Хотите верьте, хотите — нет! А передавалась эта засекреченная история из уст, как говориться, в уста среди моряков нашего экспедиционного флота. Лично не присутствовал, несколько лет до моего прихода произошла эта «геройская» история. Но записано со слов волков — ветеранов в полном здравии и т. п.

Семидесятые года аж уже прошлого столетия. Экспедиционное судно, оно же — шпионский корабль, по терминологии местных газет тех западных портов, куда наши корабли заходили. Изучали мы тогда все уголки мирового океана, опуская на разные глубины всякие хитрые приспособления и много чего еще на благо Советской науки и обороноспособности страны.
Так вот, работала наша посудина тогда в районе Океании. Островов там — что пшена рассыпанного на штурманской карте.

Работали, работали и вот, беда! Закончилась пресная вода. А опреснительные установки работают только при движении судна. Что делать? На экономичном режиме расхода воды посидели. 15 минут утром и 15 минут вечером живительная влага для « чисто помыться» текла неуверенной струйкой из крана. А хитрые штучки в океан еще опускать и опускать…

В конце концов, не людоеды же с дикарями вокруг живут. Связались с ближайшим обитаемым островом. Заходим в порт- не -порт, но причал имеется. В принципе — штатная ситуация. Любое судно, любого государства может запросить помощи в случае необходимости. По морским законам — отказа быть не может. Ситуация — то штатная, повторюсь, но на борт поднимается целая делегация разодетых и разукрашенных аборигенов и просит аудиенции с капитаном… Долго они заседали. Экипаж был в недоумении. Всего и делов — скинуть питьевые шланги и качай.Через два часа делегация удалилась, а капитан по громкой связи попросил всех собраться в кают- компании.

Такого его моряки еще не видели. Глаза встревоженно — шальные, взъерошенные волосы и нервная жестикуляция. Предупреждает о серьезности ситуации и просит экипаж со всей ответственностью и пониманием отнестись к сложившейся ситуации. — — Ну все! Приплыли! Война что — ли? Время то тревожное было…Но серьезность ситуации была в ее несерьезности… Запутались?

Короче… Оказывается, на острове существовала серьезная демографическая проблема. В виду его ограниченных размеров, рождающиеся дети имели отклонения в развитии и проблемы со здоровьем. Вырождение — по нашему. И король этого острова ( а это он был со свитой в делегации), просто умалял капитана отпустить экипаж на две недели для « достойного отдыха», в замен пообещав завалить судно фруктами, провизией и подарками от киля и до клотика…

Не забывайте, какое время было! За «морале! » можно было и по «облико» получить. Отчет о каждом повороте штурвала! — « Так что, две недели я вам дать не могу, но недельку отдохнуть можно…» — выдал капитан свое вымученное решение.Да, сюжет достойный хорошего сценария. Отдохнул экипаж, «пережидая жестокий шторм» для отчетности на базу флота…Встречали удивительно! Кормили и поили при этом так, что состояние было фантастическое. Экология , наверное… или подсыпали чего…И женщин, как выяснилось, подбирали специально молодых и красивых. Ничего не поделаешь! Королевская воля! Решалась судьба народа!Постарался экипаж! Не посрамил гордого звания Советского моряка! Уж чего, чего, а это мы за всегда рады помочь братскому народу…Решить любую демографическую проблему на таких человечных условиях.

Не обманул Король. В продуктовых камерах место для всего фруктового блгатства не хватило и ящики распихивали где только можно. И отработал экипаж этот длинный полу-годовой рейс. И фруктов заморских наелись на пол-жизни. И вернулись домой. И не стуканули даже штатные «барабанщики, » ибо удержаться от такого подвига смог бы только представитель мужского пола с отсутствием первичных половых признаков. На это и был рассчет капитана. Все прошло чики- чики! И все бы ничего, но додумался этот счастлиывй король, в порыве благородном отстучать телеграмму! … И отстучал… В Москву! ! Медузы ему во все шпигаты! С безмерной благодарностью геройскому экипажу от трудового народа солнечного острова! С описанием беспредельного подвига! С убедительной просьбой к руководителям государства отметить наиболее отличившихся! … Поименно…! Туда его со всей королевской свитой!

И отметили! Как просил, прости господи, Король. И полетели буйны головушки…
А хотели-то, как лучше… И как ты там теперь, далекий остров? … 

Источник

— Челове-е-ек за борто-о-о-о-ом!!!!

Этот крик — кошмар любого шкипера. Но вы знаете, что делать. Назначаем того, кто будет указывать на потерпевшего в волнах, посылаем сигнал бедствия, кладём яхту в дрейф, кидаем спасательный круг, запускаем двигатель, подходим с наветренной стороны, двигатель в нейтраль, останавливаемся…  а дальше кто-нибудь хватает багор, ловко цепляет резиновый кранец из-за борта и оп! — манёвр отработан. Боб, как часто дразнят кранец британские инструкторы, или Оскар, как его зовут во всём мире в честь флага «Человек за бортом», — спасён.

Вы делали это много раз даже на начальных курсах яхтинга. Об этом кратко и понятно пишет основатель британской яхтенной школы «Кабестан» Юра Фадеев.

Вот только редко кто пишет о том, что человек — это не кранец. Его багром не то что не поднять, но даже не зацепить и не удержать. Поэтому сегодня, когда снаружи дубасит 45 узлов и выйти куда-то мы всё равно не можем, Свен, попыхивая сигареткой, предложил обсудить, как втащить на борт настоящего человека.

Любимый средиземноморскими школами вариант «спустить ему лесенку для купания, а дальше сам заберётся» мы отмели сразу. В северных морях всегда есть волна, лодка ходит ходуном вверх-вниз, и если пострадавший будет недостаточно расторопен, он, пытаясь ухватиться за ступеньку, точно получит транцем по голове.

Вариант «бросить ему верёвочку и втянуть на борт» подходит, если за борт выпал шкипер, а оставшиеся понятия не имеют, что делать: это даст шкиперу хоть какой-то шанс. Но Свен на это только пыхнул сигаретой.

Во-первых, угодивший в холодную воду человек уже находится в состоянии шока, и у него не хватит сил держаться, пока вы его будете тянуть. Во-вторых, вы пару минут будете тралить человека за яхтой, создавая волну. Даже скорости в полузла будет достаточно, чтобы пострадавший захлебнулся. Как-нибудь в спокойную погоду попробуйте выкинуть за борт ведёрко и протащить его за собой — волна будет сантиметров тридцать, более чем достаточно, чтобы накрыть кого-то обессилевшего с головой. Наконец, средний вес взрослого человека — 70 кг, а в нескольких слоях мокрой одежды — все 90. Если кто-то попробует перевеситься за борт и заволочь пострадавшего наверх, то скорее всего, тоже окажется в воде.

Тогда мы предложили бросить Оскару фал (снасть, которая двигается вверх-вниз, поднимая и опуская паруса) и поднять его на борт на лебёдке.

— Отличная идея, ребята! — согласился Свен. — Только он у вас без сознания и болтался в холодной минут пятнадцать, вся кровь сосредоточилась в жизненно важных органах. Сейчас мы его вздёрнем, кровь отхлынет от сердца, и на борт вы затащите уже труп. Нет, поднимать нужно в горизонтальном положении. Дуйте наверх — будем думать, как.

Мы высыпаем в кокпит. Лодка стоит параллельно пирсу, из-за ветра кренясь градусов на двадцать. Частый дождь колет щёки иголками.

Есть два основных способа горизонтально поднять человека на борт. Первый — когда кто-то спускается до уровня воды на фале, прикрепляет к себе пострадавшего и удерживает его в горизонтальном положении, и затем их обоих поднимают на лебёдке. Второй — когда в воду опускают парус, запихивают в него пострадавшего и буквально закатывают вдоль борта наверх. Мы испробовали и один способ, и другой, и разные их вариации.

— Так! — весело улыбаясь, воскликнул Свен. — Адам будет пострадавшим — как самый лёгкий. Алёна будет его вытаскивать — она тоже ничего не весит. Вы трое (это Джошу, Энди и Матту) отвечаете за спасательную операцию.



Адам ложится на пирс и обреченно складывает руки на груди. Я хватаю обвязку с карабинами на концах, прыгаю в боцманскую люльку (матерчатую корзинку, в которой обычно поднимают кого-то на мачту) и пристёгиваю фал к люльке и жилету.

Очень часто, рассуждая о подъёме пострадавшего за борт, люди забывают о люльке и пытаются пристегнуть фал только лишь к жилету. Мол, там ведь человек за бортом — нет времени бегать за люлькой. Не думайте, бегите. Во-первых, от выскальзывания из жилета вас страхуют всего две пластиковые клипсы. Они не выдержат веса двоих взрослых людей. Во-вторых, стропы жилета так впиваются в спасателя, что он думает только о том, как бы скорее от них избавиться. А вот использовать дополнительный, страховочный фал, как если бы вы поднимались на мачту, при спасении человека из-за борта не советуют. В спасательной операции и так задействовано четверо: рулевой, спасатель, матрос на лебёдке, матрос на рации. На то, чтобы отпускать/выбирать две верёвки, просто не хватит рук.

В своей сбруе я переступаю за борт, сажусь в люльку и жду, пока ребята опустят меня до уровня «воды». Это моя первая ошибка. Лодка прыгает у причала, ветер крутит меня так и сяк, и очень скоро я начинаю биться головой о ванты. Из кокпита прибегает Джош и, откренивая меня всем весом, пытается уменьшить болтанку.

