Развенчиваем мифы, связанные с выбором «правильной» страны регистрации судна длиной больше 24 метров

В яхтинге под флагом подразумевают администрацию (исполнительные органы) страны, чей флаг гордо развивается за кормой вашей яхты. Большинство основополагающих документов для мореплавателей делегируют флагу контроль за соблюдением судами различных нормативных актов. Флаги также имеют право по-своему трактовать и делать исключения из правил. По сути, флаг является организацией, отвечающей за выдачу всех необходимых для яхты сертификатов.



Выбор флага для яхты — один из вопросов, на который предстоит ответить владельцу. У каждого свой подход к решению. Кто-то отдаёт его на откуп своему управляющему, кто-то поручает заняться этим вопросом бухгалтеру или юристу. Любой из них для решения этой задачи пойдёт по своему пути, и это будет путь наименьшего сопротивления.

Управляющий будет рассматривать эту задачу с точки зрения человека, которому предстоит заниматься всеми техническими вопросами эксплуатации яхты. Скорее всего, он выберет того, с кем у него хорошие взаимоотношения, полагая, что в будущем будет проще решать технические вопросы. Юрист посоветует стандартные решения, облекая их в многословные формы с большим количеством юридических терминов. Бухгалтер посетует на то, что это не его забота, и, вообще, он по горло завален работой. В конце концов, он потратит несколько минут своего времени для поиска ответа в Google, найдёт чьё-то ангажированное мнение и выдаст его вам как самое верное решение.

В общем-то, все перечисленные решения имеют право на существование с учётом того, что вы понимаете основные принципы решения этой задачи и не позволите себе быть обманутым.

Если вы уже ранее пытались разобраться в этом вопросе и искали информацию в интернете, то наверняка поняли, что там очень мало не то что бы истины, а вообще чего-либо полезного по этой теме. Русскоязычный интернет предлагает регистрировать яхты либо в Панаме, либо в Сьерра-Леоне.



Англоязычный сектор такими оксюморонами не страдает, но и там переливание из пустого в порожнее, многозначительные намёки на «определённые» ситуации и игра бровями. В этой статье мы поможем вам разобраться в этом вопросе. И хотя она не является истиной в последней инстанции, но, по крайней мере, это честная попытка помочь вам избежать ошибок. Оговоримся: речь пойдет о плавсредствах длиной больше 24 метров. О том, как выбрать флаг для яхты более скромных размеров, мы поговорим в следующей статье.

Начнём с того, что в мире существует несколько так называемых «Белых списков», принятых в рамках меморандумов взаимопонимания о контроле государств порта (Memorandum of Understanding on Port State Control). Есть парижский (Paris MoU), есть токийский (Tokyo MoU), есть американский (USCG Qualship 21). В этих списках находятся Флаги с хорошей репутацией с точки зрения организаций, контролирующих морскую безопасность.

Все основные яхтенные флаги входят во все возможные «Белые списки», поэтому гоните от себя того, кто агитирует за какой-либо флаг, превознося ему в заслугу нахождение во всех этих списках.

Это не достоинство флага, это общепринятый стандарт.
В яхтенной индустрии, как в любой другой, полно различных мифов, порождённых незнанием одних и лукавством других. В вопросе выбора флага для яхты существует три основных предубеждения:

Говорят, что есть страны, в которых при регистрации яхты вы получите просто волшебные налоговые льготы. Это неправда.

Все основные яхтенные регистры имеют схожие налоговые льготы для яхт, зарегистрированных в них, главная из которых состоит в том, что вы будете освобождены от уплаты налогов в пользу администрации флага в случае продажи яхты и её коммерческого использования. Но при этом вы не освобождаетесь от уплаты налогов и пошлин в соответствии с законодательством страны, где в настоящее время находится ваша яхта.

Говорят, что есть страны, администрацию которых не интересует, кто фактический владелец яхты. Это, опять же, неправда.

Все основные яхтенные флаги имеют схожие требования к конечному бенифициарному владельцу яхты (ultimate beneficial owner). Никакой из этих регистров не возьмёт к себе на учёт яхту, пока не будет ясно, кому принадлежит компания, на которую регистрируют яхту (хотя бы по бумагам). Поэтому, к сожалению, Due diligence избежать не удастся.

Говорят, что есть такие флаги, которые закрывают глаза на различные технические несоответствия и, дескать, умные и опытные капитаны предпочитают работать только с такими флагами. Это даже не просто ложь, это наиглупейшая ложь.

Все основные яхтенные регистры имеют схожие требования к технической составляющей яхты. Что логично, так как их документы не должны противоречить основным морским документам: SOLAS, MARPOL, MLC2006, COLREG, STCW. Попытка найти флаг, у которого самые дружелюбные требования к яхтам это, простите, ловля блох.
На что в действительности стоит обратить внимание, так это на то, в какой стране зарегистрированна компания-владелец яхты. Если компания зарегистрирована в каком-то нормальном офшоре, который кроме всех плюсов, за которые вы его выбрали, имеет ещё морскую Администрацию, то вам проще всего зарегистрировать яхту под его флагом.

Это сэкономит вам порядка 1000 евро в год, которые вы будете платить некой компании за предоставление ваших интересов в стране, где вы хотели бы зарегистрировать яхту.

В итоге получается, что особой разницы между флагами нет (конечно, если рассматривать общепринятые в яхтинге варианты). Самое главное, на что необходимо обратить внимание, это ваши личные предпочтения к дизайну самого флага, названию порта приписки и общему антуражу вокруг флага. Кому-то нравится порт приписки Bloody Bay, а кому-то Bikini.





Или, к примеру, яхта Maltese Falcon глупо смотрелась с портом George Town на корме, а Valleta под названием делает яхту более целостной по своей концепции.

Если в этом вопросе у вас нет предпочтений, то прислушайтесь к мнению управляющего вашей яхты (надеемся, что он профессионал, а не какой-то капитан с торгового флота, нанятый по объявлению).

Если не рассматривать различные экзотические варианты с выбором страны регистрации яхты, то лучше и проще остановиться на трех возможных вариантах: группа флагов торгового флота Великобритании (Red Ensign Group), Маршалловы острова и Мальта. Давайте рассмотрим их немного подробнее.

По мнению специалистов, занимающихся изучением яхтенной индустрии, около 80% всего яхтенного флота зарегистрировано под группой флагов Red Ensign Group. Факторами, влияющими на это, являются престиж, традиция, международное признание высоких стандартов, наличие большого количества квалифицированных инспекторов. Регистры этой группы используют в своей работе Large Yacht Commercial Code, который был одобрен Международной морской организацией (IMO) как равноценный заменитель некоторых морских конвенций (Конвенции по грузовой марке, SOLAS и STCW) .

В первую категорию этой группы входят следующие регистры: Bermuda, British Virgin Islands, Cayman Islands, Gibraltar,
Isle of Man.

Bermuda



Порт приписки — Hamilton. Под этим флагом плавает около 36 яхт длиной более 24 метров. Самые известные — А и Eclipse.

British Virgin Islands



Порты приписки — Road Harbour, Gorda Sound и White Bay. В этом регистре находятся 19 яхт длиной более 24 метров, наиболее известная из которых — Dynasty.

Cayman Islands



Порты приписки — George Town, The Creek, Bloody Bay. Самый популярный флаг в яхтинге. Он развевается на 597 яхтах длиной более 24 метров. Сложно выделить из этого списка самую лучшую представительницу. Все равны как на подбор.

Gibraltar



Порт приписки — Gibraltar. В списке этого Регистра находятся 16 яхт длиной более 24 метров, более половины из которых были построены на верфи KaiserWerft.

Isle of Man



Порты приписки — Douglas, Castletown, Peel, Ramsey. Второй по значимости флаг в яхтинге собрал под собой 125 отборных яхт длиной от 24 метров. Наиболее значимые представители — Azteca, Baton Rouge.

Маршалловы острова



Администрация флага разработала свой свод правил, которые применяет в работе. В общем и целом, эти правила ничем не отличаются от Large Yacht Commercial Code. Конечно, отличия есть, но они незначительные.

Порты приписки — Bikini, Jaluit. Под этим флагом плавает около 70 яхт длиной более 24 метров. Самые известные яхты этого Регистра — две «сестрички» Big Fish и Star Fish.

Malta



Принимая во внимание, что Мальта — член Европейского союза с 2004 года, можно легко догадаться, какие у них требования к владельцам яхт. Администрация флага также разработала собственный свод правил, согласно которым должны строиться суда. Как вы уже поняли, он принципиально ничем не отличается от аналогичных документов Red Ensign Group и Маршалловых островов.

Порт приписки — Valetta. 92 яхты длиной более 24 метров гордо носят над собой этот флаг. Самые известные — Maltese Falcon, Zefira, Exuma.

Источник

Два человека на борту… Это не так экстремально, как представляется многим. Даже если эти двое не слишком опытные яхтсмены. Даже если это люди в возрасте. Даже если это мужчина и женщина. Даже если это супружеская пара! Все проще, чем кажется, хотя и не без своих сложностей. Но неразрешимых проблем нет, а как с ними справиться, мы подскажем

Текст Ларса Болле

Сегодня в мире яхтинга самая распространенная численность экипажа – два человека. Современное парусное вооружение, самостопорящиеся лебедки и автопилоты, картплоттеры и подруливающие устройства упрощают парусные будни. К тому же, парусами можно управлять из кокпита, энергии в достатке, сами яхты очень маневренны. Поистине, плавание вдвоем еще никогда не было таким простым.

Вместе с тем, чтобы плавание прошло без происшествий, яхтсмены должны следовать определенным правилам. Особенно если парусный опыт, физическая подготовка и выносливость обоих членов команды сильно различаются, а именно так обычно и бывает.

При плавании в паре очень важно, чтобы оба моряка умели выполнять все работы и команды, и пусть у одного это получается более сноровисто, а другой может и ошибиться, и растеряться, это не отменяет главного – брать рифы, работать с картами, стоять у руля должны уметь оба.

Перед выходом в море вдвоем мы советуем еще раз обговорить обязанности членов экипажа. Даже если подразумевается, что лодка будет управляться одним человеком, а второй будет у него «на подхвате», такое обсуждение целесообразно. Особенно в той части, которая не касается собственно работы с парусами, прокладки курса и т. п. Например, приготовление еды. Кто за это отвечает? Это лучше решить заранее.

