце концов, у противника сядут батареи и закончится воздух.

Тем временем под водой происходило следующее. Манке в течение 12 часов находился на глубине 180–200 метров, пока фрегаты забрасывали его бомбами. С 05:50 до 17:32 англичане выполнили 15 атак, пытаясь уничтожить лодку, но на такой глубине она оставалась недосягаемой для них. Однако в корме лодки открылись течи, и U 358 получила дифферент на корму. Это вынудило Манке отправить всех свободных от вахты людей в нос, чтобы выровнять субмарину.

Изначально боевой дух подводников был на высоте. Глубинные бомбы англичан не нанесли лодке большого вреда, и немцы ожидали, что противник в своих бесплодных атаках скоро израсходует весь боезапас. Но бомбёжки упорно продолжались, и хотя взрывы не наносили U 358 повреждений, было ясно, что англичане знают местонахождение подлодки. Этот факт стал причиной снижения оптимизма у Манке и его людей.



Фрегаты «Гор», «Бальфур», «Гарлайз» и «Аффлек» на якоре. 30 марта 1944 года, Белфаст

После 17:32 Гвиннер решил поберечь бомбы и отдал приказ прекратить атаки. Он предположил, что субмарина, в конце концов, должна после 12 часов нахождения под водой всплыть для зарядки батарей и вентиляции отсеков. Операторы радаров и вахты визуального наблюдения получили приказ быть максимально бдительными, чтобы не проворонить всплывшую подлодку. Но в течение ночи противник замечен не был.

Утром игра в «кошки-мышки» продолжилась. «Аффлек» и «Гулд» получили более чёткие контакты с лодкой, чем они имели в течение последних 24 часов. Оба фрегата произвели сброс глубинных бомб по полученным «асдиком» данным, но подтверждения успеха этой атаки не было. На поверхности моря не обнаружили ни обломков, ни пятна нефти, что могло свидетельствовать о повреждении или уничтожении субмарины.

После полудня 1 марта ситуация несколько изменилась. Гвиннер получил приказ из Адмиралтейства отправить «Гор» и «Гарлайз» в Гибралтар и продолжать преследование подводной лодки двумя оставшимися фрегатами. Для Манке сокращение числа противников вдвое уже имело не слишком большое значение: «Аффлек» и «Гулд» упорно продолжали поиск субмарины, стараясь взять её измором.

На U 358 к тому моменту ситуация была уже катастрофической. Воздух внутри лодки был уже малопригоден для дыхания, хотя кассеты с поташом долго сдерживали уровень углекислого газа. Когда они пришли в негодность, инженер-механик начал подачу в отсеки воздуха высокого давления, предназначенного для продувки балласта. Подводники продолжали держаться, несмотря на то что атмосфера внутри U 358 уже была невыносимой. Стоит отметить, что такой физической выносливостью экипаж частично был обязан строгости своего командира. За несколько дней до этого Манке в качестве наказания за какие-то проступки запретил перекуры во время всплытия, что, возможно, и сказалось на состоянии лёгких подводников.

«Акула» показывает зубы

Развязка наступила к вечеру 1 марта, когда командир лодки понял, что предел выносливости его людей в этом аду наступил, и если U 358 не всплывёт сейчас, то превратится в стальной гроб для всего экипажа. Однако, приняв такое решение, физически и морально истощённый Манке не собирался сдаваться и решил дать англичанам последний бой.

Когда лодка всплыла, она сразу же попала в начинающийся шторм. Благодаря плохим погодным условиям на фрегатах её заметили не сразу, несмотря на то что U 358 появилась на поверхности в 300–400 метрах от одного из кораблей. Воспользовавшись этим, Манке успел нанести упреждающий удар. Это кажется невероятным, но после 30 часов нахождения в адских условиях измотанный экипаж U 358 продолжал чётко выполнять свои обязанности.

В 19:20 выпущенная Манке торпеда попала в «Гулд». Взрывом фрегат разломило на две части, после чего корма быстро затонула. Носовая часть держалась на плаву ещё 25 минут, после чего легла на правый борт и пошла ко дну. Таким образом, лодка Манке осталась один на один с кораблём Гвиннера.



Фрегат «Аффлек» в гавани Белфаста, 30 марта 1944 года

На этом беды «Гулда» не закончились. Как пишет Дональд Коллинвуд, из-за плохой видимости артиллеристы «Аффлека» приняли одну из частей торпедированного фрегата за подлодку и начали её обстрел. Впрочем, вскоре на «Аффлеке» поняли свою ошибку и открыли огонь по U 358, которая была замечена на расстоянии всего около 1300 метров. Гвиннер бросился в погоню, открыв огонь из «эрликонов».