Вскоре я оказываюсь у «воды». Поначалу мы думали, что я опущусь до самого пирса, уложу Адама себе на колени, для надёжности соединю наши жилеты обвязкой и, придерживая его в горизонтальном положении, медленно поеду назад. Но тут оказывается, что в спешке мы схватили не тот фал. Он очень короткий, и ребята едва могут опустить меня так, чтобы я доставала до пирса рукой: дальше просто заканчивается верёвка. Свен жмёт плечами: выкручивайтесь.

И я выкручиваюсь. Болтаясь в полуметре от пирса, я кончиками пальцев дотягиваюсь до Адама. Подлезть под него точно не получится. Второго фала, чтобы поднимать его за жилет, придерживая в это время ноги, у меня нет. Я отстёгивают обвязку от своего жилета, провожу её под коленями Адама и снова пристёгиваю к себе. На это уходит минуты три — пирс ходит под нам ходуном. А потом обхватываю его туловище ногами, завожу руки под мышки — и он принимает относительно горизонтальное положение. На каждую мою руку приходится килограммов по двадцать веса, ветер продолжает крутить нас в разные стороны, Джош выбивается из сил, откренивая нас от вант. Ребятам в кокпите нужно выбрать метра три верёвки — полтора метра борта и полтора метра над бортом, чтобы Адам не ударился головой о леера и стойки.



Работа идёт медленно. Мы двигаемся вверх сантиметрами. У меня немеют руки. Проходит вечность. Мы минуем  фальшборт. Я перестаю чувствовать пальцы и понимаю, что Адам может выскользнуть к в любую секунду. Джош подхватывает его голову, ещё несколько мучительных минут — и все втроём мы в изнеможении падаем на палубу. Из кокпита стонут Энди и Матт. Слава богу, Адам без сознания по-нарошку — только на то, чтобы вытащить его из-за борта, мы уже израсходовали весь запас адреналина.

Но спасательная операция всё равно признана провалившейся: при спуске мы чуть не покалечили спасателя, фал взяли не тот, я едва-едва не приложила пострадавшего головой об палубу.

Свен закуривает новую сигаретку, я надеваю шлем и прикрепляю к себе три обвязки, Адам снова ложится на пирс. Мы берём другой фал.

Мой новый план — опуститься до уровня «воды», пристегнуть жилет Адама к своему одной обвязкой, вторую провести у него под коленями, а третью — под мышками. Так вес вес Адама будет на обвязках, а у меня будут свободны руки, чтобы придерживать его голову и оберегать нас от вант.

Меня бойко опускают к пострадавшему, я, наловчившись, за две минуты перестёгиваю карабины, Джош направляет нас в нужную сторону, парни попеременно крутят лебёдки. Всё идёт как по маслу, и тут я понимаю, что мне нечем дышать. Вместо того, чтобы пристегнуть Адама к петле на фале, я пристегнула все карабины к своем жилету. И теперь фал, прицепленный к люльке, тянет меня наверх, а жилет, к которому прицеплен Адам, — вниз. Сил, чтобы ровно держать спину, не хватает, и меня просто складывает пополам. Воздуха! Я начинаю дышать часто-часто, лёгкие сводит в спазме. Воздуха! Адам пытается хоть за что-то зацепиться, чтобы уменьшить давление, но только затягивает удавку. Воздуха!



Через полторы минуты мы снова валимся на палубу, у меня кружится голова. Адам тоже едва встает на ноги: тонкие и жёсткие стропы обвязок передавливают сосуды, и выбираться из воды таким образом очень некомфортно. Вторая спасательная операция тоже проваливается. Пристёгивайте пострадавших к фалу, а не к люльке и жилету, иначе это плохо кончается.

Выпуская облачка дыма и улыбаясь, Свен протягивает нам мягкую лямку, которую обычно используют для спасения с помощью вертолёта. Попытка номер три: я пропущу обвязку под коленями Адама, лямку засуну ему под мышки, пристегну и то, и другое к фалу — и так мы вместе поедем наверх.

Это кажется отличным планом до той поры, пока мы не отрываемся от пирса. В этот момент оказывается, что у вертолётной лямки очень длинные стропы, и она просто повисает под Адамом. Он оказывается вниз головой, пристёгнутый ко мне за ноги и жилет. Хватаясь друг за друга, мы вновь карабкаемся на борт. По словам Адама, для пострадавшего этот способ был самым комфортным — вот только стропы нужно было лучше подрегулировать.



Тем временем Свен уже вытаскивает штормовой стаксель — небольшой, но крепкий треугольный парус. Короткую его сторону мы растягиваем вдоль борта, пузо спускаем до уровня «воды» так, чтобы образовалась складка, а верхний угол крепим к фалу. Адаму остается только забраться в складку паруса, а нам — потянуть фал, и Адама медленно, вдоль борта поднимет до уровня палубы. Это самый что ни на есть книжный способ вернуть кого-то на борт: сравнительно быстрый и простой, не требует много народу, не нужно рисковать, спуская на фале другого члена команды.

Вот только в плохую погоду он абсолютно нереализуем (а в хорошую люди за борт не падают!).

Сорок узлов ветра в марине рвали наш крохотный штормовой парусочек так, что Джош и Матт держали его вдвоём. Крепкая толстая парусина исхлестала их по спинам и бокам до синяков. Не знаю, получилось бы у нас провернуть эту операцию, будь мы в море.









Кроме того, по словам Адама, этот способ самый некомфортный. Считается, что человек в парусе должен перекатываться вдоль борта. На самом же деле парус прижимает пострадавшего к лодке, стягивает его по рукам и ногам и начинает вдавливать в борт. Если не крутиться в парусе самостоятельно или не отталкиваться от лодки, недалеко и задохнуться — особенно в волну. Раненый или шокированный человек едва ли заберётся на борт таким образом.

…Да и здоровый не заберётся.

Год назад я училась в яхтенной школе на Канарах, где меня, тогда ещё даже не шкипера, по ошибке зачислили в группу экзаменационной подготовки капитанов дальнего плавания (YM Prep). Мы тогда стояли на якоре в защищённой бухте, палило солнце, был полный штиль, никаких практических упражнений мы делать не могли, а из теории остался только человек за бортом. И поскольку условия позволяли, мы решили достать человека из воды по-настоящему (я на своей яхте этот трюк ни за что повторять не буду, но инструктор постановил, что в бухте, на якоре, в штиль это допустимо — лучше так, чем потом по-настоящему в шторм).
Человеком за бортом была я. На меня надели гидрокостюм, шапочку, маску, надутый газовый жилет с капюшоном и свистком, и я сиганула в воду.



Море было +20, и пока экипаж обсуждал, что со мной делать, я бултыхалась вокруг яхты в своём жилете. Плавать в нём по-нормальному неудобно: спасательный жилет сделан таким образом, чтобы держать человека лицом вверх, поэтому каждый раз, когда я пыталась плыть брасом или кролем, он норовил перевернуть меня на спину. Жилет увеличивал мою плавучесть в груди и плечах, затекала шея, ноги тонули, компенсировать крутящий момент у меня не получалось, и скоро я сдалась и приняла позу эмбриона, уткнув голову в грудь и обхватив руками колени. Это лучшее, что я могла сделать: такая поза сохраняет и силы, и тепло. Не плавайте в жилетах.

Спасательные операции делятся обычно на три этапа: найти человека за бортом, зафиксировать его у яхты и поднять. Меня, очевидно, уже нашли, поэтому теперь оставалось как-то поймать и вытащить — не рискуя при этом другими членами экипажа. Решили использовать швартов: планировалось, что его бросят в воду, с помощью багра обернут вокруг моей лодыжки, затянут, а дальше уже будут как-то доставать.

Экипаж мучился минут двадцать. Болтаясь у борта, я обтёрла с днища всю необрастайку. Меня несколько раз пырнули багром не туда, чуть не придушили случайно упущенным концом. Вокруг ноги швартов обернули всего однажды, но не смогли поднять из воды и на полметра: мокрая верёвка соскользнула, не выдержав моего веса.

Тогда наверху поменяли тактику: теперь швартов нужно было провести у меня под мышками, чтобы верёвка поддерживала меня за лопатки. Поднимать так человека нельзя (кровь отхлынет от сердца), но придерживать у борта — можно. Считалось, что, поскольку я дрейфую без сознания, раскинув руки, этот маневр удастся быстро.

Последовали ещё двадцать минут бесплодных попыток. Сначала ребята не могли утопить верёвку у меня за спиной, потом — поддеть между туловищем и предплечьем. А когда у них наконец получилось и они вмяли меня носом в борт, оказалось, что висеть на натянутом швартове, который проходит у тебя под мышками, очень больно. Меня снова отпустили, и я моментально свернулась в позу эмбриона, потому что даже в +20 в гидрокостюме становилось холодновато.

Настала очередь одеяла, которое притапливали, привязав к лодке одним концом и пытаясь затолкать меня вовнутрь с другого, и деревянных сходней, которые бросали в воду рядом и пробовали подтолкнуть под меня. Безуспешно: даже в штиль, даже без течения пытаться подцепить или поднять обездвиженного человека — занятие не из лёгких.

Тем временем я мёрзла всё сильнее, и наверху пришли к единственно верному решению: спустить мне парус и поднять в нём. Подготовка заняла минут пятнадцать — меня к тому моменту уже знобило. Ребята перепутали шкотовый и фаловый углы, завели не те верёвки, ещё минут пять приноравливались опускать и поднимать парус так, чтобы он шёл параллельно борту.