Облегчение управления яхтами влечет за собой появление все более крупных и тяжелых судов с большей площадью парусности. Одновременно растут  нагрузки при маневрах в гаванях, которые, в отличие от яхт, больше не становятся, так что места, чтобы развернуться, ошвартоваться или, напротив, отойти от причала становится все меньше. Это тоже надо учитывать.

В общем, забот и хлопот у малочисленного экипажа хватает. Чтобы их стало меньше, мы составили список полезных советов.

1. Подготовка

Чем меньше команда на борту, тем сложнее компенсировать нехватку рук и тем важнее заблаговременное планирование и обсуждение предстоящего плавания.

Командное совещание

Члены экипажа должны заранее обсудить, каким будет их плавание, и оба должны быть согласны с принятым решением. При выборе сложности маршрута нужно исходить из опыта и выносливости обоих участников, иначе может появится раздражение, разочарование, возникнут ссоры.

Запас провианта

Если один из членов экипажа пропадет на камбузе, то рулевой остается в кокпите без подстраховки. К тому же плохая погода может сделать приготовление пищи невыполнимой задачей. Отсюда вывод: лучше приготовить еду заранее.

2. Отход

В сложных ситуациях, например, при сильном боковом ветре, нехватка рук бывает очень ощутима. Выработайте четкий план действий! Это поможет избежать неприятностей.

Люди…

Просьба о посторонней помощи не является показателем слабости. Совсем наоборот, это указывает на высокое чувство ответственности. Поэтому при отходе по возможности задействуйте других яхтсменов и людей на берегу. Обсудите с ними план отхода. При этом лучше все повторить несколько раз, нежели рисковать из-за возможного недопонимания.

…и снасти

Недостаток рук можно отчасти компенсировать грамотно заведенными снастями. К примеру, сорлинь, перекинутый через направляющий конец (на фото) или длинный носовой конец, заведенный «серьгой», помогут избежать сноса под ветер.

3. На воде

Оптимальное распределение ролей: наиболее тяжелую и сложную работу берет на себя самый сильный и опытный член экипажа. В то же время необходимо периодически меняться ролями, иначе как же будут прирастать опыт второго члена экипажа?

Постановка парусов

Работы, требующие физических затрат, такие как постановка парусов, должен выполнять наиболее сильный член экипажа. Однако эту операцию можно упростить. Делается это следующим образом: один человек стоит у мачты и выбирает фал между выходом из мачты и палубным блоком. Парус поднимается. Когда натяжение фала ослабевает, второй член экипажа, находящийся в кокпите, выбирает слабину через стопор. Очень важно держать стопор закрытым. В конце фал можно набить через лебедку.

Схема вахт

При длинных переходах очень важно распределить вахты. Один человек должен всегда находиться в кокпите, следить за курсом, сверяться с картой, другой в это время может отдохнуть. Причем он должен знать, когда его отдых кончится, чтобы настроиться на работу, подготовиться к вахте. Особенно это важно, если впереди сложный в навигационном отношении участок, например, узкий фарватер.

Жесты вместо крика

Распределение обязанностей во время маневров в порту или в море выглядит обычно следующим образом: один член команды стоит у руля и выкрикивает команды второму члену экипажа. И тут скрыты два огромных недостатка. Крик – это всегда опасность, так уж устроены люди, и в результате ненужная суета, стресс и ошибки. Во-вторых, даже самый громкий крик может быть перекрыт посторонними шумами, скажем, когда заполаскивает парус. Но есть отличная альтернатива голосовым командам – это язык жестов. Только все эти жесты надо загодя обговорить, чтобы не задавать вопросов, а что, собственно, означает поднятый вверх большой палец. Хотя тут как раз догадаться не сложно, это «все в порядке» или «отлично сделано». С другими жестами сложнее. Работа с фалами во время постановки или уборке парусов (или при рифлении грота) может сопровождаться либо поднятым вверх указательным пальцем – «поднять», либо опущенным большим пальцем – «травить». Кулак может обозначать «стоп». Впрочем, как правило, жесты все равно не обходятся без голосового сопровождения, и тот же «кулак» в сочетании с громким окриком имеет свое значение – «опасность».

Поворот оверштаг

При проведении этого маневра особенно важно правильно распределить роли. Наиболее атлетичный член команды должен взять свободный наветренный шкот. Другой член экипажа находится у руля и во время поворота отпускает подветренный шкот. Распределение обязанностей тем важнее, чем сильнее генуя перекрывает грот, потому что тогда длина шкотов растет, а с ними и количество усилий, связанных с перебрасыванием паруса на другой борт и его набивкой.

Дрейф

Торможение яхты с последующей постановкой в дрейф нередко связано с необходимостью не только остановить яхту, но и оставить ее на какое-то время без управления. Без этого маневра бывает не обойтись в случае необходимости свериться с лоцией, или даже падения за борт одного из двух членов экипажа.

4. Швартовка

Наибольшие сложности выпадают на долю малочисленной команды во время причаливания, особенно когда гавань незнакомая, тесная, а погода плохая. Вот тут особенно замечается нехватка рук на борту.

Уборка парусов

Подготовку к швартовке необходимо начать заранее – по возможности на тихой воде и там, где достаточно места для маневра. Например, во внешней гавани (аванпорте) или с подветренной стороны волнореза. При этом нужно учитывать, что на швартовку может потребоваться больше времени, чем подсказывают учебники и личный опыт. Например, может случиться неожиданное – застрять фал. В четыре руки справиться с ним не проблема, но в данном случае «бороться» будет один человек, так как второй находится у руля. Вот и потеря времени, причем она может быть значительной. Кстати, несмотря на спешку и дефицит рук, при спуске паруса необходимо следить, чтобы грот складывался аккуратно и плотнее ложился на гик. Иначе плохо убранный парус будет заметно сносить лодку под ветер, а при сильном порыве может и вовсе раскрыться, и тогда единственному палубному матросу придется очень потрудиться, чтобы исправить ситуацию.

Концы и кранцы

Готовясь к швартовке, надо приготовить по крайней мере по одному носовому и кормовому швартову, подготовить шпринг. С каждого борта подготовить кранцы к сбросу: положить на палубу, провести конец под нижним леером и привязать верхнему. Таким образом, кранцы могут быть сброшены за борт одним пинком, а это – экономия времени. Важное замечание при швартовке в боксах: кранцы нужно сбрасывать только после того, как яхта миновала палы, иначе можно за них зацепиться

Все наверх

При маневрировании в узких гаванях необходима надежная и постоянная связь. Этого можно добиться, если рация, плоттер и эхолот находятся в непосредственной близости от рулевого, и второму члену экипажа не нужно спускаться вниз для того, чтобы связаться береговыми службами. Это вдобавок позволяет рулевому избежать ошибок, ведь он «напрямую» слышит команды по радио и видит показания глубины.

Временная швартовка

Надежный способ избежать стресса при швартовке – временно ошвартовать лодку за наветренные пал или пирс. Швартов надо завести «серьгой», и лодка сама развернется по ветру. А у команды, между тем, появится время, чтобы закончить незавершенные дела на палубе, спокойно выбрать место стоянки и обсудить наилучший способ подхода к нему

Средний и передний шпринги

Швартовку со шпрингами можно проводить малочисленной командой, повышает это и уровень безопасности. Идеален в этом отношении средний шпринг. Находясь в самой широкой части лодки, один из членов экипажа заводит его за пал. Шпринг через клюз проведен к рулевому, и тот, потравливая его, медленно заводит яхту в бокс, не давая носу уйти под ветер. У партнера на носу в такой ситуации достаточно времени, чтобы завести носовой швартов. Этот способ хорош и при использовании носового шпринга.

Лагом с помощью среднего шпринга

При швартовке лагом при отжимном ветре очень важно как можно быстрее обезопасить лодку от сноса под ветер. Лучше всего тут подходят носовой или средний шпринги, проведенные на корму к рулевому. Как только один член экипажа сходит с концом на берег и крепит его на причале, рулевой выбирает и фиксирует шпринг. Это тем важнее, чем физически слабее человек, сошедший на берег. После этого рулевой может, набивая конец или подрабатывая мотором, подвести лодку лагом к пирсу. Чем больше при этом расстояние между точками крепления конца на яхте и на берегу, тем проще выполнять данный маневр.

Подход кормой к пирсу

При отжимном ветре подход кормой является наиболее безопасным и контролируемым способом – при условии, что яхта хорошо управляется на заднем ходу. Рулевой медленно приближается к причалу. Матрос сходит на берег с кормовым швартовым или с центральным шпрингом и крепит его. После этого рулевой, спокойно выбирая конец и подрабатывая мотором, швартует яхту лагом.

Встаем на якорь молча

При отдаче якоря оба члена экипажа находятся на максимальном расстоянии друг от друга. В данной ситуации жесты и сигналы помогут избежать криков. Это пойдет на пользу в тихой бухте, где расположились на отдых другие лодки. При выполнении данного маневра не следует отправлять на нос слабого члена экипажа, особенно если якорное устройство не имеет электрического шпиля, так как выбрать вручную якорный конец – тяжелая задача.



Источник

Class 40 — это молодой класс, призванный минимизировать технические ограничения в постройке яхт и делать их более удобными. У истоков Class 40 стоял знаменитый Open-класс.

Философия Class 40 — минимум ограничений при максимуме возможностей. Такой подход избрал Патрис Карпентьер, известный французский яхтсмен и журналист, когда в 2004 году решил разработать правила для нового класса.





Он собрал вместе шкипера Мишеля Мирабеля, конструктора Кристиана Буруллека и Паскаля Жаме, генерального директора Volvo, страстного любителя парусного спорта. Эти яхтсмены создали Ассоциацию «Class40». Конструктивно новые яхты стояли между 60-футовыми судами Open-класса и Mini Transat 6.50. В конце-концов остановились на идее 40-футовой яхты. Она должна была в одинаковой степени подходить для соревнований и обычных прогулочных маршрутов.





Карпентьер поставил себе очень непростую цель — оформить правила для Class 40 всего на двух страницах. Конечно, имелся ввиду не полный сборник, а, прежде всего, основные положения. Полный же сборник правил Class 40 включает в себя 23 страницы. Паскаль Жаме позже вспоминал: “Определение правил заняло у нас около года, но это было так интересно!”. Правила впервые были представлены широкой общественности в 2005 году на Paris Boat Show. Конференц-зал был переполнен — идея Class 40 завоевывала первых поклонников. Честь первой принять новые яхты досталась трансатлантической регате Route du Rhum в 2006 году.