Видя, что ситуация складывается безвыходная, Манке приказал экипажу покинуть корабль, а сам поднялся на мостик с куском белой ткани, желая показать противнику, что намерен сдаться. Сделать этого командир U 358 не успел, и спустя несколько секунд был сражён пулемётной очередью. Белый «флаг» был замечен на «Аффлеке» уже тогда, когда раненый Манке выпустил ткань из рук, и ветер отнёс её в сторону от рубки. Гвиннер приказал дважды выстрелить по лодке из штоковых бомбомётов правого борта, и бомбы отправили лодку на дно. Субмарина затонула в 19:50, спустя почти полчаса после того как появилась на поверхности.

После окончания боя «Аффлек» вернулся к месту гибели «Гулда» чтобы подобрать оставшихся в живых, для которых всё складывалось печально. Пока корабль Гвиннера вёл бой с немцами, на ещё державшейся на поверхности носовой части корабля возник пожар. Находившиеся там люди были вынуждены покинуть судно, так как бороться с огнём не было никакой возможности. К несчастью для моряков «Гулда», основная часть спасательных средств находилась на корме, которая уже ушла на дно. Попавшие в бурное море люди не могли долго сопротивляться стихии и быстро тонули. В результате из 158 членов экипажа фрегата удалось спасти только трёх офицеров и 33 нижних чина, один из которых умер по пути в Гибралтар. Погибло 123 человека, включая командира фрегата лейтенанта Дэниела Уильяма Ангоада (Daniel William Ungoed).

Немцам повезло ещё меньше: Гвиннер вернулся на их поиски только когда закончил подбирать из воды экипаж «Гулда». В результате из 50 подводников сумел выжить только один – 20-летний матрос-ефрейтор Альфонс Эккерт (Alfons Eckert), от которого англичане узнали, что происходило на U 358 во время её преследования и гибели. Эккерт пережил войну в плену и скончался в возрасте 80 лет в июле 2003 года.

Так закончилась самое долгая для Второй мировой войны охота на «стальную акулу» в Атлантике. С момента обнаружения подлодки до её гибели прошло около 39 часов, 36 из которых субмарина провела под водой. Надо отметить, что относительно последнего факта нет окончательной ясности, так как есть сведения о возможном кратковременном всплытии субмарины на поверхность в ночь с 29 февраля на 1 марта.



Пленные немецкие подводники с потопленных лодок U 91 и U 358. Многие пленные одеты в британскую униформу. 16 марта 1944 года, Гринок

Вышеупомянутый Коллинвуд заявляет, что «вопреки всем ожиданиям, U 358 оставалась под водой всю ночь», но единственный выживший свидетель с немецкой стороны Альфонс Эккерт рассказал на допросе, что лодка на короткий период времени сумела ускользнуть от преследователей и появилась на поверхности, чтобы провентилировать отсеки. Однако её быстро обнаружили британские корабли, и U 358 была вынуждена нырнуть снова.

Стоит отметить, что если Манке действительно всплывал, то он, вероятно, не смог использовать свой шанс для того, чтобы ускользнуть от 1-й Эскортной Группы. Запустить в тот момент дизели было равно самоубийству, так как шум их работы был бы услышан противником, а покинуть опасное место на электромоторах не позволил недостаток электроэнергии аккумуляторной батареи.

Любопытным представляется и тот факт, что радарные установки фрегатов не засекли появление подлодки. Это можно объяснить тем, что радары того времени были далеки от совершенства, их операторы могли иметь мало опыта или быть невнимательными после 12 часов напряжённого преследования. Поэтому всплытие U 358 действительно могло остаться незамеченным, но это всё равно не даёт ответа на вопрос, поднимался ли Манке ночью на поверхность или нет.

В завершение хотелось бы сказать, что охота на U 358 является лишь небольшим эпизодом трагической и жестокой битвы на океанских просторах, которую принято именовать Битвой за Атлантику. Но даже этот случай является ярким примером того, что победа в ней далась союзникам весьма нелегко, так как немецкие подводные лодки оставались опаснейшим противником до самого конца войны.

Источники:

    Wynn K. U-Boat Operations of the Second World War. Vol.1–2 – Annapolis: Naval Institute Press, 1998
    Blair С. Hitler's U-boat War. The Hunted, 1942–1945 – Random House, 1998
    Collingwood D. The Captain Class Frigates in the Second World War – Annapolis: Naval Institute Press, 1999
    Busch R., Roll H.J. German U-boat Commanders of World War II – Annapolis: Naval Institute Press, 1999
    Niestlé A. German U-Boat Losses During World War II: Details of Destruction – Frontline Books, 2014
    http://historisches-marinearchiv.de
    http://www.uboat.net
    http://uboatarchive.net
    http://www.ubootarchiv.de
    http://www.captainclassfrigates.co.uk

Французский президент Рене Коти (справа) жмёт руку Конраду Лёрке во время дипломатического приёма. Слева от Лёрке стоит его жена Марианна

19 февраля 1959 года произошло событие, совершенно необычное в истории франко-германских отношений. В этот день в Париже немецкому офицеру была вручена высшая награда Франции — орден Почётного легиона. Невероятно, но факт – французы награждали бывшего офицера флота Третьего рейха за действия, совершённые им во время Второй мировой войны. Что это был за немец и за что он удостоился такой награды?