Наконец, всё было готово и я, притворяясь не очень зашибленным матросом, сама забралась в складку из парусины. «Готово!» — крикнул кто-то, затренькала лебёдка, меня придавило к борту — и всё. Верхний угол паруса поднимался, кокон затягивался, всё сильнее прижимая мне руки к туловищу, давя на жилет, — но я как была у кромки воды, так и оставалась. Наверху сильнее налегли на лебёдку, я, как мумия, изогнутой колбасой вытянулась вдоль борта — но вверх не продвинулась ни на йоту. Парус душил меня жилетом, вжимал в борт, но перекатывать вдоль него не хотел. Фал отпустили, и я облегченно сползла обратно в воду.

Тут я уже откровенно стучала зубами, поэтому в ход пошло крайнее средство: в парусе за мной спускался инструктор. Это ещё одна излюбленная книжная техника, когда спасатель садится в парус лицом к мачте, перебирая ногами по борту, спускается до уровня воды затаскивает в парус пострадавшего, кладёт его к себе на колени и, придерживая, в парусе едет наверх. Так мы корячились ещё минут пятнадцать. Затаскивая меня в парус с одного конца, инструктор сам кувыркался со второго; я вываливалась то из паруса, то из жилета; парус перекручивался, шёл складками, проскальзывал в самый неподходящий момент. Ребята, всё это время крутившие лебёдки, просто изнемогали.

Через полтора часа после начала операции мы сдались. Меня буквально заволокли на борт, наперебой предлагая чай и сухие полотенца. Окоченевшая и обессилевшая, я забралась в душ, заливая горячую воду прямо в гидрокостюм. Будущие капитаны дальнего плавания зареклись никогда не пренебрегать жилетом и обвязкой.

…То же решили и мы, три часа проторчав в сорок узлов на прыгающем пирсе.

Знайте свою лодку: нет никакого прока в том, что вы быстро спустите спасателя за борт, если сделаете это на коротком фале.

Думайте в первую очередь о спасателе: если ему будет некомфортно, если он не будет знать, что делать, наконец, если вы упустите в воду второго человека, это ничем не поможет пострадавшему.

Упражняйтесь: ваш экипаж должен знать не только как подойти к человеку за бортом, но и как его вытащить. Мы, даже зная лодку и друг друга, всё равно первые полчаса пробегали, хватая не то оборудование и дёргая не те верёвки.

Перед выходом в море подумайте, как спасать человека на этой лодке с этим экипажем. Нет смысла заморачиваться с фалом, если вас на лодке трое и один выпал. Не надейтесь поднять человека, опустив к воде гик, если у вас жёсткая телескопическая оттяжка.

И не ограничивайтесь книжными способами. Нужно — спустите в воду полунадутый тузик и закатите в него пострадавшего; сбросьте спасательный плот! Неважно, как человек окажется на борту, главное — как быстро.

На одной из прошлых кругосветный гонок Clipper Around the World одна девушка вывалилась за борт, когда яхта шла в Тихом океане под спинакером в сорок узлов (экипаж проморгал начало шторма и не успел убрать этот большой и опасный парус). Ни времени, ни возможности опускать спинакер не было, свободных фалов для спуска спасателя к воде — тоже. Шкипер собрал на левом борту несколько сильных мужчин и закренил яхту так, чтобы у их ног бурлила вода. Когда лодка проносилась мимо пострадавшей, мужчины вцепились в её комбинезон, шкипер резко заложил штурвал вправо — и всех буквально закинуло на борт. Не очень книжный способ, но ничего лучше в тех условиях придумать не смогли.

Источник

Португальский 50-пушечный фрегат «Дон Фернанду II э Глория» («Dom Fernando II e Gloria») не так известен, как, скажем, американский «Конститьюшн» или нельсоновский «Виктори». Тем не менее, это очень интересный корабль-памятник – представитель «золотого века» парусной эпохи. Он прекрасно отреставрирован и входит в пятерку самых старых военных парусников мира.

В продолжение темы о морских музеях



Фрегат «Дон Фернанду II э Глория» под парусами. Картина из экспозиции Морского музея (Museu de Marinha) в Лиссабоне.


Возможно, что фрегат относительно мало известен из-за того, что он находится несколько в стороне от традиционных туристических маршрутов. Корабль установлен на вечную стоянку в сухом доке в Касильяше – пригороде Лиссабона на левом берегу эстуария реки Тежу. В принципе, от центральной лиссабонской площади Комерсиу до фрегата можно добраться менее чем за полчаса, но для этого надо специально переправляться через Тежу на пароме, что устраивает далеко не всех.



Фрегат «Дон Фернанду II э Глория» даже виден из иллюминатора самолета, когда тот заходит на посадку в аэропорт португальской столицы. Корабль-памятник отмечен красной стрелкой.


Фрегат «Дон Фернанду II э Глория» стал последним крупным военным кораблем португальского флота, построенным в Индии.

Ныне популярный курорт Гоа на западном берегу полуострова Индостан на протяжении многих веков принадлежал Португалии. Благодаря наличию поблизости лучшего кораблестроительного материала – индийского тика – в Гоа были созданы верфи, где под руководством европейских инженеров сооружались весьма совершенные корабли, по долговечности не имевшие себе равных. (Между прочим, доживший до наших дней английский 44–пушечный фрегат «Тринкомали» тоже был построен в Индии: его спустили на воду в Бомбее в 1817 году).

Предложение построить большой фрегат для так называемого «Индийского маршрута» (Carreira da India) поступило от губернатора Гоа еще в 1821 году. Три года спустя указ о постройке был включен в военный бюджет и высочайше утвержден королем Жуаном VI (João VI), однако начавшаяся в метрополии смута, переросшая в гражданскую войну, спутала все карты. Начало строительства судна пришлось отложить более чем на полтора десятилетия…



«Дон Фернанду II э Глория» на вечной стоянке в Касильяше.


Название фрегата «Dom Fernando II e Gloria» весьма необычно и в переводе означает «Дон Фернанду II и Слава». Дон Фернанду II – это Фердинанд II (1816-1885), муж португальской королевы Марии II (1819-1853), принц-консорт Португалии. 31-я королева Португалии Мария II (кстати, ее полное имя Maria da Glória Joana Carlota Leopoldina da Cruz Francisca Xavier de Paula Isidora Micaela Gabriela Rafaela Gonzaga de Áustria e Bragança) заняла трон в январе 1835 года в возрасте 15 лет. Она первый раз вышла замуж за Августа, герцога Лейхтенбергского, но ее несчастный супруг скончался через два месяца после свадьбы. Фердинанд Саксен-Кобург-Готский стал ее вторым мужем в январе 1836 года. Он под именем Фернанду II правил вместе с Марией в качестве короля-консорта и основал новую португальскую королевскую династию. Между прочим, в 1850 году император Николай I наградил Фердинанда II высшей наградой Российской империи — орденом Св. Андрея Первозванного.

А вторая часть наименования корабля – «Слава» — присвоена в честь «Богоматери Славы» — самой популярной святой среди католического населения индийского региона Гоа. М-да… В русском флоте были корабли «Петр I и II», «Захарий и Елисавет», но объединение в одно название короля и богоматери — это, похоже, чисто португальское ноу-хау:)



Носовая фигура фрегата представляет собой скульптурный портрет Фердинанда II.

Фрегат строился в Королевском арсенале города Даман в Португальской Индии под руководством кораблестроителя Жиля Жозе да Консейсана (Gil José da Conceição). На верфи работали как португальцы, так и индийцы. Материалом для постройки служил индийский тик, не подверженный гниению. Древесина доставлялась из расположенного по соседству района Нагар-Авели. 22 октября 1843 года корпус фрегата был спущен на воду и затем отбуксирован в Гоа, где его оснастили рангоутом, такелажем и установили артиллерийское вооружение. Эти работы заняли больше года.



Модель фрегата «Дон Фернанду II э Глория» в экспозиции Морского музея в Лиссабоне.

50-пушечный фрегат «Дон Фернанду II э Глория» для своего времени был довольно крупным судном. Его водоизмещение составляло 1849 т, длина – 86,75 м, ширина – 12,8 м, осадка – 6,4 м. Поскольку корабль предназначался для дальних плаваний между Португалией и Индией, он имел дополнительные каюты и емкие провизионные кладовые, обеспечивавшие возможность находиться в море без заходов в порты (то есть автономность, если применять современную терминологию) не менее трех месяцев. Обязательным требованием к судну являлась его хорошая мореходность. Подводная часть корпуса была обшита медными листами. Паруса общей площадью 2052,2 кв. м при свежем ветре обеспечивали фрегату скорость порядка 8 узлов. Экипаж в разные периоды службы корабля насчитывал от 145 до 379 человек, но общая вместимость жилых помещений составляла 650 человек. Это позволяло в некоторых рейсах «Индийского маршрута» принимать на борт до 270 пассажиров.



Так фрегат «Дон Фернанду» выглядел в начале соей карьеры. Рисунок с коробки пластиковой модели, выпущенной известной фирмой «Revell».

В свое первое плавание («девичий вояж») из Индии в Европу «Дон Фернанду» отправился 2 февраля 1845 года с минимальным экипажем в 145 человек (в Гоа ощущалась нехватка моряков). Командовал фрегатом капитан Торкату Жозе Маркеш (Torcato José Marques). 4 июля корабль благополучно прибыл в Лиссабон.

«Дон Фернанду II э Глория» совершил несколько походов по «Индийскому маршруту». В 1852 году он совершил рейс на остров Мадейра, доставив туда нуждавшуюся в лечении принцессу Марию Амелию Бразильскую. А в 1854 году на борту «Дона Фернанду» в Анголу прибыла экспедиция путешественника Антониу да Сильва Порту (António da Silva Porto), которой предстояло пересечь Африку с запада на восток и выйти к Индийскому океану в Мозамбике. В 1855 и 1860 годах фрегат принимал участие в действиях против повстанцев в африканских колониях: перевозил войска, а также лошадей и овец из Южной Африки в Анголу.