Вскоре французские верфи презентовали свои творения: Akilaria Class 40, Pogo 40, Jumbo 40. “Это случилось очень быстро! Мы были поражены энтузиазмом, вызванным этим классом.” — делился впечатлениями Жаме. Все больше дизайнеров и конструкторов хотели испытать свои силы в создании новых яхт Class 40.





Что их привлекало в новом классе? Свобода! Карпентьер не зря поставил такие ограничения на объем правил — они оказались максимально открыты для творчества. Конструкторы могут проявить свои лучшие качества, воплотить самые новаторские идеи. И хотя вы не увидите миллионных технологий, как на катамаранах Кубка Америки, оригинальные конструкторские и дизайнерские решения всегда найдут себе место на этих судах.



Вот рамки, в которых действую конструкторы и строители яхт Class 40:

• длина корпуса — не больше 12,19 м;
• максимальная ширина — не больше 4,50 м;
• максимальная осадка — не больше 3,00 м;
• средняя высота надводного борта — не ниже 1,08 м;
• вес лодки — не меньше 4500 кг.

Для яхт этого класса запрещены дорогостоящие материалы вроде карбона, титана, кевлара (кроме отдельных узлов). Навигационная система, устанавливаемая на борту, должна быть не дороже 5 000 евро. Вместе с тем, конструкция Class 40 предполагает достаточно высокий уровень комфорта:

• душ;
• туалет;
• холодильник;
• ТВ/Интернет.

Корпус делают из деревянных планок, оклеенных с двух сторон стеклотканью, с применением вакуумирования. Палуба и переборки — сендвич конструкция. Цель всех этих ограничений — сделать яхты и парусный спорт доступнее и популярнее. Сравнительно невысокая цена и простота управления — это преимущества Class 40 перед другими спортивными яхтами. Комфорт класса становится отличным выходом для начинающих яхтсменов. Подобные суда легко из гоночных превращаются в прогулочные, а значит интересны не только азартным людям, но и простым любителям дальних морских прогулок.



Создатели все же готовили класс к конкретному виду регат — трансатлантическим гонкам. В 2006 году на уже упомянутом Route du Rhum 25 участников из 74 вышли к старту на новых 40-футовых яхтах. Эти же яхты с 2011 года принимают участие в Transat Jacques Vabre. В 2011 году была основана регата The Atlantic Cup, проходящая у восточного побережья США. В ней гоняются исключительно яхты Class 40. Изначально популярные в Европе, они завоевывают своих почитателей и в Америке. Всего же этот класс объединяет яхтсменов из 22 стран.



Class 40 триумфально вошел в мир парусного спорта. Теперь остается удержатся на тонкой грани между доступностью и неуемной тяге к совершенствованию.



Источник

В связи с отменой 5 августа гонок из-за штормового ветра в последний день регаты в субботу 6 августа в Королевском яхт-клубе Пальмы царило лихорадочное оживление. В большинстве классов лидеры отнюдь не чувствовали себя в безопасности.

Их соперники, находившиеся кто в полубалле от первого места, а кто связанными по очкам, явно настраивались на решающий бой, и все мечтали только о хорошем ветре — чтобы как следует показать себя в финальном поединке! К счастью, знаменитый местный южный бриз Эмбат появился еще до полудня и достиг к обеду 15–16 узлов. В результате для вышедших на свою дистанцию на час раньше всех катамаранов GC32 было проведено 6 гонок, столько же, сколько за все предыдущие дни регаты, а остальные семь классов отгоняли по две.



В классе J-80 лучший российский результат показала New Territories Алексея Семенова со знаменитым португальцем Уго Роча в качестве тактика, а также Павлом Савенко и Франом Паласиосом на шкотах. Команда, финишировав 6-ой и 5-ой в двух гонках дня, заняла 6-ое место «в итогах» Кубка. Алексей признался, что он очень доволен регатой и своим результатом. В прошлом году, когда Алексей впервые выступал на Copa del Rey рулевым, он занял 7-ое место, а нынешнее 6-ое сразу вслед за сильнейшей пятеркой испанских лодок, в экипажах которых — сплошные олимпийцы, чемпионы и вице-чемпионы Испании, Европы и мира, — это очень хороший результат.

Второй российский экипаж Herbalife Павла Кузнецова с тактиком Евгением Неугодниковым и шкотовыми Сергеем Мусихиным и Антоном Сергеевым провел хороший гоночный день и поднялся в протоколе еще на одно место, заняв 9-ую строку в финальных результатах среди 15 лодок.

В первой гонке екатеринбургской команде не удался старт, потом они сходили не в ту сторону и шли сначала последними, но потом удачно прошли полный курс и на финише были уже 8-ыми.



Во второй гонке Евгений, единственный среди всего флота, на старте высмотрел порыв слева и тут же использовал шанс, направив яхту в левую сторону. Это вывело команду на первое место на знаке, которое парням удалось сохранить вплоть до второго огибания. И только в начале последнего полного курса, когда они привелись, защищаясь от пытавшейся обойти их с наветра испанской лодки, две других яхты, которые огибались за ними, первыми поймали усиление ветра и отправили наших на 4-ое место на финише. Павел признался, что ему очень понравилась как сама регата, так и противники и теперь он хочет попробовать погоняться еще на J/70.

Победительницей Кубка в классе J-80 стала испанская Les Roches-Puente Romano Marbella со знаменитым олимпийцем Хавьером Падроном на руле, одержавшая 6 побед в 10 гонках регаты.

В классе IRC 1 российская TP52 Alex Team с Борисом Гусевым на руле и Константином Беспутиным в качестве тактика отстояла свое 7-ое место среди 12 яхт класса в общих итогах Кубка. В первой гонке наша лодка хорошо стартовала, шла впереди своей главной соперницы испанской Swan 80 Plis Play, но на первом огибании экипажу не повезло — они порвали спинакер и в результате финишировали 9-ыми. Во второй гонке, когда ветер усилился, яхта осталась с легким A1, т. к. порваный A2 не на что было заменить, но несмотря на это ребята все равно смогли удержать позиции и финишировали в пересчете седьмыми, доказав в очередной раз, что стабильность — признак мастерства!



Итальянская TP52 Azzurra подтвердила свой высочайший статус чемпионки мира и сезона Супер Серий TP52 прошлого года, одержала в заключительный день свою пятую победу в 9 гонках регаты и выиграла Кубок Короля с отрывом в 4 очка! Для команды эта регата стала отличной подготовкой к грядущему в сентябре чемпионату мира. Французская TP52 Paprec Recyclage, которая всю регату шла на втором месте, в последний день все-таки уступила его британскойTP52 Alegre с разницей всего в полбалла.

В ORC 1 DK46 Maserati со знаменитыми испанцами на борту — олимпийским чемпионом Фернандо Леоном и Гильермо Альтандиллом — вернула себе лидерство и получила заветный Кубок Короля из рук Короля Испании, который, кстати, в последний день сам участвовал в регате.



Лучшая российская лодка в классе — Vikesha 2 Олега Евдокименко — провела отличный гоночный день, придя 11-ой и 12-ой и стала 11-ой в overall среди 38 лодок, обойдя королевскую Aifos c Филиппом VI на руле, занявшую 12-ое место. По словам тактика Сергея Шевцова, несмотря на четкую работу команды, финиши в десятке в реальном времени и максимально лучший для ORC обмер им все равно не удавалось «пересчитать» многочисленные Swan 42 и 45, набившиеся в группу. Собираясь в этом году в первый раз участвовать на Кубке Короля, команда надеялась, что хотя бы все Swan 45 уйдут в свой отдельный дивизион и тогда бы результат у «Викеши» мог быть гораздо выше, но этого не случилось.

Второй российский результат в классе — 29-ое место по пересчету у Swan 42 Digital Alpha Владимира Олейникова. Показывавшая всю регату третье место среди российских команд в самом многочисленном классе Кубка Ker40 Frogfoot с Сергеем Брюзгой на руле, названная так в честь советского штурмовика Су-25, в последний день после пересчета пропустила вперед себя IMX40 Jukebox с Анатолием Щуренковым за штурвалом и заняла 33-е место.



В ORC 2 Кубок достался лидировавшей всю регату испанской Rodman 45 mod Movistar Педро Кампоса с тактиком Икером Мартинесом. Кампос рекордный 9-ый раз выигрывает Кубок в этом классе и давно заслужил прозвище Король Кубка Короля! Российские Symfony Дмитрия Шунина и Chrono Владислава Горячева заняли 20-ое и 21-ое места соответственно.

В классе Swan 45 в последний день борьба в первой тройке была настолько острой, что лидер класса — немецкая Early Bird Хенрика Брандиса — с трехкратным олимпийским чемпионом Йоханом Шуманом в качестве тактика чуть было не упустила Кубок, заняв 8-ое место в первой гонке дня, но в решающем, последнем, состязании смогла финишировать второй, выиграв регату с разницей всего в полтора очка!



В классе X-35 Red Electrica de Espana президента Королевского яхт-клуба Пальмы Хавьера Санса опять заняла 1-ое и 2-ое место в двух гонках и выиграла регату с преимуществом в 13 очков!

В классе Maxi 72 действующая чемпионка мира американская Bella Mente Хэпа Фоса отлично подготовилась к очередному чемпионату мира и выиграла регату, опередив победительницу двух Кубков Короля Proteus Джорджа Сакелариса на 3 балла.

На дистанции катамаранов GC32, которым в предыдущие дни явно недодали возможностей побороться, первый старт прозвучал в полдень и к 16:00 для стаи «пернатых» провели шесть стремительных гонок, к концу которых летающие машины неслись со скоростью в 30 узлов, почти переворачиваясь при поворотах, но все же от капсайзов удержались. Начавшие финал в тай-брейке французская Norouto и швейцарская Armin Strom жестко бились между собой весь день.



Давние противники в матч-рейсе — рулевые команд Адам Миноприо и Фил Робертсон — и здесь не могли удержаться от дуэли. В итоге их поединок Mano a mano, в котором после первых двух гонок дня лидировал Робертсон и его Armin Strom, закончился победой французов с отрывом в 7 очков. По словам Адама, для него и его экипажа это был тяжелейший день как физически так морально, но команда очень счастлива, что выиграла не просто очередной этап, но и престижнейший Кубок Короля, а главное снова возглавляет общий зачет GC32 Тура.