Конрад Лёрке (Konrad Loerke) родился 26 января 1909 года в городке Прёкульс, недалеко от Мемеля (ныне литовский городок Прекуле рядом с Клайпедой). В 1929 году, в 20-летнем возрасте, он пришёл в немецкий флот, тогда ещё рейхсмарине. О последующих десяти годах службы Лёрке на флоте известно не очень много. Более конкретная информация появляется с апреля 1939 года, когда он в звании капитан-лейтенанта был назначен первым вахтенным офицером на эсминец Z 7 «Герман Шёман» (Hermann Schoemann) типа 1934А, на котором и служил вплоть до гибели корабля весной 1942 года.

Эсминец «Герман Шёман»

История «Германа Шёмана» в составе кригсмарине во время войны достаточно интересна, как и детали службы Лёрке на нём. В сентябре-октябре 1939 года Z 7 вместе с другими эсминцами осуществлял контроль судоходства в проливах Каттегат и Скагеррак, включавший в себя призовые действия против судов с военной контрабандой. С ноября 1939 по март 1940 гг. он действовал в Северном море и принимал участие в постановке минных полей, нёс дозорную службу, участвовал в операции «Нордмарк» (Nordmark), которая осуществлялась немецким флотом против конвоев между Англией и Норвегией, но закончилась неудачно. В марте 1940 года эсминец встал на ремонт двигательной установки.

«Герман Шёман» не принимал участия в операции «Везерюбунг». Перед началом вторжения в Норвегию он был назначен во II группу кораблей, которая должна была участвовать в захвате Тронхейма. В последний момент машины «Шёмана» снова вышли из строя, и он был заменён другим эсминцем. Ввиду затянувшегося ремонта корабля капитан-лейтенант Лёрке был временно откомандирован в штаб командующего эсминцами (Führers der Zerstörer), где с 16 апреля по 30 мая исполнял обязанности 1-го штабного офицера.

В июне 1940 года Лёрке вернулся на свой корабль, вместе с которым принял участие в знаменитой операции «Юно» (Juno). В ходе неё эскадра тяжёлых кораблей адмирала Маршалля (Wilhelm Marschall) в составе линкоров «Гнейзенау» (Gneisenau), «Шарнхорст» (Scharnhorst), тяжелого крейсера «Адмирал Хиппер» (Admiral Hipper) и четырёх эсминцев потопила британский авианосец «Глориес» (HMS Glorious), эсминцы «Акаста» (HMS Acasta) и «Ардент» (HMS Ardent), войсковой транспорт «Орама» (HMS Orama) и несколько судов.

В конец месяца «Герман Шёман» вернулся в Киль в качестве корабля группы сопровождения «Шарнхорста», который совершал переход из Норвегии в Германию для ремонта. По приходу в Киль эсминец сам встал на ремонт турбин, который затянулся на месяц. После его окончания «Герман Шёман» снова отправился в Норвегию, но в конце августа из-за поломки передаточного механизма был вынужден вернуться на верфь. На этот раз ремонт затянулся до 15 февраля 1941 года. После его окончания корабль прошёл испытания на Балтике и был снова готов к действиям, но, как оказалось, ненадолго.



Немецкий эсминец Z 7 Hermann Schoemann (довоенное фото)

15 июня 1941 года, перед самым нападением Германии на СССР, командование кригсмарине решило усилить группировку кораблей в Арктике и передало в распоряжение командующего ВМС в Норвегии 6-ю флотилию эсминцев – шесть кораблей, включая и «Герман Шёман». Изначально флотилия, базировавшаяся на Киркенесе, должна была нанести поражение корабельной группировке СФ, сорвать рыболовство, перевозки морским транспортом, а также поддерживать сухопутные войска. Впоследствии к этим задачам добавилась защита собственного судоходства и побережья.

6-я флотилия с поставленными задачами не справилась, и до конца года все корабли ушли на ремонт в Германию. «Герман Шёман» отправился туда одним из первых в августе 1941 года.

«Болезнь» силовой установки «Германа Шёмана» стала хронической, и он простоял в ремонте до января 1942 года. После очередного ремонта корабль был временно передан 5-й флотилии эсминцев и перешёл во Францию, чтобы 11–13 февраля принять участие в операции «Церберус». В ходе неё «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» (Prinz Eugen) под командованием адмирала Отто Цилиакса (Otto Ciliax) совершили свой знаменитый успешный прорыв через Ла-Манш под самым носом у англичан. «Шёман» был одним из двух эсминцев, исполнявших роль временных флагманов эскадры, на которые Цилиакс переносил свой флаг после того, как покинул повреждённый миной «Шарнхорст».