В 1865 году «Дон Фернанду II э Глория» стал учебным судном Морского артиллерийского училища, заменив собой старый парусный корабль «Васко да Гама». В течение следующих 13 лет он совершал учебные плавания с кадетами между Лиссабоном и Азорскими островами. В ходе последнего такого рейса, состоявшегося в 1878 году, фрегат спас экипаж американского барка «Лоуренс Бостон» («Lawrence Boston»), на борту которого возник пожар.

За 33 года активной службы «Дон Фернанду II э Глория» оставил за кормой более 100 тысяч миль – это эквивалентно пяти кругосветным плаваниям.



Входной билет на корабль-музей украшает редкая фотография — «Дон Фернанду II» в 1878 году. На билете проштампована и его цена – 3 евро.

С 1878 года фрегат по-прежнему служил учебным кораблем Морского артиллерийского училища, но в дальние морские походы больше не ходил. В 1889 году судно было основательно перестроено: парусная оснастка снята, рангоут облегчен, на верхней палубе были сооружены две пары спонсонов, в которых установили современные нарезные пушки разных систем – Армстронга, Круппа и Канэ. «Дон Фернанду» превратился в несамоходное учебно-артиллерийское судно – фактически блокшив.



Страница из португальского иллюстрированного журнала 1904 года – репортаж с борта учебного судна «Дон Фернанду II э Глория».


Карьера «Дона Фернанду» как учебно-артиллерийского судна закончилась в 1938 году, года с него сняли артиллерию и переоборудовали в штабной корабль. В 1940-м он стал штаб-квартирой и учебным блокшивом школы юнг. Несмотря на столетний возраст, корпус фрегата был по-прежнему надежен и прочен. «Дон Фернанду II» являлся своего рода «визитной карточкой» португальского флота; в 1957 году его посетил наследник британского престола принц Филип.

Но 3 апреля 1963 года произошла трагедия: пожар почти полностью уничтожил уникальное судно — от него осталась только подводная часть. К счастью, обошлось без человеческих жертв: всем 137 находившимся на борту кадетам удалось спастись.



Стенд с фотографиями фрегата «Дон Фернанду II э Глория» в экспозиции на борту корабля-музея.




Пожар на учебном судне «Дон Фернанду II э Глория» 3 апреля 1963 г. Фото в экспозиции на борту корабля-музея.


Подводная часть набора и обшивки сгоревшего фрегата пролежала в речном иле 29 лет, пока не было принято решение восстановить исторический корабль. В январе 1992 года сохранившаяся часть корпуса была поднята на поверхность и введена в сухой док арсенала Алфейте, а в 1993-м перемещена на верфь Рио-Марине в Авейру. Кропотливая работа по восстановлению фрегата заняла пять лет, и 27 апреля 1998 года «Дон Фернанду II э Глория» был вновь зачислен в ранг вспомогательных судов ВМС Португалии.



Корпус фрегата в процессе реконструкции. Фото в экспозиции на борту корабля-музея.




Заключительный этап восстановительных работ на фрегате «Дон Фернанду II э Глория». Фото в экспозиции на борту корабля-музея.


Летом 1998 года возрожденный «Дон Фернанду II» занял почетное место у набережной Лиссабона; его восстановление было приурочено к открытию Всемирной выставки ЭКСПО-98. Исторический парусник оказался в центре всеобщего внимания: за время работы выставки его посетило около 900 тысяч человек!



«Дон Фернанду II э Глория» на выставке ЭКСПО-98, фото в экспозиции на борту корабля-музея. Над фрегатом развеваются два португальских флага: современный красно-зеленый и «монархический» бело-синий, под которым парусник плавал до 1910 года.


Конечно, подлинного в конструкции фрегата осталось немного (фрагменты набора и отдельные детали), фактически это «новодел». Тем не менее, реконструкция судна сделана настолько аутентично, что ступая на его палубу, ощущаешь себя на борту современником гончаровской «Паллады» и кораблей Нахимова…



Судовой колокол с гербом и наименованием фрегата.


Вооружение фрегата включало 50 чугунных дульнозарядных гладкоствольных орудий. На нижнем деке (закрытой палубе) стояли 28 18-фунтовых пушек, на верхней палубе – 20 32-фунтовых карронад и 2 длинноствольные 12-фунтовые погонные (предназначенные для погони, то есть стрельбы вперед) пушки.



Одно из двух 12-фунтовых погонных орудия на верхней палубе. По давней традиции станки орудий на военных парусниках окрашиваются в красный цвет – чтобы в бою брызги крови на них были не так заметны.




На верхней палубе фрегата установлены 32-фунтовые карронады. Обратите внимание на «дымчатый» оттенок палубы – она сделана из настоящего тика.


Карронады могли стрелять на небольшую дистанцию тяжелыми ядрами или картечью. Это было мощное оружие ближнего боя. В случае необходимости карронады могли вести ретирадный огонь – для этого в кормовом наклонном транце имеются специальные порты.



Штурвал у бизань-мачты. Справа виден начищенный до блеска латунный нактоуз компаса.

На фрегате отлично восстановлены многочисленные мелочи – например, на внутренней стороне фальшборта находится весь артиллерийский инвентарь (банники и прочее). Или клетки для домашней птицы: из-за отсутствия холодильников часть продовольствия экипажу приходилось брать «живьем».



Фрагмент верхней палубы и клетка для домашней птицы.




Еще один пример великолепной реконструкции: фок-мачту окружают аутентичные битенги с кофель-нагельными планками и даже кадки с водой!




Шпиль английского типа со сверкающей надраенной медью.


Удаленность фрегата «Дон Фернанду» от основных туристических достопримечательностей Лиссабона имеет одно преимущество: в отличие от, скажем, «Виктори» или «Катти Сарк», палубы корабля всегда пустынны, а толпы посетителей не мешают фотографировать. Вот так, например, выглядит батарейная палуба.



Батарейная палуба фрегата.


Внутренние помещения фрегата оживляют манекены, облаченные в форму середины XIX века. У нижних чинов вместо тельняшек — рубашки с горизонтальными полосами. Считается, что когда матросы работают на реях, эти полосы делают их более заметными на фоне парусов.



Манекены изображают прислугу 18-фунтового орудия нижнего дека.




Комендоры 18-фунтового орудия в рубашках с горизонтальными полосами.




Провинившихся матросов приковывали цепями к пиллерсам прямо на батарейной палубе.




Кок на камбузе. Печь на батарейной палубе и пороховые заряды орудий – опасное соседство, но оно в парусную эпоху было вынужденным.




Команда фрегата обедала на съемных полуподвесных столах.


Бытовые условия офицеров и нижних чинов в военных флотах парусной эпохи разительно отличались. Как и в большинстве стран того времени, португальские морские офицеры были дворянами и даже в суровых условиях океанского плавания не могли представить себе обед без хрусталя, фарфора и столового серебра.



Кают-компания: сервировка стола.




Нижние чины фрегата спали в гамаках.


По традиции, идущей со времен абордажных боев, в батарейной палубе имелись пирамиды с холодным и огнестрельным оружием. На фрегате «Дон Фернанду» экипаж был вооружен капсюльными ружьями.



Оружие для абордажного боя на батарейной палубе.


Ныне фрегат «Дон Фернанду II э Глория» стоит в доке с частично демонтированным рангоутом. Такелаж нуждается в текущем ремонте, поэтому снятые реи и брам-стеньги сложены рядом с судном на берегу.



Фрегат «Дон Фернанду II э Глория» в доке.




Бушприт с точно восстановленным стоячим такелажем – наглядное пособие для моделиста!


По штату фрегат «Дон Фернанду II э Глория» нес на борту 5 шлюпок четырех разных типов. Все они в точности воссозданы, но ныне три из них стоят на берегу рядом с судном.



Шлюпки у борта фрегата.


На военных парусниках XIX века крышки портов обычно уже не поднимались вверх, а состояли из двух половин, раскрывавшихся в разные стороны. А подводная часть корпуса обязательно обшивалась медными листами – медь защищала от древоточца и меньше обрастала водорослями и ракушками.




Кормовая часть фрегата. Полукруглая «веранда» — это штульцы, офицерский гальюн.




Вид на руслени вант и орудийные порты.

Источник

Планирование переходов и навигация в приливной зоне включают в себя две основные задачи:

- как учесть направление и скорость приливно-отливного течения?

- как определить глубину в заданной точке в данный момент времени?

С обеими этими задачами помогает справиться альманах «REEDS», в котором для разных районов плавания приведены таблицы приливов и атласы течений. Попробуем разобрать, как решается задача определения глубины.

Ежегодный альманах содержит два вида интересующих нас страниц: таблицы высот приливов и почасовые атласы приливных течений для разных районов (area). Для расчёта времени и высоты прилива мы будем использовать таблицы приливов и приливные кривые.

Может показаться, что решение задачи определения глубины в нужной точке в выбранной момент времени доступно только людям серьёзно подкованным. Но я попробую показать, что, кроме аккуратности и следования чёткому алгоритму при использовании приливных таблиц, ничего сложного здесь нет. Лишь бы был под рукой альманах и (на первых порах) перед глазами лежал пример решения аналогичной задачи.

В альманахах невозможно привести приливные таблицы для всех портов, гаваней и акваторий. Иначе получился бы гроссбух размером с …. В общем, очень и очень многотомное и громоздкое издание получилось бы. Поэтому в приливных таблицах даны сведения на текущий год по т.н. «первичным портам». А для расчётов глубин «вторичных портов»  в разные моменты времени даны поправки. Но обо всем по порядку.