Пока горячие парни рубились между собой другая швейцарская яхта Team Tilt, сильно пострадавшая в первый день гонок от поломки и дисквалификации, рвалась вверх, что есть мочи, и ей почти удалось потеснить Armin Strom со второго места. Одержав четыре фантастических победы в шести гонках дня, рулевому Tilt Арно Псарофагису не хватило всего одного очка, чтобы забрать серебро. В последней гонке яхта оказалась на фальстарте и шла последней, но с помощью шкипера команды Emirates Team New Zealand Гленна Эшби, который на борту Team Tilt, отвечает за грот и тактику, команда отлично угадала с выгодной стороной и на воротах уже была первой, а на финиш прилетела со значительным отрывом от остальных. В зачете непрофессиональных рулевых-владельцев команд Кубок Короля достался племяннику князя Монако Альберта II Пьеру Казираги и его Malizia.

Стильно проведенная в красивейшем бастионе 18 века Ses Voltes торжественная церемония награждения, где лучшие команды получили трофеи лично из рук Короля Филиппа VI, стала достойным завершением этой прекрасно организованной и очень красивой регаты. По отзывам участников, Copa del Rey этого года оказалась как всегда непредсказуемой, сложной, очень спортивной, но одновременно с точно отмеренной развлекательной составляющей — что в сочетании с гостеприимством великолепного Королевского яхт-клуба Пальмы позволило почти полутора тысячам яхтсменов из 19 стран почувствовать себя действительно желанными гостями Короля!



Полные результаты здесь

Источник

Есть места, знаковые для любого яхтсмена. Одно из таких мест – Азорские острова. Сюда заходят те, кто пересек Атлантику, и те, кто собирается это сделать. Еще недавно жители Азорских островов не могли оказать достойную встречу яхтсменам, но появляются новые марины, совершенствуется сервис, все лучше работает иммиграционная служба...

Неожиданно рассеявшиеся облака за иллюминатором идущего на посадку самолета открывают фантастический пейзаж, словно из сюжета «Земли Санникова»: ярко-зеленые холмистые острова на фоне бескрайнего пронзительно-синего океана. Редко стоящие, словно игрушечные, белые дома с красными крышами да черные точки на лугах – пасущиеся коровы – лишь добавляют идиллии в эту картину.

После ландшафта бетонно-индустриальной Европы возникает ощущение, будто сквозь туман ледяного Севера вдруг ниоткуда возник благословенный оазис. Аналогия усиливается, когда, оказавшись на ступеньках трапа, ловишь себя на мысли: какой же здесь мягкий морской климат!

Девять Азорских островов компактно расположились в Северной Атлантике в радиусе 250 км друг от друга.



Они словно наша планета в миниатюре, столько здесь различных природных феноменов. Так зачем ехать куда-то еще? К тому же только здесь, на Азорах, можно искупаться в горячих источниках, бьющих со дна океана, принять серные ванны прямо в горячей реке, текущей уже сотни тысяч лет, и окунуться в горячее подземное озеро, расположенное в вулканическом гроте.

Сравнение природы этих островов с Камчаткой и Исландией, где также есть долины гейзеров, не совсем верно. Потому что на Азорах царит вечная весна и... полностью отсутствуют комары!

Под стать здешней природе и местная еда: свежайшие океанская рыба и дары моря, ароматные стейки (молодые бычки еще вчера паслись на сочных лугах), натуральные, выращенные без химикатов и пестицидов овощи и тропические фрукты. Эта здоровая и экологически чистая пища, сдобренная прохладным игристым местным белым вином, отличительная особенность гастрономической культуры азореанского жителя.

На островах, если не считать четыре молочных завода, чайную фабрику, единственную на всю Европу, два табачных производства, специализирующихся на выпуске сигар и сигарет, полностью отсутствует промышленная индустрия.

Все это замечательно, но интересны Азоры в первую очередь своими людьми.



Пять веков колонизации этих когда-то необитаемых островов прошли под эгидой Португалии. Но тут пустили корни представители и других национальностей – англичане, французы, немцы, американцы, скандинавы. Все они сложились в единый этнос, и все принесли что-то свое в общую копилку. И в обычаи, и в архитектуру, и в местную кухню. Местное население, традиционно консервативное, по сегодняшний день живет устоями строгого католицизма. Спокойные и уважительные азореанцы очень гостеприимны и дружелюбны, а если дело касается гостей острова, то и вдвойне.



Многие века главным торговым партнером Азорских островов была Англия. Выращенные на островах апельсины и мандарины, а с XIX века еще и сахарный тростник, грузились на корабли, которые взамен привозили сюда с берегов Туманного Альбиона текстиль и промышленные машины. И до сих пор стиль одежды азореанцев можно назвать английским.

Бретонцы, коренные жители полуострова Бретань во Франции, целыми семьями переселявшиеся на Азоры в XVIII веке, приняли активное участие в формировании азореанского языка, в основе португальского, но изобилующего французскими словами, да и произношение азореанцев вполне себе французское – в нос. Особенно это ощущается на северо-западе острова Сан-Мигел, где большинство населенных пунктов носит французские названия, а старинные дома построены из тесаных базальтовых блоков, точь-в-точь как это делали бретонцы у себя дома.



В отличие от континентальной Португалии, где местное население под влиянием захватнических походов мавров и арабов приобрело некоторую смуглость, кожа населения Азорских островов куда светлее. Ну а если говорить о чистоте крови, Азорам и тут есть чем гордиться: отпрыски известных дворянских фамилий Австрии и Франции, предки которых некогда переселились на Азоры, до сих пор поддерживают родственные отношения с царствующими домами Европы. Особенно тесные отношения связывают их с испанским королевским домом. Король Хуан Карлос частый гость на островах Терсейра и Сан-Мигель, здесь ему всегда рады.

Стоит упомянуть и о том, что более ста лет назад Азорские острова были хорошо знакомы российской элите. На столе Его Императорского Величества можно было увидеть
и белое вино с острова Пику, и твердый сыр
с острова Сан-Жоржи.

В огне социальных потрясений ХХ века Азоры на время выпали из поля зрения россиян и лишь в последние десять лет вновь вошли в орбиту их интересов.



Справка
Острова
Уж коли решение посетить Азоры принято и любознательный путешественник готов к новым впечатлениями, необходимо сориентироваться по островам. В этом вопросе будем отталкиваться от обратного: постараемся сконцентрироваться на малоизвестных широкому кругу читателей фактах, разумно предполагая, что широко известные достопримечательности островов читатель уже почерпнул из других источников.

о. Сан-Мигел
Если вас спросят жители любого из восьми других островов архипелага, откуда вы приехали, и вы ответите, что с Сан-Мигела, первое, что они вам скажут в ответ, – «кузиду». Это широко известное даже за пределами Азор блюдо приготавливается в течение 10 часов на горячем пару гейзеров путем томления. Причем только в одном месте на Сан-Мигеле – в районе Фурнашского озера. Состоит блюдо из выложенного слоями мяса говядины, свинины, куриного мяса, местных сортов колбасок и множества овощей. Причем каждый повар ресторана имеет свой собственный, разумеется, самый вкусный рецепт.
Достопримечательности: озеро Угрей, расположенное в кратере вулкана; водопад Сальту-ду-Прегу с природной лагуной для купания; 1200-метровый отводной туннель в Моштейроше; ботанический парк Пиньял-да-Паж; ананасовые плантации самых низкокислотных ананасов на планете.



о. Санта-Мария
Здесь, на острове Санта-Мария, в церкви городка Анжуйш, молился со своей командой первооткрыватель Америки, благодаря Всевышнего за успешное завершение своей первой экспедиции. Будучи арестованными по прибытию на остров, Колумбу и его команде пришлось доказывать, что они не пираты, в те времена сильно докучавшие местным жителям, и лишь потом отслужить молебен.
Достопримечательности: пустыня Барейро-да-Фанека с почвой красного цвета; миниатюрные террасы-виноградники майя; «колибри», обитающие в лесах восточной части острова; водопад Сальту-да-Рапоза, низвергающийся прямо на берег океана.

о. Терсейра
Такое название остров получил, открытый третьим по счету (после первых двух, уже описанных выше). Тем не менее на протяжении последующих четырех веков он оставался главным в архипелаге, а его столица Ангра – местом, где останавливались все корабли по дороге из Америки в Европу. Ничего удивительного, что и сегодня дома и улицы города отличаются изысканностью средневековой архитектуры, ведь за стоянку на рейде Ангры капитаны расплачивались золотом, серебром и специями.
Достопримечательности: гроты Алгар-ду-Карвао с красными от окислов железа сталактитами; уличная коррида с быками в Ангре (она бескровная, скорее потешная); летний религиозный праздник Святого Духа; лавовая пещера Фурна д`Акуа, родники которой до сих пор снабжают жителей Ангры свежей водой.



о. Грасиоза
Маленькая Грасиоза всегда находилась в тени своего богатого и могущественного соседа – острова Терсейра, являясь одновременно и дачным местом богатых дворянских семейств, и продовольственными закромами купеческого сословия. Не очень гористый остров использовался для выращивания пшеницы и винограда.
Достопримечательности: многочисленные ветряные мельницы, придающие острову особый шарм; грот Фурнаш-де-Эншофре, в пещере которого находится горячее серное озеро; рыбацкая деревушка Карапачу, где находятся горячие серные бани.

о. Сан-Жоржи
Если вам еще ни разу в жизни не доводилось ступать ногой на настоящий авианосец, остров Сан-Жоржи может с лихвой заменить его. Узкий, шириной всего 8 км (длина около 53 км), с практически отвесными берегами, своей топографией остров напоминает движущийся в океане военный корабль.
Достопримечательности: твердый сыр «кежу-ду-сан-жоржи», приготовленный из свежего коровьего молока; многочисленные тропинки для прогулок, проложенные среди пастбищ; и местные жители, долгое время остававшиеся самыми изолированными от других островов архипелага и Европы сообществом (деревушки Фажа-Кальяу с кофейными деревьями и Фажа-да-Калдейра с озером на берегу океана).

о. Пику
Когда в 1980 году была запрещена охота на китов, никто на острове Пику, основным источником дохода жителей которого служил именно этот промысел, не надеялся, что в будущем киты будут играть в экономике острова хоть какую-то мало-мальскую роль. Сейчас, спустя тридцать лет, на острове существует динамично развивающаяся туристическая индустрия, связанная с наблюдениями за китами и дельфинами. Опытные шкиперы на больших современных моторных лодках выходят в океан с туристами на борту, чтобы нанести визит китам и кашалотам.
Достопримечательности: виноградники, растущие на лавовых камнях; самая высокая вершина Португалии – гора Пику, на которую лучше всего совершать восхождение ночью, чтобы на вершине встретить рассвет; музей китобойного искусства, богатый историческими реликвиями; высокогорная лавовая пещера Фурна-де-Фрей-Матиаш с красивыми сталактитами в главном зале.