Вскоре после этого «Шёман» в качестве одного из кораблей охранения участвовал в переходе тяжёлых крейсеров «Принц Ойген» и «Адмирал Хиппер» из Германии в Тронхейм. 6 марта эсминец принял участие в первой операции немецких кораблей против арктических союзных конвоев PQ-12 и QP-8, входя в эскорт линкора «Тирпиц». Операция завершилась неудачно благодаря мужеству экипажа советского парохода «Ижора», который, погибая, предупредил англичан о грозящей им опасности. Гибель моряков «Ижоры» не осталась неотомщённой – спустя два месяца «Герман Шёман» отправился на дно.

28 апреля 1942 года Мурманск покинул конвой QP-11, в составе которого находились 13 торговых судов. Охранение конвоя составляли 12 военных кораблей, включая лёгкий крейсер «Эдинбург» (HMS Edinburgh). 30 апреля подлодка U 456 из «волчьей стаи», преследовавшей конвой, удачным залпом всадила в крейсер две торпеды, лишив его хода. Немцы выслали в море три эсминца, чтобы помочь подлодкам расправиться с конвоем. Среди них был и «Герман Шёман».



Британский лёгкий крейсер «Эдинбург» — жертва и убийца немецкого эсминца «Герман Шёман»

1 мая эсминцы обнаружили QP-11, но смогли потопить из его состава только советский пароход «Циолковский», так как эскорт конвоя оказал яростное сопротивление. Тогда эсминцы получили приказ искать «Эдинбург». Крейсер был обнаружен утром 2 мая. Между немецкими эсминцами и кораблями сопровождения крейсера разгорелся жаркий бой. Немцам удалось вторично торпедировать «Эдинбург» и нанести тяжёлые повреждения двум английским эсминцам, но за это они заплатили потерей «Германа Шёмана». Оставшиеся два немецких эсминца сняли с него 223 человек экипажа, ещё 56 человек подобрала немецкая подлодка U 88. Конрад Лёрке находился среди последних. Так закончилась его служба на этом корабле.

После гибели «Германа Шёмана» карьера Лёрке дала новый виток. Было решено, что он вполне компетентен для самостоятельного командования кораблём. Назначения изначально были несколько необычные, так как с июня по август 1942 года Конрад Лёрке поочерёдно назначался командиром миноносцев «Мёве» (Möwe) и «Ягуар» (Jaguar), находившихся в это время в ремонте. Лишь в октябре Лёрке получил под свою руку полноценный боевой корабль – миноносец «Фальке» (Falke), который базировался на Ла-Паллис (Франция). Этим кораблем Лёрке командовал до марта 1943 года, после чего получил новое назначение. Так началась его средиземноморская эпопея…

«Французы» в немецком флоте

Высадка союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года внесла большие изменения в ситуацию на Средиземноморье. Зажатые в клещи войска Оси были загнаны в Тунис, где капитулировали весной 1943 года. В ответ Гитлер и Муссолини оккупировали юг Франции и заняли её средиземноморские порты, желая нейтрализовать французский флот и не допустить влияния успехов союзников на настроения французов. Проигнорировав лояльное отношение к ним вишистского режима, немцы и итальянцы провели операцию «Антон» (Anton), в ходе которой первые заняли западную часть побережья Франции на Средиземном море, а вторые оккупировали восточную часть побережья и остров Корсику. Французский флот ответил на это затоплением своих кораблей в базах. Пошли на дно или были взорваны в доках 77 единиц, в том числе линкоры «Страсбург» (Strasbourg), «Дюнкерк» (Dunkerque) и «Прованс» (Provence).



Французский миноносец «Ля Помон»(La Pomone), будущий TA 10. Касабланка, 1937 год

Однако часть кораблей всё же попала в руки немцев целыми. Так, в декабре 1942 года в Бизерте они захватили четыре французских миноносца: «Ль'Ифижени» (L'Iphigenie), «Бомбард» (Bombarde), «Ля Помон» (La Pomone) и «Баллист» (Baliste). Сначала они были переданы итальянским созникам, но те ввиду острых проблем с топливом были вынуждены вернуть их обратно. В результате 5 апреля 1943 года из экс-французских миноносцев, которые получили новые названия с ТА 9 до ТА 13 (Torpedoboot Ausland – «иностранный миноносец»), была сформирована 4-я эскортная флотилия под командование фрегаттен-капитана Герхарда фон Камптца (Gerhard von Kamptz), базировавшаяся на Специи (Италия). Пятым миноносцем был «Ля Байонез» (La Bayonnaise), затопленный в Тулоне, но поднятый итальянцами и также переданный немцам.

Конрад Лёрке, ставший 1 апреля 1943 года корветтен-капитаном, был назначен командиром ТА 10 (бывший «Ля Помон»). Кроме него, из пяти миноносцев флотилии могли считаться боеготовыми только ТА 9 (бывший «Бомбард») и ТА 11 (бывший «Ль'Ифижени»).