Задача для первичных портов:

Для примера рассмотрим типовой случай. Мы взяли яхту в St Malo на севере Франции и хотим знать, в котором часу утром в воскресенье 24 апреля мы сможем выйти из марины. Марина St Malo, имеет на выходе порог 2 м (Sill). Во время отлива этот порог не даёт воде уйти из марины и поддерживает в акватории марины гарантированные глубины.

Для безопасного прохода над порогом (как и над любыми осыхающими высотами) нам необходимо иметь под килем запас по глубине не менее 1 м.

Осадка нашей 46-ти футовой яхты составляет 1,90 м. Вот и всё условие задачи. Остаётся только добавить, что подчёркнутая цифра 2 в надписи Sill (2 m) даёт значение осыхающей высоты над уровнем минимальных глубин (Chart Datum).



1. Первое, нужно рассчитать требуемую нам высоту прилива (Height Of Tide).

Осадка яхты (Draft), 1.80
Запас по глубине (Safety Clearance), 1.00
Осыхающ. высота, порог (Drying Heigt, Sill), 2.00
1.80+1.00+2.00= 4.80 м.

Т.о. для выхода из марины нужно, чтобы высота прилива в этот момент составляла 4.80 м.

Обратимся теперь к альманаху, к таблицам высот прилива.

2. Следующий шаг — найти ближайший к интересующему нас месту порт.

Все альманахи выпускаются для отдельных районов плавания (areas) и в них приведены данные для крупных портов или для портов, находящихся в особых приливных условиях (Primery Ports или Standart Ports).

Для всех остальных портов и гаваней (Secondary Ports) высоту прилива высчитывают через привязку к одному из первичных портов.
Находим St Malo. St Malo — первичный порт.

Для первичных портов в таблице альманаха приводятся данные наступления малой воды и полной (Low Water и High Water). Они привязаны к поясному времени для каждого дня года. Обратите внимание: некоторые даты выделены синим или красным цветом. Красным помечены даты сизигийных приливов, а синим — квадратурных.

Необходимо обращать внимание на указанное в таблицах время.

UTC (Universal Time Coordinated) или UT — всемирное скоординированное время — основа гражданского времени — современная версия среднего гринвичского времени.

3. Привести судовое время к поясному.

Все таблицы приливов построены с использованием поясного времени, по которому люди живут в интересующем вас районе плавания.

Время бывает летним и зимним. В альманахе дано зимнее время, а летнее нужно получать из значений альманаха. Для этого в верхней левой части шапки  сделано напоминание:

Time zone ____

subtract (или add) __ hours for UT

For (название региона) Summer Time add (или subtract) ___ hour in non-shaded areas

Т. е. (например):

Часовой пояс - 0100,

отнят 1 час из Мирового времени.

Для летнего времени Франции добавить 1 час в данные незатенённой зоны.

Внимание! В альманахе данные относящиеся к зимнему времени затенены (чтобы случайно не перепутать).



Время в таблицах и на картах принято писать, не отделяя часы от минут точками или тире: 1030

3. Определение времени малой и полной воды

Мы выходим 24 апреля (летнее время, «светлая» зона).



Чтобы определить время малой и полной воды (LW и HW) надо к табличному значению времени добавить один час.

И тогда исправленное время с соответствующими данными (LW и HW) в таблице выглядели бы так.



Из полученных в таблице значений, понятно, что мы можем выходить из марины в 12-18, когда глубина полной воды будет 9.8 м. Но мы рассчитали, что для прохода над злополучным порогом нам достаточно, чтобы высота прилива в момент  выхода составляла 4.80 м. Как же определить этот «нужный нам момент»?

4. Определение времени, когда в нужной нам точке будет безопасная глубина прохода

Обратимся к приливной кривой (Tidal Curves).

Это график изменения высоты уровня моря, который используется для определения высоты прилива в настоящее время. Обычно на графике обозначены две кривые: красная — для сизигийных и синяя — для квадратурных.



Нам нужно выйти между первой малой и первой полной водой, т. е. утром между 0644 (3.4 м) и 1218 (9.8 м).

На нижней оси малой воды (L.W.Hts.m) поставим точку А, соответствующую первой (утренней) малой воде — 3.4 м.

На верхней оси полной воды (Н.W.Hts.m) поставим точку В, соответствующую первой (утренней) полной воде — 9.8 м. Соединяем точки прямой линией. Эта линия условно характеризует подъём уровня воды во время прилива.

Нас интересует уровень в 4.80 м. Поднимаем от отметки 4.80 перпендикуляр до пересечения с прямой АВ и находим точку С. Из точки С проводим горизонтальную линию до пересечения с приливной кривой.

Поскольку дата нашего выхода близка к дате квадратурного прилива (26 апреля, вторник), можно считать, что точка пересечения D с синей квадратурной кривой будет близка к искомому результату.

Теперь для определения точного времени выхода нужно воспользоваться осью времени, расположенной под приливной кривой.

В центре мы видим время полной воды (HW), оно у нас определено из таблицы — 1218.

Слева, на 6 часов назад расположилось время первой малой воды (LW), справа на 6 часов вперёд — время второй малой воды за эти сутки.

Из точки D пересечения с приливной кривой опустим перпендикуляр на ось времени и получим точное время выхода, когда уровень прилива достигнет нужного нам значения.

У нас получилось, что нужного уровня прилив достигнет за 3 часа 50 минут до времени полной воды, т. е. в 8 часов 28 минут. Начиная с этого времени мы можем спокойно и безопасно выходить из марины, имея при пересечении порога запас по глубине не менее 1 метра. Для удобства под осью времени расположены пустые прямоугольники, куда можно вписать значения каждого момента времени до и после наступления полной воды в 1218.

Источник

Для многих видов водного спорта и развлечений (включая дайвинг, серфинг, кайтинг и другие аналогичные разновидности) правильный выбор гидрокостюма важен не менее чем подбор наиболее оптимального варианта снаряжения.

Серфингистам и другим любителям подобных водных развлечений гидрокостюм позволяет с комфортом кататься круглый год вне зависимости от температуры воды. Для любителей подводного плавания и охоты такая специальная одежда не только служит надёжной защитой от переохлаждения, но ещё и оберегает от вероятных царапин и мелких повреждений. Поэтому выбор качественного гидрокостюма – один из главных залогов безопасного для здоровья времяпровождения на воде, и к решению этой задачи стоит подойти наиболее ответственно.

Что важно учитывать

При выборе гидрокостюма изначально важно решить, для каких целей и в каких именно условиях он будет использоваться. К примеру, для катания в холодных арктических водах и серфинга (или иных водных развлечений) в южных широтах явно потребуются совершенно разные варианты костюма.



В зависимости от водонепроницаемости различают три базовых типа гидрокостюмов, каждый из которых наиболее подходит для занятий определёнными водными развлечениями.

1. Мокрые – пропускают воду в местах застёжек.

2. Сухие - полностью изолируют тело от воды и обычно используются в сочетании с термобельём.

3. Полусухие – вариация мокрого типа с более качественной герметизацией.

Для занятий серфингом наиболее удачный вариант – мокрый гидрокостюм. При этом стоит учитывать, что для таких водных развлечений модели непременно должны содержать дополнительные накладки в области колен и локтей. Сухой гидрокостюм обеспечивает максимальную защиту от проникновения воды, является наиболее тёплым и считается оптимальным вариантом для подводных погружений. Любителям виндсерфинга наиболее подойдут полусухие модели с короткими рукавами и длинными штанинами.



Сухой гидрокостюм стоит существенно дороже по сравнению с моделями мокрого типа. При этом стоит помнить, что такая одежда подходит исключительно для профессиональных дайверов. В противном случае следует пройти курс использования такого гидрокостюма.

Не менее важными критериями выбора гидрокостюма являются его толщина, материал изготовления и качество пошива в сочетании с особенностями покроя.

Виды гидрокостюмов по толщине

5/4 мм – указанные цифры характеризуют толщину, которая в основном составляет 5 мм, но в местах наибольшей подвижности (колени, локти) – 4 мм. Это довольно тёплое одеяние, которое можно использовать для занятий различными видами водного спорта в водах с температурой +9+13.

4/3 мм – средний вариант толщины. Все модели такого типа обычно с длинными штанинами, а вот рукава могут быть как длинными, так и короткими, а нередко даже ещё и съёмными. Такое одеяние подходит для развлечений в водах с температурой +12+17.

3/2 мм – в силу своей относительной дешевизны и пригодности для катания при наиболее оптимальной температуре воды (+15+21) являются наиболее популярным видом. Такой костюм обычно отличается наличием длинных штанин и регулируемых по длине рукавов.

2/2 мм – наиболее тонкий и пригодный для катания исключительно жарким летом при температуре воды в пределах 18-22°. Такие костюмы обычно выполнятся с короткими рукавами и штанинами.



Критерий толщины в особенности важен при выборе гидрокостюма для дайвинга. Более тонкий (3-5 мм) – оптимальный вариант для погружений в тёплых водах, более толстый (до 11 мм) – больше подходит для холодных вод. Серфингистам, кайтерам, ценителям виндсерфинга лучше всего отдать предпочтение утончённым моделям с водонепроницаемым покрытием. Такой гидрокостюм защитит от ветра и в то же время убережёт от получения солнечных ожогов.

Виды гидрокостюмов по материалу

Различают неопреновые модели и модели с частичным или полным резиновым покрытием.