о. Фаял
У яхтсменов есть традиция: если ты достиг Орты, столицы острова Фаял, то должен оставить на бетонном волнорезе его марины надпись с названием своей яхты. И удача во всех будущих морских переходах будет сопутствовать тебе! Марина Орты является символическими воротами для всех яхт, плывущих из Америки в Европу. Здесь встречаются старые знакомые и рождаются новые планы путешествий.
Достопримечательности: кафе «Спорт» – место встречи яхтсменов всего мира; кратер вулкана Калдейра с практически отвесными стенами, на дне которого расположились несколько маленьких озер; полуостров Капелиньюш, образовавшийся в 1958 году в результате извержения подводного вулкана и до сегодняшнего дня покрытый застывшей лавой.



о. Флореш
Совершая посадку на аэродроме острова Флореш, ловишь себя на мысли: «А ведь самолет-то сел на улице». Так и есть, одна из центральных улиц городка Санта-Круш стала взлетно-посадочной полосой. Более подходящего места для аэродрома на этом скалистом острове не нашлось.
Достопримечательности: базальтовая гора оранжевого цвета Роша-дош-Бордоеш, растрескавшаяся на вертикальные столбы правильной формы; район гейзеров с серными источниками Агуаш-Кинтеш; район водопадов Рибейра-Гранде, вода которых каскадами падает с высоты более ста метров.

Справка
Марины
Пять веков Азорские острова играют важную роль в морском сообщении. Последние пятьдесят лет яхтсмены со всего мира используют их как место, где можно отдохнуть, отремонтироваться и запастись провиантом для заключительного броска до Европы. Для их нужд на Азорах оборудовано семь современных марин.



МАРИНА ПОНТА-ДЕЛЬГАДА
(о. Сан-Мигель)
37°44'12''N
25°39'40''W
VHF 16/72
Заново отстроенная марина находится прямо на Авениде – центральной набережной столицы острова Понта-Дельгада. Для яхтсменов-круизеров здесь всегда имеются свободные места. Бронирование места в марине заранее не производится. Офис марины, душевые и кафе находятся рядом. Капитан порта, иммиграционная служба и таможня находятся на Авениде, в пяти минутах ходьбы от марины. Напротив марины имеется супермаркет, шопинг-центр, кафе и ресторанчики. Там же бюро по аренде автомобилей. Ремонт такелажа, парусных дел мастер, мастерские по сварке нержавеющей стали и работам по стеклопластику находятся на территории «старой» марины, через здание терминала пассажирского порта. Там же есть небольшой магазин яхтенных принадлежностей.



МАРИНА ВИЛА-ФРАНКА-ДУ-КАМПУ
(о. Сан-Мигель)
37°42'82''N
25°06'10''W
VHF 16/72
В городе Вила-Франка-ду-Кампу имеется еще одна марина. Если вы уже прошли таможенный контроль, то можете воспользоваться услугами и этой марины. На ее территории находятся кафе и бюро по аренде автомобилей. До супермаркета в городе 45 минут пешком. Из города три раза в день ходит автобус в Понта-Дельгада. Ее выбирают те, кто уже запасся провиантом и желает в тишине провести время в марине.



МАРИНА ВИЛА-ДУ-ПОРТУ
(о. Санта-Мария)
36°56'45''N
25°08'54''W
VHF 16/10
Совсем новая марина, открытая пару лет назад. Она находится рядом с территорией небольшого местного порта и у подножия форта Браз, ставшего и местом «рождения» сегодняшней столицы острова Вила-ду-Порту. Резервация мест марина заранее не производит, но свободное местечко для яхтсменов-круизеров всегда найдется. Капитан порта, офис марины, душевые и кафе располагаются рядом. Иммиграционная служба и таможня находятся в Вила-ду-Порту, в 15 минутах ходьбы от марины. Там же супермаркет, кафе, ресторанчики и бюро по аренде автомобилей. Сварка нержавеющей стали и работы по стеклопластику могут быть произведены на месте. Для проведения остальных работ необходимо вызывать специалистов с острова Сан-Мигел. Между этими островами три раза в день осуществляется авиасообщение. Время в пути 20 минут.



МАРИНА ОРТА
(о. Фаял)
38°31'09''N
28°37'50''W
VHF 10/16
Самая известная марина Азорского архипелага – марина Орта, расположена почти в центре столицы острова Фаял. Здесь яхтсменам-круизерам всегда рады и всегда есть свободные места, поэтому резервация мест заранее не производится. Офис марины и душевые расположены рядом. Капитан порта, иммиграционная служба и таможня находятся на территории порта, в 10 минутах ходьбы от марины. Так как марина расположена в центре города, то и супермаркет, и ресторанчики недалеко. Знаменитое кафе «Спорт» – место встречи яхтсменов со всего мира – смотрит своим входом прямо на марину. Легендарное кафе –  это и место, где вы можете получить посланную вам почту, и обменный пункт, и музей резьбы по китовой кости, и место, где вам обязательно помогут всем, чтобы успешно завершить свое путешествие. Бюро по аренде автомобилей рядом. Ремонт такелажа, парусных дел мастер, сварка нержавеющей стали и работы по стеклопластику могут быть произведены прямо на территории марины.



МАРИНА АНГРА
(о. Терсейра)
38°39'01''N
27°13'00''W
VHF 09/16
Марина Ангра находится в центре города Ангра-ду-Хероизму. Резервацию мест марина заранее не производит, но свободные места есть всегда. Офис марины, душевые и кафе рядом. Капитан порта, иммиграционная служба и таможня находятся в Ангре, в 20 минутах ходьбы от марины. Недалеко от марины есть супермаркет и множество кафе и ресторанчиков. Заказать автомобиль в аренду можно прямо из офиса марины. Ремонт такелажа и парусов, сварка нержавеющей стали и работы по стеклопластику производятся на территории марины.



МАРИНА ПРАЙЯ-ДА-ВИТТОРИЯ
(о. Терсейра)
37°44'12''N
25°39'40''W
VHF 16 / 10
В городе Прайя-ду-Витториу есть небольшая марина для яхтсменов. Воспользоваться ею можно, если экипаж яхты уже прошел процедуру таможенного контроля на Азорских островах. Марина находится в центре города. Рядом с ней имеются супермаркет, кафе и бюро для аренды автомобилей.

МАРИНА ВЕЛАШ 
(о. Сан-Жоржи)
38°40'48''N
28°12'10''W
VHF 16 / 10
Марина Велаш расположена на окраине городка Вила-даш-Велаш, на острове Сан-Жоржи. Остров находится в 22 милях от острова Фаял и 11 милях от острова Пику. Эта марина открылась совсем недавно и пока не имеет статуса «таможенных ворот». Резервация мест заранее не производится, но свободные места есть всегда. Офис марины и душевые находятся рядом. В городе имеется супермаркет и множество кафе. Заказать автомобиль в аренду можно прямо из офиса марины. Ремонтные работы производятся только силами специалистов с других островов архипелага.



Альтернативные варианты
На острове Сан-Мигель можно остановиться на ночь или на пару дней в небольших рыболовецких портах Рибейру-Кинтеш, Рабу-ду-Пейш и Повосао. Кроме того, в акватории порта Понта-Дельгада можно стоять на якоре. Главное требование не мешать рыболовецким траулерам.
На острове Санта-Мария при благоприятной погодной ситуации возможна якорная стоянка в заливе Лоуренсия.
На острове Пику можно пару дней находиться у пирсов пирсах городов Сао-Рок-ду-Пику и Мадалена; на острове Флореш – у пирса города Лайеш-даш-Флореш, на острове Грасиоза – у пирса города Прайя.
Надо заметить, что все «альтернативные» стоянки лучше приберечь на случай чрезвычайных ситуаций, и тут вся ответственность лежит на шкиперах.

Справка
Совсем не мелочи

1. Авиасообщение: если яхтсменами запланировано смена экипажа на Азорских островах, добраться сюда из Европы можно двумя авиакомпаниями – азореанской SATA и португальской TAP. Причем если вторая осуществляет авиасообщение из Лиссабона и Порто, то SATA летает в дополнение к обоим португальским мегаполисам с Мадейры, из Франкфурта, Мюнхена, Амстердама, Парижа, Лондона, Копенгагена и Стокгольма.
2. Как передвигаться по островам и между ними: выбор невелик – либо на такси, либо на арендованных автомобилях, так как автобусное сообщение крайне ограничено. Авиасообщение между островами круглогодично. В летний период, с 15 мая по 15 октября, между островами осуществляются пассажирские морские перевозки на быстроходных океанских паромах.
3. Денежная оплата: в маринах, магазинах, ресторанах, отелях, туристических офисах и бюро по аренде автомобилей к оплате принимаются все виды кредитных карт Европы. Банковские автоматы, позволяющие за одну операцию снять не более 200 евро, имеются в любом городке архипелага.
4. Коммуникация: местная мобильная система связи поддерживает всех европейских сотовых операторов, в том числе и систему 4G. Доступ к беспроводному Интернету имеется во всех маринах, отелях, ресторанах и апартаментах частного сектора.
5. Медицина: на каждом острове есть оборудованный по европейским стандартам медицинский госпиталь. Кроме того, медицинское обслуживание населения осуществляют имеющие аккредитацию частные врачи.
6. Опасные животные и насекомые: на островах нет змей, ядовитых пауков и хищных животных. Морская флора Азорских островов насчитывает до 30 видов акул, однако за более чем пятисотлетнюю историю освоения Азор человеком не известно ни одного случая нападения этих рыб на человека. Острова находятся вне эпидемической зоны малярии и энцефалита.
7. Преступность: на островах Сан-Мигел и Терсейра имеются тюрьмы, но они уже многие годы пустуют. Преступность в виде воровства, ограблений, угона машин отсутствует. Автомобили местные жители на ключ не закрывают.
8. Язык общения: португальский, английский, французский.