Командующий флотилией фон Камптц считал необходимым привести корабли к немецким стандартам, как в оборудовании, так и в размещении и проживании экипажа. О том, с какими трудностями ему пришлось столкнуться, свидетельствует запись в журнале боевых действий флотилии от 5 апреля 1943 года:

«Моё первое задание заключалось в том, чтобы построить флотилию организационно и штатно, чтобы одновременно перестроить три итальянских миноносца, вооружить их, снабдить эти корабли топливом и боеприпасами и, кроме того, ещё провести боевую подготовку. Все необходимые работы верфи должны были непременно закончить до выхода в море. Для боевой подготовки в море и всех основных испытаний оружия и машин было предусмотрено в высшей степени короткое время – только 8 дней… Рабочий день продлевается до 19:00 часов, в том числе по воскресеньям».

Однако фон Камптц столкнулся с проблемой: работы на итальянской верфи выполнялись медленно и некачественно. Поэтому было принято решение перевести ТА 10 Лёрке и ТА 11 капитан-лейтенанта Йоахима Кведенфельдта (Joachim Quedenfeldt) на верфь в Тулон, где работа должна была быть выполнена быстрее и лучше. 19 мая корабли вышли в море, старшим группы на время перехода был назначен Конрад Лёрке.

Блуждающий «Спортсмен» британского подплава

21 ноября 1942 года британское Адмиралтейство объявило всё Средиземное море зоной неограниченной подводной войны. Это означало, что британские подлодки могли действовать против любых судов без поправки на призовое право по всему морю за исключением территориальных вод Испании и Турции, которые были нейтральными. 8-я и 10-я флотилии подводных лодок получили приказ активно действовать в обеих частях Средиземного моря. Одной из лодок 8-й флотилии являлась субмарина «Спортсмен» (HMS Sportsman), которая сыграла в судьбе Конрада Лёрке важную роль.



Британская подлодка «Спортсмен». Как и большинство кораблей-героев этого рассказа, она тоже меняла свой флаг — в июне 1952 года англичане передали её французам, но уже в сентябре того же года лодка затонула в гавани Тулона

Английская подводная лодка «Спортсмен» была построена на верфи Чатема и была принята в состав британского флота 21 декабря 1942 года. Её командиром был назначен лейтенант Ричард Гэйтхаус (Richard Gatehouse). До 13 февраля 1943 года лодка проходила испытания. Спустя двое суток «Спортсмен» вышел из Лервика в первый боевой поход. Лодке надлежало идти к северной Норвегии, к мысу Нордкап. В этот момент союзники вновь открыли движение конвоев в Мурманск, приостановленное после проводки конвоя PQ-18 на время их операции по высадке в Северной Африке. Британские субмарины периодически организовывали завесу прикрытия на возможных путях выхода немецких тяжёлых кораблей из их баз. В задачу «Спортсмена» входило быть частью такой завесы. Лодка находилась в море почти месяц, и 11 марта вернулась обратно в Англию.

До конца месяца лодка проходила плановый ремонт. После его окончания Гэйтхаус получил приказ идти в Средиземное море, чтобы стать частью 8-й подводной флотилии. Лодка вышла в море 30 марта и спустя 12 суток прибыла в Гибралтар. 21 апреля «Спортсмен» отправился в свой второй боевой поход в район Балеарских островов, пробыв в море неделю, после чего пришёл в Алжир, где на тот момент базировались лодки 8-й флотилии.

15 мая «Спортсмен» снова вышел в море для действий в Генуэзском заливе. Приказ, полученный Гэйтхаузом, не отличался от приказов, отданных в тот момент другим британским субмаринам в Средиземном море – топить все вражеские суда и корабли, причём первым отдавался приоритет в атаках. Экипаж «Спортсмена» рвался в бой и не собирался возвращаться в море без победы.

Жертва неограниченной подводной войны

Французский флаг теперь рассматривался британцами как враждебный, так как французские суда и корабли теперь находились под немецким и итальянским контролем. Это соответствовало действительности лишь отчасти: немцы блокировали выход в море французских судов по всему французскому побережью Средиземного моря, итальянцы же, наоборот, заново открыли сообщение между Корсикой и материком.



Французский пассажирский пароход «Женераль Бонапарт» (2796 брт) был построен в 1923 году

Несмотря на то что в море было небезопасно, французское грузопассажирское судно «Женераль Бонапарт» (Général Bonaparte) осуществляло рейсы из Аяччо (Корсика) в Ниццу. 19 мая пароход находился в море, совершая переход в Ниццу. На его борту находилось 350 тонн груза и 279 человек. В их число входили экипаж, пассажиры, среди которых было много женщин и детей, а также команда из 12 итальянских солдат вместе с офицером, составлявшая расчёты двух зенитных орудий парохода и одновременно осуществлявшая контроль за экипажем с целью недопущения бегства судна в Северную Африку, контролируемую «Свободной Францией». Факт наличия зениток на борту судна на данный момент не поддаётся проверке. Противолодочное охранение «Женераль Бонапарта» осуществлял итальянский гидросамолёт Cant Z.501, который кружил рядом с судном.