Резиновые гидрокостюмы

Такие модели наиболее оптимальны для катания в холодной воде и в ветреную погоду. Резиновый гидрокостюм обеспечивает надёжную защиту от обдувания ветром, длительное время сохраняет тепло тела, а плотные манжеты не позволяют воде проникать во внутрь.

Но у резиновых гидрокостюмов есть и свои существенные минусы. Они запросто подвергаются порезам. Поэтому хранить их рекомендуется в отдельной сумке от основного снаряжения для водных развлечений. Кроме того, резина легко выгорает на солнце, поэтому сушить такой гидрокостюм можно лишь в тени, да и то, лишь предварительно вывернув наизнанку.



Выбирая такой тип одежды для занятий водным спортом, не стоит экономить. Низкое качество резины может стать причиной сковывания движений. Лучше отдать предпочтение дорогим резиновым моделям, в которых все детали аккуратно и надёжно сшиты и проклеены. Бережное отношение в любом случае позволит увеличить срок безопасной эксплуатации такого снаряжения.

Неопреновые гидрокостюмы

Такие модели считаются лучшим выбором для тех, кто катается в южных широтах, где даже при прохладной воде может быть хорошо прогрет воздух, поскольку обеспечивают максимально комфортное катание в таких условиях.

Среди основных их преимуществ перед резиновыми моделями можно отметить отсутствие скованности движений, лёгкость одевания и снятия и неприхотливость в использовании. При этом такие модели ещё и значительно дешевле резиновых и за счёт простоты обработки неопрена обладают широким ассортиментом расцветок. Единственный их минус – продуваемость ветром.



По типу неопрена также можно выделить несколько вариаций со своими достоинствами и недостатками. Модели с титаниумным напылением обеспечивают хорошую сохранность тепла. Модели из химически вспененного неопрена дешевле и мягче моделей из неопрена вспененного газом, но при этом и быстрее изнашиваются. Для дайвинга и подводной охоты лучше всего выбирать модели из неопрена с открытыми порами.

Гидрокостюмы по типу покроя

Монокостюмы типа шорты – обладают короткими рукавами и штанинами до колен. Такие модели весьма удобны, но их стоит выбирать лишь под конкретные цели и условия. Например, это совсем не подходящий вариант для погружений к рифам и занятий кейв-дайвингом.



Монокостюмы-комбинезоны - охватывают всё тело, а в некоторых случаях, при наличии шлема, даже и голову. Они обеспечивают полноценную защиту тела по сравнению с укороченными моделями.



Гидрокостюмы раздельного типа представляют собой модели, состоящие из двух отдельных частей - комбинезона и куртки со встроенным шлемом.

Важно, чтобы гидрокостюм хорошо облегал по телу, но при этом не создавал скованности движений. Поэтому, примерив выбранную модель, стоит осуществить в ней несколько приседаний, чтобы понять, насколько комфортно вам в ней будет на воде во время ваших водных развлечений. И самое главное - никогда не экономьте на собственной безопасности!

Источник

Текст Евгения Шкарубы

Что делать, если порвется ванта? А если сломается мачта? Куда она будет падать? И что делать дальше? Это обычные тревоги и страхи, которые не дают капитану спать в плохую погоду. Редко, когда такие мысли хочется додумывать до конца. Лучше повернуться на другой бок и постараться заснуть…

Переход с Галапагосского архипелага на остров Пасхи на яхте «Джульетта» вначале представлялся мне не слишком сложным. Всего 1900 миль, почти в два раза меньше, чем через Атлантику с Канар на Карибы. Ветра попутные. Правда, около острова Пасхи можно попасть в циклон и немного покачает, но гонки нет, значит, можно идти под зарифленными парусами - беречь себя и лодку.



Из вахтенного журнала 13/05/2013:
«Галапагосские острова запомнились надолго. Перед глазами картинка: небольшой круизный катерок стоит на якоре, покачиваясь на волне. На кормовой площадке лежит морской котик. Мимо катера и котика мы проезжаем несколько раз в день на водном такси. Котик почти всегда спит: на животе, на боку, на спине… Но сегодня он проголодался и время от времени опускает голову вниз и всматривается в воду: нет ли рядом рыбы? Рыба есть, она плывет на своего ловца, буквально в зубы. Котик хватает ее, съедает и, повернувшись на другой бок, довольный, снова засыпает…»

Мы стартовали с Галапагосского архипелага 14 мая. Сутки пришлось идти под мотором. Потом вошли в зону пассатов и начали пересекать ее в полветра, курсом 215 на остров Пасхи. Скоро стало понятно, что боковая качка и крен на правый борт обеспечены нам на весь переход.



Из вахтенного журнала 16/05/2013:
«Лежу в каюте и думаю: насколько еще хватит шкота генуи и чем бы его заменить? Одновременно с этими мыслями наверху рвется шкот - генуя полощется на ветру. Перезавели шкот. Рассказал о своих думках команде, получил совет: думай о чем-нибудь позитивном!»

За следующие два дня ветер усилился до 25 узлов. Непрерывная работа такелажа убивает любую веревку. Важно вовремя ее подрезать, то есть сместить место нагрузки. То, что Средиземное море не сделает за пять навигаций, океан сделает за пять дней.

Стоячий такелаж осматривают перед выходом. Год назад мы вовремя обнаружили треснувший наконечник ванты и успели его заменить. Но всего вовремя не заменишь и не проверишь...



Из вахтенного журнала 20/05/2013:
«Короткие шквалы с дождем и порывами ветра до 30 узлов. Саня надел на вахту резиновые сапоги, и теперь, когда ходит по кают-компании, с каждым шагом раздается скрип, похожий на крик раздавленного человека... Беспокоит качка. Слишком сильно качает»

Двадцатого мая в шесть часов вечера раздался хлопок. Я выбежал наверх и увидел, что мачта выгнулась коромыслом под ветер. Нижняя левая ванта болтается свободно - лопнул винт талрепа. Сразу лечь на другой галс не удалось, потому что на гик была заведена завал-таль. Возможно, все равно нужно было крутить поворот, чтобы сломанный талреп оказался с подветренной стороны, но рука сама протянулась к стопору фала грота. Стопор отдан, парус падает. Мы делаем поворот и ложимся на правый галс. На сильной качке, хотя мы несем стаксель, мачта продолжает регулярно выгибаться на ветер. Не хватает грота, который мог бы держать мачту прямо. Первое, что приходит в голову: завести временную ванту.

Поднялись к первым краспицам, привязали веревку. Попробовали набить ее, но веревки хватило на несколько секунд, до следующей волны. Не думал, что веревки диаметром 14 мм могут так легко рваться.

Пока возились с веревками, обнаружили, что можно использовать сломанный талреп. Накрутили талреп на оставшийся кусок винта. На какой-то момент показалось, что все позади... Тут выяснилось, что весь стоячий такелаж ослаб. Мачта как будто стала короче. Пока мы пытались завести ванту, она, лишенная жесткости в среднем поясе, извивалась, как огромный червяк. Такие нагрузки не проходят даром - спустившись вниз, я увидел, что мачта сломана под палубой ниже пятнерса. Верхний обломок опирается на нижний, рвет его, корежит и постепенно опускается вниз.

Стало понятно, что мачту нужно ронять, иначе будет хуже. Какое-то время мы не могли принять это тяжелое решение. Очень хотелось спокойно подумать, хоть пять минут. Но проблема чрезвычайных ситуаций в море банальна - думать некогда!



Из вахтенного журнала 20/05/2013:
«21:30, координаты 14*44.4S 102*47.1W, приняли решение уронить мачту за борт. Если этого не сделать самим, мачта все равно не проживет более получаса, и не известно, куда и как выберет падать...»

Чтобы срубить мачту, отдали верхнюю наветренную ванту. На борту есть специальный пистолет для перерубания тросов. Инструмент, купленный в яхтенном магазине, в аварийной ситуации оказался совершенно бесполезным. Его конструкция неудобна для использования в качку, а силы патронов не хватает для того, чтобы хотя бы надрубить 12-миллиметровый нержавеющий трос. Лежа на палубе, пришлось ловить момент, когда мачта качнется на ветер, а ванта прослабнет, чтобы можно было вытащить палец талрепа. Наконец палец вышел, ванта взлетела вверх, мачта сложилась и упала в сторону подветренного борта.



Из вахтенного журнала 20/05/2013:
«Нижняя часть мачты осталась торчать из палубы, верхняя часть висит на фалах, проводах, бьет лодку о борт, топ мачты в воде. Слишком сильное волнение моря, чтобы пытаться спасти обломки. Есть опасность повредить руль и винт. Отдали подветренные ванты, перерезали фалы, отдали бакштаги. В самом конце перепилили ножовкой по металлу штаг. Мачта ушла вниз…»

Освободившись от мачты, пошли под мотором. Темень беспросветная. Сообщили на берег о случившемся... И здесь нужно обязательно сказать о важности наличия в океане на борту лодки спутникового телефона. Как бы мы действовали без связи в данной ситуации, не знаю, но все было бы значительно сложнее.

До ближайшей земли, острова Пасхи, 800 миль, топлива едва хватало на половину пути. Если рассчитывать на временное вооружение, можно проторчать в океане довольно долго.

Из вахтенного журнала 21/05/2013:
«С рассветом начали приборку… Палуба завалена обрывками веревок, раскуроченными блоками. Гик лежит на сломанном козырьке. Вход внутрь лодки только четвереньках, почти ползком… Гик пытались снять ночью, но после неудачных попыток решили не трогать: он хорошо фиксирует обломок мачты, который торчит из палубы...»