Досье
Виктор Панжин – руководитель опорного пункта немецких мореплавателей-кругосветчиков Trаns Ocean e.V. на острове Сан-Мигел. Эта организация имеет более 200 опорных пунктов по всему миру (www.trans-ocean.eu). Цель опорных пунктов: будучи созданными на добровольной основе, они оказывают посильную помощь членам союза в предоставлении информации на местах, в решении организационных вопросов, коммуникации с чиновниками, необходимых ремонтных работах, а также в предоставлении своих почтовых адресов для получения заказанных яхтсменами запасных частей. Сам яхтсмен с восемнадцатилетним стажем – автор готов оказать на добровольной основе посильную помощь российским яхтсменам, оказавшимся на острове Сан-Мигел. Контакты: Виктор Панжин (Victor Panjin), тел. +351 918 747 949, e-mail: dpanjin@yahoo.de

Текст Виктора Панжина

Наконец-то земля близка. После изнурительного плавания по Северному морю при шестибалльном ветре защищенная гавань Дон-Хелдер уже совсем неподалеку. Но прежде чем яхта окажется в безопасности, предстоит пройти еще один трудный участок, потому что навигация вблизи Фризских островов очень трудна: это место является одним из самых опасных районов акватории. Даже с большого расстояния видно, что выше низких и плоских островов вода буквально кипит. Здесь, в Северном море, глубина меняется с 25 м до 5–6 всего за несколько миль, что порождает короткие и крутые волны, делающие переход к Дон-Хелдер весьма затруднительным. Практически на любом море (а не обязательно лишь на Балтийском или Северном) есть места, пользующиеся подобной дурной славой.

Там, где узкий фарватер или мелководье затрудняют навигацию, где гавани или входы в них плохо защищены, где заметно коварное влияние приливов, моряки должны проявлять осторожность.

Особое внимание требуется при подходе к незнакомым гаваням еще и потому, что в парусном спорте присутствует ровно тот же феномен, что и во многих других областях человеческой жизни: близость желанной цели снижает концентрацию – когда до цели остается всего пара метров, эйфория смешивается с небрежностью. Недаром даже спасательные суда чаще гибнут при возвращении в гавань, нежели при проведении спасательной операции.

В большинстве случаев потенциальные риски выполнения различных маневров при подходе к гавани имеют ту же причину. Мы расскажем, как следует своевременно распознавать опасность и реагировать на нее.

Ваттовое море и короткие волны

Проливы между Фризскими островами подвергаются постоянному воздействию приливов и отливов, в силу чего содержат печально известные стоковые каналы – промоины с глубинами более 10 м, а порой и до 40. Каждые шесть часов через них в противоположных направлениях перемещаются огромные массы воды.



Вымываемый водой песок образует обширные банки с западной стороны Фризских островов, где глубины не превышают двух-трех метров. Подобные участки, называемые барами, часто возникают в эстуариях рек с сильным течением, но на море они именуются «ваттами», поэтому мелководная прибрежная часть Северного моря иногда называется Ваттовым морем. Ватты являются идеальными источниками возникновения так называемых коротких волн, появляющихся, когда ветровые волны или зыбь приходят в район, глубина в котором меньше половины длины набегающих волн. Особенно такая вероятность велика, когда глубина меньше 0,17 длины волны, и хотя длину волны без приборов оценить сложно, ее сравнение с размерами яхты может помочь рулевому.

В этих местах волнение претерпевает значительные изменения. Возникают очень опасные прибойные волны большой крутизны с обрушивающимися гребнями – их появление возможно даже при очень слабом ветре и незначительном (на глубокой воде) волнении. Воздействие волн такого типа на судно может начаться еще до входа в подобную прибойную зону, и в худшем случае оно может сделать яхту неуправляемой.

Еще одна опасность волны подобного типа состоит в том, что проходящая волна собирает почти весь слой воды, из-за чего судно может просто удариться о поверхность морского дна. Но даже без такого удара прибойные волны опасны тем, что могут перевернуть яхту (см. ниже).

Опасность прибойных волн возникает не только в районе Фризских ваттов, но везде, где глубина значительно и быстро уменьшается на расстоянии всего нескольких миль. Например, на атлантическом побережье Португалии.

Здесь недавно трагически погибла гамбургская яхта Meri Tuuli и два человека из ее экипажа. Еще более опасным в этом отношении является печально известный Бискайский залив, обязанный своей плохой репутацией именно обилию участков с резким уменьшением глубины и, как следствие, с очень высокими обрушивающимися волнами.

После тысячемильного разгона по Атлантике в Бискайский залив приходят и без того серьезные волны, а на мелководье они становятся исключительно опасными. Свидетелем этому в декабре 2003 года стал экипаж 15-метровой чартерной яхты Reliance AC. Член ее команды Ричард Хейт описал позднее в своей книге, как быстро развилась прибойная война перед самой гаванью Ле-Сабль-д-Олон. При попытке преодолеть прибойную зону на мелководье произошло несчастье: «Вдруг волны стали много выше. Таких волн я раньше никогда еще не видел. Я услышал шум обрушивающегося гребня, но волну увидел лишь в самый последний момент. Эта огромная волна подняла яхту и перевернула ее через корму. Сразу же сломалась мачта». Позже было установлено, что яхта в момент аварии находилась над банкой с глубиной четыре-пять метров, а приливное течение с направлением на юго-запад, то есть против хода ветровых волн только усугубило ситуацию.



Подобная же участь постигла восьмиметровую яхту Traube, которая в январе 2009 года опрокинулась вблизи берегов Марокко. Она шла с моря (на удалении 16 миль от берега глубина превышала 700 м) в сторону устья реки Себу, чтобы войти в гавань Мехдиа. И это несмотря на плохую погоду и то, что гавань официально была закрыта. Федеральное агентство по расследованию несчастных случаев на воде указало в своем отчете, что несчастный случай произошел по типичному для подобных ситуаций сценарию: «Подошедшая с кормы крупная волна отнесла яхту близко к оконечности волнолома. Сразу же после этого Taube была перевернута крутой обрушивающейся волной».

То, что создает идеальные условия для занятий серфингом и что привлекает ежегодно тысячи туристов на побережье вблизи Мехдиа, привело к гибели шести молодых людей. Даже в нормальную погоду здесь возникают крутые обрушивающиеся волны. Особенно опасно то, что со стороны моря, особенно издали, эти обрушивающиеся гребни практически невозможно разглядеть, ибо направлены они в сторону берега. Развитие подобных волн можно объяснить на основе волновой теории (см. рис.).

Как можно заранее распознать подобные места на карте и уменьшить риск встречи с ними? Одно из правил гласит: необходимо с осторожностью заходить в те гавани, подходы к которым характеризуются резким уменьшением глубин. Однако тут есть своя сложность: прибойное волнение на мелководье развивается очень быстро, однако даже на небольшом расстоянии от него яхте ничто не угрожает, и это вводит в заблуждение экипаж. Помня об этой «скрытой угрозе», при подходе к подобным районам двигатель нужно запустить заранее, ведь это может оказаться последним шансом справиться с обрушивающимися волнами, удерживая яхту под контролем и сохраняя ее управляемость. Многие яхты перевернулись только потому, что потеряли эту способность и оказались слишком медленными на прибойной волне. Опасность еще более возрастает, если ветровые волны движутся против приливного течения. Тогда появляются очень высокие, особенно крутые и «жесткие» валы.

В идеале вход в гавань должен быть организован так, чтобы он осуществлялся по гладкой воде даже в свежий ветер. Если гавань располагается в устье реки или в узком заливе, необходимо визуально отыскивать участки с наиболее гладкой водой на входе. Но даже если в лоции указано, что вход в гавань был углублен, все равно надо оставаться настороже, поскольку реки постоянно намывают новые бары, а шторма засыпают фарватеры.

Общая рекомендация такова: при ветре сильнее 5 баллов следует избегать узких проходов и прибойных зон. Даже когда ветер затих, сильная прибойная зыбь может сохраняться в течение 18 часов. Кроме того, следует помнить, что даже отмеченные на картах банки часто меняют свое положение, в отдельных регионах это происходит до трех раз в год.

Какой высоты должна быть прибойная волна, чтобы перевернуть яхту? Эндрю Клоутон в своей книге, посвященной хождению под парусом в плохую погоду, описал следующие эксперименты в опытовом бассейне: «Было выяснено, что некоторые яхт могут быть опрокинуты уже при волнении, высота которого составляет всего 30% длины судна. В то же самое время любая яхта заведомо будет опрокинута крутой прибойной волной, если высота последней составит 60% длины яхты». Таким образом, 10-метровая яхта может быть опрокинута даже трехметровой прибойной волной. Дальнейшее зависит от того, какой восстанавливающий момент у яхты, и когда подойдет следующая волна.

Вероятную высоту волны на месте будущей стоянки предсказать заранее довольно трудно. Тут действуют сразу несколько переменных факторов. Тем не менее есть общие правила, которые следует знать каждому рулевому. Ясно, что, помимо силы ветра, свою роль играют длительность его воздействия и длина разгона волны. Например, на западном побережье Ютландии западное волнение имеет несколько сотен миль для разгона, соответственно вход в некоторые гавани (например, Тибурон вблизи Лимфьорда) может быть не просто затрудненным, но и откровенно рискованным. Гавани же, имеющие перед своими волноломами гораздо меньшее пространство для разгона волн, при тех же условиях безопаснее. Так что тут необходимую информацию можно получить при простом взгляде на генеральную карту.

Однако высокие и крутые волны могут образовываться и по другой причине – когда несколько волновых систем подходят с разных направлений, взаимодействуя между собой. При этом спрогнозировать появление таких волн гораздо труднее. С такими условиями столкнулась пара немецких кругосветчиков Юдит и Сёнке Рёвер в январе 2010 года, когда они оказались вблизи южноафриканской бухты Кнысна. Несмотря на все предосторожности при заходе, они не смогли избежать опрокидывания при входе в бухту.

Открытые мелководные гавани и мели

Столь же сложными, как заходы в гавани с прибойным волнением, могут оказаться заходы в «открытые» (без тяжелых волноломов) марины у мелководных берегов, подобные, например, тем, что расположены на польском побережье между Гданьском и Кольбергом, ровном и неизрезанном. Вблизи таких берегов тоже имеется опасность развития прибойных волн, но гораздо большую опасность может представлять течение, идущее вдоль берега и сносящее яхты с курса.



Тем, кто привык к глубоководным гаваням, следует проявлять особенное внимание при заходе в подобные мелководные марины – зачастую в них ведет узкий фарватер.