Стояла тёплая ясная погода, дул лёгкий бриз, и ничто не предвещало беды, но Провидению было угодно, чтобы в тот день в одной точке в 40 милях от Ниццы встретились британская субмарина, французское судно, итальянский самолёт и немецкие миноносцы как участники последовавшей за этим драмы.

«Женераль Бонапарт» и самолёт были замечены Гэйтхаусом в перископ «Спортсмена» в 12:31. Командир субмарины принял решение атаковать судно и начал предзалповое маневрирование. В 13:09 Гэйтхаус выпустил по судну четыре торпеды с расстояния приблизительно в один километр, добившись одного попадания. Торпедированное судно быстро затонуло.

В 13:16, всплыв на перископную глубину, Гэйтхаус наблюдал множество обломков на поверхности моря и переполненную людьми шлюпку. Также им были замечены два военных корабля и самолёт, которые оставались в этом районе в течение дня. После этого лодка ушла на глубину для перезарядки торпедных аппаратов.



Командир подводной лодки «Спортсмен» лейтенант Ричард Гэйтхаус

Люди с «Женераль Бонапарта» были обречены на гибель: быстрый уход судна под воду лишил их возможности спустить шлюпки на воду. Однако судьба послала им спасение в виде вовремя подошедших к месту торпедирования миноносцев Лёрке, следовавших в Тулон.

Немецкие корабли в 13:00 встретились с итальянским гидросамолётом, вслед за ним на горизонте показался «Женераль Бонапарт». После того как раздался взрыв и пароход начал погружаться, миноносцы полным ходом пошли к нему и в 14:45 начали спасательную операцию. Вот что писал Лёрке в журнале боевых действий ТА 10:

«Сначала оба миноносца описывают круг вокруг обломков и людей в воде; сброшена глубинная бомба-«пугач», которая должна заставить лодку уйти на глубину. Затем оба миноносца попеременно начинают подбирать оставшихся в живых людей. В целом спасено более 150 человек, в том числе женщины и дети».

Журнал Т 11 был более подробен в описании спасательных действий:

«Принимаем на борт 2 женщин и 38 мужчин, в том числе и второго помощника капитана парохода и итальянского офицера… ТА 10 принял 20 женщин, 84 мужчины и ребёнка, в том числе и многочисленных раненых, в то время как у меня только лишь немногие легко ранены. Пароход был не вооружён и нёс на обоих бортах название и французский флаг. Спасательная операция прошла без трудностей из-за спокойного моря».

Оба миноносца закончили подбор выживших в 14:56 и покинули место катастрофы. В районе девяти часов вечера они прибыли в Тулон, где передали спасённых французским властям. 134 человека были сочтены погибшими, включая капитана «Женераль Бонапарта» – столь большие потери можно объяснить быстрым уходом судна под воду после попадания торпеды. Также гибель «Женераль Бонапарта» повлекла за собой прерывание морского сообщения с материком, что привело к тяжёлым последствиям для населения Корсики. Контролировавшие остров итальянцы были вынуждены снабжать корсиканцев мукой из собственных запасов, чтобы избежать голода.

Разбираясь в истории гибели этого парохода, нельзя не отметить несколько важных моментов, без которых понимание случившегося явно будет неполным.

Во-первых, хотя гибель «Женераль Бонапарта» с таким количеством жертв и была вызвана атакой британской субмарины, её командиру нельзя предъявить обвинение в военном преступлении. Гэйтхаус видел перед собой вражеское судно в зоне боевых действий, а согласно приказу, гражданские суда были первоочерёдной целью для его подлодки. Кроме того, он видел, что судно охраняется самолётом, и это сразу переводило его в законную цель для атаки без предупреждения, так как подлодка была лишена возможности остановить и досмотреть судно.

Во-вторых, спасательная операция, проведённая немецкими эсминцами, сопровождалась для них большим риском. Корабли не были оборудованы устройствами для поиска подлодок и не имели на борту глубинных бомб для их атаки. Подойдя для спасения выживших к месту гибели судна, Лёрке блефовал, заставив поверить командира подлодки, что его корабли имеют глубинные бомбы. Для создания подобного эффекта немцы бросали в воду ручные гранаты и бомбы-«пугачи», взрывы которых заставили командира «Спортсмена» уйти на глубину, отказавшись от атаки немецких кораблей. Гэйтхаус насчитал 15 взрывов «лёгких глубинных бомб», поверив, что миноносцы охотятся за его лодкой. Если бы он рискнул всплыть под перископ в момент подбора выживших, то корабли Лёрке могли бы легко разделить участь потопленного «Женераль Бонапарта».