К обеду мы сделали из спинакер-гика временную мачту. Подняли верхнюю часть грота. Парус прибавил нам узел или полтора – немного, но стало заметно меньше качать. На следующий день придумали снять грот с гика: свернули его по нижней шкаторине до уровня второго рифа и подняли среднюю часть на манер джонки. Тем временем на берегу родные и друзья разворачивают операцию по дозаправке нас топливом. Установили контакт с чилийскими и перуанскими береговыми службами.

Грузовое судно Genco Muse откликнулось на просьбу помочь и отправилось к данной нами точке, но никого там не встретило: со времени передачи координат мы ушли вперед. В течение часа судно ждало указаний перуанских спасательных служб, затем вернулось на свой курс к Магелланову проливу. Ближе к вечеру мы связались по спутниковому телефону с судном World Swan 2. Корабль согласился идти к нам, чтобы поделиться топливом.

Из вахтенного журнала 23/05/2012:
«Как швартоваться к такой махине? Волнение на море такое, что лодку размажет о борт танкера через минуту. У нас осталось четыре кранца. Но даже если их будет десять или двадцать, это не поможет. Тем не менее развешиваем оставшиеся кранцы по левому борту. Правым бортом швартоваться нельзя – сюда наклонен остаток сломанной мачты. Заводим швартовы… Подошли к World Swan 2. Высота черного борта метров пятнадцать. Корма заполнена людьми в оранжевых костюмах и касках на головах… По УКВ держим связь с капитаном. Оказывается, на корабле уже приготовились к заправке. Сначала нам передают конец, к которому привязана пустая пластиковая канистра. Канистру подсвечивают фонарем с судна, чтобы нам было легче ее найти. Потом передают швартов. После того, как швартовка окончена, по первой веревке нам начинают спускать канистры с дизелем. World Swan 2 время от времени вращает свой огромный винт на малых оборотах. Мы стараемся держаться подальше от его буруна. Перо руля корабля выше нашей временной мачты… Всего приняли 300 литров горючего. Отдаем швартов. Кричим слова благодарности команде World Swan 2. Нам тоже отвечают, слышим в ответ русское: «Спасибо!» Машем руками, фотографируем, расходимся».

Двадцать четвертого мая ветер и волнение стали стихать. Следующие два дня шли под мотором. Наконец двадцать шестого приблизились к острову Пасха. Осталось еще 100 миль.



Из вахтенного журнала 26/05/2012:
«0909, координаты 26*23S109*02W, появился катер чилийской береговой охраны. Спросили, сможем ли мы дойти своим ходом, сообщили место якорной стоянки. В воскресенье, в 17:25, встали на якорь...»

Стоять на острове Пасхи очень сложно, а ремонтироваться еще сложнее. С помощью местных жителей за неделю мы сделали деревянные вставки, соединили и нарастили уцелевшие обломки мачты и пятого июля под временным вооружением стартовали на Французскую Полинезию. Но это уже совсем другая история...

Источник

Технологии в парусном спорте играют одну из ключевых ролей. Новейшие материалы, электроника, дизайн — все направлено для создания максимально быстрых, мощных и красивых яхт. Класс катамаранов АС отличный пример подобной технологической работы над судном. Сегодня в АС входят три вида гоночных катамаранов — АС72, АС62, АС45. Все они созданы для соревнований, проводимых а рамках Кубка Америки. Большая статья о Кубке Америки здесь.  Но уместным будет остановиться на каждом представителе класса в отдельности.

АС45. Начинать лучше с малого

На конференции в Валенсии в 2010 году, после розыгрыша 33 Кубка Америки, регата претерпела революционные изменения — вместо яхт класса АСС5, использовавшихся для розыгрыша трофея с 1990-х, организаторы ввели класс гоночных катамаранов. Одним из мотивов такого решения стало стремление уменьшить расходы участников. Как заявил владелец команды BMW Oracle Лари Эллисон: “Мы сделаем так, что даже команда с бюджетом в несколько миллионов долларов сможет участвовать в регате!”. Если вам показалось, что несколько миллионов — это много, то представьте себе, что на яхты класса АСС5 команды тратили порядка 200 миллионов! Кроме того, новый вид яхт должен был добавить соревнованию зрелищности и свежести.



В итоге, была выбрана концепция гоночных катамаранов с жестким крылом-парусом. Это внесло огромную сумятицу в мир парусного спорта: многие команды оказались неготовы к переходу на многокорпусники. Однокорпусная конструкция яхты стала классикой, приспособленных для любых видов регат — от тяжелейшей Volvo Ocean Race (про Volvo Ocean Race тут) до полулюбительской Marmaris International Race Week (о регате Marmaris Race Week). В неудобное положение поставили ISAF — эта организация как раз исключила катамараны из Олимпийской программы.





Для “обкатки” 45-футовых выбрали America’s Cup World Series — новообразованное соревнование, проходившее в 2011-2013 годах. Всего в первой регате World Series приняли участие целых девять команд:

• China Team (Китай)
• Aleph (Франция)
• Energy Team (Франция)
• Venezia Challenge (Италия)
• Emirates Team New Zealand (Новая Заландия)
• Team Korea (Южная Корея)
• Artemis Racing (Швеция)
• Oracle Racing (США)

Но в кубке Луи Виттона 2013 за право претендовать на Кубок Америки боролись только шведы, новозеландцы и итальянцы. Впрочем, на этой регате гонялись уже на АС 72.

World Series решили проводить и в 2015 — 2017 годах. Первая гонка пройдет в Портсмуте в июле 2015 года — участники собрались серьезные: Oracle Team USA, Artemis Racing, Ben Ainslie Racing, Team France, Team New Zeland, Luna Rossa. Судя по всему, АС 45 принесет почитателям еще немало крутых моментов и азартных переживаний.



Существенным отличием АС 45 от собрата, кроме размеров, разумеется, было еще и отсутствие подводных крыльев. По решению организаторов, один или два АС45 команды должны были купить, а полноценный АС72 построить сами. Катамаран для World Series стоил 650 тыс. евро — немного по меркам таких соревнований. Для сравнения, яхта типа Class 40 обойдется покупателю примерно в 200 тыс. евро.

Размеры АС45:

• Длина корпуса по ватерлинии (LWL): 13,45 м (45 футов)
• Ширина: 6,9 м (22,6 фута)
• Высота мачты: 21,5 м (70 футов)
• Вес: 1400 кг
• Экипаж: 5 человек

АС72. Большой прорыв

AC72 стал первым гоночным катамараном нового поколения, созданным специально для Кубка Америки 2013. Решение организаторов перейти от классических однокорпусных яхт к катамаранам кому-то может показаться странным. На самом деле, таким образом удалось решить несколько проблем, возникших на Кубке Америки 2010.

Например, экипаж яхты уменьшили до 11 человек. Для яхт предыдущей регаты нужно было 17 яхтсменов. Уменьшили и саму яхту — длина катамарана составляет 72 фута, на 10 футов меньше однокорпусных яхт для Кубка 2010. Это все еще солидные размеры, немногим меньше королев Кубка Америки 30-х, яхт J-класса. Для катамаранов не нужны специально оборудованные доки или стоянки. Правила постройки сделали менее жесткими и более либеральными, что, несомненно, положительно отразилось на работе кораблестроителей и дизайнеров.

Основные измерения АС72:

• Длина корпуса по ватерлинии (LWL): 22 м (72 фута)
• Ширина: 14 м (46 футов)
• Вес: 5900 кг
• Максимальная осадка: 4,40 м (14 футов)
• Высота мачты: 40 м (131 фут)
• Экипаж: 11 человек

Конструктивно АС 72 стал настоящим прорывом, для его постройки применили три революционных решения:

• переход от однокорпусных лодок к катамаранам;
• использование подводных крыльев;
• жесткое крыло-парус вместо обычного паруса.

Итогом стала футуристическая яхта, с фантастической скоростью и огромными требованиями к мастерству команды. Над постройкой работала команда, местами напоминающая авиастроительное КБ: вместе с гидромеханиками, яхстменами и корабельными дизайнерами, активнейшее участие в проекте осуществляли аэродинамики и прочнисты. Для команды Oracle из США исследование паруса-крыла проводил профессор Максимилиано Ланц из Миланского политехнического университета.





Всего на АС 72 гонялось четыре команды:

• Artemis Racing;
• Emirates Team New Zealand;
• Luna Rossa Challenge;
• Оracle Team USA.

Зрелищности этим гонкам было не занимать — скорость их хода просто фантастическая для парусных яхт! Рекорд для АС 72 поставил 24 сентября 2013 года катамаран новозеландской команды Emirates Team New Zeland: 47.57 узлов (88 км/час!) при скорости ветра в 21.8 узлов. Это значит, что судно шло со скоростью в 2,2 раза превышающую скорость ветра! Определенно, 34 Кубок Америки вошел в историю как один из самых революционных и скандальных — победителем вышла Oracle Team, хотя многие были уверены в победе новозеландских яхтсменов. New Zeland Team уже подала заявку на участие в следующем Кубке Америки и если прорвется туда через отбор — вполне может взять реванш у американцев.



АС 62. Меньше, быстрее, безопаснее

Логическим продолжением АС 72 стал новый 62-футовый катамаран. Лучше всего новый АС описал Джино Морелли — один из создателей яхты: “Меньше, быстрее, безопаснее”. Важно и то, что он получился дешевле АС 72, при этом не потеряв стремительности и изящности. На катамаране оставили подводные крылья и крыло-парус — главные козыри АС-класса. Кубок Луи Виттона 2017 станет первой регатой, на которой можно будет увидеть новый АС 62. Но звездным часом станет, конечно, Кубок Америки того же года.