И хотя такие фарватеры должны регулярно углубляться, не стоит полностью полагаться на это. При проходе в мелководную гавань надо внимательно следить за показаниями эхолота, ибо часто (особенно под занавес навигации) происходят касания яхтами занесенного песком дна на входе в марину.

На других мелководных акваториях очень важно визуальное наблюдение. Ярким примером этого является Карибский бассейн, где проходы в рифах можно высмотреть лишь при высокостоящем Солнце и высокой точке обзора. Местные жители называют это «навигацией на глазок», и она тем более необходима, так как морские карты здесь далеко не всегда соответствуют истине. Впрочем, и при навигации по Северному морю следует соблюдать здоровый скептицизм относительно точности даже самых свежих карт.

Ох, уж эти узкости

Узкости перед гаванями почти всегда можно найти на карте. Поскольку в них нет места для маневра, капитан должен заранее подготовиться к их проходу, задав себе следующие вопросы: могут ли ветер или приливы создать течение? как это течение будет направлено относительно курса яхты? что делать, если двигатель заглохнет? К слову, немедленная отдача якоря в случае остановки двигателя помогает далеко не всегда, и тем не менее готовность к немедленной отдаче якоря может сослужить хорошую службу.

В водах Норвегии встречаются столь узкие места, что даже при движении по ним они выглядят тупиком. Печально известна в этом отношении гавань Ана Сира, подход к которой столь узок, что яхтсмены порой просто не понимают, куда именно следует заходить, и утыкаются в берег. Кроме того, плавание в шхерах имеет свои специфические трудности: порой ориентироваться приходится не по вешкам или буйкам, а по отдельным описанным в лоции камням.

Устья и эстуарии

Описанные ранее речные бары усложняют заход в русла рек. За счет течений и наносов отдельные банки и отмели мигрируют или меняют свою форму, и к тому же, очень часто они плохо обставлены. Плюс ко всему такая сложность: весной и осенью в руслах рек часто образуется туман.

Если река с достаточно быстрым течением встречается с приливом, течения останавливают друг друга. В этом случае может быть не совсем понятно, где заканчивается море и начинается собственно эстуарий. Такие явления можно наблюдать, например, на Эльбе. В этих местах фарватеры особенно часто подвергаются замыванию, поэтому желательно тщательно изучить предстоящий фарватер, чтобы понять, какая из его бровок мелководная, а какая – более глубокая.

Ветер гонит воду

Не только приливные течения осложняют навигацию в прибрежных водах – даже на акваториях, свободных от влияния приливов, дующий долго (не менее суток) ветер способен создать заметное ветровое течение. В ряде мест и на Балтике, и на Средиземноморье под воздействием ветра возможны колебания уровня воды вплоть до полутора метров. При сильном восточном ветре будет подниматься уровень воды в открытых на восток бухтах и заливах, а при западном, наоборот, вода будет из них уходить – вплоть до состояния, когда заход в них для яхт с большой осадкой станет невозможным.



Расчет времени

Довольно затруднительной навигация может быть еще и в тех случаях, когда к нужной гавани следует подойти в конкретное время. Для этого может быть множество причин - например, узкий временной интервал открытия шлюзовых ворот во время прилива. Или большая отмель вблизи марины, которую можно преодолеть только в прилив. Идеальным в этом случае является подход к нужному месту до наступления полной воды, в этом случае яхта, севшая на мель, вскоре сойдет с нее.

Подобные узкие временные рамки требуют очень точного планирования переходов и правильных расчетов. При этом следует учитывать ветер, приливы, течения и местные особенности. Точный расчет времени подхода очень важен, например, при плавании вблизи английских берегов и ряда островов в Ла-Манше. И не только там, а вообще везде, где входы в гавани закрываются шлюзовыми камерами, защищающими внутренние акватории от воздействия приливов. Поэтому, готовясь к заходам в такие гавани, следует изучить не только таблицу приливов, но и график открытия шлюзов.

***

Основами безопасного судовождения даже в неблагоприятных условиях вблизи незнакомых стоянок является, как обычно, хорошая подготовка. Нужно заранее и ясно представить все возможные ожидаемые условия, а именно:

• географию будущего порта захода;
• потенциальные опасности будущей стоянки и подходов к ней – бары, отмели, течения, препятствия, узкости;
• текущую ситуацию в пункте прибытия: откуда дует ветер, можно ли ожидать приливных волн, куда направлено приливное течение и когда оно изменит направление, какая возможна неприятная ситуация;
• важнейшие ориентиры и курсовые точки; тот, кто не уверен в себе, должен составить список ориентиров и пеленгов, нужные курсы на всех отрезках маршрута, позывные всех возможных радиокорреспондентов (например, харбор-мастеров), что избавит от необходимости что-то поспешно искать при возникновении критической ситуации;
• возможное время захода в шлюзы с запасом по времени.

Важно разработать несколько вариантов действий при непредвиденных случаях. И это особенно важно, если яхтсмен не очень хорошо представляет себе условия, в которых окажется. Имеющийся в запасе «план Б» может предусматривать, например, «уход на запасной аэродром» – в более удобную и доступную гавань или дрейф до улучшения погодных условий или наступления рассвета. Опытные яхтсмены открытого моря Лин и Ларри Парди из своего опыта уверены: «Войти в гавань, чтобы найти в ней якобы надежное и защищенное убежище, может оказаться опаснее, чем оставаться в открытом море».

Источник

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…
Безопасность стоянки зависит не только от правильного маневра, но и от самого якоряНа три точки...

Оптимальный якорный маневр зависит от расположения судна относительно других и от общих условий, как, например, погоды и габариты, и, конечно же, от команды. К примеру, яхте с длинным килем необходимо больше места и времени для маневра, нежели яхте с коротким плавниковым.

Хорошая подготовка – это ключ к удачному маневру: все снасти, трос, цепь и якорь – необходимо осмотреть в порту выхода и подготовить так, чтобы, когда вы будете вставать на якорь, от вас потребовалось как можно меньше действий. На всякий случай держите наготове такелажную скобу, фиксирующий бензель и вспомогательные инструменты. Конечно же, не забудьте томбуй. Показания эхолота стоит заранее проверить на мелководье с помощью ручного лота.

Подготовка к отдыху на якорной стоянке начинается так, словно вы готовитесь к самому плаванию, поэтому необходимы: полный водяной бак, заряженный аккумулятор, актуальный прогноз погоды и работающий якорный огонь, даже если вы не собираетесь оставаться на ночлег. Для первого опыта самостоятельной постановки на якорь перед началом маневра следует найти в соответствии с погодными условиями подходящее местечко, при этом не самое популярное, где уже стоит много яхт. Лучше заниматься учебой на просторной акватории и без умных советов со стороны. Идеальные условия – песочный грунт и 1–2 метра глубины под килем. Даже опытные капитаны так поступают, испытывая новые якоря или якорные устройства. В настоящее время яхты со стандартным якорным устройством обычно располагают высокой держащей силой, но только при достаточно длинном якорном конце и сравнительно небольшой глубине. При наличии тяжелой якорь-цепи ее необходимо вытравить за борт на длину, не меньшую, чем пятикратное расстояние от палубы до дна (да, высоту установки якорного устройства тоже надо учитывать). В случае синтетического якорного троса без дополнительного «поросенка» требуется отдать уже не менее 10 глубин. Кажется, что много, но это не так: один метр надводного борта и три метра глубины воды потребуют 20 м тяжелой цепи или 40 м троса. Это две или четыре длины типичной североевропейской яхты. Томбуй послужит указанием другим судам на ваш якорь, чтобы они могли встать на достаточном расстоянии. Он также незаменим для подъема заклиненного на каменистом дне якоря.

Маневры перед постановкой на якорь

Разведка места

Чтобы убедиться в том, что при неожиданном заходе ветра стоящая на якоре яхта не коснется килем грунта, перед постановкой на якорь требуется найти место с достаточной глубиной. Для этого стоит на малом ходу и с включенным эхолотом совершить полный круг вокруг того места, где будет отдан якорь. При этом в кильватерной струе часто можно будет увидеть поднятый винтом грунт (песок, траву, камни). Следует учитывать амплитуды колебаний уровня воды в зависимости от приливов-отливов. Необходимо соблюдать особую осторожность в Балтийском море, где ветровые сгоны воды могут достигать величины полуметра и даже более.

Предпосылкой удачного маневра является продуманное его выполнение с приобщением всего экипажа. Правильный выбор места гарантирует спокойную ночь.

Подъем якоря

Когда якорное устройство готово к отдаче якоря, рулевой останавливает яхту на месте, куда должен лечь якорь, держа ее против ветра. По команде «Отдать якорь!» якорный конец отдается не весь, а лишь настолько, чтобы якорь лег на грунт. Отмеренную при этом длину отмечают как «якорную глубину». Далее либо ветер начинает сносить яхту в подветренную сторону, либо она под мотором начинает медленно отходить назад. При этом следует плавно потравливать якорный конец, избегая его натяжения. После того как за борт будут вытравлены четыре «якорных глубины», следует попытаться приложить нагрузку к якорному концу, слегка выбрав его. При этом резкие рывки цепи или троса будут означать, что якорь не забрал и ползет.

Два якоря

Раздражающее раскачивание яхты на якоре из стороны в сторону может быть исключено при отдаче двух якорей. Для этого после отдачи первого якоря следует сохранять ход яхты. Как только первый якорь коснется грунта (1), следует уменьшить ход и положить судно на курс галфвинд, идя им до тех пор, пока якорный конец не будет вытравлен на должную длину. После того как первый якорь заберет, сбрасывают ход и отдают второй якорь (2). Для получения оптимального результата длину второго якорного конца регулируют так (3), чтобы они оба образовали угол в 90°.

Надежно ли стоим?

На этот вопрос лучше ответить сразу, что будет препятствовать появлению неприятных сюрпризов. Для этого можно провести проверку на удержание якоря на грунте

Держит ли якорь?

Самым простым методом для определения, надежно ли стоит яхта на якоре, является пеленг. Имеются в виду пеленги на один (лучше – на два) находящийся на большом расстоянии от яхты объект, по возможности, расположенный ближе к траверзу. Это могут быть дома, холмы, улицы, деревья или кусты. Плавучие знаки или другие суда, стоящие на якоре, не пригодны, поскольку они сами могут разворачиваться на якоре и не являются фиксированными точками. Рулевой берет пеленг на нужный объект и дает малый задний ход. Сначала пеленг может немного меняться, но потом якорный конец натягивается. Тест считается успешно пройденным, когда пеленг не меняется при работе двигателя на удвоенных или утроенных оборотах холостого хода по меньшей мере в течение 20 секунд. Пеленги заносятся в вахтенный журнал, и это является отправной точкой для якорной вахты.