Французский миноносец «Ль'Ифижени». После передачи его в руки немцев получил название ТА 11 и принимал участие в спасательной операции 19 мая 1943 года

В-третьих, за организацию спасения людей корветтен-капитана Лёрке на берегу могли ожидать неприятности. 17 сентября 1942 года Дёниц разослал на подводные лодки свою радиограмму-напоминание о недопустимости проявления гуманизма в отношении людей с потопленных судов, которую часто ошибочно именуют «Приказ «Лакония»» («Laconia-Befehl»). Это было сделано Дёницем после известного инцидента со спасением людей с потопленного лодкой U 156 Вернера Хартенштайна (Werner Hartenstein) одноимённого британского транспорта. Командир лодки занялся спасением самостоятельно и чуть было не поплатился за это своей субмариной и экипажем.

Неизвестно, было ли это доведено до сведения только командиров подводных лодок, или касалось всего немецкого флота в целом. Принимая решение «не пройти мимо», Лёрке не мог не понимать, что его выбор в пользу спасения людей, который шёл вразрез с сомнительными рекомендациями своего командующего, может стоить ему должности или даже карьеры. Но, как бы то ни было, решение было принято, и совесть командира ТА 10 осталась чиста.

Любопытно, что в тот же день Лёрке был награждён Немецким крестом в золоте, который давали за проявление личного мужества. Неизвестно, связано ли это награждение с «Женераль Бонапартом», но если это так, то налицо любопытный казус: Лёрке наградили за то, что запрещали делать.

Орден Почётного легиона

Вскоре Конрад Лёрке покинул Средиземное море. В августе 1943 года он принял под командование новый эсминец Z 39, которым командовал до конца войны, действуя на Балтийском море против советского флота. 17 мая 1945 года он передал свой корабль британцам и был отправлен вместе со всем экипажем в лагерь для военнопленных.



Эсминец Z 39, доставшийся по репарациям США и вошедший в состав американского флота под наименованием DD-939, октябрь 1945 года. В 1947 году передан французам, пущен на слом в 1964 году

После освобождения с ноября 1946 по декабрь 1947 гг. Лёрке был привлечён к тралению Балтийского и Северного морей от мин под контролем британцев. С появлением бундесвера в 1955 году он снова был взят на службу и продолжил карьеру офицера, став военно-морским атташе в Париже, обязанности которого исполнял с ноября 1956 по февраль 1959 гг.

История «Женераль Бонапарта» после 1943 года была предана забвению, но о ней вспомнили благодаря Шарлю де Голлю, который стал президентом Франции 8 января 1959 года. Одним из направлений во внешней политике де Голля стало сближение Франции с Западной Германией, которое закончилось подписанием в январе 1963 года Елисейского договора, заложившего основу дружественных отношений между соседними государствами после двух мировых войн и многочисленных более давних конфликтов.

Прежде чем это произошло, французскому президенту было необходимо предпринять ряд дружественных жестов в сторону немцев, основанных на позитивных фактах из истории отношений Франции и Германии. В истории государств, враждовавших друг с другом с 1870 года, таковых было крайне мало, и вот тогда и вспомнили о «Женераль Бонапарте». Политически этот случай прекрасно вписывался в сложившуюся ситуацию и мог послужить сигналом для начала «перезагрузки» франко-германских отношений. Спасителя французских женщин и детей было решено высоко отметить, да и служба Лёрке в Париже была весьма кстати. 19 февраля 1959 года командующий французскими ВМС адмирал Анри Номи (Henri Nomy) вручил орден Почётного легиона степени офицера военно-морскому атташе ФРГ во Франции корветтен-капитану Конраду Лёрке.

На Корсике же 19 мая 1943 года вспоминают до сих пор. Вот что писал в своей статье немецкий исследователь доктор Зигурд Гесс:

«Местные газеты «Корс Матэн», «Ла Корс» и «Нис Матэн» публиковали подробные статьи о событиях 19 мая на 50-ю и 55-ю годовщину. С одной стороны, писалось, что немцы потопили пароход, чтобы обвинить в этом англичан. С другой стороны, писалось, что потопление «…было актом варварства и пиратства англо-американской агрессии». Роль Конрада Лёрке и спасательная операция немецких миноносцев оценивается должным образом».

Источники и литература:

• Малов А. А., Патянин С. В. «Линкоры Бисмарк» и «Тирпиц» – М.: «Яуза» «Эксмо», 2014
• Сергеев А. А. Германские подводные лодки в Арктике 1941–1942 – М.: ЗАО «Русский Издательский Дом», 2003
• Патянин С. В., Морозов М. Э., Нагирняк В. А. Кригсмарине. Военно-морской флот Третьего Рейха – М.: «Коллекция» «Яуза» «Эксмо», 2009
• Патянин С. В. «Везерюбунг»: Норвежская кампания 1940 г. (http://militera.lib.ru)
• Hess S. Die Rettung der Überlebenden des französischen Passagierdampfers «Général Bonaparte» (http://www.sigurd-hess.de)
• http://historisches-marinearchiv.de
• http://www.deutsches-marinearchiv.de
• https://www.bismarck-class.dk
• https://de.wikipedia.org
• http://www.german-navy.de
• http://www.csubmarine.org
• http://rnsubs.co.uk
• http://inosmi.ru

Скорость в парусном спорте одна из самых важных составляющих. Именно под скоростные регаты создавались известные классы парусных яхт — AC 72 послужит отличным примером. Но Open 60 стоит особняком в этом ряду. Совершенно особенный класс: он сочетает в себе стремительность, технологичность и является одним из самых популярных в мире.