Уже сейчас можно сказать, что по степени интереса и скорости 35-й Кубок Америки не будет уступать предшественнику. Для этого достаточно взглянуть на процесс подготовки и разработки новых АС 62. Ben Ainsle Racing разрабатывают 3D симулятор катамарана по аналогии с симуляторами для Формулы 1. Британцы стали первой командой, использующей подобные методы подготовки. Итальянская Luna Rossa Challenge решила работать с китайским гигантом Lenovo. Яхтсмены ожидают, что программисты из Поднебесной сумеют точно смоделировать результаты и помочь в выборе тактики. Прошлогодние победители Oracle Team USA сотрудничают с инженерами из Airbus. Такие технологии используют только для яхт высшего класса, например, для покорителей океанов Open 60.



Повышенные требования предъявляют и к безопасности. Особенно в свете того, что в 2013 из-за перевернувшегося катамарана погиб Эндрю “Барт” Симпсон. Внимательнее стали относится к состоянию здоровья экипажа. В команде Oracle USA во время регаты 2013 года на борту катамарана было два яхтсмена, пульс у которых на протяжении 20 минут не опускался ниже 180 ударов в минуту! Едва ли в плане физической подготовки что-то изменится на предстоящем соревновании, поэтому World Series как тренировка будет очень к месту, хоть и проводится на меньших катамаранах.



Несмотря на то, что новый АС 62 обойдется командам примерно в 4 млн евро, общие расходы снизятся. Emirates Team New Zealand на КА 2017 потратит на 20% меньше, чем на прошлый. Изменился и состав команды — весь персонал Киви (прозвище новозеландцев) состоит из 50 человек. Это в два раза меньше чем на предыдущей регате.



Основные характеристики АС 62:

• Длина корпуса по ватерлинии (LWL): 19 метров (62,3 фута)
• Ширина: 11,75 м (38,5 футов)
• Вес: 4200 кг
• Высота мачты: 32 м (105 футов)
• Экипаж: 8 человек

Источник

Эйнштейн, Хемингуэй, Леннон и Кеннеди. Что связывает этих людей, кроме того, что они известны любому школьнику? Правильно, страсть к яхтингу.

Благодаря сложнейшему математическому алгоритму, дополненному гаданием на волосах тритона и бросанием костей, Американской ассоциации парусного спорта удалось выявить самых крутых мореплавателей, ставших знаменитостями в других сферах жизни: науке, искусстве, кино и литературе. Редакция itBoat дополнила список еще несколькими именами, без которых он показался нам неполным.

10. Боб Сигер

После написания и исполнения своих классических рок-баллад «Night moves» и «Like a Rock» суперзвезда Боб Сигер, должно быть, подхватил «вирус мореплавания». В 90-е годы легендарный рок-исполнитель начал ходить на яхте, а затем участвовать в гонках. Сигер стал серьезным гонщиком. Он не раз занимал почетные места в знаменитых Макиновских соревнованиях (Mackinac Race) на борту лодки Santa Cruz 52.

«Я действительно влюбился в плавание под парусом, — признался он газете Chicago Tribune. — Больше всего меня привлекает в этом виде спорта отсутствие шума. Без мотора яхта так тихо двигается по воде».



9. Стивен Кольбер

Еще один настоящий мореплаватель — известный комедиант Стивен Кольбер, последователь Дэвида Леттермана и его Late Show. После того, как Кольбер принял участие в регате Charleston to Bermuda Race, в его арсенале появилась штука про «самого известного в мире моряка». Шутки шутками, но протяженность этой гонки — внушительные 777 миль. Кольбер несколько раз участвовал в Charleston to Bermuda Race, и хотя он ходит на достаточно крупной лодке, гонки на длинные дистанции — непростая вещь. Так что с уверенностью можно сказать: в парусном виде спорта комик отбросил все шутки в сторону.





8. Хамфри Богарт

Богарт — типичная кинозвезда телеэкрана, с несколько отчужденным взглядом, сигаретой в пальцах и чувством собственного достоинства. Как мореплаватель, Хамфри Богарт — точно такой же «классик». Его легендарная 55-футовая яхта Santana, спроектированная архитектурным бюро Sparkman & Stephens, является образцом грациозности и элегантности.

По данным журнала Cruising World, в своем завещании Богарт настоял на том, чтобы его прах поместили вместо традиционной урны в небольшую модель яхты Santana, заключенную в стеклянный шар.

Да, этот «парень» всерьез относился к яхтингу.



7. Джон Леннон

В 1975 году знаменитый участник группы Beatles оказался в творческом кризисе: он больше не мог писать песни. Из творческого тупика музыканта вывела любовь к яхтингу. В 1980-ом Леннон арендовал яхту Megan Jaye и отправился на ней в путешествие к Бермудским островам. Случилось так, что в шторм неопытному экс-биттлу пришлось встать за штурвал Megan Jaye, чтобы подменить обессилевшего капитана. Из шторма Леннон вышел другим человеком.

«Не представляешь, каково это, когда вокруг только небо и вода. В один и тот же миг ты одинок, и прикасаешься к чему-то всесильному. Ошеломительное чувство свободы», — вспоминал он.

За 7 недель путешествия на Бермуды музыкант написал почти все свои последние песни.



6. Альберт Эйнштейн

Немногие знают, что Альберт Эйнштейн обожал мореплавание.

Легенда гласит, что выдающийся гений науки был одним из «худших» мореплавателей во все времена. Он постоянно сажал свою яхту на мель или во что-нибудь врезался.

У него была маленькая парусная лодочка под названием Tinef («Бесполезная» по-немецки). На 50-летие друзья подарили Эйнштейну судно побольше. Эту яхту Эйнштейн назвал Tummler («Морская свинья»). Известный ученый любил кататься на яхте без всякой цели, и если ему удавалось пристать хоть к какой-то пристани — он был счастлив.



5. Морган Фримен

Все знают, что он умеет разговаривать «голосом Бога», но мало кто знает, что известный актер еще и завзятый круизер. Свое главную страсть он открыл в не имеющем выхода к морю городке Стоу, штат Вермонт, на борту 6-метровой прогулочной лодки.

«В тот момент я был не просто очарован, — признался он. — Я помешался на этом на всю жизнь».

С тех пор Фримен прошел тысячи миль в открытом море, преимущественно на борту своей яхты Shannon 43 цвета морской воды. По слухам, больше всего Фримен любит исследовать регион Карибских островов.



4. Дэвид Кросби

Звезда фолк-рока Дэвид Кросби мог в пух и прах обдолбаться наркотой на вечеринке и совершить множество других необдуманных поступков, но ступив на борт своей любимой шхуны Mayan, он менялся.

«Я всегда был очень осторожным яхтсменом. Я и осторожность, звучит как-то нелепо, да? И тем не менее, когда я ходил в море, то относился к этому со всей серьезностью, — вспоминает музыкант. — Mayan не была предназначена для вечеринок. Она была выше всего этого».

Именно Mayan посвящены хиты «Wooden Ships», «The Lee Shore» и «Carry Me». На протяжении 45 лет эта старинная деревянная яхта была музой Дэвида Кросби, и один бог знает, как тяжело ему далось расставание.



3. Тед Тернер

Миллиардер и великий медиамагнат, создатель CNN и хозяин других телевизионных каналов, Тед Тернер всегда находил время для своей страсти: яхтинга. Тернер известен участием в Кубке «Америки» в 1977 году, когда американской команде удалось вырвать победу у австралийцев. Еще раньше, в 1960-е годы, он участвовал в отборочных олимпийских соревнованиях на небольшом гоночном динги. Его портрет висит в Зале Славы парусного спорта. Как-то Тед Тернер признался, что его личные достижения в сфере парусного спорта значили для него больше, чем победы бейсбольного клуба Atlanta Braves, владельцем которого он являлся.

«Это был спорт, в котором я принимал непосредственное участие, — заявил он в интервью телеканалу ESPN. — Выигрывать в Мировых сериях по бейсболу было очень приятно, но там я был всего лишь зрителем. В парусном спорте я был частью процесса. Это абсолютно другой жизненный опыт, и я очень горд тем, что мне довелось его испытать».



2. Эрнест Хемингуэй

Создатель книги «Старик и море» знал о рыбалке и море не понаслышке. Эрнест Хемингуэй ходил на многих яхтах, выловил тонны рыбы и пережил не один шторм. Но квинтессэнцией его любви к яхтингу стала Pilar — кастомный «лобстер», построенный в 1930-х гг на верфи Уиллера. Писатель заказал не просто очередную рыбацкую лодку, он собственноручно внес в ее конструкцию несколько изменений, до которых никто раньше не додумался: установил деревянный ролик на кокпите, упрощавший поднятие рыбы на борт, выносной кронштейн для наживки, вынес пост управления на флайбридж.

Во время Второй мировой неугомонный Хемингуэей оснастил свою лодку бомбами и пулеметами и отправился патрулировать берега Кубы в поисках фашистких подлодок.

К счастью для себя, он не наткнулся ни на одну.



1. Джон Кеннеди

Фотографии улыбающегося Джона Ф. Кеннеди, бороздящего океанские просторы на шикарной яхте Manitou, спроецированной архитектурным бюро Sparkman & Stephens, являются самым ярким воплощением яхтенного гламура. Тридцать пятый американский президент был любителем мореплавания на протяжении всей жизни. В 1938 году он даже установил рекорд в Макиновских скоростных соревнованиях (Mackinac Race). Именно за этот нерастраченный на протяжении всей жизни интерес к яхтингу в сочетании с политической славой Джон Ф. Кеннеди удостоился первого места в рейтинге.



Источник