Спокойная и безмятежная стоянка



Несколько простых вещей помогут сделать стоянку на якоре приятной, а также предотвратят запутывание якорных концов и прочие проблемы

«Поросенок» на тросе

Любая парусная яхта, стоящая на якоре, отданном с носа, начинает раскачиваться то в одну, то в другую сторону относительно ветра. Это очень неприятно: ветер дует в кокпит то с левого борта, то с правого; при купании купальный трап уходит от находящихся в море людей. Но хуже всего то, что при каждом пересечении носом яхты линии ветра нагрузка на якорный конец в три или четыре раза превышает таковую при спокойном положении судна. Дополнительный вес на якорном конце может значительно помешать такой раскачке. Пригодным является любой сравнительно небольшой объект с достаточным весом. Его можно заранее прочно закрепить прямо на подходящем месте якорной цепи, но удобнее и более регулируемыми станут рым и дополнительный сорлинь. В результате положение «поросенка» можно будет менять прямо с борта в зависимости от глубины места.

V-образная постановка на якорь

На многих излюбленных яхтсменами местах якорных стоянок пространство часто весьма ограничено. Поэтому любой дрейф или разворот яхты при изменении направления ветра крайне нежелательны. При постановке на два широко разнесенных якоря смещение яхты при любых изменениях ветра будет гораздо меньше, чем с одним якорем. Таким образом, любой дрейф на якорной стоянке полностью прекращается, и команда может спать спокойно.

Якорь с кормы

Многие яхты под воздействием ветра стоят в положении «якорь с кормы» гораздо спокойнее. Это удобно при нежелании использовать второй якорь и «поросенка», например, во время короткого отдыха во время длительного перехода. Дополнительный плюс – в жаркий день кокпит при такой постановке будет овеваться ветром. У метода есть и другие преимуществ: дрейфующие под ветер яхты будут всегда в поле зрения, как и свой якорный конец. Такая постановка очень подходит для одиночного плавания. Попробуйте, это несложно!

Автоматический томбуй

Блок и дополнительный балласт служат для того, чтобы томбуй не относило далеко от якоря под действием ветра или течения. Эта «автоматика» может работать и во время приливов-отливов, стабилизируя положение буйрепа при высоте изменения уровня воды вплоть до половины длины буйрепа. Балласт должен быть мягким, например, песок в пластмассовой бутылке для предотвращения повреждения корпуса яхты.

Дневные и ночные сигналы

Любое транспортное средство на якоре должно в дневное время поднимать якорный сигнал – черный шар в носовой части. Проходить непосредственно по носу судна с таким сигналом нельзя – это может способствовать посадке на его якорь-цепь. Отсутствие якорного сигнала – причина для наложения штрафа представителями морских властей. Ночью нести ночные якорные огни, чтобы исключить столкновение с запоздавшей яхтой или рыбацким судном, вышедшим на утренний лов.

Несение якорной вахты



Эхолот

Эхолот или лот служит для того, чтобы следить за глубиной и подавать тревогу при приближении к мели или падении уровня воды. Как предупреждение о дрейфе на якоре он работает только тогда, когда дно в направлении дрейфа яхты сильно понижается или повышается. На тесной якорной стоянке с неизменной глубиной дна скорее в ваш борт постучится новый «сосед», чем эхолот поднимет тревогу. Зато совсем без электроники работают ручной лот и ведро. На якорной стоянке лотлинь стравливается, пока лот не ляжет на дно, после чег привязывается к поставленному на палубе ведру. Если яхта сильно смещается, лотлинь тянет за собой ведро, которое опрокидывается с большим грохотом.

GPS

Шкипер наблюдает за позицией судна и с помощью спутниковой системы. Как только яхта уходит от намеченной стояночной точки за пределы допустимого радиуса дрейфа, звучит сигнал тревоги – сегодня это стандартная функция даже в недорогих ручных GPS. Принципиально важно точно определить якорное место и задать допустимый радиус безопасного дрейфа. Профессионалы обычно устанавливают нулевую точку точно в месте отдачи якоря и расширяют зону срабатывания сигнала тревоги за пределы радиуса разворота на якорном конце. В этом случае при изменении ветра на 90° или даже 180° ложная тревога не сработает.

Правовые аспекты несения якорной вахты

Допустим, обстоятельства сложились таким образом, что рулевой и команда добрались, например, до одной из прекрасных бухт Мальорки. Якорь брошен. Пеленг на береговой ориентир взят заранее и занесен в вахтенный журнал. Возможно, будет брошен и второй якорь. Все кажется спокойным и безопасным. Наконец, весь экипаж покинул борт судна и наслаждается ужином в ресторане на берегу. Яхта оставлена. Всего через несколько часов удивленная команда узнает, что их яхты больше нет на стоянке. Она сорвалась с якоря и дрейфует к ближайшей скале. Теперь предстоит борьба со страховой компанией. Согласно принципам хорошей морской практики поведение экипажа может быть признано преступно-халатным, и в результате страховщик может, по меньшей мере, сократить объем оплачиваемых по страховке работ и сумму возмещения убытков. Даже на Средиземном море нет строгой зависимости между ветром и волнением, и ясно, что здесь нельзя оставлять ни одной яхты на якоре без несения якорной вахты. И это объективные факты. Однако есть и субъективные обстоятельства – рулевой обязан осознавать возможную опасность. К этому вопросу судебные ведомства даже при схожих внешне обстоятельствах подходят по-разному. Например, экипаж – даже в случае отказа от несения якорной вахты – может быть оправдан в случае обвинения в преступной халатности, если отсутствуют основания для обвинения в нарушении правил хорошей морской практики: например, отдан второй якорь, ведется контроль метеорологической обстановки, регулярно снимаются пеленги.

Несмотря на это, каждый рулевой, капитан или владелец, даже находясь на берегу, обязан принять меры, чтобы быть постоянно информированным о точных координатах своей яхты по электронной почте, через специализированное приложение для гаджета либо посредством электронных бортовых противоугонных устройств. Такие вспомогательные средства хорошо оправдывают себя, но они не освобождают шкипера от соблюдения принципов хорошей морской практики, соответствующих условиям данной якорной стоянки. Однако чем больше соответствующих мер безопасности на якорной стоянке предпримет рулевой, тем вероятнее он будет (в случае наступления несчастного случая) освобожден от обвинений в преступно-халатном отношении, даже если якорная вахта и не неслась.

Прийти, чтобы остаться



Тому, кто хочет подольше постоять на якоре в комфортных условиях, следует заботиться не только о надежном грунте.

Вас приглашают задержаться. Электричество и вода ограничивают пребывание в море без захода в порт

Электричество, вода и свежие продукты – независимо от мотивации экипажа эти вещи определяют, как долго яхта может находиться в море без захода в порт. Будь это спортивное мероприятие под парусами или неторопливая прогулка от одной якорной стоянки к другой, не важно. Соответственно для продления периода плавания необходимо предпринять определенные шаги.

В качестве первого шага необходимо определить потребности. Что касается свежих продуктов, таких как молоко и хлеб, то, конечно, это очень индивидуально и сильно зависит от потребностей команды. Но обычно каждый член экипажа довольно хорошо осведомлен о своих личные нуждах, и они мало чем отличаются от таковых на берегу. В случае с водой и электричеством эти факторы определить уже труднее, ведь в конечном счете вряд ли кто-то знает наизусть свой расход воды при приеме душа или электроэнергии в бортовом аккумуляторе за сутки. Наиболее надежные результаты можно здесь получить с помощью счетчика электроэнергии. При правильной настройке датчик всегда предоставляет актуальную информацию о текущем состоянии заряда. Принимая во внимание то, что бортовой аккумулятор может работать бесперебойно, расходуя лишь не более половины своей номинальной емкости, на вопрос, хватит ли энергии на борту на предстоящую ночь, можно получить быстрый и максимально достоверный ответ.

Оценка расхода энергии может быть выполнена и без измерительного прибора. Для этой цели рассчитывается расход электроэнергии на каждого потребителя и умножается на среднюю продолжительность включений в день.

Если работа от аккумулятора продлевается, уровень заряда необходимо восстанавливать – в море или на якорной стоянке в этом помогут либо двигатель/генератор, либо солнечные батареи и ветрогенераторы. Последние на защищенных от ветра якорных стоянках часто не слишком эффективны и являются своего рода «нарушителями общественного порядка». Правда, дизель-генератор тоже не бесшумен, зато за счет своей мощности он быстрее заряжает генератор. Те, кто желает принять теплый душ утром, тратят на 20-минутный нагрев воды порядка 10 Ач заряда аккумулятора. Такое же количество создается солнечной панелью площадью 0,3 м2 при оптимальных условиях за целый день. Поскольку улучшить условия зарядки аккумулятора при стоянке на якоре практически невозможно, в этой ситуации помогут лишь достаточный его заряд и максимальное энергосбережение, например, светодиодное освещение салона и светодиодный же якорный огонь.

Самый крупный пожиратель энергии на яхте – холодильник. В случае необходимости установите термостат на меньший уровень охлаждения и убедитесь, что его достаточно.

Если у вас есть проблемы с электричеством, то его недостаток отразится и на количестве пресной воды. Здесь вы можете также оценить суточную потребность. Наибольший объем необходим для личной гигиены, особенно если вы хотите принять душ утром и после купания. В то время как на берегу норма потребляемой воды составляет приблизительно от 20 до 40 литров на человека, на борту расход можно уменьшить примерно до 10–15 литров. Экономные хитрецы моются в морской воде, а затем ополаскиваются пресной, в итоге расходуется всего несколько литров.

Для сокращения расхода воды на камбузе целесообразно установить или ножной насос, или нагнетательный водяной насос с ножным переключателем для регулирования во избежание больших потерь неиспользованной воды при каждом мытье. Кроме того, грязную посуду рекомендуется мыть в морской воде и затем быстро прополаскивать водой из судового бака. Наряду с этим объем пресной воды можно увеличить, если заранее заполнить ею дополнительные канистры в порту.

Наибольший эффект достигается при разумном и рациональном подходе, в противном случае справедливо следующее правило: ​​независимо от запасов воды на борту бака всегда хватает лишь на четыре дня.

Источник