Едва ли не главной особенностью Open 60 стала его открытость — для конструкторов, дизайнеров и яхтсменов-заказчиков. В правилах регламентируются размеры, требования к остойчивости, материалы и мероприятия для обеспечения безопасности плавания. Это открывает широчайшее поле для экспериментов. Ограничения размеров для яхт класса Open 60:

• по длине — от 59 футов (17.98 м) до 60 футов (18.28 м)
• по ширине — корпус не должен быть шире 5,85 м

Классом руководит организация IMOCA (International Monohull Open Classes Association), которая и создает правила, организовывает регаты и руководит эволюцией класса. Именно по решению IMOCA в 2004 году 60-футовики пришли на смену 50-футовым яхтам. IMOCA основана в 1991 году, признана ISAF в 1998 году. С тех пор именно яхты класса IMOCA Open — признанный лидер океанских гонок.



Класс постоянно эволюционирует и изменяется — в 2013 Open 60 мог стать совсем не “Open”. В ходе Vendee Globe того сезона случилось множество поломок яхт, что никак не устраивало организаторов. Интересно, что с той же проблемой столкнулись и организаторы Volvo Ocean Race со своими яхтами Volvo Open 70 и решили ее достаточно радикально — ввели новый класс-монотип с жесткими конструкторскими ограничениями.

Для Open 60 такое решение грозило потерей существующего флота, а что еще хуже — философии класса. Поэтому организаторы приняли Соломоново решение — сделали жесткие ограничения по конструкции килей и мачт. Установили несколько запретов на использование слишком дорогих материалов. В остальном же оставили привычную для Open-класса свободу.







В отличии от Class 40, Open 60 создавался не для удешевления яхтенного спорта. Да и не для его популяризации. Open 60 очень уместно сравнить с космическим кораблем. Минимум комфорта при максимуме функциональности и опытнейший экипаж — вот идеальная характеристика для этих яхт.

Open 60 — дорогое удовольствие. Такая яхта стоит в среднем 2-3 млн евро. При этом на таких яхтах нет даже гальюна — все в угоду скорости! Благодаря этому весь бюджет тратиться исключительно на вещи, влияющие на технические показатели. Корпуса из углепластика, огромная площадь парусов — более 300 кв м, а главное — масса новинок. Именно на Open 60 c успехом применили вращающиеся мачты, измененную конструкцию скуловых килей, и обычный качающийся киль.





Как и многие яхты, Open 60 создавался под конкретные регаты — в первую очередь одиночные или парные океанские офшорные гонки для опытных яхтсменов. Rolex Fastnet Race, Transat Jasques Vabre, Barcelona World Race — любая из этих регат может засвидетельствовать высочайший уровень мастерства моряков-парусников. А учитывая, что тысячи миль надо пройти одному, максимум вдвоем, то побежденных на финише нет — это очевидно!



Но самой показательной в этом плане стала гонка Vendеe Globe. Одиночная кругосветная регата, без остановок и заходов в порты — что можно придумать сложнее? А ведь каждые четыре года несколько экипажей яхт Open 60 выстраиваются у старта, уверенные в своих силах и способности совершить самое сложное морское путешествие на Земле. Многие сходят с дистанции, а некоторые даже погибают.



Естественно, требования по безопасности для Open 60 на высочайшем уровне. В правилах детально регламентированы: количество питьевой воды, сигнальных ракет и многих других необходимых вещей. Каждый яхтсмен должен иметь с собой нож, водонепроницаемый фонарик и личный комплект сигнальных вспышек.



На нескольких страницах расписаны требования для аппаратуры на борту яхты. Рабочие частоты, виды — все это указано и без полного соответствия яхты — в море не выпустят. Еще бы! — во время упомянутого Vendеe Globe яхта 90% времени идет на автопилоте — иначе совершить одиночную кругосветку за три месяца нельзя. И в такой ситуации любой сбой чреват серьезными проблемами для яхтсмена. Кроме того, все экипажи Open 60 проходят обязательные медицинские курсы и курсы выживания. Вполне оправданным выглядит еще одно требование организаторов — умение становится на ровный киль после опрокидывания.



Open 60 — эталон гоночной яхты для любых погодных условий и самых сложных маршрутов. Эти яхты не для новичков, они не будут комфортными в круизах. Но там, где нужно подчинить себе ветер и в одиночку пересечь океан — они лучшие.




Источник